Puente H con MOSFET para motores

CC

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Hacer girar los motores impulsores de mecanismos como robots, máquinas herramientas
(CNC) o cualquier otro sistema electromecánico que requiera de movimiento de piezas
puede pensarse como una de las fases sencillas del desarrollo. El conocido y famoso
“puente H” o “H bridge” siempre es la solución en sistemas donde el sentido de giro es
una necesidad de operación. Sin embargo, el mundo real y físico nos presenta
incontables dificultades a la hora de operar el puente H. Comenzando por la inercia del
sistema mecánico, pasando por la velocidad de respuesta y terminando en el proceso
de frenado y detención apropiados, encontramos la mayoría de los inconvenientes que
han hecho abandonar a muchos entusiastas que se inician en el mundo de la robótica y
la mecatrónica. Veamos juntos un poco de teoría y práctica de este dispositivo que
moverá los motores en nuestros futuros montajes.

También conocido como “puente completo”, adopta la letra H para su nombre debido a
la forma que presenta dentro de un circuito esquemático simplificado, como el que
vemos debajo. En la barra central se encuentra ubicado el motor y en cada “rama
lateral” ascendente o descendente se ubican los conmutadores que, activados de
manera apropiada, brindarán al sistema los movimientos necesarios para que el motor
utilizado pueda girar en un sentido u otro. Por supuesto que una letra H del alfabeto no
se escribe con las partes superior e inferior unidas, pero en líneas generales, la adopción
de esta letra para invocar a este tipo de montaje y conexión es la más apropiada.
La letra H queda formada por la ubicación de los conmutadores en el circuito

En los circuitos que vemos de manera habitual en la Web, encontramos que los
elementos que se utilizan para conmutar la alimentación (y, de este modo, elegir el
sentido de giro) poseen un nombre muy específico, a pesar de que cada desarrollador
puede adoptar el que más práctico le resulte. Por ejemplo, “lado superior izquierdo”
y “lado superior derecho” para las conexiones que nos unen al positivo de la
alimentación, siendo por el otro conjunto, “lado inferior izquierdo” y “lado inferior
derecho”. Algunos se acostumbran mejor a los nombres en inglés y sus siglas, por
ejemplo, High Side Left (HSL) y High Side Right (HSR), por mencionar como
ejemplos las ramas altas de la H. De todos modos, más allá de cómo se denominen, lo
importante es que existen cuatro interruptores que se deben manejar en forma
apropiada para lograr los objetivos que el proyecto exige.
De acuerdo al apropiado manejo de las llaves conmutadoras, obtendremos todos los
movimientos sobre el motor

Para conectar el motor y hacerlo girar debemos activar las llaves de conmutación por
pares opuestos en lo que respecta a lados y a posición (superior o inferior). Un error en
la activación que permita la conexión de elementos superiores e inferiores de un mismo
lado provocará una descarga muy rápida y abrupta de la batería que se esté utilizando o,
en el peor de los escenarios, destruirá los elementos que forman las llaves
conmutadoras. Como vemos en la imagen superior, para un giro seguro en uno de los
dos sentidos, debemos cerrar SW1 y SW4, observando que SW2 y SW3 permanezcan
abiertas (líneas rojas). En el caso inverso sería SW2 y SW3 cerradas, mientras que SW1
y SW4 deberán permanecer abiertas (líneas azules).

Reemplazando las llaves por transistores MOSFET

En la actualidad, para operar motores de CC permitiendo un funcionamiento de giro en
ambos sentidos se utilizan, en la mayoría de los casos, circuitos con transistores
MOSFET en lugar de las llaves genéricas SW1 a SW4 mencionadas con anterioridad.
Algunos diseñadores prefieren utilizar transistores de canal P para los lados superiores y
de canal N para los inferiores. La ventaja de este concepto de diseño es que las
tensiones necesarias para activar los Gates de los transistores de canal P se podrán sacar
directamente de la alimentación utilizada para el motor. Si por el contrario utilizamos
transistores de Canal N en el lado superior de la H, la tensión necesaria para activar los
Gates deberá provenir de un elevador de tensión que funcione por encima del valor
nominal de alimentación del motor. Observemos la siguiente imagen para comprender
este concepto:
Los interruptores reemplazados por transistores MOSFET dentro del puente H y la
circulación de corriente para lograr los dos sentidos de giro.

Para obtener un sentido de giro determinado (cualquiera), tal como habíamos analizado
en los ejemplos iniciales, los transistores MOSFET IRFZ44N mostrados en imagen
deberán comportarse como verdaderas llaves conmutadoras. Tal como se desprende de
la hoja de datos del transistor empleado, para que este tipo de transistor MOSFET de
canal N conduzca a pleno, ofreciendo la menor resistencia entre Drain y Source, la
tensión de Gate respecto a Source deberá ser más positiva y el orden de los 2 a 4
Volts. Si asumimos que el transistor Q1 (en un sentido de giro) y Q3 (en el otro sentido
de giro) ofrecen la mínima resistencia, el potencial de 12 Volts que alimenta los Drains
respectivos pasará (según el giro seleccionado) hacia el motor, tal como muestra la
figura superior.

Pero volviendo sobre la teoría, para que en el Source existan los 12Volts, en el Gate
debemos aplicar una tensión entre los 14 y los 16 Volts, es decir, 2 a 4 Volts por sobre
el Source. De lo contrario, la tensión necesaria para activar el transistor a la máxima
conducción se descontará de la tensión de alimentación y al motor le llegarán 10 Volts
o menos. De este modo, tendremos una máxima circulación de corriente a través de
Drain – Source para hacer girar el motor al máximo, con una diferencia de potencial
de 2 Volts o más entre estos dos terminales del transistor. Esto equivale, según la
fórmula de potencia, que 2 Volts multiplicados por la máxima corriente del motor será
una potencia que disipará en forma de calor en el transistor. Cuanto mayor sea la
corriente para hacer funcionar el motor, mayor será el calor generado por los
transistores, ergo, mayor será el tamaño de los disipadores. Esto, por supuesto, hablará
muy mal del diseñador del circuito quien nunca comprenderá por qué calientan tanto los
transistores de las ramas superiores.

Cálculo de los componentes asociados al MC34063A para obtener la tensión de los

Gates

Como dijimos al principio, muchos diseñadores prefieren evitar estos inconvenientes

utilizando transistores de canal P en las ramas superiores del puente H, pero ocurre que
estos dispositivos son más caros y difíciles de conseguir que los de canal N. En estos
casos, se recurre a trabajar la sección excitadora de los transistores de las ramas
superiores con tensiones mayores a la tensión de alimentación del motor. ¿Cómo
logramos esto? ¡Máxime aún si sólo disponemos de una batería de 12 Volts que se
encargará de brindar la energía para nuestro robot! Muy sencillo, el MC34063A viene a
nuestro rescate una vez más, entregando una tensión de 14 a 16 Volts (a partir de 12
Volts de entrada) mediante una configuración Step-Up. Con una muy sencilla y pequeña
placa, obtendremos la tensión necesaria para activar de manera correcta los Gates de los
MOSFET asegurando un funcionamiento pleno de los transistores con máxima
potencia entregada al motor y menor disipación de calor en los encapsulados de los
transistores.
Vista superior de la placa elevadora de tensión Con el MC34063A

Para una aplicación donde se utilice un único puente H, puede parecer un trabajo extra
que no justifique la diferencia de costos respecto a la utilización de transistores de canal
P. Sin embargo, por pequeña que pensemos una aplicación, siempre será necesario más
de un sistema impulsor, sea en un vehículo, una grúa, una CNC, un brazo robótico o
cualquier otro desarrollo mecánico motorizado. Por lo tanto, si se involucran muchos
dispositivos de este estilo, el ahorro se hará muy evidente, sobre todo cuando se
realicen construcciones seriales.
El MC34063A muestra una vez más su versatilidad dentro de nuestros desarrollos

Ciclos de funcionamiento y ciclos de frenado

En el siguiente gráfico vemos de manera muy clara cuál es el circuito que seguirá la
corriente para los casos (seleccionados al azar) de giro en avance – forward (arriba a la
izquierda) y de retroceso – backward (abajo a la izquierda). Podemos apreciar con
claridad cómo el motor asume una polaridad en un sentido de funcionamiento y cómo
cambia el sentido de giro al invertir la conexión de positivo y negativo según la
manera en que se activen los transistores indicados en color azul para cada caso
correspondiente. Los potenciales de operación se indican con la sigla “Vo” y adquieren
una determinada polaridad de acuerdo a, como mencionamos antes, la activación
oportuna de los transistores indicados en color azul.
En azul los transistores activados y en líneas punteadas el recorrido de la corriente
durante las distintas instancias de funcionamiento

En los motores de CC de imán permanente, como los que empleamos en este artículo,
al interrumpir el suministro de energía, continúan girando de acuerdo a la inercia de los
mecanismos que puedan tener acoplados a su eje. Es decir, si un motor posee un gran
volante en su terminación mecánica, puede resultar que, al interrumpir la tensión de
funcionamiento, la inercia del volante procure hacer girar el eje del motor muchas
vueltas más y esto ocasione un movimiento indeseado de un determinado mecanismo.
Por ejemplo, cuando se traslada una grúa puente a lo largo de una nave (galpón) y de
repente se le interrumpe el suministro eléctrico o si se le corta la alimentación a los
motores, la enorme inercia de tan extraordinaria estructura provocará que siga corriendo
hasta el final del trayecto golpeando contra los parachoques de los extremos del
recorrido. Quizás en su libre derrotero logre aminorar un poco la marcha gracias al
rozamiento, pero sin un freno, aplicado de manera apropiada y a tiempo, el golpe puede
ser muy duro al final del recorrido. En esta aplicación en particular (una grúa
industrial) se utilizan motores AC, pero la comparación vale el ejemplo para demostrar
la necesidad de un freno operativo en cualquier sistema mecánico lanzado en velocidad.
Una grúa puente es uno de los tantos ejemplos de necesidad de un freno eléctrico

La forma de frenar un motor eléctrico lanzado en velocidad es provocando un

cortocircuito o un puente eléctrico entre sus extremos de conexión. Al girar el eje
mecánico de un motor de imán permanente se induce en sus bornes de conexión una
fuerza electromotriz que depende de los parámetros constructivos del motor y de la
velocidad que alcance el giro propuesto exteriormente. Es decir, el motor pasa a
funcionar como generador eléctrico. Esta Vfem (tal como se indica en el diagrama
anterior) puede ser anulada y/o bloqueada en forma controlada por los transistores de la
ramas inferiores del puente H. Es decir, el frenado puede ser dominado a voluntad si
se aplica una señal PWM variable a los transistores encargados de controlar el frenado.
Por el contrario, si la activación de los transistores es fija y directa, el frenado será
aplicado en toda su capacidad. En estas circunstancias, los transistores realizan el
trabajo duro de absorber la potencia que generan los motores durante el proceso de
frenado y deben ser capaces de asimilarlo y disipar sin problemas el calor generado
por esta energía.

Frenado regenerativo
Una forma útil e inteligente de aplicar un freno dentro de un puente H es lo que se
conoce como frenado regenerativo. En lugar de provocar un puente eléctrico entre los
bornes del motor, utilizando los transistores de las ramas inferiores del puente H, se
aplica una técnica que permite utilizar la energía generada (Vfem) por el motor, en el
momento en que ya no se desea seguir impulsando el sistema y se busca detener la
marcha. Entonces, la energía que de otro modo se disiparía en los transistores en forma
de calor puede utilizarse para recargar la batería durante el proceso de frenado.
Cuando la tensión generada por el motor supera al voltaje de la batería en más de 1,4
Volts, se producirá una circulación de corriente que servirá para cargar la batería
durante la operación del sistema.
El frenado regenerativo se aprovecha para recargar las baterías (Clic en la imagen para
ampliar)
La tensión de 1,4 Volts está justificada en que debe vencer la tensión de juntura de cada
uno de los diodos que intervienen en el circuito. Por supuesto que este fenómeno dura
un breve lapso de tiempo debido a que la propia circulación de corriente provoca un
frenado inicial al motor, perdiendo velocidad y en consecuencia capacidad de generar
energía. Luego, cuando ya no entregue una Vfem suficiente como para cargar la batería,
se procede a efectuar un frenado tradicional, como vimos en el párrafo anterior, es decir,
activando los transistores de las ramas inferiores del puente H. De este modo, podemos
deducir que el frenado regenerativo no es tan eficaz desde el punto de vista mecánico,
pero sí tiene una gran importancia desde el punto de vista eléctrico y funcional del
sistema.

Una recuperación de tan sólo el 1% de la energía de un sistema de baterías

correspondientes a un coche eléctrico puede significar un incremento importante en la
autonomía final del vehículo. Mucho más relevante se vuelve aún un sistema de frenado
regenerativo cuando se trabaja con vehículos impulsados por baterías que son cargadas
con paneles de energía solar. Para completar un diseño de alta performance, se podrían
colocar optoacopladores en paralelo a los diodos encargados de hacer circular la
energía de regeneración y detectar los momentos exactos en que dejan de conducir
para dar paso al frenado convencional de manera inmediata. Los diodos de los
optoacopladores dejarían de conducir al mismo instante y de este modo le indicarían al
sistema de control que ya no hay recarga de batería por frenado que proceda a completar
el frenado por activación de transistores.
El frenado regenerativo es una de las claves para extender la autonomía en los coches
electricos

En la próxima entrega, veremos toda esta teoría transformada en realidad,

controlando con un microcontrolador un puente H compuesto por cuatro transistores
IRFZ44N que movilizarán un motor CC en ambos sentidos. También
experimentaremos las técnicas de frenado que hemos visto en este artículo. Por supuesto
que intentaremos ver los modos de controlar la velocidad de trabajo y el frenado del
sistema mediante el uso del PWM. ¡No te pierdas la mejor parte!