Capacidad ATC

COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO

AÉREO
TALLER DE CAPACITACIÓN PARA LA

MEDICIÓN DE CAPACIDAD ATC
Septiembre 2023
CONTENIDO
1. DISPOSICIONES PRELIMINARES............................................................................ 01
1.1 OBJETIVO.................................................................................................................... 01
1.2 ÁMBITO....................................................................................................................... 01
1.3 ELABORACIÓN Y REVISIÓN.................................................................................... 01
1.4 GRADO DE CONFIDENCIALIDAD.......................................................................... 01
2. HISTÓRICO DE LA MEDICIÓN DE CAPACIDAD ATC EN BRASIL................... 02
3. ABREVIATURAS........................................................................................................ 03
4. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 03
5. DEFINICIONES............................................................................................................ 05
6. RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, DEMANDA Y DEMORA................................ 06
7. FACTORES QUE GENERAN DEMANDA DE TRÁNSITO AÉREO....................... 08
8. FACTORES QUE GENERAN DEMORAS EN LAS
OPERACIONES AÉREAS........................................................................................... 08
9. ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD ATC........................................... 08
10. CAPACIDAD DE SECTOR ATC................................................................................ 19
11. NÚMERO MÁXIMO DE AERONAVES BAJO CONTROL SIMULTÁNEO
DE UN CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO.................................................. 21
12. FACTORES QUE GENERAN CARGA DE TRABAJO PARA EL
CONTROLADOR........................................................................................................ 21
13. MODELO MATEMÁTICO......................................................................................... 22
13.1 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD............................................................................... 22
13.2 CONSIDERACIONES SOBRE EL MODELO MATEMÁTICO............................... 22
13.2.1 NÚMERO DE REFERENCIA...................................................................................... 22
13.2.2 TIEMPO PROMEDIO DE PERMANENCIA EN EL SECTOR.................................. 22
13.2.3 FACTOR DE CONVERGENCIA.................................................................................. 22
13.2.4 TIEMPO DE COMUNICACIÓN.................................................................................. 23
13.2.5 TIEMPO PROMEDIO DE TAREAS SECUNDARIAS DEL ATCO.......................... 23
13.2.6 LA CONSTANTE 1,30................................................................................................. 23
13.2.7 FÓRMULA REDUCIDA.............................................................................................. 23
13.2.8 FACTOR DE CONVERGENCIA................................................................................. 23
13.2.9 NÚMERO PICO............................................................................................................ 24
13.2.10 CAPACIDAD HORARIA DEL SECTOR................................................................... 25
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14. PLANIFICANDO LA MEDICIÓN...........................................…..................................... 26

14.1 FACTORES DE PLANIFICACIÓN.................................................................................. 26
14.2 FACTORES RELATIVOS A LAS OPERACIONES ATC.....…....................................... 26
17. METODOLOGÍA APLICADA.......................................................................................... 27
17.1 CAPACIDAD CALCULADA DE LOS SECTORES ATC............................................... 27
17.1.1 PLANIFICACIÓN PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS............…........................... 27
17.1.2 RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DEL TIEMPO DE
TAREAS SECUNDARIAS................................................................................................ 28
17.1.3 RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DEL TIEMPO PROMEDIO
DE PERMANENCIA EN EL SECTOR............................................................................. 30
17.1.4 RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DEL TIEMPO DE COMUNICACIÓN............... 32
17.1.5 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ................................................................................ 34
17.2 CAPACIDAD AJUSTADA DE LOS SECTORES ATC................................................... 36
17.3 CAPACIDAD ESTIMADA DE LOS SECTORES ATC................................................... 36
18 TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN........................................................... 37
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1. DISPOSICIONES PRELIMINARES
1.1 OBJETIVO
Este cuadernillo tiene como objetivo proporcionar a los participantes del Taller de
capacitación para la medición de capacidad ATC los conocimientos necesarios para que puedan
realizar los cálculos de capacidad utilizando la metodología desarrollada en el Centro de
Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).
1.2 ÁMBITO
El contenido de este cuadernillo fue adaptado del Curso CGN002 para los alumnos del
Taller de capacitación para la medición de capacidad ATC, impartido por la Comisión del CGNA
a pedido de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA).
1.3 ELABORACIÓN Y REVISIÓN
Elaborado por el SO Cosme de Souza Alves de Oliveira. Revisado por el 1T Esp CTA
Joaquim Tavares Lobo Júnior y por el 1T Esp CTA Eliseu Cavalcanti de Albuquerque. Vertido al
castellano por el 1S BCT José Mauricio da Conceição Rocha.
1.4 GRADO DE CONFIDENCIALIDAD
Este documento es de carácter público.
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2 HISTÓRICO DE LA MEDICIÓN DE CAPACIDAD EN BRASIL
Desde 1994, el movimiento aéreo en Brasil ha aumentado considerablemente, superando

todas las expectativas y las previsiones existentes. Ese aumento de la demanda provocó problemas
en la afluencia del tránsito aéreo en algunas regiones, indicando que la capacidad de las unidades de
Control de Tránsito Aéreo (ATC) y la infraestructura aeroportuaria no eran suficientes para soportar
las tasas de crecimiento presentadas.
El aumento observado en el movimiento aéreo se concentraba, en mayor volumen, en el

polígono formado por las ciudades de Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba
y Porto Alegre. Sin embargo, el mayor impacto se produjo en las operaciones en el aeropuerto de
Congonhas, donde la demanda de tránsito aéreo, en ciertos momentos excesiva, imponía una
sobrecarga en el sistema, con sus efectos en el Control de Aeródromo, en las aproximaciones y
salidas del Área de Control Terminal (TMA) de São Paulo y en las Regiones de Información de
Vuelo (FIR) adyacentes. Esta sobrecarga fue motivada por factores como: las limitaciones de las
características físicas de la infraestructura existente; la complejidad del tránsito aéreo bajo la
responsabilidad del Control de Aproximación (APP) São Paulo; el crecimiento de la aviación
general y ejecutiva; el crecimiento de las líneas regionales a Congonhas y de vuelos internacionales
a Guarulhos. Todos estos factores han dado lugar a una sobrecarga en la capacidad, es decir, los
principales aeródromos del país pasaron a funcionar muy cerca del nivel de saturación de sus
capacidades, lo que afectó también a los sectores ATC alrededor del polígono.
El 19 de diciembre de 1995, la entonces denominada Diretoria de Eletrônica e Proteção ao

Voo (DEPV) determinó la creación de un grupo de estudio cuyo objetivo era la aplicación de
técnicas de gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) que pudieran resolver los problemas
de afluencia que afectaban la circulación aérea.
En 1997 se inició el proceso de implementación del Núcleo ATFM de Brasil (NuATFM). El

NuATFM fue diseñado para proporcionar un proceso de análisis continuo, la coordinación y el uso
dinámico de medidas de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, como complemento y
asesoramiento a la prestación de servicios de tránsito aéreo. Todo ello con el objetivo final de
proporcionar un tránsito aéreo seguro, ordenado y económico. La primera concepción operacional
del NuATFM fue aprobada por la ordenanza 017/DIRPV de 12 de marzo de 1998, y modificada por
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la ordenanza 41/DIRPV de 09 de octubre de 1998. Entre otras resoluciones, se activaba el
NuATFM en el Instituto de Proteção ao Voo (IPV).
El propósito de la activación de un Centro ATFM era apoyar a las unidades de control de

tránsito aéreo de modo que éstas pudieran, efectivamente, atender a un número de aeronaves
equivalente al límite de su capacidad, dentro de las normas de seguridad establecidas y
proporcionando la menor cantidad posible de esperas en vuelo. Asimismo, sería posible un mejor
uso de las pistas de aterrizaje, que podrían alcanzar la capacidad máxima de despegues y aterrizajes
en los aeródromos considerados.
Así, fue creado por la ordenanza N° 1003/GC3 de 31 de agosto de 2005, y activado el 31 de
agosto de 2007 por la Ordenanza Nº 522/GC3 de 7 de agosto de 2007, el Centro de Gerenciamento
da Navegação Aérea (CGNA), que es la más reciente unidad del Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA).
La concepción original del CGNA, aprobada en 1998, tuvo como factor determinante el
crecimiento de las actividades de la aviación en Brasil. La Comissão de Implantação do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) se encargó de establecer el CGNA para asignarle la misión de
gestionar las acciones en el área de ATFM y su infraestructura relacionada.
La entrada en funcionamiento del CGNA convirtió en realidad la gestión de la afluencia del

tránsito aéreo en Brasil, modernizando el control del tránsito aéreo nacional, facilitando el trabajo
de pilotos y controladores de tránsito aéreo y proporcionando mayor economía de combustible, sin
dejar de tener en cuenta la seguridad de las operaciones.
Como parte del Sistema de Aviación Civil, el CGNA es responsable por el análisis de
intenciones de vuelo, considerándose la utilización de las infraestructuras aeronáutica y
aeroportuaria (en coordinación con los concesionarios, Infraero y ANAC), con el objetivo de
armonizar la afluencia del tránsito aéreo.
La retomada del crecimiento de la actividad aeronáutica en Brasil ha generado la necesidad

de una reacción con respuestas adecuadas. El CGNA – estrictamente hablando, resultado de la crisis
provocada por un aumento de demanda en ritmo sorprendente – se dedica hoy en día al análisis
rutinario y oportuno de la demanda y de la capacidad, entre otras funciones, siempre con el objetivo
de mantener la afluencia del tránsito aéreo segura, ordenada y eficiente.
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En el CGNA, la Unidad de Gestión del Espacio Aéreo (ASMU), a través de las subsecciones
de capacidad, es responsable por los cálculos de capacidad de sectores ATC y de capacidad de pista.
3 ABREVIATURAS
ACC Centro de Control de Área

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
APP Control de Aproximación
ARR Llegada
ASM Gestión del espacio aéreo
ASMU Unidad de Gestión del Espacio Aéreo
ATC Control de tránsito aéreo
ATCO Controlador de tránsito aéreo
ATFM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicios de tránsito aéreo
AVBL Disponible o disponibilidad
CDM Toma de decisiones en colaboración
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CISCEA Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
CT Carga de trabajo
DCC Célula de decisión y coordinación
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEP Salida
DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo
FIR Región de información de vuelo
FL Nivel de vuelo
INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
SRPV-SP Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo
STAR Llegada normalizada por instrumentos
TCom Tiempo promedio de comunicación
TMA Área de Control Terminal
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TTS Tiempo promedio de tareas secundarias del ATCO
VHF Muy alta frecuencia
4 INTRODUCCIÓN
Con el aumento del tránsito aéreo se realizaron varios estudios para definir las tasas de
crecimiento reales y la aplicabilidad de estos índices en el Sistema de Gestión del tránsito aéreo.
Luego surgió el concepto de equilibrio entre demanda y capacidad, o sea, el ajuste del
volumen de tránsito aéreo esperado a la capacidad del sistema. La necesidad de un equilibrio entre
estos dos elementos ha llevado al desarrollo de diversos métodos de cálculo de la capacidad.
La capacidad se ve afectada por factores como la configuración o geometría del aeropuerto;

organización del espacio aéreo (si cuenta, por ejemplo, con servicio ATFM); procedimientos
operacionales adoptados en el aeropuerto (como el modo estandarizado de operación de la pista de
aterrizaje); tecnología utilizada; factores humanos (ATCO y usuarios). Así, es crucial que la
capacidad de sector ATC y la capacidad de pista sean compatibles, y que la capacidad de la terminal
de pasajeros sea suficiente para satisfacer la demanda presentada; de lo contrario, puede haber
saturación del sistema, lo que dará lugar a un aumento de los índices de demoras.
El responsable por la ATFM debe conocer los valores de capacidad y demanda para todos
los aeropuertos bajo su jurisdicción, así como de los sectores ATC, a fin de promover su efectivo
equilíbrio y armonizar la afluencia del tránsito aéreo.
5 DEFINICIONES
BALANCEO
Relación de equilibrio entre la demanda de tránsito aéreo y las capacidades ATC declaradas.
CAPACIDAD DE SECTOR ATC (N)

Número de aeronaves bajo la responsabilidad de un sector de control ATC simultáneamente.
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CAPACIDAD DE SECTOR ATC AJUSTADA
Adecuación de los valores de capacidad de sector ATC calculada, debido a la creación y/o
mejora de procedimientos operacionales para la reducción de parámetros del modelo matemático de
capacidad de sector ATC, especialmente el TCom.
CAPACIDAD DE SECTOR ATC CALCULADA

Resultado numérico encontrado en el cálculo del modelo matemático de capacidad ATC.
CAPACIDAD DE SECTOR ATC DECLARADA

Número de aeronaves dentro de una parte específica del espacio aéreo en un período
determinado de tiempo, teniendo en cuenta las condiciones climáticas, la configuración de la unidad
ATC, la cantidad de personal operacional y equipamiento disponibles, y otros factores cualesquiera
que puedan afectar la carga de trabajo del controlador responsable por el espacio aéreo.
CAPACIDAD DE SECTOR ATC ESTIMADA

Número estimado de aeronaves por sector ATC. Se utiliza cuando no hay muestras
suficientes para calcular la capacidad ATC.
CAPACIDAD DE SECTOR ATC REFERENCIAL (NRef)

Número óptimo de aeronaves simultáneamente bajo control dentro de un sector ATC.
CAPACIDAD HORARIA DE SECTOR ATC

Número de aeronaves para las cuales un sector ATC es capaz de proporcionar el servicio de
control de tránsito aéreo en el intervalo de una hora. Representa la capacidad que tiene el sector
ATC para hacer fluir el tránsito aéreo.
CARGA DE TRABAJO DEL ATCO

Es el tiempo utilizado por el controlador de tránsito aéreo para procesar todas las tareas que
una posición de control exige, en un intervalo de tiempo, para mantener un tránsito aéreo seguro y
ordenado.
DEMANDA DE TRÁNSITO AÉREO
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Número de aeronaves requiriendo los servicios del sistema ATM en un dado período de
tempo.
DESBALANCEO
Situación en que la demanda de tránsito aéreo excede la capacidad declarada de sector ATC
y/o de aeródromo.
DESVIACIÓN ESTÁNDAR
Es la medida de dispersión más ampliamente utilizada, que se puede considerar como una
medida de la variabilidad de datos de una distribución de frecuencias. Es decir, la desviación
estándar mide la dispersión de los valores individuales alrededor de la media.
GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO

Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una afluencia de tránsito aéreo segura,
ordenada y eficiente, garantizando la máxima utilización posible de la capacidad ATC y que la
demanda de tránsito sea compatible con las capacidades declaradas por la autoridad competente.
GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO

Gestión de las actividades en el espacio aéreo en los niveles estratégico, pre-táctico y
táctico, a fin de lograr el uso más eficiente del espacio aéreo y la satisfacción de las necesidades de
los usuarios, evitando en lo posible la segregación permanente de los espacios.
INSTANTÁNEA PICO DE TRÁFICO

Periodo en el que se da el mayor número vuelos simultáneos, teniendo en cuenta un
intervalo de 3 minutos.
MEDIDAS ATFM
Procedimientos adoptados con el fin de maximizar el uso de las capacidades declaradas y/o
ajustar la afluencia del tránsito aéreo en una parte del espacio aéreo, en una ruta específica, o en un
aeródromo, de modo a evitar el desbalanceo.
NÚMERO PICO DEL SECTOR ATC
Es la capacidad de control simultáneo que un sector ATC en particular es capaz de

mantener, por un máximo de 19 (diecinueve) minutos, continuos o no, en una hora, con el fin de
cumplir con un aumento de la demanda a corto plazo. Durante ese período, el ATCO experimenta
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una sobrecarga de trabajo controlada. Si se nota que la situación tiende a prolongarse, se deben
tomar medidas ATFM.
SECTOR DE CONTROL
Subdivisión de una unidad ATC donde son proporcionados los servicios de tránsito aéreo en
diferentes partes del espacio aéreo.
UNIDAD ATC
Responsable por la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo, además de los
servicios de información de vuelo y de alerta.
6. RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, DEMANDA Y DEMORA.
Es fundamental observar que existe una relación entre capacidad, demanda y demora.
Cuando tengamos una demanda mayor que la capacidad, el resultado será la demora. Ante
semejante situación, dos soluciones se presentan: restringir la demanda o aumentar la capacidad.
7. FACTORES QUE GENERAN DEMANDA DE TRÁNSITO AÉREO
Algunos factores que generan demanda de tránsito aéreo:

- El crecimiento del PBI
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- Aumento de la competencia entre las empresas aéreas (tarifas);
- Eventos de temporada;
- Vacaciones escolares, carnaval, etc.
8. FACTORES QUE GENERAN DEMORAS EN LAS OPERACIONES AÉREAS
Algunos factores que generan demoras en las operaciones aéreas:

- Condiciones climáticas adversas (restricciones en operaciones de aterrizaje y despegue);
- Eventos de temporada que aumentan la demanda, causando desequilibrio entre demanda y

capacidad;
- Temporada alta;
- Operaciones militares etc.
9. ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD ATC
Sabemos que hay varios factores que afectan la capacidad de un sector ATC, pero ni todos
están presentes en todos los sectores y cada uno afecta la capacidad de forma distinta. Presentamos,
a continuación, los factores más comunes:
PROBLEMA
• El cruce de las rutas ATS de mayor afluencia de tránsito NO ocurre cerca del punto de origen,
lo que implica mayor complejidad en la operación y la consiguiente disminución de la
capacidad.
SOLUCIÓN
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• Cruce de las rutas ATS cerca del punto de origen, lo que implica menor complejidad en la
operación y aumento de la capacidad.
PROBLEMA
• En las zonas de alta densidad de tránsito aéreo, la no segregación/eliminación de conflictos

entre rutas de llegada, de salida y de sobrevuelo AUMENTA la complejidad de las operaciones.
SOLUCIÓN
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• La segregación y eliminación de conflictos entre rutas de llegada, de salida y de sobrevuelo.
PROBLEMA
• La no definición de sectores especializados en rutas de naturaleza similar (ARR/DEP), niveles

pares/impares, dirección de vuelo etc.
SOLUCIÓN
• Creación de sectores especializados en rutas de naturaleza similar, lo que aumenta la

capacidad del sector.
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PROBLEMA
• Permitir que rutas de una sola mano y de sentidos opuestos se crucen, lo que aumenta la
complejidad y reduce la capacidad.
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SOLUCIÓN
• Garantizar que dos rutas de una sola mano y sentidos opuestos no se crucen.
PROBLEMA
• Áreas de sobrevuelo en conflicto con los procedimentos de salida y/o aproximación de los
principales aeropuertos.
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SOLUCIÓN
• Eliminar (o mitigar) conflictos entre áreas de sobrevuelo y procedimentos de salida y/o

aproximación.
PROBLEMA
• La extensión del área de la zona de cruce entre rutas ATS que formen un ángulo inferior a 90
grados aumenta la complejidad del sector.
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SOLUCIÓN
• Reducir la extensión del área de las zonas de cruce.
PROBLEMA
• Nivel de complejidad del sector muy elevado (6 puntos de conflicto), lo que reduce la
capacidad.
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SOLUÇÃO
• Cuando se tiene en cuenta que, al definir la propiedad con los niveles de vuelo para un / sector
de la zona, la complejidad puede estar en el nivel inferior (3 puntos de conflicto), haciendo que
este se produzca un aumento de la capacidad.
Siguiendo con el mismo razonamiento desarrollado para un ACC, ahora vamos a ver
situaciones problemáticas dentro del espacio aéreo de una TMA y la forma de reducir la
complejidad de las operaciones logrando un aumento de capacidad.
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Figura 01
Figura 02
En las figuras de arriba podemos ver el problema causado por la existencia de aeropuertos
con un movimiento significativo dentro de un área de control terminal. Se sabe que en la
construcción de estos aeropuertos no siempre se tuvo en cuenta la proximidad entre ellos, ni
siquiera sus implicaciones en términos de complejidad durante las horas pico. Como se puede ver
en las figuras, es necesario organizar el tránsito aéreo – de lo contrario, la capacidad del espacio
aéreo no será suficiente para satisfacer la demanda.
Al igual que con la estructura de rutas, se deben tener algunos cuidados para facilitar el
desarrollo del trabajo del ATCO – como la disminución de la carga de trabajo, por ejemplo.
Veamos algunas precauciones que deben observarse al diseñar los procedimientos de salida y de
llegada dentro de una TMA:
Un gran número de puntos de cruce de rutas de salida con la ruta de llegada, obligando a
que el ATCO utilice demasiado la atención difusa, resulta en pérdida de capacidad. En cambio, si
los cruces se dan en un solo punto y en un intervalo de niveles específico, se garantiza la
seguridad, se disminuye la complejidad y hay un aumento de la capacidad.
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La no segregación de rutas de llegadas y de salida provoca aumento de coordinación

aumenta la atención y la complejidad, reduciendo la capacidad. Si se desplaza el punto de entrada
A hacia una posición más favorable, se reduce la complejidad y, por lo tanto, aumenta la
capacidad.
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Las STAR no deben terminar todas en el punto en que se inicia un procedimiento de

aproximación. Esa forma de organizar el tránsito aéreo aumenta la complejidad.
La segmentación de las transiciones de las STAR, como se puede ver a continuación, reduce
la complejidad del sector. Así, hay un aumento en la capacidad.
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10. LA CAPACIDAD DEL SECTOR ATC
A diferencia del transporte de superficie, en el transporte aéreo lo que determina la

capacidad de un sector no es solo el criterio para la saturación temporaria del espacio aéreo, sino
también la "saturación" del controlador de tránsito aéreo en la realización de las tareas de su
servicio. Esto significa que la carga de trabajo del controlador es un factor de extrema importancia,
ya que puede limitar significativamente la capacidad de un sector.
Controlador emite diversas instrucciones a través del medio de comunicación más utilizado
actualmente en la aviación: el VHF.
Una controladora de tránsito aéreo trabaja en la sala del control de aproximación. Se

puede observar que, además de la utilización de VHF, ella también ejecuta las denominadas tareas
secundarias.
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La figura representa la parte abstracta del servicio de control de tránsito aéreo, que
consiste en pensar en la mejor manera de secuenciar las aeronaves, detectar posibles conflictos etc.
Esta actividad es lo más difícil de medir.
La siguiente ilustración sintetiza las tres figuras anteriores y nos ayuda a comprender mejor
el trabajo de control de tránsito aéreo. A partir de la comprensión de ese proceso, se puede elaborar
modelos matemáticos computacionales o analíticos capaces de representar la cantidad de vuelos que
un ATCO puede tener a su cargo, manteniendo el tránsito aéreo seguro, rápido y económico.
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11. NÚMERO MÁXIMO DE AERONAVES BAJO CONTROL SIMULTÁNEO DE UN

CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO.
Podemos decir que, en el aire, en contraste con la superficie de transporte, la capacidad de
un sector – que se llama sector ATC y puede ser de un ACC o un APP – está determinada no sólo
por el criterio de saturación espacial/geométrica del área. La medida más apropiada de la capacidad
también debe incorporar la carga de trabajo de los controladores aéreos. Por lo tanto, la capacidad
de un sector ATC se puede definir en términos de flujo como el número máximo posible de
aeronaves que pueden pasar a través de un sector en un período determinado de tiempo,
normalmente una hora – considerándose un nivel aceptable de carga de trabajo para los
controladores, es decir, una carga que les permita garantizar la seguridad de los vuelos en ese
sector. La capacidad de un sector será divulgada por la autoridad competente, y es fundamental que
en ese mismo sector las operaciones sigan seguras no sólo cuando el flujo se encuentre en niveles
normales, sino también durante los momentos pico de tránsito aéreo.
En resumen, el número máximo de aeronaves que un ATCO puede controlar

simultáneamente de forma segura es directamente proporcional al tiempo que ese controlador debe
trabajar para realizar una tarea e inversamente proporcional a la carga de trabajo que la realización
de esa misma tarea se le impone.
12. FACTORES QUE GENERAN CARGA DE TRABAJO PARA EL CONTROLADOR.
Tomando como base de las ilustraciones presentadas cuando hablamos de la capacidad de

sector ATC (ítem 10), es evidente que hay tres factores que contribuyen a la carga de trabajo del
controlador:
a) Comunicaciones de rutina realizadas entre el ATCO y las aeronaves a través de VHF

para que se concretice la planificación elaborada por ese mismo controlador con tal de
mantener el tránsito aéreo seguro, rápido y ordenado;
b) Todas las actividades que no sean el uso del VHF, pero que son inherentes al control de
tránsito aéreo con el fin de mantenerlo seguro, ordenado y rápido – como la interacción
hombre-máquina (SAGITARIO, X-4000, Indra), las coordinaciones realizadas por el
ATCO (con el ATCO asistente, con el coordinador o con el supervisor) etc.
c) Todo el tiempo que el controlador utiliza para planificar las actividades del sector,
cuando de hecho está controlando el tránsito aéreo.
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13. MODELO MATEMÁTICO

13.1 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD
La capacidad de sectores ATC se calcula a partir del siguiente modelo matemático:

T  αn
N Re f = , donde :
(TCom + TTS)  1,30
NRef Capacidad de sector ATC calculada
T Tiempo promedio de permanencia en el sector (en segundos)

αn Factor de convergencia
Tiempo promedio de comunicación del ATCO (transmisión y
TCom
recepción) con la aeronave (en segundos)
Tiempo promedio utilizado por el controlador para realizar tareas
TTS
secundarias (en segundos)
1,30 Factor cognitivo (adimensional)
13.2 OBSERVACIONES SOBRE LOS TÉRMINOS DEL MODELO MATEMÁTICO
13.2.1 NÚMERO DE REFERENCIA (NRef)

El NRef expresa el número óptimo de aeronaves bajo control simultáneo en un sector ATC
durante un período de tiempo sin que en ningún momento la cantidad de vuelos provoque una
sobrecarga de trabajo para el ATCO. Hay que tener en cuenta que la capacidad calculada de un
sector ATC corresponde al NRef.
13.2.2 TIEMPO PROMEDIO DE PERMANENCIA EN EL SECTOR (T)

Es el tiempo promedio de permanencia de la aeronave (entre el primero y el último contacto)
con el ATCO responsable por el sector o grupo de sectores.
13.2.3 FACTOR DE CONVERGENCIA (αn)

Es un factor de reducción del tiempo promedio de permanencia en el sector (T). El factor de
convergencia tiene la función minimizar los efectos discrepantes en sectores ATC muy largos para
que el NRef no sea mayor que 18 aeronaves.
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13.2.4 TIEMPO DE COMUNICACIONES (TCom)

El TCom es la suma del tiempo de comunicaciones entre las aeronaves y ATCO en un
período de tiempo determinado, dividida por el número de aeronaves que han mantenido contacto
durante ese mismo período.
13.2.5 TIEMPO PROMEDIO DE TAREAS SECUNDARIAS DEL ATCO (TTS)

El TTS es el tiempo promedio utilizado por el ATCO en el desempeño de las tareas de
coordinación, relleno de fichas de progreso de vuelo (FPV), actualización de la pantalla y cualquier
otra actividad visible inherente al servicio de tránsito aéreo, salvo el uso del canal de comunicación
con la aeronave.
NOTA: La condición matemática (Para Nn ≥ Nn-1, utilice Nn. De lo contrario, utilice

Nn-1) sirve para corregir posibles errores de utilización de intervalos para el T.
13.2.6 LA CONSTANTE 1,30

La constante 1.30 consiste en la adición de un 30% de la suma de Tcom y TTS a la carga de
trabajo (CT). Se refiere a las operaciones de pensamiento del ATCO (factor cognitivo) durante el
tiempo dedicado a las funciones de planificación, organización del tránsito y de vigilancia por radar.
13.2.7 FÓRMULA REDUCIDA
De la fórmula completa (ítem 13.1), se puede llegar a la fórmula reducida utilizándose el

concepto de carga de trabajo (CT), como sigue:
CT = (TCom + TTS )  1,30
Entonces,
T  αn
N Re f = , donde :
CT
CT: Tiempo promedio utilizado por el ATCO para ejecutar todas las tareas necesarias al
control del tránsito aéreo en una posición ATC (en segundos).
13.2.8 FACTOR DE CONVERGENCIA

El factor de convergencia cumple la función de limitar el NRef. Para cada clase de tiempo
promedio de permanencia en el sector (T), un coeficiente (αn) fue establecido, como sigue:
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T  900 seg  α1 = 1;
900 seg < T  1000 seg  α2 = 0,95;
1000 seg < T  1100 seg  α3 = 0,90;
1100 seg < T  1200 seg  α4 = 0,85;
1200 seg < T  1300 seg  α5 = 0,80;
1300 seg < T  1400 seg  α6 = 0,75;
1400 seg < T  1500 seg  α7 = 0,71;
1500 seg < T  1600 seg  α8 = 0,68;
1600 seg < T  1700 seg  α9 = 0,65; e
T > 1700 seg  α10 = 0,65.
Para determinar el factor de convergencia, se debe proceder de la siguiente manera:
a) Multiplicar el T encontrado por el factor de convergencia correspondiente al

coeficiente de su respectiva clase (αn);
b) Enseguida, multiplicar el factor encontrado por el límite superior de la clase

anterior para obtener el factor de convergencia (αn-1); y
c) Comparar los valores de (αn) y de (αn-1), y utilizar el que sea mayor, conforme
sigue:
Para Nn ≥ Nn-1, utilice Nn. De lo contrario, utilice Nn-1.
13.2.9 NÚMERO PICO (Npico)

En el modelo matemático (ítem 13.1), la capacidad calculada debe ser tratada como un valor
óptimo de capacidad al que se puede añadir un margen para llegar al Npico por un período de
tiempo. La diferencia entre el Número Pico (Npico) y la Capacidad ATC de Referencia (NRef) está
representada por la siguiente fórmula:
 = N pico − N ref
Tmax  α
Donde, N pico =
(TCom min + TTS min )  1,30
El Tmax se obtiene por la fórmula Tmax = T +  T , es la desviación estándar del T.

O TCommin se obtiene por TCom min = TCom − σ TCom , es la desviación estándar del TCom.
O TTSmin se obtiene por TTS min = TTS − σ TTS , es la desviación estándar del TTS.
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El Npico es la capacidad de controlar simultáneamente una sección ATC en particular es

capaz de mantener, durante un máximo de 19 (diecinueve), continuos o no, dentro de una hora, con
el fin de cumplir con un aumento de la demanda a corto plazo. Durante ese período, el ATCO
experimenta una sobrecarga de trabajo controlada. Si se nota que la situación tiende a prolongarse,
se deben tomar medidas ATFM.
Una σ (desviación estándar) es equivalente a 68,3% de la representatividad de la muestra.

Considerando que la probabilidad de variación causada por el uso de las σ de Tmax, TCommin y
TTSmin es la misma, sucederá el 31,7% del tiempo (una hora) – lo equivalente a aproximadamente
19 (diecinueve) minutos.
13.2.10 CAPACIDAD HORARIA DEL SECTOR

La capacidad horaria del sector (CHS) es el número de aeronaves para las cuales un sector
ATC es capaz de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo en el intervalo de una hora.
La CHS representa la capacidad que tiene el sector ATC para hacer fluir el trânsito aéreo. Se
debe observar que un T elevado no implica en mayor CHS; esta última sufre mayor influencia de la
complejidad del sector y del tiempo de permanencia en el sector (T) que del NRef.
Así, la fluidez del tránsito aéreo en un sector ATC será mayor cuanto mayor sea la CHS del
ese sector.
Por lo tanto, más que buscar un aumento del Nref, en la planificación del espacio aéreo se
debe tratar de reducir su complejidad y el tiempo de permanencia de las aeronaves en el sector – lo
que resultará en aumento de la CHS.
14. PLANIFICANDO LA MEDICIÓN
Para determinar la capacidad de los sectores ATC, se consideran los siguientes factores:
a) factores de planificación; y
b) factores relacionados a las operaciones del ATC.
14.1 FACTORES DE PLANIFICACIÓN
Factores de planificación son elementos que se utilizan para la simplificación de los modelos
27
Septiembre 2023
matemáticos o de los aspectos operacionales que influyen en la determinación de la capacidad de
los sectores ATC. Los que se aplican frecuentemente son:
a) Condiciones ideales de secuenciación y coordinación del tránsito aéreo;
b) Se considera que todos los equipos operacionales tienen el mismo desempeño; y
c) Se considera que todos los equipos de radionavegación, auxilios visuales y

equipos de comunicaciones (VHF / telefonía), técnicamente y operativamente,
funcionan sin restricciones.
14.2 FACTORES RELACIONADOS A LAS OPERACIONES ATC
a) Tiempos promedios de permanencia en el sector;
b) Tiempos promedios de tarea secundaria del ATCO;
c) Tiempos promedios de comunicación con las aeronaves;
d) Factor cognitivo del ATCO;
e) Factor de convergencia relacionado al tiempo de permanencia en el sector;
f) Rutas visuales;
g) Configuración de las pistas de aterrizaje;
h) Llegada normalizada por instrumentos (STAR);
i) Distribución de sectores ATC;
j) Distribución de rutas en cada sector ATC;
k) Procedimientos de Operación (Modelo Operativo y Manual de Operaciones);
l) Procedimientos de Navegación Aérea (SID, IAC etc.).
28
Septiembre 2023
17. METODOLOGÍA APLICADA
En Brasil, para el cálculo de la capacidad de sectores ATC, debe ser observada la

metodología aplicada por el DECEA, descrita a continuación.
17.1 LA CAPACIDAD CALCULADA LOS SECTORES ATC
17.1.1 PASO I – PLANIFICACIÓN DE LA RECOLECCIÓN DE DATOS.
17.1.1.1 Factores que impiden la recolección de datos
Para que se tenga éxito en la recolección de los datos para calcular la capacidad ATC es
necesario analizar turnos de trabajo, modelo operativo y manual de operaciones de la unidad ATC.
Factores que puedan cambiar demasiado la rutina deben ser observados para evitarse la recolección
de datos cuando dichos factores causen un impacto operativo considerable. Veamos algunos
ejemplos a continuación:
a) Épocas de mucha inestabilidad meteorológica;
b) Operaciones militares;
c) Eventos y días festivos;
d) Mantenimiento de radar;
e) Mantenimiento de auxilios a la navegación aérea (VOR, ILS etc.) y equipos de

comunicación (VHF);
f) Descarga de la base de datos;
g) Plataforma de trabajo;
h) Cambio de sistemas operativos (X-4000 y SAGITARIO);
i) Histórico del volumen de tránsito en el periodo de recolección (media o alta

demanda);
j) Análisis de agrupamientos de sectores más utilizados en la unidad ATC; y
k) Sistema de grabación de audio, digital (Audiosoft) o analógico (RACAL).
29
Septiembre 2023
17.1.1.2 Análisis de agrupamientos de sectores y horarios de media y alta demanda por sector
El CGNA debe solicitar a las unidades ATC con treinta días de antelación un listado de los
agrupamientos de sectores para analizar la configuración de consolas operacionales, a fin de
preparar la recolección de audios e identificar los horarios de media y alta demanda de tránsito en
cada sector.
Ejemplo:
a) Unidad ATC: ACC XX (Sector Y).
b) Período previsto para la recolección de audios: del 03/04/2022 al 02/05/2022.
c) Período previsto para la recolección de datos: del 03/05/2022 al 12/05/2022.
d) Horarios seleccionados con media o alta demanda de tránsito: de las 1130UTC a

las 1330UTC y de las 2130UTC a las 2330UTC.
17.1.2 PASO II – RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DEL TIEMPO DE TAREAS

SECUNDARIAS (TTS)
17.1.2.1 Recolección del TTS
Cronometrar, en la unidad ATC, al menos 30 mediciones de TTS de 180 segundos para cada
sector. Las mediciones deben cumplir con los siguientes criterios:
a) Mínimo de cinco y máximo de diez mediciones de un mismo controlador;
b) La recolección se debe hacer cuando la demanda sea igual a o mayor que un 50%
(cincuenta por ciento) del número de referencia;
c) Para la recolección de hasta un 10% (diez por ciento) de las mediciones de un

sector, se puede observar a un ATCO en prácticas (fase final). Los demás
aprendices no deben ser observados;
d) Las recolecciones se llevarán a cabo durante 10 días en el ACC y durante 7 a 10

días en el APP; y
e) Deberán ser medidas (en segundos) todas las actividades inherentes a la

prestación del ATS realizadas por el ATCO, excepto el tiempo de comunicaciones
con las aeronaves.
30
Septiembre 2023
Las mediciones deben ser registradas en el Formulário 1, a continuación:
FORMULÁRIO 1 - Coleta de Tarefas Secundárias (TTS)

ÓRGÃO: ACC XX
DENSIDADE DE TRÁEGO
HHMM
TTS TTS ASS CONSOLE N REAL ATCO ATCO
DATA SETOR CA SA OBS COLETOR COLETOR
(Seg) (Seg) OPERACIONAL INÍCIO FINAL TÁTICO ESTRATÉGICO
INÍCIO TÉRMINO
VFR TTL VFR TTL
05/03/2012 5/9 X 1033 1036 51 43 14 9 9 COLETOR Z ATCO X COLETOR A ATCO R
05/03/2012 5/9 X 1038 1041 28 26 14 9 10 COLETOR Z ATCO X COLETOR A ATCO R
05/03/2012 5/9 X 1044 1047 29 53 14 11 14 COLETOR W ATCO Y COLETOR B ATCO S
05/03/2012 6/7/17 X 1106 1109 2 - 12 - 6 6 COLETOR W ATCO Y COLETOR B ATCO S
05/03/2012 6/7/17/18 X 1114 1117 61 - COORDENAÇÃO C/ DEFESA AÉREA 12 - 14 - 13 COLETOR W ATCO Y COLETOR B ATCO S
17.1.2.2 Tratamiento de los tiempos recolectados
Para encontrar el TTS del sector en una hora, debe calcularse el promedio de las mediciones
de TTS por sector, multiplicar por 3600 segundos y dividir por 180 segundos, conforme sigue.
NOTA: Considerar, en este ejemplo, que el promedio de las mediciones de TTS de un determinado
sector en 3 minutos es 29.65 segundos.
3.600  (medios de medidas de TTS por sector) 3.600  29,65

TTS = = = 594,00 seg
180 180
594
TTS 1 = = 12,91 segundos por aviones muestra1
46
594
TTS 2 = = 14,49 segundos por aviones en muestra 2
41
 Así sucessivamente hasta que el TTS 35 en muestra 35
594
TTS 35 = = 13,50 segundos por aviones en muestra 35
44
31
Septiembre 2023
17.1.2.3 Cálculo del promedio de todas las muestras y las respectivas desviaciones estándar:
12,91+ 14,49 + ... + 13,50

TTS ( por aeronavedo setor) = = 15,07seg
35
35
 (TTS n − TTS) 2
σ TTS ( por aeronave do setor ) = n=1
n −1
( 12,91 − 15,07 )2 + ( 14,49 − 15,07 )2 + ... + ( 13,50 − 15,07 )2

σ TTS = = 3,40seg
35 − 1
17.1.2.4 Inserción de los resultados en la Tabla 1
TABLA 1: Medias y desviaciones estándar
TIEMPOS
PROMEDIOS DE
TIEMPOS PROMEDIOS TIEMPOS PROMEDIOS DE
ACTIVIDADES DE PERMANENCIA EN COMUNICACIÓN POR
SECUNDARIAS POR
EL SECTOR AERONAVE
AERONAVE EN EL
(T) (TCom)
SECTOR
(TTS)
Muestra 1 TTS1 12,91 T1 TCom 1
... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
Tiempo promedio TTS 15,07 T TCom
DESVIACIÓN
σTTS 3,40 σT σTcom
ESTÁNDAR
32
Septiembre 2023
17.1.3 PASO III – RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DEL TIEMPO PROMEDIO DE

PERMANENCIA EN EL SECTOR (T)
17.1.3.1 Recolección del T
Recolectar en las unidades ATC los audios, preferentemente en formato mp3, de las últimas
cuatro semanas anteriores al trabajo de recolección in loco. Estos audios deben referirse a periodos
de mayor volumen de tránsito y estar separados por sector y/o grupo de sectores.
Las muestras de audio de los sectores investigados serán separadas y catalogadas en

muestras de una hora continua, conforme el Formulario 2.
FORMULÁRIO 2: Catalogação das amostras

TEMPO TOTAL
AMOSTRA MINUTO SEGUNDO OBS
EM SEGUNDOS
1 28 16 1696
2 26 8 1568
3 25 56 1556
4 25 30 1530
…
35 25 1 1501
En seguida, periodos de silencio de las muestras de audio deben ser desechados con la ayuda
de un software que permita la eliminación de los periodos de silencio (p. ej., AUDACITY).
Luego, seleccione al menos diez muestras con el mayor tiempo de audio.
17.1.3.2 Tratamiento del T
El trato de los datos se inicia con la audición de las diez muestras seleccionadas, pero sin
que se excluya los periodos de silencio. Se registra en el formulario 3 cuales son las aeronaves y sus
respectivos tiempos.
Entonces, se deben sumar los tiempos de permanencia de las aeronaves que tuvieran el
primer y el último contacto registrados (horario de entrada y de salida del sector); luego, se divide
esta suma por la cantidad de aeronaves consideradas. Así, será contabilizado el tiempo promedio
para cada muestra (Tn).
33
Septiembre 2023
FORMULÁRIO 3: Coleta do T e do Tcom

AMOSTRA
DATA dd/mm/aaaa TEMPO REAL DE ÁUDIO
HORA DA GRAVAÇÃO HORA MINUTO 1 MIN SEG
(UTC) hh mm
Entrada Saída Tempo no Setor

ACFT
Min Seg Min Seg Min
TAM3599 6 49 17 51 11,03
UAL845 7 12 26 24 19,20
PP-LGD 10 32 28 45 18,22
…
…
…
TAM3070 38 24 55 19 16,92
Tempo Médio no Setor (T ) 16,56
T1 = 16,56 minutos por aeronave na amostra 1

 Assim por diante até o T10 da amostra 10
Después, se calcula el promedio de todas las muestras y desviaciones estándar, como sigue:
16,56 + 15,69 + ... + 17,68

T ( por avionesde sector) = = 17,58 seg
10
10
 (T n − T) 2
σ T ( por avionesde secto) = n=1
n −1
( 16,56 − 17,58 )2 + ( 15,69 − 17,58 )2 + ... + ( 17,68 − 17,58 )2

σT = = 1,06 min
10 − 1
NOTA: Los resultados encontrados se harán constar en la Tabla 1.
34
Septiembre 2023
TABLA 1: Medias y Desviaciones Estándar
TIEMPOS MEDIOS
DE LAS ESTANCIA TIEMPOS
ACTIVIDADES TIEMPOS DE COMUNICACIÓN
PROMEDIO EM
SECUNDARIAS POR PROMEDIO POR AVIONES
SECTOR
AVIONES EM (TCom)
SECTOR (T)
(TTS)
... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
Tiempo medio TTS 15,07 T TCom
DESVIACION
σTTS 3,40 σT σTcom
ESTANDAR
El analista debe descartar el T en las siguientes situaciones: vuelos de inspección, vuelos de

prácticas, aeronaves realizando esperas, vuelos locales, reportero del aire, vuelos acrobáticos,
grandes desviaciones motivadas por formaciones meteorológicas, espacios aéreos condicionados y
cualquier otro evento que cambie el escenario y la circulación en el espacio aéreo analizado.
17.1.4 PASO IV – RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DEL TIEMPO DE

COMUNICACIÓN (TCom)
17.1.4.1 Recolección del TCom
Para recolectar el TCom se siguen los mismos criterios de recolección del T y se van
sumando las muestras a las diez que tengan mayor duración hasta que se llegue a 35 muestras. Se
registra el tiempo total de audio comprimido (sin periodos de silencio) en el campo “TIEMPO
REAL DE AUDIO” del formulario 3 y se divide dicho valor, en segundos, por la cantidad de
aeronaves que se comunicaran. Así se obtiene el TCom de cada muestra.
35
Septiembre 2023
17.1.4.2 Tratamiento del TCom
El tratamiento comienza con la audición de las 35 muestras seleccionadas. Se debe

recolectar en cada muestra el tiempo total del audio comprimido y dividirlo por el número de
aeronaves que han comunicado (TComn).
FORMULÁRIO 3: Coleta do T e do Tcom

AMOSTRA
C
DATA dd/mm/aaaa TEMPO REAL DE ÁUDIO
HORA DA GRAVAÇÃO HORA MINUTO 1 MIN SEG
(UTC) hh mm 32 15
Entrada Saída Tempo no Setor

ACFT
Min Seg Min Seg Min
TAM3599 6 49 17 51 11,03
UAL845 7 12 26 24 19,20
PP-LGD 10 32 28 45 18,22
…
…
…
TAM3070 38 24 55 19 16,92
Tempo Médio no Setor (T ) 16,56
Entonces, se calcula para cada sector el promedio de todas las muestras y las respectivas
desviaciones estándar de los tiempos de comunicación por aeronave, como sigue:
TCom1 = 47,11 segundos por aeronave na amostra 1

 Assim por diante, até o Tcom35 da amostra 35
Cálculo de la media de todas las muestras y las respectivas desviaciones estándar:
47,11+ 50,15 + ... + 34,50

TCom ( por aeronavedo setor) = = 41,27seg
35
35
 (TCom n − TCom)2
σ TCom ( por aeronavedo setor) = n=1
n −1
( 47,11 − 41,27 )2 + ( 50,15 − 41,27 )2 + ... + ( 34,50 − 41,27 )2
σTCom = = 7,32 seg
35 − 1
NOTA 1: Estos resultados se harán constar en la tabla 1.
36
Septiembre 2023
TABELA 1: Médias e Desvios Padrão

TEMPOS MÉDIOS DE TEMPOS MÉDIOS DE TEMPOS MÉDIOS DE
ATIVDADES SECUNDÁRIAS POR PERMANÊNCIA CONUNICAÇÃO POR AERONAVE
AERONAVE NO SETOR NO SETOR NO SETOR
(TTS) (T ) (Tcom )
Amostra 1 TTS 1 12,91 T1 16,56 Tcom 1 47,11
...
...
...
...
...
...
...
Amostra 10 TTS 10 12,38 T 10 18,40 Tcom 10 50,33
-
...
...
...
-
...
...
Amostra 35 TTS 35 13,50 - - Tcom 35 34,50
Tempo Médio TTS 15,07 T 17,58 Tcom 41,27
DESVIO PADRÃO TTS 3,40 T 1,06 Tcom 7,32
NOTA 2: En el análisis de los datos debe ser observado si en las muestras existen comunicaciones
que han bloqueado la radiofrecuencia innecesariamente, causando un aumento excesivo
en el TCOM.
17.1.5 PASO V – ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
17.1.5.1 Modelo matemático

La capacidad de sectores ATC se calcula a partir del modelo matemático, como sigue:
T  αn
N Re f =
(TCom + TTS)  1,30
Después del cálculo de los parámetros de TTS, T y Tcom de cada sector, dichos valores
deben ser aplicados al modelo matemático, teniendo en cuenta el factor de convergencia que se
utilizará. Veamos el ejemplo:
T  αn 17 ,58  60  0,90
N ref = = = 12,96
(TCom + TTS)  1,30 ( 41,27 +15,07 )  1,30
En este caso, se debe comprobar la capacidad encontrada para el límite superior del intervalo
anterior (Nn-1). Como los intervalos de factor de convergencia, el límite superior del intervalo
anterior es igual a 1000 segundos (16,67 minutos).
16,67  60  0,95
N ref =
( 41,27 + 15,07 )  1,30
37
Septiembre 2023
Se observa que el resultado encontrado en el intervalo Nn-1 (12,97) es mayor que Nn

(12,96), de manera que usamos el valor Nn-1. Por lo tanto, el NRef será igual a 13 aeronaves.
A partir del NRef encontrado, calcular el Npico, de acuerdo con la siguiente secuencia:
Cálculo Tmax = T +  T = 17,58 + 1,06 = 18,64 .

Cálculo TCommin = TCom − σ TCom = 41,27 − 7,32 = 33,95
Cálculo TTS min = TTS − σ TTS = 15 ,07 − 3,40 = 11,67
Cálculo Npico:
Sin embargo, al calcular el Npico encontrado para el límite superior del intervalo anterior
(1100 segundos x 0,90), se encontró la capacidad 16,69, es decir, este será el valor utilizado (Nn-1),
tal como se determina en la condición matemática del modelo. Por lo tanto, el Npico será igual a 17
aeronaves.
A partir del NRef y del Npico será calculada la CHS (capacidad horaria del sector):
= 44
El analista debe comparar los resultados con la actual capacidad ATC y evaluar si estos
resultados son coherentes con el volumen de tránsito que el sector puede soportar, y así establecer
los valores de capacidad del Sector ATC recomendados.
38
Septiembre 2023
17.2 CAPACIDAD AJUSTADA DE LOS SECTORES ATC

Después de analizar los datos de estudios de los sectores de unidades ATC del SISCEAB, el
CGNA determinó que la capacidad calculada debe ser ajustada para la adecuación del valor
encontrado y, en consecuencia, pueda ocurrir una optimización de la capacidad ATC.
En una acción conjunta entre CGNA, unidad ATC y División de Operaciones Regionales,
serán creados o mejorados los procedimientos operacionales para que se reduzca el TCom a 51
segundos, ya que este valor indica exceso de comunicación en la respectiva unidad ATC.
Mediante el ajuste del TCom, el parámetro TTS de cada muestra vuelve a calcularse
automáticamente. Sin embargo, los demás parámetros del modelo no cambian.
17.3 CAPACIDADE ESTIMADA DOS SETORES ATC
Para el sector del cual no sea posible calcular la capacidade ATC debido a un número
insuficiente de muestras (por permanecer, por ejemplo, constantemente agrupado), se determinará la
capacidad estimada, como en este ejemplo:
S1/S2/S3
la capacidad calculada
Nref = 12
Npico = 15
S1 S2 S3
la capacidad calculada la capacidad calculada la capacidad calculada
Nref = 8 Nref = 10 Nref = 8
Npico = 11 Npico = 13 Npico = 11
En el ejemplo, la capacidad estimada del S3 quedó igual a la menor capacidad calculada de

los sectores con muestras suficientes. La capacidad estimada solamente será declarada
después de la consideración de un Consejo Operativo.
39
Septiembre 2023
18 TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN
La toma de decisiones en colaboración (CDM) es el proceso que permite tomar

decisiones se toman combinando todas las fuentes de información relevantes y veraces,
asegurando que los datos reflejen mejor la situación en sí misma y asegurando que todos los
enlaces tener la oportunidad de participar en la toma de decisiones. Esto permite tomar
decisiones de acuerdo con las necesidades operativas de todos los interesados.
NOTA: En el ámbito de la capacidad ATC, el CGNA utiliza la CDM para realizr un ajuste fino en
las capacidades encontradas (NRef y Npico) a fin de asegurarse de que las capacidades instantáneas
se mantengan en consonancia con la visión de la unidad ATC que ponga en práctica estas
capacidades. Así, se espera que estas capacidades puedan alcanzarse y mantenerse.
No tocante ao CDM ser uma ferramenta no processo de manter o balanceamento das

capacidades dos setores ATC, podemos usá-la nas três fases de execução do ATFM:
Respecto a la CDM como herramienta del proceso de manutención del balanceo, podemos
utilizarla en las tres fases de ejecución ATFM:
1ª - FASE ESTRATÉGICA
En esta etapa, la CDM, en general, programada con antelación, se debe realizar entre
CGNA, ANAC, administradoras de aeropuertos, responsables de la planificación de las aerolíneas
y, en algunos casos, los jefes de las Divisiones Operacionales de los CINDACTA y del SRPV-SP,
con el objetivo de encontrar soluciones para posibles impactos generados por la planificación de la
infraestructura del espacio aéreo y del aeropuerto, por los eventos de temporada, por el plan de
operaciones militares y por la programación de vuelos de alta y baja temporadas de las aerolíneas.
2ª - FASE PRETÁCTICA
En esta etapa, la CDM se lleva a cabo entre el Jefe de la División de Operaciones del
CGNA, la Superintendencia de ANAC, las administradoras de aeropuertos y directores de
operaciones de aerolíneas con el objetivo de solucionar los problemas de desbalanceo surgidos
durante la ejecución táctica de la ATFM y cuya duración prevista sea superior a 24 horas.
3ª - FASE TÁCTICA
40
Septiembre 2023
En esta etapa, la CDM se lleva a cabo en la Célula de Decisión y Coordinación (DCC) del
CGNA, con la participación de los representantes designados por aerolíneas, administradoras de
aeropuertos, ANAC y el Gerente Nacional, con el objetivo principal de encontrar soluciones para
posibles impactos sobre la afluencia , en función de los cambios de las informaciones de saturación
o congestión, las condiciones climáticas, la secuencia de despegue y aterrizaje, la degradación de la
infraestructura, itinerarios de los vuelos y otros que podrían contribuir a la degradación de los
servicios.
CONCLUSIÓN
El control de tránsito aéreo (ATC) y la infraestructura de los aeropuertos deben tener

capacidad suficiente para cumplir con la demanda, incluso en momentos pico. Sin embargo, es
evidente que, en muchos casos, no se está siguiendo el rápido crecimiento del tránsito aéreo en las
mismas proporciones por la infraestructura instalada. Esta situación puede causar un desequilibrio
entre la capacidad instalada y la demanda esperada, lo que refleja en el volumen de la carga de
trabajo del ATCO, y dar lugar a restricciones en el tránsito aéreo.
Los índices que determinan la evolución del tránsito aéreo deben ser un factor de
preocupación constante en las actividades de planificación.
Indicadores de crecimiento del tránsito aéreo apuntan a la forma como la infraestructura

instalada debe evolucionar, permitiendo que se mantenga el equilibrio entre la capacidad disponible
y la demanda.
Así que para mantener los niveles de seguridad y asegurar un flujo óptimo del tránsito aéreo
es necesario crear mecanismos apropiados dentro del sistema denominado Gestión de la afluencia
del tránsito aéreo (ATFM - Air Traffic Flow Management).
La gestión de la afluencia del tránsito aéreo es un sistema que complementa el Servicio de

Control de Tránsito Aéreo y tiene como objetivo optimizar el flujo, reducir las esperas en vuelo y
las demoras en suelo, y para evitar la sobrecarga del sistema y sus consiguientes implicaciones para
la seguridad de las operaciones es decir, mantener el equilibrio entre la demanda y la capacidad.
41
Septiembre 2023
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BÉLGICA. EUROCONTROL – CFMU . EUROCONTROL[Bruxelas], http://www.eurocontrol.int.

EUA. Federal Aviation Administration. FAA Academy (MMAC). Capacity. Enhanced Traffic
Management Coordinator Course [Oklahoma], 17 de maio de 2007.
MCA 100-17 – CAPACIDADE DE SETOR ATC. DECEA, 2014.
DCA 351-2 – CONCEPÇÃO OPERACIONAL ATM NACIONAL, 2011.
ICA 100-22 – SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO, 2018.
42

Capacidad ATC

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COMANDO DA AERONÁUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO

TALLER DE CAPACITACIÓN PARA LA

14. PLANIFICANDO LA MEDICIÓN...........................................…..................................... 26

1.3 ELABORACIÓN Y REVISIÓN

1.4 GRADO DE CONFIDENCIALIDAD

Este documento es de carácter público.

2 HISTÓRICO DE LA MEDICIÓN DE CAPACIDAD EN BRASIL

Desde 1994, el movimiento aéreo en Brasil ha aumentado considerablemente, superando

El aumento observado en el movimiento aéreo se concentraba, en mayor volumen, en el

El 19 de diciembre de 1995, la entonces denominada Diretoria de Eletrônica e Proteção ao

En 1997 se inició el proceso de implementación del Núcleo ATFM de Brasil (NuATFM). El

El propósito de la activación de un Centro ATFM era apoyar a las unidades de control de

La entrada en funcionamiento del CGNA convirtió en realidad la gestión de la afluencia del

La retomada del crecimiento de la actividad aeronáutica en Brasil ha generado la necesidad

ACC Centro de Control de Área

La capacidad se ve afectada por factores como la configuración o geometría del aeropuerto;

CAPACIDAD DE SECTOR ATC (N)

CAPACIDAD DE SECTOR ATC CALCULADA

CAPACIDAD DE SECTOR ATC DECLARADA

CAPACIDAD DE SECTOR ATC ESTIMADA

CAPACIDAD DE SECTOR ATC REFERENCIAL (NRef)

CAPACIDAD HORARIA DE SECTOR ATC

CARGA DE TRABAJO DEL ATCO

DEMANDA DE TRÁNSITO AÉREO

GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO

GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO

INSTANTÁNEA PICO DE TRÁFICO

NÚMERO PICO DEL SECTOR ATC

Es la capacidad de control simultáneo que un sector ATC en particular es capaz de

6. RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, DEMANDA Y DEMORA.

7. FACTORES QUE GENERAN DEMANDA DE TRÁNSITO AÉREO

Algunos factores que generan demanda de tránsito aéreo:

8. FACTORES QUE GENERAN DEMORAS EN LAS OPERACIONES AÉREAS

Algunos factores que generan demoras en las operaciones aéreas:

- Eventos de temporada que aumentan la demanda, causando desequilibrio entre demanda y

9. ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD ATC

• En las zonas de alta densidad de tránsito aéreo, la no segregación/eliminación de conflictos

• La segregación y eliminación de conflictos entre rutas de llegada, de salida y de sobrevuelo.

• La no definición de sectores especializados en rutas de naturaleza similar (ARR/DEP), niveles

• Creación de sectores especializados en rutas de naturaleza similar, lo que aumenta la

• Eliminar (o mitigar) conflictos entre áreas de sobrevuelo y procedimentos de salida y/o

• Reducir la extensión del área de las zonas de cruce.

La no segregación de rutas de llegadas y de salida provoca aumento de coordinación

Las STAR no deben terminar todas en el punto en que se inicia un procedimiento de

A diferencia del transporte de superficie, en el transporte aéreo lo que determina la

Una controladora de tránsito aéreo trabaja en la sala del control de aproximación. Se

11. NÚMERO MÁXIMO DE AERONAVES BAJO CONTROL SIMULTÁNEO DE UN

En resumen, el número máximo de aeronaves que un ATCO puede controlar

12. FACTORES QUE GENERAN CARGA DE TRABAJO PARA EL CONTROLADOR.

Tomando como base de las ilustraciones presentadas cuando hablamos de la capacidad de

a) Comunicaciones de rutina realizadas entre el ATCO y las aeronaves a través de VHF

13. MODELO MATEMÁTICO

La capacidad de sectores ATC se calcula a partir del siguiente modelo matemático:

NRef Capacidad de sector ATC calculada

T Tiempo promedio de permanencia en el sector (en segundos)

13.2 OBSERVACIONES SOBRE LOS TÉRMINOS DEL MODELO MATEMÁTICO

13.2.1 NÚMERO DE REFERENCIA (NRef)

13.2.2 TIEMPO PROMEDIO DE PERMANENCIA EN EL SECTOR (T)

13.2.3 FACTOR DE CONVERGENCIA (αn)

13.2.4 TIEMPO DE COMUNICACIONES (TCom)

13.2.5 TIEMPO PROMEDIO DE TAREAS SECUNDARIAS DEL ATCO (TTS)

NOTA: La condición matemática (Para Nn ≥ Nn-1, utilice Nn. De lo contrario, utilice

13.2.6 LA CONSTANTE 1,30