Universidad Nacional

Autónoma de Chota

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO : CAMINOS Y CARRETERAS II
TEMA : FICHA TÉCNICA ESTANDAR
ESTUDIANTE : MENOR CHÁVEZ JOSUÉ LEVÍ
DOCENTE : EDWAR CIEZA SÁNCHEZ
CICLO : VII

CHOTA - PERÚ
2020
FICHA TÉCNICA ESTANDARIZADA
I. DATOS GENERALES

1. SERVICIOS CON EL PROGRAMA MULTIANUAL DE INVERSIONES (PMI)

1.1 Servicios con brecha identificada y priorizada

 Transitabilidad vial interurbana

1.2 Indicador del producto asociado a la brecha de servicios

 100% de la red vial vecinal UDIMA-CATACHE no pavimentada con inadecuado nivel de

servicio

1.3 Definición del servicio público

 Transitabilidad vial interurban

2. NOMBRE DEL PROYECTO

 “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL DE

CHADIN- LA UNION, DISTRITO DE CHADIN - CHOTA”
 El proyecto perteneciente a un programa de inversión.

3. RESPONSABLE FUNCIONAL

 FUNCIÓN: 015 TRANSPORTE

 DIVISIÓN FUNCIONAL: 033 TRANSPORTE TERRESRE
 GRUPO FUNCIONAL: 066 VIAS VECINAL
 SECTOR RESPONSABLE: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

4. INSTITUCIONALIDAD

A. Unidad Formuladora (UF)

Entidad MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHADIN

Órgano Responsable: UNIDAD DE GERENCIAL DE ESTUDIOS.
Persona Responsable: ING. ALEX FUSTAMANTE RODRIGUEZ

B. Unidad Ejecutora de Inversiones (UEI)

Entidad PLAN COPESCO NACIONAL
Órgano Responsable: DIRECCIÓN DE IMFRAESTRUCTURA DE DESARROLLO
URBANO RURAL
Persona Responsable: ING. MARCO CARPIO CORTIJO
5. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Distrito de Chadín es uno de los diecinueve que conforman la Provincia de Chota, ubicada en el
Departamento de Cajamarca, bajo la administración del Gobierno regional de Cajamarca, en el norte del
Perú.

 Ubigeo: 060605

II. IDENTIFICACIÓN

6. UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS

La UP es la carretera SAN ANTONIO BAJO – AUQUE ALTO, con todo su elemento como son:

 Longitud: 8.74 Km
 Tipo de vía: camino vecinal
 Tipo de terreno: accidentado
 Sección transversal: 1 calzada de 5.00 m
 Tipo de capa de rodadura: capa de afirmado granular de 20 cm
 Puentes: 1  Alcantarillas: 10

Las localidades de la zona del proyecto están organizadas para gestionar la operación y
mantenimiento del proyecto durante su periodo de vida en coordinación con la
Municipalidad Distrital de Chadín.

7. PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y EFECTOS

 PROBLEMA CENTRAL:
“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad en el camino vecinal Chadín- la Unión”.

La actual vía se encuentra a nivel de Camino vecinal, siendo su superficie de

rodadura de material granular en pésimas condiciones con finos de alta plasticidad,
que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales
y fango.

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor,

dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y
elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los
precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona
un bajo nivel de vida de los pobladores.

 CAUSAS:
CAUSAS DIRECTAS
Deficiente infraestructura vial
Deficiente seguridad vial
CAUSAS INDIRECTAS
Erosión en la Plataforma de Rodadura.
Inadecuadas obras de arte
Carencia de un Programa de mantenimiento Vial.
Inadecuada señalización y seguridad vial
  EFECTOS:
EFECTOS DIRECTOS EFECTOS INDIRECTOS
Aumento de los costos de transporte Reducción de costos de transporte.
y tiempo de viaje.
Mayor acceso a los servicios básicos
Limitada Circulación Vehicular. Aumento de los costos asociados a
transporte.
Mejora socioecónomica de la zona

8. POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA O BENEFICIADA

Este proyecto beneficiará a lo largo del horizonte, directamente a 2822 habitantes asentados
en las diferentes comunidades que conforman el área de influencia y que se encuentran a lo
largo de los 8.74 Km. del eje de vía.

Tipo de población Población zona beneficiada

cantidad 2822
Fuente de información INEI

9. DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO

9.1. OBJETIVO

“Adecuado transporte de productos y suficiente acceso a los servicios básicos para los
pobladores del Centro poblado La Unión–Chadín, Distrito de Chadín, Provincia de Chota –
Cajamarca”
Unidad de
Principales Indicadores del Objetivo medida Magnitud Fuente de verificación
Incremento del IMDA3 y flujos Veh/día 61 Estudio de Tráfico
vehiculares.
Reducción del tiempo de viaje Minutos 25 Estudio de Tráfico

9.2. MEDIOS FUNDAMENTALES

 Incrementar el flujo vehicular de la zona, permitiendo un mayor tránsito.

 Brindar confort y seguridad a los usuarios de esta vía y sus accesos.
 Contribuir con el incremento del intercambio comercial con los diferentes poblados
inmersos a la vía.
 Permitir bajar los costos de los productos de primera necesidad, al disminuir el
costo de transporte.
 Generar nuevas fuentes de trabajo durante la ejecución de las obras.
10. ANALISIS DE INVOLUCRADOS
INVOLUCRADOS DESCRIPCIÓN
Beneficiarios del Proyecto de inversión (PI) Ciudadanos del centro poblado
Pobladores Que deben otorgar derechos de pase
Afectados Propietarios de terreno por donde se ensanche la vía
Entidad financiera Municipalidad Distrital de Chadín

11. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PLANTEADA

ALTERNATIVAS DESCRIPCIÓN
MÁS FRECUENTES
 Longitud de la vía 8.74 Km.
 Afirmado de la vía (e=0.25 m) con material de mejor calidad.
ALTERNATIVA 1  Ancho de rodadura de 5.00 m.
 Construcción de 10 alcantarillas.

 Señalización adecuada.
ALTERNATIVA 2 No considera

12. REQUERIMIENTOS TÉCNICOS, REGULATORIOS Y/O NORMATIVOS

El proyecto cumplirá los siguientes requisitos:

 Certificado de parámetros urbanísticos.

 Saneamiento técnico legal.
 Sustento de factibilidad de servicio de agua, desagüe y electricidad.
 Cumplimiento de permisos y autorizaciones de pases de los propietarios del terreno por
donde se va a realizar el ensanche de la vía.
 Otros.

III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

13. HORIZONTE DE EVALUACIÓN

 El presente proyecto, se ha establecido como un horizonte de evaluación un periodo

de 10 años considerando el tiempo en que se estima la vida útil del proyecto, en el
que se estimaron los costos y beneficios a efectos de su evaluación.

Etapas de pre inversión, inversión y post inversión

ESQUEMA PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO 01 Y 02

AÑOS 0 1 al 10
MESES Meses 1 Meses 1 Meses 2-6 Meses 6-120

ETAPA
- Pre inversión a - Estudios - Operación y
 mantenimiento.
- Expediente - Ejecución
nivel de perfil técnico - Monitoreo.
FASE PRE INVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN

14. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO

14.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

 Debido al presente estudio de “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

DEL CAMINO VECINAL DE CHADIN- LA UNION, DISTRITO DE CHADIN - CHOTA”
esta estará en dos funciones de variables de demanda que son:

Personas que necesitan transporte vehicular (Vehículos de pasajeros) y Productores

que necesitan vehículos de carga, lo que permitirá transportar sus productos agrícolas
y pecuarios hacia los mercados locales.

La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la
misma que se muestra a través del cálculo del IMD (índice Medio Diario).

14.1.1 Estimación de la población demandante.

a) Población demandante actual:

Considera la población total del área de influencia del PIP.
Población del área de influencia
Población Año Población

Población Vista Hermosa 2020 200

Población San Martin 2020 150

Población La Soledad 2020 50
Población Vista Hermosa 2020 200
Población La unión 2020 400
Fuente INEI, Tasa de Crecimiento 1.85%

14.1.2 Análisis de la demanda actual (tráfico)

c) Determinación del tráfico actual.

Conteo vehicular
 TIPO DE PROMEDIO DE
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TOTAL
VEHÍCULO VEHICULO-DIA

B2 30 27 35 32 29 35 30 218 32
C2 8 5 12 10 15 10 12 72 11

B2 ─► pasajeros

C2 ─► vehículo de carga

Tenemos un total de 43 vehículos/día entre vehículos de pasajeros y vehículos de carga.

14.1.3 Análisis de la demanda proyectada.

Crecimiento de transito
Según su demanda

 Crecimiento PBI = 2.5 %

 Crecimiento poblacional = 1.85 %.

Pf = Po (1 + TC) n
Donde:

 Pf = transito final.
 Po = transito inicial (año base).
 TC = tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
 n = año a estimarse.
 14.2 Análisis de la Oferta:

14.2.1 Oferta en la Situación “Sin Proyecto”

Como podemos observar en el siguiente cuadro, la oferta está dada por

una vía que no cumple con los estándares técnicos para prestar un servicio óptimo.
Características técnicas de la vía- situación actual
CARRETERA TRAMO
1. Características de la Vía
Longitud (km) 7
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 3.5
Estado de Conservación Pobre
Tipo de daño Deterioro de Superficie
Pendiente (%) 9.00
Bombeo No
Señalización No
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes 01
Nº Pontones 0
Badenes 01
Muro de Sostenimiento 0
3. Drenaje
Alcantarillas de TMC 36" 05
Cunetas si

14.2.2 Oferta en la situación “Con Proyecto”

La Oferta Con Proyecto estaría dada por la construcción de una alternativa,
esta alternativa se plantea tomando en consideración la cantidad vehículos
que se trasladarían en base a la cantidad de carga y pasajero.

14.3 BALANZE OFERTA – DEMANDA

 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

Con la finalidad de poder cubrir la demanda proyectada, es muy necesario
realizar el mejoramiento con la construcción de obras de arte y obras de
drenaje, con las cuales se estaría asegurando una buena transitabilidad de
la vía.

CARRETERA SITUACION SIN PROYECTO SITUACION CON PROYECTO

1. Características de la Vía
Longitud (Km) 7 7
IMD(Veh/dia) 43.00 54.00
Velocidad de diseño(km/h) 10.00 25.00
Tipo de material de Superficie Afirmado Pobre Afirmado e=0.25m
Ancho de calzada(m) 3.5 con deterioro de 5.00
Superficie
Radio mínimo(m) No 25.00
Peralte Maximo(%) 0 12.00
Pendiente Maxima(%) 9.00 7.00
Bombeo(%) No 3.00
Taludes - H1:V3 - H1:V4
Señalización(Unid) - 12.00

2. Obras de Arte y Drenaje

Muros de Sostenimiento(h<4.50m) 0 C°F´c=175kg/cm2 + 30% P.M
h=2.00 mts
Alcantarillas 0 C°F´c=175kg/cm2
TIPO MARCO 1.00 X 0.60 mts
TIPO MARCO 1.00 X 1.50 mts
Tipo y Sección 0 TIPO TMC 36"
Cunetas - -

14.4 NIVEL DE BRECHA ASOCIADO

El número de kilómetros (Km) intervenidos por el proyecto será de 6 km.

15 COSTO DEL PROYECTO

15.1 Costos de Inversión

De acuerdo a los diseños preliminares planteados en el punto anterior,

hemos considerados los siguientes costos:

ACTIVIDADES UNIDADES PRESUPUESTO

OBRAS PROVISIONALES Glb/Km 4,325.18
MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb/Km 20,658.32
MEJORAMIENTO CON MATERIAL GRANULAR Glb/Km 20,789.45
OBRAS DE ARTE Glb/Km 10,956.56
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb/Km 6,456.25
MITIGACION AMBIENTAL Glb/Km 6,895.75
COSTO DIRECTO s/. 70,081.51
GASTOS GENERALES 8.00% % 75,688.03
UTILIDAD 7.00% % 80,986.19
SUB-TOTAL GENERAL s/. 156,674.22
IGV 18.00% % 28,201.3596
PRESUPUESTO DE OBRA s/. 184,875.58
SUPERVISIÓN 4.00% % 7,395.02
ESTUDIO DEFINITIVO 2.50% % 14,379.80
PRESUPUESTO DE OBRA s/. 206650.4

16. CRITERIO DE DECISIÓN DE INVERSIÓN

La evaluación del proyecto se efectúa con la metodología costo / eficiencia, para

ello se deberá tomar en cuenta los siguientes aspectos:

a) Factores de corrección social adoptados para los fines de la evaluación de

los proyectos del Sector, que son los siguientes:

b) La Tasa Social de Descuento (TSD) representa el costo de oportunidad en

que incurre el país cuando utiliza recursos para financiar sus proyectos. La tasa de
descuento vigente será 8% para la evaluación social de este tipo de proyectos
(creación, mejoramiento y recuperación), se empleará la metodología Costo-
Eficiencia.

Al respecto, las líneas de corte por Carril para los diferentes IMDA son:

Las Líneas de corte corresponden a proyectos cuya naturaleza de intervención son

de Mejoramiento y Construcción.
Para la obtención de las Líneas de Corte de Proyectos de Carreteras Interurbanas se
ha considerado los anchos promedios de calzada, según IMDA.

 En este caso se ha tenido por conveniente afirmar la carretera en un ancho

de 5 m de calzada.

17. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La entidad ha previsto recuperar la actual infraestructura vial, con la única finalidad

de que estas brinden el servicio de transitabilidad a los vehículos durante todo el
año. La sostenibilidad de este proyecto, después se ejecutarse, estaría dada
principalmente por la capacidad de gestión y por el adecuado mantenimiento que
debe darse a la infraestructura mejorada

17.1. Responsable de la operación y mantenimiento

La operación y el mantenimiento estaría a cargo de la Municipalidad Distrital de

Bambamarca.
17.2. ¿Es la Unidad Ejecutora de Inversiones la responsable de la Operación y
Mantenimiento?

Si, la Unidad Ejecutora de Inversiones es la responsable de la operación y

mantenimiento en este caso, la Municipalidad Distrital de Bambamarca estará a
cargo.

17.3. ¿El área donde se ubica el proyecto ha sido afectada por algún desastre?

El área donde se ubica el proyecto no ha sido afectada por ningún desastre natural.

18. MODALIDAD DE EJECUCIÓN

La modalidad de ejecución es por Administración Indirecta (Por Contrata). Ya que

es la más apropiada para cada uno de los componentes de la inversión, en vista
que está entidad tiene la experiencia suficiente en este tipo de proyecto, además,
que está Unidad Ejecutora cuenta con el personal técnico-administrativo, los
equipos necesarios y la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las
metas previstas.

19. IMPACTO AMBIENTAL

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que

tendrá la ejecución de la obra en el entorno ambiental, por lo tanto, constituye un
análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las
medidas de mitigación.

Los impactos negativos más significativos del proyecto a implementarse podrían

ser los siguientes:

 Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de

partidas de corte de material suelto y el tránsito de los vehículos. 
 Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento,
combustibles, lubricantes, etc. Además, por basuras provenientes de la
obra.

El Plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones

ambientales tales como:

 Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes,

lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de
combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y
cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no
contaminen los suelos o aguas.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de
capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos
sólidos (orgánico e inorgánico).
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

 Acondicionamiento de canteras.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.

20. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El problema central es " Deficiente servicio de transitabilidad que perjudica

el traslado de carga y pasajeros en tramo San Antonio Bajo – Auque Alto
del CP San Antonio”.
 Las causas que originan este problema son: (I) Carencia de un programa de
mantenimiento vial. (II) Erosión en la plataforma de Rodadura. (iii)
Insuficiente sección vial.
 El objetivo central es “Mejorar el servicio de transitabilidad que facilite el
traslado de carga y pasajeros en tramo San Antonio Bajo - Auque Alto del
CP San Antonio.

 Se recomienda hacer todos los análisis de impacto ambiental, para evitar

degradación en los suelos.
 Se recomienda hacer el respectivo mantenimiento para que el proyecto
pueda cumplir con su vida útil.

21. FIRMAS
21. FIRMAS

Responsable de la formulación y Responsable de la Unidad Formuladora

evaluación del proyecto
22. ANEXOS:

 Anexo Nº 01: Estudio de Tráfico.

Conteo vehicular
TIPO DE
LUNE MARTE MIERCOLE JUEVE VIERNE SABAD DOMING TOTA PROMEDIO DE
VEHÍCUL
S S S S S O O L VEHICULO-DIA
O
B2 42 43 41 46 44 44 48 308 44
C2 16 17 15 15 17 18 21 119 17

Crecimiento de transito
Según su demanda

 Crecimiento PBI = 2.5 %

 Crecimiento poblacional
= 1.85 %.

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
B2 44 45 46 47 48 48 50 51 51 52 53
C2 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22
Trafico
61 63 64 66 67 68 70 72 72 74 75
Normal

 Anexo Nº 02: Reconocimiento por tramos.

CARRETERA TRAMO
1. Características de la Vía
Longitud (km) 8.74

Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado

Ancho de Calzada (m) 3.5
Estado de Conservación Pobre
Tipo de daño Deterioro de Superficie
Pendiente (%) 9.00
Bombeo No
Señalización No
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes 0
Nº Pontones 0
Badenes 0
Muro de Sostenimiento 0
3. Drenaje
Alcantarillas de TMC 36" 0
Alcantarillas tipo marco 0

ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA

CARRETERA TRAMO
1. Características de la Vía
Longitud (km) 8.74
Tipo de Material de Superficie Afirmado e=25 cm
Ancho de Calzada (m) 5
Estado de Conservación Bueno
Tipo de daño Ninguno
Pendiente (%) 7.00
Bombeo (%) 12
Señalización Si
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes 0
Nº Pontones 0
Badenes 0
Muro de Sostenimiento Si, 315 ML
3. Drenaje
Alcantarillas de TMC 36" 3
Alcantarillas tipo marco 3

 Anexo Nº 03: Estructura de presupuestos

estimado.
ACTIVIDADES UNIDADES PRESUPUESTO
OBRAS PROVISIONALES Glb/Km 22,476.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb/Km 1,431,918.66
MEJORAMIENTO CON MATERIAL GRANULAR Glb/Km 957,499.12
OBRAS DE ARTE Glb/Km 325,319.25
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb/Km 25,678.56
MITIGACION AMBIENTAL Glb/Km 15,814.23
COSTO DIRECTO s/. 2,778,706.06
GASTOS GENERALES 8.00% % 222296.4848
UTILIDAD 7.00% % 194509.4242
SUB-TOTAL GENERAL s/. 3,195,511.97
IGV 18.00% % 575192.1544
PRESUPUESTO DE OBRA s/. 3,770,704.12
SUPERVISIÓN 4.00% % 150,828.16
ESTUDIO DEFINITIVO 2.50% % 94,267.60
PRESUPUESTO DE OBRA s/. 4,015,799.89