Motores Trifasicos 2 PDF

GOBIERNO DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS
CONSEJERIA DE INDUSTRIA Y EMPLEO
MOTORES TRIFÁSICOS. CARACTERÍSTICAS.

ARRANQUES
1. CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS.
2. ARRANQUE DE MOTORES.
2.1- MANDO DE UN CONTACTOR.

2.2- RELÉS TÉRMICOS.
2.3- ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR
TRIFÁSICO.
2.4- BOBINAS CON TEMPORIZADOR.
2.5- ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFÁSICO EN
ESTRELLA TRIÁNGULO
Centro de Formación Profesional para el Empleo “Las Palmeras” - C/Aserradores, s/nº - 33211 - GIJON
FAX : 985 14 34 72 – TFNO. : 985 16 32 82
1.- CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS.

Un motor trifásico consiste básicamente en:
1) Carcasa. Es la parte externa del motor. En su interior se

aloja el circuito magnético, el estator. Generalmente es de
fundición, sirve de protección y además evita humedades,
asegurando un determinado de estanqueidad. Dispone de
aletas de refrigeración y parte de la carcasa es la bancada
de anclaje para fijar la máquina.
2) Caja de bornas. Acceso que tiene el motor para realizar
las conexiones eléctricas. Está situada en la carcasa y
sobre la tapa de la caja de bornas vienen impresas las
principales características del motor: marca del fabricante,
tensión o tensiones de trabajo, intensidad o intensidades
del motor, potencia del motor, velocidad nominal a la que
se obtiene dicha potencia, factor de potencia, clase de
servicio, clase de aislamiento, y otros valores
característicos del motor.
3) Estator. En él se encuentra el bobinado inductor o circuito
magnético. Está formado por un empilado de chapas
magnéticas troqueladas. Este bobinado va alojado en unas
ranuras y las bobinas van conectadas entre sí, de manera
que forman tres fases o grupos de bobinas. Según sea el
conexionado de las bobinas, se conseguirá más o menos
polaridad y con esto se consigue la velocidad adecuada
del motor.
n = 60. f / p
n = velocidad del motor en r.p.m.
f = frecuencia de la red
p = polos del motor.
4) Rotor. En el rotor se alojan las bobinas del inducido. Es la

parte giratoria del motor. El giro se produce por efecto
del campo creado en el estator; este campo induce una
fuerza electromotriz en las bobinas del rotor que hace que
éste gire. Dependiendo de su construcción el rotor puede
ser de jaula de ardilla o bobinado.
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2 .- ARRANQUE DE MOTORES.
A la hora de realizar el arranque de un motor, se ha de escoger el
método más adecuado. Para ello se han de analizar varios puntos
característicos. El motor que se va a arrancar tendrá una placa de
bornas que analizaremos para efectuar la maniobra. Los puntos
principales a analizar a la hora de escoger un arranque han de ser los
siguientes.
a) Tensión de servicio a la que va a quedar conectado y

frecuencia a la que puede ser conectado nuestro motor.
Si la tensión de la red es mayor que la tensión de conexión
del motor, no lo podemos arrancar. Hemos de tener muy
en cuenta el tipo de conexión que vamos a realizar en los
bobinados del motor. Podremos realizar dos conexiones
típicas, conexión estrella o conexión triángulo. En la
conexión estrella, la tensión a la que queda sometido cada
bobinado del motor es √3 veces menor que la tensión de la
red. En la conexión en triángulo cada bobinado queda
sometido a la tensión de la red. Así pues, en cuanto a la
tensión, se ha de analizar siempre la tensión de la red, la
conexión a realizar y la característica de tensión del motor.
Por ejemplo: Se dispone de un motor en cuya placa figura
la característica 220 / 380 v, se dispone de una red de 220
voltios. La tensión máxima que admite el motor por
cada fase es la más pequeña de las dos de la placa. El
motor se podrá conectar en estrella y cada bobinado
quedará sometido a una tensión de 220/√3 = 127 voltios.
También se podrá conectar en triángulo, y cada bobinado
quedará sometido a 220 voltios.
Si al mismo motor lo tratamos de conectar a una red de
380 voltios, sólo podremos realizar la conexión en estrella
dejando cada bobinado sometido a 380/√3 = 220 voltios. Al
conectarlo en triángulo, cada bobinado quedaría sometido
a la tensión de red (380 v) y como su máxima tensión por
fase es de 220 v, el motor se dañaría.
b) Intensidad en el arranque del motor. A la hora de

efectuar el arranque, el motor por lo general se encuentra
parado, además deberá de arrastrar una carga. En este
momento el valor de intensidad que demanda el motor
para comenzar a girar es muy grande y puede dañarlo. Los
valores de intensidad máxima admisible en el arranque de
los motores se encuentran normalizados en la siguiente
tabla. Esta tabla proporciona los valores máximos
admisibles para un arranque directo.
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MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA.

Potencia nominal del Ia/In
motor
De 0,75 Kw a 1,5 Kw 4,5
De 1,5 Kw a 5,0 Kw 3
De 5,0 Kw a 15 Kw 2
De más de 15 Kw 1,5
Se deberá por tanto cumplir siempre la norma y para ello se

seleccionará un tipo de arranque determinado. Si el arranque se
efectúa en estrella, el valor de la intensidad en el momento del
arranque se reduce en un tercio con respecto a la de triángulo.
Par de arranque del motor. Para que el motor gire será necesario
que el par que proporcione en el momento del arranque sea mayor
que el par resistente que opone la carga que debe de arrastrar el
motor.
SISTEMAS DE ARRANQUE
Los sistemas de arranque empleados para los motores trifásicos se

basan en aplicar al estator un valor de tensión igual o menor que el
valor para el cual ha sido previsto. Se pueden indicar como sistemas
de arranque más comunes, los siguientes:
- Arranque directo a plena tensión.
- Arranque a tensión reducida mediante uno de los siguientes

sistemas:
b.1. Arranque Estrella – Triángulo.

b.2. Arranque por resistencias rotóricas.
b.3. Arranque por autotransformador.
En general, la mayoría de los accionamiento de motores trifásicos se

resuelven mediante el arranque directo a plena tensión. En algunas
ocasiones es necesario limitar en el arranque la intensidad, sobre todo
en instalaciones de cierta envergadura, para ello se emplean
arrancadores estáticos con los que el instalador es capaz de ajustar
diferentes rampas de arranque y parada del motor.
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También es importante mencionar el empleo de convertidores o

variadores de frecuencia con los que es posible realizar un control
continuo de la velocidad del motor. Este tipo de equipos se emplea
sobre todo en instalaciones donde es necesario realizar lazos de
regulación.
2.1. MANDO DE UN CONTACTOR.
Antes de realizar el esquema de potencia y mando para un arranque

directo, hemos de decir que los motores trifásicos disponen en su caja
de bornas de 6 tornillos en donde se realizan las conexiones en
estrella o triángulo. La caja de bornas y su conexión es la
representada en las siguientes figuras.
PLACA DE BORNAS DE MOTOR TRIFÁSICO
FASES DEL MOTOR CONEXIÓN ESTRELLA CONEXIÓN TRIÁNGULO
MANDO DE UN CONTACTOR
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Con este esquema se inicia el estudio sobre maniobras con

contactores, destinados principalmente al gobierno o mando de
motores.
Esto es así puesto que son los receptores principales cuyo control lo
ejercen los contactores.
El estudio comienza con maniobras simples que de forma progresiva

irán avanzando en dificultad. El siguiente esquema representa el
mando de un contactor destinado al gobierno de una carga trifásica,
desde una caja de pulsadores con botones de marcha (S2) y paro
(S1). El esquema de potencia dispone de un seccionador con fusibles
incorporados; (Seccionador fusible).
FUNCIONAMIENTO.
Al cerrar el seccionador (Q1) habrá tensión en la entrada del contactor

KM1 por consiguiente, a través del contacto auxiliar de dicho
seccionador, también recibe tensión el circuito de mando, control o
maniobra.
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Al pulsar S2, se alimenta la bobina KM1, de forma que su circuito

electromagnético cambia la posición de todos los contactos con
respecto a la de reposo. Esto es que los contactos de configuración
Normalmente Abiertos (N.A.) pasan a estar cerrados y los de
configuración Normalmente Cerrados (N.C.) pasan a estar abiertos.
A través del contacto auxiliar de KM1 se realimenta la bobina cuando

se deja de pulsar el botón de marcha S2.El paro de la maniobra se
podrá realizar pulsando S1 o desconectando el seccionador fusible.
Este circuito no está protegido totalmente, únicamente contra
corrientes de cortocircuito, pero no contra sobreintensidades. Para las
sobreintensidades se emplean relés térmicos y magnetotérmicos.
Nota: Todos los circuitos de maniobra y potencia se

representarán con los elementos en estado de reposo.
2.2. RELÉS TÉRMICOS
Un motor queda protegido completamente cuando su circuito de

potencia dispone de fusibles y de relé térmico, magnético o
magnetotérmico. El fusible protege al motor de las corrientes
producidas por cortocircuitos y los relés del tipo que sean protegen al
motor de sobreintensidades producidas generalmente por exceso de
carga al motor, falta de una fase, baja tensión, etc.
El funcionamiento de los relés térmicos se basa en el calor producido

por el efecto Joule. Una corriente al pasar por un conductor con
sección calculada para una determinada corriente puede dar lugar a
un calentamiento del propio conductor si el valor de intensidad que
circula es elevado. El tiempo de calentamiento será más lento o rápido
en función del valor de la sobreintensidad. Con el calor que desprende
el conductor, se calienta el bimetal y éste se dilata y curva, esto hace
que el dispositivo mecánico cambie de posición quedando
interrumpida la circulación de corriente. Habrá que esperar a que el
bimetal se enfríe para que el contacto vuelva a su posición
accionando el botón de rearme. La representación simbólica del relé

térmico en el circuito de fuerza es el de la figura.
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Los contactos 95-96 y 97-98 están asociados al propio relé.
2.3. ARRANQUE DIRECTO
ESQUEMA DE FUERZA Y MANDO PARA EL ARRANQUE DE UN
MOTOR CON PROTECCIÓN CONTRA SOBREINTENSIDADES.
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El esquema de potencia o fuerza dispone de los siguientes elementos:
Fusible trifásico. F1
Contactor trifásico. KM1
Relé térmico de protección. F2
El esquema de maniobra, mando o control consta de los siguientes

elementos:
Fusible de protección del mando. F3

Contacto cerrado del relé térmico. F2
Pulsador de paro N.C. S1
Pulsador de marcha N.A. S2
Contacto auxiliar del contactor KM1
Bobina KM1 correspondiente al circuito electromagnético
del contactor KM1.
FUNCIONAMIENTO.
Después de realizarse la puesta en servicio del motor al accionarse el

botón de marcha S2 y de que la bobina del contactor KM1 siga
realimentándose a través de su contacto auxiliar, si debido a una
sobreintensidad el relé térmico F2 accionara su contacto, abriría el
circuito de maniobra desconectando la bobina KM1 y en consecuencia
parando el motor.
Normalmente los contactos accionados por relés de protección

quedan enclavados en la posición cambiada, por lo que será
necesario que manualmente se los vuelva a su posición de marcha,
que no podrá hacerse en tanto que no se enfríe el bimetal. Esta
operación manual obliga al responsable de mantenimiento a indagar
las causas por las que el relé se ha disparado bien sea por una
sobrecarga del motor, por un funcionamiento inadecuado, como
puede ser, por ejemplo, la falta de una fase, defecto en los bobinados
del motor, etc.
Hay diferentes formas de señalizar el disparo del relé térmico en el

circuito de control. Indicaremos como ejemplo dos posibles circuitos
de control, cada uno de ellos responde de una manera diferente.
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SEÑALIZACIÓN DE CONEXIÓN, DESCONEXIÓN Y DISPARO DEL

RELÉ TÉRMICO
La señalización en el esquema de la figura anterior será la siguiente:
Lámpara H2: Señalización de instalación en reposo. La lámpara

sería de color verde y la instalación estaría dispuesta a entrar en
funcionamiento.
Lámpara H1: Señalización de instalación en marcha. La lámpara

sería de color blanco y luciría en el momento que el contactor
KM1 se excitase; de esta forma el contacto 13 – 14 de la bobina
KM1 se cierra y alimenta a la lámpara.
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Lámpara H3: Señalización de disparo de relé térmico. La

lámpara sería de color rojo y luciría cuando el relé térmico se
disparase y cambiara de posición los contactos 95 – 96 y 97 –
98, con este último contacto lucirá la lámpara. Mientras no se
rearmase el relé térmico la lámpara seguiría luciendo y la
instalación quedaría en estado de paro.
Los pulsadores tendrán la botonera del siguiente color:
S1, botón de paro, color rojo.

S2, botón de marcha, color verde.
SEÑALIZACIÓN DEL DISPARO DEL RELÉ MEDIANTE BOCINA Y

SU ACUSE
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FUNCIONAMIENTO.
El esquema aquí representado corresponde al mando de un contactor

desde un pulsador de marcha S2 y otro de paro S1 para el arranque
de un motor trifásico con protección térmica.
Cuando se dispara el relé térmico F2, se conectará una señal acústica

mediante la bocina H1, que con su sonido indicará el paro del motor y
la anomalía producida.
Para evitar un funcionamiento prolongado de la señal acústica, el

esquema dispone de un relé KA1 que al pulsar en el botón S3 queda
conectado y realimentado, desconectando a su vez la señal acústica.
Cuando el relé térmico F2 se haya enfriado podrá rearmarse
manualmente quedando el circuito dispuesto para una nueva
maniobra. Al rearmar el relé térmico, los contactos volverán a la
posición de reposo, desconectando al mismo tiempo el contactor
auxiliar KA1.
ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR CON INVERSIÓN DE GIRO.
Para efectuar el cambio de sentido de giro en un motor trifásico hay

que cambiar dos de las tres fases que alimentan al motor, tal como se
representa en la figura.
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El cambio de giro en los motores trifásicos puede hacerse

instantáneamente, con lo que se crea primero un frenado de la
velocidad por contracorriente, para a continuación realizar el rotor del
motor la inversión del sentido de giro. Esta forma de inversión supone
un cambio muy brusco que repercute en la cantidad de corriente que
absorbe el motor, aumentándola de forma puntual mientras ocurre
este cambio. En algunos casos, y debido principalmente a la elevada
potencia del motor, conviene parar el rotor y a continuación efectuar la
maniobra de inversión. El paro del motor puede realizarse por
electrofreno o esperando a que el rotor se detenga por efecto de las
inercias y los rozamientos.
La aplicación de la inversión de giro en maniobras eléctricas de

procesos mecánicos resulta de mucha importancia.
INVERSIÓN DEL SENTIDO DE MARCHA DE UN MOTOR

TRIFÁSICO.
CIRCUITO DE POTENCIA. CIRCUITO DE MANDO
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En la figura anterior se representa el esquema de fuerza y mando

para la inversión del sentido de giro en un motor trifásico. En el
circuito de mando realizado se observa que para poder efectuar la
inversión del sentido de giro del motor se deberá obligatoriamente
pulsar el botón de paro (S1).
Al pulsar el botón de marcha S2 se excita la bobina KM1, mientras

este contactor se encuentre en servicio, no será posible que la bobina
del contactor KM2 llegue a excitarse pues se encuentra enclavada por
el contacto numerado como 31-32 del contactor KM1 que en este
momento se encuentra abierto. Para efectuar el paro del motor se
presiona sobre el pulsador S1.
Al pulsar el botón de marcha S3 se excita la bobina KM2, haciendo

que el motor gire en sentido contrario al anterior puesto que ahora el
motor tiene dos de sus fases de alimentación cambiadas. Mientras
este contactor KM2 se encuentre en servicio no será posible que la
bobina del contactor KM1 entre en funcionamiento; esto se debe al
enclavamiento por el contacto numerado como 31-32 del contactor
KM2.
ARRANQUE CON INVERSIÓN DIRECTA MEDIANTE

PULSADORES DE MARCHA.
La siguiente figura representa un circuito de mando para la inversión

de giro de un motor asíncrono. El circuito de fuerza sería el mismo
que el representado en la página anterior. Además en este nuevo
circuito se señaliza el estado en el que se encuentra la instalación
mediante lámparas.
H1.- Lámpara de señalización de disparo del relé térmico.
H2.- Lámpara de señalización de sentido de giro con contactor

KM1
H3.- Lámpara de señalización de sentido de giro con contactor

KM2
H3.- Lámpara de señalización de motor desconectado.
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El funcionamiento de este circuito de control es similar al de la página

anterior, la principal diferencia es que en este, no será necesario
pasar por el paro para invertir el sentido de giro del motor. La
inversión se realiza a través de los pulsadores de marcha S2 y S3.
Cuando se acciona el pulsador S3, al disponer de contactos dobles,
se realizan dos acciones. La primera de ellas es efectuar el corte de
alimentación en la bobina KM2 y al hacer esto se permite el paso de la
corriente hasta la bobina KM1. De la misma forma cuando se acciona
el pulsador S3 se efectúa el corte de alimentación de la bobina KM1 y
se permite el paso de corriente hasta la bobina KM2.
En cualquier momento, el pulsador de paro S1 corta la maniobra

de giro que se estuviera realizando, pudiendo efectuar un nuevo
arranque en cualquier sentido de giro pulsando S2 o S3. El esquema
dispone además de un enclavamiento eléctrico entre los dos
contactores, este enclavamiento lo realizan los contactos 31-32 de las
bobinas KM1 y KM2.
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2.4. BOBINAS CON TEMPORIZADOR
La figura 1 representa una bobina con retardo a la conexión. Esta

bobina hace que sus contactos cambien de posición de forma
retardada; es decir, cuando la bobina se excita sus contactos
temporizados no cambian de forma inmediata como en un contactor
normal sino que deja transcurrir un tiempo fijado y sólo después de
este tiempo los contactos cambian de posición.
La figura 2 representa una bobina con retardo a la desconexión. Esta

bobina hace que sus contactos cambien nada más recibir excitación.
Cuando la bobina pierde esta excitación, comienza la temporización y
al cabo del tiempo los contactos que habían cambiado retornan a su
estado de reposo.
Fig. 1 Fig. 2
Para determinado tipo de maniobras suele ser muy habitual el empleo

de bobinas con contactos temporizados. Los tipos de temporizadores
más habituales en industria suelen ser los de tipo neumático,
motorizados de relojería y electrónicos.
TEMPORIZADORES NEUMÁTICOS.
Este tipo de temporizadores basan su funcionamiento en la acción de

un fuelle, que se comprime al ser excitado el circuito magnético del
relé. Al tender el fuelle a ocupar su posición de reposo lo hace
lentamente, ya que el aire ha de entrar por un orificio pequeño. Al
variar el tamaño del orificio se varía el tiempo de recuperación del
fuelle.
TEMPORIZADORES MOTORIZADOS DE RELOJERÍA.
Funcionan como su nombre indica, por medio de un mecanismo de

relojería. Al recibir tensión, un pequeño motor síncrono acciona un
tren desmultiplicador de engranajes, que retarda el tiempo de
accionamiento de los contactos.
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TEMPORIZADORES ELECTRÓNICOS.
La temporización electrónica está hoy muy extendida, debido a la

precisión de tiempo que se puede obtener con ella.
Son muy variados los circuitos que se emplean para ejecutar la

temporización son muy variados y sería un tema a tratar desde el
punto de vista puramente electrónico.
El empleo de este tipo de temporizadores es el mismo que el de

cualquier otro relé: una entrada de corriente (señal) y unos contactos
de salida, abiertos o cerrados, para que puedan ser empleados en
circuitos variados. Este tipo de temporizadores pueden ser con
temporización a la excitación o a la desexcitación
.
En los ejemplos que vamos a ver a continuación se emplearán
bobinas que dispongan de contactos auxiliares temporizados y sin
temporizar. El empleo de un tipo de contactos u otro será en función
de la situación que se quiera gobernar.
2.5. ARRANQUE DE MOTOR EN ESTRELLA – TRIÁNGULO.
Cuando un motor asíncrono trifásico debe ser conectado a una red de

alimentación, cuya tensión entre fases U1 (tensión de línea) es
conocida y además coincide con la menor de las dos tensiones de
placa del motor, los bobinados del motor deberían de conectarse en
triángulo.
Si se efectúa esta maniobra de arranque de forma directa la corriente

absorbida por el motor en el momento del arranque se puede disparar
a valores entre 4 y 8 veces la corriente nominal del motor, pudiendo
por tanto dañar los bobinados del motor.
Para evitar este aumento brusco de corriente en el momento del

arranque se efectúa la maniobra del arranque ESTRELLA –
TRIÁNGULO.
Al conectar en el arranque los devanados del motor en estrella, la

tensión aplicada a cada una de las fases del motor se reduce a U1 /
√3, poco más o menos que en un 58% de la tensión de la red. Esta
disminución de la tensión que soporta cada una de las fases del motor
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va acompañada de una disminución proporcional de la corriente de

fase que recorre cada uno de los devanados.
U1 U
I l λ = If λ = por ser Uf = 1
3 • Zf 3
La conmutación de la conexión estrella a la conexión triángulo se

realiza normalmente con un relé temporizado. La temporización debe
de estar ajustada de forma tal que el paso de una conexión a otra, es
decir, de estrella a triángulo, tenga lugar, aproximadamente, cuando el
motor haya alcanzado entre el 70 y el 80% de su velocidad nominal.
Ahora la tensión a la que queda sometida cada fase del motor es la
tensión de la red. Por tanto la corriente de cada fase del motor es:
Uf U1 I
If ∆ = ∆
= = 1∆
Zf Zf 3
Podemos decir por tanto que la corriente de línea del motor cuando se
conecta en triángulo es:
3 • U1
I1∆ = 3 • If ∆ =
Zf
Si comparamos esta fórmula con la fórmula (1) se deduce que:
U1
I1λ 3 • Zf U1 • Zf 1 1
= = = =
I1∆ 3 • U1 3 • Zf• 3 • U1 3• 3 3
Zf
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Por tanto se puede decir que según esta expresión, la corriente

absorbida de la red por el motor en conexión estrella es, a igualdad de
velocidad instantánea, tres veces menor que la intensidad absorbida
en la conexión triángulo. Plantearemos pues que:
U1
I 1λ 3 • Zf U 1 • Zf 1 1
= = = = ⇒⇒ I 1λ = 1 • I 1∆
I 1∆ 3 • U1 3 • Zf • 3 • U 1 3• 3 3 3
Zf
Por tanto podemos decir que la corriente absorbida de la red por el

motor en conexión estrella es tres veces menor que la absorbida en la
conexión triángulo.
I 1 ∆ = 3 • I 1λ
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CIRCUITO DE MANDO PARA ARRANQUE DE UN MOTOR

ESTRELLA - TRIÁNGULO
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CIRCUITO DE FUERZA PARA ARRANQUE DE UN MOTOR

ESTRELLA – TRIÁNGULO
FUNCIONAMIENTO.
Al pulsar el botón de marcha S2 llega alimentación a la bobina del

contactor KM2, excitándose este y cambiando de posición todos los
contactos con su mismo nombre. Se cierra por tanto el contacto 13 -
14 de KM2 provocando la excitación de la bobina KM1. En este
momento el motor se encuentra cerrado en estrella. Obsérvese que se
produce primero el cierre del contactor que hace la estrella que el
contactor de línea; de esta forma el arco eléctrico que se produce lo
soporta el contactor de línea que por lo general será más robusto que
el empleado en el cierre en estrella. El contactor de línea KM1 queda
autoalimentado por el contacto 33 – 34 y ya no cae hasta que se
produzca el paro por acción del pulsador S1 o por una sobreitensidad
que disparase al térmico F3F.
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Al mismo tiempo que se excita el contactor de línea KM1, también lo

hace el contactor auxiliar temporizado KA1. Con los contactos
temporizados de este elemento conseguimos efectuar la maniobra de
cambio de estrella a triángulo. Los contactos cambian de posición una
vez transcurrido el tiempo fijado en el contactor auxiliar KA1. Este es
un temporizador con retardo a la conexión, es decir, que temporiza
desde el momento en que su bobina recibe excitación.
Cuando ha transcurrido el tiempo se corta la alimentación a la bobina
KM2 (estrella) puesto que el contacto temporizado 25 – 26 de KA1 se
abre. Al mismo tiempo se cierra el contacto temporizado 15 – 18 de
KA1 recibiendo alimentación la bobina KM3 y quedando el motor
conectado en triángulo
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GOBIERNO DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS

CONSEJERIA DE INDUSTRIA Y EMPLEO

MOTORES TRIFÁSICOS. CARACTERÍSTICAS.

2.1- MANDO DE UN CONTACTOR.

1.- CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS.

1) Carcasa. Es la parte externa del motor. En su interior se

4) Rotor. En el rotor se alojan las bobinas del inducido. Es la

a) Tensión de servicio a la que va a quedar conectado y

b) Intensidad en el arranque del motor. A la hora de

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA.

Se deberá por tanto cumplir siempre la norma y para ello se

Los sistemas de arranque empleados para los motores trifásicos se

- Arranque directo a plena tensión.

- Arranque a tensión reducida mediante uno de los siguientes

b.1. Arranque Estrella – Triángulo.

En general, la mayoría de los accionamiento de motores trifásicos se

También es importante mencionar el empleo de convertidores o

2.1. MANDO DE UN CONTACTOR.

Antes de realizar el esquema de potencia y mando para un arranque

PLACA DE BORNAS DE MOTOR TRIFÁSICO

FASES DEL MOTOR CONEXIÓN ESTRELLA CONEXIÓN TRIÁNGULO

Con este esquema se inicia el estudio sobre maniobras con

El estudio comienza con maniobras simples que de forma progresiva

Al cerrar el seccionador (Q1) habrá tensión en la entrada del contactor

Al pulsar S2, se alimenta la bobina KM1, de forma que su circuito

A través del contacto auxiliar de KM1 se realimenta la bobina cuando

Nota: Todos los circuitos de maniobra y potencia se

2.2. RELÉS TÉRMICOS

Un motor queda protegido completamente cuando su circuito de

El funcionamiento de los relés térmicos se basa en el calor producido

accionando el botón de rearme. La representación simbólica del relé

Los contactos 95-96 y 97-98 están asociados al propio relé.

2.3. ARRANQUE DIRECTO

ESQUEMA DE FUERZA Y MANDO PARA EL ARRANQUE DE UN

MOTOR CON PROTECCIÓN CONTRA SOBREINTENSIDADES.

El esquema de potencia o fuerza dispone de los siguientes elementos:

El esquema de maniobra, mando o control consta de los siguientes

Fusible de protección del mando. F3

Después de realizarse la puesta en servicio del motor al accionarse el

Normalmente los contactos accionados por relés de protección

Hay diferentes formas de señalizar el disparo del relé térmico en el

SEÑALIZACIÓN DE CONEXIÓN, DESCONEXIÓN Y DISPARO DEL

La señalización en el esquema de la figura anterior será la siguiente:

Lámpara H2: Señalización de instalación en reposo. La lámpara

Lámpara H1: Señalización de instalación en marcha. La lámpara

Lámpara H3: Señalización de disparo de relé térmico. La

Los pulsadores tendrán la botonera del siguiente color:

S1, botón de paro, color rojo.

SEÑALIZACIÓN DEL DISPARO DEL RELÉ MEDIANTE BOCINA Y

El esquema aquí representado corresponde al mando de un contactor

Cuando se dispara el relé térmico F2, se conectará una señal acústica

Para evitar un funcionamiento prolongado de la señal acústica, el

ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR CON INVERSIÓN DE GIRO.

Para efectuar el cambio de sentido de giro en un motor trifásico hay

El cambio de giro en los motores trifásicos puede hacerse

La aplicación de la inversión de giro en maniobras eléctricas de

INVERSIÓN DEL SENTIDO DE MARCHA DE UN MOTOR

CIRCUITO DE POTENCIA. CIRCUITO DE MANDO

En la figura anterior se representa el esquema de fuerza y mando

Al pulsar el botón de marcha S2 se excita la bobina KM1, mientras

Al pulsar el botón de marcha S3 se excita la bobina KM2, haciendo

ARRANQUE CON INVERSIÓN DIRECTA MEDIANTE

La siguiente figura representa un circuito de mando para la inversión