CAPITULO 30

Justificaci�n de un nuevo dise�o

La selecci�n adecuada de los principales par�metros y especificaciones de un nuevo
dise�o es fundamental para asegurar el �xito comercial, mejoras:
� Reducir sus emisiones contaminantes para cumplir nuevas regulaciones
� Reducir el consumo de combustible
� Aumentar la potencia o mejorar la curva de par para responder a demandas
concretas
� Cambiar el �mbito de uso del motor
� Reducir costes de fabricaci�n
� Aumentar la durabilidad y fiabilidad de un motor
El desarrollo de algunas de las partes del motor, entre las que destacan la culata,
el bloque y el cig�e�al, requieren un esfuerzo importante en lo que se refiere a
tiempo de desarrollo, recursos econ�micos y de personal, calculo y experimentaci�n.

Demandas frecuentes:
� Bajo consumo de combustible, lo que implica un elevado rendimiento efectivo y
permite aumentar la autonom�a en el caso de aplicaci�n al transporte
� Bajas emisiones
� Facilidad de conducci�n
� Facilidad de arranque, para no tener que realizar complicadas maniobras antes
de poner en marcha el motor y asegurar que lo hace de forma r�pida en condiciones
clim�ticas adversas
� Bajo nivel sonoro
� Alta fiabilidad
� Larga durabilidad
� Amplio periodo entre revisiones y operaciones de mantenimiento
� Bajo coste de adquisici�n y de mantenimiento
� Alta potencia espec�fica, lo que implica motores de bajo peso para una
potencia dada
� Buena elasticidad, con un amplio rango de velocidad de giro
� Reciclabilidad de sus componentes
� Regularidad de par
El coste de un motor a lo largo de su vida se compone de su valor de adquisici�n
m�s la suma del coste de consumo de combustible y el mantenimiento.
Tipos de aplicaciones
Los motores de automoci�n tienen como caracter�stica destacada la posibilidad de
funcionar en condiciones muy diferentes de carga y de r�gimen de giro.
Los motores que accionan otras m�quinas como bombas o compresores, siguen con
bastante exactitud una �nica curva caracter�stica par � r�gimen de giro.

Incidencia de algunas especificaciones b�sicas de dise�o sobre el comportamiento

del motor
Mayor velocidad media del pist�n conlleva, para iguales materiales y calidad del
aceite
Una mayor presi�n media indicada significa m�s potencia para una cilindrada
La relaci�n carrera/di�metro tiene implicaciones indirectas sobre algunas
especificaciones b�sicas ya mencionadas
El proceso general de dise�o. Diagrama de flujo
Cuatro etapas principales en el dise�o y desarrollo:
� Estudio Conceptual
� Desarrollo del prototipo
� Desarrollo del proceso de prefabricaci�n
� Desarrollo del proceso de fabricaci�n
Es posible enumerar una serie secuencial de fases o labores que normalmente deben
desarrollarse en cada etapa
Las fases que se deben realizar en el dise�o de un motor
1. Especificaciones de dise�o conceptual
2. Calculos termofluidodinamicos iniciales
3. Calculos mec�nicos y estructurales preliminares
4. Parametros fundamentales del motor

5. Dise�o preliminar del motor

6. Dise�o termofluidodinamico definitivo
7. Analisis mecanico
8. Analisis ac�stico
9. Inicio del desarrollo de las herramientas para la fabricaci�n
10. Dise�o de detalle y establecimiento de costes de fabricaci�n
11. Ensayos en motor monocilindrico

12. Ensayos de componentes

13. Construcciones de los primeros prototipos
14. Ensayos de optimizaci�n de prestaciones y emisiones
15. Ensayos de funcionamiento y durabilidad de prototipo
16. Ensayos de ruido y vibraciones
17. Completar el utillaje de fabricaci�n
18. Fabricaci�n en serie

CRITERIOS DE DISE�O Y SELECCI�N

Tipo de combusti�n:
MEP o MEC, la combinaci�n de estos tipos en los motores duales
MEP: tienen limitado el di�metro m�ximo del pist�n, ello obliga a que los motores
muy peque�os sean necesariamente del tipo MEP, tiene mayor consumo especifico que
los MEC
MEC: tienen un coste de adquisici�n superior al de los MEP por la mayor robustez
mec�nica que requieren consecuencia de su tipo de combusti�n, Los MEC son m�s
ruidosos que los MEP equivalentes como consecuencia de los mayores gradientes de
presi�n en c�mara de combusti�n
Tipo de ciclo:
El motor de 2T se caracteriza por una mayor potencia especifica que el de 4T
El motor de 2T, posee una simplicidad mec�nica importante, un peso reducido y un
precio ventajoso frente a los 4T
Inconvenientes de los 2T:
Consumo especifico elevado
Emisiones contaminantes elevadas especialmente de HC
Consumo elevado de aceite
Arranque dif�cil por la presencia de aceite
Par a bajo r�gimen y velocidad de ralent�
Elasticidad menor que un motor 4T
El motor de 4T es el m�s utilizado porque tiene potencia especifica razonable y
porque la renovaci�n de la carga se realiza de una forma m�s controlada que en los
motores de 2T lo que le permite adaptarse mejor a las diferentes condiciones de
carga y velocidad e incrementar su elasticidad.
El coste de fabricaci�n de lo 4T en esta gama de potencias no es superior al de los
2T
Tipo de refrigeraci�n:
La refrigeraci�n por liquido es mucho m�s efectiva que la de aire a igualdad de
velocidad del flujo, geometr�a de motor y salto de temperaturas. Motores
refrigerados por aire pueden compensar dicha diferencia por las siguientes razones:
� Un �rea de transferencia muy superior por usar aletas de refrigeraci�n
� Una velocidad de flujo de 4 a 8 veces mayor
A la hora de decidir la utilizaci�n de la refrigeraci�n por aire o por agua se
deber� tener presente el tama�o del cilindro.
El uso m�s frecuente de fundici�n gris en los motores refrigerados por agua hace
que su peso sea superior.
La ventilaci�n por aire resulta m�s ventajosa en lo que a coste se refiere.
El consumo energ�tico de los motores refrigerados por aire es muy superior al de
los motores refrigerados por agua debido al consumo de potencia de la soplante.
Los motores refrigerados por aire exterior realizan la transferencia de calor al
ambiente de forma directa mientras que los refrigerados por liquido lo hacen de
forma indirecta desde el radiador.
La refrigeraci�n por liquido es la opci�n m�s habitual en todo tipo de motores
salvo casos excepcionales:
� Motores de motocicletas
� Motores de peque�os grupos estacionarios port�tiles
� Motores de aviaci�n (soluci�n mixta)
Tipo de proceso de renovaci�n de la carga:
Aspectos que m�s afectan al proceso de renovaci�n de carga son:
� El uso o no de sobrealimentaci�n
� El uso o no de geometr�a variable
� El uso o no de sistemas que permitan variar los diagramas de distribuci�n.
Entre los MEP y los MEC hacen que la sobrealimentaci�n les afecte de forma
diferente
El uso de combustibles de alto octanaje en este tipo de aplicaciones resulta
necesario y habitual. En motores de automoci�n de car�cter deportivo, en lo que la
potencia especifica es una especificaci�n de dise�o m�s importante que la
fiabilidad o el rendimiento efectivo, tambi�n puede ser una opci�n a tener en
cuenta.
Problemas:
� La gesti�n electr�nica del encendido de la mezcla para mantener bajo control
la detonaci�n del motor admitiendo
� La combinaci�n de la turbosobrealimentacion con la sobrealimentaci�n mec�nica
que permite reducir el tiempo de respuesta del motor
� El enfriamiento de la carga fresca mediante un intercambiador agua aire
� El aumento de la potencia especifica permitir� reducir el tama�o del motor
Una potencia especifica del orden del 50% superior y un consumo especifico de
combustible del orden del 20% inferior a los convencionales de gasolina
La pme y la potencia especifica del motor aumentan y, con ellas, su competitividad
frente a los MEP (acerca de los MEC)
La sobrealimentaci�n por turbina de escape es usada de forma m�s habitual que la
sobrealimentaci�n por accionamiento mec�nico.
Una combinaci�n inteligente de ambos sistemas puede combinar sus ventajas limitando
los inconvenientes y se emplea en algunos MEP
Cuando se emprende el dise�o de un nuevo motor, debe valorarse la posibilidad de
acudir a sistemas de admisi�n o distribuci�n variable
Estos sistemas suelen tener un funcionamiento m�s o menos complejo y un coste
relativamente elevado que solo puede reducirse mediante la masificaci�n de la
producci�n
Tambi�n resulta una opci�n de dise�o el uso de sistemas de admisi�n variable como
puedan ser aquellos que variando la longitud o secci�n transversal del colector de
admisi�n consiguen adaptar el flujo a las condiciones de funcionamiento del motor.
Tipo de combustible
Utilizado por un motor va a depender fundamentalmente de los requisitos de su
aplicaci�n
� La disponibilidad en el punto de utilizaci�n
� La garant�a de calidad que asegure que sus especificaciones se mantengan
dentro de ciertos m�rgenes
� El precio, muy dependiente de cargas fiscales que condicionan al usuario.
� La seguridad de uso por personal no experto
� Las exigencias medioambientales
Principales combustibles con los que un MEP:
� Combustibles de origen f�sil como gasolina
� Combustibles provenientes de la biomasa
� Hidrogeno obtenido por reformado de gas natural
� Combustible obtenido a partir del proceso de los alcoholes anteriores
� Combustible sint�tico de origen renovable
El desarrollo de sensores que pueden estimar el combustible utilizado facilita la
posibilidad de que el motor pueda funcionar con diferentes combustibles
N�mero y disposici�n de los cilindros
La tendencia en el n�mero de cilindros de un motor debe ir siempre en el sentido de
un menor n�mero de cilindros compatibles con las especificaciones de dise�o, pues
con ello se reducen en n�mero de piezas, la complejidad del motor y su coste.
Los motores de mayor numero de cilindros tienen mayor regularidad de giro
La reducci�n de la cilindrada unitaria
Esto afecta a las p�rdidas de calor en el ciclo con la consiguiente reducci�n del
rendimiento indicado, pero a cambio, reduce la tendencia a la detonaci�n en MEP
En caso de MEC, el tama�o de la c�mara de combusti�n no puede ser der muy peque�o
lo que limita por abajo la cilindrada unitaria.
Las p�rdidas de bombeo y el llenado de los cilindros se relacionan con la forma y
longitud de los conductos de admisi�n y escape
La disposici�n de los cilindros debe basarse en consideraciones sobre la longitud,
la anchura o la altura del motor que la aplicaci�n prevista permita
Los motores con disposici�n de cilindros en l�nea son m�s simples, y por tanto
menos costosos
Los motores de cilindros en V son m�s cortos para un cierto n�mero de cilindros, lo
cual tiene ventajas en aplicaciones de automoci�n y en otras de maquinaria m�vil o
estacionaria.
Los motores con disposici�n de cilindros en l�nea son m�s simples, y por tanto
menos costosos.
Los motores de cilindros en V son m�s cortos para un cierto n�mero de cilindros, lo
cual tiene ventajas en aplicaciones de automoci�n y en otras de maquinaria m�vil o
estacionaria.
En motores 2T marinos y estacionarios de generaci�n de electricidad de r�gimen de
giro constante, la longitud no es un problema significativo y se puede llegar a
motores de hasta 12 cilindros en l�nea.
Materiales
� Fundicion gris
� Fundicion de acero
� Fundicion de aluminio
� Acero laminado o forjado
� Acero sinterizado
� Aleacion de alumino forjada
� Aleacion en base esta�o, cobre, bronce
� Cobre o aluminio
TENDENCIAS FUTURAS
Nuevas demandas y requerimientos
Las demandas y requerimientos de los motores en los pr�ximos a�os se centrar�n
� Motores di�sel de menor impacto
� Motores de encendido provocado
� Motor de menor cilindrada
� Reducci�n de ruido y vibraciones
� Mejora de la arrancabilidad de los motores y acortamiento de su periodo de
funcionamiento en frio
� Aumento de la durabilidad y, sobre todo, alargamiento de los periodos entre
revisiones
� Reducci�n de costes para poder competir en el mercado
� Interacci�n compatibilidad y adaptabilidad a la inclusi�n de la energ�a
el�ctrica.
Adaptabilidad a la coordinaci�n con motores y generadores el�ctricos

SOLUCIONES TECNOLOGIA EN DESARROLLO

� Reducci�n del impacto ambiental
� Mayor participaci�n de la electricidad en los MCIA
� La adaptaci�n del motor de combusti�n interna a los sistemas de propulsi�n
hibrida abre la puerta a soluciones de velocidades de giro constantes
� La posibilidad de asistencia de motores el�ctricos en las etapas de
aceleraci�n permite reducir la potencia m�xima del motor de combusti�n interna
� Se potenciar� las mezclas pobres
� Desarrollo de m�quinas el�ctricas de alta velocidad y de la electr�nica de
potencia abren la posibilidad de la asistencia el�ctrica en la sobrealimentaci�n.