FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES

GESTIÓN MARÍTIMA CON ÉNFASIS EN TRANSPORTE

MULTIMODAL
ADMINISITRACIÓN MARÍTIMA

TRANSPORTE INTERMODAL II
CONFERENCIAS DIALOGADAS

ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN

ALEXA CORELLA 8-953-285

EDGARDO LORENZO 8-896-1383
JOSÉ TORIBIO 8-885-1109

GUILLERMO MAZZO

24 DE OCTUBRE DEL 2018

1
 Índice

Introducción …………………………………………………………………… 3

Generalidades de la FAA……………………………………………………. 4

Funciones de la FAA……………………………………………… 4

Historia de la FAA……………………………………………… 6-10

Organizaciones……………………………………………………… 11

Regiones y Centro de Operaciones………………………… 12

Propósito de Creación……………………………………………… 13

Principales Roles…………………………………………… 14

Roles Conflictivos………………………………………… 15

Solicitud de Controladores………………………………………… 16-17

Lista de los Administradores………………………………………… 18

Seguridad y Sistema…………………………………………… 19

Categorización de la FAA……………………………………… 20-21

Recomendación……………………………………………. 22

Conclusión……………………………………………………. 23

Glosario……………………………………………………. 24-25

Infografía………………………………………………………. 26

Anexo………………………………………………………. 27

2
 Introducción

Volar en un avión comercial es muy seguro, y bastante más que otras actividades
que se realizan con frecuencia y que no suscitan ningún miedo. Debemos
comprender y aceptar que ninguna actividad es 100% segura; en todas ocurren
accidentes mortales. Evidentemente, no todas conllevan el mismo riego, pero,
precisamente, con el paso de los años, se ha logrado que es riegos de volar en un
avión comercial sea muy próximo de 0.

El propósito de la función de la FAA (Administración Federal de Aviación) no ha sido

creada únicamente por las irregularidades que se han producido en el ámbito aéreo.
Si no también para el mejoramiento y aporte del crecimiento de la industria aérea.
Por lo tanto, desde inicios de su fundación en 1926 hasta la actualidad, se han
conformados mejoras continuas para la creación de aeropuertos, el tráfico aéreo,
disminución de accidentes, certificaciones y otras más. Con esta alta capacidad y
unión de este conjunto que conforma toda la industria permiten el buen rendimiento
de esta institución. En el presente trabajo, se detallará desde sus antecedentes,
propósitos hasta la nueva herramienta tecnológica que se implementará para el
mejoramiento de la seguridad aérea.

3
 Administración Federal de Aviación

Es una autoridad nacional de los Estados Unidos con poderes para regular todos
los aspectos de la aviación civil. Estos
incluyen la construcción y operación de
aeropuertos, la gestión del tráfico aéreo, la
certificación de personal y aeronaves, y la
protección de activos estadounidenses
durante el lanzamiento o reingreso de
vehículos espaciales comerciales. Fundada
en 1926.

Funciones de la Administración Federal de Aviación

Las funciones de la FAA incluyen:

•Regulación del transporte espacial comercial estadounidense.

•Reglamentación de las normas geométricas y de inspección en vuelo de las

instalaciones de navegación aérea.

•Fomento y desarrollo de la aeronáutica civil, incluida la nueva tecnología

aeronáutica.

•Emisión, suspensión o revocación de certificados de piloto.

•Regulación de la aviación civil para promover la seguridad, especialmente a través

de oficinas locales llamadas Flight Standards District Offices.

•Desarrollar y operar un sistema de control y navegación del tráfico aéreo tanto para
aviones civiles como militares Investigación y desarrollo del Sistema Nacional de
Espacio Aéreo y Aeronáutica Civil.

4
•Elaboración y ejecución de programas de control del ruido de los aviones y otros
efectos ambientales de la aviación civil.

Entre sus funciones, la FAA promueve la seguridad, fomenta los avances de la

tecnología aeronáutica, controla el tráfico aéreo, tanto para los aviones civiles como
para los militares, investiga el desarrollo de la aeronáutica, estudia las formas de
reducir el ruido de las aeronaves y de alteración del medio ambiente, y regula el
espacio aéreo del territorio de Estados Unidos para evitar colisiones.

Misión

Proporcionar el sistema aeroespacial más seguro y eficiente del mundo.

Visión

Alcanzar el siguiente nivel de seguridad, eficiencia, responsabilidad ambiental y

liderazgo global. Somos responsables ante el público americano y los grupos de
interés.

Nuestros valores

 La seguridad es nuestra pasión. Trabajamos para que todos los viajeros

aéreos y espaciales lleguen con seguridad a sus destinos.
 La excelencia es nuestra promesa. Buscamos resultados que incorporen
profesionalidad, transparencia y responsabilidad.
 La integridad es nuestra piedra de toque. Cumplimos nuestros deberes
honestamente, con solidez moral y con el más alto nivel de ética.
 Las personas son nuestra fuerza. Nuestro éxito depende del respeto, la
diversidad, la colaboración y el compromiso de nuestra fuerza laboral.
 La innovación es nuestra firma. Fomentamos la creatividad y la visión para
brindar soluciones más allá de los límites actuales.

5
 Historia de la Administración Federal de Aviación

Fue fundada en Estados Unidos el 20

de mayo de 1926, para administrar el
tráfico aéreo civil. En 1940 el
presidente Franklin D. Roosevelt
separó sus responsabilidades en dos
agencias, la CAA y la CAB, pero en
1958 sus funciones fueron reunidas
nuevamente.

La Ley de Comercio Aéreo del 20 de

mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil por parte del
gobierno federal. Esta ley histórica fue aprobada a instancias de la industria de la
aviación, cuyos líderes creían que el avión no podría alcanzar su pleno potencial
comercial sin la acción federal para mejorar y mantener las normas de seguridad.
La Ley encargó al Secretario de Comercio el fomento del comercio aéreo, la
expedición y aplicación de las normas de tránsito aéreo, la concesión de licencias a
pilotos, la certificación de aeronaves, el establecimiento de vías aéreas y el
funcionamiento y mantenimiento de ayudas a la navegación aérea. La recién creada
Subdivisión de Aeronáutica, que opera bajo el Departamento de Comercio, asumió
la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.

En el desempeño de sus responsabilidades de aviación civil, el Departamento de

Comercio inicialmente se concentró en funciones tales como las normas de
seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción
y el funcionamiento del sistema nacional de las vías respiratorias encendidas, una
tarea iniciada por el Departamento de Correos. El Departamento de Comercio
mejoró las comunicaciones radioeléctricas aeronáuticas, antes de la fundación de
la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que maneja la mayoría de estas
cuestiones hoy en día - e introdujo faros de radio como una ayuda eficaz a la
navegación aérea.

6
La Subdivisión de Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo en 1934
para reflejar su estatus mejorado dentro del Departamento. A medida que
aumentaban los vuelos comerciales, la dirección alentó a un grupo de aerolíneas a
establecer los tres primeros centros para proporcionar control de tránsito aéreo
(ATC) a lo largo de las vías aéreas. En 1936, la propia Oficina se hizo cargo de los
centros y comenzó a ampliar el sistema ATC. Los controladores pioneros de tránsito
aéreo usaron mapas, pizarras y
cálculos mentales para asegurar la
separación segura de aviones que
viajan por rutas designadas entre
ciudades.

En 1938, la Ley de Aeronáutica

Civil transfirió las
responsabilidades de la aviación
civil federal del Departamento de
Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil. La
legislación también amplió el papel del gobierno, dándoles la autoridad y el poder
para regular las tarifas aéreas y determinar las rutas que las aerolíneas servirían.

El presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias en 1940, la

Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB).
CAA fue responsable del ATC, la certificación de aviones, el cumplimiento de la
seguridad y el desarrollo de las vías aéreas. CAB se encargó de la regulación de la
seguridad, la investigación de accidentes, y la regulación económica de las
compañías aéreas. La CAA era parte del Departamento de Comercio. El CAB era
una agencia federal independiente.

En la víspera de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, CAA

comenzó a extender sus responsabilidades ATC a las operaciones de despegue y
aterrizaje en los aeropuertos. Este papel ampliado finalmente se convirtió en
permanente después de la guerra. La aplicación del radar al ATC ayudó a los
controladores en su intento de mantenerse al corriente del auge de la posguerra en

7
el transporte aéreo comercial. En 1946, mientras tanto, el Congreso dio a CAA la
tarea adicional de administrar el programa de aeropuerto de ayuda federal, el primer
programa de asistencia financiera en tiempo de paz destinado exclusivamente a
promover el desarrollo de los aeropuertos civiles del país.

La era que se aproximaba de los viajes en avión y una serie de colisiones en el aire
(la más notable fue la colisión en el aire del Gran Cañón de 1956), provocó la
aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958. Esta legislación asignó las
funciones de la CAA a un nuevo órgano independiente, Agencia Federal de
Aviación. La ley transfirió la regulación de la seguridad aérea de la CAB a la nueva
FAA, y también dio a la FAA la responsabilidad exclusiva de un sistema civil-militar
común de navegación aérea y control de tráfico aéreo. El primer administrador de
la FAA, Elwood R. Quesada, fue ex-general de la Fuerza Aérea y asesor del
presidente Eisenhower.

El mismo año fue testigo del nacimiento de la Administración Nacional de

Aeronáutica y Espacio (NASA), creada tras el lanzamiento por los soviéticos del
primer satélite artificial y
asumiendo el papel de la NACA en
la investigación aeronáutica.

En 1967, un nuevo Departamento

de Transporte de los Estados
Unidos (DOT) combinó importantes
responsabilidades federales para
el transporte aéreo y de superficie. El nombre de la Agencia Federal de Aviación
cambió a la Administración Federal de Aviación, ya que se convirtió en una de varias
agencias (por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras, la Administración
Federal de Ferrocarriles, la Guardia Costera y la Comisión de la Bahía de San
Lorenzo) dentro del DOT. El administrador de la FAA ya no se reportaría
directamente al presidente, sino que en su lugar reportaría al Secretario de
Transporte. Los nuevos programas y peticiones presupuestarias tendrían que ser

8
 aprobados por el DOT, que luego incluiría
estas solicitudes en el presupuesto general y
lo presentaría al presidente.

Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional

de Seguridad en el Transporte asumió el rol
de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de
investigar y determinar las causas de los
accidentes de transporte y hacer recomendaciones al secretario de transporte. CAB
se fusionó en DOT con sus responsabilidades limitadas a la regulación de rutas
aéreas y tarifas aéreas comerciales.

La FAA asumió gradualmente funciones adicionales. Los secuestros de los años

sesenta ya habían llevado al organismo a la seguridad de la aviación civil. En
respuesta a los secuestros ocurridos el 11 de septiembre de 2001, esta
responsabilidad es tomada principalmente por el Departamento de Seguridad
Nacional. La FAA se involucró más con los aspectos ambientales de la aviación en
1968 cuando recibió la energía de fijar estándares del ruido de las aeronaves. La
legislación en 1970 dio a la agencia la gestión de un nuevo programa de ayuda
aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales para la seguridad
aeroportuaria. Durante los años 60 y 70, la FAA también comenzó a regular la altitud
(sobre 500 pies) el vuelo de la cometa y del globo.

A mediados de la década de 1970, la agencia había logrado un sistema de control

de tráfico aéreo semiautomático que utilizaba tecnología de radar y de
computadoras. Sin embargo, este sistema requería mejoras para mantener el ritmo
del crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de
Desregulación de las Aerolíneas de 1978 eliminara gradualmente la regulación
económica de las aerolíneas. Una huelga nacional por parte del sindicato de
controladores de tránsito aéreo en 1981 impuso restricciones temporales de vuelo,
pero no cerró el sistema de espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia dio
a conocer un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de
tránsito aéreo, pero el progreso fue decepcionante. En 1994, la FAA pasó a un

9
enfoque más paso a paso que ha proporcionado a los controladores equipos
avanzados. En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a trabajar con los principales
aeropuertos comerciales para definir los contornos de la contaminación acústica e
investigar la viabilidad de la mitigación del ruido mediante programas de
rehabilitación residencial. A lo largo de la década de 1980, estas cartas fueron
implementadas.

En los años noventa, la tecnología de satélites recibió mayor énfasis en los

programas de desarrollo de la FAA como un medio para mejorar las
comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia
asumió la responsabilidad de la supervisión de la seguridad del transporte espacial
comercial, una función iniciada once años antes por una oficina dentro de la sede
del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de aterrizar vuelos después de
los ataques del 11 de septiembre. En 2007, dos denunciantes de la FAA, los
inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, alegaron que Boutris
dijo que trató de molestar a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje
de un avión, pero fue impedido por supervisores que dijo eran amistosos con la
aerolínea. Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que
encontró que los gerentes de la FAA habían permitido que Southwest Airlines volara
46 aviones en 2006 y 2007 que estaban atrasados para las inspecciones de
seguridad, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las
auditorías de otras aerolíneas resultaron en dos aerolíneas que aterrizaban cientos
de aviones, causando miles de cancelaciones de vuelos. Jim Oberstar, expresidente
del comité, dijo que su investigación reveló un patrón de abuso regulatorio y lapsos
regulatorios generalizados, permitiendo que 117 aviones sean operados
comercialmente, aunque no cumplan con las reglas de seguridad de la FAA.
Oberstar dijo que había una "cultura de comodidad" entre altos funcionarios de la
FAA y las aerolíneas y "un desglose sistemático" en la cultura de la FAA que resultó
en "malversación, bordeando la corrupción". En 2008 la FAA propuso finalizar con
Southwest. En 2009 Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una
sanción de $ 7.5 millones y adoptaría nuevos.

10
 Organizaciones de la Administración Federal de Aviación

La FAA se divide en cuatro "líneas de negocio" (LOB). Cada LOB tiene un papel
específico dentro de la FAA.

Aeropuertos (ARP) - planifica y desarrolla proyectos que involucran

a aeropuertos, supervisando su construcción y operaciones.
Asegura el cumplimiento con las regulaciones federales.

Organización del Tránsito Aéreo (ATO) - el deber primario es de

manera segura y eficiente mover el tráfico aéreo dentro del
Sistema Nacional de Espacio Aéreo. Los empleados de ATO
administran las instalaciones de tránsito aéreo, incluyendo las
Torres de Control de Tráfico Aeroportuario (ATCT) y las Instalaciones de Control de
Aproximación al Radar Terminal (TRACON).

Seguridad de la aviación (AVS) - Responsable de la certificación

aeronáutica de personal y aeronaves, incluyendo pilotos,
aerolíneas y mecánicos.

Transporte espacial comercial (AST) - garantiza la protección de

los bienes de los Estados Unidos durante el lanzamiento o
reingreso de vehículos espaciales comerciales.

11
 Regiones y Centros de Operaciones Aeronáutica

La FAA tiene su sede en Washington, D.C. Así como el Centro Técnico William J.
Hughes en Atlantic City, Nueva Jersey, el Centro Aeronáutico Mike Monroney en
Oklahoma City, Oklahoma y sus nueve oficinas regionales:

• Región de Alaska - Anchorage, Alaska.

• Northwest Mountain - Renton, Washington.

• Pacífico Occidental - Lawndale, California.

• Sudoeste - Fort Worth, Texas.

• Central - Kansas City, Missouri.

• Grandes Lagos - Des Plaines, Illinois.

• Southern - College Park, Georgia.

• Este - Jamaica, Nueva York.

• Nueva Inglaterra - Burlington, Massachusetts

12
 ¿Con qué propósito fue creado la Administración Federal de Aviación?

Una serie de colisiones en el cielo hicieron imprescindible renovar las agencias

creadas. Para ello se tomó la decisión de crear un nuevo organismo en 1958, una
agencia independiente, la Federal Aviation Agency, el padre de la actual Federal
Aviation Administration. Ese mismo año, el Presidente firmó la Ley de Aviación
Federal, que transfería todas las funciones de la CAA a la nueva e independiente
agencia, y en una posterior etapa, las funciones de la CAB. Teniendo
encomendadas todas las funciones, la Federal Aviation Agency se convertía por
primera vez en una única agencia independiente del Departamento de Comercio y
responsable por completo del desarrollo y mantenimiento de un sistema civil y militar
de la navegación aérea y del ATC.

Debido a la necesidad de políticas y programas de transporte integrales en todos

los medios de transporte, en 1966 el Congreso autorizó la creación de un gabinete
que combinara las principales responsabilidades federales del transporte, y así, la
Agencia Federal de Aviación se convirtió en una de las organizaciones dentro del
recién creado Departamento de Transporte (DOT) recibiendo un nuevo nombre, la
Federal Aviation Administration (FAA).

13
 Los principales roles y responsabilidades de la FAA

Bajo el amplio paraguas de seguridad y eficiencia, tenemos varios roles principales:

Regulación de la aviación civil para promover la seguridad.

Fomento y desarrollo de la aeronáutica civil, incluida la nueva tecnología de

aviación.

Desarrollar y operar un sistema de control de tráfico aéreo y navegación para

aeronaves civiles y militares.

Investigación y desarrollo del Sistema Nacional de Espacio Aéreo y Aeronáutica

Civil.

Desarrollar y llevar a cabo programas para controlar el ruido de los aviones y otros
efectos ambientales de la aviación civil.

Regulación del transporte espacial comercial estadounidense.

14
 Roles Conflictivos de la Administración Federal de Aviación

La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria, "en la cual la

industria aérea declara abiertamente a sus reguladores sus reglas de gobierno,
arreglando no sólo la regulación beneficiosa, sino colocando a personas clave para
dirigir a estos reguladores". El Agente Especial Principal del Inspector General
Joseph Gutheinz, quien solía ser un agente especial con la Oficina de Inspector
General para el Departamento de Transporte y con FAA Security, es uno de los
críticos más abiertos de la FAA. En lugar de alabar a la agencia por proponer una
multa de 10,2 millones de dólares a Southwest Airlines por no haber realizado
inspecciones obligatorias en 2008, se le citaría en una nota de Associated Press:
"Las penas contra las compañías aéreas que violan las directivas de la FAA
deberían ser más severas. 25.000 dólares por infracción, dijo Gutheinz, las
aerolíneas pueden justificar el lanzamiento de los dados y tomar la oportunidad de
ser atrapados. También dijo que la FAA es a menudo demasiado rápido a la presión
de las compañías aéreas y pilotos. Limitaciones y expectativas en las que se espera
que la FAA funcione.

El 22 de julio de 2008, después del escándalo de inspección de Southwest Airlines,

un proyecto de ley fue aprobado por unanimidad en la Cámara para endurecer las
regulaciones relativas a los procedimientos de mantenimiento del avión, incluyendo
el establecimiento de una oficina de denuncia y un período de "enfriamiento" de dos
años. Los inspectores de la FAA o los supervisores de los inspectores deben
esperar antes de que puedan trabajar para los que regulan. El proyecto de ley
también requería la rotación de los inspectores de mantenimiento principal y
estipulaba que la palabra "cliente" se aplicaba adecuadamente al público que
volaba, no a aquellas entidades reguladas por la FAA. El proyecto de ley murió en
un comité del Senado ese año.

En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva ordenando

que la agencia usara el término "clientes" sólo para referirse al público que volaba.

15
 Cambios en el proceso de solicitud de controlador de tráfico aéreo

En 2014, la FAA modificó su enfoque de contratación de control de tráfico aéreo.

Permitieron que cualquier persona con 4 o 5 años de experiencia de trabajo a tiempo
completo ejerciera, en lugar de tener que someterse al programa de colegio cerrado
u ofertas VRA, algo que se había hecho en 2008. Miles han sido readmitidos,
incluyendo veteranos, graduados CTI. El movimiento se hizo para abrir el trabajo a
más personas que podrían ser buenos controladores, pero no podían ir a una
universidad que ofreciera un programa de CTI. Antes del cambio, los candidatos
que habían completado los cursos en los colegios y universidades participantes
podrían ser considerados. Sin embargo, el programa de CTI no tenía garantía de
una oferta de trabajo, ni el objetivo del programa era enseñar a la gente a trabajar
el tráfico real. El objetivo del programa era preparar a la gente para la academia
FAA en Oklahoma City, OK. Tener un certificado de CTI le permitió a un controlador
prospectivo saltarse la parte de la academia de Air Traffic Basics, aproximadamente
un curso de 30 a 45 días, y entrar directamente en el entrenamiento inicial de
calificación (IQT). Todos los posibles controladores, CTI o no, han tenido que pasar
la FAA Academy para ser contratados como un controlador. El fracaso en la
academia significa que el empleo de la FAA está terminado. En enero de 2015,
lanzaron otra salida, una oferta de "experiencia previa", en la que cualquier persona
con un certificado de Operador de Torre de Control de la FAA (CTO) y 52 semanas
de experiencia podría aplicar. Ésta era una oferta rotatoria, cada mes los
demandantes en esta oferta fueron arreglados, y los aspirantes elegibles fueron
contratados y enviados directamente a las instalaciones, pasando por alto la
academia de FAA enteramente.

En el proceso de promoción de la diversidad, la FAA revisó su proceso de

contratación. La FAA más tarde emitió un informe que el "bio-dates" no era una
prueba fiable para el rendimiento futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no era el factor
determinante para la contratación, sino que era simplemente una herramienta de
selección para determinar quién tomaría una prueba de aptitud estandarizada de

16
tráfico aéreo revisada (ATSAT). Debido al coste y tiempo, no fue práctico dar a todos
los 30.000 solicitantes la ATSAT revisada, la cual ha sido validada desde entonces.
También hubo cargos de que la FAA discriminó a candidatos calificados y estaba
ayudando a los candidatos a las minorías a "engañar" para asegurar que pasaron
la prueba.

17
 Lista de administradores de la FAA

Elwood Richard Quesada (Nov 1, 1958 – Ene 20, 1961)

Najeeb Halaby (Mar 3, 1961 – Jul 1, 1965)

William F. McKee (Jul 1, 1965 – Jul 31, 1968)

John H. Shaffer (Mar 24, 1969 – Mar 14, 1973)

Alexander Butterfield (Mar 14, 1973 – Mar 31, 1975)

John L. McLucas (Nov 24, 1975 – Abr 1, 1977)

Langhorne Bond (May 4, 1977 – Ene 20, 1981)

J. Lynn Helms (Abr 22, 1981 – Ene 31, 1984)

Donald D. Engen (Abr 10, 1984 – Jul 2, 1987)

T. Allan McArtor (Jul 22, 1987 – Feb 17, 1989)

James B. Busey IV (Jun 30, 1989 – Dic 4, 1991)

Thomas C. Richards (Ene 27, 1992 – Ene 20, 1993)

David R. Hinson (Ago 10, 1993 – Nov 9, 1996)

Jane Garvey (Ago 4, 1997 – Ago 2, 2002)

Marion Blakey (Sept 12, 2002 – Sept 13, 2007)

Robert A. Sturgell (Sept 14, 2007 – Ene 15, 2009)

Lynne Osmus (Ene 16, 2009 – May 31, 2009)

Randy Babbitt (Jun 1, 2009 – Dic 6, 2011)

Michael Huerta (Dic 7, 2011 – presente)

18
 Seguridad

El fundamento de todo lo que hacemos.

En FAA, lo que nos impulsa, a través de todo

lo que hacemos, es nuestra misión de
proporcionar el sistema aeroespacial más
seguro y eficiente del mundo. Nos esforzamos
continuamente para mejorar la seguridad y la
eficiencia del vuelo en este país.

NextGen es la abreviatura de Next Generation Air Transportation System; un

programa de FAA desarrollado para modernizar el sistema nacional de espacio
aéreo de hoy con la ayuda de toda la industria. NextGen no es solo un programa
único; está compuesto por una serie de iniciativas diseñadas para hacer que el
sistema del espacio aéreo sea más eficiente.

Según la FAA, la implementación y el mantenimiento de los programas NextGen

costarán aproximadamente $ 37 billones de dólares hasta el 2030. La FAA también
declaró que se espera que el ahorro de costos del mismo conjunto de programas
sea de $ 106 billones.

Beneficios NextGen

 Una mejor experiencia de viaje para pasajeros y operadores

 Ahorro de combustible para operadores de aeronaves
 Reducción de emisiones debido a rutas y enfoques más directos y eficientes
 Reducidos mínimos de separación
 Congestión reducida
 Mejores comunicaciones entre el sistema del espacio aéreo y sus usuarios
 Acceso estandarizado a la información meteorológica
 Tecnología a bordo mejorada

19
Categorización de la Administración Federal de Aviación en Estados Unidos

El proceso de categorización que realiza la Administración Federal de Aviación de

los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) es una revisión pormenorizada
que determina si el Estado solicitante cumple con las Normas y Métodos
recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en este
proceso a su vez se evalúa a la Autoridad de Aviación Civil Nacional (CAA, por si
siglas en inglés) en su misión de supervisión y vigilancia de la seguridad operacional
del Sistema Estatal de Aviación Civil.

El proceso en sí es desarrollado en una visita de auditoria en la que se revisa, al

igual que en las Auditorias de la OACI, la documentación y el registro de todo lo
relacionado a los 8 Elementos Críticos (CE), Legislación, Regulación, Organización,
Capacitación del Personal, Guías y Manuales, Certificación y Emisión de Licencias,
Vigilancia y Sanciones, adicionando una sección que se refiere a las Generalidades
del Entorno Aeronáutico.

Al Estado o aerolíneas nacionales que cumplen y concluyen satisfactoriamente el

proceso, la FAA les otorga la categoría 1 que les permite establecer rutas y operar
hacia los Estados Unidos, en caso contrario la administración le asignará la
categoría 2 que restringirá todas las operaciones aeronáuticas hacia el país del
norte.

20
Listado Actualizado a marzo 2018

21
 Recomendaciones

Hemos presenciado enormemente los cambios tecnológicos que se dan

rápidamente. Y esto debemos utilizarlo como herramienta rápida para las
actualizaciones de esta industria, por lo tanto, sugerimos las siguientes
recomendaciones:

1. Capacitación continua: Es importante que todos los implicados en la industria

aérea y náutica que trabajan en conjunto, se vean actualizados a los grandes
cambios en la tecnología y que se pueda manejar de manera adecuada cada
paso en los procesos de un buen funcionamiento en estas industrias.
2. Conciencia ambiental: El ser humano ha sido el encargado del
desmejoramiento del ambiente en el mundo, por lo que es importante que se
tomen las medidas necesarias para la reducción de contaminación aérea.
3. Reducción de Accidentes: Si bien es cierto el medio de transporte aéreo es
el más seguro del mundo, sin embargo, el margen de riesgo de accidentes
fatales no es invisible, es por esto, que recomendamos que se evalúen
mayores medidas de seguridad en los aviones para todos los pasajeros y
carga que se lleve dentro de ella.

22
 Conclusión

Cada día nos enteramos de algún nuevo paso que se da en la tecnología que se
utiliza en la aviación mundial, la cual hace que el sector aéreo es más sofisticado y
más confiable. Sin embargo, debemos aceptar que nunca lo será 100% confiable y
no hay substituto a la mente humana por el simple hecho de que es justamente esa
mente la que la ha creado. Las aeronaves actuales, e incluso las más pequeñas,
cuentan con sistemas que hace apenas unos años eran solo una posibilidad, pero
que hoy son una realidad que ha modificado y modernizado a la industria de la
aviación mundial en todas sus diferentes áreas y ha automatizado la actividad de
los pilotos. Pero no es menos importante tanta tecnología si no es regulada por
alguna entidad con experiencia que pueda orientar a la mejora de la industria aérea,
es por este y gracias a la Administración Federal de Aviación ha logrado muchos
éxitos para el desarrollo de todo lo que conforma, y así brindar el transporte más
seguro del mundo.

23
 Glosario

1. Aeronave: Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características

básicas especificadas, por ejemplo: avión, helicóptero, planeador, globo
libre.
2. Aerovía: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
3. Altitud mínima de sector: La altitud más baja que puede usarse y que
permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft), sobre
todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector
circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en una radio ayuda para la
navegación.
4. Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
5. Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
6. Amaraje forzoso: Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
7. Amenaza: Suceso o error que está fuera del control de la persona que se
encarga de la operación.
8. Área de aterrizaje: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o
despegue de aeronaves.
9. Área de control: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde
un límite especificado sobre el terreno.
10. Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo
11. Autoridad ATS competente: La autoridad apropiada designada por el Estado
responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio
aéreo de que se trate.
12. Autoridad meteorológica: Autoridad que, en nombre de un Estado
contratante, suministra o hace arreglos para que se suministre servicio
meteorológico para la navegación aérea internacional.

24
13. Avión (aeroplano): Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación
en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre
superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
14. Helipuerto: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser
utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de
superficie de los helicópteros.
15. Mapa en altitud: Mapa meteorológico relativo a una superficie en altitud o
capa determinadas de la atmósfera.
16. Piloto al mando: Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el
caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la
realización segura de un vuelo.
17. Pista_ Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para
el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
18. Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado
o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo.
19. Pronóstico: Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para
una hora o período especificados y respecto a una
20. Región de búsqueda y salvamento (SRR): Área de dimensiones definidas
asociada a un centro coordinador de salvamento, dentro de la cual se prestan
servicios de búsqueda y salvamento.
21. Salvamento: Operación realizada para recuperar a personas en peligro,
prestarles asistencia médica inicial o de otro tipo y transportarlas a un lugar
seguro. Servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de
las operaciones de búsqueda y salvamento
22. Umbral (THR): Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
23. Vuelo directo: Cierta operación de las aeronaves que el explotador identifica
en su totalidad designándola con el mismo símbolo, desde el punto de origen,
vía cualesquier puntos intermedios, hasta el punto de destino.
24. Zona de tránsito directo: Zona especial que se establece en los aeropuertos
internacionales, con la aprobación de las autoridades competentes.

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 Infografía

 Plataforma Wikipedia: Información general de la FAA

https://es.wikipedia.org/wiki/Administraci%C3%B3n_Federal_de_Aviaci%C3%B3n
#Proceso_FAA

 Métodos de seguridad y programa de nueva generación de la FAA/ Fuente

Routes Finance

https://es.routestofinance.com/nextgen-in-nutshell

 Categoría de la FAA de Estados Unidos/ Fuente INAC

http://www.inac.gob.ni/2015/10/que-es-la-categorizacion-faa/

 Funciones e Historia de la FAA/ Fuente Simbólica de Caza

http://www.simbolicodecaza.org/index.php?option=com_content&view=article&id=2
91:administracion-federal-de-aviacion&catid=53&Itemid=194

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 Anexos

Panamá mantiene categoría 1 en seguridad operacional aérea otorgada por

FAA

 Fecha de noticia: 18 septiembre 2018

Panamá ha mantenido esta categoría a pesar de que en el 2015 la Organización de

Aviación Civil Internacional en una auditoría encontró que el país tenía "un
cumplimiento muy deficiente del 36%.

El director de la Autoridad de Aeronáutica Civil

de Panamá (AAC), Alfredo Fonseca Mora, dijo
que "es una alegría para el país" recibir este
jueves la notificación por parte de la FFA "de
que Panamá mantiene la categoría 1 del
sistema de aviación del país". Añadió que
Panamá ha mantenido esta categoría a pesar
de que en el 2015 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en una
auditoría encontró que el país tenía "un cumplimiento muy deficiente del 36 por
ciento.

"En 2017 se dio otra auditoría por la OACI donde aumentamos ese cumplimento
internacional al 63 %, luego de dos años de preparación para esa nueva
verificación", indicó Fonseca Mora en un vídeo colgado en la página de internet de
la Presidencia panameña.

A raíz de esto, destacó, con el apoyo de todas las instituciones del Gobierno y con
la contratación de expertos, se logró en este 2018 ante una auditoría de la FAA
mantener la categoría 1. "Agradecemos a los Estados Unidos su interés de
mantener a Panamá con sus altos estándares de aviación", expresó el director de
la AAC.

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