Aviacion - RNT

Realidad Nacional Turística
ÍNDICE
1. Presentación.................................................................................................1
2. Introducción...................................................................................................2
3. Aspectos generales.......................................................................................3
3.1. Reseña histórica de la aviación comercial.............................................4
3.2. Entidad administradora...........................................................................5
3.3. Aeropuertos ...........................................................................................6
3.3.1. Nacionales e Internacionales ….…………………………………....7
3.4. Aerolíneas...............................................................................................8
4. Análisis..........................................................................................................9
4.1. Diagnostico.............................................................................................10
4.2. Variables.................................................................................................11
4.3. Identificación de los problemas.............................................................12
4.3.1. Control del trafico aéreo(condiciones meteorológicas)…………..13
4.3.2. pistas de despegue y aterrizaje(iluminación)……………………...14
4.3.3. servicios ofrecidos (terminales de pasajeros, transito, seguridad,
recurso humano)………………………………………………………..15
4.3.4. Mantenimiento de Aeropuertos……………………………………..16
4.3.5. Mantenimiento de aviones…………………………………………..17
4.3.6. Seguridad del aeropuerto…………………………………….......…18
4.3.7. Tecnología…………………………………………………………….19
4.3.8. Impacto ambiental……………………………………………………20
4.3.9. Proteccionismo …………………………………………………....…21
4.3.10. Discriminación...……………………………………………….....…22
5. Alternativas de solución................................................................................21
6. Conclusión.....................................................................................................22
7. Anexos(encuesta, entrevista)........................................................................23
8. Bibliografía....................................................................................................24
Aviación Comercial En El Perú Página 1

PRESENTACIÓN
Uno de los medios de transporte más utilizados por los seres humanos es la
aviación comercial que nos permite viajar de un lugar a otro de forma rápida y
eficaz.
El Perú por ser un país de enorme arraigo cultural, biodiversidad y atractivo

turístico, es una alternativa para turistas y viajeros de todo el mundo, pero a la
vez esto implica tener buenos servicios de recepción y transporte. Es aquí
donde surge la problemática de la aviación comercial en el Perú.
En el presente trabajo analizaremos los diferentes problemas que se presentan

dentro de la aviación comercial en el Perú principalmente en la ciudad de
Cusco que es uno de los principales destinos Turísticos y a la que llegan miles
de turistas de todo el mundo.
Con este trabajo queremos dar a conocer a los estudiantes universitarios de

Turismo, profesionales, y personas interesadas, la realidad de la aviación
comercial en el Perú y la problemática que esta implica.

INTRODUCCIÓN
Ha pasado ya casi un lustro desde que ingresamos al nuevo siglo, y el

panorama aerocomercial en el Perú ha cambiado considerablemente, a
comparación de cómo era en la última década del siglo que se fue.
Por un lado extrañamos la presencia de nuestras aerolíneas más
representativas, AeroPerú y Faucett, pero celebramos la aparición de nuevas y
eficientes aerolíneas que le han dado un aire de modernidad a nuestra aviación
comercial como Taca Perú y LAN Perú.
Desgraciadamente esto se ve principalmente en el ámbito internacional,
dejando el mercado doméstico en una suerte de retraso operacional, aunque
aquí también ha habido algunas novedades, como la aparición de Magenta y la
re potenciación a Jet de Aero Cóndor y Star Up.
La creciente necesidad de la aviación comercial en el Perú en especial para el
turismo despierta una profunda evaluación de los problemas que esta
involucra. Para la explicación de la problemática de la aviación comercial en el
Perú debemos tener en cuenta todas las áreas que esta implica, es decir
conlleva a la interrelación existente entre las empresas que administran los
servicios ya sean estatales o privadas, los aeropuertos, las aerolíneas, la
infraestructura y el usuario, etc.
En el presente trabajo describiremos una breve reseña histórica de la aviación

comercial, las empresas que se encargan de la administración de los
aeropuertos (CORPAC), los principales Aeropuertos del Perú ya sean de
categoría nacional o internacional, Aerolíneas comerciales, infraestructura,
tecnología, servicios, etc.
Dentro de la problemática de la aviación comercial analizaremos los

siguientes puntos: control de trafico aéreo, pistas de despegue y aterrizaje,
servicios ofrecidos (terminales de pasajeros, transito, seguridad, recursos
humanos, etc.), condiciones meteorológicas, mantenimiento de aviones,
seguridad de aeropuertos, tecnología, impacto ambiental, proteccionismo, y
discriminación; con la finalidad de plantear soluciones a la problemática de la
aviación comercial en el Perú relacionado al turismo.

3. ASPECTOS GENERALES
3.1. Reseña histórica de la aviación comercial
La primera guerra mundial es el inicio que permitió que los modelos de aviones
evolucionaran y se fabricaran en mayor cantidad. Se crearon especialmente
aeronaves para reconocimiento, ataque y bombardeo. Estas mismas
aeronaves fueron utilizadas en la segunda guerra mundial para transportar
tropas paracaidistas, tanques y equipo pesado.
En la posguerra se inicia la aviación comercial a escala mundial donde se
realizaron mejoras en los aeropuertos y pronósticos meteorológicos y se
popularizo el transporte aéreo. Se lanzaron nuevos modelos utilizado metales y
tecnologías dada vez más avanzadas,
que permitieron reducir los tiempos de
vuelo en forma considerable.
En el Perú el 28 de Junio de 1920,
procedente de los Estados Unidos de
Norte América, llega un hombre
mecanico y pionero de la aviación
Mundial llamado Elmer Faucett Clark, y
se convirtió en un verdadero exponente al entrelazar y abrir rutas aéreas al
servicio de la aviación comercial del Perú.
Faucett inicia sus actividades en el Perú, volando con los pilotos Moore y
Littlejohn a Trujillo y Casa Grande. Elmer Faucett ingresa a la Escuela de
Aviación Civil de Bellavista que dirigía el gran Maurice Mott, se inscribe como
alumno piloto integrando la Primera Promoción Civil.
Luego de participar en la Primera Guerra Mundial. Faucett comprendió que la
Aviación Comercial sería tan necesaria en el proceso de integración del País y
del impulso a su desarrollo. Y es así como en forma lenta pero ininterrumpida
logra formar y organizar su Compañía, de ahí el nacimiento de esa Empresa
cuya existencia y labor fué orgullo para el Perú. Desde 1927 Faucett busca
capitales nacionales para la Financiación de su Compañía; conseguidos estos
el 1º de Marzo de 1928 solicita al gobierno peruano la autorización para
establecer un Servicio Aéreo de Pasajeros y Carga.

3.2. Entidad administradora:
La Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación
Comercial, CORPAC S.A., fue fundada el 25 de Junio de 1943 mediante el
Decreto Supremo, durante el primer gobierno de Manuel Prado, como una
Empresa Pública, transformándose en el año 1981 en una Empresa de
propiedad exclusiva del Estado sujeta al régimen Legal de las personas
jurídicas de Derecho Privado y organizada para funcionar como sociedad
anónima, regida por los Decretos Legislativos Nº 099 y Nº 216 por la ley de
Sociedades Mercantiles, ley de actividad empresarial del Estado y por su
Estatuto Social.
En principio, el nombre de Corpac fue CADA (Compañía Administradora de

Aeropuertos) cuyas instalaciones se ubicaban en Limatambo, en un amplio
espacio ubicado en el actual distrito de San Isidro, pero con precarios
edificios donde se realizaba el movimiento de aviones comerciales de
tránsito regular de pasajeros, correspondencia y carga, estando el aspecto
técnico a cargo de la Compañía de Aviación Panagra.
En la década de los 50, las necesidades de una moderna aviación y el

enorme crecimiento urbano de la capital generó la necesidad de buscar
nuevas y más amplias instalaciones, que permitieran una visibilidad más
favorable, además de una pista de aterrizaje más extensa, creándose
entonces, el 30 de Octubre de 1960, el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez, ubicado a 12 Km. del centro de Lima, en límite con el Callao, el
cual se inauguró, oficialmente, el 30 de Diciembre de 1965 por el ex
presidente Fernando Belaunde Terry. Permaneciendo la administración de
la infraestructura y de los servicios del Aeropuerto en manos de CORPAC
hasta el 14 de febrero del 2001, fecha en que fue entregada en concesión al

Consorcio LIMA AIRPORT PARTNERS, quedando CORPAC S.A. a cargo

del servicio de Control de Tránsito Aéreo en este aeropuerto.
Por lo tanto, el 11 de diciembre del 2006 se entregó al consorcio GHB-
Swisport (Aeropuertos del Perú), por medio del proceso de concesión
realizado por PROINVERSION, a 9 aeropuertos del norte y este del país:
Tumbes, Talara, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Anta-Huaraz,
Trujillo y Cajamarca.
Entregándose el 05 de febrero del 2008, la concesión del aeropuerto de
Pisco y el 06 de marzo del mismo año, se entregó el aeropuerto de
Chiclayo, quedando pendiente la entrega del aeropuerto de Piura.
Asimismo, la sociedad podrá dedicarse a otras actividades afines conexas
y/o complementarias a su Objeto Social, que sean compatibles con las
Sociedades Anónimas y asociarse, con otras entidades para tal fin
observando las disposiciones legales vigentes, previa aprobación de la
Junta General de Accionistas.
Los aeródromos comerciales que se encuentran bajo la administración de
CORPAC S.A, en virtud de la delegación efectuada por la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC), ascienden a 44 a nivel nacional.
Por medio de las normas vigentes, CORPAC S.A. ha continuado
brindando en los referidos aeropuertos, los servicios de ayudas a la
aeronavegación, radiocomunicaciones y de control del tránsito aéreo, por lo
tanto, estos servicios están reservados al Estado Peruano.

3.3. Aeropuertos
3.3.1. Nacionales e Internacionales:
Los aeropuertos nacionales son los que realizan vuelos emisores y
receptores dentro del país, a diferencia de los aeropuertos
internacionales que realizan vuelos emisores y receptores a otros
países.

ADMINISTRACION
ADMINISTRADOR
INTERNACIONAL
UBICACIÓN AEROLINEA
NACIONAL
DIMENSION NÚMERO
AÉREO SUR
POLICIALES
STAR PERÚ
CIELOS ANDINOS
SKYAIRLINES
AEROCONDOR
MILITARES
SUPERFICIE DE AERONAVE MÁX. OPERACIONES
LAN PERÚ
PARTICULARES
LC BURSE
CIELOS DEL PERÚ

AEROPUERTO ES DE LA DE
LA PISTA PERMISIBLE AEREAS c/d
ATSA
TACA
DEPTO. PROVINCIA PISTA CONTERS
1 ANDAHUAYLAS Apurimac Andahuaylas x CORPAC 2500x45 Asfaltado Boing 737-300 x x x x x x 5 3
TENIENTE FAP. ALFREDO RODRÍGUEZ

2 Arequipa Arequipa x CORPAC 2980x45 Asfaltado AirBus 320 x x x x x 12 20
BALLO
3 CORONEL FAP. ALFREDO MENDIVIL DUARTE Ayacucho Huamanga x CORPAC 2800 x 45 Asfaltado B 737-500 x x x 8 6
MAYOR GENERAL FAP. ARMANDO

4 Cajamarca Cajamarca x ADP CORPAC 2500x45 Asfaltado B-737 x x x x x - 10
REVOREDO IGLESIAS
5 CHACHAPOYAS Chachapoyas Chachapoyas x ADP CORPAC 1980x30 Asfaltado B 737-200 x x - 2 mensuales
6 TNTE. ALEJANDRO VELASCO ASTETE Cusco Cusco x CORPAC 3400x45 Asfaltado AirBus 320 / B 752 x x x x x x x 20 60
7 ALF. FAP. DAVID FIGUEROA FERNANDINI Huanuco Huanuco x CORPAC 2500x30 Asfaltado Antonov 32 x x x 2 4
8 ILO Moquegua Ilo x CORPAC 2500x45 Asfaltado Boeing 727 x x 3 2 c/4d
9 JORGE CHÁVEZ Lima Callao x Airport Partners 3507x45 Asfaltado AirBus 320 / B 752 x x x x x - -
CORONEL FAP. FRANCISCO SECADA

10 Loreto Maynas x ADP CORPAC 2500x45 Concreto - x x x x x x - 28
VIGNETTA
11 FRANCISCO CARLE Junín Jauja x CORPAC 2870x45 Asfaltado Boing 737-400 x x x x 1 2
12 INCA MANCO CAPAC Puno San Román x CORPAC 4200x45 Asfaltado DC - 10 x x x 6 8
13 MANUEL PRADO Junín Satipo x CORPAC 1760x30 Asfaltado L100 x x x x x - 8
14 MARIA REICHE NEUMAN Ica Nasca x CORPAC 1000x18 Asfaltado DHC-8 x Utiliza sus propias Aerolineas 12 200
15 CAP. FAP. GUILLERMO CONCHA IBERICO Piura Piura x CORPAC 2500x45 Asfaltado AirBus 320 (EA 320) x x 8 15
16 TNTE. FAP. DAVID ABENZUR RENGIFO Ucayali Coronel Portillo x ADP CORPAC 2800x60 Asfaltado AirBus 320 (EA 320) x x x x x x - 45
17 PADRE ALDAMIZ Madre de Dios Tambopata x CORPAC 3500x45 Concreto B - 747 x 6 4a6
18 CRNL. FAP. CARLOS CIRIANI SANTA ROSA Tacna Tacna x CORPAC 2500x45 Asfaltado Boing 747 - 100B x x x x 8 -
19 CAP. FAP. VICTOR MONTES ARIAS Piura Talara x ADP CORPAC 2640x45 Asfaltado AN-32 - L-100 x x x x - 6
20 TINGO MARÍA Huanuco Leoncio x CORPAC 2100x30 Material granular F 28 x x 3 6
21 TOCACHE San Martin San Martin x CORPAC 1960x30 Ripio Antonov x x x 2 2
22 CAP. FAP. CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS La Libertad Trujillo x ADP CORPAC 3000x45 Asfaltado AirBus 319 (EA 319) x x x x - 20
23 CAP. FAP.Comercial
PEDRO CANGA RODRIGUEZ Tumbes Tumbes x ADP CORPAC 2500x45 Asfaltado B-732 x x x - 4
Aviación En El Perú Página 8
3.4. Aerolíneas:
3.4.1. LAN PERÚ:
Es una aerolínea peruana filial de LAN Airlines de Chile. Participa

de la mayor parte del mercado aéreo peruano adelante de las
aerolíneas Star Perú, LC Busre y TACA Perú.
La sociedad LAN Perú es propiedad de tres grupos: Emilio
Rodríguez Larraín (Perú) con el 30% de participación accionaria,
Inversiones Aéreas (Perú) con el 21 % de participación y LAN
Airlines (Chile) con el 49% restante. De acuerdo a la leyes peruanas
ninguna empresa extranjera puede constituirse ni operar en el país
con un porcentaje mayor al 49% de las acciones.
Su centro de operaciones es el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez (LIM), de la ciudad de Lima. Ofrece 14 destinos en el
mercado local, operando en las regiones de la costa, sierra y selva
peruanas a través de más de 85 vuelos diarios. Además posee 20
destinos internacionales de mediano y largo alcance.
3.4.2. TACA:
Es una empresa de aviación establecida en El Salvador. Por más

de 75 años TACA International de funjio como la aerolínea de
bandera de El Salvador, hasta que en los 90's TACA International
compra la mayoriade acciones de las otras aerolíneas
centroamericanas para posteriormente formar el grupo. El nombre
"TACA" se origina como Transportes Aéreos Centroamericanos que
fue modificado a Transportes Aéreos del Continente Americano.
Con ese nombre se identifica a la aerolínea que representa al
Grupo TACA. La familia Kriete de El Salvador es dueña y accionista
mayoritaria del Grupo TACA.
De las cinco aerolíneas que conforman el grupo, sólo Lacsa
(originaria de Costa Rica) sigue operando algunos vuelos con su
propia placa, mientras que las demás utilizan el nombre de TACA.

3.4.3. AEROCONDOR:
Es una aerolínea peruana con base en Lima, Perú. Fue fundada en

1975 e inició operaciones el mismo año, brindando vuelos
domésticos turísticos y tipo charter sobre las Líneas de Nazca así
como servicios de ambulancia aérea. Su base principal es el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima. En junio de 2008
la aerolínea AeroCóndor fue prohibida de operar su flota Boeing por
la Dirección General de Aeronáutica Civil(DGAC) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC); sin embargo la aerolínea
está autorizada a hacer vuelos turísticos teniendo permiso de
operación de aviación comercial para transporte aéreo no regular
nacional de pasajeros y carga por un plazo de cuatro años a partir
de diciembre de 2008.
3.4.4. STAR PERÚ:
Es una aerolínea peruana que opera en el mercado doméstico.

Presta servicios en el Perú desde el año 1998. Es la segunda
empresa en términos de participación de mercado, alcanzando un
15% en el año 2006. Su centro de operaciones es el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez en Lima, Perú.
3.4.5. LCBUSRE:
Es una aerolínea regional en Perú con base en el Aeropuerto

Internacional Jorge Chávez de Lima que opera con vuelos
regulares, vuelos de tipo charter y vuelos de carga, en diversos
aeropuertos del país.

3.4.6. ATSA:
Aero Transporte SA, es una aerolínea con las ofertas usted los
vuelos charter a cualquier destino en Perú y los Vuelos Ejecutivos a
las ciudades diferentes alrededor del mundo.
4. ANALISIS
4.1. Diagnostico
• En la actualidad existe una precaria presencia y promoción de la
aviación civil, lo que nos ubica como uno de los países más pobres en
parque aéreo y desarrollo aeronáutico.
• Existe dificultad para el desarrollo de nuevas empresas aéreas, mejorar

las existentes, o innovar adicionales servicios, que permitan
complementar nuestra oferta y competir en mejor posición dentro del
mercado nacional e internacional, especialmente en zonas regionales.
• Las rutas troncales sirven a las principales ciudades del país, sin
embargo el país solo se interconecta en el 20% del total de sus
aeropuertos. El 80% restante de aeropuertos en el Perú no son
utilizados.

4.2.
Variables
Cualitativas: No numéricas que Cuantitativas: o numéricas, en

permiten establecer clasificaciones aviación con valores positivos para las
o calcular proporciones por estadísticas operacionales y de tráfico,
categoría, en aviación permiten el y con posibles valores negativos en el
uso de nomenclaturas generalmente caso de las estadísticas financieras. Se
aceptadas clasifican en:
Discretas Continuas
 Aerolinea
 Equipo  Pasajeros  Horas de vuelo
 Aeropuerto  Asientos  Horas bloque
 Tipo de tráfico disponibles  Toneladas de
 Tipo de aviación  Llegadas y carga
salidas de  Cifras de
 Tipo de vuelo aeronaves información
 Número de financiera
aeronaves.  Costos
 Pasajeros, sillas y
carga kilómetro
 Coeficiente de
ocupación

4.3. Descripción de los Problemas
4.3.1. Control del trafico aéreo(condiciones meteorológicas):
El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico

aéreo (ATC, sigla que en inglés significa Air Traffic Controller), es la
persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves
en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y
rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información
necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de
prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el
área de maniobras. Es el responsable más importante del control de
tránsito aéreo.
Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los

posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores
de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y
proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento,
tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación,
Control de Area y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de
Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en
los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.
Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los

ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la
Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, Federal Aviation
Administration, FAA, y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El
controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un
área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control,
área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de
coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar
las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de
responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto
respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o
de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos
nacionales como internacionales.

Los controladores trabajan en los Centros de Control de Area, ACC, en

la Torre de Control, TWR o la Oficina de Control de Aproximación, APP,
donde disponen de varios sistemas electrónicos y de computación, que
les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el Radar, RDR, (radio
detection and ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas
de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de
su espacio aéreo y a través de programas computacionales, los presenta
en las Pantallas Radar, que les facilitan la gestión de los vuelos en sus
posiciones de control. Existen otros programas de asistencia, como los
que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como para
aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y
aterrizar para optimizar el número de vuelos controlables.
Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran

cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta, por
ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y
despegue, (Local Control), el controlador encargado de entregar
autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por
instrumentos, (Clearance Delivery), el controlador encargado de
autorizaciones en Calles de Rodaje, TWY y plataforma, (Ground Control)
o el supervisor general.
 Tipos De Controladores Aéreos
El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave

"en tierra" por las calles de rodaje(TWY-Taxiway) tanto desde las
puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras
plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento

El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de

aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o
despegar, y controla los circuitos de vuelo visual (VFR) , opera en el
espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas ,debe
proporcionar información sobre meteorología adversa, trabajos que
afecten la pista y otros tales como bandadas de aves
El controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo,

CTR, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio
pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso. Maneja los tráficos
que salen y llegan a uno o más aeropuertos.
En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes

de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en
altura. En las llegadas el controlador de ACC transfiere a las aeronaves
a APP cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien
con un radar o mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo.
El controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio

aéreo. Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los
centros de control mediante cartas de acuerdo. En líneas generales, el
controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de
vuelo y el controlador de aproximación los tráfico en evolución, tanto en
ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar
en el aeropuerto de destino.
Los problemas que se presentan en el Perú en cuanto a controladores

es que cuentan con los servicios que son necesarios internacionalmente.

4.3.2. Pistas de despegue y aterrizaje(iluminación)
La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviación o de

un aeropuerto, así como también de un portaaviones, sobre la cual
los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismo
tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta
alcanzar la velocidad que les permite despegar. En español es más
habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue. La pista
de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de
aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los
campos de aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o
cubierto de cemento. El grosor de la base de la pista depende del tipo y
tamaño de los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas
destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente
gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso
elevado de tales aparatos. Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y
despegue varían también según los modelos de aviones que las utilizan.
Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias
pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con
plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o
el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y
para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros
pequeños necesitan pistas que no superan un kilómetro.
La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos

grados de inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la
velocidad de los aviones al despegar y aterrizar.
Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de

visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas están
iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje longitudinal
central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final.
Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta
importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una
longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que
constan de focos montados en un orden determinado.

4.3.3. Servicios ofrecidos (terminales de pasajeros, transito,

seguridad, recurso humano).
 Terminales de pasajeros
Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien

equipados para la atención de aeronaves importantes, así como
para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos,
hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el
embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque,
servicios comerciales (tiendas, bancos, cajas de cambio, etc.), y
aparcamiento de automóviles. Muchos aeropuertos poseen
máquinas de rayos X, para la detección de materiales peligrosos en
el equipaje de los pasajeros.
Los aeropuertos poseen también una aduana, donde los pasajeros

que salen o entran del país son controlados por los servicios
aduaneros. Los aeropuertos más importantes ofrecen al pasajero
una gran variedad de servicios, como salas VIP, centros
comerciales de alta categoría, zonas de juegos y otros medios de
entretenimiento infantil, lugares de culto religioso, museos,
restaurantes, etc.
Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y

construidas de forma que puedan abastecer al mayor número de
pasajeros posible, en la misma medida en que se maximiza el
espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las

otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas
de autobuses especiales que conectan una terminal a la otra, de
modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre
todas las terminales.

 Tránsito
Los aviones no son los únicos medios de transporte presentes en

un área aeroportuaria: una amplia variedad de vehículos diferentes
actúan dentro del aeropuerto, con una variada gama de servicios,
como el transporte de pasajeros, transporte de carga, equipaje,
limpieza de las aeronaves. Entre tales vehículos están:
 Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa

para separarse de la terminal.
 Los camiones : de traslado convencionales y convertibles: son
camiones semejantes a los de transporte publico que
transportan a los pasajeros *hacia/ desde la plataforma remota
donde se encuentra su vuelo, y otros que tienen la capacidad de
subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar
directamente en la puerta del avión.
 Los coches de equipaje: Son camionetas descubiertas que
llevan enganchados varios remolques en los que se transporta
el equipaje desde la terminal al avión y viceversa.
 Los camiones de alimentos: Son camiones de caja unida en la
cual transportan los alimentos para el vuelo desde las cocinas
del aeropuerto y/o la aerolínea hacia el avión. Tienen la
capacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada
de servicios gracias a un sistema de amortiguadores.
 Los automóviles de Aerolínea y de Servicios Auxiliares: Son
automóviles autorizados para estar en las terminales y en las
avenidas para aportar mantenimiento en caso necesario y
revisiones de seguridad a los aviones de su aerolínea; y el
estado del aeropuerto en general y su correcto uso.
 Los remolques de transporte de combustible: Son tráiler con
una pipa como remolque en la cual transportan el combustible
que se le habrá de suministrar a los aviones antes del vuelo.

 Los camiones de drenaje: Son camiones que extraen el agua

de desecho utilizada durante el vuelo en los sanitarios y
suministran agua limpia para el mismo objeto.
Los vehículos aeroportuarios se desplazan en el aeropuerto a

través de avenidas destinadas a ellos. Existen otras pistas,
dedicadas a la orientación de las aeronaves, en la plataforma de
estacionamiento y en las. Además también se cuentan con
vehículos de emergencia que deben estar listos en todo momento
para atender un percance o emergencia y son: Camiones de
bomberos, pipas de agua, ambulancias y vehículos de policía.
 Recurso humano
 Coordinador Nacional de Servicio:
Funcionario encargado de velar por el desempeño de las funciones

asignadas a los Administradores de Flota.
 Administración de flota.
El Administrador de Flota es el funcionario encargado, de administrar
los vehículos entregados en arrendamiento, siendo su objetivo
principal, garantizar un eficiente funcionamiento de los vehículos y
que elevar los niveles de disponibilidad de los mismos.
 Auxiliar Operativo
 Auxiliar de Campo

Personal Administrativo
 Asistencia Técnica General:

El Equipo humano que compone la Asistencia Técnica General en la
Compañía, se encarga de administrar los proveedores, capacitarlos,
velar por una excelente prestación del servicio, monitorear
permanentemente los precios para que siempre el costo de la
operación sea el óptimo para las partes.
 Tesorería – Contabilidad:
Esta área se encarga de mantener la contabilidad de la Compañía al
día, pago a proveedores y facturación de servicios para que la
operación que su empresa requiere en términos de servicio, fluya de
manera ágil y preferencial.
 Dirección Operativa:
El personal asignado a ésta Dirección, se encarga de velar por el
estricto cumplimiento de los compromisos adquiridos, coordinando
todas las actividades que en consecuencia deben realizar los
Administradores de Flota y los Asistentes de Servicio.
 Dirección de Sistemas:
El personal asignado a ésta Dirección, se encargará de velar por el
excelente funcionamiento del sistema operativo al igual que soportará
y coordinará con los Proveedores respectivos, la prestación de los
servicios derivados del acondicionamiento de los vehículos con los
sistemas adicionales de información.
 Dirección Comercial:
El personal asignado a ésta Dirección, se encarga de velar por el
excelente cumplimiento de los compromisos adquiridos y de atender
cualquier solicitud que se presente con relación a la prestación del
servicio, administración y operación de la flota.

4.3.4. Mantenimiento de aeropuertos
Los aeropuertos son administrados por el municipio donde estos operan

o por empresas especialmente creadas para ese fin, pudiendo ser
públicas o privadas. Debido al gran impacto económico de un gran
centro aeroportuario en una ciudad, región o país, los aeropuertos son
generalmente administrados por empresas públicas, o fuertemente
influenciados por órganos públicos cuando son administrados por
empresas privadas. El Concesionario o el Administrador del aeropuerto
puede tener una concesión mixta es decir puede mantener solamente
las terminales o solamente las pistas, en la mayoría de los casos se
concesionan ambas áreas, para ello deberá contar con empresas tercer
izadas o personal propio que se dedicara a los rubros de limpieza,
mantenimiento de las infraestructuras (ascensores, escaleras
mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria y secundaria,
mobiliarios, sanitarios, etc.) corte de áreas verdes, descontaminación de
áreas de movimientos (las pistas se contaminan con el desprendimiento
del caucho de los neumáticos de las aeronaves al hacer contacto y
frenar sobre los pavimentos), mantenimiento de Ayudas Visuales
Luminosas (balizamiento de pistas y rodajes) y demás servicios
operativos de ambos lados (aire y tierra). Cuando la capacidad de
pasajeros, carga o movimiento de aeronaves del aeropuerto está cerca
de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la
expansión de las terminales de pasajeros o carga, pistas de aterrizaje y
despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la
construcción de un nuevo aeropuerto en la región. El mantenimiento
económico de un aeropuerto se da a través de las tasas cobradas por el
aterrizaje de una aeronave; los precios varían de aeropuerto a
aeropuerto y de aeronave a aeronave. El cobro de impuestos y tasas de
embarque a pasajeros, así como la renta generada por el aparcamiento
de coches y el alquiler de locales comerciales, también contribuyen de
manera significativa al mantenimiento económico de un aeropuerto que,
a fin de cuentas, puede hacerse muy lucrativo.

4.3.5. Mantenimiento de aviones
El Administrador de Flota es el funcionario encargado, de administrar

los vehículos entregados en arrendamiento, siendo su objetivo principal,
garantizar un eficiente funcionamiento de los vehículos y que elevar los
niveles de disponibilidad de los mismos. Dentro de las principales
funciones que tiene a cargo el Administrador de Flota, se resaltan las
siguientes:

 Coordinar revisiones rutinarias a los vehículos.

 Programar los mantenimientos preventivos y correctivos de la flota,
coordinar los siniestros y reclamaciones.
 Realizar capacitaciones al personal de conductores, tanto en el manejo
del vehículo como en principios de mecánica y prevención de fallas.
 Presentar informes del comportamiento de la flota.
 Coordinar el manejo de las garantías de los vehículos.
El Auxiliar Operativo se encarga de programar los alistamientos,

mantenimientos y revisiones técnicas de los vehículos objeto del servicio
ofrecido de acuerdo con la coordinación del Administrador de Flota y el
Supervisor y/o Coordinador que designe la empresa; apoya la
elaboración de los informes.
Los Auxiliares de Campo serán los encargados de la inspección

continua de los vehículos efectuando actividades de mantenimiento,
reparación, verificaciones del estado general, la presión y profundidad de
llantas, accesorios, documentos, revisión técnica de los vehículos
después de un siniestro.

4.3.6. Seguridad En Los Aeropuertos
La seguridad en los aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, y

los controles en ellos se han incrementado notablemente en los últimos
años
Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de

rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de
metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar
explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardias jurados del
aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a los
pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados armas
(armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc.), también están prohibidos los
objetos que pongan en riesgo la integridad del vuelo, como mecheros,
cortaúñas, materiales inflamables o explosivos, etc.
Artículos prohibidos en aeronaves
También se realizan registros para evitar el tráfico de drogas. Problemas

como la falta de presupuesto pueden hacer con que tales medidas de
seguridad no se realicen como deberían, aumentando el riesgo de
atentados o secuestros. Otras cuestiones concernientes a la seguridad
en los aeropuertos incluyen el área de aproximación de aterrizaje de
aeronaves, no siempre libre de obstáculos o la relación entre el número
de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y el
tamaño de su pista. Un factor muy importante en la seguridad
operacional es el llamado Control del Peligro Aviario y Fauna, se
denomina así al control que se realiza en las pistas y áreas de
maniobras antes que aterrice o despegue una aeronave evitando que las
turbinas u otra parte del avión succione o sea impactada por aves o
fauna poniendo en peligro la fase del vuelo, sobre esta materia existen
métodos y asociaciones internacionales ya que los incidentes y
accidentes causados por aves y todo tipo de fauna han costado a la
industrias perdidas en vidas humanas e importantes daños materiales.

Sistemas de navegación/radio ayudas integrados en aeropuerto
Si bien el control de tráfico aéreo (ATC) o la asistencia de las aeronaves

en tierra es importante e imprescindible, lo son en igual medida los
sistemas de navegación que se encuentran en los aeropuertos. Estos
sistemas electrónicos comúnmente llamados radio ayudas, son sistemas
electrónicos cuyo funcionamiento consiste en una emisión constante de
ondas de radio, estas ondas son captadas por el avión que haya
sintonizado la frecuencia de esa radio ayuda, seguidamente los sistemas
del avión traducen esas ondas en datos que son visualizados por la
tripulación de cabina.
 Seguridad Operacional
¿Qué es la Seguridad Operacional?
Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los

bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del
mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y
gestión de riesgos.
Considerando que:
 La eliminación de todos los accidentes e incidentes serios es

imposible.
 Las fallas seguirán ocurriendo, a pesar de todos los esfuerzos de
prevención.
 No hay actividad humana o sistema diseñado por el ser humano que
esté totalmente libre de peligros y errores.
 Los riesgos y errores son aceptables en un sistema implícitamente
seguro, siempre que estén bajo control.
CORPAC en su calidad de “Proveedor de Servicios de Navegación

Aérea” y de “Explotador de Aeródromos”, acorde a la iniciativa mundial
de implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional en
la Aviación Civil, a través de nuestro Directorio ha aprobado las Políticas

y Objetivos de Seguridad Operacional, según Acuerdo Nº 004-2145-

2009 de fecha 19 de Julio del presente.
Declaración de las Políticas en Seguridad Operacional.
La Seguridad Operacional es nuestro principal valor, se manifiesta en

todas las actividades de nuestra Organización, nos impulsa a desarrollar
y mejorar en forma continua un Sistema de Gestión, donde las
responsabilidades están definidas y orientadas a lograr los más altos
niveles de Seguridad Operacional y eficiencia, porque es suprema en la
Aviación Civil.
• Integramos en nuestro Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

a los Sistemas de Factores Humanos, Operacionales, Tecnológicos,
Financieros y Logísticos, para garantizar la asignación oportuna y
equilibrada de los recursos que permitan lograr nuestros objetivos de
Seguridad Operacional.
• Reconocemos que la investigación de incidentes y accidentes se realiza
con la principal finalidad de mejorar la Seguridad Operacional, buscando
e identificando sus causas en la estructura, diseño e interacciones de
todos los niveles del Sistema Aeronáutico.
• Fomentamos el diálogo amplio, honesto y respetuoso con todo el
personal a través de los niveles jerárquicos, alentando el establecimiento
de relaciones armoniosas y de excelente clima organizacional, que
permitan mantener al personal motivado, capacitado y calificado.
• Compartimos los conocimientos en Seguridad Operacional con todo el
personal, estimulamos su práctica y fomentamos las iniciativas
relacionadas con la Seguridad Operacional.
• Promovemos y practicamos la notificación del error operacional, como
una de las más efectivas formas de conocer y mejorar continuamente los
niveles de la Seguridad Operacional.
• No aceptamos la negligencia y la violación a las normas y
procedimientos en la Seguridad Operacional.

Objetivos en Seguridad Operacional.
 Lograr los más altos niveles de Seguridad Operacional en los Servicios

de Navegación Aérea y Servicios Especializados inherentes a la
Aviación Civil, minimizando los riesgos operacionales.
 Lograr los más altos niveles de Calidad en los Servicios de Navegación
Aérea y Servicios Especializados inherentes a la Aviación Civil, para
satisfacción de nuestros clientes y usuarios.
 Lograr el desarrollo sostenido de la Organización, integrando los
Factores Humanos, Operacionales, Tecnológicos, Financieros y
Logísticos, a fin de reducir al mínimo los riesgos de Seguridad
Operacional.
 Seguridad Aeroportuaria
El área de seguridad de los aeropuertos administrados por CORPAC

S.A. tiene como objetivo fundamental el salvaguardar de manera
eficiente la integridad física de las personas e instalaciones mediante la
preparación y aplicación de los procedimientos necesarios para
proporcionar protección contra los actos de interferencia ilícita contra
personas, instalaciones de navegación aérea, aeronaves, equipos y todo
el aeropuerto en general.
El área de seguridad consta de personal calificado, los cuales son

capacitados dentro de un programa de calificación permanente, y
asimismo, cuenta con equipos de control de primer orden en las salas de
embarque y en los diferentes accesos hacia las zonas restringidas del
aeropuerto.

 Salvamento y Extinción De Incendios
Estación y Equipos
CORPAC S.A. posee en la actualidad 16 bases de de rescate

distribuidas a lo largo del territorio nacional, las mismas que sus
dimensiones y capacidades van acordes al NIVEL DE PROTECCION
SEI requeridos, tomando en consideración las dimensiones de las
aeronaves atendidas; y por consiguiente unidades de agua que se
necesitan ante una emergencia. Allí, además de tener herramientas y
equipos sofisticados, en la mayoría de casos poseen una aula de
instrucción para la capacitación y actualización del personal.
En cuanto a equipos cuenta con más de 30 unidades contra incendio

distribuidas en todos los aeropuertos a nivel nacional. Estas unidades
cuentan con diversos equipos necesarios para realizar operaciones de
salvamento, y que se encuentran normados por la OACI. Se trata de
equipos de protección personal, equipos de respiración autónomos,
herramientas de corte, material de primeros auxilios, camillas, entre
otras.
La última adquisición de equipos contra incendio que ha realizado
CORPAC S.A. incluye 25 unidades de última tecnología (Emergency
One), debidamente equipados, lo que está permitiendo ocupar un lugar
importante en el escenario latinoamericano en lo que se refiere a
seguridad aeronáutica. Un claro ejemplo de ello es el Titán HPR 6x6,
que posee un brazo extensible "snozzle", con una lanza en su extremo,
que le permite ingresar al fuselaje de la aeronave y ahorrar agua o
espuma en casos de incendios en interiores. Adicionalmente, esta
unidad tiene una cámara de video que permite observar al detalle el
desarrollo de la emergencia.

4.3.7. Tecnología
Problemas Tecnológicos
Actualmente a aviación peruana no cuenta con un buen sistema de

navegación eficiente:
Es frecuente la presencia de neblinas, que cubren nuestros cielos

peruanos. ¿Pero esto en que medida afecta a la aviación peruana?.A causa
de esto se tienen que cancelar vuelos, o se hacen abruptos aterrizajes de
emergencia en otros aeropuertos .Y en varias ocasiones se tiene que
cerrar los aeropuertos por largas horas, lo que causa incertidumbre e
incomodidad en los pasajeros y específicamente a los turistas que visitan
nuestro país, con grandes expectativas que se ven truncas por estos casos.

CASO:
Este es claro ejemplo por el que paso el

aeropuerto Jorge Chávez siendo catalogado
como internacional por causa de esta neblina
se cancelaron y desviaron muchos vuelos
gracias a la falta de preparación adecuada de
parte del aeropuerto en casos como este.
Diversos vuelos procedentes de: Miami (American Airlines), Madrid (Air

Comet), Bogotá (Avianca), Sao Paulo (TACA); fueron desviados al
Aeropuerto Internacional Capitán FAP José A. Quiñones Gonzales de la
ciudad de Chiclayo; ya que al ser aeropuerto alterno al Jorge Chávez, tuvo
que recibir estos vuelos por temas de neblina en Lima.ya que solo contaba
con un ILS de categoría II
Actualmente este aeropuerto, cuenta con un avanzado sistema de radar ILS

de categoría II, el cual ayuda a las aeronaves a guiarse por los instrumentos
de las mismas en cierta densidad de neblina, la cual no se puede utilizar
cuando la visibilidad es cero.
Ya en varias ocasiones se había

cerrado el Jorge Chávez, pero nunca
con una duración tan larga (15 horas sin
despegues y/o aterrizajes). Un vuelo de
Aerolíneas Argentinas tuvo que hacer
un aterrizaje de emergencia en Pisco,
debido al brusco cambio climatológico.
Este es solo uno de los tantos casos de los aeropuertos del Perú, casos que
al igual o peor que el aeropuerto Jorge Chávez no cuentan con un moderno
sistema de navegación eficiente (ILS) mas por el contrario solo hacen uso
de radio ayudas

Así mismo hacen falta los radares en los destinos de mayor importancia
que le permitirán vigilar el 84,2% del espacio aéreo del país y el 29,4% del
espacio aéreo oceánico. Se hablo de la adquisición de estos.
Estos aparatos garantizarían la seguridad de las operaciones aéreas.
La aviación del Perú no cuenta con una flota a la altura de la aviación

internacional.
La flota peruana por ser antigua, por su propia fatiga y desgaste, da más
problemas de mantenimiento y pasa más horas en tierra que una nueva, por
lo tanto es menos eficiente. Así mismo causa más retrasos en itinerarios y
malestar entre sus usuarios, además de consumir más combustible y
contaminar bastante más que una de Nueva Generación.

Los aviones modernos o de “Nueva Generación” son aviones mucho más
eficientes que sus predecesores, consumen menos combustible y son
capaces de llevar el mismo pasaje y carga a menor costo. Pero requieren
de una logística diferente y su costo es mucho mayor comparado con el de
un avión de 25 o 30 años de antigüedad.

Un Airbus 320 consume en promedio un 35% menos de combustible que un
Boeing 727-200, llevando casi la misma cantidad de pasajeros y carga.
Teniendo en cuanta este beneficio, su costo operativo debe ser menor, sin
embargo cuesta cerca de US$ 52 millones contra los US$ 3 millones que
pueden llegar a costar un Boeing 727-200.

A la cuestión costo operativo podríamos adicionarle mil y un beneficios más,
como que el A320 cuenta con todo un moderno sistema computarizado de
navegación y control de vuelo, lo cual hace significativamente más eficiente
y segura su operación, pero con todo eso sigue costando 49 millones más.
4.3.8. Impacto ambiental

Dado el intenso movimiento de aeronaves, y de tráfico generado por el

movimiento de personas de y al aeropuerto, los aeropuertos son fuente
de dos tipos de contaminación que afecta la calidad del ambiente en las
proximidades de los aeropuertos.
 Contaminación atmosférica, generada por los motores de vehículos y

aeronaves. El mayor problema en este caso es la polución atmosférica
generada por el tráfico de vehículos que vienen y van del aeropuerto.
 Contaminación acústica, generada por el bullicio del tráfico de
vehículos y por las aeronaves, principalmente en operaciones de
aterrizaje y despegue. Es decir, es un gran problema principalmente en
grandes aeropuertos internacionales, donde las horas de la noche son
las más intensas en cuanto al número de operaciones de aterrizaje y
despegue.
Tales problemas pueden causar problemas de salud de los habitantes

que viven en sus proximidades, como problemas de sueño o
respiratorios. La construcción de un nuevo aeropuerto no es,
generalmente, bien recibida por los habitantes que viven cerca del área
escogida.
Entre otros como:
 Problemas ambientales originados por la construcción y la ampliación de

aeropuertos o de infraestructura afín
 Contaminación del agua y del suelo en las proximidades de los

aeropuertos
 Desechos que producen los aeropuertos
 Problemas ambientales que surgen de los accidentes/incidentes de

aeronaves con mercancías peligrosas y procedimientos de emergencia.
4.3.9. Discriminación
Empezaremos esta otra problemática con los abusos de la chilena LAN

Perú, en una ocasión fue una congresista del partido nacionalista
Susana Vilca Achata, la cual, fue desembarcada sin previo aviso y sin
ningún derecho vuelo 111 de parte de la aerolínea.
La congresista evidentemente hizo público su desagrado ante esta ya

tan mencionada aerolínea. Ya en el pasado, se pasó un video que según
LAN todos los pasajeros mal interpretaron, dicho video daba una pésima
imagen de nuestro país a todos los pasajeros, atentando en contra de la
seguridad moral de los turistas y dejándoles un mal recuerdo de su visita
a nuestro querido Perú.
Hace unos días, se pronunció que el Congreso de la República del Perú

estaba armando una comitiva para que investigue los diversos atentados
de parte de LAN a sus pasajeros; cabe resaltar que también se está
empezando un proceso legal a la aerolínea por daños ocasionados
desde que se le dio la concesión hace unos años. ¿La
Chilena LAN actuó por venganza contra congresista Susana Vilca?
En la actualidad las empresas de aviación peruanas tienen contratados a

numerosos pilotos extranjeros dentro de una política, que sería
conveniente para los intereses del país que se le de preferencia a los
pilotos peruanos, como lo hacen muchos países de América Latina con
sus connacionales.
Según la empresa periodística Aeronoticias.com.pe, la congresista

puneña se ha convertido en un símbolo de la defensa de los
consumidores de los servicios de transporte aéreo que en número de
cinco millones al año usan estos servicios públicos.
Asimismo, con la denuncia recientemente planteada en contra de LAN

se iniciaría con la defensa y protección de todos los pilotos peruanos que

tienen puestos de trabajo y los que no lo tienen, pues con el D.L. 999
publicado por el Gobierno aprista solo se benefició a los chilenos y
extranjeros.
Es preciso mencionar que Vilca Achata, entabló una demanda legal

contra la aerolínea LAN Perú por hacerla abandonar el vuelo en el que
iba a viajar, lo cual considera un acto de discriminación, por lo que viene
exigiendo una reparación por un millón de dólares por el cargo de daño
moral, además de entablar otra demanda en INDECOPI.
Las últimas semanas se ha hablado de una posible mega sanción a

LAN, el ex-presidente de la
Asociación de Pilotos de AeroPerú,
señala que la sanción que el Perú
debería otorgarle a LAN debe de ser
la máxima. Y la única sanción
máxima, es la anulación del contrato
de concesión que tiene la aerolínea,
dicha anulación debió haberse hecho
cuando el famoso video se mostró.
Diversos atentados a los pasajeros y al TODO EL PUEBLO PERUANO,

ha ocasionado LAN; dicha sanción debe ser puesta ya que los abusos
continuarán si no se le impone la misma; incluso hace 3 años en un
vuelo Cusco-Lima, se pudo corroborar todas las cosas que se escriben
en internet sobre LAN, su pésimo servicio y la mala atención a los
pasajeros; incluso el año siguiente algunos optan por darle una última
oportunidad a la aerolínea para ver si era buena como se mencionaba
en sus comerciales.
En uno de los vuelos de ida y vuelta a Arequipa desde Lima, no se

constataron la presencia de salvavidas debajo de los asientos, se hizo el
reclamo a la tripulación con caso omiso. La seguridad de los pasajeros

peruanos y extranjeros, y es más, en todas las personas que vuelen en

LAN en cualquier parte del mundo, puede de que sean tratados de esta
manera atentando en contra de su seguridad, tanto moral como física.
En esto el Estado Peruano tiene que actuar inmediatamente y anular

cuanto antes el contrato de concesión a LAN Airlines, tanto vuelos
nacionales como internacionales.
También en la actualidad podemos observar como algunas empresas

aéreas dan preferencia a los pasajeros extranjeros que a los nacionales,
pues estos tiene el mejor servicio a un tiempo corto, son los primeros
atendidos y tiene la amabilidad del personal en servicio. Será porque
tiene más dinero y son fáciles de explotarlos cobrándoles los precios que
a cada aerolínea se les antoje.
En el Cusco, con la experiencia de los desastres naturales que nos

afectaron estas empresas mostraron esta preferencia que mencionamos,
pues los pasajes para vuelos se redujeron al 50% de lo normal solo para
pasajeros nacionales, dando cuenta que solo son preferidos o
necesitados cuando un desastre se presenta, ya que otras ocasiones
dentro del año no se presentan promociones para el pasajero nacional.
4.3.10 Proteccionismo
Proteccionismo de algunas empresas por parte del estado:

Las leyes peruanas y el mismo Estado Peruano, promueve a la

competencia entre las diferentes empresas que operan y sirven dentro
de nuestro país, pero dichas leyes no son cumplidas; cabe resaltar la
respuesta hecha a un representante
de la aerolínea LAN Perú en una
entrevista de Canal N, en el
programa Rumbo Económico. Se le
pregunta que ¿Cómo LAN había
cerrado el año 2008, ante la crisis
económica mundial?, su respuesta fue evidente: "Exitosamente" si no
me equivoco.
Señalo que su respuesta fue "evidente", recordando su relación con el

MTC, y la misteriosa salida de Aerocondor del mercado; ya que salió su
potente enemigo y casi un "problema" para LAN, era "evidente" que
celebraba y hacía alusión a la desaparecida Aerocondor.
Las últimas semanas se ha hablado de una posible mega sanción a

LAN, como podemos apreciar en este link del diario "La Primera"
(http://www.diariolaprimeraperu.com/online/politica/concesion-de-lan-
debe-ser-anulada_33780.html); el ex-presidente de la Asociación de
Pilotos de AeroPerú, señala que la sanción que el Perú debería otorgarle
a LAN debe de ser la máxima. Y la única sanción máxima, es la
anulación del contrato de concesión que tiene la aerolínea, dicha
anulación debió haberse hecho cuando el famoso video se mostró. Hace
unos meses, la ex Ministra de Transportes y Comunicaciones Verónica
Zavala y su Viceministro Carlos Puga Pumareda, renunciaron a sus
puestos; debido a que estuvieron involucrados en un caso de
proteccionismo con la aerolínea chilena LAN.

Según las investigaciones de diversos medios de comunicación, los ya

mencionados ex dirigentes del MTC,
daban prioridades a las empresas
extranjeras en casi todos sus
ámbitos y discriminaban a las
nacionales. Debe mencionarse el
caso Aerocondor, el cual terminó con
el cese definitivo de todas sus operaciones regulares a nivel nacional;
así dejando a la aerolínea inoperativa en casi todos sus servicios.
Cabe resaltar la gran trayectoria de la aerolínea; Aerocondor fue

fundada en 1975 y fue la primera en hacer vuelos turísticos en las
Líneas de Nazca, cabe resaltar, que la incorporación de la flota 737-200
ayudó a la aerolínea a expandirse y consolidarse en el mercado
nacional durante el periodo que salieron las grandes del Perú
(AeroPerú, Faucett y Aerocontinente).
Regresando a lo mencionado; durante el periodo 2007-2008, hubo

grandes cambios y evidencias sobre las "obvias" relaciones entre el
MTC, la DGAC, y LAN. En este caso gracias a estas relaciones,
Aerocondor fue acusada de ser no segura por pequeños e
insignificantes accidentes, para poder dejarle el camino casi limpio a su
gran competidora LAN.
Los accidentes que tuvo, no son ABSOLUTAMENTE NADA

comparando a los de LAN, su servicio, y los beneficios que le brinda el
MTC. Gracias al MTC, Aerocondor cerró sus operaciones y tiene
actualmente problemas para volver operar regularmente en la ruta
LIMA-ICA, y viceversa.
Luego de la salida de Aerocondor, diversos beneficios fueron dados a

LAN, como no cobrar los debidos impuestos (los cuales llegan a sumas
millonarias), la ampliación de la pista de Cajamarca, que casualmente
luego de haber salido Aerocondor, LAN empezó a operar esa ruta y

muchas otras que dejó la otra; y la más importante, la creación de una

ley que permite que pilotos extranjeros puedan operar rutas nacionales.
En otras palabras, pilotos chilenos trabajan en LAN Perú y les pagan

hasta el doble que a pilotos peruanos. Sólo estas cosas pasan en este
país, puesto que en Chile, les cobran las compensaciones del derecho
de 5ta libertad y todas las aerolíneas son tratadas con IGUALDAD; cosa
que falta en nuestro Perú.
Es evidente el proteccionismo que hay en el Perú, y que los esfuerzos

de parte del gobierno central, no son
suficientes. Así como nos dice Julián
Palacín Fernández en una entrevista de
canal N, él mismo menciona que para
poder cambiar todas estas injusticias
(relacionadas con el sector aeronáutico), se debe de cambiar al director
de la DGAC, y asesorar bien al nuevo ministro del MTC para que pueda
terminar con estas relaciones y dar igualdad a todas las empresas por
igual.
La tan reclamada igualdad no se ve en nuestra tan accidentada aviación

peruana, cambios deben de haber, y deben ser bien formulados para
que nadie salga perjudicado o beneficiado, uno más que el otro; y para
que al fin luego de casi 10 años de la salida de las grandes, regrese la
paz en la aviación de nuestro país.
Nosotros vamos rotundamente en contra del proteccionismo en todos

sus ámbitos, y también en contra del monopolio de LAN que ya mas
adelante explicare ampliamente.
David Aquino como comentario dijo que es frustrante ver como el

Estado ha sido cómplice de los intereses de una empresa foránea que
no ha realizado sino prácticas monopólicas y que incluso nos ponen en
una situación vulnerable en el caso de un hipotético conflicto bélico con

nuestro vecino del sur. La relación de pilotos chilenos de LAN que

hacen rutas peruanas me hace reflexionar sobre el qué pasaría con
estos pilotos en un contexto de conflicto. ¿Acaso no podrían brindar
información valiosa sobre puntos estratégicos y rutas que podrían
decidir la suerte de un conflicto?. Te dejo la pregunta pendiente haber si
encontramos más datos al respecto. Sería bueno investigar su relación
con la FAC.
4.4 Identificación de los Problemas
 La inadecuada ubicación de algunos aeropuertos en zonas urbanas.

Por ejemplo: El aeropuerto Internacional del Cusco.

 Falta de modernización de aeronaves que poseen las diferentes

aerolíneas en la aviación nacional.
 La tasa de embarque en comparación a otros países es muy cara.
 Elevado costo de pasajes.
 Algunos aeropuertos no tienen la suficiente capacidad para la
recepción de aviones de alto tonelaje (Jumbo). Por Ejemplo: Cusco.
 Vuelos Nocturnos: Por ejemplo el aeropuerto de Cusco se ubica en
una zona urbana y además de carecer de la iluminación suficiente y
necesaria.
 Falta de capacitación del recurso humano.
 Mala administración con proteccionismo y discriminación hacia
algunas empresas.
 Acumulación de caucho en las pistas de aterrizaje.
 Reflexión de juntas.
 Agrietamiento de señalización.
 Falta de modernización en tecnología y servicio de ultima generación.
 Falta de infraestructura para la recepción de vuelos sucesivos y
continuos.
 Excesivo costo de pasajes y falta de diferenciación de las tarifas con
respecto a los turistas nacionales y extranjero.
 Falta de implementación de servicios de seguridad y emergencia.
 El estado no brinda la debida importancia a los aeropuertos de menor
capacidad con respecto a la poca recepción de turistas.
 Falta de hangares en algunos aeropuertos para el mantenimiento y
reparación de aviones a nivel nacional.
 Hoy los altos costos del combustible de aviación representan la
mayor amenaza contra el Transporte Aéreo
5. Alternativas de solución
 Mantenimiento previsto para las pistas de aterrizaje.
 Sellado de fisuras y grietas.

 Remoción de caucho mediante el método del chorro de agua alta

presión.
 Repintado de señalización.
 Mantenimiento de luces de pista.
 Reubicación de aeropuertos fuera de zonas urbanas.
 Ampliar la infraestructura para la construcción de mas pistas de
aterrizajes.
 Adquisición de modernos sistemas tecnológicos para brindar mejor
calidad de servicio.
 Brindar a los pasajeros servicios innovadores donde este se sienta
seguro, cómodo.
 Rebajar la tasa de embarque.
 Promover la inversión hacia aerolíneas nacionales.
 Promover el turismo nacional con tarifas accesibles.
Las empresas que concesionan los aeropuertos deberían de invertir

en conjunto con el gobierno central, para la adquisición de radares de
categoría III estos modernos aparatos permitirían que las aeronaves
aterricen aún con visibilidad cero, con el nuevo sistema de Autolanding,
el cual consta que el avión aterriza solo sin necesidad que el piloto lo
haga. Esta nueva modalidad ayudaría mucho a nuestra economía en
constante crecimiento, así el turismo no se vería afectado por problemas
meteorológicos y climatológicos.
 La técnica ADS es un nuevo sistema es esencial para mejorar la

vigilancia en zonas oceánicas o en las que prácticamente no hay
cobertura de los radares. Así como para mejorar la vigilancia en zonas
actualmente cubiertas con radar (gracias a la vigilancia aire / aire o la
obtención de datos adicionales de a bordo, por ejemplo, intención de
vuelo).
El objetivo básico de la técnica ADS es proporcionar una Vigilancia
Gate To Gate, es decir, desde el mismo momento en que la aeronave
comienza su movimiento, incluso cuando el avión sobrevuele zonas

oceánicas pueden utilizar comunicaciones vía satélite para enlazar los

datos, hasta que aterriza en el lugar de destino. En todo momento los
controladores de las estaciones de Tierra pueden conocer la posición y
la identificación de las aeronaves.
El Perú viene ejecutando en la actualidad pruebas de esta alta
tecnología (ADS), de fabricantes que están mostrando su producto, que
si bien aún no ha sido adquirido, estoy seguro que formará parte de los
planes de implementación de nuevos sistemas de vigilancia aérea, que
pondrá a nuestro país a la vanguardia de muchos países de América
Latina y del mundo en materia de servicios de navegación aérea.
 Si la legislación vigente limitara la antigüedad de las aeronaves para

servicio aerocomercial, de seguro algunos saldrían perdiendo. Nuevo
Continente, que ha heredado la flota de su antecesor, debe andar en el
promedio de los 25 o 30 años por aeronave. Y es que estas las consigue
más barato y así pueden operar más destinos, pero llega un punto en
que esto deja de ser beneficioso.

Una flota antigua, por su propia fatiga y desgaste, da más problemas de
mantenimiento y pasa más horas en tierra que una nueva, por lo tanto es
menos eficiente. Así mismo causa más retrasos en itinerarios y malestar
entre sus usuarios, además de consumir más combustible y contaminar
bastante más que una de Nueva Generación.

Por eso las naciones más avanzadas limitan la edad de servicio de
aeronaves comerciales para así asegurar el mantenimiento del
suministro de combustible y los niveles de contaminación ambiental. 15
o 20 años de servicio, son más que suficientes para dar de baja a un
avión. Además estos estados gravan con impuestos y sobre tasas
adicionales a los operadores que no cumplen con estas normas, o las
que operan aeronaves con más de 10 años de antigüedad.

Con legislaciones como esta se aseguran de tener un parque aéreo que
se renueva naturalmente cada 10 o 15 años y que mantiene estándares

de servicio más altos. Además permite modernizar todo alrededor de la

industria, ya que sus aerolíneas mantienen su tecnología al día y velan
por ser más eficientes y seguras para poder seguir existiendo.
Sería hermoso ver a nuestras sobrevivientes operar de esta manera en

nuestros cielos, pero para eso muchas cosas tendrían que cambiar, y
entre ellas se encuentran nuestros hábitos como nación. La DGAC y el
Gobierno Central deberían de alentar la modernización de nuestra
aviación comercial, el nacimiento de la aviación general en el Perú y
crear las bases para el futuro de nuestros cielos basado en la
masificación de un servicio aéreo doméstico mas atractivo para locales y
turistas.

 Solo a través del fomento de nuevos hábitos de servicio y consumo en
nuestra aviación comercial vamos a lograr tener un nivel acorde con las
nuevas tendencias mundiales, las cuales exigen de las aerolíneas
mejoras sustanciales en sus estructuras más íntimas, para de esa
manera poder reinventarse a si mismas como empresas de bajo costo
operacional y extraordinariamente eficientes, para así poder sobrevivir
en este mundo de economías globales y mega alianzas.
LAN Perú, Magenta y Taca Perú ya dieron el primer paso al incorporar
aeronaves de ultima generación y modernizar sus operaciones, ahora
toca a los responsables de nuestros destinos crear el clima de inversión
y el marco legal para que Nuevo Continente, Aero Cóndor y Star Up
puedan llegar al mismo nivel.

Solo con una industria aerocomercial moderna y eficiente podremos
reforzar el desarrollo interno del país y dar la imagen de país de
vanguardia que todos queremos tener.

6. Conclusión

Concluimos que la aviación comercial en el Perú es deficiente ya que los

servicios como infraestructura, tecnología, recurso humano no están en la
capacidad de brindar un buen servicio de calidad.
La aviación comercial en el Perú por sus altos costos de combustible,

aranceles de importación de aeronaves, servicios de navegación, aterrizaje
y despegue, etc. ocasiona lo aeropuerto nacionales estén en desventaja
frente a otros países competidores que cuentan con mejores condiciones
legales promotoras del transporte aéreo en general.
7. Bibliografía

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=350878
http://www.lan.com/cgi-bin/country_selector.cgi
http://res.taca.com/et/esp/cus/fdb/fdbconfor.asp?id=35
http://www.turismoinkaiko.net/peru-turismo/informacion-vuelos/aerocondor.html
http://www.starperu.com/2iflota.asp
http://www.compratupasajecontiempo.com/
http:/www.corpac.com
www.wikipedia.com
http://www.taca.com/esp/fo1/abt/abtfleet.asp?id=26
http://www.lcbusre.com.pe/nosotros_flota.php
http://www.atsaperu.com/beachcraft.html
http://www.turismoinkaiko.net/peru-turismo/informacion-vuelos/aerocondor.html
http://www.starperu.com/2iflota.asp

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CIELOS DEL PERÚ

1 ANDAHUAYLAS Apurimac Andahuaylas x CORPAC 2500x45 Asfaltado Boing 737-300 x x x x x x 5 3

TENIENTE FAP. ALFREDO RODRÍGUEZ

MAYOR GENERAL FAP. ARMANDO

5 CHACHAPOYAS Chachapoyas Chachapoyas x ADP CORPAC 1980x30 Asfaltado B 737-200 x x - 2 mensuales

8 ILO Moquegua Ilo x CORPAC 2500x45 Asfaltado Boeing 727 x x 3 2 c/4d

CORONEL FAP. FRANCISCO SECADA

11 FRANCISCO CARLE Junín Jauja x CORPAC 2870x45 Asfaltado Boing 737-400 x x x x 1 2

12 INCA MANCO CAPAC Puno San Román x CORPAC 4200x45 Asfaltado DC - 10 x x x 6 8

13 MANUEL PRADO Junín Satipo x CORPAC 1760x30 Asfaltado L100 x x x x x - 8

20 TINGO MARÍA Huanuco Leoncio x CORPAC 2100x30 Material granular F 28 x x 3 6

21 TOCACHE San Martin San Martin x CORPAC 1960x30 Ripio Antonov x x x 2 2

3.4.1. LAN PERÚ:

Es una aerolínea peruana filial de LAN Airlines de Chile. Participa

Es una empresa de aviación establecida en El Salvador. Por más

Aviación Comercial En El Perú Página 9

Es una aerolínea peruana con base en Lima, Perú. Fue fundada en

3.4.4. STAR PERÚ:

Es una aerolínea peruana que opera en el mercado doméstico.

Es una aerolínea regional en Perú con base en el Aeropuerto

Aviación Comercial En El Perú Página 10

• Existe dificultad para el desarrollo de nuevas empresas aéreas, mejorar

Aviación Comercial En El Perú Página 11

Cualitativas: No numéricas que Cuantitativas: o numéricas, en

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4.3. Descripción de los Problemas

4.3.1. Control del trafico aéreo(condiciones meteorológicas):

El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico

Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los

Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los

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Los controladores trabajan en los Centros de Control de Area, ACC, en

Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran

 Tipos De Controladores Aéreos

El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave

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El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de

El controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo,

En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes

El controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio

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4.3.2. Pistas de despegue y aterrizaje(iluminación)

La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviación o de