I ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... ........ 9

OBJETIVOS DE ESTA PUBLICACIÓN.................................................................. ............. 13

ABREVIATURAS EMPLEADAS...................................................................................... ..... 14

CAPÍTULO 1
Breve evolución histórica de la aviación civil mundial

y su relación con la actividad turística ........................................................................ ..... ........................... ...... 17

CAPÍTULO 2
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional ........................................................ ...... 37

CAPÍTULO 3
Las rutas aéreas ................................................................................................................................. ................ 73
CAPÍTULO 4
Los aeropuertos................................................................................................................................................... 87

CAPÍTULO 5
Equipos de vuelo ................................................................................................................................ ............. 115
CAPÍTULO 6
Las compañías aéreas ..................................................................................................................................... 141
CAPÍTULO 7
La tarifas ............................................................................................................................................. ............. 159
CAPÍTULO 8
Transporte de equipajes ..................................................................................................................... ............. 175
CAPÍTULO 9
Factores que distinguen al transporte

e inciden en la elección del medio de transporte .......................................................................................... ... 187

CAPÍTULO 10
Los pasajeros ..................................................................................................................................... ............. 199
CAPÍTULO 11
Documentación y trámites necesarios para la realización de un vuelo............................................................. 211

DOSSIER
Transporte aéreo en la República Argentina .................................................................................................... 231

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................ .......... 267

l INTRODUCCIÓN

T
odas las modalidades del transporte, cada una en su período his-
tórico, tuvieron una importancia vital para el desarrollo en gene-
ral y de la actividad turística en particular. El siglo XIX fue la etapa
de oro del ferrocarril, en particular para el transporte interno de los
países o para la integración intra-continental. Hasta la mitad del siglo XX el
transporte entre continentes se realizó por medio de los buques, incluyen-
do a los de mayor confort que para los viajes por placer adoptaron el nom-
bre de cruceros. A la primera etapa de ese siglo le correspondió, también,
el origen y evolución del transporte automotor, aunque su gran impulso fue
a partir de mediados del siglo.
Es en el año 1903 que se produce, con la aparición del avión, un nuevo
hito en el desarrollo del transporte. Sin embargo será a partir de la segun-
da etapa del siglo XX que esta modalidad comenzará su gran liderazgo. Es-
te transporte tiene como logro fundamental el de acortar las distancias es-
paciales y, en el ámbito turístico, impulsar el desarrollo de la actividad en el
nivel internacional favoreciendo el desarrollo de destinos distantes o insu-
lares, los que de otra manera hubieran estado, aún en el siglo XXI, poster-
gados en su desarrollo. Para los destinos condicionados por factores como
la distancia, el clima y otros aspectos de la naturaleza (el relieve, los desier-
tos, las selvas, etc.), el transporte aéreo es la mejor alternativa para brin-
dar accesibilidad.
El turismo del siglo XXI se caracteriza, entre otros aspectos, y en
particular para los mercados provenientes de los países de mayor de-
sarrollo que a la vez son los mayores generadores de demanda turísti-
ca, por una importante escasez de tiempo libre y una mayor disponibili-
dad de dinero. En consecuencia, se prevé que seguirán produciéndose
más viajes pero al mismo tiempo se realizaran por períodos más cortos.
Estas condiciones de mercado convierten al transporte aéreo, debido a
que su principal ventaja es la velocidad y su consecuente economía de
 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo INTRODUCCION
10 11

tiempo en los traslados, en el principal dinamizador para concretar es- sidad de grupos empresarios los que están dedicados al desarrollo de
te tipo de viajes. Por otro lado, la distante distribución espacial existen- aeropuertos, construcción de aeronaves y prestación de servicios de
te en muchos países entre los centros emisores y los destinos turísticos transporte. Un último aspecto de mencionar es que el transporte aéreo
receptores, hace imprescindible el empleo del avión para concretar los experimentó en las últimas décadas las más grandes transformaciones,
viajes de placer. Además, es innegable que el crecimiento del turismo in- incluyendo los avances tecnológicos, la liberalización, la privatización, la
ternacional. en particular el intercontinental, se debe principalmente al creación de alianzas estratégicas, el sistema de códigos compartidos y
desarrollo del transporte aéreo. Ésa es la razón por la cual estas dos ac- el comercio electrónico, entre otros.
tividades fueron evolucionando conjuntamente y una está al servicio de Englobando todos esos aspectos, el contenido de este libro pretende
la otra, realidad que conlleva a tender a definir políticas de crecimiento contribuir, de un modo tanto conceptual como técnico, en la formación téc-
de forma coordinada. nico-profesional en una diversidad de temas relacionados con la prestación
de servicios del transporte aéreo, de los múltiples aspectos que este invo-
En paralelo, la Organización Mundial del Turismo (OMT) prevé pa-
lucra y de su nexo con la actividad turística.
ra las próximas décadas un sostenido crecimiento del turismo mientras
que la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) indica que
habrá una expansión sostenida en el transporte aéreo tanto para tráfico
internacional como en el interno de cada país, ascenso que variará se-
gún las características particulares de cada región. El área Asia-Pacifi-
co tendrá un crecimiento más elevado mientras que para Europa, Amé-
rica Latina, Caribe y África se prevé que aumente a un ritmo superior al
promedio del ritmo mundial. Resalta además, el fuerte incremento en la
liberalización o flexibilización del transporte aéreo producido en las últi-
mas décadas por parte de los gobiernos con la finalidad de impulsar los
mercados. Las proyecciones más ambiciosas estiman que para el 2050
el transporte aéreo trasladará anualmente 16 mil millones de pasajeros y
400 millones de toneladas de carga.
Asimismo, pocas modalidades del transporte alcanzan el grado de
complejidad del transporte aéreo: grandes y múltiples organizaciones
empresariales, aeroportuarias y de fabricación. La internacionalidad del
sector se implemento para aprovechar al máximo sus posibilidades y así
cumplir con su primera finalidad, comunicar en el menor tiempo posible.
También demandó de aliados eficaces en tierra, personal altamente capa-
citado que ofrezcan buenos servicios, controladores de tránsito aéreo pa-
ra garantizar seguridad a las aeronaves, meteorólogos que informan las
condiciones reinantes y del tiempo probable, técnicos que hagan funcio-
nar los equipos de comunicaciones y de navegación, cartógrafos, exper-
tos en licencias del personal y en capacitación, mecánicos y despachan-
tes de vuelo, entre otros.
En la complejidad que comprende al desarrollo del transporte aé-
reo, como en su acelerado crecimiento, intervienen tanto las autoridades
locales de cada país como también muchas organizaciones guberna-
mentales o empresariales de carácter internacional, y una gran diver-
 13

l OBJETIVOS
DE ESTA PUBLICACIÓN

omo objetivos generales este texto busca que el lector adquie-

ra conocimientos, capacidad de análisis, de interpretación como
también brinda algunos instrumentos técnicos sobre:

í>EI origen, la evolución y la situación más reciente el transporte

aerocomercial.
 La interdependencia existente entre el transporte aerocomercial y la
actividad turística.
 Los aspectos generales que distinguen al transporte aerocomercial.
 Los importantes organismos y la reglamentación aérea vigente que
acompañan su evolución.
 Los tipos de rutas aéreas y hubs.
 La organización, clasificación y ubicación de los aeropuertos más
importantes.
 La diversidad de modelos de aeronaves, de clases y servicios de a
bordo.
 La clasificación, organización y distribución de los servicios que
ofrecen las compañías aéreas.
 Los sistemas globales de distribución, el uso comercial y funciones.
La diversidad de tarifas aéreas.
 La clasificación y características de los pasajeros.
 Los factores que inciden, por parte de los pasajeros, en la elección de
la modalidad del transporte.
 La clasificación y condiciones generales estipuladas para el
transporte de equipaje.
 Las características de la documentación comercial de uso corriente
entre las compañías aéreas.
 Los procesos necesarios para concretar un viaje por medio del
transporte aéreo.
 14 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo AREVIATURAS EMPLEADAS 15

l ABREVIATURAS EMPLEADAS OJ: Open jaw trip (Viaje angular).

OK: Reserva confirmada.
PC: Piece concept (Concepto de equipaje por piezas).
ABC: World Airways Guide. PIR: Property irregularly report (Formulario de irregularidad de equipaje).
ADL: Adulto. PNR: Passenger name record (Fichero de reserva de almacenamiento
ALTA: Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo. de datos del pasajero.)
APT: Air Passenger Tariff. PTA: Prepaid ticket advice (Aviso de pago anticipado).

ASS: Agency Accreditation Service (Servicio de Acreditación de Agendas PyMES: Pequeñas y medianas empresas.
ROE: Rate of exchange (Tipo de cambio aplicado por IATA).
de Viajes de IATA).
RQ: Requested (Vuelo o tramo requerido).
AT: Air tariff.
RT: Viaje de ¡da y vuelta.
ATB: Automated ticket/boarding pass (Billete automático/carta de embarque).
RTW: Viaje alrededor del mundo.
BSP: Billing and Settlement Plan.
TAA: Acuerdo de aceptación de ticket SATA.
CHD: Child (niño).
TKT/ET: Ticket (billete/boleto).
CIP: Pasajero comercialmente importante.
UN: United Nation (Naciones Unidas).
CBS: Computer Reservation System (Sistemas computarizados de reservas). UTC: Universal time code (Código universal del tiempo).
CT: Circle trip (viaje circular). VIP: Very important person (Pasajero muy importante).
DEG: Derecho especial de giro. WCHC: Pasajeros totalmente discapacitados que deben ser transportados
ETKT: Ticket electrónico. y acomodados en el asiento.
EXST: Extra seat (Asiento extra). WCHR: Pasajero en silla de ruedas con atención especial en pasillos y
FAA: Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación, EE.UU.). plataformas del aeropuerto.
FUAAV: Federación Universal de Asociaciones de Agendas de Viajes. WCHS: Pasajero en silla de ruedas con atención también en escaleras
GDS: Global Distribution System (Sistemas globales de distribución). del avión.
IATA: International Air Transport Association (Asociación del WL: Waiting list (Lista de espera).
Transporte Aéreo Internacional).
INF: Infant (Infante).
ISIC: Student Identity Card (Tarjeta Internacional del Estudiante).
ISO: International Organization for Standardization.
ISTC: International Student Travel Confederation (Confederación
Internacional de Turismo Estudiantil).
ITC: Inclusive tour charter (Charters todo incluido).
ITIC Tarjeta internacional del profesor.
K/KG: Kilogramo.
MCO: Miscellaneous charges order (Orden de prestación de servicios diversos).
MEDA: Pasajero con atención médica especial.
MNA: Menor no acompañado.
NTSB: Comisión Nacional de Seguridad de Transporte (EE.UU.).
NUC: Neutral unit contruction (Unidad neutral de construcción).
OACI; Organización de Aviación Civil Internacional.
OAG: Official airline guide.
OEA: Organización de Estados Americanos.

18 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
1.1.TRANSPORTE AÉREO Y ACTIVIDAD TURÍSTICA
E
l transporte fue desde sus orígenes un pilar importante para im-
pulsar el turismo. Los desarrollos del turismo y del transporte aé-
reo fueron interdependientes y, en consecuencia, sus evoluciones
también. Esto se refleja particularmente en aquellos países intere-
sados en promover la actividad turística por considerarla importante para el
desarrollo socioeconómico de la nación. Con ese fin, acompañaron a la po-
lítica turística con una política de incentivo que incluía, en la mayoría de los
casos, la aceptación de la desregulación, o por lo menos la flexibilización,
del transporte aéreo.
El crecimiento del turismo depende, en muchos destinos, casi exclu-
sivamente del crecimiento de la oferta aérea. Tal es el caso de los países
insulares, de los que se encuentran alejados de los principales mercados
emisores de turismo y de aquellos países poseedores de una gran exten-
sión territorial con una gran dispersión espacial de sus principales destinos
turísticos. Es en estos casos donde el transporte aéreo adquiere un carácter
estratégico, y contribuye también al desarrollo de nuevos centros turísticos
que necesitan sostenerse prioritariamente con este modo de transporte.
El nivel de participación del transporte aéreo disminuye cuando los
países receptores se encuentran cercanos a sus principales emisores. Es la
situación de la región europea, donde la modalidad predominante para los
arribos turísticos es el transporte terrestre, principalmente el auto privado
seguido por el ómnibus, el tren -en particular por la expansión de las redes
de alta velocidad que en las cortas y medias distancias ejercen una impor-
tante competencia al transporte aéreo- y por último el avión. Por lo tanto,
el crecimiento del turismo no depende exclusivamente del crecimiento del
transporte aéreo, si bien los viajes aéreos Charters con Todo Incluido (ITC)
tienen una incidencia importante.
Lo expresado hace mucho tiempo por la OMT respecto de la relevan-
cia que el transporte aéreo adquirió para impulsar el desarrollo de destinos
turísticos es tan clarificador como vigente: “Es inconcebible que el turismo
hubiera crecido como lo ha hecho, a puntos de destinos lejanos, si a los pa-
sajeros se les siguiera ofreciendo todavía las tarifas, los tiempos de viaje y
los niveles de confort de los aviones de los años 50. Es en los mercados de
larga distancia donde se puede verdaderamente decir que ha existido una
relación causal entre el crecimiento del turismo y la existencia de servicios
aéreos, y este proceso continúa” (OMT, 1995:25). Tal es así que en destinos
como, y por citar solo algunos, Australia, Bahamas, Chipre, República Do-
minicana, Egipto, Grecia, Hong Kong, India, Indonesia, Israel, Japón, Co-
rea, México, Nueva Zelanda, Filipinas, Puerto Rico, Singapur, Taiwán, Tai-
Breve evolución histórica de la aviación civil mundial y su relación con la actividad turística 19
landia e Islas Vírgenes (EE.UU.), el transporte aéreo representa en promedio
el 70 % de las entradas en concepto de turismo. Esos destinos coinciden
en ser insulares, lejanos a los principales centros emisores o poseedores
de una importante extensión territorial.
Por otra parte el crecimiento mundial de movimientos turísticos, es
acentuado y constante, salvo en algunos momentos atravesados por de-
terminadas crisis de índole financiero, sanitarias, climáticas u otras, en las
que se produce un estancamiento en la demanda, generando crecimientos
negativos en el transporte aéreo, aunque casi siempre ha demostrado una
pronta recuperación. Las perspectivas indican que el turismo seguirá su in-
cremento en todas las regiones (Europa, América, África, Asia y Pacífico,
Medio Oriente y América Latina), aunque de forma más acentuada en unas
regiones o subregiones que en otras. En función de esto también se incre-
mentarán los movimientos de pasajeros por vía aérea, debiendo esta mo-
dalidad reorientar su oferta hacia dónde tenga mayor incremento la deman-
da en viajes de turismo de forma tal de poder acompañar dicho desarrollo.
1.2.BREVE RESEÑA HISTÓRICA
DE LA AVIACIÓN COMERCIAL UNIVERSAL
El deseo de volar estuvo siempre latente en los seres humanos. Fue
Leonardo Da Vinci quien, en el siglo XV, realizó los primeros diseños de un
prototipo de planeador de alas batientes y de un helicóptero. También se
formó en el conocimiento de los vientos y de las corrientes del aire, impor-
tantes en la aviación, y experimentó con herramientas mecánicas que per-
mitieran el movimiento y la fuerza para elevarse en el aire. Sus ¡deas solo
quedaron en bocetos.
Es en el siglo XVIII, que se concretó la construcción del primer globo
de aire caliente que logró ascender con personas a bordo, obra de los her-
manos Montgolfier. En 1852 se creó el primer dirigible impulsado por un
motor de vapor, inventado por el francés Henri Giffard.
A pesar de estos primeros antecedentes, el verdadero origen de la
aviación se encuentra en 1903 cuando los hermanos estadounidenses Orvi-
lle y Wilbur Wright, realizaron el primer vuelo en un avión con motor, de ma-
dera y tela, bautizado con el nombre de “Flyer I” que concretó un recorrido
inicial de 280 metros, en el Estado de Carolina del Norte.
Poco tiempo después, a partir de la Primera Guerra Mundial (1914-
1918), el transporte aéreo tuvo su primer impulso y básicamente con fines
bélicos, aunque ya en 1909 Louis Blériot había cruzado por primera vez el
Canal de la Mancha en un avión biplano uniendo Calais con Dover. En 1918,
terminada la guerra, inició su fuerte evolución comercial y en 1919 se forma-
 20 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
lizó el primer vuelo internacional entre París y Londres. Esta evolución inci-
piente necesitó de una rápida reglamentación que permitiera ordenar el uso
del espacio aéreo. Así es que en 1919, se llevó a cabo la primera Conven-
ción relativa a la reglamentación aérea internacional que se amplía en el Ca-
pítulo 2.
A partir de 1920 comenzaron a surgir en el mundo las primeras compa-
ñías aerocomerciales. Se encuentran las europeas Sabena (1920), SAS (1946)
-aunque sus antecedentes se remontan a 1918 en que surge por un con-
venio de las empresas aéreas nacionales preexistentes de Dinamarca, No-
ruega y Suecia-, KLM (1919), Swissair (1920), Lufthansa (1926) y Air France
(1933). En 1927, en Estados Unidos, tiene su origen Pan Am empresa pio-
nera en liderar las rutas internacionales, durante muchas décadas la imagen
de ese país, y que fue por un tiempo la más grande compañía mundial. Pa-
ra 1930, Estados Unidos contaba con otras importantes compañías como la
TWA, United (1926) y American Airlines. En Asia, en 1928, se fundó Japan
Air Transport.
En América Latina y el Caribe la primera compañía comercial fue
Avianca (1919), seguida por Mexicana de Aviación (1924), Lloyd Aéreo Boli-
viano (1925), Varig (1927), Lan Chile y Cubana de Aviación (1929). Algunas de
esas compañías se originan a partir de la fusión de otras empresas menores
y la mayoría contaba con capital accionario foráneo, particularmente euro-
peo u estadounidense. En Sudamérica, en 1924 la empresa Aéropostale -su-
cesora de Latécoére- y creadora de la subsidiaria Aeroposta Argentina, voló
sus primeras rutas entre las que se encontraban las de Buenos Aires a San-
tiago (Chile) y de Buenos Aires a Asunción (Paraguay). En 1928 operó el pri-
mer servicio entre Buenos Aires y Francia, aunque incluía un tramo en buque.
En 1927 el estadounidense Charles Lindbergh, uno de los grandes
pioneros de la aviación comercial, concretó el desafío de cruzar el Océano
Atlántico en su avión monoplano “Spirit of Saint Louis”, diseñado especial-
mente para una aventura sin precedentes hasta entonces. Realizó el vuelo
sin escalas, solo, empleando una velocidad promedio de 220 kms/h y unió
New York con París cubriendo 5.800 kilómetros en un total de 33 horas y
media de vuelo. Al año siguiente comenzó, con origen en Washington, la
apertura de rutas hacia varios países de América Latina. Desde Miami reali-
zó vuelos de prueba a Cuba, Panamá y otros destinos del Caribe y Centro-
américa. En 1931 cumplió con el desafío de conectar Estados Unidos con
Japón, a través de Alaska.
Otros importantes pioneros de la aviación comercial, que descubrie-
ron nuevas rutas, fueron los británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown
quienes realizaron el primer vuelo a través del Atlántico Norte desde Irlan-
Breve evolución histórica de la aviación civil mundial y su relación con la actividad turística 21
da hasta Canadá. Los australianos Kingsford Smith y Charles Ulm en 1928
concretaron el primer vuelo a través del Océano Pacífico. La historia aérea
cuenta también con los aportes de dos mujeres. La inglesa Amy Johnson,
que en 1939, voló sola uniendo Inglaterra con Australia y la estadounidense
Amelia Earhart quien en el año 1932 fue la primera mujer que voló también
sola a través del Océano Atlántico.
Para la década de 1930 esos y otros pioneros de la aviación habían
descubierto las rutas del Atlántico Norte y Sur, del Océano Pacífico, de Eu-
ropa hacia Sudáfrica, India, Medio Oriente, Rusia, Asia y Australia, también
desde América del Norte hacia América del Sur. En esa década (1935) en
Inglaterra se creó el modelo de radar actual que contribuyó a mejorar la se-
guridad en la navegación aérea.
Para prestar los servicios aerocomerciales, hasta 1930, sólo se tenía en
cuenta la evolución en la velocidad y en la seguridad. Poco se consideraban
las condiciones de la calidad de los servicios que eran elementales y las ca-
binas abiertas con el consecuente impacto climático sobre los pasajeros y tri-
pulantes. Es menester recordar que muchos aviones fueron diseñados para
fines militares y que posteriormente fueron destinados a la actividad comer-
cial, razón por la que las condiciones para prestar los servicios no eran las
mejores. Por entonces lo importante era llegar y los pasajeros estaban acos-
tumbrados a las penurias de los viajes. A partir de esa década, las compa-
ñías aéreas comenzaron a preocuparse por ofrecer un mejor servicio. Surgen
las cabinas cerradas y más cómodas, con mejores asientos del tipo pullman
y con descanso para los pies, inclusive algunos aviones ofrecían la posibili-
dad de viajar en camarotes. Se incluyen mesas e iluminación, toilettes, servi-
cios de comidas y bebidas, de climatización y ventilación, así como protec-
ción contra el sonido. Se incorporan las azafatas como personal de vuelo y
se implemento el uso distintivo de uniformes en las tripulaciones.
El contenido turístico del avión es casi inexistente, haciendo por lo ge-
neral muy tedioso y poco entretenido el viaje. Por esto, a partir de los años
50, las empresas comenzaron a dar mayor importancia a los entretenimien-
tos de a bordo. Primeramente fue la proyección de filmes para luego ir in-
corporando videos turísticos, diarios, revistas, juegos para adultos y niños,
y en la última etapa la posibilidad de comunicaciones telefónicas, conexio-
nes para note book y un amplio sistema de entretenimientos on line a partir
de incluir en el asiento de cada pasajero pantallas individuales para permi-
tir seleccionar la programación.
Otro de los grandes avances fue la presurización de las cabinas. Con-
siste en mantener en el interior del avión la temperatura y la presión atmos-
férica adecuada para la vida humana a elevadas alturas, siendo necesario
 Breve evolución histórica de la aviación Ovil y su relación con la actividad turística 23
22 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo

debido a que, a medida que aumenta la altura disminuye la presión atmos-
férica y hace difícil la respiración humana. Para permitir que los aviones pu-
dieran volar a mayor altura es que surge la necesidad de presurizarlas, echo
que se concreta en la década de 1940 y permitió brindar un viaje mucho
más confortable. Asimismo, a grandes alturas la temperatura exterior pue-
de descender hasta -60° C, debiendo ser calefaccionadas las alas y la co-
la para impedir la formación de hielo y el congelamiento del combustible.
A pesar de estos enormes avances, es una vez finalizada la Segun-
da Guerra Mundial (1945) que se inició el verdadero despegue masivo de
la aviación aerocomercial a partir de la aparición de un sinnúmero de líneas
aéreas, una fuerte evolución tecnológica en la fabricación de aeronaves, la
evolución en el equipamiento y el desarrollo de aeropuertos, la implementa-
ción de nuevas rutas, la innovación y diversificación en los servicios y tari-
fas, y el surgimiento de organizaciones gubernamentales y empresariales
que apoyan y acompañan la evolución de la actividad. Estos aspectos con-
tribuyeron a la masificación del transporte aéreo en todo el mundo.
1.3.SITUACIÓN DEL TRANSPORTE
AEROCOMERCIAL DEL ÚLTIMO PERÍODO
El transporte aéreo, como uno de los instrumentos del desarrollo de
las naciones, padece los vaivenes de la economía de los países que com-
plican sus actividades y, en muchos casos, condicionan sus posibilidades
de evolución y permanencia. Debido a ello, las últimas décadas del siglo XX
y el iniciado siglo XXI, se caracterizaron por la brusca implementación de
trascendentes cambios tanto en el orden internacional así como en inter-
no de muchos Estados: globalización, desregulación de mercados, elimina-
ción por parte de los gobiernos de las políticas proteccionistas, trasnacio-
nalización, fusiones o adquisiciones, privatizaciones y alianzas comerciales
fueron los más implementados. El transporte aéreo, como actividad impres-
cindible para el desarrollo de las naciones, fue adaptándose también a ellos
con el fin tanto de adecuarse como de acompañarlos.
Figura 1. Tendencias del transporte aerocomercial
Habiendo dichos cambios comenzado a definirse en los 70 del siglo XX
y logrando su mayor acento en los 90, se mantienen en vigencia dependien-
do de los modelos políticos de cada país, o de la fecha en que fueron imple-
mentadas. Cabe analizar, entonces, cada una de estas tendencias.
1.3.1. LA DESREGULACIÓN
Hasta fines de lós 70 el transporte aéreo mundial se encontraba total-
mente regulado por los gobiernos de cada país. Estos determinaban la can-
tidad de compañías aéreas, su capacidad, las frecuencias, las rutas, las ta-
rifas y los tipos de aeronaves en los servicios hacia y desde sus territorios.
Estas características impedían el ejercicio de la libre competencia entre las
empresas. Se aplicaba el llamado principio de predeterminación de capa-
cidad mediante el cual ninguna línea aérea podía sobrepasar lo que expre-
samente estaba autorizado por los gobiernos, independientemente de la
demanda que existiera para un mercado determinado o si dichos servicios
satisfacían o no a esa demanda. Las líneas aéreas tampoco podían incre-
mentar o fijar sus propias tarifas.
Un alto porcentaje de las empresas aéreas pertenecía a los Estados,
los que, en caso de necesidad le brindaban “entera protección”, fundamen-
talmente económica. Desde esta realidad los pasajeros se perjudicaban.
Eran cautivos de una o de pocas empresas que fijaban tarifas muy altas y
muchas veces no satisfacían sus expectativas en lo referente a la relación
entre las tarifas y la calidad de los servicios prestados.
La desregulación aérea se originó en 1978 cuando el Congreso de los
Estados Unidos aprobó la Ley de desregulación del transporte aéreo. El ob-
jetivo fue permitir que las fuerzas del mercado, y ya no las autoridades gu-
bernamentales ni las asociaciones de líneas aéreas, determinaran las ca-
racterísticas del sector. Se priorizaron los beneficios para el consumidor y
se reservó para el Estado el derecho de establecer las limitaciones sobre re-
quisitos técnicos, de equipo de vuelo y del personal, con el único objetivo
de garantizar la seguridad. Desde entonces se aplica en el transporte do-
méstico de ese país una política de total desregulación, quedando sujetas
las compañías aéreas a las leyes federales antimonopolio que prohíben su
concentración en una sola empresa.
Esta política produjo en ese país una fuerte reestructuración de nume-
rosas empresas, en lo inherente a rutas y métodos de competencia. En una
primera etapa, ingresaron al mercado un sinnúmero de empresas que pro-
dujeron, al principio, un incremento de frecuencias y una importante baja
en las tarifas. Con el transcurrir del tiempo, se produjo el reacomodamien-
to de la oferta. Muchas de las empresas quebraron, quedando el mercado

24 TRANSPORTE AEREO Servicios y su relación con el Turismo
en manos de aquellas mejor capacitadas o económicamente más grandes
y fuertes, situación que les permitía competir. La desregulación implemen-
tada llevó además, a la desaparición de empresas sólidas y de larga trayec-
toria como Pan Am, Braniff y Eastern y a la fusión de otras con la finalidad
de fortalecerse. Así es que en Estados Unidos, gran parte del mercado do-
méstico -aunque también internacional- está repartido entre unas pocas
y poderosas empresas, siendo American, United, Delta, Southwest y US
Airways las más importantes, mientras que un sinnúmero de compañías de
menor tamaño atienden a rutas secundarias o actúan de complementarias
en las operadas por las empresas importantes.
De cualquier modo, las grandes empresas deben realizar permanen-
tes cambios para permanecer en el mercado. Tal es así que desde 2002, el
transporte aerocomercial y debido a una sucesión de hechos (en 2001 el
atentado al World Trade Center de Nueva York; desde 2008 la crisis finan-
ciera-económica mundial), la mayoría atravesaron situaciones críticas debi-
do a la falta de recuperación en la demanda, la competencia y las bajas ta-
rifas que le impiden al sector mejorar. Fuertes reconversiones empresarias,
reducción de costos, firmas de acuerdos interlineales, empresas con pedi-
do de concurso de acreedores y declaración de quiebra son los casos más
recurrentes de esa etapa. También hay quienes responsabilizan a la desre-
gulación implementada por el incremento en la demora de los vuelos, que
según algunos informes, en los últimos años creció en ese país en un 50%,
debido a la saturación en el uso de los aeropuertos.
A partir del antecedente de desregulación estadounidense, muchos
países comenzaron a adoptar ese criterio aunque con las adaptaciones re-
lativas a las necesidades de cada país. Pueden citarse entre ellos a Gran
Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, México, Egipto y Tailandia. Se-
gún una publicación de OMT, el caso australiano consistió en la desregula-
ción de los vuelos domésticos y permitió una mayor competencia en las ru-
tas internacionales. México, no solo tendió hacia una desregulación interna
sino que también la aplicó para los vuelos entre ese país y Estados Unidos
permitiendo, además, servicios directos internacionales a varios aeropuer-
tos ubicados en localidades altamente turísticas. Egipto implemento una
política de desregulación parcial, estimulando la competencia en los vue-
los domésticos y autorizando vuelos charters a destinos no conocidos, y
Tailandia aplicó a partir de 1989 una política de cielos abiertos con un fuer-
te incremento en la cantidad de empresas aéreas internacionales que ope-
ran con el país, mientras que los vuelos charters fueron liberados. India au-
torizó la desregulación del transporte aéreo interno a partir de la década de
1990. En el caso de los países árabes alcanzaron un acuerdo de liberaliza-
Breve evolución histórica de la aviación Ovil y su relación con la actividad turística
25
ción paulatina de los servicios aéreos dentro de sus territorios, mientras que
los países africanos avanzaron hacia acuerdos de políticas similares al igual
que los latinoamericanos.
La Unión Europea (UE) se sumó a la desregulación a partir de1992,
con el denominado Tercer paquete que entró en vigencia en 1997. Éste in-
cluyó la ampliación de las denominadas libertades del aire (que se desa-
rrollan en el Capítulo 2), el retiro de los subsidios gubernamentales y la eli-
minación del monopolio de las líneas de bandera con la privatización de
muchas de ellas. Esa desregulación facilitó poder crear nuevas rutas, otor-
gar más licencias y el surgimiento de flamantes empresas de las cuales, una
vez llevado a cabo el típico proceso de reacomodamiento, muchas des-
aparecieron. El impacto desregulatorio en esta región generó saturación de
los espacios aeroportuarios con la consecuente demora en los vuelos. Pa-
ra acompañar estas transformaciones, la UE trabajó en la simplificación y
reajuste del denominado tercer paquete a favor de una política de cielo eu-
ropeo único cuya finalidad fue consensuar políticas y normas comunes, y
unificar criterios sobre rutas, aeropuertos y seguridad.
Debido a que los tipos de desregulación implementados por los Esta-
dos fueron diversos, a continuación se listan las distintas alternativas:
a) Desregulación total: cuando no existe restricción de ningún tipo
para que cualquier línea aérea opere con cualquier tipo de aero-
nave y, según la cantidad de frecuencias o precios que desee
establecer. Todas las rutas pueden ser operadas y todas las tari-
fas pueden ser aplicadas. Las empresas aéreas pueden además
abandonar rutas a discreción. A modo de ejemplo, son los casos
de Estados Unidos, Perú y Chile.
b) Desregulación parcial: cuando se aplica respecto de algunos com-
ponentes o aspectos determinados del esquema normativo, tales
como el otorgamiento de autorizaciones o concesiones para la ex-
plotación de rutas; o también cuando en un país o una región del
país tiene una forma diferente a la otra. Es el caso de Canadá que
aplica una política diferenciada para la región norte y la sur.
c) Desregulación evolutiva: es similar a la desregulación parcial con
la diferencia que los cambios se van introduciendo de forma par-
cial dentro de un período de tiempo, y sólo al final de un proceso
a cumplirse en un lapso determinado, entra en vigor la desregula-
ción total. Es la implementada por la UE. En este tipo de desregu-
lación las opciones son: desregular solamente las rutas con alta
densidad de tráfico; mantener la regulación en regiones remotas;
regulación de la concesión de rutas y no de tarifas; regulación de

26 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
la concesión de rutas hasta una fecha determinada; bandas ta-
rifarias cada vez más amplias hasta su eliminación en una fecha
determinada; no aceptación de subsidios gubernamentales.
d) Desregulación balanceada o equilibrada: tiende a alcanzar el logro
de beneficios a largo plazo para todos los interesados, -usuarios,
líneas aéreas, gobierno, sector del turismo-, más que una inmedia-
ta pero volátil caída brutal de los precios que conduciría a la indus-
tria a una situación de grave compromiso económico. Se alienta la
competencia para evitar prácticas predatorias y prevenir que sea
necesario volver a la regulación para asegurar los objetivos de la
política nacional. Se aplicó en Australia y México. Las normas que
rigen esta alternativa son el libre acceso al mercado, la libre fijación
de tarifas y explotación de rutas, y la transparencia del mercado.
Pero, adoptan alguno de los siguientes principios:
• La competencia es el modo para maximizar los beneficios del
transporte.
• El principio rector es evitar prácticas predatorias en el mercado.
• El objetivo es maximizar los beneficios a largo plazo más que
obtener resultados inmediatos pero temporarios.
• Se introducen las normas necesarias para mantener una compe-
tencia equitativa en el mercado de servicios de transporte aéreo.
La implementación de parte de los gobiernos de alguna de las alterna-
tivas de desregulación, no imposibilita que, en situaciones de extrema gra-
vedad, siendo el caso de una crisis económica nacional o internacional, és-
tos no acudan a salvar a las compañías aéreas contribuyendo con aportes
económicos o generando algún tipo de asistencia, hechos que se han pro-
ducido tanto en Estados Unidos como en países europeos. Así también, an-
te la necesidad de proteger a determinadas líneas aéreas ante el avance de
otras más jóvenes y modernas, ciertos gobiernos tienden a restringir el ac-
ceso a sus mercados. Es el caso de algunos europeos que han negado la
apertura de nuevos destinos dentro de sus países a las prósperas y en cre-
cimiento compañías de varios países del Golfo Pérsico.
Desde el año 2000 OACI afirmó que de los 190 estados contratantes
del organismo no menos del 85% participan en alguna medida de la li-
beralización, mientras que otros son parte de arreglos cuyo objetivo es el
pleno acceso a los mercados. El organismo se ocupa de señalar que de
los acuerdos bilaterales firmados la mitad son entre países desarrollados
y subdesarrollados, mientras que uno de cada tres no incluye a Estados
Unidos como una de las partes.
27
Breve evolución histórica de la aviación Ovil y su relación con la actividad turística
1-3-2- LA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS
Con esta denominación se designa a la política que adoptan algunos
Estados al liberar totalmente (desregulación total) el uso de su espacio aé-
reo para la implementación de rutas, puntos de accesos -gateways-, frecuen-
cias de vuelos, tarifas, tipos de aeronaves a utilizar y la cantidad de empre-
sas que pueden operan en sus territorios, aunque mediante la firma previa de
convenios. Estas decisiones políticas sirven para evitar restricciones, incenti-
var la competencia y en consecuencia producir una supuesta baja en las ta-
rifas, producto del incremento de la oferta. Los países propensos a firmarlos
consideran que tienen importantes beneficios como las menores restriccio-
nes gubernamentales facilitan la mayor competencia, impulsando el comer-
cio, generando más empleo y la apertura de nuevas rutas a nuevas ciudades.
En muchos casos contribuye a estimular determinados destinos turísticos,
en particular los lejanos y los insulares, que poseen una alta dependencia del
transporte aéreo. Estados Unidos ha firmado desde 1992 en adelante (cu-
yo primer antecedente fue el acuerdo con Holanda), más de 100 acuerdos
de cielos abiertos, con países tanto pertenecientes a grandes economías co-
mo a los de economías emergentes o pequeñas, de América Latina, Canadá,
Medio Oriente, África, Unión Europea, Asia y el Pacífico.
En América Latina y el Caribe, firmaron políticas de cielos abiertos pa-
ra con EE.UU.: Guatemala en 1997; El Salvador, Honduras, Nicaragua, Cos-
ta Rica, Aruba y Panamá, en 1998; Perú y Antillas Holandesas, en 1999;
República Dominicana y Chile; Colombia, en 2010; Brasil, en 2011 (que
además lo hizo con la Unión Europea); y otros también propulsaron esta ini-
ciativa. En el caso de Chile creó una Comisión antimonopolio para contro-
lar las tarifas excesivamente bajas que puedan pretender fijar las empresas
extranjeras que ingresen al mercado, ejerciendo así una competencia des-
leal. Los países indicados firmaron acuerdos de desregulación para con ter-
ceros países, en particular con Estados Unidos, cuyas compañías a partir
de la implementación pasaron a dominar el mercado, aunque no en todos.
En 2008 entró en vigor el más ambicioso acuerdo de cielos abiertos
entre la UE y Estados Unidos que levantó la mayor parte de las restricciones
sobre las aerolíneas que vuelan en el Atlántico Norte. Desde entonces las
empresas europeas pueden volar sin restricciones a todos los aeropuertos
estadounidenses desde cualquiera de la Unión Europea, y no sólo desde
su país de origen como sucedía hasta ese momento. El pacto, que elimina
todas las limitaciones sobre rutas, precios y números de vuelos semana-
les vigentes en varios países, permite además que una aeronave despegue
desde Europa, vuele primero a Estados Unidos y después a un tercer país.
También, la Unión Europea y otros países como varios de los Bal-

28 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
canes, firmaron el acuerdo para la creación de un espacio aéreo euro-
peo común. En 2006 Canadá y Reino Unido convinieron la implementa-
ción de una política de cielos abiertos. Por todo estos cambios, en 2008
la OACI daba a conocer que el proceso de liberalización continuaba evo-
lucionando a través de acuerdos bilaterales de cielos abiertos o acuerdos
y arreglos regionales liberalizadores, muchos Estados concertaron nuevos
acuerdos de cielos abiertos, en los que se prevé pleno acceso a los mer-
cados sin restricciones en cuando a designaciones, derechos de rutas,
capacidad, frecuencias, compartición de códigos y tarifas.
1.3.3. LA PRIVATIZACIÓN
A partir de 1990 se acentuó en todo el mundo la tendencia a eliminar
el proteccionismo en las políticas de aviación. Para esto se cedió la pro-
piedad estatal de las empresas a capitales privados o se incluyó en su ti-
tularidad a capitales extranjeros produciendo la trasnacionalización de las
empresas. Muchos gobiernos tendieron a modificar su política en materia
de inversiones extranjeras para con las compañías aéreas. En algunos ca-
sos, la finalidad fue permitir la incorporación del capital extranjero en las
mismas y en otros modificar los posibles porcentajes de participación de
ese tipo de inversión.
A partir de esa década se inició una fuerte tendencia a la privatización
parcial o total de las líneas aéreas, incluyendo en muchos casos a las deno-
minadas líneas de bandera que en otros períodos gozaron de un total pro-
teccionismo gubernamental. Según la OACI desde principios de esa déca-
da se había previsto la privatización de más de 100 transportistas aéreos,
de los cuales muchos habían alcanzado sus objetivos de privatización. Ca-
da país estableció los criterios de privatización, determinando si la misma
era total o parcial. En este último caso también se estableció el porcentaje
de partiipación que los gobiernos cedían al capital privado.
1.3.4. EL MANTENIMIENTO DEL PROTECCIONISMO
La política proteccionista tiende, por parte de los Estados, a defender
los intereses de las compañías nacionales. Para concretarlo los Estados no
autorizan a terceras compañías la realización de vuelos a sus territorios, o
bien los autorizan limitadamente. Éstas deben respetar muchas restriccio-
nes predeterminadas: rutas, frecuencias, equipos, capacidad, tarifas, entre
otras. Los gobiernos que aplican el proteccionismo consideran que el pres-
tigio del país se ve incrementado al tener una compañía aérea de bandera
muchas veces de su propiedad.
Los argumentos de esos gobiernos para proteger a ‘su compañía
Breve evolución histórica de la aviación Ovil y su relación con la actividad turística
29
aérea’ son siempre similares a los que se emplean, generalmente, con-
tra el libre comercio. Sin embargo la realidad es que, según los espe-
cialistas, este tipo de compañías no podrían sobrevivir en un mercado
de libre competencia, a excepción de aquellas que estén dispuestas a
adaptarse a las reglas del mercado. La base legal para aplicar las polí-
ticas proteccionistas es el principio de soberanía sobre el espacio aé-
reo, que fue consagrado en el Convenio de Chicago de 1944, tema que
se aborda más adelante. Asimismo, la OMT manifestó que se sigue con
esta política cuando los intereses nacionales están por sobre el mejo-
ramiento del servicio y el crecimiento del turismo. Por lo general apli-
can este criterio, algunos de los países de menor progreso, aunque
pueden aplicarse en los desarrollados.
Para estos últimos casos los aportes de los gobiernos se efectúan su-
jetos a las exigencias de aplicar determinadas reestructuraciones en las
compañías aéreas. Estas políticas de índole proteccionista pueden recaer
sólo sobre los servicios domésticos, sobre los internacionales o sobre am-
bos. La OMT mencionaba ya en 2000 que su aplicación puede generar un
estancamiento en la evolución del transporte aéreo, al no permitir la com-
petencia y limitar en consecuencia el desarrollo de la actividad turística. Sin
embargo como ya se indicara, la tendencia de la mayoría de los países del
mundo, se han inclinado por aplicar algún tipo de desregulación, tanto en el
plano de los servicios internacionales como nacionales.
1.3.5. EL IMPULSO DE LOS SERVICIOS CHARTERS
España fue el país pionero en impulsar desde la década de 1950 la im-
plementación de servicios charters, cuya finalidad fue incorporarse al mer-
cado turístico internacional. Para lograrlo proveyó de aeropuertos a aque-
llos destinos que no lo poseían y que contaban con posibilidades para el
desarrollo de la actividad turística.
La OMT indicó que algunos países crecieron turísticamente a par-
tir de la liberalización de este tipo de vuelos. Turquía y República Do-
minicana son algunos de los ejemplos citados por el organismo, y pue-
de adicionarse a Grecia, entre otros. Es conveniente recalcar que la
liberalización absoluta para la realización del tipo de vuelos ITC pue-
de terminar masificando el destino turístico, con la posible generación
de un tipo de turismo de bajo gasto. Otros países optaron por aplicar
la prohibición de los servicios charters o permitirlos en forma restrin-
gida, con la intención de que la absoluta liberalización no afecte a los
vuelos regulares, además de mantener una imagen turística de alta ca-
lidad apuntando a un turismo de mayor gasto. Esta es la política adop-
 Brew evolución Histórica de la aviación civil y su relación con la actividad tunístiica

30 TRANSPORTE
TRANSPORTEAEREO
AEREOServicios y relación
- Servil 'ios concon
y relación el Turismo
el Turismo l 31

tada por las Islas Seychelles e Isla Mauricio. También existe la política
intermedia mediante la cual este tipo de vuelos se autoriza asignando
sobre el total del mercado una cuota predeterminada.
1.3.6. LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS
La implementación de las políticas de desregulación, privatización, fu-
siones trasnacionales y aceptación de capital extranjero llevaron a la crea-
ción de las mega alianzas aéreas, las que operan en el nivel mundial.
La cooperación entre diferentes compañías aéreas con la finalidad de
ofrecer una mejor y más completa red global de servicios en el ámbito interna-
cional es lo que se conoce con el nombre de alianzas estratégicas, también de-
nominadas alianzas comerciales o mega carriers. Tienen un doble propósito:
1. Generar mayores beneficios para las empresas que las integran. Se
cuentan entre los mismos un mayor incremento en el transporte de
pasajeros, la disminución de los costos operativos y de marketing, pu-
diendo compartir el uso de las instalaciones aeroportuarias u oficinas.
En este caso, por ejemplo en un aeropuerto, en lugar que cada com-
pañía aérea disponga de su salón VIP o su sistema de check in, estos
son compartidos; también efectúar compras conjuntas de combusti-
bles u otros insumos que les permita obtener mejores precios.
2. Facilitar al pasajero las conexiones a través de la coordinación de ho-
rarios, si hubieren vuelos en conexión un único despacho de equipa-
jes hasta el destino final, una mayor posible armonía tarifaria, afinidad
en la calidad, único check-in para toda la ruta, check-in preferencial
en aeropuertos, prioridad de embarque, reserva de asientos hasta
el destino final sin importar porque compañía viaje; mayor oferta de
vuelos a partir de contar con códigos compartidos y acumulación de
millas en forma conjunta para la obtención de premios. Los pasaje-
ros de más alto nivel que viajan en las clases superiores, son los que
disfrutan de los mayores privilegios ofrecidos por las alianzas.
Sin embargo, algunas voces sostienen que dichas alianzas aéreas se
estructuran para ‘suavizar’ las competencias demasiado agresivas, razón
por la cual algunas compañías se niegan a integrarlas.
Los diferentes tipos de alianzas que pueden constituirse, depen-
diendo del acuerdo que se alcance entre las empresas intervinientes
son (OMT, 2002):
as alianzas comerciales compartidas. Éstas últimas se sostie-
nen en una serie de acuerdos de colaboración entre las em-
presas, como marketing, promoción de determinadas rutas,
fusión de programas de fidelización, coordinación de horarios
de vuelos y conexiones, entre otras. Son las alianzas más flexi-
bles mediante las cuales cada línea aérea mantiene su nom-
bre, identidad e independencia.
b) Alianzas con participación de capital: cuando las empresas miem-
bros incluyen una participación de capital equitativa que conlle-
va a un mayor compromiso. Esta situación puede definir de for-
ma conjunta la fijación de tarifas, la normalización de los equipos
a emplear, la creación de una imagen y la marca, la mancomuni-
dad de ingresos y beneficios u otras.
c) La modalidad de códigos compartidos: se establece tanto entre
las compañías nacionales como las regionales e internacionales.
Consiste en un acuerdo comercial entre dos empresas que man-
tienen su entera independencia; cada una compra un bloque de
plazas en el vuelo de la otra que opera en determinada ruta, pa-
ra venderla a continuación como si tales plazas fueran propias.
En este caso, las empresas ofrecen vuelos a determinadas rutas
de forma conjunta, ampliando de ese modo la oferta a sus pasa-
jeros e incrementando cada una el alcance geográfico de sus re-
des. De esta forma, cada empresa no tiene que disponer de un
vuelo propio. Este tipo de acuerdos puede firmarse para una úni-
ca ruta o para abarcar varias rutas y mercados diferentes.
El surgimiento de las grandes alianzas estratégicas se inició en la dé-
cada de 1990, tienden a ofrecer una red global de servicios en el ámbito in-
ternacional a partir de la conformación de un pequeño grupo de mega alian-
zas siendo las más importantes la Star Alliance -1997-, la oneworld -1998- y
la SkyTeam -2000-, están integradas por las principales compañías aéreas
que constituyen una red universal de rutas y atienden entre el 70 y el 80 %
de los más destacados mercados mundiales y ejerccen el dominio sobre
los principales aeropuertos. Por su parte, algunas alianzas que fueron crea-
das no tuvieron éxito y han desaparecido.

a) Alianzas sin participación de capital: son las consideradas es-

tratégicas que incluyen la explotación de rutas particulares y
 32 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
La magnitud de esas alianzas permite señalar que el tráfico aéreo in-
ternacional se encuentra concentrado en unas pocas y poderosas compa-
ñías aéreas, mientras que las líneas aéreas más chicas tienen una cabida li-
mitada en ese contexto. En consecuencia resta la pregunta: ¿qué destino
tienen las compañías menores que se encuentran imposibilitadas de com-
petir ante semejantes agrupaciones de empresas? Una de las respuestas
más recurrentes es que deben servir de tributarias a las más grandes o en
su defecto tenderán a desaparecer.
Los principales efectos que se estudian generan la concentración del
transporte aéreo en grandes alianzas se enumeran en:
a) El dominio sobre los principales aeropuertos del mundo.
b) Mayores retrasos en los vuelos debido a la saturación en el uso
de aeropuertos estratégicos.
C) Alta concentración de cuotas de mercado, debido a que esas
alianzas centralizan el transporte de más del 70 % de los pasaje-
ros mundiales.
d) Saturación de pantallas en GDS consecuencia de la visualización
múltiple de un solo vuelo por el uso de códigos compartidos.
e) Confusión y falta de transparencia ante el pasajero debido a la
falta de información cuando debe cambiar a otra compañía de la
alianza para continuar en un vuelo de conexión.
f) Posibles beneficios tarifarios para el pasajero y políticas de fide-
lización a través de premios.
g) Modificaciones en la red de distribución tendientes a la venta di-
recta en detrimento de las realizadas a través de las agencias de
viajes con el fin de disminuir los costos de ventas.
El punto de vista de OMT (2002) es que la constitución de algún tipo
de alianzas tiende a producir una red universal de rutas facilitando el acce-
so a un número cada vez mayor de destinos turísticos, estimulando de esa
forma a la demanda. Estas ventajas no son para todos los destinos turísti-
cos por igual. En el mapa de concentración de las principales rutas aéreas,
sobresale el predominio de rutas en el hemisferio norte (Atlántico y Pacífi-
co) y la ausencia en el hemisferio sur (Sudamérica, África y Oceania). Esta
realidad tiende a producir marcadas diferencias de oportunidades entre los
destinos turísticos favoreciendo el desarrollo de aquellos que se encuentran
ubicados dentro de las rutas aéreas estratégicas mundiales.
Una última inquietud que surge alrededor de este fenómeno es ¿qué su-
cederá con la calidad de los servicios así como con la implementación de las
Breve evolución histórica de la aviación civil y su relación con la actividad turística 33
tarifas en un transporte aéreo concentrado en una agrupación de unas po-
cas alianzas y de gran tamaño? Esta situación preocupa a las autoridades
gubernamentales de algunos países, en lo referente a las posibles repercu-
siones negativas a futuro tanto para los pasajeros como para la competencia.
1.3.7. LAS FUSIONES Y ADQUISICIONES
Otro de los importantes cambios de esta etapa es la tendencia a con-
cretar, entre las compañías aéreas, mayores fusiones, entendiendo por es-
to cuando dos o más empresas de características similares se unen crean-
do una nueva sociedad, a partir de la cual dejan de existir por separado; y
mayores adquisiciones, que se concretan cuando una empresa dominan-
te absorbe a otra, siendo la primera la que estipula las condiciones para
hacerlo. Mediante las fusiones las empresas buscan eliminar el exceso de
operaciones administrativas y de mantenimiento y definir redes más sólidas
con capacidad para poder fijar precios. Pueden efectuarse entre compañías
de una misma nación como así también ser trasnacionales. En esta última
etapa se concretaron varias en ambos niveles, tal el ejemplo de las fusio-
nes llevadas adelante por los gobiernos de Canadá, Reino Unido, Francia,
Grecia, Estados Unidos, Taiwán y China, entre otros. Tanto las fusiones co-
mo las adquisiciones se efectúan con la intención, por parte de las líneas
aéreas, de fortalecerse y constituirse en más competitivas. Algunos gobier-
nos son cautelosos respecto de autorizar estas posibilidades para no ten-
der a monopolizar el transporte aéreo. Sin embargo, en 2008 tuvo lugar la
fusión más ambiciosa mediante la unión de Delta Air Lines y Northwest Air-
lines autorizada por el gobierno de EE.UU., generando la línea aérea más
grande del mundo, y superando a la fusión del 2004 entre Air France y KLM.
En 2010, British e Iberia hicieron lo propio, al igual que United y Continental
que crearon United Continental Holdings, Inc, e incorporaron además a Uni-
ted Express, Continental Express y Continental Connection (a su vez ambas
son miembros de la Star Alliance). América del Sur concretó en 2010 la pri-
mera fusión entre los Grupos Avianca y TACA, empresas que además están
integradas por otras compañías aéreas. En 2012 TAM y LAN formaron La-
tam Airlines Group SA, el más grande de Latinoamérica.
1.4.LOS GRANDES APORTES DEL TRANSPORTE
AEROCOMERCIAL DE LA ÚLTIMA ETAPA
Del desarrollo breve de la evolución histórica del transporte aeroco-
mercial, se desprende que esta modalidad tuvo a través del tiempo fuertes
transformaciones, que incluyeron grandes aportes. Los más sobresalientes
de las últimas décadas pueden sintetizarse en:
34 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
.

• Los grandes avances tecnológicos tanto en el desarrollo de equipos

(aviones con mayor autonomía, que consumen menos combustible,
más silenciosos con una mayor velocidad crucero, mayor capacidad
en asientos), así como también en el desarrollo y equipamiento de
aeropuertos. La mayoría de esos aspectos tienen como propósito in-
cidir en el incremento de la rentabilidad operacional y en la disminu-
ción de la contaminación ambiental.
• Las importantes mejoras en los aeropuertos, incluyendo la construc-
ción, remodelación y/o ampliación.
• El incremento de los servicios charters con fines turísticos.
• El incremento de las rutas aéreas troncales y transversales.
• La división de clases a bordo para determinadas rutas.
• El despegue y expansión de un grupo de jóvenes compañías aéreas
internacionales como el caso de algunas de los países árabes.
• El surgimiento de compañías de tercer nivel destinadas a operar ru-
tas en cortas distancias y transversales, utilizando aviones de peque-
ño porte.
• El incremento en las compañías de bajo costo o low cost.
• Un mayor desarrollo del entorno aeroportuario (hoteles, industrias, al-
macenes de carga, centros comerciales, sedes de empresas, centros
de negocios, etc.).
• El incremento de la seguridad operacional y la vigilancia aérea.
• Los grandes aportes en la meteorología aeronáutica a partir de la pre-
paración computarizada de pronósticos mundiales del tiempo.
• Una mayor atención a los impactos ambientales causados por la
aviación comercial, en lo inherente a la emisión de gases y el ruido
causado por las aeronaves. Las grandes organizaciones de la activi-
dad aerocomercial, incluyendo IATA, aspiran al 2050 a una disminu-
ción del 50 % en las emisiones de carbono respecto de 2005.
• El surgimiento de grandes alianzas comerciales entre las compañías
aéreas.
• El surgimiento y evolución de los Sistemas Globales de Distribución
(GDS) que facilitan la distribución internacional y comercial de los
servicios aéreos.
• El avance de la comercialización directa mediante Internet.
• Las adecuaciones inherentes a las normas de responsabilidad del
transportador.

38 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
L
a rápida evolución del transporte aéreo y la consecuente ge-
neración de problemas, convocó tanto a las empresas comer-
ciales como a los gobiernos a trabajar en pos de la búsqueda
de soluciones con la intención de lograr un desarrollo armóni-
co del sector. Como consecuencia, fueron surgiendo a lo largo del si-
glo XX importantes organismos y marcos reglamentarios que tendrían
como finalidad lograr que la actividad evolucione en un marco de paz y
cooperación entre todos los pueblos del mundo. Entre los aportes más
importantes en el orden internacional se encuentran la creación de la
Organización de la Aviación Civil Internacional -OACI-, la Asociación In-
ternacional del Transporte Aéreo -IATA- y la firma del Convenio de Var-
sovia inherente a la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional así como sus posteriores modificaciones. En el orden na-
cional cada país determinó dentro de su gobierno el ámbito de compe-
tencia de la actividad, como también la normativa que regula al transpor-
te aerocomercial dentro de sus fronteras.
2.1.ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, ICAO), OACI
A los pocos años de realizarse el primer vuelo internacional en 1919,
después de finalizada la Primera Guerra Mundial, en la Conferencia de la
Paz celebrada en Versalles, se firmó el Convenio Internacional de Navega-
ción Aérea difundido con la denominación de la Convención de París que
fue dejado sin efecto al entrar en vigencia el posterior Convenio de Chica-
go. El primer Convenio trataba especialmente sobre los aspectos técnicos
de los vuelos internacionales y creaba al mismo tiempo un organismo, la
Comisión Internacional de Navegación Aérea, encargada de velar por su
desarrollo. Asimismo, el Convenio reconoció que todo Estado tiene sobe-
ranía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico sobre sus territo-
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 39
ríos, definiendo a este último como el territorio nacional metropolitano y
colonial y las aguas territoriales adyacentes a su territorio. Determinó tam-
bién que cada Estado contratante se compromete a conceder, en tiempos
de paz, a las aeronaves de los otros Estados contratantes la libertad de
pasaje inofensivo por encima de su territorio, siempre que sean observa-
das las condiciones establecidas en la Convención.
A partir de 1944 el Convenio de Chicago, que se desarrollará más ade-
lante, en su Art. 2 consideró esta definición
La Segunda Guerra Mundial influyó notoriamente en el desarro-
llo tecnológico de la aviación y, en consecuencia, en su posterior utili-
zación. Esto produjo el rápido crecimiento que alcanzó luego al trans-
porte comercial. Comenzaron a surgir un sinnúmero de problemas sobre
los derechos comerciales, es decir los acuerdos que debían establecer-
se para que las aeronaves de un país pudieran llegar al territorio de otro
o sobrevolarlo así como otros de índole jurídicos y económicos. Por es-
ta razón el gobierno de los Estados Unidos, en 1944 consultó a otras
naciones aliadas. Como consecuencia de esas conversaciones se invi-
tó a muchas naciones aliadas o neutrales para celebrar una Conferencia
en Chicago en noviembre de ese año. De allí surgió el Convenio sobre
la Aviación Civil Internacional, que se desarrolla más adelante. En di-
cho encuentro se resolvió que el organismo encargado de la administra-
ción de los principios establecidos en el Convenio sería la Organización
de Aviación Civil Internacional. Ésta se creó oficialmente el 4 de abril de
1947 y posee su sede permanente en Montreal, Canadá. Asimismo, co-
mo no todos los problemas aeronáuticos pueden tratarse en el plano
mundial, OACI reconoce regiones geográficas para los tratamientos y
planificación regional. El planeamiento se lleva a cabo en las reuniones
regionales de navegación aérea organizadas por el organismo. Las prin-
cipales oficinas regionales se encuentran en Bangkok, El Cairo, Dakar,
Lima, México, Nairobi y París.
2.1.1. LOS FINES Y OBJETIVOS DE OACI
En su condición de organismo de carácter intergubernamental espe-
cializado de las Naciones Unidas, con más de 190 Estados contratantes
que la integran, y según el Art. 44 del Convenio sus objetivos son: desarro-
llar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomen-
tar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacio-
nal con objeto de:
a) Velar por el progreso seguro y ordenado de la aviación civil interna-
cional en todo el mundo.
 40 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
Organismos y unificación de reglas del transpode aérea internacional 41

b) Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves durante los años venideros. También aprueba el presupuesto trienal, elige su
para fines pacíficos. presidente y otros funcionarios.
c) Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos, instalaciones El Consejo es el órgano de gobierno ejecutivo y permanente que di-
y servicios para la navegación aérea empleada en la aviación civil rige la labor de OACI; actúa como árbitro entre los Estados contratantes e
internacional. investiga los obstáculos para el desarrollo de la aeronavegación. Se elige
d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo que por la Asamblea durante un período de tres años y lo componen 36 Esta-
respecta a transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y eco- dos. La Asamblea elige los Estados miembros del Consejo bajo tres cate-
nómicos. gorías: 1) los Estados de importancia principal en el transporte aéreo; 2)
e) Evitar el despilfarro económico producido por la competencia abu- los Estados que hacen la mayor aportación a la provisión de instalaciones
siva. y servicios para la navegación aérea y 3) los Estados cuya designación
f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados asegure que todas las áreas principales del mundo estén representadas.
contratantes y que cada uno de ellos tenga la oportunidad equita- Como órgano ejecutivo, el Consejo dirige continuamente la labor de OACI.
tiva de explotar empresas de transporte aéreo internacional. Es en el Consejo donde se adoptan las normas y métodos recomendados
g) Evitar preferencias entre Estados contratantes. que se incorporan como anexos al Convenio sobre Aviación Civil Interna-
h) Promover la seguridad en vuelo en la navegación aérea interna- cional. El Consejo recibe ayuda en su labor de parte de la Comisión de Ae-
cional.
ronavegación (asuntos técnicos), el Comité de Transporte aéreo (asuntos
i) Fomentar, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil interna-
económicos), el Comité de Ayuda colectiva y los Servicios de navegación
cional en todos sus aspectos.
aérea y el Comité de Finanzas.
La Secretaría, bajo la dirección de un Secretario General, consta de
A partir del convenio inicial, OACI publica sus normas y métodos re- departamentos principales: las Direcciones de navegación aérea, transpor-
comendados a través de anexos que abarcan diferentes temas y que se te aéreo, cooperación técnica, asuntos jurídicos y administración y servi-
dividen en: licencias del personal, reglas del aire, servicios meteorológi- cios. Con el objeto de que la labor de la Secretaría tenga verdaderamente
cos para la aeronavegación internacional, cartas aeronáuticas, unidades un carácter internacional, contrata personal profesional a base de una am-
de medida a usarse en las operaciones aéreas y terrestres, operaciones plia representación geográfica.
de aeronaves, nacionalidad de las aeronaves y marcas de registro, facilita- Además, OACI trabaja en estrecha colaboración con distintos miembros
ciones, telecomunicaciones aeronáuticas, servicios de tráfico aéreo, bús- de las Naciones Unidas tales como la Organización Meteorológica Mundial, la
queda y rescate, investigación de accidentes e incidentes, aeródromos, Unión Internacional de Telecomunicaciones, La Unión Postal Universal, la Or-
ganización Mundial de la Salud y la Organización Marítima Internacional. En-
servicios de información aeronáutica, protección del medio ambiente, se-
tre los Organismos no gubernamentales que también participan en la labor de
guridad y transporte seguro de mercaderías peligrosas, entre otras.
OACI se encuentran la IATA, la Federación Internacional de Asociaciones de Pi-
lotos de Líneas Aéreas (Ifalpa) y el Consejo Internacional de Asociaciones de
2.1.2. LA ORGANIZACIÓN
Pilotos y Propietarios de aeronaves.
La OACI se compone de una Asamblea, un Consejo con un número li-
mitado de miembros del que dependen diversos órganos subordinados y
una Secretaría. Los funcionarios de más alta categoría son el Presidente del
2.1.3. LAS ACTIVIDADES DE OACI
Consejo y el Secretario General. Entre las actividades más destacadas que lleva adelante el organismo
La Asamblea, compuesta de representantes de todos los Estados con- se encuentran:
tratantes, es el órgano soberano de OACI. Cada Estado contratante tiene de-
recho a un voto y las decisiones se aprueban por mayoría de los votos asig- a) La normalización: una de las principales actividades de OACI
nados. Se reúne cada tres años, pudiendo realizar reuniones extraordinarias es la normalización, es decir, la redacción de normas y méto-
para examinar en detalle la labor de la organización y fijar la política a seguir dos recomendados, así como procedimientos internacionales
 Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 43
42 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo

que abarcan los aspectos técnicos de la aviación: licencias 2.1.4. EL CONVENIO DE CHICAGO
del personal, reglamento del aire, meteorología aeronáutica,
cartas aeronáuticas, unidades de medida, operación de ae- Este convenio, ratificado por numerosos países, regula todo lo relacio-
ronaves, marcas de nacionalidad y de matrícula, aeronavega- nado con la aviación civil internacional y fijó los cuatro principios básicos de
bilidad, telecomunicaciones aeronáuticas, servicio de tránsi- la regulación de la aviación internacional a saber:
to aéreo, búsqueda y salvamento, investigación de accidentes - Soberanía: el artículo 1o del Convenio determina que cada Esta-
de aviación, aeródromos, servicios de información aeronáuti- do tiene completa y exclusiva soberanía sobre el espacio aéreo de
ca, ruido producido por las aeronaves, seguridad y transporte su territorio.
de mercaderías peligrosas. Una vez adoptada una norma, ca- - Igualdad de oportunidades: el preámbulo afirma que la regulación de
da Estado contratante la aplica en su propio territorio. la aviación internacional tendrá en cuenta la igualdad de derechos de
b) La facilitación: los obstáculos que presentan las aduanas, todos los Estados para participar en el tráfico.
inmigración, sanidad y otras formalidades al libre paso de - No discriminación: la regulación de la aviación internacional tiene que
los pasajeros y cargas a través de las fronteras internacio- hacerse sin distinción en cuanto a la nacionalidad.
nales han constituido un impedimento especialmente grave - Libertad de designación: cada Estado tiene absoluta libertad para
en el tiempo total del viaje del pasajero. La OACI ha trata- designar las compañías aéreas nacionales que hayan de operar los
do de persuadir a los Estados contratantes para que reduz- servicios aéreos.
can las formalidades y se adoptaron normas internacionales
sobre facilitación, encaminadas a establecer un límite máxi- LAS LIBERTADES DEL ESPACIO AÉREO
mo sobre lo que dichos Estados puedan exigir. Además de Con la intención de permitir en el desempeño del transporte aéreo in-
procurar reducir las formalidades reglamentarias se esfuer- ternacional una conducta ordenada, los gobiernos negocian acuerdos bi-
za también para que cuenten con edificios terminales aero- laterales sobre los servicios y derechos de tráfico aéreo. Un gran número
portuarios adecuados para los pasajeros y su equipaje así de estos acuerdos incorporan los derechos de libertad del espacio aéreo,
como para la carga aérea, con todas las instalaciones y ser- que se difundieran universalmente con la denominación de Acuerdo de las
vicios correspondientes. Cinco Libertades del Aire -a las que se sumaron desarrollos posteriores-.
c) La labor jurídica: incumbe a OACI redactar convenios inter- Fueron definidas por la Conferencia de la Aviación Civil Internacional de
nacionales de derecho aéreo y adoptar las medidas necesa- Chicago de 1944 y, si bien nunca llegó a tener vigencia, continúan siendo
rias para su aceptación general. Hasta la fecha, ha preparado el instrumento con que cuentan los gobiernos, si así lo consideraran, pa-
convenios en los que intervienen asuntos tan variados como ra convenir derechos técnicos y comerciales para con terceros países, me-
reconocimiento internacional de los derechos de propiedad diante la firma de acuerdos y son las siguientes:
sobre las aeronaves, los daños causados por aeronaves, los - Primera libertad: el privilegio (de una compañía aérea) de atravesar
daños causados por aeronaves a terceros en la superficie, la o sobrevolar el territorio de otro país sin derecho a aterrizar. Por ejem-
responsabilidad del transportista hacia sus pasajeros, los ca- plo, un vuelo de AF con origen en PAR y destino final en SCL, don-
sos de crímenes cometidos a bordo y la interferencia ilícita en de el gobierno argentino autoriza el sobrevuelo de su espacio aéreo.
la aviación civil. Asimismo recopila y publica una amplia in- - Segunda libertad: el derecho (de una compañía aérea) de aterrizar en
formación estadística sobre la aviación mundial, lleva a cabo otropaís para fines no comerciales tales como mantenimiento, abas-
estudios económicos, publica manuales para orientación de tecimiento de combustible, cambio de tripulación, etc. Ejemplo: el ca-
los Estados en las esferas de estadística, pronóstico de trán- so de un vuelo de AF con origen en PAR y destino final en SCL que el
sito aéreo, tarifas aeroportuarias por el uso de instalaciones y gobierno argentino autoriza su aterrizaje para abastecimiento de com-
servicios de navegación aérea y sobre la fijación de tarifas de bustible en EZE.
pasajeros y carga. - Tercera libertad: el derecho (de una compañía aérea) a desembarcar
pasajeros, carga y correo en otro país procedente del país cuya na-
 44 TRANSPORTE AEREO – Servicios y relación con el Turismo üganismos y uniíicadón de reglas del transporte aereo internacional 45

cionalidad posee la aeronave. Ejemplo: unn vuelo de AF con pasaje- de aspectos para alcanzar los mismos (fecha de entrada en vigor y ter-
ros embarcados en PAR que el gobierno argentino autoriza a desem- minación, designación de compañías, determinación de rutas a seguir
barcar en EZE. en su territorio y de aeropuertos con los que podrá operar, escalas in-
- Cuarta libertad: el derecho (de una compañía aérea) a embarcar termedias, capacidad, tarifas, etc.).
pasajeros, carga y correo en otro país con destino al país cuya na-
cionalidad posee la aeronave. Un vuelo de AF con origen en EZE
que el gobierno argentino autoriza el embarque pasajeros, carga y
correo con destino a PAR.
- Quinta libertad: el derecho (de una compañía aérea) de embarcar
pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro
Estado participante y el derecho de desembarcar pasajeros, carga
y correo procedentes de cualesquiera de dichos territorios. Ejem-
plo: un vuelo de AF con origen en PAR que el gobierno argentino
autoriza a realizar una escala comercial en EZE donde se le permi-
te embarcar/desembarcar pasajeros, carga y correo con destino a
SCL (u otro destino) y viceversa.

Las denominadas sexta, séptima, octava y novena libertades no fue-

ron reconocidas formalmente por la Conferencia de la Aviación Civil
Internacional de 1944. La sexta libertad indica el privilegio de una lí-
nea aérea de transportar pasajeros, correo y carga entre dos países
en una aeronave que no es de la nacionalidad de ninguno de esos paí-
ses, pero que está operando vía el país cuya nacionalidad tiene la ae-
ronave; la séptima libertad especifica el privilegio de transportar pa-
sajeros, correo y cargas entre dos países en una línea aérea que no
está asociada con ninguno de los dos países; la octava libertad se re-
fiere al derecho conferido a una empresa de hacer tráfico interno, o
de cabotaje, en el territorio de un país distinto al de la nacionalidad Estas libertades fueron el principio de lo que en la actualidad se
de la compañía aérea; mientras que la novena, es el derecho conferi- denomina liberalización o desregulación del transporte aéreo, a partir de
do por un Estado a una empresa de otro, para operar en tráfico de cuando estas libertades han quedado superadas, por lo menos en aque-
quinta libertad, en un servicio que se prolongaría más allá del territo- llos países que han adherido a las políticas desregulatorias. Sin embar-
rio del país que lo autoriza, también llamada ampliatta o prolungatta. go mantienen su vigencia para el resto de los países.
Las dos primeras libertades corresponden a derechos técnicos, no im-
plican derecho de tráfico y pueden ejercerse sin necesidad de obtener 2.2.RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
permiso previo, pero sujetos al derecho del Estado sobre el cual vuelan Las empresas aéreas, en el supuesto caso de pérdidas de vidas huma-
de exigir aterrizaje. Los Estados se reservan el derecho, por razones de
nas y equipajes, deben reparar el daño causado siempre que se demues-
seguridad del vuelo, a exigir que las aeronaves que deseen volar sobre
tre su responsabilidad. En los servicios internacionales las condiciones se
determinadas regiones sigan rutas determinadas u obtengan permisos
estipulan en función de los protocolos firmados por los Estados. Debido a
especiales. Las tres restantes implican derecho a tráfico, es decir que
ello es que en el marco de OACI de postulan los protocolos para ese tipo
son derechos comerciales, y se resuelven mediante acuerdos bilatera-
de servicios. Por su parte, los servicios nacionales se rigen por la normati-
les firmados entre los Estados participantes, que contemplan una serie
va vigente en cada país.
 46 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo Organismos y unificación cíe reglas del transporte aéreo internacional •47

2.2.1. PROTOCOLOS INTERNACIONALES HISTÓRICOS dentro de los tres días a contar desde la fecha de su recibo, en el caso
de equipajes. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, dentro de
El Convenio de Varsovia, es el Protocolo de mayor tradición que ha
los catorce días a partir de aquél en que el equipaje fuera puesto a su
regido la responsabilidad del transporte aéreo internacional durante dé-
disposición. Si el transportador admite la pérdida del equipaje o si éste
cadas. Fue firmado en Varsovia (Polonia), en 1929, entró en vigor desde
no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes en que de-
1933 y dispone de vahas enmiendas: Protocolo de la Haya (1955), Con- bería haber llegado, el pasajero podrá exigir las indemnizaciones esti-
venio complementario de Guadalajara (1961), Protocolo de Guatemala
puladas por el Convenio. En el caso en que el pasajero no realice el re-
(1971) y el Protocolo de Montreal N°4 (1975). Varsovia establece la unifi-
clamo dentro de los tiempos fijados las empresas quedarán liberadas
cación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, rela-
de toda responsabilidad. Las empresas no serán responsables por da-
cionado con la responsabilidad del transportador ante el pasajero, por el
ños causados por las inspecciones del personal de seguridad del aero-
transporte de equipaje y de mercaderías efectuadas por aeronaves me- puerto. La responsabilidad por pérdida, retraso o daño del equipaje re-
diante remuneración y se aplica también a los transportes gratuitos efec- gistrado y del no registrado -equipaje de mano- se limita a un importe
tuados en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. Fue firmado
estipulado sobre el peso total del bulto, a menos que se haya declara-
por la mayoría de Estados y declarado obligatorio.
do un valor más alto y hayan sido pagados los cargos adicionales. Es-
El Convenio de Varsovia estipula que el transportista es responsa-
to es aplicado para la mayoría de los viajes internacionales, incluidos
ble ante el pasajero de los inconvenientes que puedan surgir durante tramos domésticos de recorridos internacionales. Para la vida del pa-
el transporte a menos que pueda demostrar que él y sus representan- sajero la limitación de responsabilidad también está limitada, en la ma-
tes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
yoría de los casos, a montos muy bajos. Este convenio define también
les fuese imposible adoptarlas. El transportador será responsable del
las condiciones e indicaciones con que la empresa debe expedir el bi-
daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal su-
llete de pasaje y el talón correspondiente al equipaje.
frida por un viajero cuando el accidente que ocasionó el daño se haya
El Protocolo de La Haya, firmado en 1955 y entrando en vigor des-
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embar-
de 1963, modificó algunas disposiciones del Convenio de Varsovia, entre
que y desembarque. También será responsable del daño causado por
ellas elevó los límites de responsabilidad con respecto a cada pasajero,
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercade-
del equipaje facturado y de mercaderías pero sin embargo no modificó los
rías cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido
montos para los objetos cuya custodia conserve el pasajero.
durante el transporte aéreo, entendiendo por esto el período durante
Otras modificaciones que alcanzaron al Convenio de Varsovia son el
el cual los equipajes o mercadería se encuentren al cuidado del trans-
Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala firmado en
portador, ya sea en su aeródromo o a bordo de una aeronave o en un
1971. Este último modificó el Art. 17 del Convenio de Varsovia de la siguien-
lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo (Art. 17 y
te manera: “El transportista será responsable del daño causado en caso de
18) . En iguales condiciones, el transportador es responsable del equi-
muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho
paje no registrado que lleva consigo el pasajero. Es importante men-
que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cual-
cionar que para determinar el límite de responsabilidad solo se tendrá
quiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo, el
en cuenta el peso total del bulto afectado y no lo que éste contenga. El
transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusiva-
transportador también será responsable del daño resultante de un re-
mente al estado de salud del pasajero.”
traso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes y mercaderías (Art.
El Acuerdo de Montreal, firmado en 1966, se constituyó en el rela-
19) . Sin embargo, el transportista no será responsable si el daño se de-
tivo a los límites de responsabilidad del Convenio de Varsovia y del Pro-
be a un vicio o defectos propios del equipaje y deberá entregar al pasa-
tocolo de La Haya suscripto entre los Estados Unidos de América y los
jero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje.
transportadores aéreos que optaron por suscribirlo y que en sus rutas
En caso de averías, el destinatario deberá presentar una protesta
toquen un punto de dicho país como punto de origen, de destino o de
por escrito, inmediatamente después de haberla notado o a más tardar
escala prevista. Elevó los límites indemnizatorios previstos en los con-
 48 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Organismos y unificación je reglas del transpone aereo inte/redonai 49

venios anteriores tanto para la responsabilidad sobre el equipaje como 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de
para la vida del pasajero. muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de
que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido
2.2.2.CONVENIO DE MONTREAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones
REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, 1999 de embarque o desembarque;
2. El transportista es responsable del daño causado en caso de
Si bien, durante décadas el principal Tratado por el que se ha regido
destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola
la aviación civil internacional es el Convenio de Varsovia (y sus protocolos
razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o ave-
modificatorios), el 28 de mayo de 1999 se ultimó en Montreal, Canadá, el
ría se haya producido a bordo de la aeronave o durante cual-
Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo inter-
quier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la
nacional que se conoce con el nombre de Convenio de Montreal de 1999
custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no se-
y que, respecto de la relación con otros instrumentos del Convenio de Var-
rá responsable en la medida en que el daño se deba a la natu-
sovia, prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo inter-
raleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso
nacional. El convenio, para su entrada en vigencia, tiene que ser ratificado
de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el
por los Estados. Si bien su finalidad es sustituir en el nivel mundial ínte-
transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la
gramente al Convenio de Varsovia, éste seguirá coexistiendo con el Conve-
de sus dependientes o agentes;
nio de Montreal durante un tiempo indeterminado - y las empresas pueden
3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si
aplicarlos-, incorporando un sinnúmero de modernizaciones avanzando en
el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún
definir un sistema de responsabilidad del transportador más moderno y fa-
días siguientes a la fecha en quedebería haber llegado, el pasaje-
vorable al consumidor sumando conceptos como la necesidad de facilitar
ro podrá hacer valer contra el transportista los derechos que sur-
los resarcimientos en casos de los daños causados sin necesidad de pro-
gen del contrato de transporte.
longados procedimientos judiciales.
También permite la utilización de documentos de viajes aéreos de ín-
Para este Convenio, el término equipaje significa tanto el equipaje fac-
dole electrónica tanto para el despacho de equipaje, pasajeros y carga. Es-
turado como el equipaje no facturado, a menos que se indique otra cosa.
tablece un sistema mixto de responsabilidad del transportador en el que
Además, responsabiliza al transportista por el daño ocasionado por
la responsabilidad será objetiva y limitada en la mayor parte de los casos,
retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del equipaje. Sin embargo, el
aunque, para algunos supuestos podrá también ser subjetiva e ilimitada o
transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prue-
limitada. A esos fines, cuenta entre las ventajas las de eliminar el límite de
ba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que
responsabilidad en algunos supuestos, y elevar considerablemente los lími-
eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible,
tes indemnizatorios, a la vez que, debido a la necesidad de actualización de
a uno y a otros, adoptar dichas medidas (Art. 19).
los límites, se establece la obligación de revisarlos cada cinco años tenien-
Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión in-
do en cuenta la inflación ocurrida.
debida de la persona que pide indemnización, causó el daño o contribuyó a
Al igual que su predecesor, el Convenio de Varsovia, este Protocolo
él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su respon-
establece las responsabilidades del transportador respecto de los daños
ocasionados a los pasajeros, al equipaje y al transporte de cargas. Se apli- sabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligen-
ca a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado cia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a
en aeronaves de empresas privadas o del Estado, a cambio de una remu- él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en ra-
neración, o mediante el transporte gratuito. zón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmen-
Sobre la responsabilidad del transportador y medidas de la indemniza- te exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en
ción del daño, el Convenio de Montreal versa sobre la muerte y lesiones de que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasaje-
los pasajeros y daños del equipaje (Cap. Ill, Art. 17). Al respecto especifica: ro causó el daño o contribuyó a él (Art. 20).
 50 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
El Convenio de Montreal estipula las siguientes indemnizaciones en
caso de muerte o lesiones de los pasajeros:
1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1 ° del Art. 17 que no ex-
ceda de 100.000 Derechos Especiales de Giro 1 (DEG) por pasa-
jero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
2. El transportista no será responsable del daño previsto en el pá-
rrafo 1 del Art. 17 en la medida que exceda de 100.000 DEG
por pasajero, si prueba que: a) el daño no se debió a la negli-
gencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o
sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente
a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un ter-
cero (Art. 21).
Los límites de responsabilidad respecto del retraso o el equipaje, el
Art. 22 determina que en caso de daño causado por retraso (según Art.
19), en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se
limita a 4.150 DEG por pasajero. En el transporte de equipaje, la respon-
sabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o re-
traso se limita a 1.000 DEG por pasajero a menos que éste haya hecho
una declaración especial de valor al transportista, al entregarle el equi-
paje facturado y haya pagado una suma suplementaria. En este caso, el
transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del im-
porte de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es
superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasaje-
ro. El convenio también establece que el transportista no será responsa-
ble en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o
a un vicio propio del equipaje.
En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesio-
nes de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos
adelantados sin demora, a la persona o personas físicas, que tengan dere-
cho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económi-
cas inmediatas (Art. 28).
De lo expuesto puede sintetizarse que el Acuerdo de Montreal ha im-
plementado un sistema de responsabilidad previendo un tipo de responsa-
bilidad objetiva para todos aquellos daños inferiores a 100.000 DEG, o de
1.000 para el supuesto de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipa-
je por pasajero; y manteniendo un sistema sin límites en la responsabilidad,
para aquellos supuestos en que el daño supera aquel importe. 1
1 Es una moneda de cuenta ideal o nominal creada por el Fondo Monetario Internacional y cuyo valor se determina por
ponderaciones porcentuales convenidas para una 'cesta de monedas’ utilizando los tipos de cambio medios de los
últimos tres (3) meses.
Organismos y unificación de reglas del transpone aereo internacional 51
La recepción del equipaje facturado sin protesta por parte del desti-
natario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mis-
mos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el docu-
mento de transporte. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al
transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada
y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje factura-
do, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá
hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el
equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición. Toda protesta de-
berá hacerse por escrito (Art. 31).
Sobre la documentación para el transporte de pasajeros y equipa-
je, específica que se expedirá un documento de transporte, individual o
colectivo, que contenga la indicación de los puntos de partida y destino;
cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada
podrá sustituir a la expedición de dichos documentos. El transportista en-
tregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de
equipaje facturado (Cap. II).
En todos los casos los montos de responsabilidad son expresados en
Derechos Especiales de Giro (DEG) definidos por el Fondo Monetario Inter-
nacional (FMI). Estos se deben convertir a la moneda nacional de acuerdo
con los valores de giro vigentes a la fecha de la sentencia.
Por otro lado, las empresas aéreas informan que están exentas de res-
ponsabilidad sobre artículos frágiles, productos perecederos, daños a ins-
trumentos musicales o artículos deportivos que no sean entregados en un
estuche duro; daños que resulten de las inspecciones realizadas por la se-
guridad aeroportuaria.
Para el caso particular de la Unión Europea, el Reglamento 889/2002
del Parlamento Europeo y del Consejo modifica el Reglamento (CE) 2027/97
sobre la responsabilidad de las compañías aéreas a fin de ajustarlo a lo dis-
puesto por el Convenio de Montreal de 1999. El Reglamento 889 y el Con-
venio de Montreal refuerzan la protección de los pasajeros. Como en la
Unión, el mercado interior de la aviación ha desaparecido la distinción en-
 52 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
tre transporte nacional y transporte internacional, debido a la vigencia de
las empresas aéreas comunitarias -las que poseen una licencia de explo-
tación válida concedida por un Estado miembro de la UE-, se conviene es-
tablecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en
el transporte nacional como en el internacional en la Comunidad. Este Re-
glamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal
en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece
determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la
aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un
Estado miembro.
Así, si un vuelo de una compañía tiene su origen en algún aeropuer-
to situado dentro de un Estado miembro de la Unión Europea, el contenido
de la normativa legal es la establecida por dicha Unión. La UE incluye en di-
cha normativa que el pasajero tiene derecho a ser informado de sus dere-
chos, en materia de asistencia y de compensación económica, en supues-
tos de denegación de embarque, cancelación de vuelo, o grandes retrasos,
o, en todo caso, consultar la información legal oportuna en cualquier de las
sucursales de esta compañía establecidas en dicho territorio comunitario, o
en los mostradores de la misma, o de atención general al pasajero, ubica-
dos en cada aeropuerto. El pasajero asimismo podrá obtener la información
identificativa y de contacto del Organismo Público de Aviación Civil, encar-
gado, en cada Estado, de la vigilancia del cumplimiento de la normativa le-
gal fijada por la UE.
Para todos los convenios o acuerdos, una síntesis de la responsabili-
dad del transportador debe estar incluida en todos los tickets aéreos tan-
to nacionales como internacionales bajo el título Aviso a los pasajeros so-
bre limitación de responsabilidad, situación que en la actualidad, o debido
a la implementación del ticket electrónico se encuentran disponibles en
las webs de las compañías aéreas, y también pueden entregarse de forma
impresa al momento de emitir el recibo de pago de una tarifa.
Al margen de lo estipulado por el Convenio de Montreal, Mampelli, E.
(1982:28) menciona que: “el transportador puede a los fines de determi-
nar su responsabilidad asumir las siguientes medidas ante aquellos pasa-
jeros que tengan limitaciones o determinados problemas en su salud pre-
vios al viaje:
EXCLUSIÓN DEL TRANSPORTE
- Exigencia de que el pasajero ocupe un espacio -dos o tres veces
(butaca)- superior al que normalmente utiliza una persona no afectada por
disminución. Para este caso, la Suprema Corte de Justicia de Canadá de-
Organimos y unificación de reglas del transporte aereo internacional 53
terminó en 2008 que los pasajeros obesos o con necesidades especiales
tienen derecho a ocupar dos asientos pagando solo uno en los vuelos de
cabotaje. Esta determinación se constituye en el primer antecedente mun-
dial. Desde 2009, Aerolíneas Argentina aplica igual política para sus vue-
los internos.
- Exigencia de que el pasajero sea acompañado por otra persona sea
o no un profesional cualificado.
- Exigencia de que el pasajero sea acompañado específicamente por
un médico, un auxiliar técnico sanitario, u otro titulado.
- Exigencia de que un médico certifique que la enfermedad padeci-
da por el viajero no se agravará o complicará como consecuencia del
viaje.
- Exigencia de que el certificado reseñado anteriormente sea expedi-
do por un médico del Estado, especialmente cualificado o de la pro-
pia compañía aérea. ”
Para reclamos, tanto para el transporte nacional como internacional,
y en relación con el transporte de equipaje, el pasajero debe realizar el re-
clamo formal tanto por averías, destrucción, retraso o pérdidas, mediante el
uso del formulario de irregularidad de equipaje PIR (Property Irregularity Re-
port) que incluye el detalle del efecto reclamado, antes de retirarse del área
de aduanas del aeropuerto y en la oficina de reclamos. Una vez efectua-
do el mismo se cursan comunicaciones a los distintos aeropuertos a fin de
ubicarlo, en caso de pérdida. Si se localizase, el pasajero debe retirarlo del
aeropuerto, previa devolución del formulario anteriormente firmado. Cuan-
do se entrega parte del equipaje, pero no la totalidad, debe registrarse en el
formulario la cantidad de kilogramos y bultos faltantes. Si el equipaje se en-
trega dañado debe quedar consignado con el comentario correspondiente.
Para todo reclamo, el pasajero debe disponer los datos del vuelo, el
boarding pass y el comprobante de despacho de equipaje -marbete- así
como también el informe de extravío o daño (PIR). Ante un reclamo presen-
tado por el pasajero, correctamente demostrado y por el cual no se pudo
evitar el pleito, intervienen los departamentos jurídicos y de seguros de ca-
da empresa.
2.2.3. EL CONVENIO DE ROMA
Se firmó en 1952 entró en vigor desde 1958 y fue ratificado por mu-
chos países. Trata sobre los daños causados por aeronaves extranjeras a
terceros en superficie. Son considerados daños en superficie los causa-
dos por una aeronave en vuelo a las personas que se encuentran en tierra.
El convenio expresa que la persona que sufra daños en la superficie
 54 TRANSPORTE AEREO Servicios y su relación con el Turismo
tiene derecho a reparación, con solo probar que dichos daños provienen
de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída de la mis-
ma. Determina los límites de responsabilidad. A los fines del convenio se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta que termine el recorrido de aterrizaje.
2.3. ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO
(INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, IATA)
2.3.1. ORIGEN, ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES
La Asociación del Transporte Aéreo Internacional, IATA, fue creada
en 1945 en La Habana fijando como sede permanente a Montreal, mien-
tras que la oficina principal ejecutiva se encuentra en Ginebra, Suiza. Posee
además varias oficinas regionales: para el Medio Oriente y África del Nor-
te, en Amman (Jordania); para China y Asia del Norte, Beijing (China); para
Asia Pacífico, Singapur. Para África en Johannesburgo (Sudáfrica). En Eu-
ropa se encuentran en Bruselas (Bélgica), y Madrid (España). Para América
Latina y el Caribe, Miami (EE.UU.); Washington, para América del Norte, y
Moscú para Rusia y los países de CIS. En muchos otros países, posee ofi-
cinas locales para el BSP u otras actividades de carácter operativo y para
las relaciones institucionales.
IATA es la organización de comercio global creada con el fin de ser el
vehículo para la cooperación entre las compañías aéreas del mundo y ofre-
cer mecanismos que permitan encontrar soluciones conjuntas a los pro-
blemas comunes, que las líneas aéreas no pueden resolver individualmen-
te. Su misión reciente es representar, liderar y servir a las empresas aéreas.
Además es el enlace entre la industria del transporte aéreo internacional, los
gobiernos y otras organizaciones internacionales.
Los principales objetivos de la asociación son:
• Promover la seguridad, regularidad, economía, sustentabilidad am-
biental y calidad del transporte aéreo.
• Fomentar el transporte aéreo y estudiar los problemas que se relacio-
nan con él.
• Buscar la colaboración entre las empresas que les permita ayudarse
a sí mismas mediante la simplificación de los procesos y aumentar la
comodidad de los pasajeros, reducir los costos, mejorar la eficiencia
y los estándares de seguridad.
• Trabajar en favor de los intereses de las compañías aéreas de todo el
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 55
mundo, mediante la defensa de reglas y la celebración de regulacio -
nes sensatas por parte de los gobiernos.
• Proporcionar apoyo profesional a todos los interesados de la activi-
dad aerocomercial con una amplia gama de productos y servicios,
tales como publicaciones, formación y consultoría.
• Colaborar con OACI y otras organizaciones afines, así como también
contribuir a reforzar el cumplimiento de las políticas que ese organis-
mo determina.
Las principales funciones según el organismo son:
• Crear los medios de colaboración entre compañías aéreas.
• Normalización y homogeneización de normas, sistemas, códigos
para la extensión y venta de billetes, reglamentaciones aduaneras,
etcétera.
• Funciones en el campo de la seguridad: robos de equipajes, billetes,
fraudes, protección en aeropuertos.
• Cooperación con OACI y otros organismos internacionales.
• Coordinación de aspectos técnicos, como sistemas de seguridad,
mantenimiento de aviones, servicios meteorológicos relacionados
con la navegación aérea, etcétera.
• Mediación en negociaciones de acuerdos intergubernamentales,
entre las compañías aéreas y las agencias de viajes.
• Regular los servicios de tráfico de pasajeros, equipajes, animales,
mercadería o carga, artículos peligrosos, etcétera.
• Establecer normas para la reserva y venta de billetes por parte de
las agencias de viajes, y las autorizaciones para poder efectuar
esas funciones.
• Establecer la cooperación entre compañías en cuanto a servicios,
liquidación de billetes, tarifas, etcétera.
• Establecer un código sistematizado de compañías aéreas,
aeropuertos, aviones y billetes.
• Homogeneizar las informaciones de los servicios aéreos en cuanto a
horarios, tarifas.
Como un todo la IATA busca beneficiar a todos los involucrados. A los
pasajeros mediante la simplificación de los procesos de viaje y de trans-
porte buscando mantener las tarifas bajas; a las empresas para que puedan
operar de manera segura, eficiente y económica de acuerdo a las reglas

56 TRANSPORTE AEREO Servicios y su relación con el Turismo
vigentes; a los gobiernos a quienes busca asegurar que estén informados
acerca de las complejidades del sector para asegurar mejores decisiones.
Como su accionar fue adecuándose a los cambios de la aviación civil,
entre las acciones prioritarias recientes se cuentan: la seguridad y vigilancia,
los problemas financieros y contables de las empresas, las regulaciones, la
problemática ambiental y la simplificación del negocio del transporte aéreo.
Al momento de la constitución estaba integrada por 57 empresas de 31
naciones. En la segunda década del siglo XXI la forman más de 250 miem-
bros de más de 120 países y que controlan más del 80 % del tráfico aéreo
internacional. El crecimiento en sus miembros es debido a que el transporte
aéreo internacional regular es más de 100 veces más grande de lo que era
en 1945. Posee dos tipos de miembros: los activos que son las empresas re-
gulares de transporte aéreo que explotan servicios entre los territorios de dos
o varios Estados bajo el pabellón de un Estado elegible como miembro de
OACI, y los asociados, empresas de transporte aéreo que operan en un solo
país. Por otro lado, están los miembros trade association donde están inclui-
dos todos los miembros de IATA, que comprende todos los servicios básicos
que brinda, y los miembros de la coordinación tarifaria que tienen una partici-
pación opcional para aquellos miembros activos que así lo deseen.
El principal órgano de autoridad de IATA es la Asamblea General anual,
donde todas las empresas aéreas y miembros activos tienen un voto idénti-
co. El director general es el encargado de dictar la política a seguir durante
un año. El consejero delegado, que depende del director general, es el res-
ponsable de todos los aspectos administrativos de la organización.
En su organización IATA incorpora varias divisiones o áreas perma-
nentes, que disponen de grupos de trabajo, y son el instrumento de tra-
bajo y colaboración entre las empresas aéreas. Se cuentan entre los mis-
mos el de Seguridad Operaciones e Infraestructuras, cuya finalidad es la
de fomentar los patrones IATA en las operaciones en toda la aviación ci-
vil y equipos que mejoran la seguridad operacional, incluyendo el vuelo
controlado a tierra así como también la aproximación y aterrizaje. Atiende
además temas como el sistema de seguridad en tierra para la revisión o
detención de pasajeros, el análisis y la distribución de informes de seguri-
dad, la prevención de delitos contra la industria y la investigación para la
lucha contra actos de interferencia. La división de Operaciones Técnicas
presenta y defiende las posturas de los miembros de IATA ante otras or-
ganizaciones internacionales con respecto a los patrones de operaciones
de vuelo, ingeniería y mantenimiento de equipos. La división de Medicina,
trabaja en lo referente a todos los factores fisiológicos y psicológicos que
pueden afectar a la seguridad, comodidad y bienestar de las tripulacio-
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 57
nes y pasajeros, actuando también en el campo de la medicina preventiva.
La división de Aviación y Medio Ambiente actúa en defensa y protección
del ambiente atendiendo aquellos impactos que pueda causar el trans-
porte aéreo; desarrolla y fomenta estrategias para proteger el crecimiento
del transporte aéreo de manera responsable con respecto al medio am-
biente. La división de Servicios Legales analiza las convenciones interna-
cionales sobre derecho aéreo, orienta y coordina las correcciones de im-
portancia en las condiciones de transporte de pasajeros y carga, agrupa
litigios de interés que permiten a las líneas aéreas buscar acuerdos lega-
les comunes, impulsa la adopción de nuevos acuerdos multilaterales así
como también defiende los intereses de las compañías ante los gobiernos
y terceras entidades internacionales. Trabaja para la prevención de frau-
des en áreas tales como: el uso de tarjetas de crédito, abuso de tarifas y
programas de pasajeros frecuentes, boletos fraudulentos, etc. La división
de Marketing y Servicios Comerciales cumple con la función de distribuir
la información, de proveer servicios de marketing a las compañías que la
integran, realizar la publicación de una amplia variedad de documentos
especializados y de utilidad para la actividad. Posee también otras áreas
como las de Capital Humano, Comunicaciones, Economía; Servicios Cor-
porativos, Industria, Distribución; Servicios Financieros, y miembros de
Relaciones Gubernamentales.
Los grupos de trabajo pueden organizarse entorno a numerosos asun-
tos como equipaje, cargas, transportes peligrosos, operaciones de vuelo,
lucha contra el fraude, animales vivos y productos perecederos, control de
cargas y movimiento de las aeronaves, pasajeros y servicios comerciales,
asesorías, u otros.
En todos los casos, las divisiones están constituidas por representantes
calificados de las líneas aéreas o por expertos nombrados por las mismas.
IATA dispone además del Instituto para la Capacitación mediante el
que ofrece programas de capacitación y desarrollo sobre temáticas como
la aviación civil, líneas aéreas, aeropuertos, la industria de carga y los viajes
de negocios de turismo. Su oferta de capacitación esta accesible a través
de sus propios centros o por intermedio de otros centros asociados. Tam-
bién brinda permanentemente ciclos de conferencias, seminarios y talleres
de actualización.
Además, otorga la IATA Operational Safety Audit (IOSA), norma espe-
cial de certificación operativa para líneas aéreas, y elabora las estadísticas
mensuales y anuales de tráfico, de capacidad de pasajeros y de carga, rea-
liza pronósticos a nivel global, regional y por país de la evolución de la acti-
vidad aérea.
 58 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
Organisnos y unificación de reglas del transpone aéreo internacional 59

2.3.2. CONFERENCIAS DE TRÁFICO AÉREO Y ÁREAS IATA miento de los temas ya mencionados, pero en un área más limitada. Las
mismas son tres:
Las Conferencias de Tráfico Aéreo (TC), también denominadas Con-
ferencias de arancel, fueron creadas como foros de asistencia voluntaria • Área I (TC1): Incluye la totalidad del continente americano, Groenlan-
de realización anual o cuando se considera necesario. La primera fue ce- dia, las Bermudas, Indias Occidentales, las islas del Mar Caribe y las
lebrada en 1947 en Río de Janeiro. Son organizadas por IATA y se cele- islas Hawai.
bran en diversos lugares del mundo con la finalidad de formular diferentes • Área II (TC2): Incluye Europa, Rusia, Medio Oriente, así como Irán,
acuerdos referentes al transporte aéreo. Entre las actividades que se rea- África e islas adyacentes.
lizan se encuentran la definición de reglas para la construcción y posterior • Área III (TC3): Incluye toda Asia, excepto la parte incluida en área II,
determinación de las tarifas del transporte aéreo interlineal que se provee Oceania e islas adyacentes del Pacífico, excepto las incluidas en el
en servicios regulares internacionales, así como también para las tarifas área I.
correspondientes al exceso de equipaje; sobre el sistema de manejo pa- Las Conferencias también reciben la denominación indicada entre pa-
ra el transporte de equipaje y equipaje extraviado, las condiciones gene- réntesis: TCI, TC2 y TC3. Puede expresarse además con la denominación
rales de reservas, emisión de tickets, u otro tipo de documentación aérea, de Hemisferio Occidental haciendo referencia a totalidad del Área I y He-
capacidad aeroportuaria, entre otras. La forma en que actúan las confe- misferio Oriental haciendo referencia a las áreas II y III. Además existen cua-
rencias de tráfico está fundamentada en reglas muy sencillas. Cada línea tro conferencias conjuntas que cubren las operaciones entre las conferen-
aérea miembro, independientemente de su dimensión, puede convertir- cias de tráfico de IATA:
se en participante y, en esos casos, será un miembro con voto automático
de las conferencias para todas las decisiones -resoluciones-. Por lo tanto, • TC1 yTC2: Rutas Transatlánticas.
esas líneas aéreas tienen derecho de voto sobre cualquier resolución so- • TC2 y TC3: entre Europa/Áfñca/Oriente Medio, Asia y Oceania.
metida a su adopción. La ausencia de voto se considera como voto a fa- • TC3 y TC1: Rutas Transpacíficas.
vor. Una vez adoptada la resolución se presenta a los gobiernos afectados • TC1, TC2 y TC3: Rutas alrededor del mundo.
para su aprobación y posterior puesta en práctica.
Desde el Acuerdo de Bermudas de 1946 los gobiernos habían
consistido en delegar la confección de las tarifas internacionales a las
compañías aéreas, a través de las Conferencias de Tráfico de IATA. Por
lo tanto, los acuerdos habían estipulado que, siempre que sea posible,
las tarifas deben ser acordadas en las Conferencias de Tráfico de IA-
TA y deben después estar sujetas a la aprobación gubernamental. En
el caso de no llegar a un acuerdo dentro de IATA, las compañías aéreas
designadas de los dos países deben buscar un acuerdo entre ellas mis-
mas, pero una vez más, sujeto a la aprobación de los gobiernos. Si bien
este mecanismo sigue funcionando, como consecuencia de las políti-
cas liberalizadoras vigentes de muchos países o regiones -caso de la
Unión Europea y Estados Unidos-, la mayor tendencia es la de permi-
tir la fijación de tarifas por competencia de mercado y no mediante es-
te histórico mecanismo.
Para el funcionamiento de las Conferencias de Tráfico, reciben la
denominación de Áreas IATA la división imaginaria del planeta A esos fi-
nes se llevan se concretan dividiendo al mundo en tres Áreas geográ-
ficas de Conferencias IATA. Dicha división tiene por finalidad el trata-
60 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
2.3.3. ESTANDARIZACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN AÉREA
Desde sus orígenes, IATA, viene trabajando para lograr la estandariza-
ción de la documentación a ser utilizada por las empresas aéreas en el ni-
vel internacional así como también en la implementación del sistema de co-
dificación y la forma de emisión de la documentación aérea. Esto facilita el
desarrollo de las actividades comerciales entre los países, eliminando ba-
rreras lingüísticas y monetarias y posibilitando que un pasajero pueda viajar
desde cualquier ciudad del mundo y hacia cualquier otra con un único bo-
leto, valiéndose de los servicios de diferentes transportadores y abonando
en una única moneda.
Incluye la estandarización del modelo de ticket, actualmente electró-
nico, el boarding pass, el marbete de equipaje -temas que se amplían en el
Capítulo 11-, la carta de porte, el comprobante de reclamo de equipaje, el
valor nominal monetario universal a emplear -NUC-, el sistema de codifica-
ción (o abreviaturas) de compañías aéreas, monetarios y clases de a bor-
do, entre otros. Éstos se utilizan tanto para las comunicaciones comerciales
como para la emisión de documentación aérea y tienen por finalidad faci-
litar las relaciones entre las empresas a partir de la eliminación de las ba-
rreras de comunicación. Asimismo IATA reconoce adoptar los códigos de
aeropuertos, ciudades y países designados por la International Standards
Organitation (ISO).
2.3.4. UNIDAD NEUTRAL DE CONSTRUCCIÓN TARIFARIA -NUC-
La Unidad Neutral de Construcción Tarifaria -Neutral Unit of Construc-
tion- conocida por su sigla NUC es el sistema monetario nominal creado en
1989 por IATA2 . Permite la construcción y cálculo de tarifas aéreas interna-
cionales con una expresión homogénea en todo el mundo. Todas las mone-
das del mundo tienen cantidades equivalentes en NUC y pueden combinar-
se para calcular tarifas. Éstos, luego se deben ajustar a la moneda del país
de origen. En el caso de los países del área TC1, donde se incluye a los paí-
ses de América, se ajustan a la moneda dólar estadounidense al igual que pa-
ra el resto de los países de menor desarrollo. Para lograr la conversión se usa
el ROE -Rate of Exchange- tipo de cambio aplicable y que IATA ajusta y pu-
blica cuatro veces al año a fin de reflejar las fluctuaciones en los valores de la
moneda en todo el mundo. Es establecido por la Cámara de Compensación.
Con este sistema las tarifas publicadas en la moneda local del país en
donde se inicia el viaje se convierten al NUC. Esto resuelve el inconveniente
de los diversos tipos de moneda existentes en el mundo los cuales tienen
diferentes valores y fluctuaciones en el tiempo. Para llegar al NUC se debe
2 Reemplazó al FCU -Fare Creative Unit-, creado en 1960 como medida interina.
Organismos y unificación de regias del transpone aéreo internacional 61
realizar la operación tomando la moneda local, dividiendo en ROE para ob-
tener el resultado en NUC.
Así por ejemplo si un pasajero realiza el itinerario BUE/PAR/PEK, el tra-
mo BUE/PAR es en pesos argentinos y PAR/PEK en euros. Para determinar
el precio total, la tarifa de cada tramo se convierte en NUC, luego se suman
las cantidades y finalmente las sumas se convierten, para este ejemplo, a pe-
sos argentinos, debida a que es la moneda del país donde se origina y abo-
na el viaje.
A nivel mundial millones de pasajeros internacionales viajan pagando
su ticket en una ciudad y moneda, pero completan su viaje empleando dos
o más compañías de diferentes países que utilizan diferentes monedas. Es-
to es posible gracias a las diferentes estandarizaciones aquí desarrolladas
y alcanzadas en IATA.
2.3.5. CÓDIGO MONETARIO
IATA otorga tres letras mayúsculas a los signos monetarios de cada
país, con la finalidad de ser utilizadas en emisiones de documentación aé-
rea y reservas. A modo de ejemplo, ARS es el código designado para el pe-
so argentino y USD para el dólar estadounidense. Todos los códigos pue-
den gestionarse a través de GDS. También IATA determina los códigos de
línea aérea que se encuentran desarrollados en el Capítulo 6. A cada línea
aérea le corresponde un único código de línea y que consisten en dos letras
mayúsculas o la combinación de una letra mayúscula y un número.
2.3.6. CÁMARA DE COMPENSACIÓN IATA (CLEARING HOUSEZICH)
Es el órgano de IATA, con sede en Londres, que comenzó sus operacio-
nes en 1947. Es un importante instrumento financiero que emplean más de
700 compañías aéreas y mejora la operación interlineal y sus derivados finan-
cieros (cobrar, pagar, etc), y permite que una compañía comercialice boletos
de otra. Entonces, su función es la mediación entre las líneas aéreas que la
integran para la liquidación mensual de la transacción de ingresos y egresos
según su participación en el transporte. Esto hace posible que mediante una
sola liquidación se cobren y abonen simultáneamente entre las compañías
todas las deudas según la participación de cada una en el transporte. Permi-
te la conciliación diaria, semanal o mensual entre las mismas. De esta forma,
se garantizan las liquidaciones regulares y puntuales de las deudas entre las
compañías aéreas, eliminando un sinnúmero de gastos administrativos que,
de otra manera, se generarían entre las mismas. El funcionamiento de la cá-
mara beneficia también al pasajero ya que permite emitir un boleto -abonar el
total de la ruta- en una empresa y que éste incluya varios tramos a ser vola-

62 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
dos por más de una compañía aérea, como también el endoso de los boletos
en el caso de tener problemas. Se emplea el sistema de prorrateo para la di-
visión de una tarifa conjunta o para los diferentes tramos, o cargo entre dos
o más transportistas involucrados sobre una base pactada de antemano.
2.3.7.
SERVICIO DE ACREDITACIÓN DE AGENCIAS DE VIAJES
(AGENCY ACREDITATION SERVICE)
Tiene por finalidad evaluar a las agencias de viaje, que así lo soliciten,
en cuanto a su capacidad operativa, solvencia económica y nivel de segu-
ridad a los fines de acreditarlas como agencias IATA. Dicha acreditación les
confiere el reconocimiento de la habilidad profesional, competencia y efica-
cia de agente que inspira confianza a los clientes. Cualquier agencia de via-
jes operativa puede solicitar una acreditación de IATA.
Las ventajas de acceder como agente acreditado por IATA al pro-
grama denominado de Acreditación Completa autoriza a las agencias de
viajes la venta -distribuir y emitir- de tickets internacionales y nacionales
en nombre de las líneas aéreas miembros de IATA. Solo las empresas de
turismo que pertenecen a IATA pueden vender y emitir boletos aéreos a
quienes la asociación les asigna un stock virtual. Las agencias que no in-
tegran el sistema IATA/BSP no pueden distribuir boletos y deben realizar-
lo a través de las empresas de viaje y turismo (consolidadoras) quienes
realizan la reserva y emisión. El programa también permite el acceso a la
facturación de IATA y Plan de Facturación y Pagos (BSP), una interfaz efi-
caz para la facturación y el pago entre el agente, las compañías aéreas y
los proveedores de transporte, como acceder a precios especiales en los
programas de capacitación.
La agencia de viajes debe solicitar la acreditación, en su país y an-
te IATA por intermedio del Servicio de Acreditación de Agencias de Viajes.
A continuación debe completar el formulario y la documentación solicita-
da. Al recibir dicha solicitud el grupo IATA de investigación, localizado en
el lugar de radicación de la agencia solicitante, procede a realizar una in-
vestigación y posteriormente la candidatura será examinada por la Comi-
sión de las Agencias IATA del área en que se encuentre el país. Los grupos
de investigación que actúan en nombre de IATA están integrados por re-
presentantes de las líneas aéreas miembros que efectúan servicios en ese
país. Una vez aprobado, se le asigna un código numérico de agente y su
nombre es incluido en la lista de los Agentes Oficiales aprobados por IATA,
la cual es distribuida a todas las líneas aéreas miembros y utilizadas por
ellas con fines de promoción y ventas. Para integrar el IATA-BSP al agen-
te de viajes se le requiere una caución o garantía prendaria de un bien por
Organismos y unficación de reglas del transpone aéreo internacional 63
determinado monto, requisitos que son independientes a los que requie-
ren los organismos de turismo de cada país para habilitarlas como tales.
También deben abonar una cuota de ingreso y una cuota anual. En el ca-
so de que la solicitud fuera rechazada la Secretaría de IATA y el Servicio
de Acreditación de Agencias lo comunicarán al agente de viajes solicitan-
te como así también a todos los miembros del organismo.
Para ser un agente acreditado por IATA deben observarse ciertas nor-
mas y cumplir con criterios mínimos antes de ser acreditada. Los criterios
mínimos establecidos por las compañías aéreas y las agencias nacionales
del país en el que desarrolla su actividad se pueden dividir en las cuatro ca-
tegorías principales siguientes: criterios generales, criterios financieros, cri-
terios de competencia del personal y criterios de seguridad.
Se deposita especial énfasis en la existencia de los siguientes ele-
mentos claves:
1) El personal: la agencia debe disponer de personal competente. Si
los empleados no cumplen con las normas requeridas el agente pue-
de obtener la correspondiente asistencia a los programas de forma-
ción IATA/FUAAV.
2) Finanzas: es indispensable que se cumplan con ciertos requisitos fi-
nancieros mínimos, debido a que las líneas aéreas confían a los agen-
tes de viajes la transacción de los fondos que le pertenecen.
3) Establecimiento: el agente debe disponer de oficinas conforme con
ciertas normas mínimas, en lo que se refiere a su identificación, insta-
laciones y al ambiente general del local.
4) Seguridad: el establecimiento debe reunir determinados requisitos
en materia de seguridad, incluyendo caja de seguridad, alarmas anti
robo y otras medidas determinadas.
REQUISITOS DE ACREDITACIÓN COMO
AGENTE DE VIAJES IATA
Los requisitos que debe cumplir un agente de viajes para acreditarse
como agencia de viaje deben presentarse según las instrucciones elabora-
das por IATA, y pueden sintetizarse, según corresponda a la normativa de
cada país, en:
a) Presentación de la licencia definitiva o provisoria de la agencia de
viajes otorgada por el organismo competente de cada país.
b) Presentar los formularios, en las condiciones que estipule el
BSP de: 1) solicitud para asignación y registro de código nu-
mérico de agente de ventas de cabotaje; 2) formulario de acre-
 64 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
ditación como agencia de viajes IATA y 3) formulario de regis-
tro de firmas en el que consta la firma certificada ante un banco
o escribano público del titular, socio gerente o presidente de la
agencia según sea respectivamente el tipo de constitución so-
cietaria: sociedad unipersonal, SRL. o SA.
c) Abonar los aranceles de acreditación estipulados por y ante IATA,
los que varían según sea una nueva acreditación, o de sucursal,
y un monto para la confección de la (AVP), placa de identificación
de la agencia.
d) Contar con personal calificado según exigencias del BSP. Para
dicha acreditación se debe disponer de personas que cumplan
jornada completa en la agencia y que se haya desempeñado en
agencias de viajes y líneas aéreas, y presentar cursos que avalen
la experiencia comprobable en emisión de pasajes internaciona-
les, como el diploma IATA/FUAAV.
e) Contar con por lo menos un GDS para reservas y emisión auto-
matizada de tickets habilitados en el mercado, mientras que el
personal deberá poseer certificado del curso de reservas emitido
por el correspondiente GDS.
f) Contar en la estructura de la empresa con requisitos de seguridad.
g) Contar con el seguro de caución o aval bancario por los montos
que se estipulen, formulario de identificación tributaria y certifica-
dos de inhibición del los titulares o de la sociedad, según sea el
caso.
El Servicio de Acreditación de Agencias de IATA es el responsable de
inspeccionar las oficinas o el local en donde funcione la agencia a fin de
constatar la información remitida. Esta última tuvo que ser presentada en
las carpetas correspondientes y ante el Servicio de Acreditación para su
supervisión y aprobación. Una vez aprobada, debe enviarse una segunda
carpeta a la Agencia de Servicios de IATA con sede en Miami. Por su par-
te todos los cambios que desee realizar una agencia de viajes acreditada
-cambio de domicilio, condición social o jurídica, de nombre u otros- de-
ben ser notificados al representante local de IATA.
2.3.8. BSP (BILLING AND SETTLEMENT PLAN)
Una vez creada la Cámara de Compensación, en 1971 se desarrolló el
BSP, sigla empleada para designar al plan de facturación y pago. Es un sis-
tema ideado por las compañías aéreas miembros de IATA en colaboración
con las agencias de viajes con el objeto de facilitar y simplificar la venta, la
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 65
contabilidad y el pago de los tickets aéreos, a través de la racionalización
de las liquidaciones y pagos de ventas, así como mejorar el control finan-
ciero y flujo de caja para las aerolíneas, tanto para los agentes de ventas de
pasajes de IATA como para las compañías aéreas, sean éstas miembros o
no de IATA, siempre que acepten las normas del BSP. Este sistema reduce
y simplifica las tareas administrativas de ambas empresas con un ahorro de
tiempo,'dinero y esfuerzo. El BSP abarca a 160 países donde se desempe-
ñan más de 400 empresas aéreas.
La administración del BSP tiene su dirección en la oficina IATA en Gi-
nebra. Sin embargo para facilitar el funcionamiento del sistema, la Direc-
ción del Plan proporciona un director local en cada país, el que actúa en
nombre de todas las compañías aéreas del BSP. Solamente las Líneas Aé-
reas pueden asignar la autorización para la emisión de billetes a sus agen-
tes nombrados a través de BSPIink. Son también las líneas aéreas las que
actualizan su lista de autorizaciones para la emisión de billetes a través de
esa interfaz.
Las agencias de viajes que deseen participar en el BSP deben cumplir
determinados requisitos de acreditación tal como se explicara en el anterior
apartado. Asimismo se requiere, para obtener dicha acreditación, un nivel
mínimo de producción anual ante cada compañía aérea, el que es determi-
nado por dichas empresas.
CARACTERÍSTICAS DEL BSP
Donde opera un BSP se emiten los documentos de tráfico de dise-
ño standard. Estos documentos son emitidos de forma electrónica para los
servicios que hayan sido autorizados por una línea aérea y sólo llevan la
identificación de la misma después de ser validados por el agente de via-
jes. Una vez validado se convierte en un documento de la línea aérea emi-
sora, realizándose dicha validación en el momento de la emisión. Para los
billetes de emisión electrónica el proveedor del sistema es quien suspen-
de a los agentes de viajes, en nombre de la compañía aérea, imposibilitán-
dole emitir tickets.
El BSP puede suspender justificadamente las operaciones de una
compañía aérea. Entre las razones se encuentran la suspensión por par-
te de la compañía aérea de las operaciones, cuando la empresa se decla-
ra en quiebra, cesación de pagos o incurre en determinados incumplimien-
tos ante el BSP.
Desde 2008 IATA determinó la eliminación de la emisión manual de
documentación aérea (billetes, boarding pass u otros) siendo totalmente
reemplazada por la emisión electrónica, método que consiste en documen-
66
l TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Organismos y unificación de reglas transporte aéreo internaciona 67
l

tar la venta de un pasaje, ticket electrónico, y servicios relacionados, que

se validan a través de un sistema y sin necesidad de emisión de documen-
tos en papel. El PSP permite emitir dichos tickets. En este caso se incluyen
los datos de la empresa aérea, ruta a operar por el pasajero, fecha, nombre
del agente de viajes y código numérico asignado por IATA, y el nombre de
la compañía aérea para quien se ‘emite’ el billete.
Para la emisión de billetes automáticos, el BSP es compatible desde
el punto de vista del procedimiento, con toda la amplitud existente en siste-
mas de reserva y emisión automática de billetes, los cuales se pueden ins-
talar en las oficinas de las agencias de viajes. Por lo tanto, los GDS vigentes
operan con el BSP para la emisión de billetes automatizados.
Al final de cada período de liquidación, el agente de viajes cumplimen-
ta un formulario electrónico Parte de Ventas de Agencias, para rendir todas
las emisiones efectuadas en u período, relacionando todos los documen-
tos de tráfico correspondiente se incluyen también las notas de regulariza-
ción contable con las oportunas correcciones (notas de crédito y débitos
por cargos, cupones contables, cupones de vuelos anulados, reembolsos,
otros) y las operaciones de reembolso que cubren dicho período de liquida-
ción. El agente de viajes efectúa su envío a un único punto central designa-
do -Centro de procesos de datos- el que produce una liquidación consoli-
dada para cada una de las compañías del BSP.
Esta liquidación consolidada es enviada al agente de viajes quien, a su
vez, efectúa un pago único al Banco de Compensación seleccionado a favor
de todas las compañías aéreas BSP. El banco envía las liquidaciones con los
documentos contables procesados y otros documentos, correspondientes al 2.4. ASOCIACIÓN DE VIAJES AÉREOS ESTUDIANTILES (STUDENT
período de liquidación en curso, a cada compañía aérea procediendo a liqui-
AIR TRAVEL ASSOCIATION, SATA)
dar y abonar lo recaudado a cada línea aérea. Los controles e intervención de
las liquidaciones son realizadas por las compañías aéreas, siendo cualquier El mercado de jóvenes es el de más rápido crecimiento en los últimos
error en esta fase regularizado directamente por éstas. años y representa más del 20% del total de los viajes internacionales por
Los períodos de las liquidaciones y las fechas exactas son comunica- turismo (según la OMT). Es un segmento altamente informado y selectivo
dos a los Agentes de viajes mediante la publicación anual del Calendario en la búsqueda de alternativas de viajes que escapan a la rigidez de los que
de Pagos del PSP, siendo los períodos de rendición semanales. En síntesis, ofrece el mercado tradicional. Los jóvenes desean tener experiencias y una
el agente emite un único informe de ventas y abona la cantidad total en un mayor idea de libertad por lo que prefieren armar sus viajes a medida. Con
único proceso semanal, mediante el cual cada aerolínea recibirá su liquida- la finalidad de ofrecer viajes especiales para estudiantes y jóvenes se ge-
ción correspondiente, permitiéndoles a ambos un mayor control financiero. neró en el nivel internacional una red de asociaciones y empresas de turis-
Mediante el BSPIink, interfaz para todas las partes del proceso del mo especializadas. Éstos, de forma conjunta, constituyeron una única red
BSP, las agencias de viaje reciben todos los informes que se emiten, no- de servicios turísticos en beneficio del segmento estudiantil. La Confedera-
tas de débito y de crédito, y es donde las agencias y líneas aéreas solici- ción Internacional de Viajes Estudiantiles (ISTC) los agrupa y trabaja en for-
tan los reintegros; permite extraer informes en línea y bases de datos his- ma conjunta con otras asociaciones.
tóricas del BSP. La ISTC tiene la finalidad de desarrollar, promover y facilitar los vía-
 68 TRANSPORTE AEREO Servidos y /elación con el Turismo Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 69

jes de los jóvenes del mundo. Cuenta entre sus miembros a la Asociación In- de IATA de eliminar el ticket papel, la organización SATA no pudo adecuar-
ternacional para la Tarjeta de Identificación Estudiantil (ISIC), la Asociación In- se para emitirlos de forma electrónica danto lugar a su desaparición por lo
ternacional para la Igualdad de los Viajes Estudiantiles (ISSA), la Asociación que pasaron a emitir el tradicional del sistema IATA-BSP.
Internacional para la Educación y el Intercambio Laboral (IAEWEP), la Asocia-
ción Internacional de Servicios de Seguros Estudiantiles (IASIS) y la Asocia- 2.5. ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DEL
ción de Viajes Aéreos Estudiantiles (SATA). ISTC tiene su sede en Amsterdam TRANSPORTE AÉREO (ALTA)
(Holanda) y acuerda en forma conjunta con la red de miembros, entre los que
Es una asociación de carácter no gubernamental y sin fines de lu-
se cuentan los agentes de viajes, un sinnúmero de beneficios para los jóvenes
cro, creada en 1980 bajo la denominación de Asociación Internacional del
que abarcan seguros, programas de intercambio de trabajo, tarifas aéreas,
Transporte Aéreo de Latinoamérica -AITAL-, en 2007 modifica su denomi-
tarjeta de identificación internacional, entre otros.
nación por la actual y posee su sede en Bogotá (Colombia). Cuenta entre
En ese marco, en 1969 se creó la Asociación de Viajes Aéreos Estu-
sus miembros fundadores a 10 compañías aéreas de Latinoamérica, sien-
diantiles (SATA), con sede en Copenhague y que comparte con la ISTC, la
do actualmente integrada por más de 39 e incluyendo entre las mismas a
provisión y el hacer accesible el viaje a los estudiantes y jóvenes. Su princi-
las más importantes de la región. Sus objetivos son aunar y coordinar los
pal especialización ha sido el desarrollo de oportunidades de viajes aéreos
esfuerzos de sus integrantes para facilitar la solución a los problemas del
para ese mercado. Su organización tiene un Comité Auditor con sede en He-
transporte aéreo en la región latinoamericana, así como estrechar la cola-
llerup (Dinamarca), que tiene la función de examinar anualmente las cuentas
boración y comunicación entre los miembros. Sus fines son: fomentar un
de sus miembros con la finalidad de mantener la credibilidad y altos están-
transporte aéreo seguro, eficiente y económico para beneficio de los usua-
dares éticos, y que son el paradigma de SATA. Posee también una autori-
rios de la región, de los miembros de la asociación y de sus respectivos
dad legal con sede en Copenhague y una financiera en el orden internacional
países; examinar los problemas económicos, políticos y legales de los ser-
con sede en Amsterdam, para procesar las multitransacciones que se efec-
vicios aéreos y procurar fórmulas que tiendan a su solución; procurar que
túan. SATA apoya a sus miembros a través de información, regulaciones y
se observe en todos los mercados latinoamericanos una estricta ética co-
estandarización para facilitarles las negociaciones con las líneas aéreas. Lo-
mercial; relacionarse y colaborar con otras asociaciones del transporte aé-
gró conformar, a través del tiempo, una amplia red de empresas aéreas del
reo de cada país; establecer sistemas de información apropiados acerca
mundo, quienes reconocieron el valor del segmento estudiantil y aceptaron
de las situaciones generales o particulares para uso de los miembros; esti-
firmar acuerdos de cooperación para la venta de tickets facilitando de es-
mular el desarrollo del transporte aerocomercial en la región latinoamerica-
ta forma el acceso al transporte aéreo a estudiantes y jóvenes. Esta asocia-
na por medio de la prestación de servicios de asistencia comercial y técni-
ción y las líneas aéreas trabajaron conjuntamente para proveer productos a
ca y fomentar acuerdos de colaboración entre sus asociados.
las agencias de viajes estudiantiles accesibles a través de la red de ISTC.
Cuenta con tres tipos de miembros. Los titulares que son las compa-
SATA trabaja también en forma conjunta con ISIC. Esta es la única tarjeta
ñías aéreas que operan servicios regulares internacionales dentro, hacia o
aprobada, reconocida para ese segmento y avalada por UNESCO dado que
desde la región latinoamericana y que tengan la nacionalidad de un país
impulsa la facilitación de viajes a los jóvenes. Existe, también la tarjeta ITIC,
latinoamericano. También pueden ser miembros las empresas aéreas que
tarjeta internacional del profesor que cumple similares funciones en relación
presten servicios de igual carácter y tengan la nacionalidad de un país del
con ese segmento. Dichas tarjetas permiten acceder, en más de 90 países, a
área geográfica del Caribe, siempre y cuando los gobiernos de sus países
importantes descuentos en servicios relacionados con los viajes, incluyendo
integren la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC). Los miem-
los de transporte aéreo.
bros afiliados son las compañías aéreas que solo prestan servicios domés-
Durante mucho tiempo SATA y las compañías aéreas se beneficiaron
ticos o de cabotaje en un país latinoamericano y que tengan la nacionalidad
mutuamente y beneficiaron a muchos estudiantes y jóvenes, permitiéndoles
de ese país; las asociaciones locales o regionales de compañías aéreas que
volar con el SATA ticket, con tarifas muy accesibles, tanto en el nivel nacional
representen los intereses del sector o a una determinada región y las aso-
como internacional. Dicho ticket era igual a los emitidos por IATA de los que
ciaciones no gubernamentales sin fines de lucro que se ocupen del trans-
se diferenciaba porque no incluía la tarifa de venta. Debido a la imposición
porte aéreo. Los miembros asociados pueden ser las aerolíneas de la re-
70 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo

gión que solo operan vuelos domésticos o las aerolíneas que no son de la
región, y operan a la región.
Su organigrama está compuesto de una Asamblea General, un pre-
sidente, un Comité Ejecutivo y un director ejecutivo. La Asamblea Gene-
ral es la autoridad máxima compuesta por los miembros titulares y elige a
todos los otros miembros. El Presidente dirige la Asamblea General. El di-
rector ejecutivo se constituye en el órgano coordinador de las disposicio-
nes que se tomen. Por su parte, el Comité Asesor aconseja al presidente y
al director ejecutivo. Para tratar planes y estudios referentes a los aspectos
técnicos, políticos, económicos, legales y de tráfico cuenta con el Sistema
de Comités, que opera como entorno o foro, dentro de los cuales las líneas
aéreas forman equipos de trabajo para realizar determinadas tareas en for-
ma conjunta. Funcionan como equipos de trabajo en los que participan em-
pleados de cada compañía y un representante de ALTA. Entre los Comités
se encuentran los correspondientes a Cargos Aeroportuarios y de Navega-
ción Aérea, de Combustible; de Compradores de Materiales Aeronáuticos,
de Distribución, Financiero, Legal, de Medio Ambiente, de Operaciones, de
Seguridad Terrestre y Comité Técnico
Además, entre otras asociaciones se encuentran la Asociación Inter-
nacional de Charters Aéreos (International Air Charter Association, IACA)
creada en 1971 en Estrasburgo (Francia) y cuyos objetivos son los de de-
sarrollar un sistema equilibrado de transporte aéreo internacional, hacer la
promoción de las empresas asociadas, contribuir a la seguridad aérea, tra-
bajar por el establecimiento de estándares en todo los vuelos y asegurar la
voz de todos los miembros, asegurar los servicios de algún miembro que
quebrare, etc. Es conveniente mencionar que las empresas aéreas charters
no son aceptadas como miembros de IATA. En 2003 fue creada la Euro-
pean Low Fares Airline Association (ELFAA), con sede en Bruselas, repre-
senta y protege las necesidades de las compañías de bajo costo.

2.6. COMISIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE (NTSB),

DE ESTADOS UNIDOS
Creada en 1967, por el Congreso de los Estados Unidos, con sede
en Washington, es un organismo federal independiente que tiene por fina-
lidad investigar los accidentes aéreos, ferroviarios, viales, de navegación,
por oleoductos y gasoductos en ese país, incluyendo los casos de sustan-
cias peligrosas que liberan los medios de transporte. Aunque no es su fun-
ción generar normas regulatorias ni es responsable del cumplimiento de las
mismas, sí emite recomendaciones sobre seguridad de las cuales estimati-
vamente un 80% han sido puestas en práctica
74 TRANSPORTE AEREO -Servicios y relación con el Turismo Las rutas aéreas 75

3.1. CONCEPTOS BÁSICOS

E 3.2. LA CLASIFICACIÓN DE LAS RUTAS AÉREAS COMERCIALES

l transporte aéreo se define como la totalidad de los actos des-
tinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas de un ae-
Para la organización del transporte aerocomercial, se incluyen numerosas
ródromo a otro. Para concretarlo, se requiere del uso del espa-
clasificaciones de rutas aéreas siendo las mismas las siguientes alternativas:
cio aéreo, la parte del espacio geográfico que comprende las
-Ruta aérea troncal es la que cumple con los principales tráficos y tras-
capas de la atmósfera donde se concretan esas actividades humanas y
porta una mayor cantidad de pasajeros. Atienden a aeropuertos ubica-
se establecen las aerovías o rutas aéreas. La expresión ruta aérea com-
dos en ciudades con un importante nivel de población y un buen desarro-
prende dos interpretaciones: una desde el punto de vista jurídico que re-
llo socioeconómico las que a su vez, generalmente poseen una actividad
cibe la denominación de pasillos o corredores dentro de los cuales los
económica relevante. Pueden incluirse, también, ciudades de baja densi-
aviones están protegidos por normas de separación internacional. El go-
dad de población pero que como consecuencia de la actividad económi-
bierno de cada país es quien ejerce la soberanía sobre el espacio aéreo
ca predominante generan un importante movimiento de personas. Es el
que se encuentra bajo su jurisdicción. La otra es desde el punto de vista
caso de algunas localidades turísticas. Estas rutas son operadas por las
comercial y consiste en la efectivización de un vuelo entre un punto de
empresas aéreas más importantes que emplean aviones con una mayor
origen y otro de destino, pudiendo incluir vuelos en conexión. Las rutas capacidad y sostienen una mayor cantidad de frecuencias.
comerciales se encuentran situadas generalmente a más de 4 mil me-
-Ruta aérea secundaria es la que conecta a los aeropuertos de localida-
tros de altura, aunque los aviones de mayor porte operan por encima de
des menores entre sí o bien a una localidad menor con otra mayor com-
los 10 mil mts, a menos que el vuelo este en aproximación al aeropuer-
plementando a éstas últimas. Algunos casos pueden planificarse de for-
to. Las situadas más bajo son utilizadas por equipos de pequeño porte,
ma coordinada con las rutas troncales. Son operadas por compañías de
ultra livianos, helicópteros, parapentes u otros.
menor tamaño o de tercer nivel, utilizando para su operación aviones de
Desde el punto de vista comercial se considera que un vuelo es-
menor capacidad y sostienen una baja cantidad de frecuencias.
tá en ruta cuando se encuentra entre dos puntos durante un itinerario
-Ruta aérea transversal, por lo general es una ruta aérea secundaria,
de viaje. Por su parte, el cambio de ruta (re-routing) también denomina-
que une puntos de movilidad media o inferior, sin pasar por los hubs
do desviación de ruta se produce ante la necesidad de modificar la ru-
centrales de un país y genera, por lo tanto, un tráfico aéreo de tipo
ta originalmente confirmada por la compañía aérea, ya sea en forma vo-
transversal. Es el caso de algunos países en que son operadas por em-
luntaria o involuntaria.
presas de tercer nivel desde el interior del país sin necesidad de pasar
Una ruta comercial puede estar integrada por varios tramos aéreos
por el hub más estratégico.
que consiste en el segmento -parte- de una ruta cuando se realiza un vue-
-Ruta aérea ascendente corresponde a los vuelos, que iniciados en una
lo en conexión, que también se denomina porción de viaje. En este caso
ciudad del hemisferio sur se dirigen al hemisferio norte. Son denomina-
en la emisión del boleto aéreo se deben especificar todos los tramos por
das también outbound flights. Es un ejemplo válido la ruta BUE/NYC.
separado.
-Ruta aérea descendente es la que realiza un vuelo de regreso desde
Comercialmente y en relación con los anteriores conceptos, se deno-
el hemisferio norte de empresas que pertenecen a países de hemisferio
mina itinerario de viaje el detalle del viaje a realizar por el pasajero, que con-
sur. Los vuelos que las operan se denominan inbound flights. Es el ca-
tiene los datos sobre la ruta a realizar y los tramos que la constituyen, las
so de la ruta NYC/BUE.
fechas, horarios de partida y llegada, compañías aéreas, ciudades de par-
-Ruta nacional, también denominada doméstica es la que se realiza
tida, de conexión y destino, la situación de la reserva, alternativas de co-
dentro de los límites de un país sin atravesar las fronteras. Incluye las
midas durante el vuelo y en el caso de que el asiento fuese asignado en el
rutas troncales, secundarias, transversales y de fomento.
momento de efectuar la reserva, su número y que se almacena en un GDS.
-Ruta internacional es la que tiene por finalidad unir aeropuertos de lo-
Todos estos datos pueden entregarse al pasajero en un impreso o print -sin
calidades de dos o más países. Las mismas se clasifican en:
valor de documento- o, si la emisión se efectúa vía Internet, ser impreso por
* Ruta regional es la que trasciende las fronteras de un país pero solo
el propio pasajero.
llega hasta los países limítrofes.
 76 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo 1
'/ Las rutas aéreas 77

* Ruta continental es la que se realiza uniendo aeropuertos de localidades De ese modo, el primer código de ciudad o aeropuerto en el segmen-
dentro de un mismo continente pero sin atravesar un océano. Quedan ex- to representa el punto de origen mientras que el segundo código representa
cluidas de esta tipología las rutas regionales. el de destino. Los puntos de origen y de destino reciben la denominación de
* Ruta transoceánica es la que se realiza sobrevolando un océano y puede par de ciudades. BUE/ROM es la expresión para el citado caso, debido a que
ser transpacífica o transatlántica, dependiendo del océano que sobrevuela. debe indicarse sin espacio entre un código y otro.
* Ruta transatlántica es la que se realiza a través del Océano Atlántico.
Puede adoptar la alternativa de Norte o Sur dependiendo de la región que 3.4. PRINCIPALES RUTAS AÉREAS INTERNACIONALES
sobrevuela.
* Ruta transpacífica es la que se realiza a través del Océano Pacífico. Pue- Las principales rutas aéreas internacionales de mayor movimiento
de adoptar la alternativa de Norte o Sur, dependiendo de la región que so- se encuentran en la región Atlántico Norte, uniendo países de Europa con
brevuela. América del Norte, Pacífico Norte conectando principalmente América del
* Ruta transpolar es la que se realiza a través de los polos. Existe la ruta Norte con los países del Asia Pacífico, las rutas Inter-europeas y las corres-
del Polo Sur que fue la primera en operar y mantuvo su continuidad y une pondientes a América del Norte. Es decir que las mismas se concentran en
BUE/SYD; y la ruta sobre el Polo Norte que une la costa este de Estados las regiones de mayor hegemonía en la economía mundial y tienden dis-
Unidos, por ejemplo desde Chicago (CHI) con Asia Pacífico, Beijing (PEK), minuir, en algunos casos abruptamente, en los países de economías más
en China. débiles. Las regiones de América Latina y África se encuentran entre las de
menor oferta de rutas del planeta.
3.3. HUBS O CENTROS DE DISTRIBUCIÓN Para todos los casos el tráfico regular de pasajeros se mide por pares de
ciudades internacionales y pueden oscilar a través de los años. Por lo general,
Los hubs son las ciudades poseedoras de un aeropuerto en el que tie-
entre los principales pares de ciudades internacionales se encuentran rutas co-
ne su base o casa central una empresa aérea y desde donde opera la mayor
mo Londres/Nueva York, Londres/París, Nueva York/París, Los Ángeles/Nueva
cantidad de sus vuelos, incluyendo las conexiones, escalas o cambio de ae-
York, Amsterdam/Londres, Fráncfort/Londres, Dublín/Londres, Hong Kong/Tai-
ronaves. Reciben también la denominación de sistemas de ejes. Es la moda-
pei, Kuala Lumpur/Singapur, Yakarta/Singapur, Seúl/Tokio, Taipei/Tokio, Hong
lidad implementada por las compañías para elaborar sus programas de vue-
lo, utilizando una ciudad o ciudades determinadas como puntos de conexión Kong/Tokio, Bangkok/Hong Kong, Los Angeles/Tokio, entre otras.
donde la principal actúa como eje hacia los diferentes destinos. Esta estrate-
gia tiene como objetivo concentrar los vuelos o incrementar las conexiones
en un aeropuerto facilitando la operación de la empresa. Sin embargo, aque-
llas compañías aéreas poseedoras de gran cantidad de vuelos disponen de
varios hubs distribuidos en el territorio del país de origen de la empresa como
también en terceros países, con la finalidad de lograr la descentralización or-
ganizada de su plan de vuelos. También pueden determinarse hubs diferen-
ciados entre vuelos nacionales e internacionales.
Sobre la base de esta organización de rutas y hubs las empresas aé-
reas planifican sus vuelos, aunque la existencia de los mismos depende de
la correspondiente autorización otorgada por cada gobierno.
Asimismo cada empresa determina la ciudad de arribo siendo ésta la
que sirve como punto de llegada de un vuelo y también el último punto de
un itinerario de vuelo. En el caso de la ruta BUE/ROM es Roma. Asimismo
determinan la ciudad de partida la que sirve como punto de inicio de un
vuelo. En este caso, para la ruta BUE/ROM es Buenos Aires.
78 TRANSPORTE AEREO Servíaos y relación con el Turismo Las rutéis aérsas 79

3.6. TIPOS DE VUELOS AÉREOS

Los tipos de vuelos aéreos son las diferentes alternativas que tiene, a
partir de la existencia de la ruta, una empresa aérea para prestar sus servi-
cios. Del tipo de vuelo contratado por el pasajero, dependen las posibilida-
des de escala o permanencia autorizadas, la mayor o menor economía de
tiempo para concretar la ruta y la tarifa que corresponde abonar. Los vue-
los posibles son:

-Vuelo non stop es el que se dirige desde un aeropuerto de origen a

un aeropuerto de destino sin ningún tipo de escala, ni siquiera de tipo
técnica, por lo que permite al pasajero una importante economía en el
tiempo de viaje como también un vuelo sin sobresaltos y más descan-
sado. Se implementan en rutas de alta densidad de demanda, particu-
larmente de importantes desplazamientos con fines corporativos.
-Vuelo directo es el que se dirige entre un aeropuerto de origen y otro
de destino sin cambiar de aeronave, es decir de vuelo, pudiendo la
compañía aérea incluir escalas comerciales o técnicas intermedias, por
ejemplo desembarcar y embarcar pasajeros, las que no están permiti-
das para el pasajero que abonó la tarifa para un vuelo directo, que nor-
malmente permanece a bordo de la aeronave durante la misma.
-Vuelo con escala es el que le permite al pasajero una o más paradas
llamadas estancia -stopover-. Son escalas intermedias permitidas so-
bre una determinada ruta y donde el pasajero podrá interrumpir el viaje,
detenerse y permanecer un tiempo estipulado en función de lo permiti-
do por la tarifa abonada. Para ser considerada como tal, deberá perma-
necer más de 24 horas y debe figurar en el ticket. Hay tarifas que permi-
ten una parada intermedia a la ida o al regreso sin incrementar la misma.
-Vuelo en conexión es el que requiere volar dos o más tramos para con-
cretar el total de la ruta y necesita cambio de vuelo -de avión- pudiendo
 80 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
realizarse cada tramo por la misma o distinta compañía aérea. Existe la
conexión sencilla que incluye una única ciudad/aeropuerto de conexión
y la conexión doble cuando se indican dos ciudades/aeropuertos. Re-
cibe la denominación de conexión interline u offline cuando se utilizan
dos o más empresas para cubrir una ruta o sea que dos o más tramos
son volados por empresas diferentes. Por el contrario la conexión onli-
ne es el uso de dos o más tramos volados por la misma empresa. Con
el nombre de conexión inmediata se conoce a aquella que conecta un
vuelo con el inmediato posterior para alcanzar el destino final, existien-
do entre ambos un tiempo mínimo de demora y siendo la conexión ideal
para el pasajero.
Para algunos de esos casos, aunque ocasionalmente, estos vuelos se
denominan Change of Gauge y es cuando, si bien están designados con un
único número de vuelo como si fueran directos, cambian el tipo de aerona-
ve antes de llegar al destino final.
Para planificar dichas conexiones, las empresas deben tener en cuen-
ta el tiempo mínimo de conexión -minimun connecting time- que es el tiem-
po legal requerido en los aeropuertos entre la llegada de un vuelo y la parti-
da del siguiente vuelo de conexión para continuar la ruta aérea y garantizar
la conexión. Pueden existir diferentes tiempos según sea una conexión in-
terline, online, nacional, internacional o la complejidad del aeropuerto en el
que se realiza la misma. Pueden existir acuerdos bilaterales especiales en-
tre las diferentes compañías aéreas con la finalidad de reducir los tiempos
acordados. Sin embargo, se estipulan como tiempos promedios mínimos
permitidos 30 minutos para conexiones de vuelos internos y de 60 minutos
para los internacionales. La lista de tiempos mínimos de conexión se en-
cuentra publicada en los GDS y en los manuales ABC y OAG. También se
estipulan los tiempos máximos de conexión tolerables.
En todos los casos el pasajero es considerado en tránsito, entendien-
do por ello a toda persona que arriba en un vuelo para proseguir de inme-
diato hacia otro destino, pero en un vuelo diferente. Cuando esto ocurre,
los pasajeros son conducidos, en el aeropuerto, a una sala de espera espe-
cial sin ingresar oficialmente al país de escala y por lo tanto no están suje-
tos a controles migratorios y aduaneros. El equipaje despachado, si hubie-
ra cambio de avión, por lo general se transfiere directamente de uno a otro.
Hay casos en que estos pasajeros permanecen a bordo de la aeronave has-
ta que la empresa resuelva las actividades necesarias como abastecimien-
to de combustible, limpieza, etc.
Al margen de este tipo de vuelos se encuentra también el denomina-
do puente aéreo -shuttle- que incluye los servicios ofrecidos con la finali-
Las rutas aereas 81
dad de facilitar en algunas rutas la distribución de los horarios y la agiliza-
ción de los trámites de embarque; por lo general no requiere de reserva y
compra previa de ticket, pudiendo realizarse directamente en el aeropuer-
to, y se implementa entre ciudades de importante movimiento de pasa-
jeros de un mismo o de diferentes países y usualmente para tramos cor-
tos. Pueden ser atendidos en forma conjunta por un pool de empresas o
por una sola empresa. Algunos ejemplos de este tipo de servicios son los
ofrecidos entre BUE/SAO, PAR/LON y NYC/WAS.
Finalmente, las empresas aéreas deben numerar sus vuelos. Dicha nu-
meración es utilizada para su planificación en los aeropuertos y tienen por
finalidad facilitar su operatividad. Usualmente, los vuelos con numeración
par corresponden a lo que han partido de un aeropuerto y son de carácter
regular mientras que los de numeración impar corresponden a los arribos.
Pueden diferenciarse además por región dentro de un mismo país así co-
mo también entre vuelos nacionales e internacionales. Los vuelos especia-
les como los charters se deben numerar de forma diferente.
3.6. TIPOS DE V IAJES AÉREOS
Las diferentes alternativas de viaje son conocidas con el nombre de
tipos de viajes aéreos, son importantes para la determinación de las ta-
rifas, y pueden construirse a partir de la existencia de una ruta aérea. De
dicho tipo de viaje y de dicha tarifa aplicada dependen las posibilidades
que tiene un pasajero en la realización de una determinada ruta. A tal fin,
las compañías aéreas publican las condiciones tarifarias en relación con
el tipo de viaje para cada ruta. Los tipos de viajes aéreos posibles son:
- ONE WAY TRIP/VIAJE DE IDA/OW, corresponde a un viaje de ida o
de vuelta solamente, pudiendo incluir escalas intermedias. Para los vuelos
internacionales es menos usual emitir este tipo de viajes, siendo más fre-
cuente para los vuelos domésticos. Es el caso de BUE/MAD.
- ROUND TRIP/IDA Y VUELTA/RT, o Return, es un viaje redondo de
ida y vuelta, es decir que comienza y termina en el mismo aeropuerto; in
-
 82 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
cluye solo dos componentes tarifarios y para lo cual, en el itinerario reco-
rrido esos dos componentes tarifarios se miden a partir del punto de ori-
gen y son idénticos. Es un tipo de viaje altamente utilizado para los vuelos
internacionales pudiendo implementarse también para
ticos. Usualmente se aplican las tarifas más accesibles. Es posible ejem-
plificar los dos elementos tarifarios (BUE/MIA) + (MIA/BUE).
- CIRCLE TRIP/VIAJE CIRCULAR/CT, es un viaje de
al mismo aeropuerto por una ruta continua y circular, que
misma ruta y que tiene una o más paradas estancia antes
punto de corte. El punto de corte corresponde a la ciudad
como final del tramo de ida. Es el caso de BUE/MAD/LON/BUE.
- OPEN JAW TRIP/VIAJE ANGULAR/OJ, incluye dos tipos básicos,
a) TOJ/Turnaround Open Jaw: también conocido como mandíbula
abierta, es un viaje de circuito completo (el aeropuerto de salida
y de destino final es el mismo) pero que comprende un tramo en-
tre dos ciudades por vía terrestre o no volado -surface-, incluyen-
do un segmento arnk- sigla que indica en una reserva un tramo
que se realizará surface o sea que no se volará. En este caso se
denomina viaje angular doble y se designa angular a la tarifa que
aplica este tipo de viaje. Es un ejemplo el viaje ROM/PAR-NCE/
ROM.
b) OOJ/ Origin Open Jaw: Cuando el aeropuerto de salida en la ida y
el aeropuerto de llegada en la vuelta son diferentes, es decir que
es un viaje que retorna a un punto diferente al de salida (llegada
desconocida). Se denomina viaje angular sencillo. Es el caso de
un viaje ROM/LON/MIL.
- ROUND THE WORLD/VIAJE (ALREDEDOR DEL MUNDO/RTW),
es un viaje circular de forma continua que pasa por las ciudades más im-
portantes del mundo y termina en el aeropuerto de origen, realizando una
ruta del Atlántico al Pacífico o viceversa o a través del Polo Sur y siguiendo
siempre la misma dirección. No están permitidos, sobre la ruta, realizar re-
trocesos y ninguna ciudad puede ser transitada más de una vez. El itinera-
rio debe incluir puntos intermedios en las áreas IATA 1, 2 y 3 e incluye una
determinada cantidad de paradas permitidas según lo determinen las em-
presas aéreas.
3.7 HORA STANDARD
El transporte aéreo se encuentra altamente influenciado por las diferen-
cias horarias existentes en el planeta. El mapa mundial se divide en 24 hu-
Las rutas aéreas 83
sos o zonas horarias separados entre sí cada 15o de longitud, teniendo como
punto de inicio de la hora 0 -cero- al Meridiano de Greenwich (GMT, Green-
wich Meridian Time) ubicado a las afueras de Londres. A partir de allí y avan-
los vuelos domés- zando hacia el este, en el transporte, se suma tiempo de viaje mientras que
cuando se lo hace hacia el oeste se resta. Por lo tanto cuando se vuela ha-
cia el este desde GMT se pierde tiempo y si se lo hace hacia el oeste se ga-
na. Esta división tiene una gran incidencia en la planificación de las partidas
ida y vuelta
y conexiones de los horarios de vuelos de las empresas aéreas como tam-
no recorre la
bién en el cálculo del tiempo real y total del viaje. En la actualidad se emplea
o después del
la expresión de Tiempo Universal Coordinado (UTO), en reemplazo del tiem-
que se toma
po con relación al meridiano de Greenwich, aunque en definitiva el propósi-
to es el mismo que el GMT, y solo modifica la forma de indicarlo mediante la
abreviatura UTC después del grupo del tiempo. Por ejemplo: 1430 UTC, 0200
UTC. Toda la documentación aérea se expresa, con la finalidad de evitar con-
fusiones, en hora AM o PM de la siguiente manera: 11.00 AM ó 0750 PM. En
los GDS recibe la denominación de Hora Zulú o Universal Time Code-Hora
Universal Coordinada- UTC. Los GDS contienen las tablas o información de
los husos horarios, actualizados mensualmente, de todos los países del mun-
do y publican los vuelos a partir de los mismos.
Algunos países, como consecuencia de su amplia extensión territo-
rial, tienen varios husos horarios. Pueden citarse los casos de Estados Uni-
dos, Canadá, Rusia, China y Brasil. Otros países modifican, para un mejor
aprovechamiento de la luz solar en determinados períodos del año, la ho-
ra oficial. En ese caso tiene vigencia la hora determinada como tal por ca-
da Estado.
Por otro lado la línea horaria internacional -date line- es la línea imagi-
naria de 180° de longitud en el océano Pacífico en donde se inicia el día te-
rrestre. La línea imaginaria internacional de cambio de fecha se encuentra
entre las islas Fidji y Tonga.
Para calcular el tiempo total real de viaje hay que estar familiarizado
con el sistema de 24 horas basado en los husos horarios y debe seguirse la
secuencia de convertir las horas del reloj en 24 horas. Se consigna de 00:00
a 24:00 horas (la otra alternativa es el sistema de 12 horas. Debe consignar-
se AM -ante meridiano- y después del mediodía, PM -post meridiano-), res-
tar la hora de salida de la hora de llegada, con el fin de determinar el tiempo
transcurrido aparente. Si el viaje es con rumbo al este, se resta una hora
por cada vez que se cruza un huso horario, con el fin de calcular el tiempo
transcurrido real; si el viaje es con rumbo al oeste, sumar una hora por ca-
da vez que se cruce un huso horario.
Cruzar esta línea desde el hemisferio oriental al occidental da como re-
84 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo

sultado -debido a la velocidad que alcanza una aeronave- que se gane un

día. Por el contrario, cuando se dirige desde el hemisferio occidental al orien-
tal, pierde un día. Es la consecuencia de que el pasajero pueda arribar a des-
tino un día antes o un día después al de la partida. Estos casos se indican en
los manuales de uso comercial con un signo (-) cuando se refiere al día ante-
rior o (+) cuando se indica el día posterior.
En el transporte aéreo recibe la denominación de hora local la de llega-
da o salida del vuelo, que corresponde a la hora de la ciudad de arribo o de
partida. En consecuencia para la planificación de los vuelos debe utilizarse
la hora oficial local vigente del país de origen o llegada del vuelo.

3.7.1. EFECTO JET LAG

Se conoce con esta expresión al vacío temporal entre el tiempo side-
ral y el tiempo biológico interno del pasajero. Es la desorientación metabó-
lica y psicológica que se produce en aquellos vuelos donde se atraviesan
varios husos horarios. El cambio brusco en la altitud y de los husos horarios
puede producir en las personas ciertos malestares como presión en los oí-
dos, sensación de cansancio o sueño y alteraciones en los patrones de ali-
mentación. Algunos estudios realizados sobre el tema demostraron que los
cambios de hasta 3 husos horarios no generan trastornos; de 3 a 5 generan
más trastornos acentuándose los mismos viajando hacia el este por acorta-
miento del día y de más de 5 husos horarios los efectos son más intensos
para los viajes en ambos sentidos.
Se recomienda, para tener una mejor calidad de vuelo, comer liviano,
beber abundante agua o bebidas para combatir la deshidratación y contro-
lar el consumo de bebidas alcohólicas. Además, está recomendado efec-
tuar durante el vuelo algunos pequeños ejercicios para estimular la circula-
ción incluyendo movimiento de pies, piernas, rotación de cuello y hombros.
También se aconseja como prevención no ingerir comidas ricas en grasa y
no beber alcohol, café o té en exceso durante las 24 horas previas al viaje.
Cuando se arriba al destino final, conviene adaptarse inmediatamente a los
hábitos correspondientes a los horarios del mismo
 88 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
4.1. CONCEPTOS INTRODUCTORIOS
n primer lugar se requiere de algunas aclaraciones relativas a las
diferencias existentes entre las denominaciones de helipuerto, ae-
roclub, aeródromo y aeropuerto.
El helipuerto es una pequeña área que permite el aterrizaje y despe-
gue de helicópteros en forma vertical, pudiendo encontrarse inclusive en las te-
rrazas de los edificios comerciales importantes, hospitales, fuerzas de seguridad,
complejos hoteleros, entre otras. Se identifican con la letra “H”.
El aeroclub es una asociación civil sin fines de lucro, creada para la práctica
de vuelos con fines deportivos o de instrucción. En casos de emergencia o para
determinados lugares de países donde la necesidad pública lo requiera pueden
habilitarse para aterrizajes de vuelos comerciales. Esta situación suele observar-
se en algunas regiones donde el transporte aéreo es la única alternativa de comu-
nicación y no existen aeropuertos comerciales.
Respecto del concepto de “aeroparque” -denominación con que se cono-
ce a algunos aeropuertos como Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires-
no corresponde a ninguna clasificación oficial y debe entenderse como un nom-
bre de ‘pila’ con el que se asocia a un aeropuerto, siendo esta última expresión la
clasificación que lo comprende.
Por su parte son considerados aeropuertos los aeródromos públicos que in-
cluyen todas sus edificaciones, instalaciones y equipos y poseen un tráfico que jus-
tifica su creación. Tienen como finalidad permitir el movimiento de aeronaves, así
como el intercambio de mercaderías y personas dentro del país o fuera de él, de-
biendo estar autorizados por la autoridad pública. Significa entonces que, en una
primera instancia, todos son aeródromos y sólo aquellos que lo justifiquen por su
intensidad de movimiento, según lo enunciado, serán considerados aeropuertos.
El aeropuerto es un hub (distribuidor) y la infraestructura indispensable pa-
ra el desarrollo del transporte aéreo, conectando puntos de intercambio dentro
de un país y fuera de él. Son también el lugar de interrelación entre el transpor-
te aéreo y otros modos del transporte. La capacidad operativa de un aeropuer-
to está determinada básicamente por el tipo de pistas que en función del tipo
de aeronaves que puedan operar determinarán la cantidad de operaciones por
hora; las instalaciones de despacho de pasajeros así como también del trata-
miento de arribos en las terminales; las áreas para la manipulación de equipa-
je, el manejo de grandes cantidades de personas en el interior de la terminal y
el sector de estacionamiento.
Se considera que si los aeropuertos disponen de una correcta organización y
administración, así como un importante movimiento comercial (pasajeros y cargas)
pueden funcionar como un negocio eficaz. Pueden ser administrados por los Es-
tados nacionales, provinciales o municipales, por empresas privadas, fuerzas ar-
Los aeropuertos 89
madas o empresas mixtas.
Los recursos económicos para su funcionamiento se obtienen mediante
los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos. Los primeros son los provenientes
de los land fees, tarifas que debe abonar una empresa aérea por los servicios
y uso de pista, estacionamiento de aeronaves, tasas de protección de vuelo en
ruta y tasa de apoyo al aterrizaje. Entre los segundos, las tasas de embarque
que abonan los pasajeros, las áreas destinadas al funcionamiento de las com-
pañías aéreas dentro de la terminal y por las numerosas concesiones de servi-
cios a empresas comerciales y o prestaciones gubernamentales que desempe-
ñan sus actividades dentro de los mismos.
Para lograr un eficiente funcionamiento, requieren de una organización muy
compleja debiendo satisfacer tanto los intereses de los pasajeros, de las compañías
aéreas, del personal de sanidad, migraciones, aduanas y policía como del público en
general. Para concretarlo conviven dentro del área aeroportuaria diferentes autorida-
des entre las que se encuentran la de Administración y Operación, la Administración
Nacional de la Aviación Civil, la Policía Nacional Aeronáutica, los organismos nacio-
nales de Aduanas, Migraciones y Sanidad, Interpol, pudiendo existir otras.
4.2. CLASIFICACIÓN Y CATEGOR1ZACIÓN
Según su función los aeropuertos se clasifican en nacionales o domésticos
cuando solo operan vuelos dentro de las fronteras de un país, e internacionales
cuando operan vuelos provenientes de o hacia el extranjero, pudiendo además
operar con vuelos domésticos. La clasificación internacional a un aeropuerto es
asignada por cada gobierno y no necesariamente se otorga a los que son consi-
derados importantes. La ubicación estratégica, la importancia geopolítica, la au-
sencia de aeropuertos importantes, la cercanía a alguna actividad económica re-
levante, la necesidad de brindar conexión regional con los países vecinos, son
factores que pueden incidir en la habilitación de determinados aeropuertos con
carácter internacional. Para ambas clasificaciones puede encontrarse los denomi-
nados aeropuertos de alternativa a los cuales podría dirigirse una aeronave cuan-
do le fuera imposible, o no fuera aconsejable dirigirse al aeropuerto de aterrizaje
previsto, o a aterrizar en el mismo.
También, y tomando como ejemplo la Unión Europea, la red aeroportuaria
puede estar compuesta por aeropuertos de interés común situados en ese ca-
so en el territorio comunitario y abiertos a la circulación comercial, y los regio-
nales de la red que facilitan el acceso a la misma y contribuyen a comunicar las
regiones periféricas o aisladas. Ambos pueden disponer de la clasificación na-
cional o internacional según las necesidades del territorio.
Si bien no existe una única alternativa, respondiendo a las normas internaciona-
les los aeropuertos pueden ser categorizados, de acuerdo con las dimensiones de las
 Los aeropuertos 91
90 TRANSPORTE AEREO Servicios v relación con el Turismo

pistas, las condiciones especiales de seguridad para su operación y el tipo de servicios

que pueden prestar en:

- Categoría 1: aeropuertos destinados a servicios de grandes distan-

cias y habilitados que pueden operar en todas las circunstancias, inclu-
yendo situaciones de mínima visibilidad de pistas.
- Categoría 2: aeropuertos destinados a operar servicios en todas cir-
cunstancias, en especial los servicios de distancias medianas y ciertos
servicios de gran distancia, pero que no implique etapa de larga distan-
cia a partir de dicho aeropuerto.
- Categoría 3: aeropuertos destinados a operar servicios de corta dis-
tancia nacional y ciertos servicios de mediana distancia, pero que sólo
implique distancia corta a partir de dicho aeropuerto.
- Categoría 4: aeropuertos destinados a la formación aeronáutica, a
vuelos deportivos de aviación liviana, a vuelos turísticos de breve reco-
rrido y ocasionalmente, a vuelos de corta distancia.
- Categoría 5: aeropuertos destinados a servicios de helicópteros u
otras aeronaves de despegue vertical.

Las categorías serán otorgadas por la Autoridad Aeronáutica de cada país

de acuerdo a normas internacionales OACI.
A los fines comerciales los aeropuertos se codifican según normas de la Inter-
national Standards Organization (ISO) que fueron adoptadas por IATA con tres letras
mayúsculas.Como ejemplo ilustrativo LIM es el código del aeropuerto de Lima. Por
otro lado, cuando en una ciudad existe más de un aeropuerto y para evitar confusio-
nes, se codifica por separado la ciudad, código que también es asignado por ISO y
cada uno de los aeropuertos. Es el caso de la ciudad de Buenos Aires (BUE) que po-
see los aeropuertos Ministro Pistarini (EZE) y Jorge Newbery (AEP). Cuando el aero-
puerto es uno, el código de la ciudad y del aeropuerto es el mismo. En toda emisión
de documentación aérea debe expresarse según lo indicado. Los códigos de ciuda-
des y de aeropuertos de todo el mundo se gestionan en las sistemas computariza-
dos de reservas y en los antiguos manuales.
92 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Los aeropuertos 93
94 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo Los aeropuertos 95
96 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo Los aeropuertos 97

4.3. ÁREAS DE MOVIMIENTO DEL AEROPUERTO

Las áreas denominadas de movimiento, son las utilizadas para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves y está integrada por las de maniobras, parte de
un aeropuerto que se utiliza para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves
aunque excluye las plataformas, y las plataformas. Incluyen las pistas que están
preparadas para el decolaje y aterrizaje de las aeronaves. La longitud y resisten-
cia de éstas son un factor de relevancia para la operatividad, dependiendo de las
mismas el tipo de aeronave que puede operar y la cantidad de operaciones a rea-
lizarse por hora. Debido a que la cabecera de pista es la que soporta el mayor im-
pacto del tonelaje de la aeronave, deben estar reforzadas. Las dimensiones es-
tructuras de las pistas se adecúan a patrones internacionales determinados por
OACI y las autoridades aeronáuticas de cada país. Algunas de las configuracio-
nes más usadas son la denominada pista única, independientes paralelas, varias
paralelas, doble, doble más otra independiente para vientos cruzados, en forma
de triángulo, hexagonal y V abierta. Según la calidad de su construcción, pueden
ser de hormigón, asfalto como también las hay de tierra, éstas últimas por lo ge-
neral se encuentran en los aeródromos más pequeños.
Las áreas de pistas se completan con las calles de rodaje que tienen como
función proporcionar enlace entre una y otra parte de un aeropuerto, incluyendo
las pistas con el edificio terminal y los hangares. Las zonas de espera son áreas
contiguas a una calle de rodaje donde el avión se detiene antes del despegue.
Mientras tanto, el espacio aéreo cuenta también con zonas de espera y pasi-
llos aéreos para el despegue (tráfico de partida) y aterrizaje (tráfico de entrada).
Las plataformas de estacionamiento de aeronaves son las que se ubican
cerca de la terminal, están conectadas con las pistas, sirviendo para reposición
de combustible, mantenimiento ligero, embarque y desembarque de pasajeros y
equipaje, embarque de catering, entre otros. Esto se realiza previo al ingreso de
la aeronave al área de maniobras. En esta zona también se ubican los bomberos,
alojados en unidades especiales que circundan las pistas. Los hangares son es-
pacios reservados para el estacionamiento y mantenimiento de aeronaves tanto
de líneas aéreas como para aviones deportivos o privados. Los centros de man-
tenimiento son los que se dedican a la revisión y reparación de aviones por lo que
disponen de hangares y áreas industriales, contando además con depósitos de
repuestos. En algunos aeropuertos se realizan las reparaciones mayores en cam-
bio en otros pueden estar capacitados solo para las menores.
 98 TRANSPORTE AEREO Servidos y relación con el Ti insmo
La torre de control de tráfico es el centro neurológico de un aeropuerto y
está destinada a facilitar los servicios de control de tránsito aéreo, pudiendo lle-
gar a controlar los movimientos de más de un avión al mismo tiempo. Los con-
troladores de tráfico trabajan sincronizados con los comandantes de las aero-
naves y son los responsables del carreteo, despegue e instrucciones finales de
aterrizaje o despegue de una aeronave. Otorgan a los pilotos valiosa informa-
ción sobre las condiciones de operación relativas a la velocidad de los vien-
Los aeropuertos 99
tos, posición de las nubes, u otras. Calculan las horas de salida y llegada de los
aviones. Planifican el movimiento en tierra, reservan los slots, tiempo asignado
para el aterrizaje y despegue de vuelo considerando las horas disponibles en
las pistas y ordenan el desplazamiento en un área diferenciando por alturas. El
radar, en aquellos aeropuertos que poseen, es el instrumento que brinda infor-
mación exacta para calcular la posición de los aviones permitiendo medir dis-
tancia, altitud, dirección y velocidad e identificar el tipo de aeronave. La oficina
meteorológica, que debe contar con avanzado equipamiento tecnológico, brin-
da un servicio importante a la aviación civil respondiendo a las disposiciones
de OACI. Su finalidad es afianzar la seguridad, regularidad y eficiencia de la na-
vegación aérea, a la vez que proporciona información necesaria a las tripulacio-
nes, dependencias del tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, a la administra-
ción aeroportuaria, pasajeros, entre otros.
4.4. LA TERMINAL AÉREA
Es la parte integrante de un aeropuerto formado por el edificio público en
el que se encuentra el espacio central desde donde se prestan todos los ser-
vicios a los pasajeros, empresas que en ella operan y público en general. Al-
berga, también, a todas las autoridades, ya mencionadas, que cumplen fun-
ciones en el ámbito aeroportuario y al personal interno.
Existen diferentes diseños. Recibe la denominación de sistema centraliza-
do cuando absolutamente todos los servicios de un aeropuerto se acomodan
en una única terminal, generalmente corresponden a aeropuertos de bajo volu-
men de tráfico. Los de sistema descentralizado se organizan en varias alterna-
tivas de terminales espigones, los que mantienen cierto grado de centralización
en los servicios; en espigones satelitales, con un mayor grado de descentraliza-
ción y en satélites remotos. Estos últimos, a partir de un edificio central, se dis-
ponen otros edificios separados y que se encuentran unidos al edificio central
por sistemas de comunicación bajo la superficie, de modo que permite el esta-
cionamiento de las aeronaves en todo su alrededor. A través de estas alternati-
vas de diseño de terminales se descentraliza la operatividad de arribos y parti-
das de los servicios como también el funcionamiento de las compañías aéreas.
El sistema descentralizado es empleado en los aeropuertos que se caracterizan
por tener un gran movimiento. Es el caso de los aeropuertos Charles de Gaulle
en París -modalidad de espigones satelitales-, el aeropuerto O’Hare de Chica-
go -modalidad de espigones- el aeropuerto de Hartsfield en Atlanta -satélites
o espigones remotos- y el aeropuerto J. F. Kennedy de Nueva York con la mo-
dalidad de terminal central y satélites remotos.
Las terminales pueden estar integradas en un mismo edificio o bien por edifi-
cios completamente separados. En este último caso se denomina terminal unitaria y
 100 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo Los aeropuertos 101

permite la distribución de compañías o grupos de compañías aéreas en cada una de

ellas como también regionalizar la operación de los vuelos. Un ejemplo de esta mo-
dalidad es el aeropuerto de Heathrow, en Londres que cuenta con varias terminales.
Asimismo pueden dividirse entre terminales nacionales o internacionales, incorpo-
rándose en las últimas los controles de migraciones, sanidad y aduanas. Finalmente
pueden estar separadas por terminal de pasajeros y de cargas, estas últimas desti-

nadas a operar con el recibo y despacho de mercaderías.

Figura 12. Diseño de terminales aéreas.

4.4.1 .ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS DE LA

TERMINAL AÉREA DE PASAJEROS
El desarrollo y organización de una
rar la capacidad de pasajeros que puede
y los tipos de motivaciones de viajes de
terizan por tener necesidades diferentes.
terminal de pasajeros debe conside-
absorber, distribuida en los horarios
los mismos, ya que estos se carac-
Un pasajero corporativo, que utiliza
102 TRANSPORTE AEREO Servidos y relación con el Turismo
frecuentemente los aeropuertos, tiende a estar muy habituado con el funcio-
namiento de la terminal y la distribución de los servicios. Es por eso que per-
manece menos tiempo aunque, frecuentemente usa los bares, restaurantes,
las salas tranquilas, salones VIP y el business center, si existiera. Por el con-
trario, los pasajeros en viajes de placer se caracterizan por un mayor desco-
nocimiento del funcionamiento, razón por la cual se recomienda arribar con
un mayor tiempo de antelación a la partida de los vuelos y habitualmente tie-
nen una mayor desorientación. En cuando al uso de los servicios, se inclinan
por ser más inquietos, generando una mayor circulación dentro de la termi-
nal y visitando los centros de compras, gastronomía, entretenimientos, etc.
En relación con el movimiento de pasajeros y público en general de-
ben considerarse los sectores de circulación con una cantidad suficiente de
áreas de espera generales y una dinámica ágil a través de pasillos, cintas
transportadoras, escaleras mecánicas, rampas, y en el caso de las termina-
les que poseen una gran extensión pueden existir subterráneos u otros ser-
vicios de transporte internos.
Por otra parte, deben incluir en el diseño la posibilidad de desplazamien-
to, en todas las áreas, a las personas con movilidad restringida incluyendo ram-
pas, ascensores, ofrecer el servicio de sillas de ruedas y personal especializa-
do a disposición. También deberá haber suficiente estacionamiento vehicular.
Los servicios que se encuentran en una terminal aérea de pasajeros son
muchos y muy variados. Su finalidad es alcanzar la máxima satisfacción de
las necesidades de los pasajeros en su tiempo de pre y post viaje. Los servi-
cios que se ofrecen varían sustancialmente de un aeropuerto a otro. El edificio
Los aeropuertos 103
terminal debe incluir un diseño funcional que permita una rápida fluidez de los
movimientos de personas y equipajes. Con esa finalidad se disponen sectores
separados para Partidas y Arribos lo que permite un mejor aprovechamiento,
dinamismo y calidad en las prestaciones de servicios.
En el sector Partidas se incluyen variadas prestaciones. En primera ins-
tancia el pasajero accede a la terminal. A partir de allí se encontrará con el
área de recepción en la que debe existir un área de información y orientación
y un planificado diagrama de flujo del recorrido que debe realizar. En primer
lugar se dirigirá al sector donde se encuentran los mostradores para la rea-
lización del trámite de check-in que le permitirá posteriormente presentarse
a embarcar. Los aeropuertos modernos tienden a poseer counters unifica-
dos que pueden ser utilizados indistintamente por cualquier compañía aérea
así como se fueron implementando máquinas denominadas kioskos de auto
check in que le permite al pasajero realizar dicho proceso de forma directa.
En el caso de los counters la administración del aeropuerto asigna a la em-
presa aérea el espacio necesario dependiendo de la cantidad de vuelos y los
counter requeridos. A través de pantallas electrónicas se indica la empresa,
el número de vuelo y la clase de a bordo que se encuentra recepcionando
cada mostrador. Una vez finalizado el trámite de check-in, el pasajero con-
tinúa hacia la sala de pre embarque, donde solo pueden ingresar las perso-
nas a embarcar y previo control del personal de seguridad -que verificará su
documento de identidad y boarding pass-, donde se realiza el control de mi-
graciones y de aduana para luego continuar al número de sala de embarque
que le fuera informado en el proceso de check in. En esta última se concen-
tra todas las actividades inherentes a la partida de los vuelos y es donde el
pasajero espera, una vez finalizados los trámites mencionados, el momento
del anuncio para el embarque de su vuelo, hecho que se concretará a través
de la puerta de embarque asignada y numerada. En aquellos aeropuertos
importantes y bien equipados, la comunicación entre la sala de embarque y
el avión se efectúa a través del sistema de mangas, tubo que permite circu-
lar desde el avión al edificio del aeropuerto o viceversa, protege a los pasa-
jeros de las inclemencias del tiempo y brinda mayor seguridad en las pistas.
El resto de los aeropuertos debe efectuar el traslado desde la terminal al pie
del avión a través de un servicio de transfer en ómnibus.
Asimismo los pasajeros en tránsito, por conexión de vuelo, deben esperar
la próxima partida en el sector de pasajeros en tránsito de la terminal, área res-
tringida de la que no se le está permitido salir.
El sector Arribos reúne características similares al de Partidas. En el sec-
tor restringido es donde se realizan los trámites correspondientes al ingreso al
país -migraciones, aduanas y sanidad-, se retira el equipaje despachado y se
104 TRANSPORTE AEREO Servíaos y relación con el Turismo
realiza, en caso de ser necesario, los reclamos sobre equipajes extraviados o
recibidos en condiciones anormales. En la mayoría de los aeropuertos inter-
nacionales del mundo el control aduanero es realizado al azar, con la finalidad
de dinamizarlo. También existen servicios de sanitarios, oferta de alojamien-
tos, rent a car o alguna modalidad de traslado a la ciudad, entre otros posibles.
OTROS SERVICIOS PRESTADOS EN LA TERMINAL AÉREA
Las empresas aéreas cuentan con oficinas para resolver inquietudes
Los aeropuertos 105
de los pasajeros, realizar reservas, reconfirmar vuelos, emitir tickets, en-
tre otros.
La Oficina de información del aeropuerto tiene por finalidad brindar, de
forma actualizada y según lo suministrado por las compañías aéreas o la auto-
ridad aeronáutica, la información sobre las partidas y arribos de vuelos así co-
mo también responder a las necesidades de orientación dentro de la terminal y
todo otro requerimiento que pueda solicitar el público. Se implementa por me-
dio de mostradores, información electrónica -monitores que informan los arri-
bos y partidas de vuelos-, altavoz y señalización gráfica. En el caso de esta úl-
tima, debe responder, por lo menos en los aeropuertos internacionales, a las
normas estipuladas internacionalmente, que consisten en el uso de pictogra-
mas para indicar cada prestación así como también el idioma nacional del país
acompañado del idioma inglés, siendo éste último de comprensión universal.
La Oficina de información turística está a cargo de los organismos oficiales
de turismo, quienes pueden trabajar en forma conjunta con las asociaciones em-
presariales de la actividad. Tiene por finalidad brindar toda información concer-
niente a la ciudad: arribo, buses, hoteles, traslados, excursiones, seguridad, mo-
neda, etc., que pueda ser solicitada por el pasajero. Pueden además tener oficinas
propias los hoteles y empresas de ómnibus, rent a car y agencias de viajes con la
finalidad de informar en forma exclusiva sobre sus servicios, así como también ha-
cer efectiva la venta de los mismos.
Algunos aeropuertos generan espacios destinados a puntos de encuen-
tro, muy útiles en general para el manejo de grupos.
Por su parte, los Salones VIP son los lugares especiales que poseen las
compañías aéreas, las alianzas estratégicas, los propios aeropuertos como
también algunas tarjetas de crédito destinados a los pasajeros que requieren
un tratamiento privilegiado. Estos salones ofrecen asientos de gran confort,
servicios de snack, guardarropa, sanitarios, diarios y revistas, teléfonos y co-
nexiones para computadoras e internet.
Dentro de las múltiples prestaciones que también pueden ofrecer los
aeropuertos se encuentran: empresas de remises, taxis, transfers, bancos,
casas de cambio y cajeros automáticos, correos y telecomunicaciones, te-
rrazas y miradores, casinos, video juegos, discoteca, museos, galerías de
arte, bibliotecas, centros de asistencia médica y farmacia, comercios exen-
tos de derechos aduaneros (free shop), servicios alimentarios, restauran-
tes, bares, cafés y heladerías, comercios en general -kioscos de revistas y
prensa y golosinas, comestibles finos, artículos artesanales, librerías, bou-
tique de modas, artículos de fotografía y electrónica, entre otros-, servicio
de fotocopiado, hoteles y centros de conferencias o reuniones de negocios
íntegramente equipados incluyendo secretarias, internet, mails, etc. -pue-
106 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Los aeropuertos 107

den estar ubicados en la misma terminal o en las cercanías, (algunos hote-

les ofrecen la posibilidad de hospedaje por pocas horas) centros de spa
incluyendo masajes, sun center, piscinas, gimnasio, jacuzzi, tratamientos
cosmetológicos, hidromasajes, peluquerías, sanitarios y duchas, oficina de
objetos perdidos, guarda equipajes y lockers, sala para cambiar bebés, ser-
vicios de iglesia y/o capilla y centro de prensa.

LA TECNIFICACIÓN EN LAS TERMINALES AÉREAS

Los aeropuertos tienden a instrumentar mecanismos electrónicos de se-
guridad cada vez más sofisticados. Tienen por finalidad detectar explosivos
como así también la búsqueda de drogas u otros productos que afecten a la
seguridad tanto de un vuelo como de un Estado. Se aplican sobre los pasaje-
ros, los equipajes despachados y de mano, pudiendo efectuarse los mismos
tanto en el sector de arribos como de partidas.
Así también, el fuerte incremento en el tráfico aéreo, de la mano del in-
cremento en el avance tecnológico, conducen a que las operaciones en las
terminales sean realizadas de forma más automática y a partir del sistema de
autoservicio del pasajero. De esta forma se procura, eliminar tiempo en los pro-
cedimientos de check in, y en consecuencia el congestionamiento de las ter-
minales así como mejorar los niveles de seguridad tanto física como de los da-
tos, despacho y recepción de equipaje y auto facturación. En ese sentido se
implementan cajeros o kioscos para el auto check in, que pueden incluir el des-
pacho del equipaje registrado, sistemas de auto facturación para el pago de
tickets, puertas de embarque automáticas para permitir el autoservicio, entre
otros. Algunos aeropuertos han instalado sistemas de scanner tridimensionales
que permiten ver la totalidad del cuerpo humano, incluyendo su interior y exte-
rior, situación que es considerada por algunos sectores como de avasallamien-
to de los derechos humanos.
Amadeus (2011) plantea que para el 2025 las terminales serán aún más in-
tuitivas y fluidas con puntos de control más pequeños para la seguridad, el em-
pleo en el edificio de materiales bio-orgánicos y procesos para el crecimiento
de aeropuertos; la puesta en práctica de nuevas fuentes de poder como pie-
zoelectricity generado al paso de pasajeros, los tiempos se reducen al máximo
LA ACCESIBILIDAD
creando la infraestructura aeroportuaria con servicios virtuales con localizacio-
nes separadas del punto real de despegue y aterrizaje. Muchos aeropuertos del mundo se encuentran ubicados a una importan-
te distancia de la ciudad a la que sirven. En general esto se debe a los aspectos
inherentes a la seguridad y/o a la contaminación ambiental que causan, en par-
ticular la sonora. Por esa razón, y debido a que el principal beneficio que brinda
el transporte aéreo es acortar los tiempos de traslado, es que los aeropuertos
deben garantizar variados, dinámicos y rápidos accesos como también ofrecer
eficientes servicios públicos de transporte. Estos son de vital importancia para
108 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
garantizar la eficiencia de un aeropuerto ya que agilizan el desplazamiento de
los pasajeros, tripulaciones, personal, público en general y mercaderías.
Las comunicaciones pueden efectuarse por carreteras o autopistas inclu-
yendo servicios en ómnibus especiales -airport city bus-, ómnibus públicos, ta-
xis, remises, autos particulares, trenes y subterráneos, siendo ésta última una
alternativa de acceso muy rápida y cómoda. La mayoría de los grandes aero-
puertos poseen esas alternativas de comunicación, como también algunos in-
cluyen servicios de shuttle brindados por establecimientos hoteleros, el propio
aeropuerto y determinadas empresas aéreas, algunos incluyen ese servicio pa-
ra el segmento corporativo mediante helicópteros. Estos últimos son imple-
mentados en grandes ciudades con un alto nivel de congestionamiento de trán-
sito y con una importante demanda de pasajeros corporativos, tal es el caso de
Nueva York. Ciudades como Londres, París, Madrid, Munich, Frankfurt, Atlanta,
Nueva York, cuentan con rápidas y accesibles comunicaciones desde los aero-
puertos al centro de las ciudades mediante trenes o subterráneos.
4.5. RANGOS DE AEROPUERTOS INTERNACIONALES
ESTRATÉGICOS EN EL MUNDO
Como se prevé que en las próximas décadas el crecimiento del transpor-
te aéreo seguirá siendo sostenido, obliga a muchos países a mejorar, ampliar
y en algunos casos, reubicar o construir nuevos aeropuertos. Cada vez se
construyen aeronaves de mayor porte, lo cual plantea la necesidad de adaptar
los aeropuertos para permitir su operatividad, lo que implicará un mayor movi-
miento de pasajeros, y también de cargas, en forma simultánea.
El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) pronosticó que en 2025
más de 60 aeropuertos europeos no van a poder responder a la demanda al
igual que sucederá con los aeropuertos de China e India y otros de la región de
Asia Pacífico, donde esta proyectado el mayor crecimiento de la demanda de
los próximos 20 años. Sólo en China se construyeron 45 en los últimos años y
están en construcción y proyectados más de 50.
Como datos ilustrativos, el total de pasajeros internacionales transpor-
tados en 1999 fue de 489 millones, en 2007 de 2.200 millones mientras que
las proyecciones más ambiciosas estiman que para el 2050 el transporte aé-
reo trasladará anualmente 16 mil millones de pasajeros.
Los analistas consideran que el aeropuerto tendrá que enfrentarse cada
vez más con lo que se ha dado en llamar “el interés por el desarrollo susten-
table”, concediendo mayor importancia a determinados aspectos como el so-
nido, la seguridad y un sostenido contacto constructivo con los ciudadanos,
las organizaciones ecologistas y las autoridades. Ya no se trata exclusivamen-
te de aumentar la capacidad del aeropuerto y la importancia económica. Por
Los aeropuertos 109
otro lado, un aeropuerto para constituirse en competitivo dentro de una de-
terminada región debe disponer de una buena relación precio calidad, exce-
lentes facilidades para toda clase de pasajeros y visitantes, garantizar a las
compañías aéreas despegar y aterrizar a tiempo y contar con una buena red
de destinos y frecuencias.
Asimismo, las políticas vigentes continúan con la tendencia de lograr
más autonomía de los aeropuertos y una mayor participación de la activi-
dad privada tanto en la gestión, la operación y la financiación. Esta ten-
dencia se observa para todas las regiones incluyendo a Europa, América
del Norte, América Latina y el Caribe, África, Asia y Oceania. De cualquier
modo, las obligaciones de los Estados deben ser -como para todos los
servicios de carácter público- la de garantizar la seguridad operacional de
la aviación civil en su territorio.
OACI hace hincapié en que en las regiones de Asia, Europa y Nortea-
mérica se presentaron la mayoría de los nuevos proyectos de construcción
y existieron en todo el mundo más de 250 proyectos de ampliación, inclu-
yendo en algunos casos el agregado de terminales y la construcción de nue-
vas pistas destinados a aumentar las capacidades operativas. Las regiones
más favorecidas son la europea, Asia Pacífico y América del Norte, incluyen-
do a México. Conviene mencionar que la región del Asia Pacífico fue la que
más evolucionó, a partir de la década de 1970, contando con aeropuertos
muy modernos y altamente equipados, los que en algunos casos compi-
ten con los mejores aeropuertos europeos y estadounidenses. Por el contra-
rio América Latina y en particular América del Sur conjuntamente con África
son las regiones más postergadas en el desarrollo aeroportuario. No obs-
tante, en el último período se observó un incipiente desarrollo, que incluye
la remodelación y ampliación de los existentes y en menor medida la nueva
construcción de otros aunque se han inaugurado algunos destinados mayo-
ritariamente al tráfico turístico. En ese sentido Brasil, Chile, Perú, Uruguay y
Argentina cuentan con avances al respecto.
Si bien en el planeta existen miles aeropuertos, no todos son de rele-
vancia. Hay ciudades que generan vínculos más fuertes o más débiles en
función de la jerarquía de conectividad que disponen. Las hay más o menos
conectadas pudiendo indicarse una jerarquía de 1 (las más conectadas) a
5 (las de la periferia). Las ciudades que disponen de aeropuertos eficientes
se constituyen en un imán para el desarrollo económico y dieron lugar a la
denominación de Aerotropolis, es decir que se constituyen en ciudades es-
tratégicas debido a sus aeropuertos.
Amadeus, se permite hablar de la reinvención del concepto de aeropuerto.
Identifica las frustraciones de los consumidores en relación con su experiencia
 110 TRANSPORTE AEREO - Servidos v relación con el Turismo Los aeropuertos 111

aeroportuaria y describe cómo, de cara a 2025, los aeropuertos se reinventarán
con nuevos modelos operativos entre los que se perfilan:
- El aeropuerto como ciudad en miniatura (mini-city): una entidad autosu-
ficiente que ofrece exclusivos espacios comerciales, de entretenimiento, de tra-
bajo y alojamientos hoteleros. Podría incluso cultivar sus propios alimentos y
generar la energía necesaria.
- El aeropuerto como extensión de la ciudad (city extensión): estrecha-
mente integrado en la ciudad en la que se ubica, el aeropuerto reflejará lo me-
jor de la cultura, la historia y la gastronomía autóctonas.
- El aeropuerto como centro comercial (shopping mall): las infraestructu-
ras de compra, ocio y entretenimiento son de calidad igual o superior a las de
las ciudades de destino, y estarán disponibles también para los clientes que no
vayan a volar.
- El aeropuerto como zona de tránsito (walkway concept): se supone que
el pasajero podrá realizar de forma remota -desde su casa o en una terminal vir-
tual- muchos de los procesos que actualmente tienen lugar en el aeropuerto.
- El aeropuerto como estación de ómnibus (bus station concept): este mo-
delo es un entorno práctico en el que la velocidad y la eficiencia serán facto-
res clave.
 En África: El Cairo, Johannesburgo y Nairobi.
 En América del Sur: San Pablo, Río de Janeiro, Bogotá, Panamá, Brasi-
lia, Buenos Aires y Santiago de Chile.
 En Oceania: Sydney, Melbourne y Auckland.
4.5.1. TRÁFICO AEROPORTUAR1O INTERNACIONAL
Para el análisis del tráfico aeroportuario debe considerarse separadamen-
te a aquellos que tienen una mayor intensidad de movimientos en términos del
total de pasajeros incluyendo el tráfico regular y no regular, con carácter nacio-
nal e internacional, de aquellos que realizan el mayor movimiento de pasaje-
ros con carácter internacional. Los aeropuertos con mayor tráfico de pasajeros,
considerando los movimientos superiores a los 25 millones, y algunos alcanzan
los 100 millones, se encuentran en Estados Unidos, Europa y Asia.
En los cuadros que se adjuntan se incluyen los 20 principales aeropuertos
mundiales de mayor movimiento de pasajeros de la segunda década del siglo
XXI y los principales aeropuertos de latinoamérica.

En el nivel mundial son considerados aeropuertos de rangos importan-

tes aquellos que conectan una mayor cantidad de rutas, ofrecen las mayores
opciones de conexión y donde, en consecuencia desde ellos operan la mayor
cantidad de líneas aéreas. Debido a ello en algunas ciudades por su intensi-
dad de movimientos aéreos disponen de más de un aeropuerto. En concor-
dancia con las principales rutas, la mayor y mejor oferta de estos aeropuertos
se concentra en la región norte del planeta abarcando Norteamérica, Euro-
pa y Asia-Pacífico. En las últimas décadas se destaca la enorme evolución
de los aeropuertos de la región Asia Pacífico y de algunos de la zona de Me-
dio Oriente.
Los principales rangos aeroportuarios expresados por regiones son:

 En Europa: Londres, París, Amsterdam, Fráncfort, Copenhague, Roma,

Zurich, Madrid, Munich, Bruselas y Moscú.
 En América del Norte: Chicago, Atlanta, Dallas, Nueva York, Los Ánge-
les, San Francisco, Denver, Houston, Las Vegas, Washington, Miniápolis,
Orlando, Charlotte, Phoenix, Miami y Toronto.
 En Asia-Pacífico: Tokio, Hong Kong, Beijing, Taipei, Shanghái, Guang-
zhou, Singapur, Seúl, Bangkok, Kuala Lumpur y Yakarta.
 En Asia: Nueva Delhi y Mumbai. Sobre los primeros, 16 se encuentran en Estados Unidos, 7 en Europa y 5
 En Oriente Medio: Tel Aviv, Dubai y Riad. en Asia Pacífico, en concordancia con las principales rutas aéreas mundiales, y
112 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo

debiendo agregarse 1 del Medio Oriente. Si el ranking se ampliara a los 50 aero-

puertos de mayor movimiento del mundo, ninguno de ellos se encuentra ubica-
do en América Latina, África u Oceania. El aeropuerto Guarulhos de San Pablo,
el de mayor movimiento de Sudamérica, es el único que se encuentra dentro de
los 100 aeropuertos de mayor movimiento del mundo.
Los 5 aeropuertos con mayor tráfico de Latinoamérica son San Pablo (Con-
gonhas y Guarulhos), Ciudad de México, Bogotá y San Juan de Puerto Rico.
 Equipos de vuelo 117

5.1. TIPOS DE EQUIPOS

S
e consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pue-
dan circular en el espacio aéreo y que son aptos para transportar
personas o cosas. Existen diferentes tipos de equipos de vuelo,
no necesariamente a motor; cada uno posee características que
le son particulares y que les permiten ser utilizados para realizar varia-
dos tipos de actividades o de viajes. Dependiendo del tipo de propul-
sión los mismos son:

-Globo aerostático: es un aparato no propulsado mecánicamente y cu-

bierto por una envoltura impermeable. Se caracteriza por ser silencio-
so y permite la realización de excursiones para obtener una vista pa-
norámica de un atractivo turístico.
-Helicóptero: es un equipo que se sostiene en el aire mediante rotores
que giran alrededor de los ejes verticales o casi verticales propulsados
a pistón o a turbina. La inclinación que pueden tomar las patas de los
rotores con respecto al eje vertical, le permite el despegue y aterriza-
je vertical y avanzar en la dirección que desee. En turismo son usados
para ofrecer sobrevuelo, rescate, acceso a destinos incomunicados y
traslado desde el aeropuerto al centro de la ciudad. Para el aterrizaje
en forma vertical requiere de un helipuerto.
-Hidroavión: es un avión provisto de casco, barquillas o flotadores que
le permiten despegar y aterrizar en el agua. Opera desde los hidro-
puertos que son instalaciones con facilidades para el embarque y des-
embarque de personas o cosas.
-Avión: es el equipo propulsado por uno o varios motores y sustenta-
do en el aire por planos fijos. Los componentes principales de una ae-
ronave son el fuselaje, los estabilizadores verticales y horizontales, las
alas, los motores y la nariz, en la que en su interior se ubican los equi-
pos electrónicos importantes para el vuelo como la antena del radar
meteorológico y la antena del ILS.

Actualmente conviven en el mercado comercial los aviones a reacción y

a turbohélices. Los aviones a reacción, también denominados turborreactores
o jets, son más modernos, emplean motores a reacción, son fabricados por
unas pocas empresas que poseen numerosos modelos, cada uno de los cua-
les puede disponer de varias series, y son los utilizados por las compañías aé-
reas mundiales para prestar sus servicios comerciales en las principales rutas
aéreas. Se caracterizan por tener de mediano a gran porte, una diversidad en la
capacidad de pasajeros y de clases de a bordo como también en la autonomía
118 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el TurismoI'
de vueloIII y una mayor velocidad crucero2, y vuelan a una mayor altura, en pro-
medio sobre los 10 mil mts. s.n.m, dependiendo de la cantidad de motores los
mismos pueden ser bimotores, trimotores o cuatrimotores, siendo ejemplos de
éstos últimos el Boeing 747, Airbus 340 y Airbus 380.
Los aviones a turbohélice poseen una hélice que impulsa el aire hacia la
turbina, se caracterizan por tener un menor porte, menor capacidad que los an-
teriores y generalmente menos autonomía de vuelo. Las empresas que atienden
rutas secundarias o de baja demanda tienden a emplear este tipo de equipos.
Una compañía aérea puede ser propietaria de las aeronaves como tam-
bién arrendadora, o explotarlos bajo la modalidad de leasing. Cada empresa
aérea define el tipo de avión que desea usar para cada ruta. Esta decisión de-
penderá de las variables de distancia de la ruta, el tiempo de vuelo, el nivel y
el tipo de demanda. Al respecto OMT (1998) difundió que: “la clave de la ges-
tión de eficiencia de aeronaves consiste en tener el tipo de avión adecuado pa-
ra una determinada ruta (con respecto a su capacidad de pasajeros y carga,
combustible y otras prestaciones), por lo cual se están desarrollando nuevos ti-
pos de avión -pequeños y grandes- en función de este criterio.” La compañía
aérea define también la disposición de los asientos, las clases y el servicio de a
bordo para cada vuelo. En términos generales para cubrir menores distancias
o rutas de baja demanda se tiende a utilizar aviones de menor tamaño y me-
nor autonomía de vuelo. Este es el caso de la fuerte utilización del Boeing 737
en sus diferentes versiones para atender rutas de corto a mediano alcance en
el caso de América del Sur entre las que pueden citarse BUE/SAO, BUE/SCL o
BUE/PTY, así como también para vuelos domésticos. Para determinadas rutas
de mayor demanda las empresas pueden optar por emplear aeronaves de me-
nor capacidad con la finalidad de incrementar la cantidad de frecuencias por
día o por semana y de esta manera brindar una mayor alternativa de servicios
a los pasajeros.
En la medida en que se incrementa la distancia a recorrer, la capacidad de
los equipos empleados tiende a ser mayor así como también su autonomía de
vuelo. Una mayor autonomía de vuelo en las aeronaves permite reducir las es-
calas técnicas, con la consecuente economía en los costos de operación y en
el tiempo de vuelo, siendo particularmente beneficioso para los destinos leja-
nos. En el listado de equipos de vuelo que se adjunta más adelante se incluyen
algunos modelos de aeronaves que permiten analizar la capacidad y la autono-
mía promedio de los diferentes y más importantes aviones que se construyeron.
III Es la cantidad de millas que puede volar una aeronave con los tanques llenos y sin necesidad de reabastecerlos durante
el trayecto. La unidad de medición es el equivalente a 1.6 km por milla aérea.
2 Es la medida en km/h. que posee cada modelo y serie de aeronave.
EQUIPOS de vuelo 119
5.2. PRINCIPALES FABRICANTES DE
AVIONES DE GRAN F MEDIANO PORTE
Al iniciar el siglo XXI se estimó en 14 mil la cantidad de aeronaves a turbo
reacción existente a nivel mundial destinadas a los servicios comerciales, ex-
cluyendo las correspondientes a China y la Federación Rusa, mientras que la
empresa Airbus (2008) proyectó que en 15 años el tráfico aéreo se duplicará.
La tendencia es hacia la fabricación de aviones más livianos, debido a la intro-
ducción de materiales más ligeros a la vez que más resistentes y de menor con-
sumo de combustible, que contribuye a optimizar los costos operativos, y más
silenciosos. A su vez incorporan un mayor confort a bordo, tienden a diversifi-
car la oferta de tipos de aeronaves con una variada capacidad y autonomía pa-
ra adaptarse a las diferentes rutas. Para los trayectos largos las nuevas cabinas
incluyen, en particular para las clases más altas, pantalla individual de video, te-
léfono personal y conexiones para computadoras portátiles. Según las empre-
sas fabricantes de aviones de mediano y gran porte, entre los grandes avances
tecnológicos, en relación con los equipos existentes, posee un menor consu-
mo de combustible, inferior emisión de gases como también una menor con-
taminación acústica en el despegue, siendo un 75 % más silenciosos que en
los años ‘60. Los principales proveedores de motores para este tipo de aviones
importantes son las empresas General Electric, Pratt & Whitney y Rolls Royce.
Las mayores cantidades de aeronaves encargadas por las compañías aé-
reas para ser entregadas a futuro corresponden a las empresas Airbus y Boeing,
mientras que el tercer lugar se los disputan las empresas Bombardier, de Ca-
nadá, y Embraer, de Brasil, fabricantes de aviones de menor porte. Las empre-
sas occidentales fabricantes de aviones de mediano a gran porte son Airbus y
Boeing Corporation.
- Airbus: se originó en 1970 como un consorcio europeo integrado por
varios países, con sede en Toulouse, Francia. Más tarde se constitu-
yó en una empresa independiente con una participación del 80% del
grupo franco-germano-español EADS (European Aeronautic Defense
& Space Co.) y un porcentaje de BAE Systems PLC, de Gran Breta-
ña. El consorcio estuvo formado, en sus orígenes, por British Aeros-
pace (Gran Bretaña), Daimler-Benz Aerospace (Alemania), Aerospatia-
le (Francia) y Construcciones Aeronáuticas (CASA, España). Cuenta
con una diversidad de modelos de aviones en servicio de mediano a
largo alcance. Fabricante de aviones a reacción, de mediano y gran
porte que tiende a igualar a Boeing-McDonnell Douglas (Boeing Cor-
poration) en proveer aviones a las principales compañías aéreas del
mundo. La gama incluye desde el A318, A319, A320 y A321 de cor-
to y medio alcance, con distintas capacidades y disponibilidad de cía-
 120 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Equipos de vuelo 121

ses de a bordo hasta los A300, A310, A330 y A340 desarrollados como 5.2.1. ALGUNOS MODELOS DE AVIÓN Y
aviones de capacidad media a grande destinados a rutas regionales SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
de largo alcance y rutas internacionales de muy largo alcance. El pri- La oferta aérea de una ruta específica está determinada por el conjunto de
mer A340 entró en servicio en 1993 con el objetivo de competir tan- vuelos que las empresas implementan. Se cuantifica a partir de considerar la
to en autonomía de vuelo como en capacidad con el Boeing 747. En capacidad de cada avión que realiza un vuelo por la distancia. Así, la capacidad
2007, introdujo el modelo A380 con una capacidad estimada entre de un avión está determinada por la cantidad de asientos multiplicados por la
600 y 800 pasajeros y una autonomía de hasta 16.200 km., es el más distancia y cuya unidad se denomina asiento por Km. ofrecido (AKO).
grande en la historia de la aviación comercial mundial. El diseño inclu- Se desarrollan a continuación los modelos de avión más utilizados por las
ye dos niveles de cabinas para pasajeros, los que están comunicados importantes empresas aéreas, las principales características tecnológicas y de
por ascensores. capacidad que los diferencian. Debido a la diversidad de series -cada una indi-
- Boeing Corporation: es una empresa de origen estadounidense crea- ca una diferencia tecnológica o de capacidad entre aviones de un mismo mode-
da en 1916 con sede inicial en Seattle, y en 2001 se trasladó a Chi- lo-, que puede poseer un mismo modelo así como a la variedad de clases de a
cago. Fabricante de aviones a reacción de mediano y gran porte y bordo que puede disponer un mismo equipo es que los datos consignados de-
alcance. Se estima que más del 50% de las aeronaves que operan co- ben considerarse como promedios estimativos.
mercialmente pertenecen a este grupo. Se cuentan entre sus mode-
los los B-707, B-717, B-727 y B-757 (que han sido discontinuados),
B-737, B-747, B-767, B-777 y B-787. Esta empresa al igual que Airbus
trabaja permanentemente en el desarrollo de nuevos modelos o series.
Comercialmente, sus aviones se codifican con la letra B o con el nú-
mero correspondiente a cada modelo.
En 1997 absorbió a la empresa McDonnell-Douglas, con origen en 1921
y que hasta entonces fuera la segunda en importancia de Estados Uni-
dos y fabricante de aviones de mediano y gran porte. Se cuentan entre
sus modelos los DC-8, DC-9, DC-10, MD-80, MD-90 y MD-11.
- Concorde: fue el primer avión supersónico comercial fabricado en oc-
cidente por Francia y Gran Bretaña. Realizó su primer vuelo en 1969 y
con fines comerciales desde 1976. Una de sus características princi-
pales fue que superó la barrera del sonido y fue utilizado sólo en algu-
nas rutas aéreas internacionales, por ejemplo LON/NYC y PAR/NYC.
Considerado el avión más seguro del mundo, luego de su primer gran
accidente en París, y a pesar de no tener responsabilidad sobre la mis-
ma , dejó de operar en 2003. Rusia fabricó un modelo similar que só-
lo operó unos meses.
Por su parte, la industria aeronáutica rusa, a través de la Corporación Aero-
náutica Unida Estatal de Rusia, relanza algunas aeronaves como el cuatrimotor
llyshin 96 y el Sukhoi Superjet S-100. Ésta última máquina dispone de tres mo-
delos de pequeño a mediano porte destinados a las rutas regionales. La empre-
sa Commercial Aircraft Corporation of China (Cornac) comenzó a desarrollar ae-
ronaves de mediano porte.
122 TRAN SPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo EQUIPOS de vuelo 123

Evolución series Boeing 737

Del total de aeronaves en operación comercial de fuselaje angosto, las más

empleadas son las integrantes del conjunto de la familia conocida como Next Ge-
neration de Boeing 737 (series -600, -700, -800 y -900) seguidos por los 737 tra-
dicionales (-200, -300, -400 y -500, aunque algunas están fuera de producción)
y luego por el Airbus A320. Mientras que los aviones más usados de fuselaje an-
cho, son Boeing B-747, B-767, B-787 y B-777, y Airbus A340, A330 y A380.
Se puntualiza que las empresas de tercer nivel, tienen a emplear en la ope-
ración de rutas de corto alcance o bien de bajo nivel de demanda aviones pro-
pulsados a turbohélice que son más económicos y poseen una menor capaci-
dad de asientos. Son numerosas las empresas que se dedican a la fabricación
de este tipo de aviones y muchos los modelos existentes. Algunos de los de
mayor distribución son:
- Bombardier Aircraft de Canadá: Posee el Canadair Regional Jet
RANGE
IMMI) (CRJ), de 50 plazas y fue puesto en servicio en 1992. Es un avión de
avanzada tecnología que posee dos motores, con 53 decibeles por
debajo del promedio mundial de polución sonora y la emisión de ga-
ses tóxicos es muy inferior al standard permitido mundialmente. La ve-
locidad crucero se estima en 810 Km./h, la autonomía de 3700 km/h y
la altura de hasta 12.500 m. El fabricante también dispone del mode-
124 TRANSPORTE AEREO Servm l retar con el Turismo
lo Dash de 37 plazas, una autonomía de 1920 km, una velocidad pro-
medio de 500 km/h y una altura de hasta 7600 m, y el Bombardier CRJ
900 NextGen de 90 asientos, entre otros.
- Embraer: La Empresa Brasilera de Aeronáutica, creada en 1969, de-
sarrolla aviones comerciales de pequeño a mediano porte, y otros
destinados al mercado corporativo. Entre los modelos comerciales se
cuentan los ERJ 140, 135, 145, 170, 175, 190 y 195. Sus capacida-
des oscilan entre 40 y 120 pasajeros, con una autonomía de vuelo en-
tre 1.500 y 4.500 kms, una velocidad promedio de 850 km/h y opera a
la misma altitud que los aviones de mediano a gran porte. Es el cuarto
fabricante de aeronaves del mundo y uno de los líderes internacional
en el segmento de aeronaves de hasta 120 asientos.
- Saab: empresa sueca, fabrica el avión bimotor a hélice Saab 340 que
transporta hasta 34 pasajeros a una distancia promedio de 1.700 ki-
lómetros, a 520 kilómetros por hora y a una altitud de 7.600 metros.
- Fokker: empresa holandesa, que fabricó aeronaves jets y turbohélice
de mediano porte, de entre 60 y 110 pasajeros, con velocidades cru-
ceros promedio de 485/530 km/h y un techo de entre 6000 y 8.500
mts. Incluye entre sus aviones más usados el F 27 (turbohélice), F28 y
F 100 (ambos jets bimotores).
- Rekkof Aircraft (NG Aircraft): Se trata de la empresa fundada por
exempleados de la holandesa Fokker (hoy desaparecida), y está tra-
bajando para retomar la fabricación de los Fokker F100 y Fokker F70.
- ATR: empresa francesa, fabrica aeronaves a turbohélice de pequeño
a mediando porte y para trayectos de corta duración. Entre sus mo-
delos se encuentran el ATR42 que dispone entre 40 y 50 asientos de-
bido a que posee varias series, y el ATR 72 con más de 70 pasajeros.
Con fines comerciales, los distintos equipos de vuelo son codificados. El
sistema de codificación es empleado para designar la aeronave correspondien-
te a cada vuelo y son publicados en manuales y GDS de uso frecuente en el me-
dio aerocomercial y turístico. Los códigos de letras pueden estar seguidos por
el número de modelo/serie.
Equipos ae vuelo 125
5.2.2. VIDA ÚTIL Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES
En la práctica la antigüedad promedio de las flotas varía según los países.
Como consecuencia de la fuerte competencia desarrollada entre las empresas
en las últimas décadas la vida útil se extendió. Por lo general en los países de-
sarrollados las flotas se renuevan más que en los subdesarrollados. Sin embar-
go se considera que un avión viejo que cumpla con los chequeos técnicos obli-
gatorios exigidos por los fabricantes y los organismos de control de cada país
es considerado seguro y en condiciones de seguir operando.
El mantenimiento es prioritario en el transporte aéreo a fin de garantizar
la seguridad y exige una constante vigilancia debido a que una falla, por menor
que esta sea, puede tener consecuencias irreversibles. El fabricante es quien
determina cada cuantas horas de vuelo debe realizarse un servicio de manteni-
miento. Las empresas aéreas deben realizan periódicamente diferentes tipos de
controles. Los mismos son los chequeos A, B, C y D establecidos por la Admi-
nistración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA). El control A se rea-
liza en promedio cada 150 horas de vuelo y consiste en verificar las condiciones
generales del fuselaje, equipamiento de navegación, comunicación y motores.
El B se realiza a partir de las 700 horas de vuelo e incluye pruebas de operacio-
nes, estado de fluidos y lubricantes. El C se realiza a partir de las 1000 horas de
vuelo y consiste en la lubricación de los sistemas de motores y comandos, ser-
vicio de los filtros y revisión de la estructura exterior e interior a través de los pa-
neles de inspección diario y el D “el gran mantenimiento” retorna el avión a su
condición original donde es totalmente desarmado, se inspecciona su estruc-
tura completa y es realizado entre las 10 mil y 25 mil horas de vuelo dependien-
do del modelo de avión. Este último consiste en el desmantelamiento total de
las aeronaves, revisión, cambio de piezas, reparación y ésta determinado para
cada aeronave según sus características técnicas.
Los servicios de reparación pueden realizarse en el país de origen de la
empresa o en el que ésta elija. También la empresa debe realizar los chequeos
de rutina antes y después de operar cada vuelo.
5.2.3. PROMEDIO MUNDIAL DE CAUSAS
DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
En sus informes IATA especifica que la marca de accidentes en vuelos por
cada millón de vuelos ha tendido a disminuir, marcando una baja en el nivel his-
tórico. Los menores índices se encuentran en Europa y América del Norte, se-
guidos por la región Asia Pacífico. Mientras que los mayores porcentajes se ubi-
can en África, América Latina y el Caribe y la Comunidad Rusa.
La FAA(EE.UU.) hace saber que el 60% de los accidentes, en todo el mun-
do y para los últimos 10 años, correspondió a errores de la tripulación de vuelo.
126 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
Se incluyen un sinnúmero de posibilidades como la falta de conocimiento pro-
fesional, errores de juicio, decisiones equivocadas, estrés, falta de autodiscipli-
na y miedo, entre otras.
Entre otros factores se encuentran las fallas de segundad aeroportuaria,
policía aeronáutica (se incluyen explosivos y armas a bordo), estado de pistas
u otras áreas del aeropuerto, seguridad médica de aviación, entre otras. Mien-
tras que las causas materiales de la aeronave como fallas o desgaste alcanzan
al 10% y por último las causas del medio ambiente como los aspectos meteo-
rológicos y topografía solo comprenden un estimativo del 3%.
Por otro lado, según IATA del total de accidentes del transporte de pasaje-
ros que se producen, se estima que el 60 % corresponde a aviones jets y el 39
% a turbohélices; el 25 % se produce por los despistes a la hora de aterrizar o
despegar, seguidos por daños en tierra (17 %) y en vuelo (15%).
A pesar de estos datos, se destaca que estadísticamente el transporte aé-
reo es la forma más segura de transportarse.
LA CAJA NEGRA
Es la que posee una aeronave a prueba de catástrofes. Se transforma en
imprescindible para brindar información en una investigación para caso de ac-
cidentes, permitiendo determinar las causas que lo ocasionaron y es de carác-
ter obligatorio en todos los aviones. Están localizadas en diferentes puntos de
la aeronave y es donde se graba por medio de equipos digitales, todos los diá-
logos de los tripulantes.
Se encuentra encerrada en un estuche protector de acero inoxidable de 1
centímetro de espesor, es metálica y de color naranja o amarillo brillante a los
fines de ser fácilmente visible. Resiste a una temperatura de 1.100° C duran-
te un máximo de 30 minutos; 48 horas sumergidas en sustancias inflamables o
corrosivas; choques a una velocidad de 150 metros por segundo y presiones
de hasta 2.250 kg.
Existen en realidad dos cajas, una -CVR- Cockpit Voice Recorder es la
que graba las conversaciones del comandante, copiloto y el ingeniero de vue-
lo, los ruidos dentro de la cabina y las comunicaciones entrantes y salientes
del avión. La otra, -FDR- Flight Data Recorder registra la información de los di-
versos parámetros del funcionamiento del avión: velocidad, altura, rumbo, en-
tre otros.
5.2.4. IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES
El Art. 17 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional de OACI estipu-
la que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matricula-
das y deben estar registradas en el Registro Nacional de Aeronaves de cada país.
Equipos de vuelo 127
Por el se determinan los documentos que deben llevar en forma perma-
nente las aeronaves de un Estado Contratante que se dedique a la navegación
internacional. Los mismos son:
• Registro técnico de vuelo (RTV) -Novedades de cabina-
• Certificado de matrícula
• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
• Certificado dé Aeronavegabilidad
• Lista y lugar de embarque y destino de los pasajeros
• Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la
carga
• Manifiesto y declaración detallada sobre las cargas
• Licencia de estación de radiocomunicaciones del aparato que provee
• Libro diario de a bordo
• Manual de Vuelo del avión
• Certificado de cobertura de seguros.
Para los Certificados de Aeronavegabilidad, el organismo indica que toda
aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un
Certificado de Aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el
que esté matriculada, mientras que el diario de a bordo que se emplee en la na-
vegación internacional tiene como finalidad la de asentar los datos relativos a
la aeronave, a su tripulación y a otros aspectos correspondientes a cada viaje.
5.3. TIPOS DE CABINA
El fuselaje, o cabina, constituye el cuerpo principal del avión y se utiliza
para el alojamiento de personas, animales, correo y cargas. Se divide en tres
áreas: para pasajeros, para tripulantes (cabina de mando) y para cargas. La ca-
bina de mando está destinada al piloto, copiloto, y si la aeronave lo requiere, al
ingeniero de vuelo.
Para el alojamiento de pasajeros existen aeronaves de fuselaje ancho y
angosto. Los aviones de fuselaje ancho (wide body) son los de gran porte cuya
distancia entre las paredes del fuselaje permite ubicar dos pasillos entre filas de
asientos, con capacidad para transportar un número importante de pasajeros y
son empleados en rutas internacionales aunque también para rutas domésticas
de alta densidad de tráfico. La disposición de los dos pasillos interiores le per-
mite una mejor organización del proceso de embarque y desembarque, del ser-
vicio de a bordo y una mayor cantidad de asientos a lo ancho del mismo adop-
tando la posibilidad de ofrecer diferentes clases.
El avión de fuselaje angosto (narrow body) es por lo general de mediano
o pequeño porte usado en rutas internacionales de limitada demanda y en ru-
 128 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Equipos de vuelo
•129
129

tas domésticas. Cuenta con un único pasillo interior y una menor cantidad de
asientos a lo ancho del mismo, pudiendo también ofrecer diferentes clases.
Cada aeronave posee además un sector de bodegas distribuidas debajo
de la cabina de pasajeros, en la parte inferior del fuselaje. Permite el transporte
de equipaje y carga que, en determinados aviones, se coloca en contenedores.
Algunas están presurizadas y climatizadas, normalmente las delanteras, para
permitir el transporte de animales vivos. Mientras que las zonas que no preci-
san de presencia de vida en vuelo no están presurizadas incluyéndose el cono
de la nariz, el cono de la cola trasera y las áreas debajo del piso de la cubierta
principal, con excepción de las bodegas presurizadas.
Una aeronave dispone de varias puertas las que, según el tipo se pueden
accionar de forma electrónica, hidráulica o manual. Usualmente se dividen en
puertas de embarque, las del lado izquierdo, y puertas de servicios, las del la-
do derecho. En algunas aeronaves suelen estar plegadas las escaleras retrácti-
les para el ascenso y descenso de pasajeros.
Con el nombre de configuración se conoce a la disposición interior de una
aeronave. La misma puede variar de una empresa a otra, aunque utilicen el mismo
modelo de avión y sin superar el máximo de pasajeros certificado para cada ae-
ronave. Según la adoptada será la cantidad de butacas. Esto significa que, puede
sólo incorporar clase única o adoptar la configuración mixta de dos clases (econó-
mica y business) o tres (primera, business y económica). La distribución habitual
para las tres clases es: la primera en la parte delantera del avión (excepto el B747
o el A380 que la instalan arriba), seguida por la intermedia o business y al final la
económica o turista. La clase económica es la que incorpora la mayor cantidad de La cantidad de galley, lugar donde se almacena la comida, bebida y todo
asientos, seguida en menor medida por la intermedia y en último lugar la primera. lo requerido para la atención de los pasajeros en vuelo, hornos eléctricos, ca-
joneras, heladeras, depósito de residuos, entre otros, varía según la aeronave.
Los toilettes y su distribución a bordo también. En los grandes equipos se en-
cuentran en la parte anterior y posterior de la cabina. Los aviones de gran por-
te suelen también poseer un salón para entretenimiento de los pasajeros de las
clases primera y business.
Para facilitar la ubicación de los pasajeros a bordo, se asignan a los asien-
tos número de fila y letra al asiento propiamente dicho, diferenciados por clases.
Estos datos figuran en la tarjeta de embarque del pasajero. Cada pasajero pue-
de solicitar una ubicación diferente dentro del avión aunque, dependiendo del ti-
po de compañía aérea y del tipo de tarifa abonada, pueden existir prohibiciones
en la elección o asignaciones automáticas. También existe la posibilidad de asig-
nar una ubicación preferencial para aquellos pasajeros especiales, con movilidad
restringida, personas en edad avanzada, embarazadas u otros pasajeros que po-
sean algún tipo de limitación. Mientras que en las salidas de emergencia solo
se ubicarán pasajeros que puedan colaborar con la tripulación y estar dispues-
 130 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
tos a ejecutar las funciones que se le indiquen, en casos de emergencia. Deben
ser mayores de 15 años, poseer suficiente movilidad, fuerza y destreza para po-
der remover obstrucciones, manipular las salidas de emergencia y salir de forma
rápida asistiendo a otros pasajeros. Además poseen asientos para la tripulación
que son auto plegables, es decir que con solo levantarse de ellos, estos se plie-
gan despejando la zona. En la cara inferior del asiento se alojan los chalecos sal-
vavidas y en otros el mismo asiento cumple con esa función.
Otra particularidad es el sector de fumadores o no fumadores, se estima
que más del 80% de las líneas aéreas de todo el mundo prohíben fumar en sus
vuelos, tanto internacionales como nacionales, mientras que las restantes lo
autorizan para determinados vuelos y sector dentro del avión. En el caso que la
empresa ofrezca el servicio para fumadores deben ubicarse en el sector asig-
nado a tal fin. Los pasajeros deben elegir en el momento de realizar el check-
in la preferencia de un asiento fumador o no fumador. Esta totalmente prohibi-
do fumar en los toilettes, incluyendo los mismos sistemas detectores de humo.
De esta forma, una aeronave permite listar las siguientes opciones de asientos:
• Disponible, se puede reservar
• No disponible, ha sido reservado
• No se permite reservar estos asientos
• Asientos ubicados sobre de las alas
• Asientos detrás de una mampara
• Se puede reservar solo para un pasajero deportado
• Asiento, preferentemente para un pasajero frecuente
• Asiento reservado para un pasajero con movilidad reducida
• Asiento reservado para un pasajero que viaja con un infante
• Asiento ubicado junto a la cocina
• Asiento ubicado en una zona tranquila de la aeronave
• Asiento bloqueado
• Asiento al lado de una salida
• Asientos asignados para grupos
• Asiento a lado del baño
• Asiento reservado para un menor no acompañado
• Asiento reservado para una cuna
• Asiento reservado para un pasajero que viaja con
una mascota en cabina
5.3.1 .CLASES DE A BORDO
Las clases de a bordo se diferencian por la calidad y cantidad de servicios
que se ofrecen en vuelo y de acuerdo con la tarifa abonada por el pasajero, aun-
que también se extiende a las opciones y condiciones de tratamiento para el pro-
Equipos de vuelo 131
ceso de check in, uso de salas de espera, procesos de embarque y desembar-
que, y hasta la forma de traslado hasta la aeronave. La diversidad de clases que
se ofrecen en una ruta dependerá del transportador, el tipo de avión utilizado y
de la demanda de la ruta que opera. Para los vuelos domésticos se aplica cla-
se única económica con excepción de algunas rutas que justifican incorporar la
clase ejecutiva. Para los vuelos internacionales y en general para las rutas de lar-
go alcance las opciones de clases más estandarizadas que se ofrecen son la first
class que incluye el más elevado nivel de servicios; la Business class también de-
nominada Corporativa o Intermedia, destinada particularmente a los pasajeros
corporativos, y la clase Económica, también llamada Turista, que es la más utili-
zada por los pasajeros en viajes de turismo por aplicar la tarifa más accesible. Al-
gunas empresas optan por adicionar en determinadas rutas, una cuarta clase que
oscila entre las condiciones de la económica y la corporativa, aunque con tarifas
más accesibles que ésta última, y que está destinada a los pasajeros que no de-
sean abonar una tarifa de clase corporativa. La clase intermedia puede adoptar
diferentes denominaciones comerciale según la compañía aérea: Business Class,
Clíper, Super ejecutiva, Connaisseur, u otras. Asimismo, una empresa puede ope-
rar una determinada ruta incluyendo las tres clases mencionadas o bien eliminar
la primera en aquellas rutas donde el nivel de demanda no la justifique.
El asiento fue siempre un factor determinante de la calidad del servicio de a
bordo. El tamaño, la calidad, la separación entre asientos, el ángulo de reclinación
y apoya pies varía según la clase y la compañía aérea. Es indiscutible que a mayor
cantidad de asientos en un equipo, disminuye la calidad del viaje para el pasajero.
Por otra parte los camarotes a bordo de los aviones no son una novedad.
En la década de 1930 existían aviones que disponían de cuchetas para sus pa-
sajeros. Los mismos volvieron a implementarse a partir de 1995 como algunas
de las innovaciones implementadas por determinadas compañías, en particular
para las rutas de largo alcance, con la incorporación de los denominados ca-
marotes de lujo a bordo de la First Class que incluye asientos con un ángulo de
reclinación de 180°. Es el caso de las empresas British Airways, Singapore Air-
lines, JAL, Qantas y Emirates, entre otras.
132 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Equipos de vuelo 133
El proceso de embarque de un vuelo se efectúa en función de las clases de a
bordo y el tipo de pasajero. Embarcarán primero los correspondientes a las cla- tema computarizado de entretenimiento on line que incluye diferentes canales
ses superiores, seguidos por los pasajeros con alguna característica especial (con de música, cine y TV que varían según la ruta, u otros, diarios y revistas, juegos
movilidad reducida, embarazadas, niños, u otros) finalizando con el resto de los y packs de entretenimientos -en particular para niños-, son los más ofrecidos.
pasajeros de las clases más económicas. Por otro lado, para dinamizar dicho pro-
También muchas compañías aéreas informan sobre las condiciones de la ruta
ceso y evitar demoras, el llamado al embarque se realiza por bloque de pasajeros
que se encuentran operando, el país o región que sobrevuela, la altitud y dis-
iniciando desde los asientos ubicados en la parte trasera del avión y avanzando
tancia al destino final.
hacia la parte delantera. Sin embargo, existen compañías aéreas, como por ejem-
plo algunas de las low cost o de vuelos internos, que realizan el proceso de em-
barque al azar siguiendo como único orden el de presentación de los pasajeros.

5.3.2. SERVICIOS DE A BORDO

Los servicios de a bordo son todas las prestaciones que se brindan para
satisfacer al pasajero y hacer el viaje más confortable. No están regulados por
normativa alguna sino que se implementan según el criterio de cada empresa,
presentándose una gran variedad de opciones. Se incluyen entre los mismos:
los servicios de alimentos y bebidas, videos, revistas y diarios, juegos para ni-
ños, mantas y almohadas, servicios para ejecutivos, entre otros.
Además en cada asiento se encuentra una iluminación individual para lec-
tura, botón de llamado de la tripulación, sistema computarizado de entreteni-
miento online; y una mesa rebatible para el servicio de comidas y bebidas. El
material de lectura ofrecido por la empresa, a excepción de la revista de a bordo
que se encuentra en el asiento, es usualmente distribuido por el personal auxi-
liar. El servicio de comida puede variar desde un desayuno completo, almuerzo,
cena, brunch, tablas de quesos, snack o simplemente una copa. Algunas com-
pañías ofrecen un menú de platos a la carta y carta de bebidas para los pasaje-
ros de primera clase, las que suelen ser extensivas a la clase ejecutiva.
Las compañías aéreas permiten optar por algunos servicios especiales,
previa solicitud del cliente. Entre los mismos se encuentran el requerimiento
de sillas de ruedas, asistencia a menores no acompañados, personas ciegas o
sordas, comidas específicas (vegetariana, kosher, hindú, musulmana, oriental, Principales reglas para la atención de
sin gluten, bajo contenido de sal, macrobiótica, para diabéticos), transporte de las clases Primera y Business
mascotas en cabina o en bodega. Sin embargo no todas las empresas ofrecen
La mayoría de las normas que se describen a continuación deben obser-
tal diversidad. Además la empresa provee comidas especiales para bebes in-
varse siempre, en todos los vuelos, para atender a todos los pasajeros. Pe-
cluyendo leche y biberones así como también la provisión de moisés. Toda so-
ro, cuando se desempeñe en clase business estas reglas deben ser tenidas en
licitud de servicios especiales -deadline- para ser agregados a la reserva, debe cuenta “muy especialmente.”
realizarse al momento de realizar la misma o en su defecto con un mínimo de
• Aplicar las reglas de cortesía para atender a los pasajeros. Enten-
48 horas de anticipación a la partida del vuelo.
diendo por cortesía la demostración o acto con que se manifiesta la
Dadas las condiciones del viaje y el bajo contenido turístico que ofrece el
atención, respeto o afecto que tienen las personas entre sí.
transporte aéreo, las alternativas de entretenimientos son muy limitadas. El sis-
• Mostrar buena disposición y tolerancia.
134 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
• Realizar una atención personalizada. En lo posible dirigirse a los pa-
sajeros llamándolos por su nombre.
• Atender a los pasajeros de frente, dirigiéndoles la mirada.
• Emplear el lenguaje adecuado (verbal y no verbal)
• Disimular las deficiencias, evitar que las mismas lleguen a los pasajeros.
• Esmerarse en el cuidado de la apariencia personal. Se debe estar im-
pecable en todo momento.
• Satisfacer las dudas o preguntas del pasajero. Si no está a nuestro al-
cance solucionarle el problema, o responder a sus inquietudes, con-
tactarlo con el sector que puede ayudarlo (vía servicios especiales). Lo
más importante es que el pasajero note que nos preocupamos por él.
• Estar atento a las posibles necesidades de los pasajeros y adelantar-
se a ellas.
• Recorrer la cabina con mucha frecuencia luego de finalizado el servi-
cio, estando atentos a todos los detalles que puedan mejorar el con-
fort de los pasajeros de tal modo que sienta que está recibiendo una
atención especial.
• No dejar, en ningún momento, sola la cabina.
• Encender las luces de lectura individual a los pasajeros antes de en-
tregar el material de lectura o cuando observamos que alguno de
ellos está leyendo, como así también ofrecer material de lectura a
aquel pasajero que no lo posea.
• Acomodar los abrigos en el embarque. Colgarlos en el guardarropa
en la percha correspondiente a cada asiento. Entregarlos antes de fi-
nalizado el vuelo.
5.3.3. CÓDIGOS DE CLASES DE A BORDO
Todas las clases de a bordo se codifican, siguiendo criterios internaciona-
les definidos por IATA, con una letra mayúscula para los códigos primarios. Son
obligatorios e identifican a cada clase, de acuerdo con la tarifa abonada por el
pasajero. Sin embargo, pueden usarse diferentes códigos primarios para la mis-
ma clase de servicio dependiendo de cada compañía aérea. Los códigos pri-
marios más estandarizados son: P para First Class Premium, F para First class,
C para Business class, J para Business Premium o Super Club, Y para Clase
Económica, K y/o M para Clase económica con descuento.
Además existen los códigos secundarios o de temporada que indican al-
gún tipo de restricción en la aplicación de la tarifa, tales como: la fecha en la
que se realice el viaje (alta, media, baja temporada), requerimiento de compra
anticipada, salida en días específicos, entre otros. La variedad de códigos para
Equipos de vuelo 135
determinar la clase económica con descuento son usados por las compañías
aéreas para los asientos restringidos, asignados con tarifa promocional. Estos
códigos se emplean a continuación de un código primario y son los siguientes:
• H: Discounted Economy Class: nivel más alto de una tarifa con más
de un nivel de temporada.
• J: Business Class/Premium/Clase Intermedia: tercer nivel de una ta-
rifa con más de tres niveles de temporada.
• K: Discounted Economy Class: segundo nivel de una tarifa con más
de dos niveles de temporada.
• L: Discounted Economy Class: nivel más bajo de una tarifa con más
de un nivel de temporada.
• N: Código de parte de día: Nocturno/doméstico.
• N: Discounted Economy Class: sujeto a disponibilidad.
• Q: Discounted Economy Class: sexto nivel de una tarifa con más de
seis niveles de temporada.
• S: Standard Class.
• T: Turista/Tourist Class/Economy Premium: quinto nivel de una tarifa
con más de cinco niveles de temporada.
• U: Standby Economy Class.
• V: Discounted Economy Class: cupos limitados.
• W: Código de parte de la semana aplicable a tarifas establecidas pa-
ra viajes durante fines de semana.
• X: Código de día de semana aplicable solamente para viajes duran-
te días laborables.
5.3.4. SEGURIDAD EN LA CABINA
Las compañías aéreas tienen la obligación de, respondiendo a los acuer-
dos internacionales, realizar una demostración sobre las medidas de seguridad
que posee la aeronave. La misma es realizada por los auxiliares de vuelo, aun-
que muchas compañías brindan las explicaciones a través de la proyección de
un video. Se informa sobre el uso del cinturón de seguridad, las máscaras de
oxígeno, chalecos salvavidas e instrucciones sobre emergencias. Todo pasaje-
ro, incluido los niños, debe estar sentado y usando los cinturones de seguridad
en el momento del despegue y aterrizaje del vuelo, así como también cuando el
comandante lo considere necesario.
Por razones de seguridad -respondiendo a recomendaciones de los orga-
nismos internacionales especializados- se prohíbe el uso de aparatos electróni-
cos a bordo hasta 10 minutos después del despegue y desde el inicio del des-
censo hasta la parada completa de los motores, debido a que emiten señales
de identidad que pueden interferir seriamente los sistemas de navegación. En
vuelo de crucero, esto es cuando la aeronave no está en proceso de despegue
 136 TRANSPORTE AEREO - Servidos y relación con el Turismo
o aterrizaje, se prohíbe el uso de teléfonos celulares, controles remotos, com-
pact disk, scanners de computadoras, impresoras, juegos electrónicos, entre
otros. En dicho período pueden utilizarse afeitadoras, MP3 u otros, y computa-
doras. En cambio las cámaras fotográficas, video filmadoras, flashes y relojes
electrónicos pueden ser usados en todo momento.
Las aeronaves están dotadas de salidas de emergencia perfectamente se-
ñalizadas, botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros y tripulantes,
chalecos salvavidas y extintores contra incendio.
Como consecuencia del atentado del 11 de septiembre de 2001 es que
tanto OACI como el Gobierno de los Estados Unidos, los restantes gobiernos
del mundo y las compañías aéreas han replanteado los procesos relativos a la
seguridad del transporte aerocomercial tanto para los vuelos nacionales como
internacionales. Entre los aspectos mencionados -y que muchas compañías
aéreas y aeropuertos, según corresponda, pusieron en práctica- se encuentra la
necesidad de mejorar los métodos de seguridad de los aeropuertos incluyendo
tanto las de carácter tecnológicas como humanísticas con mayores controles
en los pasajeros y tripulaciones; limitar el equipaje de mano por persona; mejo-
rar la seguridad de a bordo de los vuelos, en especial en las cabinas de los pi-
lotos incluyendo la incorporación de puertas de acero para el acceso a las ca-
binas de mando; la incorporación de personal de seguridad armado en cada
avión, la eliminación de todos los elementos metálicos incluidos en el equipaje
de los pasajeros así como también en los servicios de a bordo como lo son los
cubiertos y todo elemento cortante incluyendo las botellas de vidrio, entre otros
y el control del 100% del equipaje registrado.
5.4 .LA TRIPULACIÓN
El personal de vuelo de una empresa aérea comprende al comandante,
comisarios y auxiliares. El Art. 31 del Convenio sobre la Aviación Civil Interna-
cional de OACI estipula en el inciso a) sobre las licencias del personal que el pi-
loto y los demás miembros de la tripulación operativa, de toda aeronave que se
emplee en la navegación internacional, deberán poseer. Estas son: certificados
de aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que la
aeronave esté matriculada.
La cantidad de tripulantes por aeronave depende del número de puertas
que ésta posea o si el vuelo es nacional o internacional y/o regular o especial.
Una empresa puede disponer de una tripulación mínima para casos de extrema
necesidad y de acuerdo con las normas vigentes; también de una tripulación re-
forzada, cuando incorpora un número mayor de auxiliares con el objeto de faci-
litar la realización de los servicios y descansos parciales en vuelo.
Para ser incorporados como tripulantes de cabina, se debe contar con la
EQUIPOS de vuelo
137
certificación de idoneidad y matrícula (TCP) otorgada por el organismo aero-
náutico adecuado, realizar un curso inicial de tripulante de cabina para la avia-
ción comercial y cumplir con los requisitos psicofísicos exigidos por el Instituto
Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial. Ambos conforman la certificación
de competencia de tripulante de cabina de pasajeros cuyo programa oficial se
basa en el programa modelo propuesto por OACI que permite establecer un es-
tándar mínimo en todo el mundo.
El comandante, es la persona, legalmente al mando, y responsable de
la operación de la aeronave. El rango de comandante es otorgado por cada
compañía aérea según criterios propios, aunque es el organismo determina-
do por cada Estado quien entrega la licencia que los habilita. Sus funciones
son: ser el representante legal de la empresa ante personas que no pertene-
cen a la misma, ejerciendo la autoridad especificada en las reglamentacio-
nes vigentes de la empresa. Tiene la obligación de asegurarse antes de la
partida de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del
vuelo a realizar, pudiendo resolver su suspensión bajo su responsabilidad.
Durante el vuelo -entre el cierre y apertura de puertas- tiene poder de disci-
plina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por
la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin to-
mar las medidas correspondientes para su seguridad. Tiene total autoridad
para la ejecución de su vuelo teniendo en cuenta la operación y seguridad
del avión; sobre todos los miembros de su tripulación en servicio y fuera de
servicio cuando estén fuera de la base. En caso de emergencia, el coman-
dante está autorizado, de acuerdo con las normas y el Reglamento de Cir-
culación Aérea, a tomar las medidas que consideren oportunas y que requie-
ran decisión inmediata para la seguridad del vuelo. Son objetivos prioritarios
-en esos casos- la protección de vidas humanas, salvaguardia de cualquier
prueba o evidencia y protección de bienes e intereses de clientes o de la
empresa. En situaciones de emergencia está autorizado a seguir cualquier
curso de acción que sea necesario en interés de la seguridad. Puede en di-
chas situaciones, desviarse de los métodos prescriptos y procedimientos
con el fin de ampliar los márgenes de seguridad. Tiene la obligación y la res-
ponsabilidad de declarar una situación de emergencia cuando lo crea nece-
sario. En ejercicio de su autoridad, en la emergencia, deberá mantener infor-
mado al control correspondiente de la situación del vuelo y las acciones que
se están tomando. Es responsable de mantener contacto con los pasajeros
con el objeto de asegurarse que ellos reciban el mejor servicio posible, que
permanezcan informados acerca de los detalles del vuelo y desviaciones de
la operación normal. También es responsable de la seguridad de su avión,
de la apropiada puesta en servicio y mantenimiento del mismo; la segura y
138 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turisn
eficiente operación durante el vuelo de acuerdo con la política operativa de
la empresa y el juicio profesional de un buen piloto; la seguridad de los pa-
sajeros y su tripulación como así también de la seguridad y salvaguardia de
la carga de a bordo; la disciplina y el orden a bordo durante el vuelo. Tiene
derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercaderías o equipajes si lo con-
sidera indispensable para la seguridad de la aeronave. Para mantener la se-
guridad y el buen orden podrá relevar temporalmente a un tripulante de su
tarea o desembarcarlo de la aeronave. También podrá desembarcar pasaje-
ros transportados si después de varias advertencias se niegan a cumplir las
órdenes impartidas. Las personas, obviamente intoxicadas con alcohol, dro-
gas o narcóticos deben ser rechazadas.
Asimismo, le corresponde al comandante registrar en los libros corres-
pondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos que ocu-
rrieran, se celebren o fueran extendidos a bordo. Remitirá copia autenticada a
la autoridad competente. Deberá, también, tomar medidas de seguridad en ca-
so de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, sobre los efectos que
pertenezcan al fallecido.
En el ámbito internacional, el convenio sobre las infracciones y otros ac-
tos cometidos a bordo de las aeronaves firmado en Tokio en 1963 acuerda que
cuando el Comandante de la aeronave tenga razones fundadas para creer que
una persona cometió o está a punto de cometer a bordo una infracción, un ac-
to que pueda poner en peligro la seguridad de la aeronave, de las personas o
bienes en la misma o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bor-
do podrá imponer a tal persona las medidas razonables incluso coercitivas que
sean necesarias. El objetivo de las mismas será proteger la seguridad de la ae-
ronave, de las personas y bienes, mantener el buen orden y la disciplina a bor-
do, permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembar-
carla respetando las disposiciones del convenio.
Podrá, cuando sea necesario, desembarcar en el territorio de un Esta-
do en el que aterrice la aeronave a la persona, sobre la que tenga razones
fundadas para creer que ha cometido o está a punto de cometer a bordo de
la aeronave algunos de los actos antes mencionado, debiendo comunicar a
las autoridades pertinentes locales el desembarco propiamente dicho y las
razones del mismo.
El copiloto, actúa como delegado del comandante por orden o ausencia
del mismo. Es el principal asistente del comandante y supervisa el desempeño
de la tripulación durante todas las fases del vuelo. Actúa como comandante en
caso de incapacidad del mismo. Es responsable durante el vuelo de recolectar,
completar y tener consigo toda la documentación inherente al vuelo. Asimis-
mo, tiene que estar familiarizado con todos los aspectos técnicos del vuelo, po-
Equipos de vuelo 139
der volar o asistir de acuerdo a las órdenes del Comandante, e informar a éste
si algo en la operación del avión puede generar una situación anormal o si no-
ta que hay desviaciones de los procedimientos prescriptos, permisos de trán-
sito o plan de operaciones.
La tripulación de cabina, está constituida por el personal entrenado para
desempeñarse, a bordo de la aeronave, en brindar servicios al pasajero y velar
por la seguridad del vuelo, siendo además los anfitriones durante el vuelo. En-
tre ellos se encuentran;
El comisario/a es quien recibe órdenes directamente del comandante,
actúa como jefe de tripulantes y ejerce la autoridad dentro del personal de
cabina que presta servicios especiales a los pasajeros. Antes de cada vue-
lo, lleva a cabo un briefing, síntesis de cómo se realizará el servicio de a
bordo en función con la cantidad y tipo de pasajeros. Es responsable de la
seguridad y el confort de los pasajeros como así también del servicio de a
bordo y es quien rinde cuenta por lo recaudado por las ventas que se reali-
zan a bordo y de los servicios administrativos. Entre sus tareas especiales
se cuentan verificar que el personal de cabina esté completo antes de co-
menzar con el servicio de vuelo, asignar el rol de funciones a cada tripulan-
te, presentar la tripulación de cabina al comandante, instruir al personal de
cabina antes de cada vuelo, mantener la disciplina del personal en servicio
y que el personal observe las reglas de seguridad en cabina; tener prepara-
das las emergencias de acuerdo a las instrucciones del comandante, asegu-
rar el ordenado traspaso de la cabina cuando una nueva tripulación se hace
cargo, asegurarse que la documentación necesaria esté debidamente con-
feccionada de acuerdo a las reglamentaciones. Los comisarios, al igual que
los auxiliares, se diferencian según cumplan servicios de cabotaje, regional
o internacional.
El auxiliar de a bordo es el personal que presta servicios especiales a los
pasajeros, tales como ayudarlos en su ubicación indicando el número de asien-
to, en la ubicación del equipaje de mano, distribuir material, servir alimentos y
bebidas, vigilar el cumplimiento de las normas, preservar la seguridad, expli-
car el uso de todos los equipos dentro de la aeronave inherente a la seguridad
y a los servicios, prestar auxilio y estar atento a todos los requerimientos de los
pasajeros. Debe controlar, previo al embarque de los pasajeros, la limpieza de
alfombras, asientos y ceniceros, cinturones de seguridad acomodados, cabe-
zales nuevos, respaldo en posición vertical, cartilla de emergencia y bolsas de
mareo en el bolsillo del asiento, cortina de ventanillas cerradas y el estado de
los baños
Las compañías aéreas

Las compañías aéreas 143

6.1. CLASIFICACIÓN

E
xiste una diversidad de posibilidades relacionadas con el ti-
po de desempeño que pueden adoptar las compañías aéreas.
Están las que sólo operan vuelos nacionales, las que solo lo
hacen internacionalmente, las que ofrecen servicios charters,
las que atienden rutas troncales, rutas secundarias o transversales.
También las que se dedican al transporte de cargas o de correo, las
que son reconocidas como empresas importantes en el orden interna-
cional y aquellas que se conocen con el nombre de empresas de ter-
cer nivel y solo desarrollan sus actividades en el nivel regional o local;
también las compañías de bajo costo, las empresas destinadas a vue-
los de fomento y las que operan como taxis aéreos o realizan vuelos
privados. Están las empresas que realizan todas las actividades ante-
riormente mencionadas o bien aquellas que, para diferenciar una acti-
vidad de otra, crean empresas subsidiarias utilizando para ello una de-
nominación distinta para cada una aunque se encuentran integradas al
mismo grupo empresario.
La siguiente clasificación de líneas aéreas permite facilitar la compren-
sión de todas las alternativas que existen:

6.1.1. COMPAÑÍA AÉREA PRINCIPAL

Son las que realizan las rutas troncales tanto en el ámbito nacional co-
mo internacional, las cuales coinciden con el mayor movimiento de pasaje-
ros, carga y correo y son las poseedoras de las mayores flotas y planes de
vuelo. Por lo general, estas importantes empresas, si operan servicios inter-
nacionales son miembros activos de IATA otorgándole esa condición cierto
prestigio. Cuando se realizan vuelos combinados, recibe la denominación
de compañía de origen, la primera compañía de un itinerario de viaje, sien-
do la que realiza la reserva y la emisión del boleto aéreo.

6.1.2. COMPAÑÍA AÉREA COMPLEMENTARIA

También pueden denominarse secundarias, de tercer nivel o feeder, son
las que realizan las rutas secundarias, caracterizadas por tener una menor mo-
vilidad de pasajeros y carga y, por lo tanto, disponen de flotas más reducidas
e integradas por aeronaves de menor porte. Usualmente complementan y pue-
den coordinar su plan de vuelo con las compañías principales y tienden a dis-
poner su centro hub en el interior de un país.
144 TRANSPORTE AEREO - Servidos y relación con d Turismo
6.1.3. COMPAÑÍA AÉREA REGULAR
Es la que ofrece servicios con continuidad, regularidad y obligatoriedad,
teniendo previamente establecido la ruta, escalas, tarifas, fechas y horarios pa-
ra la realización del servicio. Históricamente eran las compañías del estado de
cada país la que a la vez era la compañía de bandera. Sin embargo, los cambios
acontecidos en el último período fueron incorporando al mercado empresas de
carácter privado como también otras mixtas, generando una mayor competen-
cia principalmente en las rutas troncales.
6.1.4. COMPAÑÍA AÉREA CHARTER
Es la que presta servicios con carácter no regular, y pactados de común
acuerdo entre el prestador del servicio y el solicitante, por lo general una empre-
sa de turismo. En esos casos es usual la contratación de la aeronave incluyen-
do la tripulación, mantenimiento, servicios pactados y seguros. Están destinadas
preferentemente al mercado de vacaciones. Son ideales para reforzar la oferta en
alta temporada hacia destinos turísticos de mucha demanda, para atender aque-
llas rutas no cubiertas por los servicios regulares, para incentivar el turismo hacia
destinos específicos -en particular los insulares o con dificultad en su acceso- y
para promover nuevos destinos tanto en el turismo interno como el internacional.
Los servicios charters pueden ser prestados por empresas que se dedican ex-
clusivamente a esa actividad como por aquellas que prestan servicios regulares,
dependiendo esta prestación de la política de cada compañía como así también
de la legislación vigente en cada país. Hay sobrados ejemplos de empresas que
iniciaron su actividad como compañías charters y luego se incorporan al merca-
do de servicios regulares. Por otro lado, existen empresas aéreas regulares que
crearon empresas subsidiarias destinadas a los servicios charters.
Los requisitos legales y técnicos para su habilitación son idénticos a los
de una aerolínea regular aunque se caracterizan por disponer de una estruc-
tura administrativa y comercial muy reducida. Operan en los aeropuertos, mu-
chas veces secundarios, y fuera de los horarios pico con la intención de pagar
bajas tasas -handing fees-. Generan menores gastos en catering aunque pue-
den adaptarse a los requerimientos de cada contratación, poseen una estruc-
tura administrativa reducida con una mínima organización de ventas y menor
personal operativo, no disponen de venta directa al público y tienen una menor
o nula promoción y publicidad, que generalmente es realizada por la empresa
de viajes contratante. Se caracteriza por realizar un uso intenso de los aviones
aplicando el criterio “back to back” que consiste en encadenar los vuelos coor-
dinando los horarios de salida en función de los de llegada para eliminar las es-
peras en los aeropuertos y, en consecuencia, bajar los costos de operación.
Tienden a prestan servicios evitando las escalas, eliminando de esta for-
Las compañías aéreas 145
ma la pérdida de tiempo. No tienen obligación de mantener frecuencias co-
mo tampoco publican tarifas y tienen vedada la venta de “solo aéreo”, aunque
pueden ofrecer solo asientos. Por ello, se caracterizan por la venta total por
contrato de la aeronave a operadores turísticos que confeccionan con ellas
sus paquetes o a terceras empresas -viajes corporativos- las que son respon-
sables de los riesgos de carácter comercial y en caso de falta de ocupación
del avión pueden optar por la suspensión del servicio. Por todo lo menciona-
do, pueden fijar tarifas más bajas que las empresas regulares.
Las flotas que poseen dependen del mercado en que esté inserta la empre-
sa. Puede tener uno o más aviones y de fuselaje angosto como ancho, tener divi-
sión de clases de abordo o, lo que efectúa la mayoría, ofrecer sólo la clase turista.
Como consecuencia de la saturación de algunos aeropuertos del mundo y
debido a la prioridad que tienen los servicios regulares para su utilización, este
tipo de servicios puede sufrir importantes demoras. Es el caso de muchos des-
tinos europeos con los que operan estas empresas en la temporada estival. Es-
tudios publicados indican que, en Europa, el 50% del transporte aéreo con fi-
nes turísticos es realizado por este tipo de empresas. Esta es también la región
que concentra el mayor mercado de empresas charters del mundo.
Los posibles tipos de servicios charters son:
- Inclusive Tour Charter/ITC: cuando se ofrece un viaje con todo inclui-
do. Se trata de un vuelo organizado por un operador de turismo que
soporta el viaje y en cuyo costo incluye los componentes: transporte,
hospedaje, alimento, guías, entre otros y todo a un precio global.
- Corporativos o por cuenta propia: cuando el costo es totalmente sopor-
tado por una persona física o jurídica que alquila el avión el cual queda,
en función de las condiciones de contrato, a su entera disposición. Vale
como ejemplo la renta que puede realizar una empresa comercial para
trasladar a un grupo de sus ejecutivos a una reunión corporativa.
6.1.5. COMPAÑÍA LOW COST
Conocidas como empresas de bajo costo, irrumpieron masivamente en
el mercado aéreo en los ‘90 a pesar que se originaron en la década de 1980 y
se acepta que han revolucionado al transporte aéreo tradicional. Se caracteri-
zan por su estrategia de ofrecer las tarifas más bajas del mercado pero redu-
ciendo al mínimo los servicios y optimizando la productividad. Funcionan bajo
el criterio de ventas adicionales donde, a partir del cobro de la tarifa básica, se
van adicionando conceptos que agregan al pasajero pagos extras. Pueden no
incluir servicios de catering gratuitos y ofrecer la venta de alimentos y bebidas
a bordo, la eliminación de auriculares, menor cantidad de tripulantes en cabi-
na, no asignación previa de asientos, embarque por orden de llegada al aero-
146 TRANSPORTE AEREO Servidos v relación con ei Turismo
puerto, no ofrecer los horarios más convenientes para las partidas y arribos, y
el cobro por todo tipo de despacho de equipaje registrado, e inclusive en algu-
nos casos para el equipaje de mano, etc. Algunas empresas llegan a cobrar un
monto adicional para obtener una mejor ubicación en el avión.
Para ofrecer tarifas por debajo de las líneas aéreas tradicionales, la mayoría
de estas empresas, se caracteriza por el uso de un único modelo de avión y de
ser posible nuevos, de menor consumo para simplificar las operaciones, atender
rutas de cortas distancias y de alto tránsito, generalmente punto a punto, operar
con aeropuertos alternativos más económicos y/o en los horarios menos costo-
sos, estar más tiempo en vuelo que en los aeropuertos para eliminar gastos de
estacionamiento, reducir la intermediación en las ventas tendiendo a la gestión,
reserva y ventas directas on line mediante Internet e incluyendo la impresión del
boarding pass por cuenta del pasajero. Por lo demás, deben cumplir con todas
las normas respecto a las habilitaciones de empresas, controles de seguridad,
seguros, etc., es decir que la diferencia solo debe estar en el servicio.
Estas empresas han incidido además en la manera de fijar los precios en
el ámbito general del turismo que pasó de una estructura de precios fija a otra,
caracterizada por la variación de las mismas, en función de la hora, el día, la
temporada, el nivel de ocupación, etc. Entre las empresas pioneras pueden
nombrarse a Southwest (EE.UU.) easyJet (Reino Unido), Vueling (España), Jets-
tar (Australia), Interjet (México), Volaris (México), Germanwings (Alemania) Rya-
nair (Irlanda) y Gol (Brasil) para Sudamérica.
6.1.6. COMPAÑÍA DE BANDERA
Se conoce con esa denominación a la que designa el gobierno de cada
país para ejercer en su representación total o parcialmente los derechos de tráfi-
co acordados. Puede ser una o varias; una empresa del estado, privada o mixta.
Esta definición está cayendo en desuso a partir del concepto de muldidesigna-
ción (la posibilidad de nombrar varias compañías a la hora de ejecutar un acuer-
do bilateral de transporte aéreo. Por ejemplo, Estados Unidos suele designar a
varias compañías. En concreto y hacia Buenos Aires vuelan American, Delta y
United, y ninguna es compañía aérea de bandera).
6.1.7. COMPAÑÍA DE FOMENTO
Son empresas sostenidas por los gobiernos que tienen por finalidad, trans-
portar pasajeros con tarifas más económicas que el promedio del mercado, rea-
lizar, en caso de ser necesario, aprovisionamiento de alimentos, herramientas,
medicamentos, traslado de enfermos y todo lo que esté relacionado con el de-
sarrollo social hacia zonas consideradas por el Estado de fomento al desarro-
llo. Efectúa los denominados vuelos de fomento que son de carácter regular y
Las compañías aéreas 147
se realizan sin perseguir lucro, cumpliendo con una función social y de desarro-
llo regional. Por esa razón se prestan hacia las zonas o regiones más aisladas, en
desarrollo o que no tienen, o son limitadas, las otras alternativas de transporte.
6.2. CONVENIOS INTERLINEALES
Al margen de la clasificación anterior, las aerolíneas pueden y tienden
a firmar convenios interlineales. Consisten en un contrato entre dos o más
compañías, donde las partes convienen en aceptar tickets expedidos por la
otra línea aérea, transportar pasajeros, enviar equipaje, participar en las ta-
rifas conjuntas y el sistema de códigos compartidos. Los convenios inter-
lineales pueden ser bilaterales -entre dos empresas- o multilaterales cuan-
do se hace entre más de dos empresas. Dentro de esta figura contractual, la
más implementada entre las empresas es la modalidad de códigos compar-
tidos -code sharing- Es un convenio mediante el cual dos o más compañías
aéreas comparten sus números de vuelos -un solo avión compartido por pa-
sajeros de dos compañías-. Así los pasajeros de una empresa pueden ac-
ceder a destinos operados por otra. Además, la finalidad es coordinar los
despachos y conexiones con menores tiempos de demora de vuelos, y la
eliminación de múltiples procesos de check in. Las aerolíneas por su parte,
se aseguran una mayor ocupación de sus aviones en las respectivas rutas,
además de ampliar cada una la cobertura de vuelos debido a que pasan a
ofrecer determinadas rutas de forma conjunta o articulados.
6.3. SISTEMA DE CODIFICACIONES DE LÍNEAS AÉREAS DE IATA
Siendo el transporte aéreo de alcance internacional y a los fines de una
mejor comprensión comercial en el nivel mundial, IATA estipuló una serie de co-
dificaciones que deben ser respetadas por todas las aerolíneas. Entre las mis-
mas se incluyen los siguientes códigos:
- Código de línea aérea IATA: es la designación con dos letras mayús-
culas asignado por esa asociación para identificar a cada compañía
aérea. También puede codificarse combinando una letra mayúscula y
un número. Así AA es el código de línea aérea de American Airlines y
AR de Aerolíneas Argentinas.
- Código numérico de IATA: es la designación con tres dígitos que asig-
na la asociación a cada compañía aérea para su identificación en to-
das las operaciones comerciales. A modo de ejemplificación el núme-
ro de código 044 es el correspondiente a Aerolíneas Argentinas.
Los códigos de todas las líneas aéreas del mundo pueden ubicarse a tra-
vés de los GDS o manuales de uso corriente en la actividad aérea y turística
.
 148 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el turismo Las compañías aéreas 149

6.4. ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS DE UNA EMPRESA AÉREA deben ser acordadas con los respectivos gobiernos.
En un mercado competitivo, las empresas aéreas generan ingresos eco- - Servicios a bordo: se ocupa de la provisión de comidas, bebidas, en-
nómicos a través de la venta de varios productos o servicios. Entre los mismos tretenimientos, diarios y revistas, vajillas, ventas duty free y otras pro-
visiones necesarias para la satisfacción del pasajero en vuelo.
se encuentran el transporte de pasajeros, cargas y correo; servicios charters de
- Tarifas: desarrolla y negocia tarifas, así como confecciona a través de
carga y pasajeros; provisión de alimentos a terceros -catering-; mantenimiento
un GDS las cotizaciones de las tarifas solicitadas.
técnico y capacitación de personal a terceras empresas; hoteles y otros servi-
- Tráfico: ubicado en los aeropuertos, su función es la de realizar los
cios turísticos como también pueden obtener beneficios a través de permitir la
despachos y recepción de los pasajeros y equipajes.
publicidad en sus unidades, la venta de servicios adicionales (despacho o exce-
- Tripulación de cabina: responsable de garantizar la seguridad y cali-
so de equipaje, alimentos, duty free, otros), y en el desarrollo de líneas de mer-
dad a bordo. Determina los procedimientos administrativos que deben
chandising afín con el servicio de la empresa.
seguir los tripulantes, interviene en la definición de dotación de tripu-
Para realizar actividades una empresa aérea debe contar con una organi-
lantes para cada vuelo, ejecuta mecanismos de supervisión pre y post
zación muy compleja y eficiente. Si bien cada una determina cual es su estruc-
vuelo, comunica las normas por las que deben ajustarse los tripulantes
tura necesaria, existen algunos departamentos imprescindibles, los que a su
como así también la documentación a utilizar y su tramitación. Puede
vez dependen de las respectivas gerencias. Ellos son:
participar en la selección de aspirantes a tripulantes de cabina.
- Atención al cliente: responsable del contacto con los clientes en lo
Otros departamentos importantes son el administrativo, contable, finan-
relacionado con los reclamos y resarcimientos de los mismos sobre
ciero, publicidad, marketing, jurídico,recursos humanos, seguros, material ae-
daños personales, equipajes y otros inconvenientes causados en la
ronáutico y capacitación.
prestación del servicio. Recibe además las quejas y comentarios reali-
zados por los pasajeros sobre la calidad del servicio prestado.
- Cargas: es el sector de la empresa que se encarga de establecer la
política y objetivos relacionados con los envíos y recepción de merca-
derías, animales, plantas, maquinarias, vehículos, etc.
- Congresos y convenciones: es el responsable de las reservas solicita-
das por los agentes de viajes o empresas para determinados eventos
y de la organización y participación de la empresa en aquellos aspec-
tos de su interés.
- Correo: se encarga de los envíos y recepción de correspondencia.
- Mantenimiento de aviones: se ocupa del funcionamiento y manteni-
miento de las aeronaves y cada una de sus partes.
- Operaciones: es responsable de la organización de los vuelos, rutas,
horarios, personal de vuelo, etc.
- Planificación de servicios de a bordo: tiene bajo su responsabilidad in-
vestigar, desarrollar, experimentar y poner en práctica los servicios, con-
trolando la calidad y competitividad de los alimentos y bebidas, vajillas y
cubiertos como también los entretenimientos y ventas de a bordo.
- Reservas y pasajes: controla las reservas realizadas por los poseedo-
res de un GDS, recibe las que se hacen en forma telefónica o mediante
Internet y controla todas las actividades de ventas de tickets.
6.5. PRINCIPALES LÍNEAS AÉREAS DEL MUNDO
- Rutas: es el responsable de planificar y analizar la rentabilidad de las Se estimaba que hay en el mundo más de 750 aerolíneas que ofrecen ser-
mismas, las que se implementan a partir del análisis de mercados y vicios regulares de pasajeros, cantidad a la que debe sumarse las líneas char-

150 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
ters. A nivel internacional es difícil poder determinar cuáles son las principales
compañías aéreas. De cualquier modo se puede intentar diferenciarlas desde
tres puntos de vista. Aquellas empresas que se constituyen en las más impor-
tantes por su rentabilidad, las que lo hacen por su plan de vuelos, flota o can-
tidad de pasajeros transportados, y las que se destacan por la excelencia al-
canzada en la prestación del servicio. Debe considerarse que los pasajeros
entienden por dicha excelencia, el estricto cumplimiento de los horarios de los
vuelos, la planificación de conexiones inmediatas, las soluciones rápidas a los
posibles problemas, el correcto trato del equipaje, el excelente servicio de a
bordo, un trato responsable en el proceso de reservas y emisión, y una dinámi-
ca atención en las oficinas y aeropuertos.
De las empresas aéreas consideradas, por sucesivas encuestas realiza-
das por revistas especializadas a los pasajeros frecuentes a través de los años,
las más importantes en relación con la excelencia en el servicio ofrecido han ido
variando a través de los años. Tradicionalmente ocuparon los primeros lugares
del ranking las europeas British, Lufthansa, SAS, KLM y Air France. Sin embar-
go, las ganadoras del Skytrax World Airlines Awards 2011, manifiesta que esa
tendencia han cambiado siendo las líneas europeas desplazadas por las asiá-
ticas y de Medio Oriente y encontrándose las siguientes: Qatar Airways, Singa-
pore Airlines, Asiana Airlines, Cathay Pacific Airways, Thai Airways International,
Etihad Airways, Air New Zealand, Qantas Airways, Turkish Airlines y Emirates.
Existen también muchas otras compañías, que si bien no alcanzan el nivel de
excelencia de calidad que les permita estar entre las primeras del planeta, ofre-
cen muy buenos o buenos servicios.
En América del Sur entre las mejores son reconocidas Lan, de Chile y TAM
de Brasil (ahora fusionadas en Latam Airlines), siendo esta última la primera en
acceder a las normas ISO de calidad de servicio.
Ahora bien, si se identifica a las 10 primeras aerolíneas en función de la
cantidad de pasajeros transportados a nivel mundial las prioridades se mo-
difican concentrándose básicamente en líneas estadounidenses o europeas,
manteniendo dichos lugares American Airlines, Air France-KLM, Delta, United,
Lufthansa, Southwest, British y Qantas. Se justifica resaltar que la cantidad de
equipos y rutas que posee una compañía es determinante de su capacidad
operativa, no así de la calidad de los servicios prestados.
El mayor tráfico regular mundial de pasajeros transportados por líneas aé-
reas regulares corresponde en primer lugar a América del Norte, seguida por la
Unión Europea y Asia, región que cada vez tiene una mayor participación. A su
vez, son las empresas de esas regiones las que disponen de las mayores flotas
y más amplios planes de vuelo. Para Latinoamérica, las empresas con mayores
flotas y plan de vuelo son Mexicana de Aviación, Avianca, LAN, TAM y Copa.
Por otro lado y por el contrario, en 2005 el Parlamento Europeo procedió
Las compañías aéreas 151
a autorizar la creación de la denominada lista negra de compañías aéreas que
incluye a las líneas aéreas cuestionadas por su seguridad para reforzar los de-
rechos de los pasajeros. Los Estados miembros de la UE tendrán la obligación
de publicar la lista de ese tipo de aerolíneas que se pondrá a disposición de to-
dos los países, a la vez que se procederá a prohibirles el ingreso al espacio aé-
reo europeo, u operar con restricciones parciales, hasta tanto no mejoren los
aspectos observados. Por su parte, al momento de la reserva las compañías
deberán informar a los pasajeros la identidad del operador del vuelo. La lista se
renovará cada vez que sea necesario, y la primera lista publicada estuvo inte-
grada por una mayoría de empresas africanas y asiáticas.
De ese modo, teniendo en cuenta la seguridad y calidad de los servicios
las compañías aéreas pueden agruparse en excelentes, muy buenas, buenas,
regulares/malas (éstas últimas no deberían tener permitido operar).
6.6. CANALES DE DISTRIBUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
La distribución de servicios tiene por finalidad acercar, lo más posible, la
línea de productos entre una empresa y sus clientes reales o potenciales. Las
compañías aéreas efectivizan el mayor porcentaje de sus distribuciones a tra-
vés de algún tipo de intermediario. El principal fue el agente de viajes, en par-
ticular para los servicios internacionales. Algunas empresas están empleando,
cada vez más, como herramienta de ventas a Internet así como su extensión a
la telefonía celular u otro tipo de soporte móvil. Esto se debe a que, sobre los
costos de distribución por boleto, un estudio de IATA citó que un ticket vendido
por Internet en su propio sitio le cuesta a la empresa aérea mucho menos que
si lo hace a través de su mostrador. Se incrementa más con la intermediación
de una agencia de viajes virtual así como también si la venta se efectúa a través
de una agencia tradicional, siendo esta última la alternativa que alcanza el ma-
yor costo de distribución. En consecuencia, las empresas aéreas mostraron un
fuerte interés en incrementar las ventas directas vía Internet. No obstante, las
compañías tienden a adoptar diferentes opciones que les permita alcanzar las
mayores ventas al menor costo comercial posible. Las alternativas de distribu-
ción empleadas por las compañías aéreas son las siguientes:
- Venta directa: cuando las compañías aéreas poseen oficinas propias
de ventas en aquellas ciudades y aeropuertos donde el mercado lo
justifique. Allí, además de las ventas, se brinda información sobre los
servicios de la empresa, cambios de fechas, reconfirmación, cancela-
ciones y reservas, entre otros. También se considera como modalidad
de venta directa las realizadas a través de su propio sitio de Internet.
Ambas forman parte del proceso de desintermediación llevado ade-
 152 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
lante por las líneas aéreas. Debido al poder comercial de Internet, las
empresas aéreas procedieron a crear plataformas que contienen sus
propios portales para propiciar la venta directa, y cada vez más per-
miten realizar operaciones (check-in, búsquedas de alternativas de
vuelos y tarifas, reservas, emisión, etc) mediante la telefónica celular u
otras alternativas móviles. Mediante esta alternativa las empresas per-
miten la gestión de información sobre rutas, vuelos, horarios y tarifas,
confirmar la reserva, realizar la compra y abonar el boleto con tarjeta
de crédito; también, determinadas empresas brindan por este medio
la posibilidad de realizar cambios, cancelaciones o reformulaciones de
reservas. En el caso de las líneas de bajo costo pueden sostener el
100 % de sus ventas a través de Internet.
- Agente general de ventas o representantes: son los designados por una
empresa aérea para que las represente y venda sus productos con ex-
clusividad y cobrando por ello una comisión adicional que les permite
comisionar a los minoristas. Las compañías aéreas adoptan esta mo-
dalidad de distribución en aquellas ciudades o países donde por ra-
zones de costos y de mercado no justifica la instalación de oficinas
propias. Puede constituirse en agente general una empresa de turis-
mo u otra compañía aérea a la cual se le asigna una zona de acción. El
agente general debe desempeñarse en todo lo referente a la distribu-
ción y publicidad como si fuera una sucursal de la compañía a la que
representa.
- Por otras aerolíneas: recibe la denominación de ventas por interlíneas
y consiste en la venta de tramos que la compañía no opera, cuando
sus vuelos están completos o cuando el cliente desea volar en una fe-
cha que ésta no tiene servicios o debido a los acuerdos de códigos
compartidos. Cabe aclarar que cuando una compañía aérea emite un
billete para transporte por las rutas de otro transportista, actúa sólo
como agente de éste por lo tanto la responsabilidad recae en el que
hace efectivo el transporte. A la compañía intermediaria se le abona
una comisión por sus servicios.
- Por agentes de viajes: el agente de viajes tiene una importante partici-
pación en la venta de boletos de una compañía aérea, acentuándose
la misma para los vuelos internacionales, aunque a partir de las ven-
tas directas mediante Internet instrumentadas por las empresas aé-
reas, dicha participación disminuyó considerablemente. Las agencias
de viajes acreditadas por IATA cuentan con la posibilidad de emisión
directa desde sus propias oficinas, permitiendo dinamizar el proceso
de venta. Las compañías aéreas abonan a las agencias de viajes una
Las compañías aéreas 153
comisión por su intermediación. Históricamente la misma fue del 10%
para los boletos internacionales y del 8% para los domésticos. Sin
embargo, a partir de la década de 1990 las empresas aéreas comen-
zaron a presionar para disminuir esos porcentajes y en algunos casos
eliminarlos totalmente. Además la comisión se abona excluyendo las
tasas e impuestos que en la actualidad son un porcentaje importante
del precio final. Éstas justificaron su accionar en una necesidad impe-
riosa de bajar sus costos. Por esta decisión es que en algunos países
las empresas de turismo han adicionado en su proceso de comerciali-
zación un gasto conocido como fee de emisión por servicios que debe
abonar el pasajero. Por otro lado, las compañías aéreas pueden acor-
dar planes de incentivo adicionales con carácter anual abonando lo
que se conoce como over comission para las agencias que garantizan
un muy buen volumen de ventas de asientos.
- Por tour operadores: componen los grandes conglomerados de distri-
bución mundial, siendo muchos propietarios de redes de alojamientos,
agencias de viajes, cruceros, líneas aéreas y algunos hasta adicionan
la propiedad de negocios gastronómicos, casinos u otros. Tienden a
abarcar el total de la red de comercialización desde disponer la pres-
tación de los servicios, el armado de los productos en formato de pa-
quetes turísticos hasta su posterior venta. Son los generadores del
mayor número de desplazamientos de pasajeros en viajes por turis-
mo del mundo siendo la mayoría de origen europeo, estadounidense y
asiáticos. En el caso del transporte aéreo, en algunas rutas suelen ser
los principales clientes debido a que compran grandes cantidades de
cupos de asientos de diferentes vuelos, a partir de negociar condicio-
nes tarifarias especiales.
6.7. SISTEMAS GLOBALES DE DISTRIBUCIÓN -GDS-
Conocidos históricamente por la sigla CRS (Sistemas Computarizados de
Reservas) y más recientemente como GDS (Sistemas Globales de Distribución),
consisten en software que, a través de una base de datos centralizada y un cen-
tro de procesamiento, ofrecen a sus suscriptores información sobre disponibili-
dad de vuelos, horarios de pares de ciudades (desde/hacia) incluyendo compañía
aérea, número de vuelo, mapa de disponibilidad de asientos, asignación anticipa-
da de asientos en cada clase, aeropuertos de origen y destino, tipo de aeronave,
horario de salida, escalas, horarios de llegada, opciones de alimentos ofrecidos
en cada vuelo; tipos tarifarios incluyendo tarifas con descuentos, restricciones y
combinaciones posibles, tasas e impuestos, etc., de los transportistas aéreos,
 154 TRANSPORTE AEREO ■ Servicios y reiaoóri con el Turismo
así como también información sobre la disponibilidad y descripción de servicios
de hoteles, cruceros, rent a car, ferrocarriles, tours, espectáculos, restaurantes y
centros nocturnos, entre otros. Permiten ubicar la información necesaria con efi-
cacia y rapidez, brindando una mayor agilización en la prestación de los servicios.
Por este medio se pueden hacer las reservas de los vuelos y la posterior emisión
automatizada de boletos, aprobada por el BSP como también de otros documen-
tos como el boarding pass, itinerarios y facturas. En definitiva son, como ellos
mismos se reconocen, grandes concentradores de información y acercan todas
las alternativas al alcance de los consumidores.
La reserva se realiza en forma directa cuando la compañía es participante
del GDS o con carácter offline cuando no lo es. En este último caso debe espe-
rarse la confirmación o permanecer en lista de espera.
La cola -queue- en un sistema de reservas es un área de retención electró-
nica, el archivo, donde la oficina de reservas de la empresa titular del GDS en-
vía mensajes como las novedades, modificaciones en los horarios, cancelacio-
nes y confirmaciones de lista de espera. El personal responsable de la empresa
receptora debe leer las colas cada día para hacer un seguimiento de ellas. Con
el nombre de máscara se conoce al impreso que se obtiene de un GDS, don-
de figuran los datos de una reserva así como también el valor del ticket con los
impuestos y restricciones de acuerdo con la clase reservada. Por su parte, el
Passenger Name Reservation o PNR, como se lo expresa usualmente, es el fi-
chero de reserva donde se almacenan los datos del pasajero ingresado. Este
se graba en el software donde los agentes de viaje registran sus reservas, de
todos los servicios que han realizado para su cliente, conformando un fichero
de reserva único. Se incluyen entre los datos el nombre del pasajero, teléfono
de la agencia de viajes y el pasajero incluyendo privado y comercial; fecha de
emisión del boleto, ruta de factura, forma de pago, solicitudes especiales y da-
tos de quien realizó la reserva. Permite además generar el perfil del cliente, que
consiste en elaborar un registro de almacenamiento de datos de aquellos clien-
tes frecuentes.
Los GDS están integrados por las siguientes figuras:
a) El proveedor del sistema: es la persona física o jurídica que comer-
cializa servicios GDS.
b) El participante: es una empresa de servicios turísticos que distribu-
ye estos a través del sistema, ya sea en calidad de proveedor del sis-
tema o mediante un acuerdo con el mismo.
c) El suscriptor: es la persona física o jurídica que utiliza un GDS me-
diante un contrato con un proveedor del sistema para la compra direc-
ta o venta al público de alguno de los servicios que se comercializan a
través del mismo
Las compañías aéreas 155
Los interesados en adherirse deben abonar una cuota mensual. Los GDS
son utilizados tanto por las agencias de viajes como por las empresas aéreas
asociadas. Numerosos países fueron adoptando un Código de Conducta para
los GDS incluyendo entre sus condiciones datos relativos a los gastos por ser-
vicios y facturación, protección a la información personal, a la responsabilidad
de los abonados y a proporcionar información oportuna y exacta.
Si bien todos los sistemas fueron creados por las compañías aéreas, se
tendió hacia un cambio en la estructura accionaria reduciendo o retirando to-
talmente las compañías aéreas su participación. Los principales sistemas en
todo el mundo son Amadeus, Sabre y Travelport (fusión resultante de Galileo
y Worldspan), entre otros. En América Latina todos esos sistemas son utiliza-
dos. Cabe destacar que si una compañía aérea pertenece a uno de ellos, por el
sistema interlinks se permite ver la información de la misma desde los demás.
- Amadeus: es un GDS para la actividad de los viajes, desarrollado en
1987. Permite, a través de una base de datos centralizada y un centro
de procesamiento -el Centro de Datos Amadeus con sede en Erding,
cerca de Munich, (Alemania)— que los agentes de viajes entren en con-
tacto con proveedores de servicios de viajes de todo tipo y tamaño del
mundo entero (compañías aéreas, hoteles, rent a car, ferrocarriles, lí-
neas de cruceros y ferries, tour operadores, etc.) Fue desarrollado por
las empresas Lufthansa, Air France, SAS, e Iberia, y desde 1995 se
constituyó en una empresa independiente en la que esas compañías
aéreas también tienen acciones y se fusionó con System One. Este
sistema es líder en el mercado europeo como también en el latinoame-
ricano. Más de 750 compañías aéreas almacenan sus programaciones
de vuelos y unas 500 permiten realizar reservas. Muchísimas cadenas
de hoteles y empresas de rent a car lo integran.
- Sabre: es uno de los sistemas pioneros, creado en 1959 y originaria-
mente de propiedad de American Airlines, con sede en Tulsa, Oklaho-
ma (Estados Unidos). Con posterioridad se constituyó como un grupo
independiente. Ofrece acceso directo sobre los vuelos de un sinnúme-
ro de compañías aéreas; puede auto asignar los precios de la mayoría
de los itinerarios aéreos es decir que puede calcular automáticamente
la tarifa base total, más todos los impuestos y tasas.
- Iravelport (Apollo/Galileo y Worldspan): Galileo fue fundado por las
compañías aéreas Alitalia, Swissair, British Airways, KLM y SABENA.
Se fusionó con los GDS Covia y Apollo (que en 1971 había desarrolla-
do la empresa United). Desde 1997 se independizó y adoptó el nom-
bre de Galileo Internacional, actuando conjuntamente con los CRS
Apollo, y Gemini de Canadá, en el que tienen acciones las empresas
 156 TRANSPORTE AEREO ■ Servicios y relación con el Turismo

aéreas Aer Lingus, Air Canadá, Alitalia, Austrian Airlines, British, KLM,
Olympic, Swissair, TAP Air Portugal y United Airlines. Worldspan, por
su parte, fue creado por Delta Airways, Norwest Airlines y TWA y des-
de 1990 es una empresa independiente cuyos principales accionistas
son Delta y Norwest Airlines. Travelport como tal nació en 2006.

Por otro lado, un grupo de importantes líneas aéreas firmaron un acuer-

do para la utilización de nuevos sistemas de reservas, uno de los cuales se de-
nomina “G2” Switchworks, o GDS de segunda generación que permiten aho-
rrar costos operativos a las compañías aéreas debido a sus bajos honorarios
de distribución respecto de los GDS tradicionales; además de permitir el acce-
so mediante todo tipo de usuario, basado en la modalidad Internet de códi-
go abierto. Estos sistemas contienen también las opciones de reserva, compra,
cambio y devolución de boletos.
A esto se suma que la información que en la actualidad se almacena y
gestiona a través de los GDS, históricamente se hacía por medio de los ma-
nuales y guías que cumplían con la función de ordenar y facilitar la búsqueda
de información, aunque de forma más limitada. Con el surgimiento de los GDS
son muy poco utilizados aunque en determinados casos siguen siendo útiles a
la actividad. Se cuentan entre los mismos a OAG/Official Airline Guide; Air Pas-
senger Tariff/APT; Air Tariff/AT y ABC/World Airways Guide.
 La tarifas 161

I importe total que debe abonar el pasajero para recibir a cambio el

servicio de transporte, se deriva e incluye varios conceptos que deben
diferenciarse, debido a que muchas veces se confunden y emplean
como sinónimos. Dichos conceptos son: el costo, la tarifa y el precio.

7.1. LOS COSTOS

El costo económico del transporte es el equivalente en moneda que el
transportador aporta para producir -brindar- el servicio. Intervienen en él los
costos fijos y los variables. Los primeros son los gastos constantes generales
y otros no relacionados directamente con las unidades producidas, por lo tanto
no varían con la distancia recorrida. Por esta razón el costo del transporte que
es medido en unidades pasajeros por kilómetro/millas, tiende a disminuir a me-
dida que aumenta la distancia a recorrer. En cambio los costos variables, son
los efectivos que produce la prestación de un servicio concreto y crecen en
proporción directa con la distancia recorrida entre el origen y el destino de una
ruta, es decir con las unidades producidas.
Los principales rubros que componen el costo de producción, explotación
y comercialización del transporte, tanto costos fijos como variables, son el la-
boral y las cargas sociales, los administrativos y contables, el combustible, la
renovación y mantenimiento del parque móvil, los seguros, seguridad, derecho
a uso de aeropuertos o terminales, costos de navegación aérea, catering y otros
servicios de a bordo, limpieza, promoción, publicidad y merchandising; comi-
siones abonadas a los intermediarios, entre otros.
Además, se analizan como determinantes de los costos de un servicio, la
capacidad del avión en número de pasajeros, debido a que por lo general, el
costo del transporte por unidad es inversamente proporcional a la capacidad de
pasajeros del transporte. Otro de los aspectos determinantes es el tipo y la can-
tidad de energía que emplea, en este caso la relación es directamente propor-
cional y cuando más energía precisa un medio de transporte para su desplaza-
miento mayor será el costo por unidad.

7.2. LAS TARIFAS

En todos los modos del transporte, es la denominación que recibe el importe
que el pasajero abona a una empresa en concepto de su servicio de transporte
y su franquicia de equipaje, si correspondiera, aunque sin incluir impuestos, ta-
sas o cargos. En el transporte aéreo la tarifa propiamente dicha entre dos ciuda-
des se denomina comercialmente tarifa base, facial o fullfare. Se determina en
función de los costos fijos y los variables más el beneficio que la empresa pre-
tenda obtener. Se calcula en base al índice milla/pasajero que establece la línea
aérea teniendo en cuenta los precios aceptados por el mercado del momento
162
TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
y deben cubrir la totalidad de los costos que intervienen en la explotación del
negocio: costos del vuelo, costos generales de la línea, número mínimo de pa-
sajeros necesarios a transportar para cubrir la milla aérea recorrida y el margen
de beneficio. Para la determinación tarifaria, se tiene en cuenta también la den-
sidad de población existente entre el origen, destino y las ciudades intermedias
de la ruta; y en el transporte aéreo el tamaño y tipo de avión con que se opera
la ruta. Se debe a que el mismo incide en la generación de demanda y, a mayor
demanda la tarifa tiende a disminuir. También se consideran entre otros aspec-
tos para la determinación de una tarifa la calidad del servicio prestado: primera,
intermedia o económica; si el servicio se ofrece en alta o baja temporada, como
así también si el servicio es de carácter nacional o internacional.
Por otro lado, dependiendo del país, las empresas deben tener en cuen-
ta las regulaciones del gobierno, en el caso de un mercado regulado; la tarifas
fijadas por la competencia; los acuerdos bilaterales existentes entre determina-
dos gobiernos; los posibles acuerdos empresariales como también los suscrip-
tos con asociaciones, como es el caso para determinadas rutas de la coordi-
nación tarifaria llevada adelante por IATA-. Hay gobiernos que fijan las llamadas
bandas tarifarias, es decir el techo (tarifa máxima) y el piso (tarifa mínima) entre
los cuales una tarifa aérea tiene permitido oscilar.
7.3. EL PRECIO
El precio es el equivalente en moneda que el pasajero paga al transporta-
dor por la totalidad de los conceptos que alcanzan al servicio utilizado. En el ca-
so particular del transporte aéreo se denomina también tarifa real. Se forma por
la tarifa propiamente dicha, más los impuestos y tasas vigentes en cada país
u otros cargos. Si bien los impuestos y tasas son cobrados por la empresa de
transporte, son estipulados y recaudados por los respectivos gobiernos, siendo
la empresa aérea la intermediaria entre el pasajero y el gobierno.
Las tarifas 163
- LOS IMPUESTOS
Hay tres tipos de impuestos que pueden aplicarse, pudiendo estar sujeto
el pasajero a todos o sólo a algunos. Los mismos son de salida y de venta, am-
bos son impuestos locales y son cobrados en el país que los impone y el im-
puesto de transporte que puede cobrarse en cualquier parte del mundo.
- El impuesto de salida, en el transporte aéreo es la tasa de aeropuerto
que grava a cada pasajero y se cobra directamente en el momento de
la emisión del boleto e indicándose con el código “XR”, o bien cuan-
do éste se presenta en la terminal para su vuelo, pudiendo ser cobra-
do en nombre del gobierno por el personal de la empresa aérea o bien
por el mismo gobierno. Dichas tasas pueden variar de acuerdo a las
diferentes categorías que poseen los aeropuertos, correspondiéndole
la mayor tasa a aquellos de categoría 1. También varían si el vuelo es
internacional o doméstico.
- El impuesto de ventas se aplica al pasajero en el momento de emitir el bi-
llete y solamente en el país imponedor. En los países que lo imponen, las
empresas aéreas están obligadas a cobrarlo en nombre del gobierno
y remitirlo a éste. El impuesto de transporte es el que se carga a ca-
da pasajero, generalmente por el uso de determinadas facilidades de
aeropuertos -seguridad, por ejemplo- y se cobra por adelantado en el
momento de emisión del billete. Se puede cobrar por adelantado en
un país en el nombre de otro con la sola intención de facilitarle los trá-
mites al pasajero.
Las tasas y los cargos: incluyen cualquier tasa o cargo establecido por
un gobierno, otra autoridad o por el operador de una terminal, aplica-
ble sobre el pasajero o por el uso que este haga de cualquier servicio
o facilidad. Se cobran en adición a las tarifas y cargos publicados. De-
be ser pagado por el pasajero, excepto que se establezca lo contrario
en las regulaciones del transportador.

7.3.1. CONCEPTOS QUE INTEGRAN EL PRECIO

DEL TRANSPORTE AÉREO
En la práctica comercial el precio del transporte aéreo, o tarifa real, que
debe abonar el pasajero está formado por los siguientes conceptos:

- LA TARIFA BASE O FULLFARE

La denominación que recibe la tarifa propiamente dicha, dependiendo és-
ta de la clase en la que viaja el pasajero y de las restricciones que la misma esti-
pule. Es el ingreso que percibe la empresa por prestar el servicio. Sobre la mis-
ma se agregan varios conceptos, los que varían entre los países, que permiten
determinar el precio que abona el pasajero, precio que en el transporte aéreo
también recibe el nombre de tarifa real o precio del boleto.
164 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo La tarifas
165

Los pasajeros menores -infant- que no hubieran cumplido los 2 años al

momento de realizar el viaje, tanto para los vuelos internacionales como do-
mésticos, se excluyen del pago de tasas e impuestos, aunque emiten boleto.
Tampoco aplican tasas e impuestos los pasajeros en tránsito por menos de 24
horas y algunos considerados especiales entre los que se encuentran los fun-
cionarios consulares y diplomáticos argentinos en misión especial.
Cuando la empresa aérea emite el ticket incluyendo la tarifa y los restan-
tes conceptos correspondientes a tasas e impuestos debe detallarlos separa-
damente en los casilleros de impuestos.

7.4. TIPOS DE TARIFAS BÁSICAS

Debido a la competencia y a la tendencia liberalizadora del transporte aéreo, en
muchos países la determinación de tarifas sigue los principios del yield management
que incentiva a la demanda a partir de una política oscilante de tarifas en función de las
ventas a partir de considerar la curva de demanda de los vuelos. Esto da lugar a que
el proceso de fijación tarifaria sea muy dinámico y a la existencia de una gran diver-
sidad de tarifas aéreas, no sólo en una misma ruta, sino incluso en un mismo vuelo y
clase, pudiendo encontrar grandes diferencias entre las abonadas por unos pasajeros
y otros viajando en una misma clase. Las alternativas de tarifas se justifican además
en el diferente nivel de servicio a bordo y en tierra, y por la flexibilidad de venta y uso.
Las tarifas se estructuran en función del trayecto de viaje (nacional, inter-
nacional, regional, otro), la clase de a bordo, la fecha y hora de viaje y la clasi-
ficación que le corresponde al pasajero.
166 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo .
De esta forma, entre todas las modalidades de transporte, el aéreo es el
que posee la mayor diversidad tarifaria así como la mayor complejidad en su
generación. Éstas varían según el grado de regulación o desregulación del mer-
cado en el que se desarrolle la actividad así como también de la temporada en
la que se aplique y el nivel de desregulación que rige en un país. Además, la fi-
jación de la tarifa para una determinada ruta dependerá del tipo de viaje aéreo y
según fuera desarrollado en el Capítulo 3. Es decir que antes de aplicar la tarifa
de una ruta concreta, es requisito determinar el tipo de viaje.
La desregulación del transporte aéreo ya desarrollada en el Capítulo 2,
dio origen al continuo surgimiento de nuevas tarifas, muchas veces ofreciendo
mejores condiciones para los pasajeros. Actualmente tienen vigencia, en diver-
sos países, acuerdos de flexibilidad que incluyen las modalidades de: tarifas del
país de origen, las de doble desaprobación o ningún requisito de representa-
ción de solicitudes de tarifas, Por su parte otros gobiernos siguen exigiendo la
aprobación de tarifas de ambas partes.
- La tarifa del país de origen, consiste en que un gobierno autoriza so-
lamente las tarifas para un servicio iniciado en su territorio y no inter-
viene en el tráfico que se origina en el exterior. Por otra parte si el viaje
internacional comienza en efecto en un país diferente, la tarifa deberá
determinarse desde ese país.
- La doble desaprobación consiste en que los gobiernos no tienen inci-
dencia en la determinación tarifaria. En este caso las tarifas se consi-
deran aprobadas hasta tanto ningún Estado participante de la ruta las
rechace, de ser así recibe la denominación de desaprobación mutua.
Por las alternativas planteadas es que pueden existir para una misma ruta,
distintas tarifas. Estas pueden adaptarse a las necesidades de cada pasajero o
dependen de cada compañía. Hay tarifas muy económicas que pueden represen-
tar sustanciales descuentos, a cambio de condiciones más restrictivas y limitacio-
nes de uso, que el pasajero debe conocer con antelación. Estas son: el tiempo mí-
nimo de estancia, imposibilidad de cambios, no devolución del billete, entre otras.
Debido a la diversidad tarifaria existente, el personal responsable de brin-
dar asesoramiento debe tener un claro conocimiento y una actualización per-
manente sobre las tarifas vigentes, que le permita ofrecer a cada cliente la
mejor opción según sus necesidades. Es importante resaltar que las tarifas de-
sarrolladas más abajo corresponden a los vuelos regulares no así a los servicios
charters, cuyas empresas tienen entera libertad para la fijación tarifaria.
Cabe mencionar que aún para algunas de las tarifas internacionales son
tratadas en el marco de las Conferencias de Tráfico de IATA, y son difundidas
como tarifas IATA. Cuando se logra un acuerdo multilateral, la propuesta es ele-
La {antas 167
vada al organismo correspondiente de cada gobierno, para ser aprobada y re-
cién entonces esta comienza a regir en el país. Sin embargo en la última etapa,
con la fuerte desregulación del transporte aéreo muchos gobiernos se han mo-
vido hacia un sistema mucho más competitivo para la fijación de tarifas y pro-
cediendo a su liberalización.
Otra excepción son las tarifas denominadas órdenes de gobierno, las que
por sus características son directamente aprobadas por acuerdos entre los Es-
tados participantes.
Las tarifas internacionales se cotizan en moneda local y/o en un valor nominal
denominado NUC estipulado por IATA. El valor NUC fue creado por ese organismo
para unificar mundialmente la construcción, almacenamiento en GDs y emisión de
las tarifas en tickets. Esto se debe a que cuando existe un tramo en una moneda y
otro en otra es imposible sumarlas. En consecuencia, se debe convertir a NUC pa-
ra luego volcarla a la moneda del país donde se inicia el viaje. Las tarifas también
se representan o convierten al valor de la moneda de cada país con el fin de que los
pasajeros puedan abonarla con dinero de curso legal. En los países donde las mo-
nedas fluctúan mucho y no tienen un contravalor fijo se suele utilizar el Dólar USA
como moneda local de cálculo. Para convertir el valor de una tarifa aérea en NUC
a la moneda nacional se multiplica por un tipo de cambio acordado mensualmente
por la IATA llamado ROE (Rate of exchange). El NUC y el ROE se revisan mensual-
mente y sus valores se publican en manuales y GDS. En la emisión informática es-
tos datos aparecen automáticamente en los billetes.
7.4.1. OPCIONES DE TARIFAS AÉREAS
Una primera distinción de tarifas aéreas a disposición de los pasajeros
pueden agruparse según su tipo y siguiendo un criterio amplio, en normales y
especiales. De éstas últimas se desprenden un sinnúmero de denominaciones
de acuerdo a las clases de servicios y las condiciones que alcancen a las mis-
mas. El siguiente es un detalle de los tipos tarifarios básicos posibles.
- Tarifa normal: es la de que se considera tiene validez anual, signifi-
ca que tiene un año de vigencia desde la fecha de inicio del viaje. Por
lo general, no incluye restricciones para su aplicación entendiendo por
ello que el pasajero no tiene limitaciones en lo referente a plazos antici-
pados de reserva, cambios de reservas, fecha de viaje, stop-over -es
una parada con derecho a permanencia-, y estadía mínima -es la can-
tidad mínima de días que permite una tarifa-, siendo la tarifa más cara.
Puede ser aplicada para las clases Económica, Corporativa y Primera
así como para los vuelos internacionales y nacionales.
- Tarifa especial: son las denominadas tarifas de excursión, son más
económicas que las normales pero poseen múltiples restricciones. Es-
168 TRANSPORTE AEREO Servicial y relación con el Turismo
tas últimas se conocen con el nombre de regulación tarifaria. Las res-
tricciones más comunes indican tiempo mínimo y máximo de estadía
permitida, viajar determinados días de la semana, en determinados
horarios durante el día o en determinado vuelo. Puede también exi-
gir tiempo anticipado de reserva y emisión rápida; limitaciones de sto-
povers, combinaciones e imposibilidad de cambios en la reserva. Son
por lo general tarifas round trip -ida y vuelta al mismo aeropuerto-. To-
das esas características permiten concluir que a mayores restriccio-
nes más baja es la tarifa aplicable. Este tipo de tarifas son general-
mente implementadas para poder vender la capacidad de un avión, la
que de otra manera quedaría ociosa, y también son muy utilizadas pa-
ra promover los viajes turísticos. De esta forma, cinco pasajeros que
viajan en un mismo vuelo y clase, pueden no abonar la misma tarifa.
Entre las tarifas especiales se encuentran la Tarifa PEX, tarifa especial, de
excursión de ida y vuelta a diferentes ciudades, con restricciones de aplicación,
validez y paradas estancia; la Tarifa APEX, de excursión de compra y pago an-
ticipado; la Tarifa punto a punto/Superpex/SPEX, la tarifa básica especial de
excursión de ¡da y vuelta entre dos ciudades siendo generalmente la más eco-
nómica, tarifas excursión, entre otras.
Los boletos emitidos con tarifa promocional no son usualmente endosa-
bles y sólo tienen validez para el día, vuelo y horario que esta previamente mar-
cado. Cualquier modificación dependerá de la aprobación de cada empresa y
está sujeta a las condiciones que ésta imponga, pudiendo incluir el pago de pe-
nalidades y tasas. Hay tarifas que prohíben, por reglamento, los cambios volun-
tarios de reserva, en otros casos, sólo se permite con un pago adicional.
Además, como ya se dijo, numerosas compañías aéreas, en particular las
de bajo costo, aunque no es de su exclusividad, fueron incorporando el con-
cepto de ingresos adicionales denominados fees - honorarios por servicios
profesionales - que históricamente estaban incluidos en el importe del ticket,
cobrando a modo de extras y como ingresos auxiliares al cobro del billete por
ejemplo, por la elección del asiento, el despacho de equipaje, servicios de ali-
mentos, bebidas, mantas, filmes, viajes en determinados días, etc.
- Tarifa banda negativa: son criterios que suelen ser aplicados por los
gobiernos con el objetivo que las tarifas puedan adoptarse dentro de
un margen de flexibilidad, por lo general se destinan a ofertas restringi-
das a determinada cantidad de asientos en algunos vuelos, días y ho-
rarios. A cambio incluye una importante rebaja sobre la tarifa normal.
- Tarifa orden de gobierno: también denominadas de doble aproba-
ción, son aquellas de ida y vuelta, de excursión y acordada entre la au-
Las tarifas
169
toridad competente de ambos países mediante convenios bilaterales
y para ser utilizada por las empresas estipuladas en el acuerdo. Son
aprobadas directamente por los Estados intervinientes en una ruta.
- Tarifa tercera edad: puede ser para vuelos domésticos o internacio-
nales, aplicable a jubilados, pensionados y retirados que tiene un por-
centaje de descuento sobre la tarifa normal y es aceptada por algu-
nas empresas.
- Tarifa joven o estudiante: son las aplicadas a los pasajeros de has-
ta 25 años no cumplidos y estudiante no cumplidos sus 26 años, pu-
diendo estos límites de edad variar según las zonas de aplicación ta-
rifaria. Abona un porcentaje de la tarifa normal debiendo presentar la
documentación que avale su condición; el documento de identidad, el
certificado de estudio autorizado o bien la tarjeta ISIC o en su defec-
to la ISTC.
- Tarifa agente de viajes: es la que goza de un porcentaje de descuen-
to en los vuelos de empresas aéreas con las que opera la agencia de
turismo en forma considerable, salvo en período de veda como las va-
caciones escolares y otorgadas a personas que trabajan en las agen-
cias de viajes (titulares, cónyuges, empleados).
- Tarifa arbitraria: es la que debe usarse sólo en combinación con
otras tarifas y en el cálculo de una tarifa completa. También recibe el
nombre de tarifa adicional o proporcional y adds-on.
- Tarifa área de frontera: en algunos países como Argentina, se otorga
a residentes cercanos a las fronteras del país, está tiene un porcentaje
de descuento sobre la tarifa de cabotaje normal. Se otorga por causas
de salud, trámites personales, estudiantes becados o de bajos ingre-
sos. Sus beneficiarios tienen una cantidad máxima anual.
- Tarifa circle trip/circular (CT): es la tarifa de excursión que se aplica
a ese tipo de viajes que recorre ciudades en forma circular con una o
más paradas estancia y regreso al punto de partida. Es aplicada a to-
das las clases.
- Tarifa vuelta al mundo (RTW): es la aplicable en este tipo de viajes a
todas las clases, excursión o circular y recorre las principales ciuda-
des del mundo en la ruta a recorrer, volviendo al punto de partida. Pue-
de ser a través del Atlántico o Pacífico, sobre el Polo Sur o recorrien-
do varios continentes.
- Tarifa de fin de semana: son las promocionales que suelen implemen-
tarse en fines de semana, según la ocupación de los vuelos y para ca-
da ruta.

170 TRANSPORTE AEREO Servicial y relación con el Turismo
Al interior de las empresas de viajes, las líneas aéreas brindan las siguien-
tes opciones de tarifas:
- Tarifas públicas: las que la compañía aérea carga en el sistema y
son visualizadas por todas las agencias de viajes a través de los GDS,
y donde el precio de venta figura en el boleto. Sobre las mismas es po-
sible obtener un descuento adicional u over.
- BT: son más económicas que las tarifas públicas, la compañía aérea
las carga en el sistema de forma selectiva, principalmente a las mayo-
ristas y se caracterizan en que en el boleto no se muestra el importe
neto que abona la EVT, y solamente aparecen los impuestos.
- STU: son las destinadas al segmento estudiantil y tienen la misma
modalidad que las BT.
Todas las tarifas y normas que se difunden en GDS y manuales son so-
lo a título ilustrativo y no reflejan necesariamente las tarifas, normas y tipos de
cambios en vigor.
Además de las alternativas de tarifas, muchos países ofrecen los Visit, que
más que un tipo de tarifa es una modalidad de cuponeras cuya finalidad es in-
centivar el desplazamiento internacional de los turistas mediante el transporte
aéreo. Cada cupón corresponde a un tramo que le permite al pasajero econo-
mizar en la tarifa, pudiendo incluir más o menos opciones de cupones. En ca-
so que el pasajero necesite agregar cupones adicionales los mismos pueden
ser ofrecidos a una tarifa promocional. Los Visit se emiten siempre en conexión
con vuelos internacionales y deben comprarse en el país de origen del pasaje-
ro. Una alternativa interesante es la ofrecida por la alianza oneworld quien con
el nombre de Visit pass ofrece un servicio de cuponeras que permite viajes di-
vididos por continentes o regiones como África, América del Norte, del Sur, Eu-
ropa, Oceania y Asia. Los mismos también deben comprarse en conexión con
un vuelo internacional prestado por una empresa de la alianza y puede ser ad-
quirido por residentes fuera de cada una de las regiones.
Sudamérica cuenta con el South American Pass (SAP) y Argentina dispo-
ne el Visite Argentina, cuenta entre sus condiciones de aplicación la de estar
destinados a pasajeros extranjeros o argentinos residentes en el exterior, con
inicio del viaje fuera de Argentina y Uruguay, que arriben al país por Aerolíneas
Argentinas; se emite sólo en conjunción con tickets internacionales de Aerolí-
neas Argentinas, utilizando para el itinerario dentro de la Argentina los servicios
de esa empresa y Austral, en clase económica. Incluye las posibilidades tarifa-
rias de un mínimo de tres y un máximo de doce cupones de vuelos, correspon-
diendo un cupón a cada tramo. Dispone de una estadía máxima de 90 días
contados a partir de la fecha de viaje del primer tramo del Visite Argentina. Per-
171
Las tarifas
mite cambio de fechas y rutas aunque con un cargo adicional. La franquicia de
equipaje permitida es la aplicable para el tramo internacional de origen.
Las condiciones de aplicación del South American Pass, especifican que
está destinado a pasajeros extranjeros o argentinos residentes fuera de Suda-
mérica, que arriben por Aerolíneas Argentinas a territorio sudamericano y sien-
do su período de aplicación durante todo el año y su comercialización fuera de
Sudamérica. La tarifa será determinada por la cantidad de millas acumuladas
para el itinerario solicitado; están permitidas una estadía mínima de 3 días, con-
tados a partir de la fecha de viaje del primer tramo del SAP, y una estadía máxi-
ma de 45 días. Las rutas deben incluir al menos dos países de Sudamérica y se
permite un máximo determinado de paradas estancia. Los cambios de fechas
o rutas están sujetos a cargos adicionales. La franquicia de equipaje permitida
es la aplicable para el tramo internacional de origen.
7.4.2. TARIFAS SEGÚN LA EDAD DEL PASAJERO
El transporte aéreo también aplica criterios tarifarios diferenciales según la
edad del pasajero. Aunque históricamente se encontraban estandarizados a nivel
mundial y para todas las compañías aéreas, en la actualidad pueden encontra-
se diferentes opciones. A modo de orientación, las tarifas estandarizadas según
las edades de los pasajeros considera las siguientes, aunque pueden encontrar-
se otras alternativas debido a las políticas tarifarias que aplique cada empresa:
- Adulto/ADT: corresponde a un pasajero a partir de los 12 años de
edad cumplidos y abona tarifa completa. Se incluyen también entre las
tarifas de adulto las mencionadas como tarifas para jóvenes, estudian-
tes y tercera edad.
- Infante/infant/INF: también denominados infoa. Los límites de edad
que se indican a continuación son considerados a la fecha de co-
mienzo del viaje y no de emisión del billete. Niños entre 0 y 2 años sin
cumplir para vuelos internacionales y vuelos domésticos que viajen
acompañados por sus padres o a cargo de una persona adulta. En los
internacionales abonan el 10% de la tarifa del adulto en concepto de
seguros y en los domésticos no abonan. En ambos casos, no tienen
derecho a asiento y al transporte de equipaje, pero sí se emite el tic-
ket y el boarding pass correspondiente a cada infant. Solo se admite
un infante por adulto que lo lleve a su cargo. Los restantes deben abo-
nar, por lo general, el 50% de la tarifa de adulto y gozan de los dere-
chos acordados para los “child”.
- Niño/Child/CHD: niño a partir de los 2 y hasta los 11 años cum-
plidos para viajes internacionales y de cabotaje en algunos paí-
ses. La tarifa aplicable es un porcentaje menor de la tarifa del adul-
172 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo La tarifas
173

to, abonando por lo general y según el tipo de tarifa un 50, 60, 67,
75%, 80% y también mayores de la tarifa de ese. Sin embargo pue-
den existir diversas excepciones de aplicación de descuento, de-
pendiendo de la clase y la compañía aérea. Tiene derecho a ocupar
asiento y a transportar equipaje.
mas de salud son los principales aspectos generadores de este tipo de costo.
El autor destaca que, algunos de los costos indicados son percibidos como
superiores en trayectos de larga distancia por lo que debe ofrecerse a los pasa-
jeros, a modo de compensación, mayores beneficios tanto simbólicos como vi-
venciales.

7.5. OTROS COSTOS RELACIONADOS CON EL SERVICIO DEL

TRANSPORTE

Eulogio Bordas (1993) plantea la relación existente entre el costo y la distancia

percibida en un servicio de transporte. Dicha relación es el resultado de la evaluación
objetiva y subjetiva de un conjunto de elementos por parte del consumidor. Los ele-
mentos incluyen los siguientes costos: a) el costo económico ya desarrollado; b) el
costo tiempo, que se invierte para realizar el viaje; c) el costo físico que consiste en el
cansancio y en algunos casos el stress producido por los procedimientos de embar-
que, las esperas en los aeropuertos, las conexiones poco convenientes, los cambios
bruscos de husos horarios, aspectos todos que producen fatiga y tensión en las per-
sonas. Las empresas pueden intentar atenuarlos incluyendo una mayor diversidad de
servicios de entretenimientos a bordo así como también considerando el nivel de cali-
dad en el servicio prestado y el cumplimiento de los horarios. De esta forma se inten-
ta disminuir el tiempo psicológico del viaje y en consecuencia el costo físico; d) el cos-
to psicológico está relacionado con la inseguridad, el miedo que produce en algunos
pasajeros el volar y que se conoce con el nombre de aerofobia. Ésta se manifiesta en
forma física o psicológica incluyendo una excesiva ansiedad, sudoración, fuertes des-
cargas de adrenalina, ataques de pánico, entre otros. También se observan los pro-
blemas climáticos causantes de fuertes variaciones en la temperatura, los cambios en
la alimentación y bebidas son algunas de las posibles causas; e) el costo riesgo está
relacionado con algún tipo de daño que pueda afectar al pasajero. Existen dos tipos
de riesgo: 1) riesgo físico, siendo un ejemplo la posibilidad de un accidente y sus con-
secuencias; 2) riesgo comercial: son algunos ejemplos del mismo la posible pérdida o
rotura de equipaje; la pérdida de conexiones, la sobre venta de un servicio; f) el cos-
to de compra está relacionado con el esfuerzo y las dificultades que tiene que sobre-
llevar un pasajero para acceder a la información y posterior compra del servicio. Ex-
cesivo tiempo de espera en la línea telefónica, no confirmación de la reserva, falta de
respuesta a la información solicitada y modificación de las tarifas son algunos de los
determinantes de este costo. Por último puede agregarse g) el costo social: el causa-
do por la pérdida de tiempo como también por la mala calidad del servicio, en detri-
mento de la producción y del ocio de las personas. La mala planificación o el no cum-
plimiento de los horarios para la prestación de los servicios, el congestionamiento y la
consecuente demora; la falta de frecuencias, la contaminación ambiental -el exceso
de ruido y la contaminación del aire-, la falta de limpieza que puede producir proble-
 Transporte de equipajes 177

8.1. CLASIFICACIÓN
e considera equipaje a todos los artículos, efectos u objetos de pro-
piedad privada del pasajero que sean necesarios para su uso, co-
modidad o conveniencia en relación con el viaje. Se debe diferen-
ciar entre equipaje registrado o facturado y el no registrado o no
facturado. Los primeros, son los despachados en el proceso de check in,
desde cuando se encuentran bajo la custodia y responsabilidad del trans-
portador y dan origen a un contrato específico, accesorio del transporte
de personas, que se denomina transporte de equipaje. Los segundos que-
dan en poder del pasajero, bajo su custodia y es entendido como el equi-
paje de mano.

8.1.1. EQUIPAJE REGISTRADO

El transporte de equipaje registrado se prueba con el talón de equipaje ba-
ggage check o marbete y que incluyen un código de barras que facilita, en ca-
so de extravío, su rastreo, nombre y apellido del pasajero, código de aeropuer-
to de origen y de destino, línea aérea, código de vuelo y fecha del mismo. El
equipaje se despacha en el mismo avión del pasajero siempre que se disponga
de espacio, en caso contrario se debe despachar en el primer vuelo siguiente
con espacio disponible. No son aceptados como equipaje registrado artículos
frágiles o perecederos, dinero, joyas, platería, papeles negociables, documen-
tos comerciales, muestras y medicinas, los que deberán viajar como equipaje
de mano acompañado del pasajero o bien ser despachados con declaración de
valor. Cuando el pasajero realiza un vuelo en conexión, usualmente, en el primer
aeropuerto de embarque se procede al despacho del equipaje hasta su aero-
 178 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación coi' el Turismo
puerto de destino final. En esos casos, las compañías aéreas identifican a ese
equipaje con un marbete que especifica equipaje prioritario, debido a la necesi-
dad de llegada a tiempo para continuar con el vuelo de conexión.
El equipaje registrado puede adoptar la forma de:
a) Sin declaración especial de valor: significa que en caso de siniestro
se percibirá la indemnización que corresponda y sin sobrepasar los lí-
mites contemplados en las normas vigentes internacionales y /o en las
aplicables en cada país.
b) Con declaración de valor: significa que el pasajero pago una sobre-
prima para el transporte de equipaje en proporción con el valor decla-
rado y en caso de siniestro percibirá una indemnización acorde con el
monto declarado.
En vuelos internacionales, para el equipaje registrado, las posibles alter-
nativas que se desarrollan a continuación incluyen a los pasajeros que abonen
la tarifa de adulto como así también los que abonan tarifa de niños, mientras
que los infant que no ocupan asiento usualmente no tienen derecho a transpor-
tar equipaje, pudiendo llevar un cochecito, alimento y algún otro elemento im-
prescindible durante el viaje.
El límite de equipaje o franquicias de equipaje es el total de kilogramos,
volumen o pertenencias que el pasajero puede transportar sin pagar ningún
cargo, o lo que es lo mismo, que se encuentra incluido en el precio del billete.
Dependerá de la tarifa abonada en relación con la clase de a bordo y de la ruta
a realizar. Para los vuelos internacionales existen dos sistemas estandarizados
para la determinación de franquicias:
a) Concepto por bulto/piece concept: es la modalidad en donde se
tiene en cuenta la cantidad de bultos que traslada el pasajero. En
la clase económica el criterio más estandarizado consiste en dos
valijas con un total de hasta 23 kg. cada una y cuyas medidas os-
cilen hasta los 158 cm (alto+largo+ancho), al que se le suma el
equipaje de mano. Esta alternativa es aplicable también en algu-
nos países para vuelos domésticos. Para la clase ejecutiva y pri-
mera el estándar oscila, según la compañía, entre dos valijas de
32 kg. cada una, o bien 3 valijas de 23 kg. cada una. Este crite-
rio de franquicia es aplicado en vuelos desde y hacia Estados Uni-
dos, Costa Rica, Canadá, Australia (ruta transpolar), México como
también otros países. El código utilizado en la emisión de bole-
tos es “PC”.
b) Por kilogramos: las rutas y/o países que no aplican el concepto por
Transporte de equipajes
179
piezas emplean el sistema de peso, que varía según la clase de a bor-
do y autorizan el siguiente criterio estandarizado de franquicia en kilo-
gramos: 20 kg. en clase económica (Y); 30 kg. en clase business (C)
y 40 kg. en clase first (F). Las abreviaturas utilizadas en la emisión de
boletos son “KG” o “K”.
Para los vuelos domésticos, la política varía según los países existiendo
también las alternativas PC y KG.
Los estándares más comunes son para la clase económica una fran-
quicia de 15 kilogramos para adultos y niños, mientras que los infant no tie-
nen derecho a la franquicia, y de 30 kilogramos para la clase ejecutiva. En el
caso que en este tipo de vuelos se aplique el PC se considera 1 pieza que
en total no superen los 23 KG para la clase Y, y de dos piezas de 23 kg. ca-
da una para las clases premium. Por otro lado, cuando un viaje es combina-
do -doméstico/internacional- la franquicia se ajusta en todo su recorrido a
las reglamentaciones internacionales.
Las políticas de franquicias expresadas, tanto para la modalidad PC co-
mo KG corresponden a los estándares históricos de aplicación. Sin embar-
go cada compañía aérea puede determinar sus propios criterios de franqui-
cia que pueden varían para los vuelos internos o internacionales, y en estos
últimos de una ruta a otra como también de una región a otra. Existen, inclu-
so, compañías aéreas, por ejemplo de bajo costo, que eliminaron todo de-
recho de franquicia tanto para vuelos domésticos como internacionales; en
esos casos el pasajero debe abonar un cargo por todo concepto de transpor-
te de equipaje y una tendencia mundial a motivar a los pasajeros a viajar con
el menor equipaje posible.
Un último aspecto es que aquellas empresas que realizan rutas transver-
sales y utilizan aviones de pequeño porte con una limitada capacidad para el
equipaje pueden disponer de una cantidad menor de kilogramos.
POOL DE EQUIPAJE
En algunas empresas, existe la posibilidad, de aceptar la combinación de
franquicia de equipaje o pool de equipajes. Consiste en que un grupo de pasa-
jeros viajando juntos al mismo destino, en el mismo vuelo y realizando el check-
in en forma unificada, pesen su equipaje en forma conjunta compensando de
esta manera los kilogramos entre los integrantes del grupo.
EXCESO DE EQUIPAJE
Es considerado exceso de equipaje la parte de éste que sobrepasa el pe-
so permitido libre de pago, de acuerdo a cada clase. En estos casos debe abo-
180 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
narse en el momento de efectuar el check-in (o check in online) un cargo espe-
cial por sobrepeso. Dicho concepto se cobra al iniciar el viaje en el momento
del check in. Actualmente cada compañía aplica su propia política por lo que
se encuentran variaciones entre éstas y se tiende a cobrar un cargo adicional
global por valijas de hasta determinada cantidad de kg. y conforme a una tabli-
ta progresiva que posee cada compañía, situación que aconseja se verifiquen
las disposiciones particulares de cada línea aérea. Los montos varían para vue-
los internacionales y nacionales; por el despacho mediante check in en el aero-
puerto u check in on line.
También debe abonar un cargo adicional por una declaración especial de
valor, por un servicio accesorio que se preste en relación con su transporte y/o
equipaje o como penalidad ante determinados incumplimientos.
Asimismo, cada compañía aérea determina el nivel de tolerancia por el ex-
ceso de equipaje permitido. En algunos casos, y a modo de promoción, en las
bajas temporadas pueden aumentar el mínimo de kilogramos que se permite
transportar gratuitamente. Para esos casos, es necesario confirmar ante cada
compañía aérea.
TRANSPORTE DE EQUIPOS DEPORTIVOS
Dependiendo de la compañía aérea puede permitir transportar sin cargo,
o en su defecto formando parte la franquicia del equipaje despachado, deter-
minados artículos de uso personal como esquíes, bastones, equipo de pesca,
golf, equipo de caza deportiva, hockey, remos, tabla de skateboard, tabla de
snowboard o de surf, raquetas de tenis, bicicletas, equipo de buceo, otros. En
caso que un pasajero transporte dos o más equipos deportivos, se considera-
rá incluido en la franquicia sólo para uno de ellos. El o los restantes serán acep-
tados aplicando el cargo de exceso correspondiente. Los artículos que exce-
dan determinadas dimensiones que fije la empresa, se serán aceptados como
equipaje registrado.
Así también, si un pasajero desea transportar en cabina un equipa-
je frágil o voluminoso, podrá hacerlo ocupando uno o más asientos adicio-
nales. Deberá solicitarlo cuando haga la reserva. El cargo a aplicar será del
100% de la tarifa correspondiente a la reserva original por cada asiento ex-
tra. No se aceptan equipajes de más de 75 kilos por asiento y cuyo volumen
no permita ajustarlo con el cinturón de seguridad.
INSTRUMENTOS MUSICALES
Los instrumentos musicales pequeños están permitidos de llevar a bordo
del avión, siempre que cumplan con los requisitos establecidos para el equipaje
de mano, y quepan en el compartimento superior de equipaje o bajo el asiento
Transporte de equipajes
-181
delantero. El estuche del instrumento no deberá exceder la medida de 114 cm
lineales (ancho + largo + alto), a excepción de las guitarras, que pueden ser lle-
vadas a bordo sólo si pueden ser guardadas en los compartimientos. El instru-
mento se considerará como pieza de equipaje de mano permitida del pasajero
Si el instrumento es demasiado grande, se podrá comprar un asiento adi-
cional. En este caso el pasajero deberá viajar en el asiento contiguo. En algu-
nos casos podrán ser transportados como equipaje registrado aunque, debido
a que se trata de artículos frágiles, las empresas no asumen la responsabilidad
ante posibles daños y deben transportarse en un estuche duro.
DISPOSITIVOS DE MOVILIDAD
Las sillas de ruedas, aparatos ortopédicos u otros dispositivos de asisten-
cia, se aceptan como equipaje registrado, usualmente sin un cargo adicional,
aunque siempre es conveniente realizar la consulta a la empresa, y se conside-
ran aparte del límite normal permitido de equipaje registrado.
TRANSPORTE DE ÓRGANOS HUMANOS
Las empresas aéreas pueden realizar transporte de órganos humanos pa-
ra operativos de transplante. En ese caso se realizan exclusivamente bajo so-
licitud del organismo coordinador de implantes de cada país. La presentación
debe realizarse con 30 minutos de anticipación en el aeropuerto, cumpliendo
con los requisitos de documentación y embalaje correspondientes.
8.1.2. EQUIPAJE NO REGISTRADO
El pasajero tiene derecho a transportar en la cabina un reducido equipa-
je de mano, sin recargo adicional, que llevara consigo al avión y bajo su custo-
dia. Puede consistir en un bolso o cartera, un abrigo, gabán o manta de viaje,
notebook, un paraguas o bastón, una máquina fotográfica o prismáticos, can-
tidad razonable de lectura para el viaje, alimentos infantiles en cantidad razo-
nable, un bolso apropiado de mano para transportar trajes exclusivamente, un
par de muletas o cualquier otro aparato ortopédico que sea indispensable pa-
ra el pasajero.
Muchas compañías aéreas han dispuesto el control de las dimensiones
del equipaje de mano. Han ubicado en el counter del check-in un indicador del
tamaño permitido y en el cual puede introducirse el equipaje de mano a fin de
corroborar su aceptación. Las dimensiones permitidas son de 55 cm de longi-
tud x 55 cm. de altura x 35 cm. de profundidad con un peso que oscila entre 5
y 10 kg. De no tener dichas medidas, y exceder de la cantidad de kg. permi-
tido, debe indefectiblemente despacharse para ser transportado en la bode-
ga del avión. No obstante, el equipaje de mano puede variar de una compa-
182 TRANSPORTE AEREO ■ Servicios y relación con el Turismo
ñía a otra, si es un vuelo doméstico, regional o internacional de larga distancia.
Otras, en función de la tarifa aérea abonada, no permiten el envío de equi-
paje registrado y, por lo tanto, incrementan la posibilidad de KG para el no re-
gistrado, usualmente hasta 8 o 10 kg.
8.1.3. EQUIPAJE DECLARADO
Son todos aquellos efectos que por su valor material y /o intrínseco hayan
sido despachados por el pasajero mediante una declaración especial de valor
y de interés en la entrega. Se deberá acreditar el pago de un cargo de acuerdo
a las regulaciones del transportador. A tal fin, las compañías aéreas ofrecen un
servicio que posibilita el transporte de determinados valores como por ejemplo
alhajas, metales y piedras preciosas, obras de arte, documentos comerciales.
Cuando el pasajero desea una cobertura de seguro mayor deberá abonar un
suplemento de acuerdo con la suma adicional asegurada.
8.1.4. ARTÍCULOS RESTRINGIDOS
IATA creó en 1950 un Comité para artículos restringidos que cuen-
ta entre sus funciones las de desarrollar y promulgar reglas y procedi-
mientos en concordancia con las reglamentaciones de OACI, mediante
los cuales los artículos restringidos pueden ser transportados de una for-
ma segura y uniforme por todo el mundo. Siendo la seguridad vital para
el desarrollo del transporte aéreo, el pasajero tiene prohibido según di-
chas reglamentaciones internacionales, que aceptan las compañías aé-
reas, transportar en concepto de equipaje determinados productos que
pueden resultar peligrosos arriba de un avión como gases comprimidos
(aerosoles, gas butano, tanques para buceo, botellas de oxígeno, garra-
fas de gas), corrosivos, explosivos (incluyendo fuegos artificiales, seña-
les luminosas, pistolas de bengalas), armas y municiones, material piro-
técnico, aerosoles, líquidos y sólidos inflamables, material radioactivo,
mercurio, material magnético, elementos cortantes, combustibles, pin-
tura, solventes, y todo aquello que puede ser perjudicial para el vuelo.
Transporte de equipajes
183
Para el caso del equipaje de mano, además, está prohibido transportar ti-
jeras, alicantes, cuchillos, cuter, limas, agujas de tejer, punzón, destornilladores
y todo otro elemento cortante.
Durante el vuelo tendrá prohibido, o su uso limitado de determinados apa-
ratos portátiles según fuera indicado en el capítulo 5.
En el caso del transporte de armas de fuego interviene el personal de se-
guridad del aeropuerto de salida para otorgar la autorización necesaria. Las
mismas deben ir descargadas, con un dispositivo de seguridad y embaladas
en un estuche adecuado, deben entregarse a la compañía aérea, se despa-
chan en bodega como equipaje registrado, y son devueltas al pasajero en el
departamento de tráfico de seguridad del aeropuerto de destino, previa pre-
sentación del talón correspondiente. Está prohibido en todo vuelo el transpor-
te de armas en la cabina del avión así como otros objetos contundentes que
atenten a la seguridad.
Los pasajeros que viajen al exterior con un arma deben ser mayo-
res de edad y acreditar que es usuario legítimo de la misma mediante la
documentación pertinente emitida por el organismo oficial de cada Esta-
do. Los pasajeros que pertenezcan a organismos de seguridad y/o cus-
todios que tengan armas de portación deben presentarla ante la autori-
dad de control de seguridad del aeropuerto. El arma será descargada en un
sector aislado y embalada conjuntamente con las municiones y/o cargadores
en la bolsa porta armas, que será sellada con un precinto de seguridad y se le
colocará el marbete.
Por razones de seguridad el equipaje registrado y no registrado puede ser
inspeccionado por rayos X. En caso de que el pasajero despache artículos que
pueden ser dañados debe solicitar que le sean revisados a mano.
8.1.5. EXTRAVÍO, ROTURA O ROBO DE EQUIPAJE
Cuando el pasajero arriba al aeropuerto de destino y se encuentra con
alguno de esos problemas debe, sin abandonar la zona de arribo dentro del
recinto aduanero, dirigirse al mostrador y/o personal de la compañía aérea o
de reclamo y hacer la denuncia para que se inicien los trámites de búsqueda
o indemnización según corresponda. El reclamo debe formalizarse por escri-
to completando el formulario de irregularidad de equipaje (PIR). Si el equipaje
fue extraviado la compañía se encargará de encontrarlo y luego contactar al
pasajero para su reintegro. Si no fuera encontrado, la empresa deberá pagar
la indemnización correspondiente, según los acuerdos vigentes y que fueran
desarrollados en el Capítulo 2. Los límites indemnizatorios son, por lo general,
bajos. Si el pasajero estima que el valor de su equipaje facturado o de mano
es superior al establecido en la indemnización puede solicitar ante la compa-
184 Tansporte de equipa/es
TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo 185

ñía aérea, si así lo desea, suscribir a título personal una póliza de seguro que nes de aplicar cargos. No se permite el transporte de mascotas menores de
le garantice una indemnización mayor, aunque no todas las compañías aé- tres meses, debido a que no poseen las vacunas obligatorias.
reas aceptan esta modalidad, o bien contratar un seguro adicional del viajero. Para los vuelos internacionales y domésticos se aplica la tarifa de siste-
Actualmente, las líneas aéreas ofrecen al pasajero la posibilidad de reali- ma por peso que incluye el peso del animal y del embalaje siendo la tarifa co-
zar online el rastreo de su equipaje demorado o extraviado. rrespondiente al sistema exceso de equipaje de clase económica. En caso de
viajar el animal solo, no acompañado, se aplica la tarifa de carga para anima-
8.1.6. CONSEJOS SOBRE EL TRANSPORTE DE EQUIPAJE les vivos. Para viajar como exceso de equipaje el peso total de la mascota más
Las compañías aéreas dan ciertos consejos sobre el transporte de equi- el embalaje transportador, no debe exceder los 45 kg. Si el peso combinado lo
paje entre los que se encuentran el uso de valijas de buena calidad debido a excediera en la mayoría de las empresas se transporta como carga y es despa-
que no se dañan con facilidad, de colores diferentes para que sobresalgan del chado en el mismo vuelo que el pasajero.
resto, colocar siempre el marbete con los datos del pasajero incluyendo los A pedido del pasajero, y previa autorización en el momento de la reser-
de su destino de viaje, por ejemplo el nombre y dirección del hotel donde se va, se pueden transportar en la cabina de pasajeros aquel tipo de mascotas
hospedará, cerrar el equipaje con llave y en el caso de que éste no funciona- que autorice cada empresa. Conviene aclarar que la mayoría prohíben esta
modalidad y las que lo autorizan solo permiten un máximo de dos animales
ra bien colocar una correa fuerte alrededor del mismo para evitar que se abra,
de pequeño porte en la misma cabina, en contenedores de medidas acordes
al llegar al destino final retirarlo sin demora y utilizar algún elemento que faci-
(45 x 35 x 35 cm) y con un peso no superior a los 6 kg., que entren debajo del
lite la identificación del mismo.
asiento y en condiciones de aseo que no molesten al resto de los pasajeros.
Sobre el manejo de equipaje, se prevé que la cantidad de equipaje lle-
No se permiten animales en cabina con mal olor u otras características que
vado por pasajeros disminuirá hacia 2025. Sin embargo, la exigencia para el
puedan ser molestas.
manejo de equipaje rápido improbablemente sea eliminada durante las próxi-
mas dos décadas. Los acontecimientos más extensamente esperados son la
entrega de equipaje de llegada al destino final del pasajero - permiso de ellos
8.3 TRANSPORTE DE PERROS LAZARILLOS
para ir directamente para trabajar o reuniones-; autoservicio en despacho y Son considerados animales de compañía, pueden transportarse en la ca-
exceso de equipaje y rastreo del equipaje desde la telefonía móvil. bina y sin cargo alguno, siempre que acompañen a un pasajero que dependa
de él por vista defectuosa, ceguera y/o sordera. Deben estar equipados con co-
8.2. TRANSPORTE DE ANIMALES DOMÉSTICOS rrea, collar y bozal adecuado y no pueden ocupar asiento. En este caso también
es responsabilidad del propietario suministrar la documentación y las condicio-
IATA normaliza el transporte de animales domésticos vivos teniendo en nes de aseo requeridas. En caso de su despacho el pasajero deberá proveer
cuenta la especie, tipo de contenedor y temperaturas ideales para su transpor- contenedor y alimentos los que también son transportados sin cargo.
te. Son considerados como tales gatos, perros, aves menores, entre otros. Los
mismos pueden ser aceptados, según cada empresa, como equipaje a trans-
portar en bodega siempre y cuando reúnan determinadas condiciones.
El animal debe ser transportado en un contenedor ventilado provisto
por el propio pasajero -en algunos casos puede ser obtenido en la misma
compañía aérea-, adecuado al peso y tamaño del animal, fondo impermea-
ble y con agua y alimento necesario para la duración del viaje. Es traslada-
do en la bodega presurizada de la aeronave. Es responsabilidad del pasajero
suministrar la información y la documentación necesaria para el cumplimien-
to de las formalidades de aduanas con anterioridad al despacho del animal,
para lo cual debe investigar la reglamentación vigente para el ingreso de ani-
males en el país de destino. El peso del animal no es incluido en la franquicia
de equipaje. Sin embargo se lo considera como exceso de equipaje a los f¡-
 Factores que distinguen al transporte e inciden en la elección del medio de transporte 189

9.1 FACTORES QUE DISTINGUEN AL TRANSPORTE AÉREO

L
os factores que distinguen a los diferentes modos del transporte
son todas aquellas características que diferencian a unos de otros
ya sea por los aspectos tecnológicos, la complejidad del desarrollo
y las características del servicio, las exigencias en la capacitación
del personal, los costos y las tarifas. En este sentido, cada modalidad posee
características que le son propias, incluyendo factores distintivos que pue-
den beneficiarlas como también perjudicarlas. A pesar de estos aspectos,
debe subrayarse que no existe el mejor modo como tampoco el transporte
ideal sino que solo aquél que mejor se adapta a las necesidades de cada pro-
ducto turístico y/o pasajero. En el caso del transporte aéreo, los principales
factores que lo caracterizan y distinguen de los restantes son:

• Es la modalidad que posee la mayor amplitud de ruta, como conse-

cuencia que todo el espacio es aero-navegable.
• Permite y facilita la integración entre continentes, países e islas.
• Es imprescindible para el desarrollo del turismo intercontinental e in-
sular, siendo vital para el desarrollo turístico en general.
• Es imprescindible para el desarrollo turístico de destinos no accesi-
bles o de difícil acceso a través de otras alternativas de transporte.
• Favorece el desarrollo turístico de aquellos países que poseen los
atractivos y centros turísticos muy distantes entre sí.
• Con la implementación de nuevas rutas puede dar origen a un nuevo
centro turístico.
• Permite y facilita la integración de zonas con escasa densidad de po-
blación, zonas inhóspitas y/o de difícil acceso.
• Relativiza la distancia espacial -real- existente, consecuencia de la
gran velocidad comercial que alcanza, y se acepta que su gran evo-
lución declaro ‘la muerte a la distancia’.
• Por su velocidad y complejidad operativa es efectivo en función de la rela-
ción costo-beneficio para el pasajero a partir de los 1.000 kilómetros de dis-
tancia a recorrer y tiende a optimizarse en recorridos de largas distancias.
• Tiene mucho desperdicio de tiempo en el pre y post vuelo constitu-
yéndolo en desfavorable para cortas distancias.
• Es el modo que posee el más alto grado de seguridad.
• Exige personal altamente capacitado para sus servicios de tierra, de
vuelo y aeroportuarios.
• Tiene un alto costo en renovación de flota, mantenimiento y operación.
• Exige para la operativídad una compleja y costosa infraestructura.
• Es ideal para el transporte de personas, productos perecederos, ur-
gentes y correo.
 190 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
• Tiene un alto grado de eficiencia en el sistema de reservas y emisión
de ticket, y permite la venta de sus vuelos con un importante tiempo
de anticipación.
Si se lo compara con otras modalidades, el transporte aéreo ofrece alta
velocidad, gran capacidad de transporte, y las tarifas, según el tipo de servicio
y de temporada, pueden oscilar entre las altas y las accesibles.
9.2. FACTORES QUE INCIDES EN LA ELECCIÓN
DE UN MEDIO DE TRANSPORTE
Las distintas modalidades del transporte cuentan con características que
los diferencian entre sí. Éstas generan ventajas y también desventajas a la hora
de ofrecer sus servicios, dando lugar a los factores que inciden en la elección
de un medio de transporte. Son aquellos que un pasajero tiene en cuenta para
decidir el modo en que realizará el viaje y una vez elegido el mismo, que empre-
sa preferirá. En consecuencia, estos son los factores que deben tener en cuenta
las empresas para competir entre sí. Los más relevantes son: la distancia a re-
correr, el tiempo de duración del viaje, el precio, el confort, la seguridad, el con-
tenido turístico, el itinerario, la disponibilidad de frecuencias y la conveniencia
de los horarios, el destino elegido, las circunstancias del momento, la preferen-
cia del pasajero, las experiencias anteriores y los premios o incentivos que las
empresas puedan ofrecer.
9.2.1. LA DISTANCIA A RECORRER
Los mayores desplazamientos de personas, así como también los tras-
lados específicos por turismo, se llevan a cabo en todo el mundo uniendo
pares de ciudades que se encuentran a menores distancias entre sí. En es-
tos casos, prevalece el uso del transporte terrestre mientras que el empleo
del transporte aéreo se acentúa cuando hay una importante distancia entre
las mismas por lo general superior a los 1.000 kms. El concepto de distan-
cia debe analizarse desde tres perspectivas diferentes IV. Primero, se encuen-
tra la distancia espacial siendo la real en el espacio físico medida en kilóme-
tros o millas; luego la distancia temporal que es la unidad de tiempo medida
en horas que se requiere para prestar el servicio en relación con la distan-
cia espacial y varía en función de la modalidad de transporte empleada y de
las condiciones de implementación del servicio (directo, con escala, en co-
nexión); y por último la distancia psicológica que consiste en la percepción
del pasajero de cuanto tiempo, medido en horas se demora en concretar la
IV Puede adicionarse la opinión de Omhae (2005): En la industria de los viajes, tres son las distancias que se usan: la distancia
física, la distancia en tiempo y la distancia en precio. De las tres, una persona que se desempeñe con gran actividad en los
negocios toma sus decisiones sobre la segunda: ¿cuál es la manera más rápida de viajar?
Factores que distinguen al transporte e inciden en la elección del medio de transporte 191
distancia espacial. Para intentar atenuarla se deben incorporar ciertos be-
neficios para que el pasajero se encuentre más relajado, descansado o en-
tretenido durante el tiempo de desplazamiento. Esto disminuye la distancia
psicológica y genera la sensación de que el viaje fue más corto de lo espera-
do. Asientos confortables, climatización y entretenimientos a bordo son al-
gunos beneficios que la empresa puede ofrecer.
9.2.2. EL TIEMPO
Se entiende como tal a las horas que se necesitan para cubrir la distan-
cia espacial. Está condicionado por la modalidad utilizada, la calidad y el tipo
de vehículo empleado, por la infraestructura existente y si el servicio se cumple
con más o menos escalas o conexiones.
Para calcular el tiempo real de viaje se deben considerar como promedios
las velocidades que puede alcanzar cada vehículo como también las autoriza-
das para la circulación en cada país y las condiciones en que se encuentran las
infraestructuras.
En el caso del transporte aéreo, la velocidad de la aeronave dependerá
del modelo y la serie empleada para prestar el servicio, pudiendo estimarse sin
embargo una velocidad promedio para aviones de mediano a gran porte de en-
tre los 800 y 980 km/h y una velocidad inferior para la mayoría de los aviones
de pequeño porte.
Hay que también tener en cuenta para el cálculo del tiempo de viaje son
las características que adopta el servicio, las que varían según la modalidad.
Para el transporte aéreo asumen las denominaciones ya desarrolladas de servi-
cios non stop, directo, con escala o en conexión.
Por último, para calcular el tiempo total del viaje, se debe considerar to-
do el que debe disponer el pasajero para concretar el traslado, incluyendo el
tiempo invertido en el pre y en el post viaje. Aquí se considerará el tiempo pre-
vio de presentación requerido por cada empresa para la realización de los trá-
mites de check in y el proceso de embarque e igualmente para el posterior des-
embarque; además del que le insume al pasajero el traslado desde la ciudad
hasta el punto de partida del servicio. El transporte aéreo se caracteriza, debido
a la complejidad de la organización de cada vuelo, por un alto desperdicio de
tiempo en el pre y post vuelo. Los tiempos anticipados de presentación estan-
darizados y estipulados para el check-in son de una hora para los vuelos do-
mésticos y de dos, en algunos casos hasta tres, para los internacionales. Estas
razones hacen que transporte aéreo pierda competitividad a favor de otros mo-
dos de transporte en trayectos cortos o medianos, en particular en aquellos paí-
ses donde los transportes terrestres funcionan eficientemente.
 192 TRANSPORTE AEREO - Servidos y relación con el Turismo
9.2.3. EL PRECIO
La variable precio actúa de forma interdependiente con el tiempo y la dis-
tancia a recorrer. Sí el pasajero dispone de tiempo puede optar por un trans-
porte más lento y, en consecuencia, posiblemente abonar una menor tarifa. En
cambio si dispone de muy poco tiempo debe optar por un transporte más rápi-
do, el que le permitirá economizar tiempo pero, usualmente deberá desembol-
sar un mayor gasto en concepto de precio por el servicio.
Estos aspectos tienen una alta incidencia en los viajes con fines turísti-
cos, debido a que en la planificación de los mismos el precio del transporte tie-
ne una alta incidencia en el costo final del producto.
9.2.4. EL CONFORT
El confort del transporte está determinado por todos aquellos factores que
proveen al pasajero de comodidad y bienestar durante el viaje y es el determinan-
te de la calidad de servicio ofrecida por una empresa. Dicho servicio debe ser la
razón de ser de la empresa y el generador de la fidelidad del pasajero. Entre los
más relevantes se encuentran el tipo de equipo utilizado, el asiento, la climatiza-
ción, la limpieza, el personal, la atención personalizada y los servicios a bordo.
En el tipo de vehículo utilizado es Importante el modelo que se emplee y
las condiciones técnicas de mantenimiento del mismo, siendo relevante ade-
más el estado en que se encuentra la unidad. Muchas veces el mal aspecto
genera sobre el pasajero una imagen negativa. Es importante controlar, tam-
bién, los aspectos de mantenimientos estipulados como obligatorios, las con-
diciones en que se encuentran los asientos, que los mecanismos de reclina-
ción, iluminación, cortinados y ventilación funcionen; el estado del tapizado,
las mesitas y sanitarios, entre otros, se encuentren en perfectas condiciones.
Todos estos aspectos requieren del mantenimiento permanente.
El asiento constituye un factor determinante del confort ya que el pasajero
pasa la mayor parte de su viaje ubicado en él. El tamaño, el ángulo de reclina-
ción, que en una primera clase puede llegar a los 180°, la separación entre los
mismos, el acolchado, el reposacabezas ajustable y el apoya pie son los aspec-
tos fundamentales. Entre las empresas aéreas constituye un elemento sobresa-
liente de competencia. Son relevantes las diferencias que presentan según se
Factores que distinguen al transpone e inciden en la elección del medio de transporte 193
encuentren ubicados en la clase primera, clase ejecutiva o clase económica al
canzando esta última los menores beneficios.
La climatización debe ser equilibrada y constante durante todo el viaje,
significando que debe controlarse el exceso de frío o de calor. El servicio pue-
de estar acompañado de mantas para aquellos pasajeros que la necesiten así
como también de almohadas.
La limpieza es de vital importancia para la determinación del confort y las con-
diciones de salud de los pasajeros y la tripulación. Si bien la limpieza general es reali-
zada en tierra por personal especializado, el personal de a bordo es responsable del
permanente mantenimiento durante el viaje. Incluye la conservación de la limpieza, el
orden y la reposición de elementos (agua, papel, jabón, toallitas de mano, etc.) tanto
en cabinas como en toilettes. Las unidades son desinfectadas y deben contar con un
sistema de ventilación e incluir una discreta y no agresiva aromatización.
El personal de una empresa es otro factor determinante de su imagen.
El personal de a bordo debe tener vocación de servicio y estar correctamen-
te capacitado para la atención de los pasajeros. Esta tarea debe realizar-
se con predisposición, rapidez y cortesía, observando los buenos modales.
Además debe estar capacitado para reaccionar con rapidez, precisión y se-
guridad ante cualquier inconveniente. Cumple el rol de orientar a los pasa-
jeros respecto del funcionamiento de todos los equipos disponibles en un
vehículo, incluyendo los inherentes a la seguridad, de brindar los servicios y
de estar atento a las comunicaciones e información requeridas por el pasa-
jero. Se debe prestar mucha atención a los detalles, siendo además impor-
 194 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
tante mantener la buena presencia, usando los uniformes en perfectas con-
diciones de limpieza y planchado, moderada bijouterie u otros detalles y un
cuidado maquillaje, peinado y las condiciones en que se encuentra el cabe-
llo. No debe descuidarse el porte, la buena postura y la elegancia, así como
tampoco debe dejar ningún detalle librado al azar.
La atención personalizada consiste en hacer sentir a cada pasajero como
si éste fuera el único. Éste debe apreciar que es tenido en cuenta y que no es
tan solo un número más dentro del vehículo.
Por último, los servicios de a bordo, ya desarrollados, están relacionados con la
alimentación, bebidas y el entretenimiento del pasajero durante el viaje, aunque ofre-
cen marcadas diferencias según las distintas empresas y las opciones de clases asi
como brindar la posibilidad de conexión a Internet vía satélite, las llamadas telefóni-
cas, el envío de mensajes de texto y pantallas individuales disponibles en cada asiento.
9.2.5. LA SEGURIDAD
Tal como se desarrolló en el capítulo 5 -el equipo de vuelo-, la vida útil de
la unidad, el cumplimiento según las normas del grado de mantenimiento, la ca-
pacitación y control psicofísico de los tripulantes son los elementos que la em-
presa de transporte debe tener en cuenta para ofrecer una máxima seguridad
en los servicios prestados.
9.2.6 .EL CONTENIDO TURÍSTICO
El contenido turístico es la posibilidad del pasajero de disfrutar del viaje ya
sea por los servicios incorporados a la modalidad de transporte o por la posibi-
lidad de observación de atractivos durante el recorrido que se realiza, ofrecien-
do así un viaje más entretenido. Existen alternativas de transporte con mayor o
menor contenido turístico, siendo el avión el de menor contenido. Esto se debe
al poco espacio que posee a bordo para la incorporación de servicios adicio-
nales, los que son limitados y la imposibilidad de disfrute del paisaje durante su
desplazamiento. Resta agregar que, según quien organice el viaje es probable
que un servicio charter -por las características del mismo- ofrezca más conte-
nido turístico que un servicio con carácter regular.
9.2.7. -EL ITINERARIO
El itinerario que realiza está relacionado con las opciones de rutas selec-
cionadas para prestar el servicio: si es directo, incluye escalas o conexiones,
sumando en estos casos más horas para concretar el servicio. La elección del
pasajero depende del motivo por el cual se realiza el viaje y del tiempo que éste
posea. En lo que respecta a los pasajeros corporativos la preferencia es a utili-
zar los servicios non stop o con un mínimo de escalas. Por el contrario, los pa-
Factores que distinguen al transporte e inciden en la elección del medio de transporte 195
sajeros en viajes turísticos la alternativa seleccionada dependerá del interés del
pasajero como así también del tiempo que este disponga.
9.2.8. LA DISPONIBILIDAD DE FRECUENCIAS
Y LA CONVENIENCIA DE LOS HORARIOS
Las frecuencias son el número de servicios ofrecidos por una empresa en
un periodo determinado de tiempo -días o semana- para una ruta determinada
Su planificación depende del tipo de demanda existente en la ruta y tienen una
importante relación con la distancia. Se incrementan en trayectos cortos y tien-
den a disminuir en los trayectos más largos así como en determinadas rutas. La
cantidad de frecuencias puede variar en relación con las altas y bajas tempora-
das turísticas. Los horarios a tener en cuenta son los de partidas, de arribos, de
escalas y conexiones de los servicios. La conveniencia de los horarios varía se-
gún la modalidad, la ruta y el motivo de viaje del pasajero. Para el segmento cor-
porativo es importante arribar a destino a primera hora de la mañana y así poder
aprovechar el día mientras que para un turista es preferible arribar y partir en ho-
ras diurnas pues brinda mayores garantías en los traslados de y hacia los aero-
puertos. Es imperioso no descuidar, con respecto a los horarios, la puntualidad
en la prestación de los servicios debido a que es muy valorada por los pasajeros.
9.2.9. EL DESTINO ELEGIDO
El acceso al destino (turístico u otro) elegido puede estar condicionado
por la ausencia de alguno de los modos del transporte o por la falta de calidad
de otros como también por la falta de competencia dentro de una modalidad.
Por lo general, en los países desarrollados la oferta de servicios y de calidad
es variada. Sin embargo en los países de menor desarrollo, o en determinadas
regiones dentro de ellos, es un hecho que algunas alternativas de servicios de
transportes no sean recomendables por la falta de calidad o bien que éstas no
existan, en este caso el pasajero no cuenta con opciones siendo cautivo a las
pocas posibilidades que se le brindan.
9.2.10. LAS CIRCUNSTANCIAS DEL MOMENTO
Son todos los condicionamientos que, con carácter temporario, pueden
limitar la concreción del viaje o en su defecto pueden limitar la utilización de
determinada modalidad, la que deberá ser reemplazada por otra. Los princi-
pales factores condicionantes son las huelgas, guerras, conflictos políticos,
sociales, de salud y algunos problemas climáticos, entre otros. En la práctica
es habitual que el personal de las empresas de transporte en conflicto lleve a
cabo los paros o huelgas en los períodos vacacionales, afectando así el desa-
rrollo de la actividad turística.
 196 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo Factoies que distinguen al transporte e inciden en la elección del medio de transporte 197

9.2.11. LA PREFERENCIA DEL PASAJERO ta todos los aspectos que hacen al servicio incluyendo los servicios del pre, durante
el viaje y del post, una vez finalizado el mismo. Sólo de esa forma la empresa ofrece
Cada pasajero tiene sus preferencias. Están los entusiastas por determi-
una calidad total en el servicio prestado. Sin embargo, no todas tienen en cuenta es-
nada modalidad de transporte, como también los temerosos por otras o los que
tos tres aspectos. Están las que ofrecen un excelente servicio en el sistema de infor-
se sienten afectados psicofísicamente por determinados tipos de transporte. Lo
mación, de reservas, de ventas, en la atención en terminales y todo otro servicio en
mismo puede suceder cuando se debe optar por una empresa. Hay que tener en
tierra -antes del viaje-; las que ofrecen un excepcional servicio de a bordo -durante el
cuenta que, en términos de servicios, entra en juego la subjetividad de la persona
viaje-; las que consideran la atención una vez finalizado el viaje -pos viaje- y las que
y ésta debe ser respetada. Usualmente, la preferencia del pasajero esta en rela-
trabajan desde el concepto de calidad total, considerando todo el proceso de via-
ción con las experiencias anteriores. Si ha realizado viajes por determinado modo
je y entendiendo que el cliente es lo más importante con lo que la empresa cuenta.
o empresa y tuvo un servicio de total satisfacción en sus futuros viajes va a ten-
der optar por la misma alternativa. Es determinante también, como consecuencia
del carácter intangible que alcanza a los servicios de transporte, la recomenda-
ción efectuada por personas de su confianza. Estos son aspectos fundamentales
por los cuales una empresa debe ofrecer siempre un excelente servicio.
9.2.12. LOS PREMIOS O INCENTIVOS
Como consecuencia de la mayor competencia entre las empresas, parti-
cularmente las aéreas, se fueron incrementando los sistemas de premios. Con-
sisten en la acumulación de millas por parte del pasajero, como alternativa pa-
ra lograr la fidelidad del mismo. El pasajero va sumando millas por cada viaje
según los topes estipulados por cada empresa y recibe una recompensa. Pue-
de ser un upgrade (cambio de clase), un boleto o algún otro tipo de servicio. De
este modo si el pasajero se ve tentado a cambiar de empresa tiene un motivo
para continuar siendo fiel a la primeramente elegida.
Todos los factores hasta aquí enumerados son tenidos en cuenta tanto
para la elección de los servicios nacionales como internacionales. Sin embar-
go, para los servicios internacionales se deben sumar, como factores inciden-
tes, a la idiosincrasia nacional y el idioma.
Cuando un pasajero elige una empresa para un viaje internacional tiene
preferencia -en igualdad de condiciones en precio, frecuencias y calidad- por la
de su nacionalidad en lugar de las empresas de terceros países. Esto se debe a
que se podrá comunicar en el mismo idioma, incluyendo la comunicación ges-
tual, que los servicios de alimentos y bebidas son similares a los que encuen-
tra en cualquier restaurante de su lugar de origen así como el tipo de entreteni-
mientos de a bordo. El pasajero se siente como en su país eliminando de esta
forma todo tipo de incertidumbre que pueda generar un viaje.
Algunos o todos los factores que fueron desarrollados, son tenidos en cuen-
ta por el pasajero en el momento de tomar la decisión de viajar y se constituyen, la
mayoría, en determinantes de la calidad del servicio ofrecido por las diferentes em-
presas. Para alcanzar una excelencia en la calidad, la empresa debe tener en cuen-
 Los pasajeros 201

10.1. SEGMENTACIÓN

B
ajo la denominación de pasajero se identifica a la persona que
pagó para ser transportada en un equipo de vuelo con el consen-
timiento de la empresa y según las condiciones que estipule el
contrato de transporte. En algunos casos puede existir el trans-
porte gratuito. El mercado aéreo se segmenta, sintéticamente, en:
a) Hombres y mujeres de negocios (segmento corporativo)
b) Turistas y viajes familiares (segmento vacacional o familiar)
c) Asistentes a congresos y convenciones
d) Diplomáticos, personal del gobierno y organizaciones nacionales e
internacionales
e) Empresas de turismo y aéreas
Cada segmento de mercado tiene características bien definidas. Para
las personas que viajan por negocios es relevante la economía de tiempo,
la puntualidad, los horarios y las frecuencias convenientes; los vuelos non
stop, o lo más directos posibles, la agilidad en los trámites de embarque,
máxima comodidad, conexión para computadoras portátiles, correo electró-
nico, Internet, y teléfono a bordo, así como los vuelos que garanticen mayor
tranquilidad. En cambio para el pasajero por turismo las mayores preferen-
cias están centradas en recibir un buen servicio de a bordo, un buen trato
de parte del personal de la compañía así como también valora la tolerancia
en el exceso de equipaje.
Asimismo, ante la contratación de un servicio de transporte, el pasaje-
ro asume también sus responsabilidades.
Mapelli, E. (1982:18), analiza que: “independientemente de la obligatoriedad
del pago de la tarifa establecida como contraprestación del servicio que va a ser-
le prestado, el pasajero asume otras obligaciones, las que entrañan una facultad de
exigencia por parte del transportista y que pueden catalogarse de la siguiente forma:
 Presentación en el aeropuerto para llevar a cabo la salida en un lugar
determinado y con una antelación que previamente será establecida
en función al vuelo que se pretenda realizar y al tipo de aeronave con
que el mismo vaya a tener lugar.
 Sujeción a controles e inspecciones de seguridad previos al embar-
que que pueden ser llevadas a cabo no sólo en cuanto a sus per-
tenencias, sino en relación con su propia persona y tanto por los
agentes del transportista como por otros encargados de la seguridad
ciudadana.
 Utilizar los canales y procedimientos establecidos para el embarque, ta-
les como salas de espera, autobuses encargados del acarreo por las pía-
 202 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
taformas del aeropuerto, enlaces directos a la aeronave, escaleras, etc.
 Acondicionamiento, dentro de la aeronave, en el lugar que haya sido
asignado y utilizando los asientos y espacios reglamentariamente es-
tablecidos.
 Utilización de los servicios higiénicos en la proporción adecuada y en
consideración al número de pasajeros que ocupen la aeronave.
 Utilización de los servicios de mayordomo de acuerdo con la progra-
mación previamente establecida.
 Cumplimiento estricto de las normas rutinarias de seguridad, tales
como la utilización de los cinturones adheridos a los correspondien-
tes asientos.
 Cumplimiento estricto de las normas y concretas instrucciones im-
partidas por el Comandante y los miembros de la tripulación en su-
puestos de emergencia o accidente.
 Observancia de una conducta a bordo que no perturbe el buen orden
de la expedición ni tampoco ocasione incomodidades ni fastidios al
resto del pasaje.”
En el caso de las empresas, para prestar sus servicios de transporte de-
ben considerar los siguientes tipos de pasajeros, los que se diferencian por ca-
racterísticas y necesidades particulares:
10.1.1. A PASAJEROS IMPORTANTES (VERY IMPORTANT PERSON, VIP)
Los pasajeros muy importantes -VIP- son los que por su relevante ac-
tividad oficial o privada contribuyen a prestigiar a la empresa. Se debe men-
cionar su condición al hacer la reserva y serán tratados como tal en los ae-
ropuertos y por las compañías aéreas. El servicio debe solicitarse con un
mínimo de 24 horas de antelación a la salida del vuelo. La atención consiste
en que el personal de la empresa se hace cargo de realizar los trámites refe-
rentes al check-in o en su defecto son realizados en forma personal por el pa-
sajero en un counter asignado especialmente; aguarda el embarque al avión
en el salón VIP del aeropuerto o de la compañía aérea, si ésta lo posee, y el
personal de Relaciones Públicas o de Tráfico lo acompaña hasta el avión.
Dentro de estos pasajeros pueden citarse a Jefes de Estado, Ministros u otro
rango relevante de la Administración Pública Nacional o Extranjera, Emba-
jadores, Gobernadores, Legisladores, Miembros de las Fuerzas Armadas de
alto rango, Dignatarios Eclesiásticos de diferentes credos, Funcionarios de
Naciones Unidas o la Organización de los Estados Americanos u otros fun-
cionarios, artistas y deportistas de relevancia.
Los pasajeros 203
10.1.2. PASAJEROS COMERC1ALMENTE IMPORTANTES
(COMERCIAL IMPORTANT PASSENGER, CIP)
Son considerados pasajeros comercialmente importantes -CIP-, los
que por su incidencia comercial se constituyen en objeto de interés em-
presario y reciben similar atención que los VIP. Entre los mismos se en-
cuentran los presidentes o directores de importantes empresas, direc-
tores y gerentes de empresas aéreas, directores de turismo, agentes de
viajes, entre otros.
10.1.3. PASAJEROS EN CONDICIONES ESPECIALES
Son quienes por sus condiciones requieren de un trato, y a veces de
un cobro, diferencial. Las empresas aéreas miembros de IATA reconocieron,
para facilitar su viaje, la necesidad de estandarizar las condiciones así como
también se creó para la emisión de documentación un sistema de catego-
rías que incluye su respectiva codificación. Entre estos están los pasajeros
en silla de ruedas, los que requieran comidas especiales, en camilla, ancia-
nos, obesos, mujeres en estado de gestación (no podrán viajar superadas
las 32 semanas de embarazo), niños, discapacitados que puedan viajar so-
los, discapacitados motrices que deban viajar acompañados, pasajeros no
videntes, sordomudos, con problemas auditivos y casos de atención médi-
ca especial -MEDA-, entre otros. Para los casos de los pasajeros en silla de
ruedas se distinguen tres tipos:
a) Pasajeros en rampa: son aquellos que solo requieren ser trans-
portados en silla de ruedas por los pasillos y las plataformas del ae-
ropuerto hasta llegar al avión. Se identifican con el código WCHR.
b) Pasajeros en silla de ruedas con atención en escaleras, son aque-
llos que además de lo anteriormente mencionado necesitan ser subi-
dos por las escalinatas del avión y ya a bordo ellos mismos pueden
acomodarse. Se identifican con el código WCHS.
d) Son los pasajeros totalmente discapacitados que deben ser trans-
portados y acomodados en el asiento y se los identifica con el código
WCHC. Estos pasajeros son ubicados dentro del avión siempre en los
pasillos y en destino el personal de a bordo debe gestionar la silla de
ruedas para su desplazamiento.
Dependiendo de la empresa aérea el servicio de silla de ruedas puede ser
gratuito o incluir un cobro especial.
Cuando el pasajero debe ser transportado en camilla se exige el certifica-
do médico y un acompañante. En algunas empresas se utilizan las camillas di-
señadas de manera tal que no es necesario desmontar los asientos del avión
para su instalación.
 Los pasajeros 205
204 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo

Determinados pasajeros podrán viajar prescindiendo de un acompa-

ñante. Los mismos son: los amputados de miembros inferiores con movi-
lidad de miembros superiores; hemipléjicos, parálisis de brazo y pierna de
un solo lado; monopléjicos, parálisis de un solo miembro; parapléjicos to-
tales o parciales; amputados bilaterales de miembros superiores con pró-
tesis activa.
Cuando la inmovilización de los miembros es total o cuando el pasajero
no entiende ni habla, entre otros casos, debe viajar con un acompañante. A to-
dos estos pasajeros se les asigna asientos especiales que faciliten su moviliza-
ción, tanto en condiciones normales como para el caso de supuesta evacua-
ción del avión.
Cuando un pasajero desee el uso de uno o más asientos adicionales para
su propio confort, les serán asignados con el cobro adicional correspondiente.
En estos casos se emite un único billete agregando luego del nombre del pasa- Fuente: elaboración propia

jero el código EXST que significa extra seat.

Respecto de los pasajeros obesos, existe el primer antecedente mun-
dial asignado por la Suprema Corte de Justicia de Canadá que en 2008 de-
terminó que los pasajeros obesos o con necesidades especiales tienen de-
recho a ocupar dos asientos pagando solo uno en los vuelos de internos
de ese país. En Argentina el primer antecedente entro en vigencia en 2009
desde cuando Aerolíneas Argentinas y Austral ofrecen un segundo asien-
to sin cargo o “extra seat”, a estos pasajeros en todos los vuelos nacio-
nales, debiendo un certificado médico (formulario Incad-Medif). La medi-
da se debió, en ese país, a la aplicación de la Ley Nacional de Obesidad
26.396/2007, que en su Art. 17 estable que “los proveedores de bienes o
servicios con destino al público en general, no podrán negarse, ante el re-
querimiento de una persona obesa, a proporcionar el bien o servicio soli-
citado, en las condiciones que al respecto establezca el Poder Ejecutivo”,
En el traslado de los pasajeros especiales, y en todos los casos menciona-
dos, de debe informar a la empresa de transporte, en el momento de efectuar la
reserva, sobre las características del pasajero. Sobre la base de dicha informa-
ción la empresa tiene la autoridad de aceptar o rechazar a los mismos para un
vuelo determinado así como también instrumentar el equipo, personal y medi-
das necesarias para efectuar el traslado.
Cada aeronave determina un máximo admisible de dichos pasajeros. Esto
se debe a que, si bien una persona por sí sola no entorpece la operación de sal-
vamento que pueda presentarse, la coincidencia de varias de ellas, en un vue-
lo, pueden constituir un peligro.
Estos pasajeros tienen normalmente prioridad sobre otros para el embar-
que y reciben asistencia especial cuando están en tránsito.
10.1.4. PASAJEROS CON RESTRICCIONES
Son las personas que, por alguna razón, la empresa se niega a transpor-
tar siendo un ejemplo válido un prisionero peligroso. Los pasajeros deportados
o detenidos pueden ser transportados respetando las normas que determine la
Policía Aeronáutica. Por alguna circunstancia (presos uniformados y esposa-
dos, custodia armada y de uniforme o cuando la apariencia y cantidad inspire
recelo o desconfianza al pasaje normal), el transporte de presos queda prohibi-
do. Como pasajeros no admitidos se encuentran aquellos no aceptados por las
autoridades del país de destino, incluyéndose diferentes razones por la falta
de visa, que esta se encuentre vencida o pasaporte vencido.
10.1.5. PASAJEROS FRECUENTES
Los frequent flyer son los programas de asignación de premios para aque-
llos pasajeros que viajan varias veces dentro de un período determinado por
una misma compañía aérea. Cada empresa designa de forma diferente sus pro-
gramas de premios y también las variadas condiciones para lograr la obtención
de los mismos, así como determinadas prioridades y privilegios en los proce-
sos de check in, durante el vuelo y post vuelo.
10.1.6. PASAJERO NO SHOW
Son los pasajeros que, habiendo confirmado el vuelo, no se presen-
tan a embarcar. Las compañías aéreas informan que esta es una práctica
corriente y muy perjudicial tanto para la empresa como para los pasajeros.
Los vuelos aparecen aparentemente llenos dejando sin posibilidad de vía-
 206 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
jar a otros. La empresa sabe que el pasajero no vendrá cuando ya es de-
masiado tarde, en el momento del check-in. Así, el asiento que podría es-
tar ocupado por otro pasajero queda vacío. El instrumento que utilizan las
empresas para cubrir este problema es la lista de espera. Si el pasajero
avisara la imposibilidad de viajar en el vuelo confirmado evitaría inconve-
nientes tanto a la empresa como a otros pasajeros. Esta es la justificación
que tienen la mayoría de las empresas para practicar la sobrevenía de los
vuelos (overbooking).
10.1.7 PASAJEROS EN LISTA DE ESPERA (STAND BY/WL)
Hay pasajeros que si bien tienen urgencia en viajar no cuentan con
una reserva previa. En estos casos tienen la alternativa de presentarse an-
te la compañía aérea directamente en el aeropuerto y anotarse en la lista
de espera. Si en el vuelo quedara algún lugar disponible debido a pasaje-
ros no presentados, los que se encuentran en la lista de espera embar-
carán por orden de llegada. No se emite boleto hasta que la reserva esté
confirmada -OK-. Asimismo, la lista de espera es un instrumento utilizado
por las compañías aéreas para la realización de ventas anticipadas a cada
vuelo, cuando en éste no hubiera lugar disponible en el momento en que el
pasajero realiza la reserva. En este caso el procedimiento es similar al uti-
lizado en los aeropuertos. El pasajero permanece en dicha lista hasta tan-
to otro en condiciones de confirmado decida no viajar, dejando su dispo-
nibilidad de asiento vacía.
10.1.8 PASAJEROS EN TRÁNSITO
Son considerados pasajeros en tránsito los que arriban de un vuelo pa-
ra proseguir de inmediato hacia otro destino en un vuelo diferente debido a su
condición de vuelos en conexión. En el aeropuerto son conducidos a una sa-
la de espera especial, sin entrar oficialmente al país de escala, por lo tanto no
están sujetos a controles migratorios y aduaneros. El equipaje despachado se
transfiere, en la mayoría de las líneas aéreas, directamente de un avión a otro,
si hubiese cambio de avión.
10.1.9 TRANSPORTE DE FÉRETROS
Una compañía aérea puede transportar féretros. Son trasladados en un
embalaje hermético y debidamente autorizado, incluyendo la documentación
necesaria. Tiene absoluta prioridad para su traslado y percibe el importe de ta-
rifas especiales superiores a las establecidas para las mercaderías en general.
Para el caso de los restos cremados transportados por un pasajero, se en-
cuentran sujetos a las mismas condiciones del equipaje de mano, aunque el pa-
Los pasajeros 207
sajero debe consultar las condiciones para su transporte ante la representación
diplomática de cada país.
10.1.10 PASAJEROS SEGÚN LA EDAD
A los fines de la aplicación tarifaria, tema desarrollado en el capítulo 7, así
como también para la prestación de los servicios las empresas aéreas diferen-
cian a los pasajeros según las edades de la siguiente manera:
- PASAJEROS MENORES DE EDAD
En la mayoría de los países y de empresas aéreas se denominan infant
o infoa a los niños, entre 0 y 2 años sin cumplir, en vuelos domésticos e in-
ternacional que viajen acompañados por uno de sus padres o a cargo de
una persona adulta. Cada adulto puede viajar con un solo infoa. Si se desea
viajar con más de uno el segundo debe abonar la tarifa de niño, que le otor-
ga derecho a ocupar asiento y a transportar equipaje. El número de bebes
en un vuelo suele estar limitado por seguridad al 10% del total del pasaje.
En la emisión del boleto, a continuación del nombre del menor, debe agre-
garse el código “INF”.
Los niños mayores de 2 años hasta 11 años cumplidos son considerados
Child “CHD” y aplican la tarifa correspondiente según fuera desarrollado. Es im-
portante mencionar que las normas internacionales exigen que todos los pasa-
jeros de más de dos años tengan sus propios asientos.
- LOS MENORES NO ACOMPAÑADOS
Las compañías aéreas ofrecen servicios especiales para los pasajeros
menores no acompañados. Para efectuar la reserva y en la emisión del ticket
se expresa con el código UMNR. Son clasificados según las siguientes edades:
• Menores de 12 años y mayores de 6, pueden viajar solos sin ser ne-
cesaria la compañía de un mayor.
• Menores de 6 años y mayores de 2 pueden viajar llevados por un
agente de la empresa.
• Menores de 12 y mayores de 6 que por expreso pedido de quien de-
tente la patria potestad, viajen con acompañante designado por la
empresa, se rige por las mismas condiciones que el menor de 6 años.
• Los menores de 2 años solo pueden viajar acompañados por sus fa-
miliares.
Los escort hostess, son el personal designado por la compañía aé-
rea para acompañar y se hacen cargo de los menores entre 2 y 11 años
de edad a quienes sus padres o tutores autorizan a viajar solos. Esta pres-
tación debe solicitarse con 48 horas de antelación y todos los tramos del
ticket que se emiten a nombre del menor deben tener la reserva confirma-
208 TRANSPORTE AEREO - Servidos y relación con el Turismo
da. Los niños de 2 a 6 años que viajan en estas condiciones tienen la obli-
gación de viajar acompañados de un escort hostess. Una vez finalizado el
vuelo es entregado a la persona autorizada a recibir al niño. Para el trasla-
do de estos menores se emite el formulario MNA, por cuadruplicado, cuya
finalidad es la de contar con los datos personales del menor y de la perso-
na responsable de su entrega y recepción en los aeropuertos de salida y
destino. El Comisario de la compañía aérea debe hacer firman una de las
copias por la persona que recibe al menor. A su vez el auxiliar acompa-
ñante asignado debe verificar, previo al embarque: el billete, el documento
personal del niño, la autorización de viaje, el talón de control de equipaje
y la tarjeta de identificación MNA mientras que en vuelo es el responsable
de brindarle la total atención.
- PASAJEROS ADULTOS
Son considerados adultos aquellos pasajeros a partir de los 12 años cum-
plidos tanto para vuelos domésticos como para los internacionales y se identi-
fican con el código “ADL”.
Si bien es posible analizar estos criterios estándares en los cortes de eda-
des que rigen tanto para la aplicación tarifaria como para la asignación de dere-
chos de franquicias de equipaje, debido a la desregulación en el transporte aé-
reo así como al surgimiento de las empresas de bajo costo que se rigen por sus
propios criterios, es factible encontrar, dependiendo de la empresa aérea, otras
alternativas diferentes a las indicadas.
10.2. NEGACIÓN DEL TRANSPORTE
Si bien el transporte aéreo constituye un servicio público, al que tienen de-
recho en igualdad de condiciones todos los ciudadanos, el mismo puede ser
negado por razones muy poderosas y debidamente fundamentadas. Sin em-
bargo, la empresa deberá adoptar las medidas necesarias para que estas per-
sonas puedan concretar el viaje y tan sólo si materialmente no es posible se
producirá la exclusión.
Mapelli, E. (1982:23/5) enumera las circunstancias que pueden determinar
la exclusión de un pasajero las que a su vez pueden clasificarse según el autor
en voluntarias e involuntarias. Entre las primeras menciona la: “embriaguez, in-
disciplina, desaseo personal, la intemperancia.” Entre las segundas incluye al-
gunos tipos de impedimentos físicos o psíquicos que por su situación extrema
puedan ser limitadoras de la realización del viaje.
Asimismo, la exclusión de un pasajero para un vuelo determinado, con
fundamento en sus condiciones objetivas, no puede ser enunciado de manera
general absoluta sino contemplando cada caso en particular y en consideración
Los pasajeros
209
de las siguientes circunstancias: situación personal del pasajero; si en la propia
aeronave viajan otras personas afectadas de sus mismas limitaciones; número
de personas que viajan en la aeronave de acuerdo con su configuración; núme-
ro de plazas libres que se contemplan en el vuelo; duración del tiempo de vuelo;
escalas a realizar durante el vuelo; dotación de la tripulación auxiliar del vuelo;
condiciones y equipamiento de los aeropuertos de escala y de destino; clima-
tología de los puntos de escala y destino.
Según IATA, el transportador podrá negarse a transportar o a continuar
el transporte de un pasajero cuando se considere que: “es necesario para
evitar se viole alguna ley, reglamento u orden del Estado o país al que se di-
rija o sobrevuele.
- La conducta, edad o estado físico o mental del pasajero pueden: exi-
gir una dedicación especial por su parte.
- Causar molestias o quejas de los demás pasajeros.
- Suponer la posibilidad de un riesgo para el propio pasajero, otras per-
sonas o cosas.
- Que es necesario debido a la inobservancia por el pasajero de las ins-
trucciones del transportador.”
Estas condiciones deben ser incorporadas por los gobiernos en las con-
diciones generales del Contrato de Transporte Aéreo, condiciones que en to-
dos los casos, determinan que el transportador se reserva el derecho de resol-
ver el contrato así como también de negarse a transportar a los menores de seis
años, por razones de atención a bordo, que no fueran acompañados por otro
pasajero de por lo menos doce años de edad. Si el acompañante no fuera el pa-
dre, madre o tutor deberá contar con la autorización necesaria para realizar el
viaje. En las limitaciones al transporte de pasajeros se determina que la acep-
tación para el transporte de niños no acompañados, personas discapacitadas,
mujeres embarazadas o personas enfermas puede estar sujeta a arreglos pre-
vios con el transportador y de acuerdo con sus regulaciones.
Finalmente, en algunos países se aplican penas muy severas a aquellos
pasajeros que portan drogas ¡legales. Esto obliga a todos los pasajeros a re-
querir un certificado médico para transportar determinados medicamentos que
puedan estar considerados ¡legales para el ingreso de terceros países.
 Documentación y procesos necesarios para la realización de un vuelo 213

P
ara que un pasajero pueda concretar su viaje mediante el transpor-
te aéreo se deben formalizar determinados procesos los que se
inician con la realización de una reserva, se continúa con el pago y
emisión del ticket, para proceder finalmente a la realización del pro-
ceso de check in, que le permitirá el posterior embarque, previa verificación
por parte de los organismos competentes de la identificación y documen-
tación de las personas.

Información Pago y í Tramite

Tramite de , .
y reserva emisión del ... h migraciones
checkin °.
aérea ticket . y aduanas

Fuente: elaboración propia

11.1 LA RESERVA AÉREA

La reserva aérea es el trámite necesario para obtener un asiento en
un vuelo de una aerolínea. Se realiza una para cada pasajero y para cada
vuelo determinado. Una vez efectuada, se le otorga al pasajero un código
alfanumérico o solo letras -denominado código de reserva aérea 1- el que
debe mencionarse al momento de emitir el boleto o al hacer algún cambio
o consulta. Las reservas son condicionales hasta la emisión del billete de
pasaje, hecho que se concreta a partir de que el pasajero efectúa el pago.
Cada reserva tiene estipulada una fecha de vencimiento, razón por la cual
el ticket debe emitirse antes del mismo. En caso contrario es dada de ba-
ja con la consecuente pérdida del lugar asignado. Dependiendo de la com-
pañía aérea es posible asignar el asiento anticipadamente, en el momen-
to de realizar la reserva en el vuelo solicitado, a través del uso de los GDS,
acción que lleva el nombre de asiento previamente asignado y permite d¡-
namizar el proceso de check-in en el aeropuerto. Como este criterio no es
empleado por todas las compañías, las restantes lo asignan en el momen-

1 Conjunto de varios dígitos asignados por un GDS que pertenezca a la empresa aérea, con la finalidad de facilitar la identifi-
cación de la reserva. Cada código es exclusivo de una reserva o PNR. Los pasajeros que viajan juntos en un mismo itinerario
deben estar en un mismo PNR. El total de la ruta del pasajero (¡da y vuelta) también. Se realiza un PNR para un total de 1 a
9 pasajeros (individual) y de 10 a 99 grupal (un solo PNR).
214 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
to de realizar el check-in. Cada pasajero, siempre que exista disponibilidad
y de acuerdo con la clase abonada, puede solicitar una ubicación diferen-
te dentro del avión. También existe la posibilidad de asignar una ubicación
preferencial para aquellos pasajeros considerados especiales. Determina-
das empresas, como por ejemplo algunas low cost, directamente no reali-
zan asignación previa de asientos y los pasajeros proceden a ubicarse en
el vuelo por orden de llegada y embarque.
Cuando el pasajero procede a la compra directa mediante internet, es posi-
ble que el sistema de la línea aérea le permita realizar la selección del asiento en
el mismo momento de la compra a partir de desplegar el mapa de la aeronave.
Para la realización de una reserva las empresas aéreas requerirán el nom-
bre de la agencia de viajes y del empleado, si interviniere, la fecha de salida y arri-
bo, la clase de servicio solicitada, el número de plazas, la ciudad y aeropuerto de
origen de iniciación del viaje del pasajero, ciudad y aeropuerto de destino del pasa-
jero, apellido y nombre de los pasajeros, y datos de contacto (teléfonos, e-mails).
En el supuesto de falta de reserva, el viaje del pasajero estará sujeto a la
disponibilidad de lugar en el vuelo requerido y en la clase de servicio cuya tari-
fa haya sido pagada.
CÓDIGOS ALFABÉTICOS DE IDENTIFICACIÓN DE
DATOS DE LA RESERVA
Con el fin que se entienda correctamente y evitar confusiones todos los
datos del pasajero y el PNR -Passenger Name Record-, y quede registrado de
igual forma, se utilizan entre las empresas aéreas y también las agencias de
viajes códigos alfabéticos fonéticos que permiten deletrear los nombres pro-
pios, abreviaturas de servicios o palabras de dudoso entendimiento, es decir
para identificar los datos de una reserva y designar el apellido del pasajero que
fueran creados por OACI:
11.2. EL TICKET/BILLETE/TKT/ET
Es el documento, representativo del contrato de transporte entre el pres-
tatario del servicio y el pasajero, donde se fijan obligatoriamente las prestacio-
Doamntación y procesos necesarios para la realización de un vuelo 215
nes o servicios y las condiciones bajo las cuales se efectuará el traslado del
pasajero y su equipaje entre los puntos de partida y de destino prefijados. Los
tickets internacionales son estandarizados, tienen el mismo diseño, tipo de in-
formación y codificación según normas IATA. La mayoría de los tickets para
usos nacionales se adaptan al criterio de estandarización de IATA y aunque
pueden tener variaciones, siempre contienen los mismos datos principales.
Todo billete es nominal e intransferible, por lo que solo puede ser usa-
do por la persona a cuyo nombre fue emitido y siempre debe emitirse un bille-
te separado para cada pasajero. En el caso en que deba viajar otra persona se
tendrá que realizar el cambio de boleto, esto significa la emisión de uno nue-
vo en reemplazo del anterior. Se implementa igual medida cuando se aplica un
cambio en la tarifa, de itinerario o de ruta. Todo pasajero, para tener derecho al
transporte, debe estar provisto de su correspondiente ticket debidamente vali-
dado por la empresa y que en la actualidad se efectúa mediante la modalidad
electrónica que es virtual. Tanto para los viajes internacionales como para los
nacionales los infant, que no abonan tarifa y no ocupan asiento, deben también
poseerlo. El transportador tiene la facultad de verificar la identidad del pasaje-
ro en el momento del embarco o durante el vuelo.
Cuando el pasajero desconoce la fecha y hora en que va a realizar el viaje
-no tiene reserva- puede adquirir un billete con fecha abierta -open-, pudiendo
ser sólo un tramo o toda la ruta. Sin embargo debe tener en cuenta que cuan-
do desee cerrarlo -fijar fecha y hora- se puede encontrar sin plaza para ese día
y hora por lo que debe hacer la reserva previa. Una vez emitido el billete, el pa-
sajero tiene la obligación de reconfirmar su reserva generalmente con 72 horas
de anticipación a la partida del vuelo con la excepción de que la compañía aé-
rea indique lo contrario.
Cuando el pasajero debe realizar una ruta que incluye varios tramos, que
exceden a los cupones de vuelo de un boleto -debido a que corresponde emi-
tir un cupón para cada tramo-, se debe emitir los billetes en conexión, son dos
o más billetes emitidos para un mismo pasajero y que constituyen conjunta-
mente un único contrato de transporte entre el punto de origen y de destino, a
efectuarse por uno o varios transportadores debiendo ser la numeración de los
mismos correlativa.
Desde 2008 entró en vigencia de acuerdo a las normas IATA la modalidad
de ticket electrónico quedando eliminada la obligación de emisión de ticket en
papel. El ticket electrónico -ET- que significa sin emisión de ticket papel, consis-
te en la compra por vía telefónica, Internet u otros medios de comunicación y
distribución, donde el pasajero realiza la reserva, abona y se le asigna un códi-
go. Provisto del código asignado se presentará en el aeropuerto y disponiendo
de un boarding pass se presentará a embarcar en el vuelo solicitado.
 216 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo Docurrientación y procesos necesarios para la reabacUn de un vuelo
217

Figura 34. Modelo de recibo de itinerario de pasajero que se envía cuando ha realizado una compra mediante
Internet u otra forma La emisión de billetes electrónicos (ET) es un método para el registro de la
venta de transporte de pasajeros mediante el cual los cupones de vuelo emitidos
para determinado transporte se almacenan en el sistema electrónico ticketing de un
GDS y en el sistema de emisión del propio transportador y reemplaza a los históri-
cos cupones de vuelo. Este e-ticket permite a las empresas vender un transpor-
te aéreo sin emitir billete impreso y al pasajero efectuar el check in sin tenerlo en su
poder. Los cupones de vuelo correspondientes a cada tramo se almacenan elec-
trónicamente en la base de datos del departamento de contabilidad del transporta-
dor; para fines contables y legales. Es decir que el GDS no almacena el e-ticket si-
no que solamente registra la emisión en su sistema de reportes. El e-ticket, al igual
que el anterior billete impreso, cuenta con diferentes cupones: el cupón contable
que debe quedar en poder de la agencia para ser emitido al BSP; el cupón del pa-
sajero o recibo de itinerario, que provee al pasajero de la información detallada del
vuelo y además tiene validez como prueba de pago. El sistema no emite un cupón
para el agente sino que el mismo debe re imprimir para que quede en poder de la
agencia. La agencia es responsable de ese cupón el que deberá almacenar tal co-
mo se realizó con el cupón del billete papel, de acuerdo a lo establecido por el BSP.
Por lo tanto, las condiciones de boleto -tarifa, clase, forma de pago, impues-
tos, recargos, derechos, etc.- no se emiten sino que se realizan a partir del PNR que
queda registrado y almacenado en una base de datos de la compañía aérea emiso-
ra, recibiendo el pasajero una constancia de pago y un print descriptivo -sin valor
de documento- del itinerario que, sumando a su documento le sirve para presentar-
se al check-in. En el caso se compra mediante Internet es impreso por el pasajero
La operación se realiza en formularios continuos de cuatro cupones tan-
to para los vuelos nacionales como internacionales. La modalidad cumple con
las regulaciones de IATA. Se plantea que esta modalidad además de abaratar
costos a las empresas aéreas, agiliza el proceso de check-in y tramites de em-
barque del pasajero.
Respecto de los tickets, son emitidos a través de los sistemas electrónicos.
Los GDS incluyen entre sus funciones, la posibilidad de emitir billetes así como
también boarding pass. Cualquiera sea la alternativa de emisión empleada, la in-
formación que se vuelca utiliza idénticos sistemas de codificación estandariza-
dos por IATA. Por otro lado, determinadas compañías aéreas emiten el ATB -auto-
mated ticket/boarding pass- que consiste en la emisión automatizada del boleto
y boarding pass en forma conjunta. Un contrato puede ser válido para un trans-
portador distinto de aquel que lo ha emitido, siempre que los acuerdos interlinea-
les, la forma de pago y las regulaciones tarifarias lo autoricen.
218 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
En el caso de requerirse las modificaciones del e-ticket, tanto para vue-
los nacionales como internacionales, como por ejemplo cambio de la empresa
transportadora en la cual se volará uno o más tramos, las fechas u horarios de
viajes, u otros se deberá emitir uno modificando el original.
Si se continuara con la emisión del ticket papel, aunque se encuentra to-
talmente discontinuado, las modificaciones serán efectuadas a través de una
etiqueta de revalidación consistente en un sticker que se adhiere en el cupón de
vuelo para registrar el cambio y mostrar que la reserva y emisión original sufrió
alguna modificación. El procedimiento recibe el nombre de revalidación y solo
puede ser efectuado por el transportista autorizado.
Un alto porcentaje de los boletos son no reembolsables y no endosables,
es decir que no se devuelve el importe abonado, debido al nivel promocional
que alcanza a muchas de las tarifas.
11.3. OTROS INSTRUMENTOS DE USO COMERCIAL
Además del ticket, las empresas aéreas cuentan con otros instrumentos co-
merciales. El PTA, consiste en un Aviso de pago anticipado/prepaid ticket advi-
ne, es la autorización que se otorga por teléfono, e-mail u otro medio de comu-
nicación a una compañía aérea para que esta emita el ticket pudiendo incluir los
impuestos relacionados, excesos de equipaje u otros servicios, en un punto que
no es el mismo en el que sé lo abono. Esta modalidad permite que una persona
que se encuentre en una ciudad pueda abonar el pasaje a una tercera que se en-
cuentre en otra ciudad desde la cual se efectivizará el embarque. Se puede em-
plear esta forma de pago tanto para servicios nacionales como internacionales.
El Miscellaneous Charges Order (MCO), es una orden de prestación de
servicios diversos y consiste en un documento otorgado por las empresas aé-
reas para cobros o reintegros de servicios adicionales diferentes al pasaje aé-
Docurrientación y procesos necesarios para la reabacUn de un vuelo
219
reo. Pueden incluir: el transporte terrestre, rent a car, marítimo o ferroviario; car-
gos por exceso de equipaje, hoteles, impuestos de viajes, devolución de un
tramo, saldos reembolsables, cobro de PTA y cualquier otro cargo suplemen-
tario. No se debe emitir un MCO cuando puede emitirse un ticket. Incluye, al
igual que el boleto aéreo, un cupón contable y uno o dos cupones de cambio
-la prestación-, el cupón de la agencia y del pasajero.
El boarding pass o tarjeta de embarque, es el comprobante que se entrega al
pasajero en el mostrador del check-in, a excepción de cuando se emite el ATB (Au-
tomated ticket/boarding pass/Billete automático/carta de embarque) de la compa-
ñía aérea antes de cada vuelo y en el cual figura el número de asiento del pasajero
en el avión. Es imprescindible para el embarque y debe conservarse durante y des-
pués del viaje por posteriores reclamos incluyendo los por millaje volado o equipa
La identificación de equipaje, baggage check, comúnmente denominado
marbete, es el documento de identificación de equipaje registrado por el pasajero
y que el transportador debe expedir en doble ejemplar. Entregará uno al pasajero
para el posterior retiro o reclamo y otro lo adhiere, el transportador, en el equipaje
en el momento del despacho del mismo. Allí figuran el código del aeropuerto de
origen y de destino, de la compañía aérea transportadora, denominación del pa-
sajero y el número de registro. Son emitidos en forma mecanizada, utilizando un
código de barras que permite un más rápido rastreo en caso de extravío.
Hay empresas que implementaron un sistema tecnológico para el despa-
cho del equipaje registrado mediante el uso de una etiqueta que posee un chip
identificador con radiofrecuencia (RFID). Se procura disminuir las pérdidas, que
se acentúan cuando se realizan las transferencias de éstos de un avión a otro,
seguidas por las fallas en los procesos de la carga, pérdida en los aeropuertos
de arribo, errores en el etiquetado de despacho, entre otros.
La tasa de aeropuerto, concepto que se debe adicionar cuando no es-
tá incluida en el ticket y se debe abonar por separado en el aeropuerto de em-
barque del pasajero. En esos casos se emite el comprobante de pago corres-
pondiente extendido por la autoridad aeroportuaria y/o por la empresa aérea
.
220 TRANSPORTE AEREO Seranos y relación con el Turismo Documentación y procesos necesarios para la realización de un vuelo
221

11.4 EL TRÁMITE DE CHECK-IN PARA

EL EMBARQUE DEL PASAJERO
El check-in es el trámite que el pasajero debe realizar ante el mostrador de
la empresa de transporte en la terminal aérea correspondiente a los fines de po-
der viajar. Este trámite incluye el chequeo del pasajero y del equipaje a registrar,
la facturación del equipaje, en caso de ser necesaria y la asignación del asiento, si
correspondiera. El pasajero debe presentar la documentación que lo identifique;
para los vuelos internacionales el pasaporte y los documentos nacionales para
los vuelos internos, el print o código de reserva y emisión, equipaje, visa, permi-
so de menor y certificado de vacunas, si correspondiera. Debe presentarse con el
tiempo de antelación indicado por cada empresa. Por lo general es de 1 hora pa-
ra los vuelos internos y de 2/3 para los internacionales, aunque pueden sufrir mo-
dificaciones dependiendo de las circunstancias del momento y de las empresas.
De no cumplir con el tiempo previo, la empresa lo considerará como no presen- Según Amadeus (2011) el proceso de check in es probablemente una de
tado a participar del vuelo y dispondrá de la plaza que le fuera asignada. Los pa- las partes más agotadoras del viaje del pasajero. Por lo tanto, cualquier mejo-
sajeros que llegan tarde y pasada la hora límite de aceptación de vuelo, a la rea- ra de la automatización y la innovación tendrá un impacto positivo sobre su ex-
periencia.
lización del trámite de embarque no podrán hacerlo. En esos casos, la compañía
aérea no incurre en responsabilidad alguna por la no aceptación del pasajero. En
caso de perder el vuelo por esa razón, el pasajero no pierde el valor abonado, sal-
vo excepciones tarifarias. Siempre y cuando la tarifa que se especifica en el tic-
ket lo permita, la fecha de un vuelo se puede cambiar realizando una nueva reser-
va. Muchas veces y dependiendo de la compañía aérea el pasajero debe abonar
la multa o gasto correspondiente a dicha solicitud de cambio, mientras que en
otros casos se debe abonar la diferencia tarifaria que muchas veces es excesiva-
mente elevada. De ser así no es recomendable solicitar tales cambios.
Existe la opción del pre ckeck-in, posibilidad de asignación del asiento y
entrega del boarding pass en el momento de emisión del ticket o días antes de
iniciar el vuelo. Tiene por finalidad que el pasajero realice rápidamente el check-
in definitivo en el aeropuerto o que éste no sea necesario, con la consecuente
menor pérdida de tiempo. Muchas compañías autorizan realizar el check in me-
diante Internet (web check in), incluyendo la telefonía celular y otros dispositi-
vos móviles, a partir de ingresar los datos de la reserva y del pasajero, permite
la selección del asiento y la impresión del boarding pass así como también la 11.5. CANCELACIÓN, DEMORA DE VUELOS Y SOBREVENTA
posibilidad que el pasajero realice su propio check in mediante el uso de kios- —OVERBOOKING—
kos electrónicos instalados en los aeropuertos. Estas últimas son las mayores
Cuando por causa de fuerza mayor la compañía aérea puede demorar
tendencias.
o cancelar su vuelo, ya sea antes de su iniciación o en ruta como cuando se
realizan cancelaciones corresponde varias opciones al pasajero. La prime-
222 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
ra de ellas es habilitar el billete de pasaje para el próximo vuelo con espacio
disponible y sin cargo alguno. En el caso de que el pasajero opte por embar-
car en el próximo vuelo tiene prioridad sobre los pasajeros que figuran en lis-
ta de espera. La otra alternativa es ‘endosar’ el billete de pasaje a otro trans-
portador para uno o todos los tramos de vuelo.
El endoso es el permiso que una empresa aérea otorga a otra para ha-
cer un cambio en un ticket emitido por la primera. El mismo puede ser de
empresa o de ruta. También existe la posibilidad que el pasajero regrese por
cualquier ruta sea esta directa o indirecta (esto significa incluir algún trayec-
to vía otro país) y que le insuma un mayor tiempo de viaje. El aviso de cam-
bio debe efectuarse en la emisión del ticket que quedará incorporado en el
GDS y mostrar que la reserva original sufrió una modificación. La posibili-
dad de ‘endoso’ de boletos depende de los convenios existentes entre las
empresas aéreas y de la tarifa aplicada, como consecuencia de que no to-
das son endosables.
Por último la empresa puede efectuar la devolución íntegra del billete
de pasaje abonado. Asimismo el transportista no asume la responsabilidad
de garantizar las conexiones. Tampoco es responsable de los errores u omi-
siones de los horarios informados por los diferentes sistemas de comunica-
ción existentes en los aeropuertos u otras presentaciones de horarios posi-
bles, ajenos a la línea aérea.
Por Resol. 278 de IATA las irregularidades en el servicio internacional
no imputable al pasajero se encuentran reglamentadas. Según la misma las
siguientes causas justifican un cambio involuntario en el recorrido a efec-
tuar por un pasajero dando lugar a la absorción de gastos en que el mismo
incurra como consecuencia de tal cambio: cancelación de vuelo; demora
con exceso sobre el horario programado; no efectuar una escala en la cual
el pasajero tiene fijado su destino o parada; no ofrecer espacio previamen-
te confirmado; causar la pérdida de conexión con un vuelo para el cual el
pasajero cuenta con reserva confirmada; sustituir un avión y por ese moti-
vo no pueda ofrecerse la clase de servicio previamente abonada y reserva-
da por el pasajero.
La sobreventa, encontró sustento en que está comprobado estadísti-
camente que un porcentaje de los pasajeros que realizan la reserva para un
determinado vuelo, no las utilizan. Esto ocasiona muchas veces que otros
pasajeros interesados en efectuar ese vuelo no consigan plazas por estar
reservadas. Sin embargo, el avión opera con asientos libres con los consi-
guientes perjuicios tanto para la compañía como para el usuario. Para evi-
tar esta situación las empresas aéreas utilizan la modalidad de la sobreven-
ta. Consiste en la venta intencional de más asientos que los disponibles para
Documeniadon y procesos necesarios para la realización de un vuelo 223
un vuelo, anticipando un porcentaje de pasajeros no-show. La misma es de-
terminada por la política de cada compañía aérea y puede ser diferente pa-
ra cada vuelo.
Cuando el vuelo esta sobrevendido y aún con la reserva y confirma-
ción del pasajero, éste no puede embarcar, la empresa debe hacerse cargo
del inconveniente causado. Debe lograr que el pasajero viaje, si existe, en
el vuelo inmediatamente posterior o por una ruta alternativa. También puede
ofrecer un upgrade, significa que pueda viajar en una clase superior a la per-
mitida por la tarifa abonada. En el caso de que sea necesario esperar a otro
día para concretar el viaje, la aerolínea debe abonar en concepto de com-
pensación los gastos por alojamiento, comida y traslados como así también
en algunos casos puede otorgar cierto dinero en efectivo para solventar pe-
queños gastos de estadía como también alguna indemnización monetaria.
Algunos gobiernos, realizaron un profundo análisis de los daños que la so-
breventa causa sobre los pasajeros adoptando normas de protección. Sin
embargo algunos no están de acuerdo con prohibir esta modalidad.
En vuelos internacionales, el transportista es responsable del daño
causado por el retraso en el transporte aéreo del pasajero y equipajes. Sin
embargo queda eximido de responsabilidad si prueba que él y sus represen-
tantes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible garantizarlas.
Asimismo, y en la búsqueda de salvaguardar los derechos de los pasa-
jeros, en 2005 los países de la UE mediante una nueva reglamentación ele-
varon las compensaciones por sobreventas que deben pagar las empresas
aéreas. Además, por primera vez, extienden las indemnizaciones por cance-
laciones o retrasos, incluyendo servicios charter, vuelos combinados y vue-
los domésticos. También incluye a los viajes originados fuera de la UE hacia
un destino europeo, siempre y cuando el mismo esté operado por una com-
pañía comunitaria.
El reglamento establece normas comunes para todas las compañías
en lo ateniente a indemnizaciones y asistencia a los pasajeros, y las obliga-
ciones que corresponden a las compañías aéreas en los siguientes cuatro
casos: denegación de embarque contra la voluntad del pasajero por over-
booking, cancelación de vuelo, retraso y cambio de clase. Además la com-
pañía está obligada a brindar gratuitamente asistencia a los pasajeros en
comida y bebidas suficientes en función del tiempo que haya que esperar;
alojamientos en un hotel en los casos en que sea necesario pernoctar una
o más noches; transportación in-out del aeropuerto y la posibilidad de rea-
lizar llamadas telefónicas u otras alternativas de mensajes enviar mensajes
por correos electrónicos. También establece obligaciones por parte de las
224 TRANSPORTE AEREO Servidos y relación con el Turismo
aerolíneas respecto de las cancelaciones de vuelos. Cuando el motivo de la
anulación depende de la compañía aérea, los pasajeros deben ser compen-
sados con los mismos criterios que aquellos afectados por denegación de
embarque, a no ser que la aerolínea haya avisado con al menos 15 días de
antelación o haya proporcionado vuelos alternativos con horarios parecidos
a los del vuelo cancelado. Por otra parte si la cancelación retrasa al pasaje-
ro cinco horas o más, el afectado también tiene derecho a que se le devuel-
va el precio del pasaje o se le proponga un vuelo alternativo, proporcionan-
do también alimentos y bebidas.
En cuanto a los retrasos, la normativa establece que si superan las 2,
3 o 4 horas, dependiendo de la distancia del vuelo a realizar, el transportis-
ta debe hacerse cargo de las comidas, bebidas y noches de hotel. Si el re-
traso supera las 5 horas, los pasajeros tienen derecho a que se les devuel-
va el importe del billete.
11.6. DOCUMENTACIÓN MIGRATORIA OBLIGATORIA PARA LA
REALIZACIÓN DE UN VUELO INTERNACIONAL
En el proceso de chequeo del pasajero para su posterior embarque, el
personal de la compañía aérea verifica la documentación exigida para salir
e ingresar a los países de la ruta. Las normativas aeronáuticas de muchos
países estipulan que en el transporte internacional, el transportador no de-
berá embarcar pasajeros sin la verificación previa de que están provistos de
los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino. Si por
error el pasajero embarcara en un vuelo sin la documentación requerida no
podrá ingresar en el país de destino y deberá regresar. Por tal motivo el em-
barque de todo pasajero está sujeto a la presentación de la documentación
solicitada en regla y según lo requerido para cada viaje. Deberá, responder
a las reglamentaciones de cada país a ser visitado, quedando sujeto por la
falta de la correcta documentación a importantes multas o a tener su entra-
da rechazada por las autoridades de migraciones del país de destino. El or-
ganismo de migraciones de cada país es responsable del control de la iden-
tidad de las personas tanto para el ingreso como egreso del país. Verifica
la documentación necesaria según los casos: pasaporte, visas, documento
nacional de identidad, permiso de menor de edad, etc. Sus integrantes des-
empeñan sus funciones en los puestos fronterizos debidamente autorizados
por la autoridad competente, incluyendo los aeropuertos.
Al respecto el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional de OACI
refiere que cada Estado Contratante conviene es responsable de lograr la
simplificación de las formalidades de aduana y migración para facilitar y
acelerar la navegación aérea entre los territorios de los Estados contratan-
Documentadón y procesos necesarios para la realización de un vuelo 225
tes y para evitar el retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasa-
jeros y carga en lo relacionado con los controles migratorios, de sanidad,
aduanas y despacho.
Todos requisitos que deben cumplir los pasajeros en viajes aéreos in-
ternacionales así como aquellos para los animales domésticos pueden ges-
tionarse a través de los GDS, a través de los manuales ya citados o con-
sultando en las representaciones diplomáticas del país de destino. Los
requisitos son:
11.6.1. EL PASAPORTE
Es el documento oficial expedido por la autoridad competente de un
Estado, a nacionales o en algunos casos a extranjeros residentes, que esta-
blece la identidad de su titular certificando su nacionalidad. Lo autoriza a sa-
lir de sus fronteras y dirigirse a otros Estados sin más limitación que la que
éstos establezcan. La tendencia es a que todos los Estados emitan un pasa-
porte susceptible de lectura electrónica que incluye un código de barras, los
que facilitan la capacidad de control y almacenamiento de la información y
agilizan los controles migratorios. Los pasajeros deben poseer el mismo en
el estado de validez (algunos países exigen una vigencia mínima de seis me-
ses) y calidad que exija el país de destino. Aquellos pasajeros que posean
doble nacionalidad, esto es ciudadanía de dos o más países tienen derecho
a viajar con cualquiera de esos documentos, con tal de que sean aceptados
por el país de destino, pero deben salir con el pasaporte del país de origen.
Asimismo, el pasajero puede poseer pasaporte común, especial -caso de un
apátrida- o diplomático.
En muchos países, para los viajes hacia los Estados limítrofes no se
exige el pasaporte. Sin embargo es necesaria la presentación del Documen-
to Nacional de Identidad.
11.6.2. LA AUTORIZACIÓN DE MENOR DE EDAD
Para las personas menores no emancipadas, que viajan solas debe
presentarse la autorización correspondiente firmada por ambos padres o
por uno de ellos, dependiendo de la norma de cada país. La misma debe es-
tar firmada además por un Juez de Paz o Escribano Público. La Libreta de
matrimonio o partida de nacimiento es exigida para aquellos hijos menores
de 21 años que viajan acompañados de ambos padres, aunque la edad pue-
de variar de un país a otro. Existen países donde la patria potestad es com-
partida por los dos padres, por lo tanto la autorización de menor debe ser
firmada por ambos.
226 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
11.6.3. LA VISA.
Es la autorización que un gobierno otorga al nacional de otro Estado o
a un apátrida, incluyendo a los niños, consistente generalmente en un sella-
do o estampilla adherida al pasaporte, o mediante un impreso. Por medio de
éstas se le admitirá en el territorio del país otorgante. Permite permanecer
en él o atravesarlo con el objeto de dirigirse a un tercero. La misma determi-
na el permiso de ingreso, el tiempo máximo de estadía y el motivo de perma-
nencia. Entre las opciones de visa se incluyen la de permanencia temporaria
o estadía, y la visa de tránsito. Entre las visas de permanencia temporaria se
encuentran las por motivos turísticos, negocio o comercio, estudio, traba-
jo, delegaciones u otras. No todos los países la solicitan, así como hay otros
países que pueden requerir visa de tránsito, inclusive para aquellos pasaje-
ros que deban realizar una conexión aérea en un tercer país.
11.6.4. LOS CERTIFICADOS DE VACUNAS
El Convenio sobre la Aviación Civil Internacional de OACI refiere que
cada Estado contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir
la propagación por medio de la navegación aérea del cólera, tifus, viruela,
fiebre amarilla, pestes y otras enfermedades contagiosas. Pueden ser exigi-
dos certificados de vacunas para viajes que se realicen a determinados paí-
ses La vacuna contra la fiebre amarilla es la única con certificado de reco-
nocimiento internacional para lo cual los Estados deben emitir el certificado
internacional de vacunación aprobado por la Organización Mundial de la Sa-
lud (OMS). Existen otras sin certificados internacional.
11.6.5. EL FORMULARIO DE MIGRACIONES
Conforme a las normas de los países, para entrar o salir de ellos se
debe completar con carácter de declaración jurada una tarjeta de migracio-
nes. En muchos países dicho formulario de entrada que los extranjeros y
en algunos casos los nacionales, deben formalizar al llegar a algunos desti-
nos es digital. Contiene entre otros datos el nombre y apellido, fecha de en-
trada y salida del país, nacionalidad y días de permanencia. Usualmente es
la compañía aérea quien provee el formulario a bordo del vuelo. En aquellos
países altamente tecnificados para los controles de fronteras ya no se soli-
citan. Es necesario resaltar que los avances tecnológicos permitirán la rea-
lización de la identificación biométrica de las personas. Este sistema per-
mite reconocer a una persona a través de los rasgos únicos de iris, mano,
cara, voz y conducta.
Documentación y procesos necesarios para la realización de un vuelo 227
11.6.6. LA DOCUMENTACIÓN PARA
VIAJAR CON ANIMALES DOMÉSTICOS
Para el transporte de animales domésticos se debe poseer el certifica-
do de salud expedido por un médico veterinario matriculado; el certificado
de vacunación antirrábica, expedido por un profesional y certificado por el
consejo profesionales de médicos veterinarios del país de origen de la mas-
cota. Con dichos certificados se debe tramitar ante el Servicio Nacional de
Sanidad del gobierno el certificado sanitario que autoriza su viaje. Para el
ingreso de animales de terceros países, la reglamentación vigente varía se-
gún el país de origen y el tipo de animal, estando algunos permitidos con los
correspondientes certificados y otros totalmente prohibidos. En la mayoría
de los casos se requiere que los animales cuenten con el microchip identi-
ficador.
11.6.7. EL CONTROL DE ADUANAS Y DE SANIDAD
El organismo nacional de aduanas de cada país es el encargado de re-
gistrar las importaciones y exportaciones de bienes y mercaderías, así como
de recaudar los derechos correspondientes. En el caso de desplazamiento
de personas, efectúa el control de equipaje acompañado y no acompañado
en lo referente a cantidad y condiciones, así como sobre el cuerpo del pa-
sajero, recauda los impuestos aduaneros sobre aquellas mercaderías que
lo aplican, controla las exenciones y franquicias en el pago de tributo para
ciertos artículos y montos de dinero que se ingresan o salen del país, realiza
la declaración de objetos transportados como equipaje que serán reingresa-
dos por el pasajero al país; realiza el control de requisitos sobre mascotas
y el control del automóvil particular para el tránsito temporario.
En ese sentido existen franquicias, exclusiones o prohibiciones sobre
los conceptos a ingresar o egresar de un país. No está permitido ingresar
a los países mercaderías que no constituyan equipaje, cualquier tipo de
mercadería con finalidad comercial o industrial, armas de fuego, salvo las
autorizadas por las autoridades competentes, mercadería de importación
prohibida por razones no económicas (salud, seguridad, moral, etc.). Las
condiciones aduaneras varían de un país a otro como también pueden su-
frir modificaciones a través del tiempo.
Por lo general, existen determinadas franquicias para el pasajero. La
franquicia del equipaje acompañado que se encuentra libre del pago de gra-
vámenes sobre ropas y objetos de uso personal, libros, folletos, periódicos
y música. Una franquicia adicional puede regir respecto de determinados
productos adquiridos en negocios libres de impuestos (free shops) y hasta
un determinado monto. En el caso en que se excedan los límites autoriza-
228 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo

dos, los conceptos están sujetos a un tributo aduanero.

En muchos aeropuertos las normas de verificación de equipajes se
realizan mediante la implementación de canales rojos y verdes. El canal ver-
de si no conduce elementos sujetos al pago de derechos, o el rojo cuan-
do los elementos que condujeran se encuentran sujetos al pago de gravá-
menes. La asignación del canal es aleatoria y está dada por un sistema. Si
aleatoriamente, al pasajero le es asignado el canal verde, el pasajero ingresa
con su equipaje sin la intervención del personal aduanero. De todos modos,
el personal aduanero posee potestad para intervenir, independientemente
del canal asignado. Si el canal asignado ha sido el rojo, el personal aduane-
ro interviene en todos los casos.
Finalmente, el organismo nacional de sanidad tiene como función con-
trolar la transmisión de enfermedades, pestes y epidemias tanto humana co-
mo animal, incluyendo animales domésticos, y vegetal. Extiende el certifica-
do de vacunación de determinadas enfermedades de validez internacional,
a las personas que lo solicite
7

Dossier - Transporte aéreo en la República Argentina 233

12.1. EL TRANSPORTE AÉREO ARGENTINO Y

SU RELACIÓN CON EL TURISMO

E
n 2005 se promulgó una nueva Ley Nacional de Turismo -N°25.997-
mediante la que se declara de interés nacional al sector como acti-
vidad socioeconómica, estratégica y esencial para el desarrollo del
país. La actividad turística resulta prioritaria dentro de las políticas
de Estado. El Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable (2005 y 2016)
reafirma que “el gobierno nacional concibe al turismo como uno de los ca-
minos centrales de la construcción de un nuevo modelo de país El plan
“dio comienzo a la tarea de concertar y diseñar una política de Estado ca-
paz de encauzar y articular factores dispersos y distorsionados [...] Recono-
ce que la política turística se subordina fundamentalmente a los ejes rectores
de la política económica y de ordenamiento territorial.” El plan tiene como
objetivo general ser el proceso orientador y articulador de actuaciones que
optimice recursos y encamine esfuerzos hacia un modelo concertado de de-
sarrollo turístico sustentable. Acepta la necesidad de un desarrollo equilibra-
do del espacio turístico nacional, reconoce la necesidad de la regionaliza-
ción, de la diversificación de los productos y los destinos y de facilitación de
la conectividad interna y externa a la vez que procura extender el desarrollo
de productos a zonas donde la actividad es aún incipiente.
Entre uno de los desafíos, expresa la necesidad de articular con todas las
áreas productivas de la economía la concreción de la infraestructura necesaria
para resolver los problemas de conectividad interna y externa que limitan el cre-
cimiento y la evolución general del país y obstruyendo la expansión del turismo
como alternativa de desarrollo.
Como uno de los factores críticos del desarrollo de la oferta destaca la
falta de políticas de conectividad. El mapa de conectividad actual conduce di-
ficultosamente a los destinos lejanos y obliga a depender de su centro focal en
la Ciudad de Buenos Aires.
Argentina es un país muy extenso a la vez que los principales productos
turísticos se encuentran territorialmente dispersos y muy distantes entre sí, en
particular los de atracción internacional, situación que complica su desarrollo
si éstos no son acompañados por una eficiente política del transporte, en par-
ticular de la modalidad aérea. Es así que el principal destino de preferencia del
turismo internacional es la ciudad de Buenos Aires, seguido por los ubicados a
mayor distancia de esa Ciudad -principal y casi único hub del transporte aéreo-,
siendo los mismos Puerto Iguazú (1.319 kms), El Calafate (2.640 kms), Puerto
Madryn (1.360 kms), Ushuaia (3.170 kms) y Bariloche (1.580 kms), Noroeste ar-
gentino (promedio 1.600 kms) y finalmente Mendoza (1.100 kms.).
En cambio, los principales destinos del turismo interno son los de sol y playa
 234 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
y ubicados en la costa Atlántica, incluyendo entre los primeros a Mar del Plata, Vi-
lla Gesell y el Partido de la Costa, seguidos por el turismo en las sierras de la pro-
vincia de Córdoba. Además, fueron importantes los incrementos en los destinos
de esquí (Las Leñas, S. M. de Los Andes, Esquel, Ushuaia); Puerto Iguazú (Ca-
taratas del Iguazú), y la Región Litoral Sur (turismo fluvial de sol y playa y termal).
En el país, del total de movimientos de pasajeros el mayor arribo de turis-
tas internacionales se realiza habitualmente en porcentajes muy similares tan-
to para el transporte aéreo como para el vial, alcanzado el transporte aéreo una
fuerte incidencia en los ingresos provenientes de destinos lejanos como Euro-
pa, Estados Unidos, resto de América (excluyendo a los países limítrofes) y res-
to del mundo. Mientras que para los desplazamientos provenientes de los paí-
ses limítrofes tiene una alta participación el transporte vial, con la excepción de
Brasil y Uruguay. En el caso de Uruguay, los ingresos se realizan en forma pro-
porcional entre el transporte acuático, a través del Río de la Plata, y el transpor-
te vial, mientras que desde Brasil la mayor participación corresponde al trans-
porte aéreo aunque seguido por el transporte vial. Para el turismo interno el
transporte carretero lidera los desplazamientos mientras que el transporte aé-
reo se posiciona en los destinos más alejados de Buenos Aires hacia los cua-
les incrementa su porcentual de participación sobre el total de los traslados.
12.2. BREVE RESEÑA HISTÓRICA DEL TRANSPORTE
AEROCOMERCIAL EN LA REPÚBLICA ARGENTINA
En la República Argentina, el origen de la aviación comecial se remonta a
principios del siglo XX cuando ya existían algunas pequeñas empresas. Desde
su surgimiento el transporte aéreo fue y es de vital importancia para el país de-
bido a su extensión territorial, a la diversidad y dificultad geográfica y la falta de
desarrollo y/o de calidad de otras alternativas de transporte en vastas regiones.
Su evolución se realizará por etapas. El primer hito se debe al francés
Henri Bregi que en 1910 dirigió, en Longchamps (Buenos Aries), el primer vue-
lo de América del Sur realizado en un aeroplano a motor. Sin embargo, se reco-
noce que la etapa fundacional se inició con Jorge Newbery, debido a que en
1912 unió en su avión Centenario, las dos márgenes del Río de la Plata desde
El Palomar (Buenos Aires), con la estancia de Aarón Anchorena en Colonia del
Sacramento, Uruguay; mientras que en 1920 Vicente Almonacid realizó un vue-
lo desde El Plumerillo y cruzó la Cordillera de Los Andes.
Pablo Potenze (1998) plantea que el gobierno nacional de principios del
siglo veinte “mostró un permanente desinterés por brindar algún tipo de im-
pulso a la actividad aérea A pesar de ello, desde la década de 1920 en
que se establece en el país la primera empresa comenzó a fortalecerse el desa-
rrollo del transporte con fines comerciales. Aeroposta Argentina S.A. creada en
Dossier - Transporte aéreo en la República Argentina 235
el año 1927 fue la primera. Originariamente fue filial de la francesa Compagnie
Générale Aéropostale y en 1946 se transformó en una empresa mixta. Cumplía
los servicios hacia la zona sur del país incluyendo rutas a Bahía Blanca, Como-
doro Rivadavía, Río Grande y Río Gallegos con prolongación a Punta Arenas
en Chile. También brindaba servicios a la región litoral y Asunción del Paraguay.
Entre 1929 y 1940 realizaron vuelos temporarios las empresas Panagra de
Estados Unidos; Nyrba, Pan American Airways, Condor, CAUSA (empresa uru-
guaya); Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos y la Sociedad Argentina
de Navegación Aérea. Algunas ofrecían vuelos de cabotaje y otras incluían tam-
bién algunas rutas internacionales (Nueva York y Miami, Montevideo, Santiago de
Chile, Asunción, San Pablo, Curitiba, Río de Janeiro, París y Francfort). La mayo-
ría debió dejar de operar debido a que el gobierno les revocó los permisos.
Desde 1946 el transporte aéreo recibió un marcado interés por parte del
gobierno a tal punto que en 1950 se creó Aerolíneas Argentinas como compa-
ñía del Estado. De esa forma, se inició la primera etapa de una pretendida polí-
tica aérea nacional que consideraba como uno de los ejes centrales que las ru-
tas de cabotaje fueran atendidas preferentemente por empresas del Estado o
a través de empresas mixtas. Se crean, -aunque algunas correspondían a la
unión de empresas preexistentes-:
-Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA, 1946) atendía con exclusividad y
bandera Argentina los vuelos internacionales incluyendo rutas a Europa.
-Aeronavegación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA, 1946) prestaba servi-
cios a las provincias del noreste, Asunción del Paraguay y Montevideo.
-Sociedad Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas (ZONDA, 1946) cubría el sec-
tor del noroeste de Argentina y efectuaba la conexión aérea entre Mendo-
za y Santiago de Chile.
También, en 1940 inicia sus operaciones como empresa del Estado Líneas
Aéreas del Sud Oeste (LASO), brindando sus primeros vuelos hacia la región
patagónica. La ruta inicial fue El Palomar-Esquel con escalas en Santa Rosa,
Neuquén y Bariloche. A partir de 1947 se reestructuran sus servicios y modifi-
ca su nombre por el de Líneas Aéreas del Estado (LADE), empresa que tendrá
asignados los denominados servicios de fomento y cuya finalidad, es transpor-
tar pasajeros mediante la aplicación de tarifas más bajas que las del mercado,
en algunas rutas sin fines de lucro, y además, en caso de ser necesario, cumple
el rol de atender la provisión de alimentos, herramientas, medicamentos, trasla-
do de enfermos y todo lo relacionado con el desarrollo social hacia zonas con-
sideradas de fomento al desarrollo por el Estado.
En 1943 comenzó a operar como empresa del Estado la Línea Aérea del
Noreste (LANE) y sus servicios cubrían destinos en la región litoral incluyendo
Colonia Yeruá (Entre Ríos), Monte Caseros (Corrientes) y Posadas e Iguazú (Mi-
 236 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
siones) extendiendo más tarde su plan de vuelos a Asunción del Paraguay. En
1950 mediante la fusión de las compañías aéreas existentes -ALFA, Aeroposta,
ZONDA y FAMA- tuvo su origen como empresa del Estado, Aerolíneas Argenti-
nas, que se desarrolla más adelante.
Por su parte, surgieron como empresas privadas Transcontinental, ALA,
Austral, LAC, Transatlántica Argentina, Aerochaco, Nor-Sur, INI, TABA, que pro-
dujeron un aumento en la oferta, tanto nacional como internacional. El aparen-
temente incremento excesivo de esa oferta produjo la desaparición de su ma-
yoría, con la excepción de Austral que en 1971 absorbió a ALA; a principios de
los '80 fue comprada por el Estado, para en 1985 proceder a su privatización a
manos del grupo Cielos del Sur S.A.
En 1948 comenzó a operar en la Ciudad de Buenos Aires el aeropuer-
to Jorge Newbery. Las primeras compañías aéreas que volaron desde allí fue-
ron ALFA, Aeroposta, ZONDA Y FAMA. Antes de su inauguración los vuelos se
prestaban desde los aeródromos de Pacheco, El Palomar, Morón y el Hidro-
puerto de la Ciudad de Buenos Aires. En 1949 se inauguró en Ezeiza, provin-
cia de Buenos Aires, el aeropuerto Internacional Ministro Pistarini siendo en sus
orígenes el más importante de América Latina y de Argentina.
Desde 1955 se implementaron un sinnúmero de políticas contra puestas.
Potenze (1998) expresa:
“La caída de Perón en 1955 marcó un cambio profundo, con una políti-
ca liberal a ultranza, que se adelantó en dos décadas a la desregulación
norteamericana. Cualquiera podía entonces formar una línea aérea, pe-
ro sin inversiones importantes ni subsidios adecuados la mayoría fraca-
saron. [...ja comienzos de los años setenta la política nacional se orien-
tó a mantener a Aerolíneas Argentinas como empresa estatal de bandera,
y a permitir en los vuelos interiores la ‘competencia regulada’ entre ésta
y las privadas, situación que se mantendría hasta mediados de la década
siguiente cuando la ideología nacionalista nuevamente buscaría el mono-
polio, limitando las posibilidades de Austral, la única empresa privada im-
portante, por entonces.”
El Estado nacional alentó la creación de empresas privadas, aunque sin
perjuicio de seguir manteniendo a las estatales LADE y Aerolíneas Argentinas y
otorgó subsidios a las empresas en las rutas consideradas de interés general.
A partir de 1961 el gobierno nuevamente vuelve a regular la oferta aérea,
evitando competencias abiertas e ilimitadas. A partir de 1963 otorga a Aerolí-
neas Argentinas la exclusividad para operar las rutas internacionales asegurán-
dole el 50 % del mercado interno.
A fines de 1977 inició sus operaciones en la provincia de Buenos Aires la
empresa privada LAPA. Desde 1990 fue ampliando su plan de vuelos hasta cu-
Dossier - Transporte aéreo en la República Argentina 237
brir las más importantes rutas troncales del país y realizó vuelos charters a des-
tinos turísticos dentro y fuera del país. En 1999 incorporó la ruta internacio-
nal entre Buenos Aires y Atlanta. Modifico su nombre por ARG-Líneas Privadas
Argentinas. Al poco tiempo, debió modificar una vez más su nombre por el de
Airg, para finalizar adoptando su nombre original LAPA.
En 1978, como consecuencia del Campeonato Mundial de fútbol realiza-
do en Argentina, se efectuaron importantes remodelaciones en los aeropuertos
Ministro Pistarini y Jorge Newbery (Buenos Aires), Pajas Blancas (Córdoba), Ca-
rnet (Mar del Plata) y El Plumerillo (Mendoza)1.
Desde fines de esa década se produce: “la pérdida progresiva de eficacia
y la falta de eficiencia con que el Estado desempeñaba las actividades de servi-
cios se impulsaron las políticas de desregulación y de no intervención, en el en-
tendimiento de que las solas fuerzas del mercado conducirían a la mejor asig-
nación de los recursos económicos, y por la competencia, a la prestación más
eficiente de los servicios” (Iturriza. 1993). Desde 1989 se ingresó a una economía
de libre mercado acompañada por la sanción de la Ley de Emergencia Económi-
ca 23.696, (Dec. Regí.1105/89), en el marco de la Reforma del Estado Argentino.
Con esta norma se apuntó a una reforma estructural de Emergencia Ad-
ministrativa y Reestructuración de Empresas Públicas. Se resolvió simplificar y
desburocratizar el Estado, transferir actividades del sector público al sector pri-
vado, privatizar total o parcialmente a través del sistema de licitación a aquellas
empresas del Estado que éste consideró necesario, transferir actividad y ser-
vicios a las provincias, concesionar los servicios públicos y permitir una mayor
competencia empresarial. La reforma generó una pérdida de atribuciones del
Estado a favor de la empresa privada2––. La disertación ante la Asamblea Legis-
lativa del año 1989 del Presidente en ejercicio en ese momento lo reflejó: “Todo
aquello que puedan hacer por sí solo los particulares, no lo hará el Estado Na-
cional. Todo aquello que puedan hacer las provincias autónomamente no lo ha-
rá el Estado Nacional. Todo aquello que puedan hacer los municipios, no lo ha-
rá el Estado Nacional [...].”
En este contexto se llevó adelante la denominada desregulación de la
economía, para posibilitarla el Estado disminuyó los niveles de proteccionismo
y en el año 1991, por normativa presidencial, se determinó que vastas áreas de
la economía fuesen desreguladas.
Para lograr esas supuestas transformaciones, el país debía poseer un sis-
tema de transporte eficiente. Según Serrano Rodríguez, A (1993: 17) “el siste-
ma de transportes, desde la perspectiva territorial, tiene como funciones princi-
1 Varios de estos aeropuertos cambiaron su nombre
2 Los objetivos fueron fijados en lograr la estabilidad monetaria, una modernización de la economía,
la reestructuración de las empresas públicas y la creación de un mercado de libre competencia
 238 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
pales el dotar de accesibilidad al territorio, es decir que se pueda llegar, que se
pueda acceder a los distintos puntos del espacio.” El transporte es para todo
país el medio imprescindible para alcanzar el fin último, el desarrollo socioeco-
nómico nacional. Por lo tanto, si el Estado cambia y si la economía cambia, el
transporte debe hacerlo también porque como lo indica Roccatagliata (1994)
“La política del transporte debe contribuir al proceso de construcción de las
nuevas ventajas competitivas de la Nación.” Así es que a partir de 1989 el trans-
porte aéreo no quedo al margen del proceso de reforma estatal.
Los siguientes conceptos expresados en 1995 por la Dirección Nacional
del Transporte Aerocomercial sintetizan las características de la flexibilización aé-
rea que fueron implementadas en el país: “[...] la República Argentina no practi-
ca una política de cielos abiertos sino que es regulada, con pre determinación
de capacidad, frecuencias, rutas, tarifas, tipo de aeronaves a utilizar, todo lo cual
se acuerda bilateralmente a través de reuniones, en las que previo entendimien-
to con la otra parte, se establece a través de Memorandum y Actas de Entendi-
miento, las condiciones operativas y el marco legal dentro del cual se desarrolla-
rán las operaciones. Las líneas aéreas de Argentina pueden ser explotadas por
cualquier ciudadano o sociedad que lo solicite, en tanto reúnan los requisitos so-
licitados por la normativa vigente, Ley 19.030.” “[...] si bien la legislación de fondo
de Argentina data de la década de 1970, a la luz de la política general del Gobier-
no tendiente a la eliminación de monopolios y facilitar la competencia conjugan-
do los intereses del sector con los del usuario, se ha producido una flexibilización
de las normas posibilitando, así ciertos cambios en las fórmulas de oferta de ca-
pacidad, llevando el clásico criterio de número de frecuencias por ofertas concer-
tadas sobre la base de un número global de asientos, posibilitando su utilización
a través de esquemas operativos de mejor aprovechamiento de flotas y liberar
la pre-determinación de tipos de aeronaves, generalizándose también la múltiple
designación aún cuando subsista la restricción para el caso de largo recorrido.”
La flexibilización se llevó adelante mediante la aprobación de determinadas
normas. Lo planteado clarifica que el transporte aéreo regular interno e internacio-
nal en Argentina se encuentra dentro de un importante marco de regulación. No
obstante se alcanzó un interesante grado de flexibilización que permitió el ingre-
so de nuevas empresas -tanto privadas como provinciales; nacionales o interna-
cionales- que produjeron un incremento de la oferta y, para el caso del cabotaje a
la descentralización de las redes, situación que se sostuvo por unos pocos años.
Por otro lado, la normativa aérea que regía y que continúa vigente asume cier-
tas críticas. Comprende la Ley 17.285 (Código Aeronáutico de la Nación y su modif.
por Ley 22.390) que rige la aeronáutica civil en el territorio argentino, sus aguas ju-
risdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, y la Ley 19.030/71. El Código Aero-
náutico de la Nación Argentina en el Art. 109 dice que: “los itinerarios, frecuencias,
Dossier - Transporte aereo en la República Argentina 239
capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo regular y
las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa de la autoridad
aeronáutica.” Mientras que el ingreso al país de aeronaves públicas o privadas ex-
tranjeras, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo, y las aero-
naves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas
a tal fin y aterrizar o partir de un aeropuerto especialmente autorizado.
Mediante la Ley 19.030/71 -de regulación del transporte aéreo-, se apli-
ca la política aerocomercial. Se fijan los siguientes criterios: la vinculación inter-
nacional de Argentina se realizará mediante la firma de acuerdos sobre el trans-
porte con otras naciones; el otorgamiento de derecho a una empresa extranjera
quedará condicionado a la reciprocidad por parte del país, que para dicha ins-
trumentación se distribuirá la capacidad y frecuencias de los servicios de for-
ma igualitaria entre los transportistas de los países (en aplicación de la tercera
y cuarta libertad de OACI); respecto de las tarifas de cabotaje se establece la fi-
jación de la tarifa económica retributiva (TER) que fijará la autoridad de aplica-
ción a partir de realizar estudios pertinentes para su determinación y sobre la
base de un coeficiente de ocupación previamente aprobado. Por lo tanto, la
norma establece que la vinculación comercial de Argentina con el mundo será
celebrando acuerdos sobre la explotación de rutas, determinando que la con-
currencia de transportadores aéreos en una misma ruta o tramo de ruta solo se
efectuará en aquellos casos en que el potencial de tráfico lo justifique y que las
tarifas de los servicios sean económicamente retributivas. Se permitirá tal con-
currencia cuando ello resulte imprescindible para la debida atención de los ser-
vicios internos. Estipulaba que de la totalidad de la capacidad autorizada -me-
dida en asientos/kilómetros-Aerolíneas Argentinas cubriera no menos del 50%,
teniendo otros transportadores de bandera nacional la posibilidad de llegar a
cubrir en tales servicios hasta el 50% restante; este privilegio fue eliminado a
partir de 1990 (decreto 1591/89), año en que Aerolíneas Argentinas fue privati-
zada y la cláusula que protegía a la empresa sobre otras compañías locales pa-
ra la operación de rutas internacionales caducó en el año 2000.
Numerosos decretos o resoluciones fueron flexibilizando las normas históri-
cas. La resolución 94/89 liberó parcialmente las tarifas aéreas internacionales; el
decreto 1.364/90 autorizó la realización de vuelos con carácter no regular a trans-
portadoras de bandera nacional o extranjera para el tráfico comercial interno y/o
internacional de personas; el decreto 2.186/92 aprobó los procedimientos para el
tratamiento de solicitudes de servicios de transporte aéreo interno e internacio-
nal combinando pasajeros, cargas y correo tanto para servicios regulares como
no regulares, realizados con aeronaves de reducido o gran porte por personas fí-
sicas o jurídicas argentinas. El decreto 2.538/91 (derogado en 1994) reglamen-
tó la explotación de servicios no regulares internos e internacionales por empre-
 240 TRANSPORTE AEREO Servidos y relación con el Turismo
sas autorizadas de bandera nacional o extranjera; el decreto 1.293/93 (derogado
por decreto 516/98) normatizó el otorgamiento de nuevas concesiones de servi-
cios de transporte aéreo regular interno, combinando pasajeros, carga y correo,
realizado con aeronaves de gran porte; autorizó a realizar transporte aéreo inter-
no con carácter regular; introdujo el concepto de rutas de interés económico y
cargos y previo la incorporación obligatoria de alguna ruta cargo (aquellas que in-
cluyen escalas en localidades a determinar por la autoridad de aplicación) a las
solicitudes de concesión de rutas de interés económico. El decreto 52/94, deter-
minó que Argentina renunciaba al derecho de exclusividad que tenían el capital y
las personas argentinas para operar líneas de bandera, permitiendo que el grupo
Iberia se hiciera cargo del 85% de Aerolíneas Argentinas. Esa legislación permi-
tió a otras empresas extranjeras sumarse al mercado de cabotaje. Los decretos
204/2000 y 1.113/2000 procedieron a su suspensión. El decreto 1.470/97 regla-
mentó a las empresas para la realización de servicios charters.
Muchas de estas normas fueron contradictorias a la Ley 19.030, otras tu-
vieron carácter transitorio y una vez cesadas las circunstancias por las que fue-
ron creadas, se derogaron o suspendieron.
Toda esta situación permite pensar que al momento de la re-edición de
este libro está pendiente el requerimiento de revisión, en particular por parte de
los empresarios del sector y del turismo, de las Leyes 17.285 y 19.030 para que
permitan fijar reglas con mayor claridad y continuidad en el tiempo.
Respecto de la oferta, en el ámbito internacional, en 1999, los gobiernos
de Argentina y EE.UU. firmaron un convenio de aplicación de política de cielos
abiertos de implementación paulatina en el tiempo; a fines de ese año, al asu-
mir un nuevo gobierno en Argentina, quedó suspendió. Por lo tanto en Argenti-
na el transporte aéreo internacional se continúo operando mediante el ejercicio
de derechos de tráfico acordados bilateralmente.
En este aspecto, la postura adoptada desde la Asociación Argentina de
Agencias de Viajes y Turismo (Aaavyt) y la Cámara Argentina de Turismo (CAT,
2005) no aceptó la política de cielos abiertos y a cambio proponían impulsar
una desregulación balanceada y controlada por el sistema. En este sentido,
conviene recordar que para convenir una mayor oferta entre dos naciones no es
imperiosa la fijación de una política de cielos abiertos ya que puede incremen-
tarse a partir de la firma de convenios bilaterales mediante los cuales los go-
biernos participantes fijen las condiciones de reciprocidad.
A pesar de estos vaivenes, desde la década de 1990 se produjeron cam-
bios en las rutas de cabotaje nacional, así como en los servicios internacionales.
A partir de 1993, el gobierno nacional otorgó nuevas rutas a compañías aéreas
ya existentes como LAPA, TAN (hub en Neuquén), LAER (hub en Paraná), CATA Y
Sapse. Se originaron nuevas empresas, algunas de primer y otras de tercer nivel
Dossier ■ Transporte aéreo en la República Argentina 241
como Dinar, Kaikén -creada para explotar rutas transversales en Patagonia con
aviones de pequeño porte-, El Pingüino (en la provincia de Santa Cruz), Alta (hub
en Resistencia), Andesmar (hub en Córdoba), Southern Winds. Todas operaron
desde sus hubs en el interior país, contribuyeron al incremento de la competen-
cia, a la baja en las tarifas y al incentivo del turismo. En 1990, se creó Inter Aus-
tral como segunda marca de Austral con hub en la ciudad de Córdoba. En 1991,
apareció Aerosur atendiendo vuelos desde Buenos Aires a destinos en la Pata-
gonia, dejando de operar en el año 1996. Southern Winds comenzó su actividad
en 1996 con hubs en Córdoba hacia diversos destinos del país y como estra-
tegia empleó aviones de avanzada tecnología y pequeño porte. A partir de 1997
incorporó vuelos charters a varios destinos turísticos internacionales y en 1999
sumó como hubs el aeropuerto Jorge Newbery desde donde operaba rutas tron-
cales de cabotaje, y desde Ezeiza algunas internacionales. American Falcon ini-
ció sus servicios en 1995 brindando charters con carácter corporativo para lue-
go incorporarse al mercado de servicios regulares en el nivel nacional y regional.
La mayoría de esas empresas, y sus beneficios, tuvieron una corta dura-
ción. Al año 2000, habían dejado de operar Kaikén, El Pingüino (1995/6); Alta;
Andesmar; Aerosur, TAN, Inter Austral y Aerolíneas Express.
El inicio del siglo XXI encontró a las compañías aéreas con serios inconve-
nientes de carácter económico que conllevó a la búsqueda de nuevas fusiones
y/o cambio de grupos propietarios. En 2003 fue decretada la quiebra de LAPA
y en 2004 de Dinar que dejo de operar en 2002.
Debido a la situación en la que desde un tiempo prolongado el transporte
aéreo se encuentra, en 2002 el gobierno decretó (1654) el estado de emergencia
del transporte aerocomercial interno y reconoció su extrema gravedad, situación
que mediante un nueva norma extendió desde el 2006. El mercado interno que-
dó concentrado. En un intento de disminuir el casi monopolio ejercido por Aerolí-
neas Argentinas-Austral que al 2004 comprendía un estimado del 90 % del mer-
cado de cabotaje, en 2005 se autorizó la operación a la empresa Lan Chile a que
adquiriera una aerolínea local que nunca había volado (Aero2000) para confor-
mar su filial local Lan Argentina, haciendo una excepción a la legislación vigen-
te. Esa empresa opera rutas troncales coincidentes con las operadas por AR-
AU. En 2006 se autorizó el ingreso de nuevas compañías aéreas con el objetivo
de permitir que contribuyeran a diversificar la oferta de servicios hacia determi-
nados destinos. Ese año iniciaron sus operaciones Andes con hub en Salta y Sol
en Rosario. Esas empresas convinieron con sus respectivos gobiernos provincia-
les que le garantizaran un porcentaje de ocupación con un promedio estimado
del 65 % de la ocupación de los asientos, haciéndose cargo de los asientos va-
cíos en el caso en que no se alcance ese nivel. De esa forma se constituye en un
criterio particular de subvención gubernamental. En 2007 LAER reinició sus ope-
 242 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
raciones con vuelos desde el Aeropuerto J. Newbery básicamente hacia la pro-
vincia de Entre Ríos, y se creó la Unidad de Coordinación para el Fortalecimiento
del Transporte aéreo de fomento cuyo objetivo fue ampliar la cobertura de LA-
DE y mejorar su equipamiento. En 2008 reinició sus operaciones la empresa es-
tatal Aerochaco, aunque operada por un grupo privado, con hub en Resistencia.
En otro orden, en 1992, por intermedio de Aerolíneas Argentina se produjo el
ingreso de Amadeus, primer sistema computarizado de reservas que comenzó a
operar en el país; años más tarde se sumaron Sabre, Galileo, y en 2001 Worldspan.
En las rutas internacionales desde-hacia Argentina, se fueron incorporando
nuevas empresas aéreas y otras reiniciaron sus vuelos que habían suspendido.
South African Airways inició en 1995 los vuelos a Sudáfrica abriendo un nuevo des-
tino al mercado argentino; Malaysia Airlines lo hizo desde Buenos Aires con destino
a Kuala Lumpur (Malasia) brindando la posibilidad de realizar escala en Sudáfrica y
conexiones hacia el Asia Pacífico y que levantó. Desde Brasil en una primera etapa
llegaron Vasp y Transbrasil que dejaron de operar; y más tarde Gol y TAM. A partir
de 1996 Aeroméxico conectó Buenos Aires con la ciudad de México, En 1997 Ca-
nadian Airlines también reinició sus vuelos, e hizo lo propio la empresa Ecuatoriana
que luego quebró. En 1998 se incorporó la empresa australiana Qantas operando
con código compartido con AR la ruta transpolar que luego discontinuó. Spanair
sumó competencia en la ruta Buenos Aires-Madrid y también Air Europa. En 1999
se sumaron Copa Airlines, de Panamá; LACSA, Líneas Aéreas de Costa Rica, TA-
CA Internacional, empresa de El Salvador, y TACA Perú, comunicando Buenos Ai-
res con la ciudad de Panamá, San José, El Salvador y Lima respectivamente. Con
la incorporación de estas compañías se abrió un interesante mercado turístico ha-
cia Centroamérica, permitiendo además, y a partir de allí, conectar hacia Estados
Unidos, México y todo el Caribe. En 2000 la empresa española Air Plus fue autori-
zada a operar desde Buenos Aires con algunos destinos del Caribe y en 2001 in-
gresó al mercado la estadounidense Delta operando la ruta Buenos Aires/Atlanta,
y Continental hacia Huston. Aerosur hizo lo propio con vuelos hacia Argentina, que
sustituyó las rutas operadas por la empresa Lloyd Aéreo Boliviano, desde ese país.
De la totalidad de esas empresas, y debido a la crisis económica que alcan-
zó a la Argentina a partir de 2001 algunas dejaron de operar, y otras, posterior-
mente, reiniciaron sus operaciones. En 2007 Argentina firmó un acuerdo bilateral
de ampliación de la oferta aérea de frecuencias semanales entre este país y Esta-
dos Unidos. También permite a las empresas derechos de tráfico con más ciuda-
des de Estados Unidos y establecer conexiones desde dicho país a Europa, Cana-
dá, América Central, Caribe y Asia. En 2009 reiniciaron sus vuelos South African
Airways, en 2010 Boliviana de Aviación, Qatar Airways inicio operaciones desde
Doha, vía San Pablo, Conviasa desde Venezuela; en 2011 hizo lo propio Emirates
uniendo Dubái con Buenos Aires, vía San Pablo.
Dossier Transporte aéreo en la República Argentina 243
Sobre la situación de los aeropuertos argentinos, mediante el decreto
375/97 se resolvió la adjudicación mediante la modalidad de concesión a em-
presas privadas de un total de 33 de los aeropuertos nacionales, y más tarde
se agregaron otros. Esta política se sostuvo en justificar mejorar las deplorables
condiciones de la infraestructura aeroportuaria, considerar el exponencial creci-
miento en la demanda del transporte aerocomercial y facilitar las inversiones que
permitieran la modernización. Parte de las inversiones aeroportuarias, incluyendo
las concesiones, permanecieron bajo la responsabilidad del gobierno nacional.
12.2.1. AEROLÍNEAS ARGENTINAS, UNA HISTORIA APARTE
Aerolíneas Argentinas (AR), se creó como empresa del Estado el 7 de di-
ciembre de 1950, cuando el Poder Ejecutivo Nacional dictó el decreto 26.099.
La misión fue representar los intereses de la Nación Argentina en el extranje-
ro, convirtiéndose desde entonces, en la compañía aérea de bandera condición
que conservó hasta el momento de su privatización. La empresa se constituye
en miembro integrante de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).
Se originó de la integración, por parte del Estado, de las cuatro empresas
de aeronavegación existentes -ALFA, Aeroposta, ZONDA y FAMA- las que ya
provenían de otras fusiones. Éstas, desde 1946, se habían constituido en empre-
sas mixtas y operaban con déficit que era afrontado por el Estado. Es importante
resaltar que como ya había iniciado las operaciones la empresa LADE, Aerolíneas
Argentinas no es la primera, ni la única empresa del Estado Argentino.
Con el surgimiento de AR se estudiaron las rutas a operar y la necesidad
de centralizar las operaciones de los vuelos de cabotaje, en el Aeroparque Jorge
Newbery y en el Aeropuerto Ministro Pistarini para los internacionales. Los ser-
vicios de hidroaviones mantenían su centro operacional en la Dársena “D” del
Puerto Nuevo. Otro de los aspectos tenidos en cuenta fue la necesidad de cons-
tituir la flota inicial de la empresa. Quedó formada por seis aviones Douglas DC-6,
seis DC-4, cinco bimotores Convair CV-240, veintidós Douglas DC-3, seis hidroa-
viones Sandringham y un Beechcraft. De todos los equipos, solo tenían cabinas
presurizadas los DC-6 y los Convair que le permitía volar a cierta altura sin nece-
sidad del suministro de oxígeno a los pasajeros. Con esta flota se realizaron servi-
cios a Europa, Estados Unidos y a los países limítrofes. En vuelos de cabotaje se
conectaba a la Ciudad de Buenos Aires con 46 ciudades del interior del país y en
el año 1951 operaba con 15 destinos internacionales incluyendo rutas a Estados
Unidos (Nueva York), Europa (Madrid, Lisboa, Roma, Londres, París y Amster-
dam), países limítrofes (Belem, Natal, San Pablo, Santiago de Chile), La Habana,
Puerto España en el Caribe y Dakar en África. Desde el inicio de sus operaciones
incluía la opción de viajar en económica y primera clase.
A partir de 1956, como Argentina ingresó de forma temporaria en una po-
244 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turisn
lítica liberal permitió, impulsadas por el gobierno, el ingreso al mercado de nue-
vas empresas para realizar tanto vuelos de cabotaje como internacionales. Es-
to afectó la organización del transporte aéreo del país y obligó a AR a competir.
Finalizado el corto período de tendencia liberal, el país volvió a sus caracterís-
ticas proteccionistas favoreciendo una vez más a AR como la empresa estatal
de bandera. En 1973 inaugura la ruta a Ciudad del Cabo en Sudáfrica que pos-
teriormente dejó de operar y en 1981 fue la responsable de establecer con fines
comerciales, la ruta transpolar. El primer viaje, con carácter promocional no re-
gular, se llevó a cabo el 7 de junio de 1980 operado por un Boeing 747 desde
Buenos Aires con escalas en Río Gallegos (Argentina) y Auckland (Nueva Zelan-
da) para finalizar en Hong Kong. Con posterioridad la ruta comercial realiza si-
milar trayecto hasta Auckland pero finalizando en Sidney y habiendo eliminado
la escala en Río Gallegos. El objetivo de su implementación fue más allá del he-
cho comercial, debido a que es trascendente desde el punto de vista geopolí-
tico. Sin embargo se fortaleció como una importante ruta comercial brindando
múltiples posibilidades de conexión hacia la región del Asia Pacífico.
El 21 de noviembre de 1990, por decisión del gobierno argentino y como
consecuencia de la implementación de la Reforma del Estado, se dispuso la pri-
vatización parcial (85%) a través del sistema de licitación pública internacional. Si
bien en un principio varios grupos mostraron interés en la compañía, sólo se reci-
bió como oferta concreta la del grupo integrado por la empresa española Iberia
juntamente con una señe de empresas comerciales y financieras. Aerolíneas Ar-
gentinas, que se encontraba sin ningún tipo de deuda, quedó entonces, libre de
todo pasivo, bajo la conducción del grupo Iberia 3 -que en esa etapa era una de
las empresas españolas más deficitarias- y que también compró a Austral Lí-
neas Aéreas. La titularidad quedó integrada por un 85% del capital accionario en
manos de grupos privados, los trabajadores de Aerolíneas retuvieron un 10% de
la participación accionaria -Programa de Propiedad Participada, PPP- mientras
que el 5% restante fue retenido por el Estado Nacional. El proceso de privatiza-
ción garantizaba a la empresa la exclusividad durante 5 años para operar los vue-
los regulares regionales y durante 10 años los de carácter internacional de ma-
yores distancias. Incluyó la reestructuración de la empresa, la composición de la
flota y su plan de rutas. Con el transcurrir de los años sufrió sucesivos vaivenes
de parte de los grupos financieros y operativos que la componen afectando tan-
to a su imagen, su situación financiera, su flota, su infraestructura edilicia, el sis-
tema de simuladores de vuelo destinado a la capacitación de pilotos, el labora-
torio de capacitación, el desmantelamiento de los talleres de mantenimiento y su
plan de vuelos. En el 1992 ingresó al CRS Amadeus del que se retiró años más
3El proyecto de Iberia era transformarse en la gran empresa de aeronavegación latinoamericana. Además de AR había
adquirido el 45% de VIASA (Venezuela) que quebró y el 35% de LADECO (Chile)que venció al grupo Lan Chile
Dossier - Transporte aereo en la República Argentina 245
tarde. En 1993, ante la insolvencia del grupo comprador, el Estado se hizo cargo
de 43% del paquete accionario de Aerolíneas Argentinas, incluyendo el 10% re-
servado para el personal de la empresa. Según datos informados por la Secre-
taría de Transporte la participación de la empresa en la oferta de transporte de
cabotaje se redujo del 67% en 1989 al 59,3% para el 1991, mientras que el coefi-
ciente de ocupación para el tráfico internacional para el año 1990 fue del 66%.
En el mes de marzo de 1994, la Sociedad Española de Participaciones Em-
presariales (SEPI) se hizo acreedora del 85% de Aerolíneas Argentinas, mientras
que el Estado Argentino mantuvo el 15%, incluyendo el 10% que correspondía
a los empleados y que con posterioridad fue disminuido. En 1996 se vendió par-
te de la participación a un grupo norteamericano. En 1998 la empresa estadouni-
dense American Airlines compró el 8,33% de AR con la condición de aplicar el
management4 bajo la promesa de realizar grandes transformaciones que no fue-
ron concretadas. A partir de ese momento fue vendida la participación de Aero-
líneas en Buenos Aires Catering y la empresa pasó a formar parte de Sabre, que
fuera creado por American. Esa transacción aporto beneficios a AA en concepto
de reservas mientras que AR debió abonar un importante monto por su ingreso
al GDS. En enero del 2000 American retiró su participación de AR quedando una
vez más el control operativo en manos del grupo español SEPI.
En junio de 1999 se creó Aerolíneas Express que solo operó un año, prestan-
do servicios en aviones de 19 plazas, y cuya finalidad fue desarrollar una red de ser-
vicios interprovincial empleando como centro de distribución la ciudad de Córdoba.
Paralelamente, y como consecuencia de la política desregulatoria vigen-
te en el país, se inició la competencia en las rutas de cabotaje mediante el in-
greso de nuevas empresas o el incremento de rutas por parte de las existentes.
Esto obligó a una nueva reestructuración del plan de vuelos de Aerolíneas Ar-
gentinas, mientras que en el orden internacional eliminó muchos de sus tradi-
cionales destinos, algunos a favor de la empresa Iberia. En 2000 y debido a una
fuerte crisis financiera, el grupo inversor y el Estado Argentino realizaron el lla-
mado salvataje financiero de la empresa a la vez que ingresó en una nueva rees-
tructuración de rutas, eliminando destinos tanto internacionales como naciona-
les e incluyendo además nuevos despidos de personal. A mediados de ese año
el plan internacional de vuelos de la empresa incluía 19 destinos internacionales
-tan sólo 4 más que en 1951-, siendo los mismos a Nueva York y Los Ángeles,
en Estados Unidos; México, Caracas, Isla Margarita, Bogotá, Lima, Asunción,
Santa Cruz de la Sierra, Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro, Florianó-
polis, Montevideo y Punta del Este en Latinoamérica; Roma y Madrid en Euro-
pa; Sidney y Auckland, en Australia. En 2001 se agravó la crisis al punto de con-
siderarse su quiebra. Los sindicatos de trabajadores iniciaron fuertes huelgas
4 Definición de la misión y objetivos de la empresa y organizar y motivar a los recursos humanos para cumplirlos.
246 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
con la intención de presionar al grupo SEPI y sin tener resultados favorables.
Mientras tanto, diferentes sectores del gobierno argentino llevaron adelante tra-
tativas de negociación ante el grupo empresario y el gobierno español. Los re-
sultados fueron el continuo achicamiento del plan internacional de vuelos que
dejó a la empresa sin las rutas a Oceania, Estados Unidos, Europa y algunos
vuelos hacia los más importantes destinos en los países limítrofes.
Esa situación produjo nuevamente que en octubre del 2001 el grupo es-
pañol Air Comet, integrado por la empresa de turismo Marsans -con una fuer-
te trayectoria turística en Argentina- y las empresas aéreas españolas Spanair
y Air Plus, se hicieron cargo de AR con un 91,2% de participación y del 90 %
de Austral. El nuevo grupo prometió importantes aportes de capital, la recupe-
ración de las rutas aéreas suspendidas (tanto de cabotaje como internaciona-
les), la habilitación de nuevas rutas, y la ampliación y renovación de flota. Una
vez más se incumplió.
Finalmente, ante la gravedad de la situación, el 4 de setiembre de 2008
el Congreso de la Nación Argentina, sancionó la Ley 26.412, y bajo los funda-
mentos de garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasa-
jeros, correo y carga, el Estado Nacional procedió al rescate de las empresas
Aerolíneas Argentinas SA y Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur SA y de sus
empresas controladas (Optar SA, Jet Paq SA y Aerohandling SA) por compra
de sus acciones societarias.
Meses antes, el 17 de julio, el gobierno nacional había asumido el control
mixto de la empresa y realizando importantes aportes económicos.
A partir de la re-estatización se realizaron algunas acciones. En 2002
AR, reinstaló en el aeropuerto de Ezeiza, el Centro Técnico de Mantenimiento
(CTM), permite la inspección y mantenimiento de aeronaves, incluyendo las de
gran porte, de compañías de cualquier país que lo requieran bajo las normas
que establecen los manuales de mantenimiento de los fabricantes y las habilita-
ciones otorgadas por las autoridades aeronáuticas correspondientes. Obtuvo la
habilitación de la Aviación Civil Europea (EASA) para realizar el mantenimiento
técnico de las aeronaves pertenecientes a las compañías de la Unión Europea.
Posee nuevamente y también en Ezeiza del Centro de Formación y Entrena-
miento de Pilotos (Cefepra) donde reinstalaron simuladores de vuelo, equipamien-
to equivalente al que habían sido trasladados por los grupos privatizadores a Miami
y Madrid. El centro incluye simuladores para modelos de Embraer, Boeing y Airbus.
Se ha iniciado la mejora del plan de vuelos tanto interno como internacio-
nal y las frecuencias a algunas rutas, el re-equipamiento de aeronaves y se re-
dujo el promedio de edad de su flota, se reincorporó a todos los servicios de IA-
TA, en particular a las operaciones de la Cámara de Compensación, luego de 10
años de suspensión y en 2012 se integró a la alianza SkyTeam.
Dossier - Transporte aéreo en la República Argentina 247
Esta breve síntesis sobre AR, permite reforzar la expresión que en algunos
ámbitos del Estado se mencionara antes de su privatización: “bien o mal hay
que privatizar a Aerolíneas Argentinas.” Luego de transcurrida casi dos déca-
das de iniciado el proceso de privatización y trasnacionalización de Aerolíneas
Argentinas, estos fueron los resultados y costos para la sociedad Argentina.
12.3. ORGANISMOS Y REGLAMENTACIÓN AÉREA EN ARGENTINA
Argentina ratificó la Convención para la reglamentación de la Navega-
ción Internacional de París de 1919, el Convenio relativo al Tránsito de los Ser-
vicios Aéreos Internacionales de Chicago de 1944 y sus posteriores enmiendas,
así como también la Convención de la Aviación Civil Internacional de Chicago
(1944) que fue ratificado por la Ley 13.891/1968. Hizo lo propio con el Convenio
de Varsovia así como también sobre el Protocolo adicional de La Haya de 1955
y, por Ley 17.404/1967, el Convenio de Roma.
Sobre la responsabilidad del transportador en este país la empresa es
responsable en casos de pérdida, destrucción, averías o retardo de equipa-
jes y cargas transportadas en sus vuelos. Se rige en conformidad con el Códi-
go Aeronáutico de la Nación para los vuelos de cabotaje o por el Convenio de
Montreal de 1999 (véase Capítulo II), que fuera ratificado por la Ley 26.452 pro-
mulgada en 2009 y de acuerdo a los límites y plazos que estipulan para los ser-
vicios internacionales.
En el caso de los vuelos de cabotaje operados en la República Argentina pue-
den interpretarse los siguientes artículos del Código Aeronáutico que determinan:
- “Art. 139: El transportador es responsable de los daños y perjuicios cau-
sados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el ac-
cidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o
durante las operaciones de embarco o desembarco.
- Art. 140: El transportador es responsable de los daños y perjuicios so-
brevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes regis-
trados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya pro-
ducido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo a los efectos del
párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o
mercancías se encuentren al cuidado del transportador, ya sea en un ae-
ródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de
aterrizaje fuera de un aeródromo.
- Art. 141: El transportador es responsable de los daños resultantes del re-
traso en el transporte de pasajeros, equipaje o mercancías.
- Art. 142: El transportador no será responsable si prueba que él y sus de-
pendientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño
o que les fue imposible tomarlas.
248 TRANSPORTE AEREO ■ Servicios y relación con el Turismo
- Art. 145: En el transporte de mercaderías y equipajes, la responsabilidad
del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
dos argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declara-
ción especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transpor-
tador en el momento de remisión de los bultos y mediante el pago de una
tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador esta obligado a
pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor
de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real
del expendidor en la entrega. Los objetos cuya guarda conserva el pasa-
jero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pe-
sos a cuarenta argentinos oro en total.
- Art. 144: En el transporte de personas, la responsabilidad del transpor-
tador, con relación a cada pasajero queda limitada hasta la suma equiva-
lente en pesos moneda nacional a mil argentinos oro, de acuerdo a la co-
tización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de la responsabilidad.
- Art. 155: La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a re-
paración en las condiciones fijadas, con sólo probar que los daños provie-
nen de una aeronave en vuelo -desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje-, o de una persona o
cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquella. Sin em-
bargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia di-
recta del acontecimiento que los ha originado.”
Según el Contrato del Transporte Aéreo de Argentina también son por
cuenta del transportador, cuando la responsabilidad sea directamente atribui-
ble a éste, los gastos de comunicación telefónica al punto de destino, trasla-
do desde y hacia el aeropuerto, si debido al tiempo de demora correspondiera;
alojamiento y comidas por demoras, cancelaciones y pérdidas de conexión no
imputables al pasajero, en los siguientes casos:
- Pérdidas de conexión: se abonarán los gastos desde el punto de co-
nexión hasta la próxima conexión practicable.
- Demora de un vuelo en un punto de la ruta o fuera de ella: Se abonarán
los gastos a los pasajeros en tránsito, desde la interrupción hasta que
se reanude el vuelo.
- Cancelación en ruta: se abonarán los gastos a los pasajeros en trán-
sito desde la interrupción hasta el traslado al lugar más próximo para
poder continuar el viaje.
- Cancelación12.3. fuera de ruta: se abonarán los gastos a los pasajeros en
tránsito desde la interrupción hasta el traslado al lugar más próximo
para poder continuar el viaje.
Dossier - Transporte aereo en la República Argentina 249
Sin embargo, cuando la responsabilidad no es atribuible al transportador
éste no tiene obligación. Es el caso de la demora de un vuelo por problemas
técnicos o meteorológicos.
Para los vuelos de cabotaje, en caso de averías los reclamos deberán efec-
tuarse dentro de los siee días a partir de la fecha de entrega; mientras que en ca-
so de pérdida, destrucción o retardo dentro de los 10 días desde la fecha en que
el equipaje debió ser puesto a disposición del destinatario. A partir de esas fe-
chas se continúa con el circuito explicado para el transporte internacional.
Para la aplicación tarifaria, en Argentina, las tarifas están comprendidas en
la resolución 1.532/98 de la Secretaría de Transporte que indica: “[...] para las tari-
fas aéreas aplicables a cualquier tipo de transporte aerocomercial de pasajeros en
el transporte interno, son las comunicadas por o en nombre del transportador, a la
autoridad competente y/o aprobadas por ésta, publicadas y vigentes en el momen-
to de la emisión del contrato del transporte aéreo. Esto refleja la ¡dea de que la tarifa
aplicable es siempre la que está en vigor en el país y en la fecha de inicio del viaje.”
Sobre las tarifas aplicables en el transporte internacional la resolución determi-
na que: “[...] son aquellas registradas, por o en nombre del transportador, a la autori-
dad competente, o si no son publicadas, construidas de acuerdo con las regulacio-
nes del transportador. Sujeta a los requerimientos gubernamentales y regulaciones
del transporte, la tarifa es aquella en vigencia a la fecha de comienzo del transpor-
te cubierto por el primer cupón de vuelo del billete. Cuando el monto que ha sido
cobrado no constituya la tarifa aplicable, la diferencia será pagada por el pasajero
o, según el caso, reintegrada por el transportador conforme con las regulaciones.”
Sobre las aeronaves, el Art. 17 del Convenio sobre la Aviación Civil Interna-
cional de OACI estipula que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el
que estén matriculadas, en lo que es concordante el Art. 38 y siguientes del Có-
digo Aeronáutico Argentino. En Argentina las aeronaves deben registrarse en el
Registro Nacional de Aeronaves que otorga la matrícula nacional Argentina, que
se identifica con dos letras. La marca que identifica la nacionalidad Argentina es
LV para equipos privados y LQ (Art. 12, Ley 17.743). Dicha marca distintiva de-
be indicarse en el exterior de las aeronaves. Con letras y números y separado de
la marca que indica nacionalidad se asigna la matrícula individual de la aeronave.
Por otro lado, sobre el mantenimiento de aeronaves cada compañía aérea
debe presentar su plan de mantenimiento ante la ANAC, organismo que aprue-
ba o rechaza el mismo.
Sobre la tripulación el título V del Código Aeronáutico (Ley 17.285) legisla,
entre otros temas, sobre el personal que realiza funciones aeronáuticas a bordo
de aeronaves de matrícula Argentina. El Art. 76 dice que: “las personas que reali-
cen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así co-
mo las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer
 250
246 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.” El Art. 78
dice que: “la autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tri-
pulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo.”
12.4. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA
En la República Argentina los organismos y asociaciones más importantes
que tienen competencia en el ámbito de la aviación aerocomercial son diversos
y en la última etapa fueron creados nuevos organismos en sustitución de algu-
nos de carácter históricos, y otros modificaron sus funciones.
12.4.1. ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC)
Mediante el decreto 239/07 se crea la Administración Nacional de la Aviación
Civil (ANAC) organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transpor-
te de La Nación que será la autoridad aeronáutica nacional y que asume el control
efectivo el 1° de julio de 2009. Las funciones y competencias establecidas en el Có-
digo Aeronáutico -Ley 17.285- y en la Ley 19.030 de política aérea; en los tratados
y acuerdos internacionales, normas y disposiciones que regulan la aeronáutica ci-
vil en Argentina. Este organismo tiene a su cargo la administración de los servicios
de navegación aérea, reglamentando, fiscalizando, controlando y administrando la
actividad aeronáutica civil, es decir que no esté relacionada con la defensa del país.
El decreto 1770/2007 determina entre las principales funciones y faculta-
des de ANAC a las que se enumeran a continuación:
1. Ejercer la fiscalización y control de los aeródromos públicos y priva-
dos del territorio nacional, los servicios de navegación aérea, las habi-
litaciones y licencias conferidas, la aeronavegabilidad, las operaciones
efectuadas a las aeronaves, el trabajo y transporte aéreo, la explota-
ción de servicios aeronáuticos, el tránsito aéreo y las comunicaciones,
la capacitación, formación y entrenamiento del personal de servicios
aeronáuticos, los aeroclubes e instituciones aero deportivas que resul-
ten materia de su competencia, las actividades generales de la Avia-
ción Civil el cumplimiento tanto de la normativa vigente, como de los
acuerdos y convenios nacionales e internacionales suscriptos y que se
suscriban en el futuro por la República Argentina.
2. Intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a
la materia de su competencia, propiciando su revisión y actualización
periódica de los reglamentos y procedimientos.
3. Desarrollar un sistema institucional que promueva políticas y planes
estratégicos, que regulen el desarrollo y/o el fomento del transporte de
la aeronavegación civil, comercial y general.
4. Elaborar y aprobar la planificación a corto, mediano y largo plazo
Dossier - El transporte
Dossier aéreo
- Transporte en laen
aéreo República Argentina
la República Argentina 251
247
de la Aviación Civil en materia de servicios aeroportuarios y de seguri-
dad aérea, de servicios de seguridad y fomento a la aviación, de regu -
lación aeronáutica, de controles, certificaciones y fiscalizaciones que
establezca la normativa vigente, así como también las actividades de
gestión interna. Implementar programas y proyectos de diseño rela-
cionados con la construcción y el adecuado mantenimiento de la in -
fraestructura aeroportuaria nacional.
5. Intervenir en el otorgamiento, resolución y rescisión de concesiones
y autorizaciones de servicios de transporte aerocomercial, servicios de
aeropuertos y de navegación aérea.
6. Disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certifi-
caciones del personal de servicios aeronáuticos, de material aeronáu-
tico, de aeronaves, aeroclubes e instituciones aerodeportivas, opera-
ciones de aeronaves, de aeródromos e infraestructura aeronáutica.
7. Administrar y coordinar las acciones y actividades vinculadas con la re-
gulación normativa, la información aeronáutica, la búsqueda y salvamen-
to, el tránsito aéreo y las comunicaciones, los planes y controles de vue-
lo, los estudios geográficos y la explotación de los servicios aeronáuticos.
8. Mantener el registro del material aeronáutico y aeronaves, según la
normativa legal correspondiente, así como también asesorar sobre ti-
pos y características del material aeronáutico que incorporen las re-
particiones públicas nacionales o provinciales.
9. Proteger los derechos de los usuarios y consumidores de los servi-
cios de transporte aerocomercial.
10. Recaudar y administrar las tasas por servicios de tránsito aéreo y
aplicar multas por faltas al Código Aeronáutico y a las normas vigen-
tes sobre faltas e infracciones, quedando sujeta al control de los orga-
nismos competentes del gobierno nacional.
Sin embargo, por decreto 1.840/2011, la Fuerza Aérea Argentina, retomó
el control de la navegación aérea y se transfirieron a su ámbito las funciones de
control de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación
y supervisión del accionar operativo del control aéreo que en 2007 habían sido
asignadas a ANAC. Dicho cambió, según el gobierno, se fundamentó en mejo-
rar el cumplimiento de las finalidades tenidas en cuenta al momento de la crea-
ción de la ANAC, y siguiendo recomendaciones de OACI, porque resulta necesa-
rio y conveniente que dicha Administración no tenga a su cargo la prestación de
los servicios de navegación aérea, cuya actividad regula y le compete fiscalizar.
Además se crea en el ámbito de la Fuerza Aérea la Dirección General de
Control de Tránsito Aéreo y se dispone transferir a la Dirección General de Con-
trol de Tránsito Aéreo los Centros de Control de Aéreas, las Torres de Tránsito
248
252 TRANSPORTE
TRANSPORTE AEREOAEREO ■ Servicios
Servicios y relacióny con
relación con el Turismo
el Turismo
Aéreo y los servicios asociados al control de tránsito aéreo.
Por lo tanto, ANAC, tiene entre sus misiones y funciones las anteriormente
asignadas a la Secretaría de Transporte otras anteriormente asignadas al ORS-
NA, a excepción de la regulación y control de los contratos de concesión de ae-
ropuertos. Ejerce la regulación, supervisión y fiscalización de las tareas asigna-
das según las recomendaciones de OACI.
12.4.2. DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO (DNTA)
Dependiente de ANAC tiene por finalidad controlar la explotación de los
servicios aeronáuticos y la actividad comercial de la aviación civil para lograr su
desarrollo organizado, bajo los principios de eficiencia seguridad y economía,
acorde con la legislación vigente y recomendaciones internacionales.
Entre sus acciones se encuentran:
1. Intervenir en el otorgamiento de derechos para la explotación de
servicios de transporte aéreo.
2. Gestionar la promoción sobre la interpretación y aplicabilidad de
normas relacionadas con los servicios de navegación aérea.
3. Coordinar con organismos nacionales e internacionales en temas
relacionados a los servicios de navegación aérea.
4. Elaborar y presentar informes sobre incidentes, accidentes o defi-
ciencias en los servicios de navegación aérea, determinando previsio-
nes y acciones correctivas.
5. Ejecutar y coordinar las acciones dirigidas a perfeccionar el funciona-
miento del sistema de transporte aerocomercial y del transporte multimodal.
6. Participar y entender en la gestión de los acuerdos bilaterales y
multilaterales sobre servicios de navegación aérea y aeródromos.
Dossier - El transporte aéreo en la República Argentina
Dossier - Transporte aereo en la República Argentina 249253
7. Coordinar el cumplimiento de las normas y regulaciones relaciona-
das con las autorizaciones de ingreso, salida y sobre vuelos a opera-
dores comerciales nacionales y extranjeros.
8. Coordinar la información a ser brindada a los usuarios del transpor-
te aerocomercial sus derechos y obligaciones, atendiendo los recla-
mos que se deriven del incumplimiento de la normativa.
9. Elaborar estudios tendientes a mejorar la fiscalización de los mer-
cados para evitar prácticas que lesionen los derechos del usuario.
10. Administrar toda información estadística, relacionada con el trans-
porte aéreo, para su remisión a organismos públicos o privados sean
nacionales o internacionales.
11. Participar en la imposición de sanciones por la contravención o in-
cumplimiento del Código Aeronáutico y de la normativa vigente en ma-
teria de servicios de navegación aérea.
12. Coordinar la actualización de planes y programas de estudio, el
otorgamiento de certificados y controlar y supervisar a los Centros o
Escuelas Aeronáuticas.
13. Proponer la reglamentación y procedimientos para la resolución
de conflictos con los usuarios.
14. Proponer los reglamentos referidos a las condiciones básicas de
los contratos de prestación.
15. Participar y entender en la gestión de los acuerdos bilaterales y
multilaterales sobre servicios de navegación aérea y aeródromos.
16. Supervisar y controlar la aplicación de normas y regulaciones relacio-
nadas con la habilitación de los Servicios de Transporte Aerocomercial.
17. Cumplir con los procedimientos técnicos definidos en la aproba-
ción de las solicitudes de carácter comercial de operadores comercia-
les nacionales y extranjeros.
18. Coordinar y participar en comisiones públicas y privadas vincula-
das con el transporte y trabajo aéreo.
Están a su cargo las Direcciones inferiores de: Acuerdos y Convenios, de Ex-
plotación de Servicios Aerocomerciales y de Estudios de Mercado y Estadística.
12.4.3. ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE
AEROPUERTOS (ORSNA)
Creado por el decreto 375/97 en el ámbito de la Secretaría de Transporte de
La Nación, cuya misión es controlar la actividad aeroportuaria en el ámbito del
sistema nacional de aeropuertos siendo responsable de la fiscalización, la correc-
ción y eficiencia de los mismos. El sistema nacional se integra por 57 aeropuertos
y aeródromos de los cuales un grupo fue concesionado en 2008 y otros poste-
riormente. Los no concesionados siguen bajo la misma administración que tenían
254 TRANSPORTE AEREO - Servicios v relación con el Turismo
antes 12de ingresar al sistema, pero bajo el control de ORSNA.
El ORSNA tiene entre sus funciones las de establecer las normas, sistemas y
procedimientos técnicos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener
los aeropuertos integrantes del Sistema así como controlar su cumplimiento; esta-
blece las bases y criterios para el cálculo de las tasas, aprueba los correspondien-
tes cuadros tarifarios y debe asegurar el cumplimiento del contrato de concesión.
Para realizar las incluye, además del directorio correspondiente, las geren-
cias de Seguridad aeroportuaria, Coordinación y asuntos jurídicos, Administra-
ción y presupuestos, Comunicaciones con los usuarios, Administración de las
concesiones y de Planeamiento y desarrollo.
Información de ORSNA sobre los derechos de los usuarios desde el ingre-
so hasta el embarque
• Acceso libre para el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias
• Respeto por los principios de uniformidad, igualdad y trato no discri-
minatorio
• Seguridad y continuidad de los servicios prestados
• Respeto por los estándares mínimos de calidad
• Disponer de servicio médico adecuado dentro del aeropuerto para
casos de emergencia
• Obtener información actualizada sobre horarios y estado de vuelos
• Recibir atención apropiada dentro del aeropuerto
• Disponibilidad del libro de quejas en caso de ser requerido
• Tarifas razonables y justas en todos los servicios ofrecidos
• Que las prestaciones se brinden en el marco de la libre competencia
• Que el aeropuerto funcione dentro de los horarios autorizados por la
Autoridad Pública de Aplicación • dividir en dos grupos:
12.4.4. POLICÍA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA)
Creada en 2005, dependiente del Ministerio de Justicia, Seguridad y De-
rechos Humanos de la Nación, es la primera institución policial de carácter fe-
deral con conducción civil. Tiene por misión la seguridad aeroportuaria, enten-
dida como una dimensión específica de la seguridad pública, y comprende las
acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito
jurisdiccional aeroportuario. Se encarga de la seguridad aeroportuaria preventi-
va que incluye las actividades tendientes a impedir, evitar, obstaculizar o limitar
los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario, y de la seguridad ae-
roportuaria compleja que considera el control de los actos delictivos comple-
jos cometidos por organizaciones criminales, relacionados con el narcotráfico,
el terrorismo, el contrabando y otros delitos conexos.
Dossier - Transporte aéreo en la República Argentina 255
12.4.5. OTRAS ASOCIACIONES NACIONALES
Se encuentran además, como aportes de empresas privadas o del perso-
nal aeronáutico la Junta de Representantes de Compañías Aéreas (JURCA) con
antecedente en1959 aunque obtuvo la personería jurídica en 1982. Tiene por
finalidad defender los intereses y la representación de las líneas aéreas desti-
nadas al transporte de pasajeros, carga y correo que la integran, incluyendo a
empresas argentinas y extranjeras que operan con el país, ante organismos gu-
bernamentales, no gubernamentales, cámaras y asociaciones tanto en el nivel
nacional como internacional. En 2004 modificó sus estatutos y pasó a deno-
minarse Cámara de Compañías Aéreas de la República Argentina.
Finalmente, Argentina posee una oficina local para el BSP de IATA así co-
mo para otras actividades de carácter operativo y para las relaciones institucio-
nales, y no se encuentran en el país oficinas de OACI.
12.5. LAS RUTAS AÉREAS EN ARGENTINA
La distribución de las rutas aéreas en el país es básicamente de tipo radial
convergiendo la mayoría hacia y desde los aeropuertos Jorge Newbery y Ministro
Pistarini, en la Ciudad y/o provincia de Buenos Aires. Esta situación dificulta los
viajes entre las ciudades transversales. Si bien a través de las décadas algunas
empresas operaron con su hubs desde el interior del país, permitiendo la descen-
tralización del transporte aéreo y facilitando los traslados entre las localidades de
menor población, esa situación solo se mantiene por cortos períodos de tiempo.
A pesar de esta realidad, en 1993 la Secretaría de Transporte clasificó la
red de rutas de cabotaje de la siguiente manera:
1 - Servicios troncales de interconexión regional los cuales se pueden
a) Troncales: son los que forman ese tipo de red desde y hacia
Buenos Aires incluyendo las escalas intermedias que sirven bási-
camente para aumentar el coeficiente de ocupación, permitiendo
también atender a la demanda en tramos intermedios de la ruta.
Rutas operadas por Aerolíneas Argentinas, Austral y Lan.
b) Transversales: corresponden a los servicios entre diversas loca-
lidades del país, independientemente del mercado de Buenos Aires.
2 - Servicios de segundo nivel
a) Zonales hacia Buenos Aires: pueden incluirse los que realizan
la empresa LAER hacia el litoral argentino, Sol desde Santa Fe,
Andes, desde Salta y Aerochaco desde Resistencia. Algunas de
las rutas atendidas pueden considerarse troncales por la distancia
recorrida pero por el nivel de demanda y el tamaño de las aerona-
ves empleadas, son consideradas de segundo nivel.
256 TRANSPORTE AEREO - Servicios v relación con el Turismo Dossier - Transporte aereo en la República Argentina 257

b) Zonales de alimentación a la red troncal: dentro de los ser- Mientras que los restantes destinos entre los que se incluyen San Rafael, San
vicios de alimentación en la red troncal se ubicaban, por ejemplo Luis, La Rioja, San Juan, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Jujuy, Formo-
los vuelos que realizaba Inter Austral desde Córdoba, los que ser- sa, Resistencia, Corrientes, Santa Fe, Posadas, Rafaela, Mar del Plata, Bahía Blanca,
vían como alimentación a la red troncal. Santa Rosa, Esquel, Viedma, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos y Río Grande, dis-
ponen de menores frecuencias diarias. Del total de vuelos con destino a Ushuaia, Ba-
3 - Servicios de tercer nivel
riloche y El Calafate, algunos son operados desde el aeropuerto de Ezeiza con el fin
Los que unen centros pequeños, con bajos volúmenes de deman-
de facilitar la conexión de los pasajeros en viaje por turismo que arriban desde des-
da y a través de distancias cortas. Las zonas atendidas se carac-
tinos internacionales. La figura xx representa el plan de vuelos de Aerolíneas Argen-
terizan por la inexistencia o falta de calidad en otros servicios de
tinas-Austral, grupo que concentra el mayor tráfico de los vuelos internos, y resal-
transporte por estar distantes de los centros principales. Algunos
ta la concentración de pares de ciudades desde y hacia Buenos Aires, siendo pocas
servicios de fomento que presta LADE entre diversas localidades
las rutas transversales, mientras que las indicadas como tales se corresponden con
de la Patagonia corresponden a este grupo. El tipo de aerona-
rutas que efectúan escalas intermedias previas a sus aeropuertos de destino final.
ve utilizada debe estar acorde con la infraestructura aeroportua-
ria, que generalmente es muy precaria y en muchos casos la pis-
ta de aterrizaje no es asfaltada. Estos servicios, generalmente no
son rentables y deben percibir un subsidio para que puedan ser
prestados. Hay numerosas localidades pequeñas, especialmente
en la Patagonia, que dependen exclusivamente de este servicio.

La ruta troncal de mayor volumen de Argentina es Buenos Aires-Córdo-

ba mientras que los 25 pares de ciudades más importantes contabilizan más
del 90% de todo el tráfico aéreo del país produciendo como resultado una al-
ta centralización de la oferta aérea, causada, en gran parte, por la centraliza-
ción de la demanda.
La figura 41 refleja los pares de ciudades que concentran en los últimos
años, la mayor cantidad de frecuencias en vuelos de cabotaje.
 258 TRANSPORTE AEREO - Servidos v relación con el Turismo Dossier - Transporte aereo en la República Argentina 259

Buscando subsanar dicha centralidad, en 2010 se puso en marcha el de-

especto de las rutas internacionales, el aeropuerto Ministro Pistarini
nominado “Corredor federal” por parte de AR. Tal como se visualiza en el ma-
(EZE) concentra entre el 80 y el 90 % de ese tipo de vuelos desde-hacia el país,
pa adjunto, es una ruta circular que le permite al pasajero ir “tocando” los ae-
mientras que son pocos los restantes que operan con algunos vuelos inter-
ropuertos que conectan con destinos turísticos internacionales, para, de esa
nacionales, entre los que se incluyen, Aeroparque Jorge Newbery, Córdoba y
forma, facilitar en particular a los turistas la visita de esos destinos sin tener que
Mendoza aunque con vaivenes en la oferta. Las principales comunicaciones in-
realizar las sucesivas conexiones desde AEP. De alguna manera, esta alternati-
ternacionales con Argentina, algunas de las cuales se realizan vía conexión en
va contribuye a descentralizar el plan de vuelos.
terceros países y que pueden sufrir modificaciones, se indican en la figura 45:
Figura 44. Rutas internacionales desde Argentina
 260 TRANSPORTE AEREO Servicios y relación con el Turismo
256 TRANSPORTE AEREO - Servicios v relación con el Turismo
12.6. LOS AEROPUERTOS EN ARGENTINA
La Ley 12507/56 de Política Aeronáutica Argentina determina que el Go-
bierno Federal tiene competencia exclusiva en la planificación de la red de ae-
ródromos públicos, en la construcción y administración de los aeródromos
públicos de propiedad del Estado, en prestar asesoramiento técnico para su
construcción y habilitar así como registrar los aeródromos públicos y privados
del país. Sin embargo, la construcción, el mantenimiento y la operación pueden
ser realizadas por el Estado Federal, los Estados provinciales, los municipios,
las empresas privadas.
Argentina cuenta con más de 120 aeropuertos públicos, unos 17 no po-
seen pistas pavimentadas, existiendo además 75 pistas privadas y 22 son de
carácter internacional. Del total, 57 forman parte del Sistema Nacional de Aero-
puertos (SNA) de los cuales 38 son administrados por diferentes grupos conce-
sionarios; los no concesionados son operados por el gobierno nacional, pro-
vinciales y también locales.
En 1998 el gobierno argentino adjudicó por licitación pública nacional e in-
ternacional al Consorcio Aeropuertos Argentina 2000 la concesión de la presta-
ción de servicios de administración, explotación y funcionamiento de un conjunto
de 33 aeropuertos importantes, que forman parte del SNA 5 . El grupo conce-
sionario está integrado por la empresa Ogden de Estados Unidos que posee el
33% de participación, el grupo SEA de Milán, Italia, con otro 33%, la Corpora-
ción Americana Argentina con el restante 33% y el grupo Riva de Argentina con
el 1 %. El Concesionario tiene a su cargo los aspectos administrativos, operati-
vos, la parte comercial y de servicios dentro de la terminal. Se encarga de recau-
dar las tasas de aterrizaje, de estacionamiento de aeronaves, de uso de aeroes-
tación de los pasajeros, la manipulación en tierra de pasajeros y carga, servicios
de vuelo, así como de garantizar a las compañías aéreas los slots -disponibilidad
de horarios para el uso de las pistas-. Es quien designa al Administrador del Ae-
ropuerto para asumir su representación. Es el responsable de todo lo relacionado
con las obligaciones estipuladas en el contrato de concesión.
Sin embargo, el concesionario no es responsable de la seguridad de los
mismos, la que está a cargo del Estado quien además debe fiscalizar las condi-
ciones operativas. Por otro lado, el Organismo Regulador del Sistema Nacional
de Aeropuertos (ORSNA), creado por el gobierno, tiene bajo su responsabilidad
el control sobre el concesionario, haciendo que éste cumpla con las condiciones
estipuladas en el contrato firmado y con la calidad de la prestación de los diver-
sos servicios que alcanzan tanto a los pasajeros como a las empresas aéreas.
El consorcio recibió la concesión por 30 años y entre los años 1998 y 1999 se
5 Argentina, basó el proceso de concesión en otros similares de Latinoamérica: Colombia (1993), México (1995), Chile
(1997), Bolivia, Costa Rica, Perú, Venezuela y República Dominicana.
261
Dossier -Dossier
El transporte aéreo en
- Transporte la República
aereo Argentina
en la República Argentina 257
fue realizando de forma paulatina la toma de tenencia de cada uno de ellos,
aunque algunos fueron incorporados con posterioridad. En 2007 se procedió a
re-negociar las condiciones del concesionario del grupo AA2000 que se exten-
dió hasta el año 2028, así como el Estado argentino asumió la participación pú-
blica del 20 % de las acciones de ese grupo.
Como no todos los aeropuertos del país fueron entregados en conce-
sión al grupo AA2000, muchos permanecen bajo la explotación de los go-
biernos provinciales o municipales así como otros se encuentran en manos
de otros grupos concesionarios. Es el caso del Aeropuerto Internacional de
Neuquén “Juan Domingo Perón”, que fue concesionado en 2001 al Consor-
cio integrado por Unitec SA, Riva SA, Servicios Aeroportuarios Sudameri-
canos, American Lodging y Compañía de Servicios Aeroportuarios. El aero-
puerto de Lago Argentino ubicado en El Calafate, Provincia de Santa Cruz,
posee una pista de 2.550 metros de largo, fue inaugurado en el 2000 y cons-
truido por el grupo London Supply quien opera el mismo durante el tiem-
po que dure la concesión. Ese concesionario explota además el aeropuer-
to internacional Islas Malvinas de la Ciudad de Ushuaia (Tierra del Fuego); el
aeropuerto internacional “Almirante Zar” de Trelew (Chubut) y construyó en
2001 el aeropuerto Valle del Conlara, en Villa de Merlo (San Luis) con una
pista de 2.550 metros. En 2008, la Corporación América se hizo cargo de la
operación del Aeropuerto de Bahía Blanca.
Entre los aeropuertos otorgados al grupo AA2000 se incluyen los interna-
cionales Ministro Pistarini y Jorge Newbery. Tuvieron algunas transformaciones,
las más importantes medían sido en anterioridad en el año 1978 como conse-
cuencia de la organización en el país del mundial de fútbol; otra en 2002 que in-
cluyó la remodelación y ampliación de las terminales A y B así como la repara-
ción, ampliación y repavimentación de las pistas de EZE. Desde 2009, continuó
con su ampliación y el desarrollo de la terminal C. Posee tres pistas de asfal-
to cuyas dimensiones son 3.300 x 80, 2.900 x 70 -ampliada- y 2.200 x 70 esta
última solo es utilizada como pista de rodaje. Permite la operación de equipos
de gran porte incluyendo el Boeing B-747/400 y el Airbus A340/600 y operan a
la fecha de edición de este libro aproximadamente 40 compañías aéreas. Es el
principal aeropuerto internacional del país y el de mayor movimiento.
El aeropuerto Jorge Newbery también contó con varias remodelaciones y
ampliaciones para adaptarse al crecimiento de la oferta de transporte aéreo y
es el segundo aeropuerto de mayor movimiento de pasajeros y aeronaves del
país, seguido por Córdoba y Mendoza, aunque no cuenta con capacidad para
la operación de aeronaves de gran porte. Desde 2010 se dispuso la interna-
cionalización de este aeropuerto para la realización de vuelos regionales hacia
Brasil, Paraguay y Chile, que se suman a los operados hacia Uruguay.
262 TRANSPORTE AEREO - Servicios v relación con el Turismo Dossier - Transpone aereo en la República Argentina 263
264 TRANSPORTE AEREO - Servicios v relación con el Turismo Dossier - Transporte aéreo en la República Argentina 265

por ello el contrato celebrado entre un transportador aéreo y un operador tu-

rístico, por lo cual el transportista pone a disposición del operador la capaci-
dad total de una aeronave para el transporte de personas con el objeto de efec-
tuar un vuelo o una serie de ellos predeterminados por un precio global,” deben
presentar ante el organismo de la aviación civil vigente la siguiente documenta-
ción: póliza de seguro que cubra el riesgo de tripulantes, personas transporta-
das, equipaje y daños a terceros; certificado de aeronavegabilidad; disponibili-
dad aeroportuaria; copia del contrato celebrado con el operador; certificado de
operador turístico emitido por el Ministerio de Turismo de la Nación.
Para los convenios interlineales, el Art. 110 del Código Aeronáutico de la
Nación expresa que: “los acuerdos que impliquen arreglos de ‘pool’, conexión,
consolidación o fusión de servicios o negocios deberán someterse a la aproba-
ción previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones den-
tro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado.” Mientras que el
Art. 1 del decreto 1401/98 establece que: “la compartición de códigos y la ex-
plotación conjunta de servicios se encuentran comprendidos entre los arreglos
determinados por el mencionado artículo del Código Aeronáutico”. Numerosos
vuelos al país se realizan mediante esta modalidad.
12. 7. EMPRESAS AÉREAS QUE PRESTAN SERVICIOS EN ARGENTINA
En Argentina operan empresas destinadas a cubrir las rutas de nacionales
y otras para los vuelos internacionales. Al momento de la edición de este libro
las empresas que prestan servicios de cabotaje mediante compañías principa-
les y en rutas troncales son el grupo Aerolíneas Argentinas-Austral y Lan Argen-
tina. Mientras que LADE atiende los vuelos de fomento; Sol Líneas Aéreas, An-
des Líneas Aéreas, Aerochaco y Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER), cumplen
el rol de compañías complementarias aunque algunas operan rutas de carác-
ter troncal.
Las zonas internacionales que concentran el mayor movimiento de pa-
sajeros mediante servicios regulares son la regional -hacia los países limítro-
fes- seguida por la americana y europea. Sin embargo también se ofrecen al-
gunos vuelos hacia el continente africano, Asia y Oceania. Entre las empresas
que prestan servicios regionales se incluyen Aerolíneas Argentina, Lan Chile,
BoA, Sky Airlines, TAM y Gol. Las rutas americanas son operadas por Air Cana-
da, United, American, Delta; Aeroméxico, Cubana de Aviación, Avianca y Co-
pa Airlines. Sudáfrica es atendida por South African y Oceania por AR. Europa
lo está por Aerolíneas Argentinas, Air France, KLM, Alitalia, Iberia, Air Europa,
British, Lufthansa y Turkish Airlines. Finalmente a Oriente Medio se efectúa me-
diante Qatar Airways y Emirates.
Respecto de las líneas charters, el decretal 470/97, estipula que: “los
transportadores autorizados para operar con servicios charters, entendiendo
 268 TRANSPORTE AEREO - Servicios v relación con el Turismo Referencias Bibliográficas
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