LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA 3

INFORME_LAB_05_06

“CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD Y REGULACION DEL MOTOR DE COMBUSTION

INTERNA”

APELLIDOS Y NOMBRES: CHUNGA CALCINA CARLOS ANDRES

CUI 20151021

FACULTAD PRODUCCION Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL INGENIERIA MECANICA

GRUPO A

DOCENTE OLEG KAMYSHNIKOV

SEMESTRE 2020 - A

9
Contenido
OBJETIVOS GENERALES ........................................................................................................................................................ 1
OBEJTIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................................................................... 2
MARCO TEORICO .................................................................................................................................................................... 2
Característica de velocidad ...................................................................................................................................................... 6
Característica de regulación .................................................................................................................................................... 6
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL (Característica de velocidad)....................................................................................... 7
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL (Característica de regulación) ..................................................................................... 8
PROTOCOLO PRIMARIO ......................................................................................................................................................... 9
Característica de velocidad con A.A.I constante (22°). ........................................................................................................... 9
Característica de velocidad con A.A.I óptimo. ...................................................................................................................... 11
Característica de regulación para régimen de velocidad de 1800 rpm. ................................................................................. 12
PROTOCOLO SECUNDARIO ................................................................................................................................................. 13
Característica de velocidad con A.A.I constante (22°). ......................................................................................................... 14
Característica de velocidad con A.A.I óptimo. ...................................................................................................................... 14
Característica de regulación para régimen de velocidad 1800 rpm. ...................................................................................... 15
CONCLUSIONES (Característica de velocidad) ...................................................................................................................... 20
CONCLUSIONES (Característica de regulación) ..................................................................................................................... 20

Ilustración 1 - forma teórica óptima de inyección ....................................................................................................................... 4

Ilustración 2 - Esquema del sistema de inyección bosh ............................................................................................................... 5
Ilustración 3 - Característica de velocidad. .................................................................................................................................. 6
Ilustración 4 - Característica de regulación.................................................................................................................................. 7

Tabla 1 - Selección de A.A.I optimo ........................................................................................................................................... 8

Tabla 2 - A.A.I óptimos para cada frecuencia ............................................................................................................................. 8
Tabla 3 – Parámetros experimentales para A.A.I constante ........................................................................................................ 9
Tabla 4 – Parámetros experimentales para A.A.I optimo .......................................................................................................... 11
Tabla 5 - Parámetros experimentales para régimen de velocidad de 1800 rpm ......................................................................... 12
Tabla 6 - Parámetros calculados para A.A.I constante (22°). .................................................................................................... 14
Tabla 7 - Parámetros calculados para A.A.I óptimo. ................................................................................................................. 14
Tabla 8 - Parámetros calculados para característica de regulación ............................................................................................ 15

Grafica 1 - Relación de las perdidas mecánicas respecto a la frecuencia de rotación ................................................................ 10

Grafica 2 - Característica de velocidad con A.A.I de 22° .......................................................................................................... 16
Grafica 3 - Característica de velocidad con A.A.I optimo ......................................................................................................... 17
Grafica 4 - Comparación de la característica de velocidad con A.A.I 22° y A.A.I optimo ....................................................... 18
Grafica 5 - Característica de regulación para régimen de velocidad 1800 rpm. ........................................................................ 19

1
OBJETIVOS GENERALES
 Graficar la característica de velocidad con ángulo de avance de inyección fijo o constante.
 Graficar la característica de velocidad con ángulo de avance de inyección óptimo.
 Graficar la característica de regulación para el régimen de velocidad de 1800 rpm.

OBEJTIVOS ESPECIFICOS
 Comparar la característica de velocidad con y sin ángulo de avance de inyección óptimo.
 Calcular el ángulo de avance de inyección óptimo para diferentes regímenes de trabajo.
 Reconocer el protocolo de pruebas para la determinación de la característica de velocidad y regulación.
 Elaborar un informe técnico de la experimentación en el banco de pruebas.

MARCO TEORICO
i) Sistema de inyección diésel
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisión previa, ha
sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y
está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible
Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón
para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al
cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.

ii) Mecanismo de avance

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego de
entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el
aire para que se produzca el encendido. Este proceso, aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo
de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto
adecuado después del punto
muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir
trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un
tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente
diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la
posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango
de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del
pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de
ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede
estar, para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyección
debe cumplir una primera condición.

Condición 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de la velocidad de giro del
motor.

iii) Pulverizado del combustible

Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y
corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas
sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión,
con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un
contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla
del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de
quemado en todo el rango de trabajo.

2
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se
cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el
combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho
combustible dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el
consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las
piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han
atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este
combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la
consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor. De aquí surge una segunda condición que se debe
cumplir:

Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo comienzo y fin
debe ser abrupto.

iv) Dosificación del combustible

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega
de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a más
potencia más combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo
más o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diésel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que
interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el
cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de
la cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas
internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo
la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a
potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La tercera condición que debe cumplir:

Condición 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga del motor.

v) Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos
grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en
constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto
inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro
del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén
sometidas a cargas excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible
inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El
comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de
inyección.
En la ilustración 1 se muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la inyección.

3
 Ilustración 1 - forma teórica óptima de inyección

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del
cigüeñal.Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo
durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo
de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de
combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de
combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-
inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza
(zona 2). Finalmente, y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de motores tratan de hacer sus
sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De aquí la cuarta condición:

Condición 4: El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.

vi) Velocidad máxima

En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas
elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro
del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada
del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento.
Finalmente, y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la potencia
que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar
más.

En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor
posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del
motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.

Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se
producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta
imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se
consigue cortando la entrega de combustible.

Condición 5: El sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del motor aun sin carga.

4
vii) Velocidad mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse
funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí
puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté
accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema
de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que
se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga
o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:

Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la
carga del motor

viii) Esquema del sistema

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que
cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos
ocuparemos aquí es el sistema Bosch.En la ilustracion 2 se representa de manera esquemática un sistema Bosh
de inyección.

Ilustración 2 - Esquema del sistema de inyección bosh

En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el
momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es
la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son
los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde
el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba
de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión
que adecúa y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el
combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento

al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de

5
 velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del
acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.

Característica de velocidad
Se denomina característica externa de velocidad la variación, en función de la frecuencia de rotación n, de la potencia
efectiva Ne del par motor efectivo Me, del consumo de combustible horario Gc y especifico efectivo ge, cuando la mariposa
de gases está completamente abierta en el motor de encendido por chispa, o cuando la cremallera de la bomba se encuentra en
la posición correspondiente a la máxima.

Las piezas del motor en cuanto a su resistencia mecánica no están calculadas para el régimen de frecuencia de rotación
máxima por eso durante el ensayo del motor puede suceder una avería

Ilustración 3 - Característica de velocidad: Gong, S. Un método de propulsión de motor IC generalizado y el diseño de transmisión
correspondiente para mejorar la eficiencia del combustible del vehículo.

Característica de regulación
Es la dependencia entre el momento torsional (o consumo horario de combustible), el consumo especifico de combustible y
otros parámetros y aquel parámetro que varía dentro de los limites prefijados durante los ensayos, siendo constantes la
frecuencia de rotación y el consumo horario de combustible (o la presión media efectiva). A los parámetros que varían al trazar
las características de regulación, se refieren el ángulo de reglaje de avance de inyección del combustible, los parámetros del
aire durante la admisión (antes del compresor), la presión durante el escape, la temperatura del combustible y del aceite, asi
como la temperatura y el gasto del líquido refrigerante o del aire refrigerador etc.

6
Ilustración 4 - Característica de regulación: Pham, Phuong & Vo, Dai & Jazar, Reza. (2017). Development of fuel metering techniques for
spark ignition engines. Fuel. 206. 701-715. 10.1016/j.fuel.2017.06.043.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL (Característica de velocidad)

Sesión 1:

1. Arrancamos el banco: Botón START.

2. Registramos la fecha, hora, presión barométrica, y temperatura ambiente.
3. Asignamos los puntos de prueba.
4. Seleccionamos valores entre 800 y 2200 rpm trabajando a 80% la posición de la B.A.P. Para este laboratorio
experimentaremos con los siguientes valores de RPM 800 940 1080 1220 1360 1500 1640 1780 1920 2060 2200.
5. Accionamos paulatinamente el cigüeñal del motor hasta 600 rpm para calentar el motor.
6. Ponemos el check en los rpm, para que el software grafique la característica de velocidad.
7. Paulatinamente accionamos la bomba de alta presión para inyectar combustible hasta llegar al régimen de ralentí
(Ne=0).
8. Aumentamos los rpm y la palanca de la B.A.P hasta el primer punto de la experimentación (2200 rpm y 80% B.A.P)
y esperamos que se estabilice la temperatura del motor y del refrigerante.
9. Regulamos el A.A.I a 22° (constante para la sesión 1).
10. Regulamos el gasto de combustible de modo que el tiempo de medición sea mayor a 30 segundos.
11. Finalmente tomamos datos para el 1er punto de prueba.
12. Seguidamente tomamos datos para todos los puntos de prueba regulando solo los rpm según lo asignado en el punto
4.

7
Sesión 2:

1. Experimentamos el banco virtual para los siguientes rpm variando el A.A.I.

2. Evaluamos el momento efectivo, seleccionando como ángulo optimo el que produzca mayor momento efectivo (Me).

n (rpm) A.A.I Me (N.m) EVAL. n (rpm) A.A.I Me (N.m) EVAL.

800 10 221 OK 1600 18 246
12 221 20 247 OK
14 220 22 247
16 219 1800 20 235
1000 12 237 OK 22 237 OK
14 237 24 235
16 237 2000 22 219
18 236 24 218 OK
1200 12 243 26 218
14 246 2200 24 192
16 247 OK 26 193 OK
18 247 28 191
1400 16 249
18 250 OK
20 250
Tabla 1 - Selección de A.A.I optimo

3. Se concluyó que los A.A.I óptimos son:

n (rpm) A.A.I opt. (°) n (rpm) A.A.I opt. (°) n (rpm) A.A.I opt. (°) n (rpm) A.A.I opt. (°)
800 10 1200 16 1600 20 2000 24
1000 12 1400 18 1800 22 2200 26
Tabla 2 - A.A.I óptimos para cada frecuencia

4. Luego repetimos los pasos de la sesión 1 cambiando los valores de rpm y A.A.I con los mostrados en la tabla anterior.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL (Característica de regulación)

1. Arrancamos el banco: Botón START.
2. Registramos la fecha, hora, presión barométrica, y temperatura ambiente.
3. Asignamos los puntos de prueba.
4. Seleccionamos para un régimen de velocidad de 1800 rpm y a 80% la posición de la B.A.P, variando el A.A.I desde
10° a 32°
5. Accionamos paulatinamente el cigüeñal del motor hasta 600 rpm (frecuencia de ralentí) para calentar el motor.
6. Ponemos el check en A.A.I, para que el software grafique la característica de regulación.
7. Paulatinamente accionamos la bomba de alta presión para inyectar combustible hasta llegar al régimen de ralentí
(Ne=0).
8. Aumentamos los rpm y la palanca de la B.A.P (1800 rpm 80% B.A.P) y esperamos que se estabilice la temperatura
del motor y del refrigerante.
9. Regulamos el A.A.I al primer punto de prueba: 10°.
10. Regulamos el gasto de combustible de modo que el tiempo de medición sea mayor a 30 segundos.
11. Finalmente tomamos datos para el 1er punto de prueba.
12. Seguidamente tomamos datos para todos los puntos de prueba regulando solo el A.A.I según lo asignado en el punto
4.

8
PROTOCOLO PRIMARIO
Característica de velocidad con A.A.I constante (22°).
Fecha: 14/05/2020 Hora: 9:48 am Pamb = 102 KPa Hrel = 51% Tamb = 23°C

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
P (Kpa) 102 105 102 102 102 102 102 102 102 102 102
Hrel (%) 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51
Tamb (°C) 25 25 26 28 26 27 27 27 27 28 28
m (g) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
t (s) 55.4 54.0 55.2 57.2 60.5 65.1 71.0 80.0 91.4 110.7 136.1
Posición (%) 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
Me (N.m) 188 210 224 237 245 247 246 241 236 222 206
Tge (°C) 588.6 605.3 606.6 608.0 601.4 605.2 596.6 579.2 573.3 559.6 550.2
Contra. P (Kpa) 0.74 0.69 0.65 0.6 0.55 0.5 0.45 0.41 0.36 0.32 0.27
A.A.I (°) 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
n (RPM) 2200 2062 1920 1780 1640 1500 1360 1220 1080 940 800
CO (%) 0.09 0.11 0.115 0.105 0.085 0.060 0.04 0.03 0.030 0.05 0.095
HC (ppm) 94 72 72 66 106 134 158 178 188 184 162
Nox (ppm) 960 1070 1120 1130 1130 1110 1100 1090 1110 1140 1200
Hollin 15 17 19 22 25 27 29 30 32 32 31
Tref (°C) 90 91 90 90 90 90 90 90 90 90 90
Toil (°C) 90 90 90 90 90 90 91 91 90 90 90
Poil (Kpa) 0.35 0.35 0.34 0.31 0.28 0.26 0.24 0.22 0.19 0.17 0.14
Pvacio (Kpa) 1.2 1.12 1.05 0.97 0.9 0.82 0.74 0.67 0.55 0.51 0.44
Qa (m3/h) 254 240 226 214 201 182 166 151 133 115 96
Mm (N.m) 39 37 35 33 31 29 27 25 23 21 19
Tabla 3 – Parámetros experimentales para A.A.I constante

9
El comportamiento de las perdidas mecánicas depende de la frecuencia de rotación, así como muestra la siguiente
gráfica.

Perdidas mecanicas (N.m) VS Frecuencia de rotacion (rpm)

45

y = 0.0143x + 7.58
40

35

30

25

20

15
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300

Grafica 1 - Relación de las perdidas mecánicas respecto a la frecuencia de rotación

Esta relación nos servirá para la estimación de las perdidas mecánicas de la siguiente toma de datos, para característica
de velocidad con A.A.I óptimo.

10
Característica de velocidad con A.A.I óptimo.
Fecha: 21/05/2020 Hora: 9:13 am Pamb = 98 KPa Hrel = 67% Tamb = 18°C

N° 1 2 3 4 5 6 7 8
P (Kpa) 98 98 98 98 98 98 98 98
Hrel (%) 67 67 67 67 67 67 67 67
Tamb (°C) 27 27 27 27 27 27 27 27
m (g) 150 150 150 150 150 150 150 150
t (s) 54.4 54.0 56.3 61.8 69.7 82.3 102.3 135.8
Posición (%) 80 80 80 80 80 80 80 80
Me (N.m) 188 217 233 246 248 245 234 217
Tge (°C) 610.1 626.6 624.9 625.8 617.9 598.5 566.5 533.8
Contra. P (Kpa) 0.74 0.67 0.61 0.54 0.47 0.4 0.34 0.27
A.A.I (°) 26 24 22 20 18 16 12 10
n (RPM) 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800
CO (%) 0.08 0.115 0.105 0.07 0.02 0.005 0.005 0.045
HC (ppm) 96 74 82 106 138 164 176 172
Nox (ppm) 1270 1230 1130 1010 910 850 820 930
Hollin 11 15 21 28 34 38 45 47
Tref (°C) 92 92 92 92 92 92 92 92
Toil (°C) 91 91 92 92 92 93 93 92
Poil (Kpa) 0.35 0.35 0.31 0.28 0.24 0.21 0.17 0.14
Pvacio (Kpa) 1.2 1.09 0.98 0.87 0.76 0.66 0.55 0.44
Qa (m3/h) 250 234 217 197 171 147 122 96
Mm (N.m) 39.04 36.18 33.32 30.46 27.6 24.74 21.88 19.02
Tabla 4 – Parámetros experimentales para A.A.I optimo

11
Característica de regulación para régimen de velocidad de 1800 rpm.
Fecha: 21/05/2020 Hora: 9:13 am Pamb = 98 KPa Hrel = 67% Tamb = 18°C

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P (Kpa) 95 95 98 98 98 98 98 98 98 98 98 98
Hrel (%) 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67
Tamb (°C) 23 24 24 24 24 24 24 25 25 25 25 25
m (g) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
t (s) 56.4 56.4 56.3 56.2 56.4 56.6 56.6 56.5 55.9 56.2 56.7 56.5
Posición (%) 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
Me (N.m) 209 219 223 229 231 234 237 234 234 228 226 217
Tge (°C) 661.5 657.4 638.1 631.3 620.3 621.3 621.4 616.1 629.8 624.3 640.4 647.9
Contra. P (Kpa) 0.61 0.6 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
A.A.I (°) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
n (RPM) 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
CO (%) 0.165 0.125 0.1 0.09 0.09 0.100 0.105 0.11 0.110 0.095 0.065 0.02
HC (ppm) 52 46 48 56 64 74 82 86 86 76 58 28
Nox (ppm) 610 690 760 840 920 1020 1140 1270 1430 1620 1850 2100
Hollin 34 32 29 28 26 24 22 19 16 12 7 2
Tref (°C) 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92
Toil (°C) 92 92 92 92 92 93 93 92 93 92 93 93
Poil (Kpa) 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
Pvacio (Kpa) 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
Qa (m3/h) 219 216 217 218 218 218 219 220 217 220 219 218
Mm (N.m) 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
Tabla 5 - Parámetros experimentales para régimen de velocidad de 1800 rpm

12
PROTOCOLO SECUNDARIO
Formulario:

- Potencia efectiva: 𝐍𝐞
M ∗n
N = (KW) M : Torque efectivo (N.m)
9550
n: Número de revoluciones (RPM)

- Consumo de combustible: 𝐆𝐜
∆V
G = 3.6 ∗ ρ ∗ (kg/hr) ∇V: Volumen de combustible en cada ciclo
∆t
ρ : Densidad del combustible = 0.86 g/cm3
∆t: Tiempo de cada ciclo
- Masa de aire fresca: 𝐆𝐚

G = V ∗ ρ (kg/hr)
ρ : Densidad del aire = 0.895 kg/m3
V : Caudal del aire (m3/h)

- Coeficiente de exceso de aire: 𝛂

G
α= L : Relación estequiometria = 14.4 kg-aire/kg-
G ∗L combustible
G : Gasto de combustible (kg/hr)
G : Masa de aire fresca (kg/hr)

- Consumo o gasto especifico efectivo: 𝐠 𝐞

G G : Gasto de combustible (kg/hr)

g = (g/KW − hr)
N N : Potencia efectiva (KW)

- Eficiencia efectiva: 𝛈𝐞

3600
η = H : Poder calorífico = 42,500 KJ/kg
g ∗H g : Gasto especifico efectivo de combustible
(gr/KW-hr).

- Eficiencia volumétrica: 𝛈𝐯

G ∗τ
η = V : Cilindrada unitaria = ∗ d ∗ s m3
60 ∗ V ∗ ρ ∗ i ∗ n
ρ : Densidad del aire = 0.895 kg/m3
i: Número de cilindros = 4
n: Frecuencia angular (RPM)
τ = 2 (para motor de 4 tiempos)

η = η ∗η P =P −P 1000 ∗ P ∗ V ∗ i
M =
Relación de eficiencias Diferencia de presiones π∗τ

13
Característica de velocidad con A.A.I constante (22°).
N° n (rpm) Me (N.m) Ne (KW) Nm (kW) Ni (KW) Pe (Kpa) Gc (kg/h) Ga (kg/h) α ge (g/KW-h) ne (%) nv (%) nm (%) ni (%)

1 2200 188 43.31 8.98 52.29 248.60 9.75 227.33 1.62 225.06 37.64 80.99 82.82 45.44

2 2062 210 45.34 7.99 53.33 277.69 10. 0 214.80 1.49 220.54 38.41 81.65 85.02 45.17

3 1920 224 45.03 7.04 52.07 296.20 9.78 202.27 1.44 217.22 38.99 82.57 86.49 45.09

4 1780 237 44.17 6.15 50.32 313.39 9.44 191.53 1.41 213.71 39.64 84.34 87.78 45.15

5 1640 245 42.07 5.32 47.40 323.97 8.93 179.90 1.40 212.14 39.93 85.98 88.77 44.98

6 1500 247 38.80 4.55 43.35 326.61 8.29 162.89 1.36 213.81 39.62 85.12 89.49 44.27

7 1360 246 35.03 3.85 38.88 325.29 7.61 148.57 1.36 217.10 39.02 85.63 90.11 43.30

8 1220 241 30.79 3.19 33.98 318.68 6.75 135.15 1.39 219.25 38.64 86.83 90.60 42.64

9 1080 236 26.69 2.60 29.29 312.07 5.91 119.04 1.40 221.37 38.26 86.39 91.12 41.99

10 940 222 21.85 2.07 23.92 293.55 4.88 102.93 1.47 223.24 37.94 85.82 91.36 41.53

11 800 206 17.26 1.59 18.85 272.40 3.97 85.92 1.50 229.92 36.84 84.18 91.56 40.24
Tabla 6 - Parámetros calculados para A.A.I constante (22°).

Característica de velocidad con A.A.I óptimo.

N° n (rpm) Me (N.m) Ne (KW) Nm (kW) Ni (KW) Pe (Kpa) Gc (kg/h) Ga (kg/h) α ge (g/KW-h) ne (%) nv (%) nm (%) ni (%)

1 2200 188 43.31 8.99 52.30 248.60 9.93 223.75 1.57 229.20 36.96 79.72 82.80 44.63

2 2000 217 45.45 7.58 53.02 286.94 10. 0 209.43 1.45 220.05 38.49 82.08 85.71 44.91

3 1800 233 43.92 6.28 50.20 308.10 9.59 194.22 1.41 218.40 38.78 84.57 87.49 44.33

4 1600 246 41.21 5.10 46.32 325.29 8.74 176.32 1.40 212.01 39.95 86.37 88.98 44.90

5 1400 248 36.36 4.05 40.40 327.93 7.75 153.05 1.37 213.10 39.75 85.68 89.99 44.17

6 1200 245 30.79 3.11 33.89 323.97 6.56 131.57 1.39 213.13 39.74 85.93 90.83 43.76

7 1000 234 24.50 2.29 26.79 309.42 5.28 109.19 1.44 215.43 39.32 85.58 91.45 43.00

8 800 217 18.18 1.59 19.77 286.94 3.98 85.92 1.50 218.75 38.72 84.18 91.94 42.12
Tabla 7 - Parámetros calculados para A.A.I óptimo.

14
Característica de regulación para régimen de velocidad 1800 rpm.
A.A.I Me Nm Gc Ga ge (g/KW-
N° n (rpm) Ne (KW) Ni (KW) Pe (Kpa) α ne (%) nv (%) nm (%) ni (%)
(°) (N.m) (kW) (kg/h) (kg/h) h)

1 10 1800 209 39.39 6.22 45.61 276.36 9.57 196.01 1.42 243.05 34.85 85.35 86.36 40.35

2 12 1800 219 41.28 6.22 47.50 289.59 9.57 193.32 1.40 231.95 36.52 84.18 86.90 42.02

3 14 1800 223 42.03 6.22 48.25 294.88 9.59 194.22 1.41 228.20 37.12 84.57 87.11 42.61

4 16 1800 229 43.16 6.22 49.38 302.81 9.61 195.11 1.41 222.61 38.05 84.96 87.40 43.53

5 18 1800 231 43.54 6.22 49.76 305.45 9.57 195.11 1.42 219.90 38.52 84.96 87.50 44.02

6 20 1800 234 44.10 6.22 50.32 309.42 9.54 195.11 1.42 216.32 39.16 84.96 87.64 44.68

7 22 1800 237 44.67 6.22 50.89 313.39 9.54 196.01 1.43 213.58 39.66 85.35 87.78 45.18

8 24 1800 234 44.10 6.22 50.32 309.42 9.56 196.90 1.43 216.70 39.09 85.74 87.64 44.60

9 26 1800 234 44.10 6.22 50.32 309.42 9.66 194.22 1.40 219.03 38.67 84.57 87.64 44.13

10 28 1800 228 42.97 6.22 49.19 301.49 9.61 196.90 1.42 223.59 37.88 85.74 87.36 43.37

11 30 1800 226 42.60 6.22 48.82 298.84 9.52 196.01 1.43 223.58 37.89 85.35 87.26 43.42

12 32 1800 217 40.90 6.22 47.12 286.94 9.56 195.11 1.42 233.68 36.25 84.96 86.80 41.76

Tabla 8 - Parámetros calculados para característica de regulación

15
Grafica 2 - Característica de velocidad con A.A.I de 22°

16
Grafica 3 - Característica de velocidad con A.A.I optimo

17
Grafica 4 - Comparación de la característica de velocidad con A.A.I 22° y A.A.I optimo

17
Grafica 5 - Característica de regulación para régimen de velocidad 1800 rpm.

17
CONCLUSIONES (Característica de velocidad)
 El momento par del motor depende de la cantidad de combustible de inyección y el instante de tiempo de
inyección del combustible.
 Mientras mayor sea la frecuencia de rotación del motor mayor es la inyección de combustible.
 Se determinó que el A.A.I optimo permite obtener el par máximo (Me), por lo tanto, máxima potencia (Ne)
y mínimo consumo especifico de combustible (ge).
 Optimizando el A.A.I en cada una de las frecuencias de rotación hemos podido mejorar la característica
integral de la potencia del motor en 0.75%.
 Las eficiencias ne, ni y nv mejoran ligeramente, mientras que la eficiencia nm se mantiene sin variaciones
notorias.
 La relación aire – combustible (α) no vario haciendo la comparación de su grafica con y sin A.A.I óptimo.
 Ha medida que bajan los rpm disminuyen las perdidas mecánicas.
 La potencia empieza creciendo a pesar de la disminución de los rpm debido al aumento del par torsor.
 Por encima de la frecuencia nominal de rotación del motor (2200 rpm) el gobernador de la B.A.P empieza a
accionar la cremallera en los émbolos para cortar el suministro de combustible.

CONCLUSIONES (Característica de regulación)

 Se llega a la conclusión que, si en el motor petrolero se llega a la misma potencia con ángulos de avance de
inyección distintos, se escoge el menor pues este generara una menor presión en el cilindro, lo cual
colaborara con prolongar la vida útil del motor.
 Cuando el ángulo de avance no es el adecuado se puede producir trabajo negativo (el ingreso de combustible
es antes de tiempo) y elevadas presiones en el cilindro lo cual resultaría en un tiempo de vida más corto.
 Para mayor frecuencia de rotación el ángulo de avance optimo aumenta.
 El gasto de combustible no varía ya que este depende directamente de la frecuencia angular (n) y de la bomba
de alta presión (B.A.P), las cuales no varían.
 Vemos que durante la prueba que el gasto horario de combustible (Gc) y la relación aire – combustible (α)
no varía (permanece constante) ya que el régimen de velocidad y de la bomba no cambian.
 El consumo especifico de combustible (ge) es menor en el máximo punto de potencia efectiva (Ne).
 Las eficiencias mecánicas y volumétricas (nm, nv) se mantienen constantes, mientras que la eficiencia
efectiva e indicada (ne, ni) alcanzan su tope para el A.A.I = 22°.
 Se concluyó que el ángulo de avance de inyección optimo (A.A.I opt) para el régimen de velocidad de 1800
rpm es: A.A.I = 22°.

17