CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

1. INTRODUCCIÓN:
El pavimento es el acabado de una calle, carretera y pista de aterrizaje, por lo tanto,
realizada la explanación, no está aún terminada la vía y para que el tráfico pueda utilizarla
es preciso construir el pavimento necesario y suficiente a fin de que los vehículos puedan
circular en todo tiempo, en condiciones de comodidad economía y seguridad. El
pavimento que se construya deberá ser el preciso para que, teniendo en cuenta la
naturaleza y la resistencia del suelo del terreno de fundación lleguen a él cargas que pueda
resistir sin que la deformación exceda lo admisible.
La capa superior del pavimento debe, a su vez, ser capaz de resistir la acción directa de las
cargas que reciba y de los agentes atmosféricos.
Cada tipo de suelo y cada tipo de tráfico exigirá características y dimensiones mínimas para
el pavimento.
La preocupación de construir pavimentos de suficiente resistencia aparece desde la más
remota antigüedad, las calles enlosadas de Babilonia y Roma son vestigios de una vieja
técnica, fundada en principios similares a los actuales.
La aparición del vehículo y de la aeronave impuso, imperiosamente, condiciones especiales
no solo de resistencia del pavimento, sino también de continuidad y reducido desgaste de
su superficie, para evitar el polvo.
La técnica moderna dispone de un gran número de pavimentos de variadas condiciones de
resistencia y costo; es posible contar, en cada caso, según las condiciones del terreno de
fundación, con el preciso para el tráfico que la vía ha de soportar.
2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS:
Para clasificar pavimentos existen diferentes criterios y puntos de vista; por lo que en la
actualidad es muy difícil tener una clasificación unificada.
De manera general se dice que un pavimento es toda superficie convenientemente
preparada y alisada en la parte superior con el objeto de brindar una fácil, cómoda y
segura circulación a los animales, personas y vehículos automotores.
Bajo este punto de vista se tiene la siguiente clasificación general de pavimentos.

2.1.0. POR LA UBICACIÓN:

2.1.1. Pavimentos para viviendas y alrededores:

Se considera la gran variedad de pisos dentro del ámbito de una vivienda o edificio, su
finalidad es embellecer el ambiente; interesando su color, textura y suavidad que armonicen
con otros elementos empleados en el resinto.

Los materiales son variados, desde la piedra o laja natural, madera, etc., hasta las resinas
sintéticas. Su espesor y la forma de su construcción las da, por lo general el fabricante.
2.1.2. Pavimentos para zonas urbanas:

Se emplean en calles, avenidas, parques, paseos, plazas, etc., es decir es decir en zonas de
circulación, permanencia o recreación de los centros urbanos. Sus características dependen de
las zonas donde se usan; así, en una avenida se puede distinguir áreas para los vehículos y
áreas peatonales; en forma parecida se puede distinguir dos zonas en una calle, las veredas
para los peatones y la calzada para los vehículos.

Sin embargo, los pavimentos para vías de circulación vehicular deben cumplir con
características ornamentales. Además, todos los pavimentos urbanos deben ser estéticos y
armonizar con el lugar en que se emplean.

2.1.3. Pavimentos para carreteras:

Una carretera cualquiera no cumple con su función mientras no tenga el acabado que es el
pavimento. El pavimento soporta las cargas de los vehículos, transmitiéndolas a la subrasante
y manteniéndose inalterable, dentro lo posible, ante los agentes atmosféricos y tener una
suficiente impermeabilidad.

En estos pavimentos, por la enorme superficie a cubrir se debe tener en cuenta el aspecto
económico, ya que pequeñas diferencias en los precios por metro cuadrado, resultan sumas
muy elevadas en el conjunto de la carretera.

En el diseño de estas estructuras, son factores muy importantes las cargas, que cada vez son
más pesadas, y las velocidades de los vehículos que también cada vez son mayores; por lo que
estos pavimentos deben controlarse y evaluarse continuamente para lograr una estructura
permanente y estable en cualquier época del año.

2.1.4. Pavimentos para aeropuertos:

Los pavimentos, donde los aviones realizan las operaciones de aterrizaje, despegue y
estacionamiento, necesitan de áreas bastante extensas que cumplan con la función de
soportar las cargas más pesadas de las aeronaves.

En el diseño, además de las cargas, se debe considerar otros efectos como son el contacto de
las ruedas al aterrizar, al despegar, y al rodar el avión por el pavimento. Estas estructuras
tienen características muy especiales, siendo su costo casi siempre muy alto.

2.1.5. Pavimentos para puertos y muelles:

Estos pavimentos se distinguen de los demás, debido al tipo de subrasante sobre la que se
construyen; ya que muchas veces estas estructuras no se cimientan en el suelo. Su diseño está
influenciado grandemente por las pesadas cargas estacionarias, vehículos, montacargas, grúas,
tractores, etc., que hacen que estos pavimentos tengan características propias tanto en el
cálculo como en la construcción.
2.2.0 POR LOS MATERIALES QUE ESTAN CONSTITUIDOS

En la construcción de pavimentos existe una gran variedad de materiales, el predominio de

uno de estos materiales dará lugar a que el pavimento adopte el nombre de este material.
Puede ser:

2.2.1 Suelos estabilizados

La estabilización de un suelo es un proceso que se hace con el fin de darle a un suelo al estado
natural suficiente resistencia abrasiva resistencia al corte para estar en condiciones de
soportar el tráfico o carga bajo las condiciones del clima, sin sufrir deformación dañina.

La estabilización es un asunto económico y hay casos en los que es mejor y más barato recurrir
a un mejoramiento del suelo del lugar, que transportar otro material de grandes distancias.

Casos en que se justifica una estabilización:

 Un suelo de subrasante desfavorable, o muy arenoso o arcilloso.

 Materiales para base o sub-base en el límite de especificaciones.
 Condiciones de humedad desfavorables.
 Cuando se necesita una base de calidad superior, como en una autopista.
 En repavimentación, aprovechando los materiales existentes.

Los sistemas de estabilización de suelos que más se emplean son:

 Estabilización por compactación

 Estabilización mediante la unión de las partículas del suelo con un material
cementante que puede ser: cemento portland, asfalto, cal hidratada, cloruro de sodio
y arcilla.
 Estabilización mediante tratamientos químicos.
 Estabilización mecánica empleando suelos granulares.
 Estabilización electrosmotica.

2.2.2 Pavimentos bituminosos

Son aquellos donde la superficie de rodadura es una mezcla asfáltica. Pertenecen a este grupo
las estructuras desde las más simples y económicas, hasta las más complicadas y costosas.
Debajo de la superficie de rodadura se emplean bases granulares y en algunos casos subbases
granulares.

A medida que la base se construya de suelo-cemento o de suelo asfalto, con una rigidez y
resistencia mecánica alta, su flexibilidad puede desaparecer y tener un comportamiento rígido
o semirígido.

2.2.3 Pavimentos de losa de concreto de cemento portland

En estos pavimentos las losas son las que absorben prácticamente los esfuerzos producidos
por las cargas. Su desarrollo fue bastante dinámico, de acuerdo al adelanto científico y
tecnológico de las estructuras de concreto. Pueden ser de concreto simple, de concreto
reforzado y concreto pre esforzado. Las partes vulnerables de estos pavimentos son las juntas
que diseñan y construyen para controlar los cambios de volumen, inevitables, que se producen
en ellas por los cambios de temperatura. Estos pavimentos son caros, se emplean más
adecuadamente en calles, aeropuertos y plantas industriales.

2.2.4 Pavimentos Adoquinados

Son pavimentos realizados a base de adoquines acomodados en forma geométrica en hileras

uniformes o alternadas.

ADOQUINES

Los adoquines son elementos macizos, de hormigón, prefabricados, con paredes verticales,
que ajustan bien unos contra otros, para formar una superficie completa, dejando solo una
junta entre ellos, y que sirven como capa de rodadura o superficie para los pavimentos que
llevan su nombre.

Las ventajas de estos pavimentos se basan en que su capa de rodadura está hecha con
adoquines de hormigón; es decir, piezas prefabricadas, que se pueden producir tanto en
equipos sencillos y pequeños, como en tecnificados y grandes; por parte de productores
comerciales, grupos comunitarios o administraciones municipales, sin importar la escala o
localización de los proyectos. Para su construcción se utiliza poca maquinaria (básicamente
una placa vibro compactadora “ranita”) y mucha mano de obra local.

Al pavimento de adoquines se le coloca una base que se diseña para que resista cualquier tipo
de tránsito, desde el peatonal, hasta el de camiones. Adicionalmente, como los adoquines se
producen en máquina, con moldes, se les pueden dar distintas formas; también colores, para
que sean decorativos. Por esto, el pavimento de adoquines se utiliza desde en zonas de
tránsito peatonal (andenes, plazas, patios para juegos, instalaciones deportivas, etc.), hasta en
las de tránsito pesado (calles, carreteras, terminales de transporte, carga y puertos, pistas para
aeropuertos), e inclusive para fines decorativos.

VENTAJAS

• Son piezas pre fabricadas; asimismo, se pueden producir tanto en equipos sencillos y
pequeños como en tecnificados y grandes.

• Se diseña para q pueda resistir cualquier tipo de transito

• Son reutilizables cuando se requiere su remoción para ejecutar trabajos subterráneos

DESVENTAJAS

• Tiene muchas juntas las cuales produce una circulación incomoda y esto genera
mayores costos de operación vehicular.
2.2.5 Pavimentos Empedrados

Se conoce como empedrado, a aquella capa de rodadura elaborada con piedra, obtenida de las
orillas de los ríos o mediante un proceso de explotación y trituración El empedrado es un tipo
de pavimento flexible, que presenta gran durabilidad y resistencia

Dentro de las condiciones técnicas, se debe anotar:

• Tipo y calidad de la subrasante o suelo de soporte del empedrado

• Ubicación cercana de las fuentes de materiales

• Calidad y tamaño de la piedra

Todos estos requisitos están subordinados al Tráfico Promedio Diario que no será mayor a 200
vehículos, de los cuales se aceptará como máximo 50% de vehículos pesados. Ningún camino
que exceda estos valores de tráfico será apto para ejecutar un empedrado

Para la elaboración de un camino empedrado, es necesario que exista una fuente de material
adecuada, preferiblemente cerca del proyecto. Si este no fuere el caso, deberá analizarse si la
distancia del centro de gravedad del proyecto hacia la fuente de materiales es aceptable, y no
perjudica la economía del proyecto.

De preferencia se deben seleccionar terrazas aluviales, donde se encuentra gran cantidad de

cantos rodados; los conglomerados son excelentes fuentes de materiales, pero el proceso
debe realizarse con equipo pesado y existe desperdicio; finalmente se puede seleccionar
material proveniente de procesos de trituración con las mismas consideraciones anterior.

2.3.0 POR EL NÚMERO DE CAPAS

El pavimento es una estructura que puede estar constituido por una o varias capas.
Se puede considerar:

2.3.1 Pavimentos simples

Estructura constituida por un solo elemento o una sola capa. Esto depende de los materiales
constitutivos de los pavimentos y de la calidad del terreno de fundación. Así, en los pavimentos
de losa de concreto de cemento Portland, la estructura esta formada por una sola capa que es
la losa. También puede estar formada por una capa de rodadura solamente, cuando el terreno
de fundación es de muy buena calidad de soporte.
2.3.2 Pavimentos compuestos
En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se combinan
tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos "flexibles" y pavimentos "rígidos",
normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un
pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento
Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de (cemento Portland)permite que se obtengan materiales

con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a
cargas pesadas como ser camiones o aeronaves. Un material comúnmente usado en
pavimentos semirrígidos es el adoquín, para la construcción de calles, parqueos, etc.

Confinamiento

Los pavimentos de adoquines deberán tener una estructura de confinamiento que impida su
desplazamiento lateral a causa del empuje del tránsito vehicular. 
Las estructuras de confinamiento deberán rodear completamente el área pavimentada y
deberán penetrar, por lo menos, quince centímetros (15 cm) en la capa de base que se
encuentre bajo la capa de arena y su nivel superior cubrirá, como mínimo, la mitad del espesor
del adoquín después de compactado.
Limitaciones en la ejecución
 Ninguna de las operaciones que forman parte de la construcción del pavimento de adoquines
se realizará en momento de lluvia. Si la capa de arena que sirve de apoyo a los adoquines ha
soportado lluvia o agua de escorrentía, deberá ser levantada y reemplazada por una arena
suelta de humedad baja y uniforme.
Si se tenían adoquines colocados sin compactar ni sellar, el Supervisor investigará si el agua ha
producido erosión de la arena por debajo de las juntas y, en caso de que ello haya sucedido, el
Constructor deberá retirar los adoquines y la capa de arena y repetir el trabajo, a su costo.

VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

• Por ser elaborados con un concreto o ladrillo de alta resistencia, los adoquines
presentan alta resistencia a las cargas concentradas, a la abrasión y a los agentes
atmosféricos. Además, no son afectados por los productos derivados del petróleo
• Por el reducido tamaño de los bloques, el pavimento no está sujeto a los esfuerzos por
cambios térmicos que afectan a los pavimentos rígidos y se acomodan fácilmente a
pequeños asentamientos del soporte
• Los adoquines son reutilizables cuando se requiere su remoción para ejecutar trabajos
subterráneos
• Su construcción puede emplear mano de obra no calificada si no se desea la instalación
mecánica.

DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

• Debido a la innumerable cantidad de juntas que posee el pavimento, la circulación es
incómoda y se traduce en mayores costos de operación vehicular en relación con otras
alternativas de pavimento
2.4.0. POR SU IMPORTANCIA:
Uno de los factores para la elección de un pavimento es la importancia y actividad de
la zona donde servirá la vía. De acuerdo a este criterio, los pavimentos pueden tener
diferente calidad. Se tiene la siguiente clasificación:

2.4.1. PAVIMENTOS ECONÓMICOS:

Si consideramos el costo de la primera inversión de un pavimento, en este grupo se

tienen los suelos naturales o estabilizados, ya sea por mezcla o por adición de cal,
cemento, asfalto, cloruro de calcio u otras sustancias química. También están
comprendidos los tratamientos asfalticos superficiales.

2.4.2. PAVIMENTOS DE TIPO INTERMEDIO:

Considerando también el costo de la primera inversión de un pavimento, se consideran

en este grupo las mezclas biluminosas baratas in situ y en planta y algunos macadam
de penetración.

2.4.3. PAVIMENTOS DE TIPO SUPERIOR:

Teniendo en cuenta la condición anterior, en estos pavimentos se pueden considerar

los concretos asfalticos, las hojas asfálticas, los concretos de cemento Portland, los
adoquinados, en ladrillados, pavimentos mixtos y los mosaicos.

2.4.4. PAVIMENTOS REFINADOS:

Son pavimentos para vías especiales y que además de cumplir con su función de
resistencia deben tener características estéticas. Se tiene los pavimentos de concreto
armado, pretensado y pos tensados, algunos pavimentos biluminosas especiales y
además los enlosados.
2.5.0 POR LA MANERA COMO TRANSMITEN LAS CARGAS A LA SUBRASANTE

El pavimento, es una estructura formada por una o más capas de material pétreo
tratado, cuya función es la de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y
rápido, al costo más bajo posible.
Los tipos de Pavimento existentes por acción de las cargas son: Flexibles, rígidos y
semi-rígidos o mixtos.

2.5.2 Pavimentos Rígidos

Son los que están constituidos por losas de concreto de cemento portland.
Como la losa es la que absorbe los esfuerzos transmitidos por las cargas, muchas veces
sólo es necesario un terreno uniforme que reúna requisitos de una sub-base.

Los pavimentos de losas de cemento Portland, debido a su rigidez y a su alto módulo

de elasticidad, distribuyen las cargas sobre áreas relativamente extensas del suelo; por
lo que la mayor parte de la capacidad estructural está dada por la losa y carecen de
importancia las pequeñas variaciones en la capacidad de soporte en la subrasante o de
la base. Normalmente la subrasante y/o la base en los pavimentos rígidos se diseñan
por consideraciones distintas a las estructurales, tales como impedir la surgencia,
controlar la acción de las heladas, proveer adecuado drenaje y disminuir retracciones y
entumecimientos de la subrasante.

En Perú la mayor parte de los pavimentos son flexibles estando estos constituidos en
su forma más sencilla por la sub-rasante, una capa sub-base, una capa base y una
carpeta asfáltica de rodamiento, pero también existen pavimentos rígidos, los cuales
están constituidos en su forma más sencilla; por una sub-rasante, una capa sub-base,
una capa base y una capa de concreto; este tipo de pavimento actualmente es poco
utilizado en nuestro país debido a su alto costo y a su tedioso proceso constructivo,
pero el mismo debe ser empleado en carreteras en donde el tránsito vehicular sea
elevado, en especial los vehículos pesados, ya que este tipo de pavimento tiende a ser
más duradero en el tiempo que los pavimentos flexibles, y requieren de menos
mantenimiento.

Ante todo se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que tienden a
deformarse y recuperarse después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en
forma lateral al suelo a través de sus capas. Está compuesto por una delgada capa de
mezclas asfálticas, colocada sobre capas de base y sub-base, generalmente granulares.

En tanto que los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa de concreto
Portland sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente
los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de
concreto debe ser controlada.

En función a lo señalado
anteriormente; se puede diferenciar
que en el pavimento rígido, el
concreto absorbe gran parte de los
esfuerzos que las ruedas de los
vehículos ejercen sobre el
pavimento, mientras que en el
pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-
base y Sub-rasante).

REQUERIMENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

 Requisitos de los Materiales.

 Dosificación.
 Equipos Necesarios.
 Procedimiento Constructivo.
 Juntas de Concreto.
 Sellos de Juntas.
 Prevención y Corrección de Defectos.
 Antes de construir la losa de concreto que va a representar el pavimento rígido, se
debe acondicionar la base de apoyo mediante el siguiente procedimiento:

 Se escarificara la base del terraplén hasta 20 centímetros.

 Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.
 Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado, formando un
camellón a lo largo de la carretera.

 Mezclar material e
incorporar la humedad optima y compactar, aplicando la

Siguiente ecuación: Humedad Optima = Humedad del agregado + Humedad

hidroscópica del material.

 Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con un espesor de 20-

30 centímetros. La compactación se hace por capas, por ello se debe escarificar
la capa inmediata inferior 5.00 centímetros, para lograr un buen adosamiento
entre la capa inferior y superior evitando así planos de falla.
 En la última capa debemos darle a la sección transversal una pendiente de 2%,
esto con el fin de garantizar que el espesor de la capa del pavimento sea igual
en toda la sección transversal de la carretera. Esto se hace con una moto-
niveladora, la cual hace el perfilado y el acabado o conformación final se realiza
con el compactado de rodillo liso; la tolerancia admisible será de ± 3
centímetros con respecto a la cota del proyecto.
Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo, y lograr que la misma sea
eficiente, se utilizan los siguientes equipos:

 Moto-niveladoras y equipos complementarios.

 Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas neumáticas autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de trabajo.

Acondicionada la base de
apoyo se procede a lo colocación
del acero de refuerzo el cual
absorberá los esfuerzos a tracción,
el mismo puede ser malla electro-
soldada (Malla Trukson) o cabillas
empalmadas. Cuando a los largo
de la vía no hay elementos como
bocas de visitas se coloca malla
trukson a lo largo y al diámetro seleccionado según las cargas que transitan o
transitaran por la vía, en tanto que si hay elementos se hace el armado con cabillas a la
sección que encierra el elemento para el posterior vaciado.

Luego sobre la base compactada, la que deberá estar limpia, se recomienda aplicar una
membrana asfáltica del tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente de
adherencia entre la base y el concreto fresco. Además, sirve para minimizar problemas
de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de amasado. Deberán verificarse los
requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo del trazado, pendientes y
peraltes, una vez colocado se deja entre 24 horas y 48 horas al aire libre, para la
evaporación de los volátiles.
Posteriormente se hace el vaciado del concreto, y el mismo se hace por paños, los
cuales están previamente encofrados; la composición del concreto dependerá de
cómo se vaya a efectuar el encofrado.
 El concreto debe cumplir con dos propiedades fundamentales como lo son el
módulo de Resistencia a la ruptura y módulo de elasticidad.

RESISTENCIA A LA RUPTURA: Debido a que los pavimentos de concreto trabajan

principalmente a flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a
flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) o Modulo de
Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. Los valores recomendados para
el módulo de ruptura varían desde 41 Kg/cm 2 (583 psi) hasta los 50 Kg/cm 2 (711 psi) a
los 28 días dependiendo del uso que vayan a tener.

A continuación se presenta el módulo de ruptura recomendado según el tipo de

pavimento:
 CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS SEGÚN SU
DISTRIBUCION DE CARGAS

 Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales
granulares.

 Pavimentos de Concreto o Rígidos:

Pavimentos construidos con concreto de cemento portland y materiales
granulares.

 Pavimentos Compuestos:
Adoquines, empedrados, suelo cemento
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta
o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de
pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante
tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica

construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que
usualmente son de material granular.

Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada

subrasante.

En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan

materiales con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los
esfuerzos son menores, se colocan materiales de menor capacidad.

El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales

locales, dando como resultado diseños más prácticos

Pavimentos Flexibles Llamados así porque conceptualmente deben ser

capaces de resistir un cierto nivel de deformación elástica sin romperse. La
superficie de rodamiento es proporcionada por una mezcla asfáltica, la
transmisión de esfuerzos generados por las cargas vehiculares se hace de
acuerdo a las características mecánicas de los materiales con que se
construyen las diferentes capas del pavimento. A su vez los pavimentos
flexibles se subdividen en varios tipos siendo los principales:
a. Pavimentos Flexibles Convencionales.- Están formados
por capas de diversos materiales cuya resistencia va
disminuyendo conforme se incrementa la profundidad a la
que están colocadas

b. Pavimentos Full Depht.- Son pavimentos que se estructuran

colocando dos o más capas de mezcla asfáltica sobre la
subrasante, disminuyendo los requisitos de resistencia de las
mezclas conforme se alejan las capas de la superficie de
rodamiento

c. Pavimentos de Larga Duración.- Son similares a los full

depht en el sentido de que todas las capas que componen la
estructura del pavimento sobre la subrasante se conforman
con mezclas asfálticas, sin embargo en el caso de los
pavimentos de larga duración, cada una de las mezclas
asfálticas se diseña para resistir los esfuerzos a los que es
sometido de acuerdo a la posición que ocupa en la estructura
del pavimento. El pavimento de larga duración se define como
un pavimento asfáltico diseñado y construido para durar más
tiempo que un pavimento convencional, sin necesidad de
rehabilitación o reconstrucción estructural importante y sólo
necesita la renovación periódica de la superficie en respuesta
a los deterioros limitados a la parte superior del pavimento.
 El Pavimento de Larga Duración se basa en el concepto de
emplear mezclas asfálticas de distintas características,
diseñadas de acuerdo a la función que tendrán dentro de la
estructura del pavimento, de manera que la vida útil del
pavimento sea superior a la de una estructura convencional
con trabajos de conservación enfocados a restablecer las
condiciones de la capa de rodadura, sin rehabilitación del
resto de las capas que conforman la estructura. Los
deterioros estructurales por deformaciones permanentes y/o
agrietamiento por fatiga se consideran poco probables.

Los principios de diseño de los pavimentos de larga duración

(PLD) consisten en proporcionar suficiente rigidez a las capas
estructurales superiores del pavimento para disminuir el
espesor total de la estructura y prevenir las deformaciones
plásticas permanentes, además de dotar a la capa inferior de
la estructura de una flexibilidad adecuada para evitar el
agrietamiento por fatiga. Además de las capas estructurales
se coloca una capa de rodadura que se considera de
desgaste y que es la que puede requerir ser cubierta o
sustituida durante la vida útil del pavimento

}
Capa de desgaste o rodadura

Mezcla de Alto Módulo

Zona Material resistente a las deformaciones plásticas
de alta
Compresión

Zona de tensión por flexión máxima Material resistente al agrietamiento por fatiga

Subrasante

CARACTERISTICAS
  Resistencia estructural
 Deformabilidad
 Durabilidad
 Requerimientos de conservación
 Comodidad Composición de los pavimentos flexible

Elementos que Lo Constituyen.

-Superficie subrasante.- Es la que corresponde al terreno de fundación.
-Sub-base.- Capa de material seleccionado que se coloca encima la
subrasante.
-Base.- Capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa
o piedra triturada que se coloca encima de la sub-base.
-Capa de rodamiento.- La que se coloca encima la base y está formada por
una mezcla bituminosa o de concreto.
Nota: No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente
mencionadas. La ausencia de una o de varias de ellas depende de la calidad
del terreno de fundación, la clase de material a usarse y el tipo de pavimento, la
carga de diseño, etcétera.
-Carpeta de desgaste o sello.- La que se coloca encima de la capa de
rodadura y está formada por una mezcla bituminosa .Encima de esta carpeta al
revés se coloca un riego de arena o piedra picada menuda.
Importancia y Utilización de Los Pavimentos Flexibles.

 Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido es posible

lograr acabados muy tersos, mediante tiros continuos sin juntas de
construcción más que al inicio y fin de cada jornada.

 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La resistencia al

derrapamiento se da primordialmente por la textura de la capa de rodadura
que permite proporcionar un buen coeficiente de fricción neumático
pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la formación de una
lámina de agua sobre la superficie de rodamiento, evitando así el
acuaplaneo. La textura a su vez tiene como componentes en lo que se
refiere a la fricción a
o La macrotextura, que se define como la desviación que presenta su
superficie en relación con una superficie plana de dimensiones
características en sentido longitudinal comprendidas entre 0,5 y 50 mm,
está regida principalmente por la granulometría de la capa de rodamiento.
 La microtextura, que se define como la desviación que presenta su
superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones
 características en sentido longitudinal inferiores a 0,5 mm, y es una
característica intrínseca del agregado, es propiamente la textura superficial
de las partículas de agregado y tiende a reducirse con el tiempo por la
acción abrasiva de el tránsito vehicular y el clima, a esta disminución se le
conoce como pulimento, y depende de la composición mineralógica de los
agregados, por ejemplo, los agregados calcáreos son muy susceptibles a
pulirse.
 Capacidad Estructural
Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la
de diseño de mezclas y el uso de materiales pétreos de mejor calidad ha
permitido que en la actualidad se logren mezclas asfálticas con resistencias
muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual es posible
lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los 10,000MPa (mas
del triple de las que se obtienen con una convencional). Asimismo estos
avances tecnológicos han permitido, con diseños diferentes a los de las
mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia al agrietamiento por
fatiga

 Reciclable.
La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha
sido de uso común por un largo tiempo, los avances tecnológicos han
permitido una amplia gama de opciones para el utilización de los materiales
recuperados de los trabajos de rehabilitación de pavimentos flexibles, estos
materiales pueden ser empleados, tanto en capas estructurales como en
superficies de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas
tibias, mezclas en frío, en capas de base estabilizada o como parte de una
base granular.
 Mantenimiento.
- Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren
que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que
brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada. Los equipos
 modernos de auscultación pueden proporcionar información abundante y
precisa para observar las condiciones en que se encuentran, tanto en lo
estructural como en lo funcional, así como la evolución de estas
características. Los avances en la tecnología brindan una gama muy
amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con materiales de mejor
calidad como en procedimientos mas eficientes, adicionalmente los
sistemas de gestión, alimentados con información adecuada pueden ser
una herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos
disponibles.

Ventajas y Desventajas de Los Pavimentos Flexibles.

Ventajas:
 Resulta más económico en su construcción inicial.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas:
 Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
 Las cargas pesadas producen roderas4 y dislocamientos en el asfalto y
son un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio
problema en intersecciones, casetas de cobro de cuotas de peaje,
rampas, donde el tráfico está constantemente frenando y arrancando.
Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden causar
derramamientos, pérdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar
a accidentes y a lesiones personales.
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo5, implican
un tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de
recubrimientos superficiales.

Método de Diseño.
Las mezclas asfálticas utilizadas en pavimentos están constituidas por gravas,
parcialmente trituradas, arena, filler2 y asfalto como ligante. Los asfaltos
pueden ser cementos asfálticos, emulsiones o asfaltos cortados.
El pavimento asfáltico, en sí, está compuesto por todas las capas que
descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.
Las capas siguientes a la subrasante son las sub-bases y bases, siendo éstas
un material granular compuesto principalmente por roca triturada, grava, arena
o combinaciones de ellas.
La base y la sub-base son elementos estructurales del pavimento, que al estar
ligadas con la superficie asfáltica, tienen por objetivo distribuir las cargas del
tránsito sobre la subrasante.

• En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan

materiales con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los
esfuerzos son menores, se colocan materiales de menor capacidad.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
Superficie de rodadura para pavimentos flexibles
Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la
estructura de pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar
filtraciones de agua de lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la
desintegración de las capas subyacentes a causa del tránsito de vehículos.
Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la capacidad
soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor
de 4 centímetros), excepto el caso de riegos superficiales, ya que para estos se
considera nula.
Las superficies de rodadura de los pavimentos flexibles se dividen, según se
muestra en la figura:

Tipos de

superficies de rodadura en pavimentos flexibles

 1) Método AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin
de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de
1993, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para
adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el
lugar del ensayo original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste
método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos
como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al
usuario.
En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre
pavimentos rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así
como de los principales elementos que conforman el pavimento de concreto
como son: subbase, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento,
etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o parámetros
necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.

2) Método Venezolano.
En todo caso como valores referenciales, para las características actuales de
tráfico en Venezuela, clasificarían como vías extraurbanas de bajo volumen,
aquellas con menos de 800 vpd y/o 200 camiones por día por sentido.
En el caso de las calles y avenidas urbanas, debido a la baja incidencia de
Vehículos de carga, pudieran clasificar como de bajo volumen vías hasta con
12.000 vpd.
El procedimiento fue desarrollado bajo el concepto del método AASHTO-93
tomando en cuenta características particulares de Venezuela. En este sentido
se consideran las características de tráfico y cargas, condiciones climáticas,
materiales y otros aspectos de diseño aplicables en el país. La metodología
simplifica considerablemente el proceso de diseño, sin disminuir la confiabilidad
del método, por lo que es de utilidad para el diseño en vías de bajo tráfico,
problema que usualmente deben enfrentar los profesionales y constructores de
pavimentos.
Los pavimentos asfalticos, o flexibles como se les llama, ofrecen importantes
ventajas en especial para vías de bajo volumen, entre estas:
 Tienen un menor costo inicial.
 Permiten la construcción por etapas.
 Fáciles de mantener y rehabilitar.
 Son reciclables.
 Facilitan una mejor demarcación.

PAVIMENTOS SEMIRIGIDOS
Se conoce como suelo-cemento, grava-cemento o, como definición general,
materiales tratados con cemento, aquellos materiales para firmes que utilizan
cemento como conglomerante.
El Ministerio de Fomento de España (CEDEX, 2003) denomina como
pavimento semirrígido aquellos firmes que incluyen materiales tratados con
cemento como base o sub-base de firmes, con una superficie de rodadura
bituminosa.

En pavimentos semirrígidos, a diferencia de pavimentos flexibles

convencionales, la resistencia al agrietamiento de la carpeta de rodadura no es
una respuesta crítica ya que la base cementada provee esta capacidad
estructural. Por tanto, para proveer la resistencia a la abrasión de tráfico, la
seguridad por fricción y la regularidad de la superficie para el contacto
pavimento-vehículo la superficie de rodadura consta de una o más capas de
hormigón asfáltico con las propiedades adecuadas de resistencia a la abrasión,
ahuellamiento, pulido y construido.
Antecedentes
Los pavimentos semirrígidos se inician en los años 1920 y 1930 en los estados
de Florida y Carolina del Sur de los EEUU. En los años ’50 y ’60 se promueve
el programa de autopistas tanto en los EEUU como en Europa y Oceanía. A la
fecha los pavimentos semirrígidos componen un volumen importante y en
crecimiento de la red vial de EEUU y en Europa (IMCYC, 1991, ACI 230.1,
1990 y CEDEX, 2003).

Las aplicaciones de materiales tratados con cemento (suelo-cemento y grava-

cemento) se ha extendido a:

 Autovías de alto volumen de tráfico pesado,

 Aeropuertos,
 Muelles,
 Parqueos,
 Carreteras y caminos, entre otras aplicaciones.

Ventajas y Limitantes

VENTAJAS

a) Provee una plataforma mejorada para actividades de construcción.

b) Mejora la capacidad estructural y eleva la vida de servicio.

c) Mejora la resistencia a condiciones saturadas en comparación con

materiales no-tratados.
LIMITANTES

a) Uso de Suelo Cemento está limitado a contenidos restrictivos de:

b) Su comportamiento puede ser afectado sensiblemente por una fabricación o

método constructivo incorrecto más que otras alternativas, por lo que requiere
mayor preparación del equipo ejecutor.

c) Tiempo de “trabajabilidad” reducida (con respecto a materiales no-tratados).

Compactación debe terminar por lo general dentro de 1 a 1.5-h. Si se utilizan
sustitución con aditivos puzolanicos (p.e. ceniza volante) podría aumentar este
tiempo.

Considerando estas ventajas y limitantes, la factibilidad técnica y económica

del suelo-cemento en muchas aplicaciones de carreteras y caminos es alta.