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Esperas (Holdings)

1. Conceptos Preliminares
2. Tramos y definiciones.
3. Volar una espera.
4. Entradas en la espera.

El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada durante un tiempo
definido.

Su existencia tiene por objeto la separación de tráficos en un área congestionada, y puede ser el procedimiento
inicial de una Aproximación.

Los tramos de una Espera guardan unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados con respecto al
franqueamiento de obstáculos y separación del terreno.

1. Conceptos Preliminares

La Espera es uno de los procedimientos instrumentales básicos, por lo que debemos conocer los siguientes
conceptos útiles para todo procedimiento IFR:

VIRAJES

Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estandar.
Un viraje estandar es aquel en el que nuestro régimen de rumbo es de 3º por segundo. Es decir, tardamos 2 minuto
en completar una circunferencia (un viraje de 360º, un "360" en lo sucesivo), ya que 3º x 120 seg. = 360º.
Por tanto, un viraje estandar de 45º se realiza en 15 segundos, uno de 90º en 30 seg, y uno de 270º en un minuto y
medio.

COORDINADOR DE VIRAJES

Para efectuar un viraje estandar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se posicione en la
indicación de régimen de viraje de 2 minutos y la bola esté centrada (recordemos que la bola nos indica si hay poco
alabeo para ese viraje desplazandose hacia fuera del viraje por la fuerza centrífuga -derrape-, o si hay mucho alabe
para ese viraje cayendo hacia dentro del viraje -resbale-).
El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de nuestro avión.

RUTA Y RADIAL

Imaginemos que estamos procediendo a una estación VOR.


Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y radial coincidirán o
no.
Veamos un ejemplo:
Estamos procediendo a una estación VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360, la
ventana indica TO (hacia) y el CDI (aguja) está centrado. Nuestro rumbo actual es de 360º. Vemos en este ejemplo
claramente que estamos arribando a la estación desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez
por el radial 180 (siempre respecto al VOR de referencia). Tenemos selectado 360/TO en el indicador VOR y el CDI
está centrado, pero podríamos selectar 180/FROM y también estaría centrado.
En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el VOR, y con el mismo rumbo 360º, nos
alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360.
Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos dé un radial de inbound (acercamiento) en una
espera, deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el rumbo al que corresponde seguir ese
radial.

ABEAM

El término "Abeam" significa "estar al través" de una estación o un punto, es decir, encontrarnos perpendiculares a
mismo. Consideramos el abeam de una estación de forma diferente, dependiendo si se trata de un VOR o de un
NDB:
Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estación "nos ha dado el paso" (que una estación nos dé el
paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR
nos da el paso dependiendo únicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que
llevamos, nos da una indicación exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos
una Espera, es tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dará cuando NO estemos
perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo).
Si se trata de un NDB, el rumbo sí importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado
(outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90º. El "P" en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la
marcación al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P" de 90º, estamos perpendiculares.

MAXIMO ANGULO DE ALABEO


Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes serán estandar, pe
no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos está metiendo el viento, al
virar al tramo contrario del que nos encontramos nos "overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro
régimen de giro, pero nunca poniendo más de 30º de alabeo.

2. La Espera. Tramos y Definiciones

Según el tipo de espera, hablamos de espera estandar y espera no estandar. A diferencia de los circuitos de tráfico
en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a derechas, mientras que en la espera no
estandar los virajes son a izquierdas.
A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximación, o por el ATC (Air Traficc Control), el Piloto tendrá
presente que la espera es estandar.

La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de duración cada tramo.

El punto inicial o fijo puede ser una estación de radioayuda, como un VOR o un NDB, o simplemente un punto
constituido por unas coordenadas geográficas (cada vez más aviones comerciales cuentan con sistemas de
navegación inercial que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto en el
que se encuentran sobre la superficie terrestre, y por tanto, en el diseño de los procedimientos de arribada y salida
instrumental, cada vez proliferan más las esperas basadas en coordenadas geográficas).
El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe, puesto que el término ‘radial de gota’ qu
empleamos cuando nos guía un VOR, debe ser reemplazado por ‘marcación de gota’ si es un NDB la estación que
nos ayuda.

Los 4 tramos de la Espera son:


1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en línea recta, de un minuto de duración, qu
se acerca al fijo de espera. Si la espera está basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponde con un radial d
inbound. Si está basada en un NDB, el tramo se corresponde con una marcación del equipo de abordo (el ADF).
2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180º) a derechas en la estandar y a izquierdas en la no
estandar.
3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a Outbound. Este
tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni
marcación alguna del fijo en el que se basa la espera.
4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estandar y a izquierdas en la no estandar
Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound.

No hemos de confundir una espera con un hipódromo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los
tramos son de un minuto de duración, mientras que en el hipódromo puede variar este valor según tablas o
indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.

Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud mínima a la que
podemos permanecer en una espera gozando de separación del terreno y franqueamiento de obstáculos.

3. Volar una espera:

Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras.


Asuminos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound.
Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos:
a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual.
b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de forma que
sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo.
c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo
Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto.
d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciar
tomamos tiempo.
e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo.
f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo
viraje outbound, esta vez de 1 minuto.

Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por
ello volar una espera se convierte más o menos en lo siguiente:
a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual.
b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que
sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo.
c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo.
d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo
e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente:
e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno,
además de durar 1 minuto, debe coincidir su final con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR está en TO
Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ángulo de alabeo,
pero NUNCA más de 30º. Si el CDI no ha caido lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos
anticipado, dejando un ángulo de interceptación.
e2) El tiempo de viraje.
f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo y comprobar y
recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de
inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma corrección pero
hacia el lado contrario.
Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por derecho a la
estación.
g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez más. ¿Para qué? Si hay viento, y este no
afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habrá provocado que hayamos tardado menos
o más (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo
podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque sólo en este tramo
tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound.
h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aqu
además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y
modificaremos nuestro régimen de viraje (nunca excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo
i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante señalar este
tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en
cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la
misma cuantía que ha variado nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo
de alejamiento. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (sólo por
algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo así como que en alejamiento quitemos la mitad del
tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo
que me sobra, el doble de lo que me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia
de viento, modificando el tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento. Así mismo
deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para
contrarrestar el viento lateral que nos afecta.

Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aquí que el vector viento que nos
afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero
modificamos el tiempo de alejamiento en función del de acercamiento y para el segundo ponemos la correción de
deriva oportuna.
A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestión de tener en
cuenta constantemente el viento que nos afecta.

4. Entradas en espera:

En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una espera, las constitució
de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en
espera, que no por estar en último lugar tienen menos importancia, sino todo lo contrario.

Volar una espera es cuestión de práctica, y las entradas también. Hemos dicho anteriormente que una espera es un
circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duración cada uno, con la particularidad de
estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener
un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren
180º.

Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma desde
cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180º,
siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de
entrar en espera: Directa, gota y falsa.

El rumbo del avión la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la dirección del viraje de entrad
en el circuito. Se considera que un avión se encuentra en la espera cuando pasa por primera vez el punto de espera
La entrada en el circuito de espera se efectuará, según el rumbo:
Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el radial por el que
procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres áreas: Area de entrada en
directa, área de entrada en gota y área de entrada en falsa.
Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas áreas son:
Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa.

Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los límites que definen estas áreas son:
Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound-110º e Inbound+70º es entrada en directa.

Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar es una simetría sobre
dirección del radial de inbound, como se apreciará en los siguientes gráficos.
Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas:

4.1.- ENTRADA EN DIRECTA

Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos
tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación, lo que ocurra más tarde.

4.2.- ENTRADA EN GOTA


Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:
Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estándar el de inbound meno
30º, y en las NO estándar el de inbound más 30º.
Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.
Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la
estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

4.3.- ENTRADA EN FALSA

Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:


Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de
inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de protección de la
misma, factor de riesgo que no deseamos.
Volamos en ese rumbo 1 minuto.
Viramos a inbound, si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

Consideraciones generales a las entradas en espera:

En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrónimo
de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mínima que nos proporciona
franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión
Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que está basada la espera, como es el caso de casi todas las
aproximaciones publicadas.
Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude).
Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma. Como es lógico la entrada direct
es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las
entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la
gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del área de
protección de la espera, mientras que la gota queda por dentro del área de protección.
Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de condiciones IMC, es
decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstáculos no tenemos problema alguno, pero
imaginad una espera previa a la aproximación en una zona montañosa. La zona de protección de la misma seguro
que me da separación de las montañas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de
repente con el suelo.