UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

CONTROL Y REGULACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE

FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES CON
AYUDA DEL PROBADOR DE INYECTORES

INFORME DE LABORATORIO N 3

CURSO :

LABORATORIO DE INGENIERÍA MECÁNICA III - C

ALUMNO :

Emilio Leonardo Mendoza Bolivar - 20160700

DOCENTE :

Ph. D. Kamychnikov, Oleg

SEMESTRE :

Noveno

Arequipa, 14 de julio de 2020

Índice general

1. Introducción 1
1.1. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.2. Objetivos especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2. Fundamento teórico 3
2.1. Funciones y requisitos del sistema de inyeccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2. Inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.1. Ubicación y descripción fı́sica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.2. Tipos de inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Dispositivo a utilizar 8
3.1. Modulo de inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1. Sistema hidraúlico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1.2. Recomendaciones para la solucion a posibles problemas . . . . . . . . . . . . 10

4. Pruebas de evaluación realizadas a inyectores 12

4.1. Procedimiento de prueba del inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2. Prueba de calidad de pulverización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.1. Comprobación por visualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.2. Comprobación por sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.3. Prueba de control y regulacion de la preisión de apertura . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.4. Prueba de la hermeticidad hidraúlica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

5. Conclusiones y Recomendaciones 15

i
Índice de figuras

1.1. Estado del inyector por medición visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.1. Posicion del inyector en el motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.2. Tipos de toberas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3. Partes de inyectores de orificio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4. Partes de inyectores de espiga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1. Modulo probador de inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.2. Esquema hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

ii
Capı́tulo 1

Introducción

1.1. Objetivos

1.1.1. Objetivo General

Reconocer el sistema de control y regulación los parámetros de funcionamiento de los inyectores

con ayuda de un dispositivo probador de inyectores.

1.1.2. Objetivos especı́ficos

Reconocer los problemas de funcionamiento de los inyectores de combustible.

Describir las pruebas que se realizan en inyectores para evaluar su funcionamiento.

Conocer el método de evaluación visual de los inyectores de combustible.

Comprender la estructura genérica y el principio de funcionamiento de los inyectores.

Detallar los tipos de inyectores de combustible mas usados para motores Diesel.

1.2. Introducción

Los inyectores son electroválvulas que se abren y se cierran de manera muy precisa para in-

yectar, mediante pulverizaciones, combustible a la cámara de combustión. Allı́, en el caso de los

motores diésel, el combustible se mezcla con aire a alta presión y temperatura dentro del cilindro,

inflamándose rápidamente de forma espontánea, y provocando la combustión.

1
Como cualquier otra parte del motor, los inyectores también sufren desgaste y acumulan cierta su-

ciedad con el tiempo. Es habitual que el propio combustible contenga residuos, que, habitualmente,

se quedan en el filtro de combustible, pero es normal que algunos traspasen el filtro y entren en el

sistema.

Cuando los inyectores están sucios, la pulverización de combustible se vuelve irregular, provocando

fallos en el motor. Si la suciedad no es excesiva, estos fallos pueden ser leves, como que simplemente

notemos los conocidos “tirones” cuando aceleramos y desaceleramos o que notemos un incremento

de emisiones por el escape. Sin embargo, cuando la suciedad es muy acusada, se puede llegar a

bloquear alguno de los inyectores, dejando de funcionar el cilindro al que alimenta de combustible

dicho inyector.

(a) Inyector limpio (b) Inyector sucio

Figura 1.1: Estado del inyector por medición visual.

2
Capı́tulo 2

Fundamento teórico

2.1. Funciones y requisitos del sistema de inyeccion

El aparato de inyeccion tiene como funcion introducir el combustible en el cilindro en las con-

diciones necesarias para lograr una combustión lo mas regular y eficaz para el desarrollo del ciclo.

Por ello debe satisfacer las siguientes condiciones:

1. Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a la carga

y a la velocidad del motor.(Dosificación de combustible)

2. Introducir el combustible en el instante justo.(Regulación)

3. Graduar la introducción del combustible. Para un regular desarrollo de la combustión, cada

motor necesita un particular gradiente de inyección.

4. Subdividir el combustible en pequeñı́simas gotas del modo más uniforme posible. (Pulveriza-

ción)

5. Comunicar a las gotitas del chorro la energı́a cinética suficiente para que puedan penetrar en

la masa de aire comprimido. (Penetración del chorro)

6. Difundir lo mas uniformemente posible las partı́culas de combustible en el aire de la cámara

de modo que cada una de ellas tenga la posibilidad de reaccionar con el oxigeno necesario

para la combustión. En la cámara no deben de quedar zonas de aire no utilizado. (Difusión)

3
2.2. Inyector

Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya función es introducir

una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada, dis-

tribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.

El inyector es actuado por la presión de combustible. La presión generada por la bomba de in-

yección (la cual puede ser de cremallera simple o de doble cremallera) actúa sobre la parte cónica

de la aguja y la levanta del asiento cuando la fuerza aplicada desde abajo es mayor que la fuerza

antagónica ejercida desde arriba por el muelle, el combustible es inyectado en la cámara de com-

bustión a través de los orificios del inyector (si es un inyector de tipo cerrado). Una vez finalizada

la embolada, el muelle de presión empuja de nuevo la válvula del inyector contra su asiento. La

presión de apertura del inyector la determina la tensión inicial (ajustable) del muelle de presión

dentro del porta inyector. La carrera de la válvula la limita la superficie frontal existente en la

unión del vástago de la válvula y la espiga de presión.

Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyección el muelle empuja la aguja de

nuevo contra su asiento, quedando ası́ preparada para una próxima nueva embolada.

2.2.1. Ubicación y descripción fı́sica

Los inyectores se encuentran ubicados en la cabeza del cilindro (culata) estando compuestos

de dos partes de alta precisión: cuerpo y aguja, las cuales poseen rebajes que permiten una mayor

transferencia de calor con el combustible. Son de acero de alta calidad y han sido sometidos a un

finı́simo ajuste. Estas piezas no pueden ser sustituidas por separado. Es necesario mantener la to-

bera en una temperatura menor a la de descomposición del combustible, y de esta forma evitar que

se forme carbón en los orificios. La tobera muchas veces está provista de una camisa que permite

conducir el agua de refrigeración hasta la cabeza y enfriar eficazmente esa zona.

El sistema de refrigeración en los inyectores es independiente, para que en caso de fuga de com-

bustible en uno de ellos no se afecte al resto de los sistemas. El agua es impulsada por una bomba

independiente y su vuelta al tanque está abierta para permitir el control. Las tuberı́as de entrada y

salida de cada inyector están provistas de válvulas que permiten desmontar el inyector sin necesidad

de descargar agua del circuito.

4
Los huelgos en bombas y entre la aguja y el cuerpo de los inyectores es de tres micrones y llevan

un filtro de dos micrones, el cual sirve para que partı́culas desprendidas de las paredes interiores

del tubo de alta presión ingresen al inyector.

Figura 2.1: Posicion del inyector en el motor.

2.2.2. Tipos de inyectores

Figura 2.2: Tipos de toberas.

5
Inyectores de orificios

Está orientado para motores de inyección directa. La aguja de estos inyectores tiene en su

extremo un como que actúan como superficie de asiento de la aguja. Hay inyectores con uno y

con varios orificios. Los inyectores de un orificio tienen un solo orificio de infección que puede

estar practicando central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios, estés formar

entre si un ángulo de salida determinando (hasta 180 grados). A fin de conseguir una distribución

óptima del combustible en la cámara, se dispone hasta 12 orificios, por lo general simétricamente.

En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de

orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios

de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del

inyector se encuentra por lo general entre 150 a 300 bares. Sin embargo tienen la ventaja de que

permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya

gran turbulencia de aire, de ahı́ que sean muy utilizados en la inyección directa.

Figura 2.3: Partes de inyectores de orificio.

Inyectores de espiga o tetón

Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyección indirecta, es

decir, en motores con precámara de inyección. Estos inyectores se utilizan en motor de cámara

de pre-combustión y cámara de turbulencia. En tales motores la reparación del combustible es

6
conseguirá principalmente por la turbulencia del aire, con la ayuda de una configuración adecuada

del chorro inyectado. La aguja del inyector de espiga tiene en uno de sus extremos una espiga de

inyección de diseño especial que penetra, en escasa holgura, en el orificio de inyección del cuerpo

del inyector. Dando a las espigas distintas dimensiones y 38 formas es posible modificar el chorro

inyectado según se requiera. En este tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón

con una forma predeterminada (cilı́ndrica o cónica), que posibilita la formación de un prechorro, de

manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en forma de anillo que deja salir

muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda

la abertura, por aumento de la presión de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia

el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad,

y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en

material plástico, aunque en zonas donde la presión no sea un peligro para su integridad.

Figura 2.4: Partes de inyectores de espiga.

7
Capı́tulo 3

Dispositivo a utilizar

3.1. Modulo de inyectores

En el laboratorio se cuenta con un dispositivo manual probador de inyectores el cual consta de:

Manómetro.

Bomba manual.

Cañerı́a de alta presión.

Porta inyectores.

Inyector.

Respiradero.

Control de nivel.

Tapón de vaciado.

Válvula de descarga.

Válvula de conexión a manómetro.

Válvula de conexión a tanque.

Vaso protector.

Ventilador.

8
 (a) Vista frontal

(b) Vista lateral

Figura 3.1: Modulo probador de inyectores

9
3.1.1. Sistema hidraúlico

El sistema hidráulica esta compuesto por un tanque, el cual almacena el combustible, una bomba

manual con su válvula antirretorno, la cual permite conducir el combustible al inyector; a partir de

este punto el flujo se dirige a la sección intermedia en donde en posible dirigirse hacia tres diferentes

caminos, el primero que es la tuberı́a que permite tomar medidas al manómetro, la segunda tuberı́a

que permite despresurizar la cámara y dirigir el flujo hacia el tanque, y la tercera tuberı́a que dirige

el flujo hacia el inyector.

3.1.2. Recomendaciones para la solucion a posibles problemas

Si el inyector se traba se debe cerrar la válvula del manómetro y realizar movimientos bruscos

con la palanca para destrabar al inyector.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento se debe abrir la válvula que conecta el acumu-

lador de presión con el tanque de combustible, ya que este podrı́a estar presurizado.

No se deben acercar las manos a la punta de la tobera ya que si existe alguna fuga podrı́a

ocasionar problemas de corte a la piel y mezcla del combustible con la sangre.

10
Figura 3.2: Esquema hidráulico.

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Capı́tulo 4

Pruebas de evaluación realizadas a

inyectores

4.1. Procedimiento de prueba del inyector

1. Se procede a sacar el inyector del motor y se lleva hacia el probador de inyectores.

2. Colocamos el inyector en el porta inyectores y se debe fijar con la perilla de este.

3. Se elige la cañerı́a de alta presión adecuada para el tipo de inyector.

4. Cerramos la válvula de descarga y abrimos la de conexión a él manómetro.

5. Se empieza el bombeo.

6. Se debe anotar la presión de apertura del inyector, para que luego sea comparada con la

recomendada por el fabricante.

7. Se debe ver la cantidad de chorro y la calidad de la pulverización.

8. Además, se procede a realizar la prueba de hermeticidad hidráulica.

9. A partir de este punto, y habiendo pasado las anteriores pruebas, se procede a calibrar la

presión de apertura del inyector.

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4.2. Prueba de calidad de pulverización

4.2.1. Comprobación por visualización

En esta sección es muy importante tener el manual del fabricante de esta manera podemos

determinar la cantidad de chorros adecuados. Una vez verificado este punto, ponemos en funcio-

namiento el módulo de inyección, de esta manera, una vez alcanzada la presión de apertura del

inyector, debemos observar que la inyección se parezca mucho a un vapor o humo, lo que nos in-

dicarı́a que esta en correcto estado, si presenta chorros, sin presentarse esta estela de humo, no se

puede considerar al inyector en buen estado.

4.2.2. Comprobación por sonido

Al momento de inyectar el combustible se desarrolla una variación de presión y es esta variación

la que provoca la oscilación de la válvula de aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el

zumbido y la vibración que produce cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobación.

Si no hay zumbido o éste es irregular lo más probable es que se deba a que el inyector se encuentra

en mal estado o a que la válvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deberá accionarse

a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manómetro deberá estar cerrado.

4.3. Prueba de control y regulacion de la preisión de apertura

Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo

previo. La presión de apertura de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos

de cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a razón de una

embolada por segundo aproximadamente (salvo indicación en contrario) y observando la lectura de

presión del manómetro al comienzo del suministro, instante en que la aguja del instrumento oscila

ligeramente.

Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de

presión, a una obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta

del muelle de presión. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de

aguja esté pegada en posición abierta, el muelle roto o a que la precarga de este último sea incorrecto.

13
Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle pueden calibrarse correctamente

actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de precarga encima

del muelle puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal tener que

reajustar la presión de apertura de los inyectores a los 70.000 km.

Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de

modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste es del tipo de reglaje

por suplemento, colocar un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se requiere es reducir

la presión de apertura habrá que proceder a la inversa. Normalmente la presión de apertura se

ajusta a un valor ligeramente superior al recomendado para compensar la ligera reducción que se

produce durante la fase inicial de utilización del inyector. Por ejemplo un inyector con una presión

de apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar.

Algunos inyectores ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es preciso

aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado.

4.4. Prueba de la hermeticidad hidraúlica

La hermeticidad hidráulica se evalúa por fugas en asiento de la aguja o por la parte cilindrada

de la misma.

Primero se debe elevar la presión del sistema hasta 350 bar (previo ajuste del resorte de presión

del inyector), luego se debe cronometrar el tiempo que le toma al inyector (sin abrirse), disminuir

su presión hasta 300 bar, si el inyector es nuevo el tiempo no debe bajar de 15 s, y si ya es usado

el tiempo mı́nimo es de 9 s, de otra manera el inyector no podrá pasar esta prueba, además es

importante acotar que si el inyector sufre de goteo por la punta, es posible solucionar este problema

realizando un asentamiento, si fuera por la parte cilı́ndrica de la aguja, no es posible solucionar este

problema.

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Capı́tulo 5

Conclusiones y Recomendaciones

El control y regulación de los inyectores cumple un rol importante en el correcto funciona-

miento del motor, por lo tanto, el procedimiento debe realizarse con la debida atención y

siguiendo los pasos expuestos en el presente informe.

La prueba de calidad de pulverización puede ser subjetiva si es que la persona no está correcta-

mente capacitada, de otra manera es una prueba que otorga resultados de gran confiabilidad.

El mantenimiento del dispositivo probador de inyectores es tan importante como el de los

mismo inyectores, ya que son los que nos proporcionan unas corectas medidas, ademas que

otorga una mayor confiabilidad a las pruebas.

Se recomienda, además del uso del ventilador, usar alguna mascarilla con filtros adecuados,

al momento de realizar las pruebas.

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