Gimeno - Tasacion de Una Aeronave. Proceso y Aplicacion A Ejemplos Reales

TASACIÓN DE UNA AERONAVE.
PROCESO Y
APLICACIÓN A EJEMPLOS REALES
Trabajo Final de Máster
Realizado por: Javier Gimeno Cebrián

Tutorizado por: Pedro Yuste Pérez
Escuela Técnica Superior de Ingenierı́a del Diseño

Máster Universitario de Ingenierı́a Aeronáutica - Curso 2019/20
UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA

Resumen
El proceso de tasación de bienes resulta fundamental tanto para empresas como particulares
cuando se pretende valorar la viabilidad de una inversión o una adquisición. Centrando el foco
de atención en la tasación de aeronaves, esta cobra una importancia mayor debido a la menor
transparencia en los precios de las aeronaves y sus componentes, por lo que este proceso resulta
esencial para las compañı́as que deseen adquirir una, ya que esto supone una elevada inversión
y no es deseable pagar un sobreprecio o perder dinero en una venta, debido a las grandes
cantidades de dinero involucradas en esta operación.
Por todo esto es necesario establecer un proceso que defina los pasos que se deben llevar a
cabo cuando se valora una aeronave y que consideraciones se deben tomar en cada uno de estos.
Generalmente, una revisión estándar deberı́a al menos incluir: Revisión Documental, Análisis
de Remanentes, Inspección Fı́sica de la Aeronave, Análisis de Mercado y elaboración de un
Informe de Tasación. En este documento se definirán dichos procedimientos y se expondrán
ejemplos prácticos de cómo llevar a cabo algunas de las revisiones que se proponen.
Trabajo Final de Máster ÍNDICE
Índice
Resumen 1
1. Introducción 8
1.1. Legislación Española sobre Tasaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2. Ética en la tasación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Estructura de una Tasación 13
3. Revisión Documental 14
3.1. Definiciones y normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2. Relación con la tasación de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4. Análisis de Remanentes 20
5. Inspección Fı́sica de la Aeronave 21
5.1. Defectos comunes en la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.1.1. Grietas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.1.2. Corrosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.1.3. Desuniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.2. Checklist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.3. Proceso de inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6. Análisis de Mercado 30
6.1. Conversiones de los Valores Encontrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7. Propuesta de Proceso de Tasación 33
8. Ejemplo de Revisión Documental 41
8.1. Revisión de un AMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2
Trabajo Final de Máster ÍNDICE
8.1.1. Calidad del mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.1.2. Ejemplos de tareas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.2. Revisión de ADs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
8.3. Revisión de Logbooks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.3.1. Ejemplos de información recogida en un Logbook . . . . . . . . . . . . . 50
8.4. Información adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9. Aplicación a un ejemplo concreto 53
9.1. Aeronave a tasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.2. Análisis de mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.2.1. Aeronaves similares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.2.2. Historia y estado de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.3. Tasación de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.4. Valoración de la adquisición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.5. Tasaciones adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.5.1. A320-231 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.5.2. A320-232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
10.Presupuesto 64
10.1. Coste de material y software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
10.2. Salarios y costes del personal cualificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
10.3. Presupuesto total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Bibliografı́a 68
A. Obtención de las estimaciones de precios 69
A.1. Boeing 747-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
A.2. Airbus A320-231 y 232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3
Trabajo Final de Máster ÍNDICE DE FIGURAS
Índice de figuras
1. Perfil convencional de mantenimiento de dientes de sierra . . . . . . . . . . . . 20
2. Perfil modificado de mantenimiento de dientes de sierra . . . . . . . . . . . . . 20
3. Zonas más susceptibles a la aparición de grietas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4. Ejemplos de grietas superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5. Zonas más susceptibles a la aparición de corrosión . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6. Puntos de corrosión en el tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
7. Ejemplo de la ausencia de cabezas de remaches debido a la corrosión . . . . . . 24
8. Ejemplo de las consecuencias de la corrosión en una célula de combustible . . . 24
9. Zonas más susceptibles a la aparición de desuniones . . . . . . . . . . . . . . . 25
10. Ejemplo de marcas que pueden indicar un mantenimiento inadecuado o un error 28
11. Ejemplo de mal mantenimiento de un tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
12. Ejemplo de marcas que pueden indicar un mantenimiento inadecuado . . . . . 29
13. Tabla de ponderación del valor de media vida en condición operativa empleado
por el Tribunal de Tasaciones de la Nación de Argentina . . . . . . . . . . . . . 38
14. Plantilla de tasación empleada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación de

Argentina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
15. Ejemplo de distribución de mantenimiento de lı́nea . . . . . . . . . . . . . . . . 43
16. Ejemplo de distribución de mantenimiento de base . . . . . . . . . . . . . . . . 43
17. Ejemplo de información de diferentes tareas en el AMP . . . . . . . . . . . . . 45
18. Parte de las tareas llevadas a cabo en un Check C . . . . . . . . . . . . . . . . 46
19. Información sobre mantenimiento fuera de fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
20. Información sobre mantenimiento de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . 48
21. Registro de ADs de una aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
22. Información recogida en un Logbook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
23. APU Service Record . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4
Trabajo Final de Máster ÍNDICE DE TABLAS
24. Ultimate Part Life Card de un compresor de APU . . . . . . . . . . . . . . . . 51
25. Información recogida en un Logbook de un motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
26. Certificado que identifica daños que no afectan a la aeronavegabilidad . . . . . 52
27. Operadores de la aeronave a tasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
28. Aspectos a considerar y costes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
29. Tiempo entre revisiones primer caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
30. Valores remanentes primer caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
31. Valoración final primer caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
32. Tiempo entre revisiones segundo caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
33. Valores remanentes segundo caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
34. Valoración final segundo caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
35. Valoración de diferentes modelos de aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
36. Aspectos a considerar y costes A320-231 y A320-232 . . . . . . . . . . . . . . . 61
37. Tiempo entre revisiones A320-231 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
38. Valores remanentes A320-231 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
39. Valoración final A320-231 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
40. Tiempo entre revisiones A320-232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
41. Valores remanentes A320-232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
42. Valoración final A320-232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Índice de tablas
1. Evolución anual del Euribor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2. Análisis de mercado 747 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3. Presupuesto total del desarrollo del procedimiento de tasación . . . . . . . . . . 65
4. Presupuesto total de la tasacion de las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5
Trabajo Final de Máster LISTA DE ABREVIACIONES
Lista de Abreviaciones
AD Airworthiness Directives
AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea
AMM Aircraft Maintenance Manual
AMP Aircraft Maintenance Program
APU Auxiliary Power Unit
ARC Airwhorthiness Review Certificate
AWL Airworthiness Limitations
CAMO Continuing Airworthiness Management Organization
CCMR Candidate Certification Maintenance Requirements
CDCCL Critical Design Configuration Control List
CMR Certificated Maintenance Requirements
CPCP Corrosion Prevention Control Program
CSN Cycles Since New
CSO Cycles Since Overhaul
ESN Engine Serial Number
FC Flight Cycles
FH Flight Hours
HSI Hot Spot Inspection
ISTAT International Society of Transport Aircraft Trading
IVG Inspección Visual General
LLP / PVL Life Limited Parts / Partes de Vida Limitada
LOPA Layout of Passenger Accommodations
LOPA Layout of Passenger Accomodations
MLG Main Landing Gear
MRBR Maintenance Review Board Report
MRM Maintenance Requirement Manual
MSN Manufacturer Serial Number
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Trabajo Final de Máster LISTA DE ABREVIACIONES
NLG Nose Landing Gear
O/H Overhaul
PN Part Number
RAE Real Academia Española
SB Service Bulletin
TSN Time Since New
TSO Time Since Overhaul
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Trabajo Final de Máster 1 INTRODUCCIÓN
1. Introducción
En el presente documento se expondrá el proceso de tasación de una aeronave, qué ins-

pecciones deben llevarse a cabo, qué documentación se necesita y se aplicará a una aeronave
existente para la que se tratará de establecer el valor de mercado real elaborando un informe
de tasación.
Pero, previamente a todo esto cabe responder a una pregunta : ¿Qué es una tasación?
Según la RAE, tasación es la acción y efecto de graduar el precio o valor de una cosa o
un trabajo. Es decir, una tasación es un proceso mediante el cual se determina el precio real
de un bien, en este caso serı́a establecer cual es el valor de mercado de una aeronave dado su
estado actual.
Una vez expuesta qué es una tasación, la siguiente pregunta serı́a : ¿Para qué realizar
una tasación de una aeronave? Si atendemos a una empresa tasadora como puede ser TAXO
(empresa que entre otros bienes se encarga de tasar aeronaves), esta presenta que los objetivos
más comunes para los que se solicitan los informes de tasación de aeronaves son:
Renting o leasing.
Asesoramiento en compraventa.
Lease – back.
Reclamación al seguro.
Por último, la pregunta final que puede surgir es : ¿Existen diferentes tipos de tasación?
Según ISTAT (International Society of Transport Aircraft Trading), se pueden distinguir 5
tipos de tasaciones de aeronaves :
Desktop Appraisal : En esta tasación no se incluye ninguna revisión de los registros

de mantenimiento. Se basa en unas condiciones y estado de mantenimiento supuestos o
en información proporcionada al tasador o de la propia base de datos del tasador. Este
tipo de tasación proporcionarı́a normalmente un valor a medio plazo de una aeronave a
mitad de su vida útil.
Extended Desktop Appraisal : Este tipo de tasaciones sigue caracterizándose por una
ausencia de inspección in situ o de sus registros de mantenimiento, pero se tiene en cuenta
la información del estado del mantenimiento proporcionada por el cliente, el operador de
la aeronave o, si es el caso de una segunda tasación, el informe de otro tasador. Este tipo
de tasación proporciona valores similares al Desktop Appraisal pero teniendo en cuenta
el estado de mantenimiento actual de la aeronave.
Full Appraisal : Este tipo de tasación incluye una inspección de la aeronave y sus
registros de mantenimiento. Esta inspección tiene como única finalidad el determinar
8
el estado general de la aeronave, no incluirı́a una revisión exhaustiva del estado de la

aeronave ni de sus registros. Este tipo de tasación, proporciona un valor que añade al
Extended Desktop Appraisal posibles ajustes derivados de lo que se pueda encontrar en
la inspección de la aeronave.
Comprehensive Appraisal : Este tipo de tasación incluye una inspección detallada de
la aeronave y de sus registros. Se exige un nivel de detalle elevado, para por ejemplo, ase-
gurarse de que la documentación está en un estado suficientemente bueno para permitir
volver a registrar la aeronave en un paı́s diferente.
Financial Appraisal : Este tipo de tasación determina el valor de la aeronave a un
inversor basado en el potencial de conseguir ingresos derivado de su leasing y su valor
residual. Este tipo de tasación suele llevarse a cabo junto a otra Desktop o Full Appraisal.
En resumen, una tasación permite obtener el valor de mercado de un bien, en este caso una
aeronave. Como posteriormente se describirá, en el presente documento, tras definir las lı́neas
generales de una propuesta de tasación para una aeronave, se aplicarán estas a una aeronave
existente con el fin de valorar su posible adquisición.
Por otra parte cabe preguntarse, ¿cómo se tasa una aeronave? Principalmente existen dos
métodos:
Método de depreciación lineal : Se tiene en cuenta la antigüedad de la aeronave y el

uso de esta respecto de su precio de compra, que corresponderı́a al de la aeronave nueva.
De este modo se debe tener en cuenta el cambio de componentes según su uso y el valor
de cada uno de estos.
Método de comparación: Se determina el valor de la aeronave en función del valor de
mercado de segunda mano.
Aunque cada tasador empleará un proceso diferente, en este caso se empleará una com-
binación de ambos métodos, se determinará el valor de mercado medio y se ponderará este
teniendo en cuenta el estado real de la aeronave, de su mantenimiento y sus componentes. Este
procedimiento se describirá en detalle en un apartado posterior.
1.1. Legislación Española sobre Tasaciones
Previamente a continuar con el resto de la exposición, se expondrán unas pinceladas sobre

la legislación española sobre tasaciones de aeronaves.
Dado que no existe legislación especı́fica enfocada a aeronaves, se tomará la legislación

general sobre tasaciones. Esta distingue entre bienes muebles y bienes inmuebles, según el
artı́culo 334 del Código Civil se definen como bienes inmuebles :
Las tierras, edificios, caminos y construcciones de todo género adheridas al suelo.
9
Los árboles y plantas y los frutos pendientes, mientras estuvieren unidos a la tierra o
formaren parte integrante de un inmueble.
Todo lo que esté unido a un inmueble de una manera fija, de suerte que no pueda separarse
de él sin quebrantamiento de la materia o deterioro del objeto.
Las estatuas, relieves, pinturas u otros objetos de uso u ornamentación, colocados en

edificios o heredades por el dueño del inmueble en tal forma que revele el propósito de
unirlos de un modo permanente al fundo.
Las máquinas, vasos, instrumentos o utensilios destinados por el propietario de la finca

a la industria o explotación que se realice en un edificio o heredad, y que directamente
concurran a satisfacer las necesidades de la explotación misma.
Los viveros de animales, palomares, colmenas, estanques de peces o criaderos análogos,

cuando el propietario los haya colocado o los conserve con el propósito de mantenerlos
unidos a la finca, y formando parte de ella de un modo permanente.
Los abonos destinados al cultivo de una heredad, que estén en las tierras donde hayan
de utilizarse.
Las minas, canteras y escoriales, mientras su materia permanece unida al yacimiento, y

las aguas vivas o estancadas.
Los diques y construcciones que, aun cuando sean flotantes, estén destinados por su
objeto y condiciones a permanecer en un punto fijo de un rı́o, lago o costa.
Las concesiones administrativas de obras públicas y las servidumbres y demás derechos

reales sobre bienes inmuebles.
Según el artı́culo 335, “se reputan bienes muebles los susceptibles de apropiación no com-
prendidos en el capı́tulo anterior, y en general todos los que se pueden transportar de un punto
a otro sin menoscabo de la cosa inmueble a que estuvieren unidos”, además, atendiendo al
artı́culo 337, “Los bienes muebles son fungibles o no fungibles.
A la primera especie pertenecen aquellos de que no puede hacerse el uso adecuado a su

naturaleza sin que se consuman; a la segunda especie corresponden los demás.”
Por tanto, una aeronave se trata de un bien mueble no fungible, y se le aplicará dicha
legislación.
En la legislación española, la valoración de bienes muebles no se encuentra regulada di-

rectamente, por lo que la valoración de aeronaves tampoco lo está. La fuente de las normas
valorativas contempladas en varias leyes nacionales, como son el Plan General de Contabi-
lidad Pública de 2010, el Plan General de Contabilidad (empresas) de 2008 junto con sus
Disposiciones complementarias y la Orden ECO 805/2003 sobre “Normas de valoración de
bienes inmuebles y de determinados derechos para ciertas finalidades financieras”desde la cual
se infieren claramente los principios y métodos aplicables a la tasación y el modo de expresarlas
en el informe o certificado de tasación.
10
La elaboración de informes de tasación queda definida en la mencionada Orden ECO

805/2003, concretamente en el Tı́tulo III “Elaboración de informes y certificados de tasación”.
Por otra parte, en esta misma Orden, se definen en el Tı́tulo II, Capı́tulo I, Sección 1a ,
Artı́culo 15 los métodos técnicos de valoración utilizables a efectos de dicha Orden, que son :
Método de coste
Método de comparación
Método de actualización de rentas
Método residual
Por último, en el Real Decreto 775/1997, de 30 de mayo sobre régimen Jurı́dico de

Homologación de los Servicios y Sociedades de Tasación, se definen los requisitos para la
homologación, ası́ como los bienes tasables y consideraciones sobre el experto tasador.
En el Artı́culo 3 sobre requisitos para la homologación, se definen los requisitos de una

sociedad de tasación para conservar su homologación, no se profundizará más en este aspecto
al considerar que la empresa que provee al experto tasador cumple con la legislación.
En el Artı́culo 6 sobre incompatibilidades de las sociedades de tasación, se exponen las

condiciones bajo las que una sociedad no puede valorar un bien :
“En particular, deberán abstenerse de valorar los bienes, empresas o patrimonios propiedad:
De la propia sociedad de tasación o de sociedades que pertenezcan a su mismo grupo.
De sus accionistas, si participan directa o indirectamente en su capital social o dispon-

gan, en virtud de acuerdos celebrados con otros accionistas, de derechos de voto en un
porcentaje superior al 10 por 100.
De sus administradores, directivos o asimilados.
De los familiares de las personas citadas anteriormente hasta el segundo grado de con-
sanguinidad o afinidad.
De instituciones de inversión colectiva en las que tengan inversiones o cuya gestora o

depositario pertenezca al mismo grupo que la sociedad de tasación.
De fondos de pensiones en los que tengan inversiones o cuya gestora pertenezca al mismo
grupo que la sociedad de tasación.”
Por último, en el Artı́culo 13 sobre incompatibilidades de los profesionales, se exponen las

condiciones bajo las que un profesional no puede valorar un bien :
11
“Los profesionales que ejerzan actividades de valoración para sociedades de tasación ho-
mologadas y en los servicios de tasación homologados de las entidades de crédito no podrán
valorar bienes, empresas o patrimonios propiedad de personas con las que el profesional no
pueda razonablemente mantener una posición de independencia, en menoscabo de la objetivi-
dad de la tasación. En particular, deberán abstenerse de participar en las valoraciones de los
bienes, empresas o patrimonios siguientes:
Aquellos sobre los cuales estén interviniendo profesionalmente mediante la formulación

de un proyecto o mediante la dirección o colaboración en la dirección de las obras.
Aquellos que pertenezcan al propio profesional, a sus familiares hasta el segundo grado
de consanguinidad o afinidad o a sociedades en las que dichas personas ejerzan el control.
Aquellos que sean propiedad de instituciones de inversión colectiva inmobiliarias en las

que tengan inversiones cualquiera de las personas mencionadas en la letra anterior.
Los profesionales vinculados no podrán prestar sus servicios como tasadores a ninguna entidad
de crédito o sociedad de tasación distinta a la que pertenezcan, salvo los adscritos a servicios de
tasación, que podrán tasar bienes para sociedades integradas en el mismo grupo que la entidad
titular de dichos servicios.”
1.2. Ética en la tasación
En resumen, atendiendo a la legislación, no existe ninguna restricción en el propio proceso

de la tasación una vez el experto tasador cumple con los requisitos para llevar a cabo la
tasación, que principalmente se resumen en no encontrarse condicionado a la hora de realizar
la tasación, es decir, no ser el interesado en adquirir o en vender el bien o formar parte de
cualquier empresa o entidad que se pudiera beneficiar de dicha tasación.
Por tanto, dependerá de la ética y la profesionalidad del tasador realizar un examen con-
cienzudo y fidedigno de la aeronave a tasar y proporcionar un veredicto en base a esto.
Cabe destacar también que, como se verá en apartados posteriores, existen diferentes méto-
dos de tasación de aeronaves, cada uno de ellos con una profundidad de examinación de la
aeronave diferente, en este caso, será responsabilidad también del solicitante de la tasación,
ser consciente de que profundidad de análisis requiere para que la tasación se encuentre en
consonancia con esta.
Por poner un ejemplo, una misma aeronave tasada por dos empresas diferentes, no tiene por
que resultar en la misma valoración, esta, al no tener un proceso ni unos estándares regulados,
dependerá de la profesionalidad y la experiencia del experto tasador ası́ como del tipo de
inspección que se realice. Todo esto se irá detallando en apartados posteriores.
12
Trabajo Final de Máster 2 ESTRUCTURA DE UNA TASACIÓN
2. Estructura de una Tasación
Como se ha comentado, una tasación es un proceso que puede ser llevado a cabo de forma
diferente dependiendo del profesional que la lleve a cabo y de la profundidad con la que se
quiera analizar el bien a tasar.
Respecto de las aeronaves, aunque esto sigue siendo cierto, se puede definir un esquema
de los pasos que deberı́a seguir una valoración, de modo que esta sea lo más precisa posible.
No se discute la profundidad de análisis que se deba alcanzar en cada uno de estos análisis,
pero para que la tasación se acerque en la medida de lo posible lo mayor a la realidad, deberı́a
realizarse al menos :
Revisión Documental: Se deberá revisar la información y documentación referente a

la aeronave y a su aeronavegabilidad.
En este apartado se considerarán aspectos como el estado de mantenimiento de la aero-
nave, si dispone o no de certificado de aeronavegabilidad y toda la documentación que
pudiera ser interesante considerar a la hora de determinar el valor de esta.
Análisis de Remanentes : Ayudándose de lo determinado en la revisión documental,

se debe considerar la vida restante de las PVL y el tiempo restante hasta la próxima
revisión general de la aeronave para estimar el valor o pérdida de valor que aportan estos
a la aeronave.
En este apartado se estimará el coste de las revisiones de mantenimiento y de las PVL,
ası́, de encontrarse la aeronave al inicio de un ciclo de mantenimiento o si las PVL tienen
la mayorı́a de su vida útil por delante, esto contribuye de forma positiva a la valoración
de la aeronave. En caso contrario, la aeronave sufre una depreciación derivada de la poca
vida remanente de sus partes.
Inspección Fı́sica de la Aeronave : Se debe realizar una inspección presencial a la

aeronave para determinar todos los aspectos que mediante una revisión documental no
pueden ser tenidos en cuenta.
Estos podrı́an ser desde una inspección de la documentación de abordo que se corresponda
con el estado actual de la aeronave (esta documentación también se incluirı́a en la revisión
documental pero debe comprobarse su veracidad) hasta la inspección del estado de la
pintura de la aeronave que determine la calidad del mantenimiento al que se ha sometido
la aeronave.
Análisis de Mercado : Por último, para realizar una valoración lo más precisa posible,
se debe reañizar un estudio de los valores de las aeronaves en la actualidad, del modelo
de la aeronave a tasar, se deben considerar aspectos como la importación de otro paı́s, el
traslado...
A continuación se detallarán cada uno de estos procesos y se expondrá un resumen de lo

que podrı́a ser una tasación en su conjunto, prestando especial atención a la documentación y
aspectos que deben tenerse en cuenta.
13
Trabajo Final de Máster 3 REVISIÓN DOCUMENTAL
3. Revisión Documental
En este apartado se determinará la documentación, referente a la aeronave a tasar, necesaria

para comenzar el análisis de esta, ası́ como la normativa ligada a esta documentación.
Tras definirse estas, se relacionará esta documentación y normativa con la tasación de una
aeronave y se determinará por qué ha de tenerse en cuenta.
3.1. Definiciones y normativa
Se presentan a continuación una serie de conceptos interesantes para la tasación de una

aeronave referentes al mantenimiento y documentación de esta :
AD (Airworthiness Directives) : Son tareas emitidas por el fabricante de la aeronave o del

componente o por la autoridad competente debido a una detección de una inseguridad.
Son de obligado cumplimiento por todas las aerolı́neas y no existe posibilidad de extensión
en el plazo de aplicación.
AMM (Aircraft Maintenance Manual) : Manual que definirá como deberán llevarse a
cabo las tareas de mantenimiento descritas en el AMP.
AMP (Aircraft Maintenance Program) : Programa de mantenimiento al que deberá

someterse la aeronave. Incluirá todos los detalles y frecuencia de todas las tareas que lo
conformen. Este plan de mantenimento es realizado por la aerolı́nea que vaya a operar
la aeronave, pero deberá ser más restrictivo que el MRBR. Además, el AMP deberá ser
aprobado por la autoridad competente (en este caso AESA). También deberá incluir un
programa de fiabilidad dependiendo del tipo de supervisiones en las que se vaya a basar
el mantenimiento.
ARC (Airworthiness Review Certificate) : Certificado que determina que la aeronave

está lista para volar con seguridad. La emisión de este, dependiendo de la situación
en la que se encuentre la aeronave, será competencia de la autoridad (AESA) o de las
organizaciones CAMO, que se describirán posteriormente.
Certificado de matrı́cula : Documento sobre la inscripción de una aeronave en el

registro de matriculación en el que constará el tı́tulo de propiedad de la misma.
Diferidos : Tareas de mantenimiento que quedan pendientes, durante la operación o

después de un servicio de mantenimiento contemplado en el programa de mantenimiento,
por falta de presupuesto, tiempo... que no afectan a la aeronavegabilidad.
Log-book : Registro que recoge todas las acciones de mantenimiento tanto correctivas
como programadas. Todo lo que se registre en el Log-book se introduce también en un sis-
tema informático de registro, para controlar y realizar un seguimiento del mantenimiento
por parte de la organización.
14
Mapa de daños y reparaciones : Registro que debe estar a bordo de la aeronave

donde el explotador aéreo debe registrar la información de ingenierı́a relevante de la
aeronave para la verificación y localización de los daños y reparaciones efectuadas. Este
debe contener cada reparación efectuada en la aeronave, temporal o definitiva, ası́ como
los daños menores recientes que hayan sido identificados aunque no hayan sido reparados
aún que se encuentren dentro de los lı́mites establecidos por los fabricantes.
Entre dichos daños menores se encuentran :
• Abolladura
• Corrosión
• Melladura
• Ralladura
• Rajadura
MRBR (Maintenance Review Board Report) : Plan de mantenimiento que establece los
requisitos mı́nimos de mantenimiento programado, este se incluye en el MRM.
MRM (Maintenance Requirement Manual) : Manual que recoge los requisitos de man-
tenimiento.
PVL (Partes de Vida Limitada) : Cualquier parte de la aeronave para la cual existe un
lı́mite de reemplazo obligatorio especificado en el diseño tipo, en las instrucciones para
la Aeronavegabilidad Continuada o en el manual de mantenimiento.
SB (Service Bulletin) : Tareas emitidas por el fabricante de la aeronave o del componente.

Generalmente son de cumplimiento opcional y buscan la mejora tras la experiencia.
Dependiendo del caso puede convertirse en obligatorio (AD).
Vistos estos conceptos, se expone un resumen de la normativa referente a aeronavegabilidad

y mantenimiento a tener en cuenta a la hora de considerar el valor de una aeronave y los posibles
costes derivados de su estado actual, tanto fı́sico como de mantenimiento. Cabe destacar que no
se expondrá la normativa en profundidad, sino algunos conceptos clave que permitan estimar
el valor real de la aeronave.
Respecto de la documentación necesaria, se considerará que la aeronave a tasar ya ha sido

operada con anterioridad, por lo que documentos como el cerfificado de aeronavegabilidad
inicial y demás certificados necesarios para operar la aeronave por primera vez, se asumirá que
se encuentran en regla.
Los aspectos que resultan de mayor interés a la hora de realizar una tasación, son los
relacionados con la aeronavegabilidad continuada.
Respecto a estos, la OACI establece en el Anexo I (Parte M) los requisitos para el man-
tenimiento de la aeronavegabilidad. A su vez, establece que las organizaciones que participen
en el mantenimiento de una aeronave de gran tamaño o de una aeronave utilizada para trans-
porte aéreo comercial deben ser aprobadas de conformidad con las disposiciones del Anexo II
Parte 145.
15
Estas dos partes determinarán la documentación que debe estar en regla para mantener el
certificado de aeronavegabilidad y limitarán los talleres que pueden llevar a cabo el manteni-
miento.
La parte M establece que el propietario de la aeronave es el responsable del mantenimiento

y deberá asegurar que no se realiza ningún vuelo a menos que :
La aeronave mantenga las condiciones de aeronavegabilidad.
Cualquier equipo de operaciones y emergencia esté correctamente instalado y en condi-

ciones de servicio o claramente identificado como fuera de servicio.
El certificado de aeronavegabilidad mantenga su validez.
El mantenimiento de la aeronave se realice conforme al programa de mantenimiento

aprobado que se especifica en la parte M.
También establece que estas responsabilidades se transfieren a un posible arrendatario de la

aeronave si ası́ está estipulado en el documento de matrı́cula o ası́ está detallado en el contrato
de arrendamiento.
El mantenimiento de la aeronavegabilidad se asegura mediante :
La realización de inspecciones prevuelo (hecho que no afecta directamente a la tasación).
La rectificación según una norma oficialmente reconocida de cualquier defecto o daño

que afecte a la operación segura, teniendo en cuenta, la lista de equipamiento mı́nimo y
la lista de desviación de la configuración, si existen para el tipo de aeronave.
La realización de todas las tareas de mantenimiento de acuerdo con el programa de

mantenimiento de aeronaves.
Para todas las aeronaves grandes o aeronaves empleadas para transporte aéreo comercial,
el análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado.
El cumplimiento de los siguientes instrumentos :
• Directiva de aeronavegabilidad.
• Directiva operativa con repercusiones para el mantenimiento de la aeronavegabili-
dad.
• Requisito de mantenimiento de la aeronavegabilidad establecido por la Agencia.
• Medidas exigidas por la autoridad competente en reacción inmediata a un problema
de seguridad.
La realización de modificaciones y reparaciones utilizando datos aprobados por la Agencia

o por una organización de diseño aprobada segúnla Parte 21.
16
En el caso de modificaciones y/o inspecciones no obligatorias, para todas las aeronaves

grandes o aeronaves empleadas para transporte aéreo comercial, el establecimiento de
una polı́tica de incorporación.
Vuelos de verificaciónde mantenimiento cuando sea necesario.
Respecto de las organizaciones de mantenimiento, no se expondrán los requisitos para estar

aprobadas según la Parte 145, únicamente se considerará que el mantenimiento debe llevarlo
a cabo una organización certificada según esta.
En resumen, la Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad Continuada se efectúa

por una Organización CAMO autorizada (Parte M) y el mantenimiento se realiza a través de
un taller autorizado y que cumpla los requerimientos de la Parte 145.
Respecto de la revisión de aeronavegabilidad continuada, para obtener el ARC, se debe

llevar a cabo una revisión documental, en la que se deberá comprobar que :
Las horas de vuelo de la célula, el motor y la hélice y sus correspondientes ciclos de vuelo
se han registrado correctamente.
El manual de vuelo es aplicable a la configuración de la aeronave y refleja el último estado

de revisión.
Se han realizado todas las tareas de mantenimiento de la aeronave conforme al AMP.
Se han corregido todos los defectos conocidos o se ha diferido dicha corrección de forma
controlada.
Se han aplicado y registrado todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables.
Se han registrado todas las modificaciones y reparaciones de la aeronave (realizadas según

parte 21) :
• Todos los elementos con vida útil no han superado su lı́mite de vida útil aprobado.
• La declaración actual de masa y centrado refleja laconfiguración de la aeronave y es
válida.
• La aeronave cumple la última revisión de su diseño de tipo aprobado por la Agencia.
Además deberá realizarse una inspección fı́sica en la que se deberá revisar que :
Las marcas y rótulos requeridos están correctamente instalados.
La aeronave cumple su manual de vuelo aprobado.
La configuración de la aeronave cumple la documentación aprobada.
No se encuentran defectos evidentes que no se hayan corregido o diferido adecuadamente

y controlado.
17
No se encuentran discrepancias entre la aeronave y la revisión documental de los registros.
Toda esta normativa resulta imprescindible a la hora de tasar una aeronave, ya que, de no
estar en regla todos estos documentos, no disponer la aeronave de certificado de aeronavegabi-
lidad o cualquier situación similar, esto son costes adicionales que el comprador deberá asumir
y, por tanto, devaluarán el precio real de la aeronave.
3.2. Relación con la tasación de aeronaves
Una vez expuestos estos conceptos, se relacionarán estos con el proceso de tasación de una
aeronave para comprender su importancia.
Procesos como el de la revisión de la aeronavegabilidad continuada resultan de gran ayuda

a la hora de planificar una tasación, ya que las revisiones que se deban hacer a la aeronave a
tasar, serán muy similares a las de dichos procesos, aunque obviamente existirán diferencias.
Continuando con esta, si la aeronave no posee el ARC se ve reflejado en una disminución

del valor de esta (lo mismo ocurrirı́a con el certificado de aeronavegabilidad inicial, pero en
este caso se considerará que las aeronaves a tasar ya han sido operadas previamente y por
tanto dispondrán de este certificado). De no estar el ARC en regla, se deberán descontar del
precio estimado las tareas de mantenimiento y/o reparación necesarias. Además, tanto en este
caso como en las diferentes tareas que se deberı́an llevar a cabo, no se descuenta únicamente
el valor nominal de estas reparaciones, sino que se debe considerar una disminución del valor
por la logı́stica derivada de tener que programar estas tareas y por no disponer de la aeronave
operativa inmediatamente.
Otro aspecto importante a considerar es el AMP, el estado actual del mantenimiento de

la aeronave es un parámetro clave que puede hacer fluctuar el valor de la aeronave en gran
manera. El valor de la aeronvae diferirá mucho del supuesto en el que se acabe de llevar a cabo
una revisión general a si la aeronave debe pasar una gran revisión en breve.
En este sentido, ocurre algo similar con las PVL y la vida restante de estas en el momento
de la tasación y posible adquisición.
También se deberán tener en cuenta los AD y SB, si se ha cumplido con los requerimientos
de estos, si en caso contrario la fecha de vencimiento es próxima o existe margen de maniobra...
Lo mismo ocurre con los diferidos, si se ha llevado a cabo la tarea diferida, si esta ha de llevarse
a cabo con inmediatez...
Respecto del certificado de matrı́cula, se debe tener en cuenta también si la aeronave pro-
cede de otro paı́s y hay que rematricularla, o los costes derivados de un cambio de propietario.
Por último, se deberá considerar también lo registrado en el log-book y en el mapa de daños

y reparaciones. No únicamente habrá de tomarse en cuenta si existe alguna reparación no
realizada, sino que habrá que buscar posibles fallos recurrentes. Generalmente, los operadores
de las aeronaves no valoran positivamente que cierto componente de una aeronave haya fallado
18
en varias ocasiones. Aunque este no sea un fallo común en dicho modelo de aeronave y aunque
la pieza haya sido sustituida, el hecho de que un mismo fallo se repita en una aeronave hace
bajar el precio de esta.
En este mismo sentido, resulta interesante investigar también si el modelo de aeronave a

tasar presenta algún fallo recurrente en dicha familia de aeronaves. Un ejemplo de esto podrı́an
ser los recientes casos de fallo de la aviónica de los 737 - MAX, fallos que aunque se hayan
dado en aeronaves puntuales y no en la flota al completo, crean inseguridades en el operador
y por tanto disminuyen el valor de mercado de esta familia de aeronaves.
Relacionado con las tareas de mantenimiento, la única consideración que habrá de tomarse
respecto de la normativa es a la hora de estimar los precios de las tareas de mantenimiento,
que estas deberán ser llevadas a cabo por talleres propiamente habilitados.
19
Trabajo Final de Máster 4 ANÁLISIS DE REMANENTES
4. Análisis de Remanentes
Una consecuencia directa de la revisión documental es el análisis de remanentes de la

aeronave. En contabilidad, un remanente es “un concepto referido a suma de dinero valorada
como beneficios de un periodo anterior a la cual no se le ha asignado aún una aplicación o
destino contable”.
En una aeronave, este concepto se aplica básicamente a las PVL y las revisiones de mante-
nimiento ya realizadas. El objetivo de este análisis es simple, basándose en el AMP y el manual
de la aeronave, determinar el valor restante de las partes de la aeronave con vida limitada y de-
terminar si el mantenimiento aplicado a esta aporta beneficios de cara a una posible valoración
del precio de la aeronave.
Las consideraciones económicas derivadas de la mucha o poca vida restante de las PVL y
las FH/FC restantes hasta la próxima revisión mayor se expondrá en el Capı́tulo 6, además se
expondrá un ejemplo de revisión de AMP.
Sin embargo, cabe destacar el modelo que se empleará para determinar el valor restante del
mantenimiento. Lo más habitual en estos casos es emplear el modelo de ciclos de mantenimiento
de dientes de sierra (Figura 1), en estos se asume que al iniciar el proceso y tras cada uno de
los mantenimientos, los componentes se encuentran al 100 % de su valor, mientras que cuando
se alcanza el momento del mantenimiento el valor es nulo.
Existen ajustes que asumen que por motivos de seguridad nunca se alcanzará el valor nulo
puesto que el componente se repara o se reemplaza antes. También se puede considerar que
los componentes no recuperan el 100 % de su valor tras el mantenimiento (Figura 2), pero
para tener esto en cuenta se debe disponer del plan de mantenimiento personalizado para cada
aeronave.
En los análisis realizados en este documento se asumirá que tras el mantenimiento los
componentes vuelven al 100 % de su valor y que este es nulo al alcanzar el mantenimiento.
Figura 1: Perfil convencional de manteni- Figura 2: Perfil modificado de manteni-

miento de dientes de sierra miento de dientes de sierra
20
Trabajo Final de Máster 5 INSPECCIÓN FÍSICA DE LA AERONAVE
5. Inspección Fı́sica de la Aeronave
Otro aspecto fundamental en la tasación de una aeronave es la inspección visual de esta.

Se llevará a cabo tanto para comprobar que toda la información recogida en la documentación
presentada por el propietario se ajusta a la realidad, como para buscar evidencias del estado
actual de la aeronave y de la calidad del mantenimiento a la que ha sido sometida. Cabe destacar
que en esta inspección, no se desmontará la aeronave, como podrı́a ocurrir en inspecciones de
mantenimiento, se realizará mediante lo conocido como un “walkaround ”, es decir, detalles que
se puedan apreciar sin la necesidad de desmontar piezas o componentes.
En la inspección de una aeronave se debe prestar especial atención a tres indicadores que
marcarán la calidad de su mantenimiento :
Grietas
Corrosión
Desuniones
5.1. Defectos comunes en la estructura
Saber qué defectos aparecen generalmente, ası́ como dónde suelen aparecer, resultará de
gran ayuda cuando se realiza una inspección visual, ya que sino, resulta prácticamente imposible
inspeccionar con el detalle requerido la aeronave al completo.
5.1.1. Grietas
La presencia o ausencia de grietas se encuentra estrechamente relacionado con la vida

restante de las PVL y diversos componentes que deben ser reemplazados cada ciertas FH/FC.
Se presenta, en la Figura 3, las ubicaciones más propensas a la aparición de grietas y,

por tanto, las que se deberán revisar en mayor detalle. En la Figura 4, se exponen diferentes
ejemplos de grietas superficiales para su sencilla identificación.
21
Figura 3: Zonas más susceptibles a la aparición de grietas
Figura 4: Ejemplos de grietas superficiales
5.1.2. Corrosión
Los signos de corrosión son otro aspecto a tener muy en cuenta. La existencia de corrosión
quiere decir que el CPCP no se ha llevado a cabo adecuadamente. La corrosión puede resultar
en el fallo o rotura de diversas superficies o componentes, además, puede indicar la existencia
de fugas de lubricante o combustible.
Para ayudar a su localización, igual que con las grietas, se presenta en la Figura 5 las
zonas de la aeronave con mayor tendencia a la aparición de corrosión, ası́ como la Figura 6 que
muestra las zonas más vulnerables a corrosión en el tren de aterrizaje.
22
Figura 5: Zonas más susceptibles a la aparición de corrosión
Figura 6: Puntos de corrosión en el tren de aterrizaje
Un identificador general de la corrosión es la ausencia de las cabezas de los remaches en

las uniones, esto se puede ver en la Figura 7, mientras que en la Figura 8 se pueden observar
23
las consecuencias de la corrosión en una célula de combustible, llevando a fallos fatales para la
estructura.
Figura 7: Ejemplo de la ausencia de cabezas de remaches debido a la corrosión
Figura 8: Ejemplo de las consecuencias de la corrosión en una célula de combustible
5.1.3. Desuniones
Las desuniones, aunque son un defecto más difı́cil de detectar a simple vista, ya que ge-
nerlamente son defectos internos, favorecen la aparición de corrosión, por lo que son defectos
a tener en cuenta y considerar. Además, si se producen desuniones, la integridad estructural
de la aeronave peligrará. En la Figura 9 se muestran las localizaciones más comunes de es-
tas desuniones. Si se detectan signos de corrosión en estas zonas, probablemente suponga una
desunión interna a considerar.
24
Figura 9: Zonas más susceptibles a la aparición de desuniones
5.2. Checklist
Sin embargo, estos no son los únicos detalles que se deben comprobar, el profesional tasador
deberá comprobar el estado general de la aeronave, también, revisar la electrónica de esta y el
correcto funcionamiento de los instrumentos de a bordo entre otros. Como norma general, en
una inspección exhaustiva se deberı́a revisar, al menos :
Fuselaje
• Estructura general, en búsqueda de deterioro o cualquier fallo evidente.

• Recubrimientos de los depósitos de combustible y demás contenedores
Cabina
• Estado de limpieza general

• Asientos y cinturones de seguridad
• Ventanas y parabrisas
• Instumentación, tanto disponer de todos los instrumentos necesarios como su co-
rrecto funcionamiento.
• Mandos de vuelo y de control de motores
• Baterı́as
Motores y góndolas
• Evidencias de fugas y posibles motivos de dichas fugas

• Estado interno del motor (búsqueda de posibles partı́culas metálicas)
• Grietas o soltura en el carenado del motor
25
• Estado de los amortiguadores

• Existencia de coque
Tren de aterrizaje
• Sistemas encargados del amortiguamiento

• Uniones y cualquier miembro que pueda encontrarse sometido a uso elevado o fatiga
• Mecanismo de retracción y bloqueo
• Estado de los neumáticos y las ruedas
• Estado de lso frenos
Alas y sección central
• Superficies móviles y de control

• Estado de los cables de control
Empenajes
• Daño tanto en las superficies fijas como las de control
Aviónica
• Estado de los instrumentos de radio y electrónica

• Estado del cableado, tanto la seguridad de su montaje como cualquier posible fallo
• Estado de las uniones y del aislamiento
• Correcto funcionamiento de las antenas
La elaboración de checklists como esta supone una práctica esencial cuando se realizan
inspecciones, para asegurarse de que se cubren todos los aspectos importantes en la revisión.
5.3. Proceso de inspección
Todo esto, como se ha expuesto en capı́tulos anteriores, depende de la profundidad con la

que se desee realizar la inspección y la tasación. Pero, si se desea obtener una valoración lo más
precisa posible, la inspección visual deberá realizarse a fondo y prestando atención a todos los
detalles, por pequeños que sean.
Para realizar una adecuada inspección visual resulta importante seguir una serie de hábitos
que permitirán alcanzar mejores resultados: El primer paso para realizar la inspección visual
es definir la profundidad y el detalle con el que se realizará esta. En base a esto, se elaborará
una checklist en la que se recogerán todos las partes, componentes y sistemas de la aeronave
que se deseen revisar.
Esta lista de tareas resulta fundamental para alcanzar el nivel de detalle que precisa esta
inspección, ya que permite al profesional encargado de la inspección localizar pequeños detalles
26
en zonas concretas que permitan identificar fallos en vez de tratar de encontrar fallos concretos
en toda la aeronave.
En relación con esta práctica, el encargado de la inspección no deberá únicamente buscar

evidencias visuales de posibles fallos, sino que deberá examinar las zonas de interés establecidas
en la checklist y examinarlas no únicamente visualmente sino aplicando su conocimiento y los
procedimientos establecidos.
En este sentido, existen una serie de señales que pueden ayudar a identificar fallos que a
priori podrı́an no encontrarse en una simple inspección visual:
Marcas en alguna zona de la aeronave o decoloraciones anómalas y aisladas suelen indicar

la presencia de un defecto.
La pintura, además de poder indicar estos defectos, también permite hacerse una idea de
la calidad general del mantenimiento. La pintura de una aeronave juega un papel funda-
mental en la aerodinámica de esta, por lo que un mal estado de la pintura de un avión,
a parte del inmediato impacto económico en el aumento de consumo de combustible de-
rivado de un aumento de la resistencia aerodinámica, suele indicar que el mantenimiento
de dicha aeronave no ha sido llevado a cabo con especial atención, por lo que es probable
que existan más fallos en esta.
Otro indicador de posibles fallos es la aparición de corrosión. Como ocurre con la pintu-
ra, la aparición de corrosión no implica únicamente un mal mantenimiento evitando la
aparición de esta, sino que la existencia de corrosión en zonas cercanas al tanque de com-
bustible o lubricante, ası́ como los conductos a través de los que se transportan, puede
señalar posibles fugas de dichos fluidos.
Más indicadores de un pobre mantenimiento general de la aeronave pueden ser los
desagües o la existencia de escombros o restos de material en algunas zonas concretas.
La ausencia de cabezas de remaches, que como se ha comentado es una de las conse-
cuencias de la existencia de corrosión, en ocasiones conlleva la emisión de humos, de
descoloración de la zona afectada y posibles arañazos localizados.
Al realizar una revisión, suele ser común el realizar un “tap test”, es decir, dar ligeros
golpes sobre la estructura de la aeronave. Las zonas que presenten un sonido diferente o
extraño deben ser investigadas con cuidado, pues pueden indicar un posible fallo.
En los motores, las fugas y cualquier marca de restos de humo son aspectos clave para
determinar que existe un problema en estos.
Un ejemplo de aplicación del conocimiento del encargado de la inspección podrı́a ser, en
la época en la que estaba permitido fumar dentro de los aviones, estos inspectores sabı́an
que las manchas de nicotina en la estructura estaban relacionadas con grietas en la piel
de la aeronave.
Durante la inspección, todos los hallazgos deben ser registrados y anotados por el inspector,
ası́ como se deben realizar fotografı́as de dichos hallazgos y cualquier aspecto que se considere
27
relevante para la evaluación de la aeronave. Al finalizar esta, resulta conveniente realizar un

informe de la inspección en el que se recoja tanto el estado general de la aeronave como todos
los defectos o disconformidades que puedan existir junto a las evidencias gráficas o del tipo
que se considere conveniente que corroboren dicho informe.
En las Figuras 10, 11 y 12 se ilustran más casos de mal mantenimiento que se deberı́a
detectar y catalogar en una inspección visual.
Figura 10: Ejemplo de marcas que pueden indicar un mantenimiento inadecuado o un error
Figura 11: Ejemplo de mal mantenimiento de un tornillo
28
Figura 12: Ejemplo de marcas que pueden indicar un mantenimiento inadecuado
La Figura 11, corresponde a un tornillo que, por una lubricación insuficiente en sus man-
tenimientos programados, resulto en la pérdida del control de cabeceo y finalmente en un
accidente del Vuelo 261 de Alaska Airlines. Aunque esto pueda parecer más propio de una
inspección del estado de la aeronave para su correcta operación y seguridad, en una inspección
para una valoración también debe identificarse, tanto este como cualquier posible fallo que pue-
da comprometer la integridad de la aeronave. Esto es ası́ ya que todos estos fallos deberán ser
corregidos para que la aeronave sea operable y, por tanto, conllevará unos costes de reparación
que deben ser considerados en la tasación final de dicha aeronave.
29
Trabajo Final de Máster 6 ANÁLISIS DE MERCADO
6. Análisis de Mercado
Un aspecto fundamental en cualquier tasación es la realización de un análisis de merca-

do, esto resulta útil tanto para estimar el valor de mercado del bien a tasar en condiciones
estándard, como para estimar el coste de los posibles daños o reparaciones a las que deba ser
sometido y demás posibles fuentes de depreciación o incremento de su valor.
Dado que este es un aspecto que depende fuertemente del ámbito del bien a tasar, única-
mente se dará el enfoque del análisis de mercado de la tasación de aeronaves.
Cuando se pretende analizar el valor de mercado de una aeronave, el primer paso es estudiar
aeronaves similares, ası́ que lo primero será definir qué se entiende cuando se determina que
una aeronave es similar a otra.
El aspecto más importante es también el más evidente, que ambas aeronaves sean del mismo
modelo, es decir, si se está tratando de tasar un 737-800, que los modelos que se empleen para
determinar el valor de mercado de la aeronave sean 737-800. El simple hecho de compararlos
con un 737-900 puede suponer una gran diferencia de valor. En el caso de que no se encontraran
aeronaves del mismo modelo con las que comparar valores, se tratarı́a de determinar aeronaves
semejantes en cuanto a tamaño, configuración, alcance, autonomı́a... Aunque en dicho caso
habrı́a que ponderar las diferencias y establecer las variaciones de valor correspondientes.
Pese a que este aspecto sea el más importante, el hecho de que dos aeronaves compartan
el mismo modelo no implica que su valor de mercado estándard sea el mismo. Otro aspecto
a considerar son los motores instalados en esta. Aunque lo habitual es que dos aeronaves
del mismo modelo y con la misma configuración y misión dispongan de las mismas plantas
propulsivas, es necesario comprobar esto para determinar su valor, puesto que los motores son
una de las partes de mayor valor dentro de la aeronave.
Por último, se deben considerar aspectos como la configuración de cabina, los extras de los
que pueda disponer de cada aeronave, tipo de asientos instalados, año de fabricación...
Una vez establecido lo que se considera como una aeronave similar, se determinará el
valor de referencia de la aeronave. Esto es el valor que tendrı́a la aeronave a mitad de vida,
considerando un estado estándard y asumiendo que su mantenimiento se encuentra al 50 %
entre revisiones mayores. El proceso de como obtener dicho valor se explicará en detalle cuando
se describa un proceso de tasación completo ( Capı́tulo 7 ).
Tras esto, se determina el coste unitario por hora de mantenimiento, proceso también
detallado en el Capı́tulo 7. Con estos dos valores, se procede a la valoración de todo lo que se
haya considerado relevante en la revisión documental y la inspección fı́sica. Aquı́, se determinará
el precio de las PVL, de las reparaciones, de los posibles extras de los que disponga la aeronave,
del estado de mantenimiento y cualquier aspecto que se considere de interés por el profesional
tasador.
Otro aspecto a tener en cuenta es si la aeronave precisa de una rematriculación o cualquier

certificado requerido por las autoridades competentes, esto puede suceder al importar la aero-
30
nave de otro paı́s, o si esta se encuentra en claro estado de abandono. Si la aeronave se importa
desde otro paı́s se deben considerar también los costes de desplazamiento y transporte de esta.
El proceso final de valoración pasa por, partiendo del valor de referencia, ir aumentando o
disminuyendo dicho valor en función de todos los aspectos a considerar previamente mencio-
nados.
6.1. Conversiones de los Valores Encontrados
Un concepto básico en la economı́a es que el dinero vale más hoy que mañana, esto viene
derivado de la consideración de que el dinero puede ser invertido, puede existir inflación...
Para tener este aspecto en cuenta, cuando se hable de precios, se indicarán tanto el año en
el que se publicó el dato como el equivalente actual de dicho precio.
El método de estimar dichos precios se expone en la Ecuación 1:
Cn = Co (1 + i)n (1)
Donde i corresponde al tipo de interés, n es el número de años de diferencia entre los años
a analizar, Co corresponde al capital inicial y Ci al capital tras n años.
Para determinar el tipo de interés aplicable, se considerarán los tipos de interés en España
(Tabla 1) y, teniendo en cuenta el año de publicación del precio y la actualidad se impondrá
la media de dichos tipos de interés.
Para determinar el tipo de interés de cada año, se tomará la media anual del Euribor.
31
Tipos de Interés
Año % Euribor
1999 2.75
2000 3.875
2001 4
2002 3
2003 2.375
2004 2
2005 2
2006 3
2007 3.875
2008 3.25
2009 1.5
2010 1
2011 1.25
2012 0.8
2013 0.3
2014 0.1
2015 0.1
2016 0
2017 0
2018 0
2019 0
2020 0
Tabla 1: Evolución anual del Euribor
32
Trabajo Final de Máster 7 PROPUESTA DE PROCESO DE TASACIÓN
7. Propuesta de Proceso de Tasación
Como se comentó en el Capı́tulo 1, en la legislación española no existe un proceso definido

para la tasación de aeronaves, y esta es una situación común a una gran cantidad de paı́ses.
Sin embargo, en paı́ses como Argentina, este proceso si que se encuentra regulado, en este caso
por la Norma 25.0 sobre “Tasación de Aeronaves Repuestos y Equipamiento Aeronáutico”del
Tribunal de Tasaciones de la Nación.
Siguiendo este ejemplo, se expondrá una propuesta de proceso de tasación completo, te-
niendo en cuenta los pasos que se definı́an en el Capı́tulo 2:
Primero se define la información básica necesaria de cada aeronave a tasar, esta documen-
tación debe ser proporcionada a la empresa tasadora por el propietario de la aeronave y deberá
incluir al menos lo siguiente:
Documentación del Avión:
Modelo
Ubicación Actual
Número de Serie
Fecha de Fabricación
Titular de la Propiedad
TSN (FH)
CSN (FC)
Fecha de Fuera de servicio
Motivo por el cual se encuentra fuera de servicio
Configuración de cabina
LOPA
Plano de Equipamiento de Emergencia
Fecha / FH / FC de últimos cumplimientos de inspecciones (Todas las Letters checks)
Listado de ADs pendientes
Listado de Equipos y componentes Faltantes (canibalizaciones)
Último cumplimiento grupos de CPCP (Si hubiere)
Próximos cumplimientos: Fecha / FH / FC para letter checks, O/H Trenes, Motores,

grupos CPCP, etc.
33
Reparaciones estructurales pendientes
Fecha estimada de realización de trabajos pendientes fuera del Plan de Mantenimiento

previstos para los próximos 5 años. (Ejemplos: Boletines de Servicios (SB); Boletines
/ Órdenes de Ingenierı́a (B.I./O.I.) Reparaciones Estructurales, Novedades de Vuelo,
Novedades de Cabina, Novedades de Mantenimiento, etc.).
Requerimientos regulatorios limitantes aplicables adicionales (según las autoridades per-

tinentes) proyectados.
Índices de Confiabilidad de aeronaves y sistemas.
Listados de ADs planificadas.
Contrato de Leasing o Alquiler
Respecto de los Motores Instalados
ESN 1, TSN / CSN / TSO / CSO
Modelo de Motor
Fecha de último O/H de cada Motor
Listado de Equipos y componentes Faltantes
LLP de cada motor con menor remanente en FC / Tiempo Calendario o FH (si hubiere)
Plan de Mantenimiento
Fecha de último y próximo retorno al servicio por overhaul (O/H) y zona caliente (HSI),
de acuerdo a la programación del plan de mantenimiento del operador.
Fecha estimada de realización de Trabajos pendientes fuera del Plan de Mantenimiento.

(Ejemplos: Boletines de Servicios SB; Boletines y Órdenes de Ingenierı́a B.I./O.I., etc.)
Índices de Confiabilidad de Planta Propulsora.
ADs Planificadas.
Requerimientos regulatorios limitantes adicionales aplicables a las plantas propulsoras

(según las autoridades pertinentes) proyectados.
Para el APU instalado:
MSN del APU
Modelo del APU
34
TSN / CSN / TSO / CSO
Listado de Equipos y componentes Faltantes
LLP con menor remanente en FC / Tiempo Calendario o FH (si hubiere)
ADs Planificadas.
Requerimientos regulatorios limitantes adicionales aplicables a APU (según las autorida-

des pertinentes) proyectados.
Para los Trenes de aterrizaje instalados:
PN de cada uno de ellos (NLG, MLG)
Fecha / FH / FC de último O/H de trenes de aterrizaje MLG y NLG
TSO / CSO de NLG y cada MLG
ADs Planificadas.
Listado de Equipos y componentes Faltantes (canibalismos)
LLP de cada Tren con menor remanente en FC / Tiempo Calendario o FH (si hubiere)
Requerimientos regulatorios limitantes adicionales aplicables a MLG / NLG (según las

autoridades pertinentes) proyectados.
Una vez finalizada la revisión documental, se procede a la inspección fı́sica de la aeronave.
En cada aeronave, se deberá realizar:
Inspección Exterior:
En esta se verificará el estado y la condición de la aeronave mediante una Inspección Visual

General, se prestará atención a la integridad de la estructura, la cantidad y la magnitud de las
reparaciones estructurales ası́ como de los posibles golpes, las marcas de pérdida de fluidos, de
restos de óxido, corrosión, ası́ como cualquier elemento faltante y cualquier otro aspecto digno
de mención, como los indicados en el Capı́tulo 5.
Este examen se llevará a cabo en :
Alas y superficies de control.
Fuselaje.
35
Empenaje y superficies de control primarias y secundarias (Trim).

Motores.
Trenes de aterrizaje.
Ventanillas.
Puertas (Entry, service and Cargo).
Radome.
Inspección Interior
Se realizará mediante una IVG como la inspección exterior, en este caso se tratará de
observar el estado y la condición de los componentes y equipos, prestando atención a posibles
daños y roturas, ası́ como elementos suetos o faltantes o cualquier aspecto digno de mención.
Este examen se llevará a cabo en :
Asientos
Galleys
Toilettes
Portaequipajes
Paneles laterales y divisorios
Alfombras y cortinados
Tapizados
Equipamiento de Emergencia
Cockpit
Para justificar las posteriores implicaciones del estado de la aeronave en su valor final, se
tomarán fotografı́as de la aeronave, tanto interiores como exteriores para posteriormente ad-
juntarlas al informe. También, se deberán incluir fotografı́as de detalles o evidencias relevantes
para el valor de la tasación.
Se deberá comprobar también, que lo que indica la documentación proporcionada por el

propietario se corresponde con el estado real de la aeronave.
Con todas estas evidencias se aplicará un coeficiente al valor de la aeronave que pondere
su estado, aunque esto se expondrá junto a todos los aspectos económicos.
Como comentario, destacar que si se desea realizar la tasación de una flota de aeronaves y
no una aeronave únicamente, el propietario deberá proveer la siguiente documentación sobre
la flota:
36
Programa de Mantenimiento
Biblioteca Técnica Virtual
Acceso a paginas técnicas (Web) del fabricante.
Utilización diaria FH y FC
Actividad Mensual Promedio de los últimos 2 años Verificación de la Dotación y del

Estado
Adicionalmente, se deberá realizar la inspección presencial de todas las aeronaves a tasar

y, igual que al analizar una única aeronave, se deberá verificar los datos proporcionados en la
documentación solicitada.
Aspectos Económicos:
Para tener un punto de partida sobre el que estimar las variaciones de valor determinadas
tras las inspecciones, se hará uso de lo conocido como “media vida en condición operativa”.
Una aeronave en estado de media vida en condición operativa serı́a una aeronave en un estado
de condición promedio respecto al resto de aeronaves del mismo tipo y en un punto de su
mantenimiento en el que los remanentes de las PVL suponen un 50 % de su vida, bien sea en
horas o en ciclos, respecto de su próxima intervención mayor (Se comprende como intervención
mayor inspecciones de tipo “C” o “D” y posibles programas especiales).
Para determinar el valor de la aeronave en estado de media vida en condición operativa,

se realizará un análisis de mercado para estimar lo que se considere como un precio razonable
en vista al resto de aeronaves del mismo tipo y condición en el mercado. Se debe prestar
especial atención en obtener datos de profesionales del sector de las ventas, leasing o alquiler
de aeronaves comerciales, ya que estos son los que pueden aportar una visión más general más
allá de posibles transacciones concretas cuyos detalles no se conocen y pueden aportar un valor
de la aeronave lejano a la realidad.
Esta información será contrastada con publicaciones como los Blue Books 1 , en los que se
exponen los precios de las diferentes aeronaves, motores...
Si resulta difı́cil o poco preciso encontrar el valor de mercado de aeronaves similares en

estado de media vida en condición operativa, se puede determinar el valor de mercado de una
aeronave del mismo tipo y determinar cual serı́a su valor a la mitad de su vida útil, teniendo en
cuenta su fecha de fabricación y asumiendo que al alcanzar esta se encontrarı́a en condiciones
óptimas.
Se considerará una aeronave en estado de media vida en condición operativa la que se

encuentra en condición operativa dentro de una flota activa en aerolı́neas comerciales y además
su configuración es la adecuada para servir como le corresponde. Además, los certificados de
aeronavegabilidad y toda la documentación de carácter técnico estarán en regla respecto de la
legalidad.
1
Uno de los más conocidos y de mayor renombre a nivel internacional es el Blue Book de AVITAS
37
Toda esta documentación, ası́ como el modo de determinación del valor de media vida en
condición operativa, debe ser incluida en el informe de tasación, de modo que resulte evidente
de donde se ha extraı́do la información para elaborar la valoración.
Una vez determinado este “valor base”para la tasación, se realizarán ajustes dependiendo
del estado real de la aeronave. El primer ajuste a realizar vendrá derivado del resultado de la
inspección visual realizada.
Dependiendo de lo observado en la inspección visual, se ponderará económicamente dicho

valor base (esta ponderación irá de 0 a 1, nunca se obtendrá un valor por encima del valor base
en este primer ajuste).
Una posible ponderación serı́a la empleada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación de

Argentina (Figura 13).
Figura 13: Tabla de ponderación del valor de media vida en condición operativa empleado por
el Tribunal de Tasaciones de la Nación de Argentina
38
Esta ponderación no ofrece un resultado preciso y, como se puede observar, presenta cierto
grado de subjetividad al quedar las diferentes ponderaciones y en cual de ellas se sitúa la
aeronave a criterio del profesional tasador. Por ello, este valor se debe tomar como un valor
orientativo y se deben realizar ajustes adicionales.
Primero, hay que considerar el hecho de si la aeronave se encuentra operativa o se encuentra

fuera de servicio. El valor de mercado de una aeronave fuera de servicio (bien sea porque se
encuentra en mantenimiento, porque ha sido desprogramada...) siempre será menor que el valor
de mercado de la misma aeronave si se encuentra operativa. Esto es debido a que una aeronave
fuera de servicio presenta un nivel de deterioro mayor al de una aeronave operativa, además no
se sabe en que condiciones se ha preservado dicha aeronave, en que sitio se ha podido ubicar
esta durante dicha parada en la operatibilidad y las posibles canibalizaciones a las que pueda
haber sido sometida.
A continuación, se valorarán los distintos aspectos relevantes desde el punto de vista

económico de la aeronave para aumentar o disminuir dicho valor base. En caso de que este
valor aumente, se deberá comparar este aumento con el que corresponderı́a a modelos simila-
res cuya fecha de fabricación es más cercana a la actualidad, ya que los precios aún dentro del
mismo tipo de aeronave, pueden diferir dependiendo del año de fabricación.
Se determinarán los precios de referencia promedio para cada aeronave (dependiendo de su

modelo y fecha de fabricación), para los motores, APU y demás PVL. Se considerará el valor
de referencia promedio el valor de estos al 50 % de su TBO o de su vida remanente. También
se estudiará el coste de las revisiones de mantenimiento mayores (inspecciones “C” y “D”), ası́
como el coste de overhaul.
Con estos precios promedio y basándose en el AMP, se determinará el precio unitario

correspondiente al mantenimiento (por hora/ciclo o unidad en la que se defina el proceso de
mantenimiento).
Una vez considerados estos aspectos económicos, es momento de valorar el estado de la

aeronave dependiendo de su condición de mantenimiento, se le aplicará el valor máximo en
estado nuevo o de overhaul y se medirá su valor dependiendo del tiempo entre revisiones
mayores.
Estos ajustes se llevarán a cabo en:
Aeronave : Se ponderarán las FH/FC entre la última inspección mayor y la próxima

revisión programada, ası́ como las PVL.
Planta Propulsora : Se ponderarán las FH/FC entre el último overhaul y HSI y el

siguiente, ası́ como las PVL.
APU :Se ponderarán las FH entre el último overhaul y el siguiente, ası́ como las PVL.
Tren de Aterrizaje : Se ponderarán los FC entre el último overhaul y el siguiente, ası́

como las PVL.
39
Por último, se tendrá en cuenta la condición general de la aeronave a través del ı́ndice de
confiabilidad del último año en servicio de esta, ası́ como posibles AD por cumplir o com-
ponentes faltantes, además de cualquier otra posible irregularidad detectada en la inspección
fı́sica. Se estimará el coste promedio de dichos componentes o reparaciones pendientes con la
misma base que se determinaron el resto de costes promedios y se descontarán estos del valor
estimado.
Una vez considerados todos aspectos, el profesional encargado de la tasación se encuentra

en disposición de elaborar el informe de tasación, en el que incluirá tanto su valoración final
como todas las evidencias y documentación en las que se ha basado esta.
Se adjunta por último en la Figura 14, como ejemplo visual, la plantilla que emplea el
Tribunal de Tasaciones de la Nación de Argentina donde se incluye todo lo que consideran
importante de cara a la valoración de una aeronave.
Figura 14: Plantilla de tasación empleada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación de

Argentina
40
Trabajo Final de Máster 8 EJEMPLO DE REVISIÓN DOCUMENTAL
8. Ejemplo de Revisión Documental
Previamente se ha detallado tanto la estructura que debe tener un proceso de tasación como
una propuesta de realización de este, en este apartado se ejemplificará como podrı́a llevarse a
cabo una revisión documental. Cabe destacar que, como ocurre en el resto de apartados, esta
no es la única forma de llevarla a cabo, por lo que se trata simplemente de un ejemplo de como
podrı́a llevarse a cabo una revisión documental.
No se incluirán en este apartado revisiones como el certificado de aeronavegabilidad, el

certificado de matrı́cula o demás documentos cuya revisión se basa simplemente en comprobar
si se dispone de estos y se encuentran en regla, por lo que no requieren mayor análisis.
8.1. Revisión de un AMP
Como se ha definido previamente, en el AMP se recogen las revisiones de mantenimiento

a las que debe ser sometida la aeronave, tanto la frecuencia con las que estas deben llevarse a
cabo como las tareas que deben llevarse a cabo en estas. La mayorı́a de los requerimientos y
obligaciones del AMP quedan recogidos en el EASA AMC M.A. 302 Appendix I.
La primera comprobación que se debe llevar a cabo es que la utilización de la aeronave no

haya variado más de un 25 % respecto a lo establecido en el diseño del AMP, en cuyo caso un
nuevo AMP deberı́a ser diseñado y lo contenido en este no serı́a válido.
También se debe comprobar qué tareas e inspecciones se recogerán en el AMP y cuales se

referirán al MRBR, en cuyo caso se llevará a cabo el mismo proceso que el que se aplica al
AMP.
Una información importante a extraer del AMP es la vida útil de la estructura y los
diferentes componentes, esto indica la vida máxima de las PVL, por lo que conociendo los
FH/FC a los que se ha sometido la aeronave y la vida útil de estos, se puede determinar
sencillamente su vida remanente y por tanto su valor.
Otro aspecto a considerar también recogido en el AMP son los requerimientos de aeronave-
gabilidad, estos son requerimientos de mantenimiento de obligado cumplimiento. Estos quedan
definidos en el MRM bajo el nombre de Airworthiness Requirements, generalmente estos
suelen ser:
Airworthiness Limitations (AWL) : Aquı́ únicamente se consideran elementos estruc-

turales. Se recoge tanto la vida lı́mite de las partes principales del avión como el tiempo
obligatorio de reemplazo y tiempos entre inspecciones estructurales.
Certificated Maintenance Requirements (CMR) : Definen el tiempo máximo entre
inspecciones, estos estan referidos al equipo, sistemas e instalaciones.
Candidate Certification Maintenance Requirements (CCMR) : Tareas del MRBR
que podrı́an convertirse en CMR en un futuro.
41
Life Limit Items
Critical Design Configuration Control List (CDCCL): Tareas aplicables a los tan-
ques de combustible que pretenden mantener la prevención frente a fuentes de ignición
crı́ticas que puedan ser alteradas durante tareas de mantenimiento o reparaciones.
Dichos Airworthiness Requirements no tienen por que realizarse en tareas de mantenimiento

independientes, se pueden incluir en los mantenimientos programados siempre que no se exceda
su intervalo de realización.
Para mantenimientos On Condition 1 , que suelen aplicarse a los motores, se deberá com-
probar la vida lı́mite definida para sus PVL y comprobar la vida restante de estos, además de
comprobar si existe algún fallo recurrente.
Generalmente, las tareas de mantenimiento se agrupan para que la aeronave se mantenga

operativa el máximo tiempo posible. Dichas agrupaciones suelen separarse en : mantenimien-
to de lı́nea y mantenimiento de base. El mantenimiento de lı́nea engloba las tareas que
pueden realizarse en menos de 8 horas, mientras que el mantenimiento de base contiene las
tareas que requieren de más de 8 horas para realizarse. Cabe destacar también que, en las
paradas por mantenimiento no tiene por que realizarse únicamente un tipo de mantenimiento,
se pueden juntar paradas para mantenimiento base, mantenimiento de lı́nea, mantenimiento
sobre componentes... de modo que se optimicen los tiempos en los que la aeronave se encuentra
no operativa.
Se expone a continuación un ejemplo de planificación de paradas para un mantenimiento

de lı́nea (Figura 15) y un mantenimiento de base (Figura 16).
De cara a la valoración de una aeronave, las paradas de mantenimiento que más relevancia
tienen son las relacionadas con el mantenimiento de base, por lo que serán las que se deba
comprobar el tiempo desde la última parada de este tipo y la próxima que deba realizarse.
Además del mantenimiento de lı́nea y mantenimiento de base, se debe tener en cuenta

también el mantenimiento fuera de fase y el mantenimiento sobre componentes. El manteni-
miento fuera de fase recoge las tareas que no pueden ser agrupadas en ninguno de las paradas
expuestas previamente, entre ellas se incluyen las paradas para inspeccionar daños por fati-
ga. Por otra parte, el mantenimiento sobre componentes se centra en las tareas enfocadas a
nivel de componente mediante una “Hard Time List”. Un componente clasificado como hard
time es uno que requiere una acción determinada en un tiempo determinado atendiendo a las
recomendaciones del fabricante.
Estas dos planificaciones de mantenimiento deben ser revisadas también ya que contienen
elementos clasificados como PVL que deben ser tenidos en cuenta.
1
Mantenimiento On Condition: Tipo de mantenimiento basado en no reemplazar las piezas o componentes
cada cierto tiempo sino realizar comprobaciones e inspecciones que determinen si el componente puede seguir
funcionando con seguridad. Esto no implica que el componente se reemplace cuando falle, sino que las tareas de
mantenimiento se basarán en buscar señales que puedan indicar que se encuentra próximo al fallo y por tanto
debe ser reemplazado
42
Figura 15: Ejemplo de distribución de mantenimiento de lı́nea
Figura 16: Ejemplo de distribución de mantenimiento de base
43
8.1.1. Calidad del mantenimiento
Generalmente, en un AMP a parte de definir las tareas que se van a llevar a cabo, se
establecen una serie de normas que aseguren que las tareas de mantenimiento se van a producir
de forma adecuada, ejemplos de ellas pueden ser :
No aceptar rayos X como un tipo de inspección salvo casos excepcionales.
Las revisiones por fatiga se podrán realizar en cualquier momento previo a alcanzar el
lı́mite determinado para la inspección. En caso de realizarse esto el nuevo ciclo comenzará
a contar desde la inspección.
Llevar a cabo los procedimientos de limpieza antes de realizar las tareas de inspección
visual.
Emplear las herramientas adecuadas para las inspecciones detalladas y emplear técnicas
no destructivas.
Prestar el mismo nivel de atención a todos los niveles de inspección y a todo tipo de
posibles daños.
Encontrar este tipo de restricciones en el AMP es una señal de que probablemente la

atención que se preste al mantenimiento sea la adecuada, aunque todo esto deberá comprobarse
en la IVG.
8.1.2. Ejemplos de tareas
Dentro del AMP se describen todas las tareas de mantenimiento que deben llevarse a cabo y
su frecuencia (Figura 17), con esta información y comprobando los FH/FC de cada componente,
se puede determinar el instante de mantenimiento en el que se encuentra la aeronave y, por
tanto, determinar cuanto tiempo ha pasado desde la última revisión mayor y cuanto falta hasta
la próxima.
44
Figura 17: Ejemplo de información de diferentes tareas en el AMP
Como se ha expuesto previamente, el mantenimiento suele agruparase en distintas paradas

identificadas con un código para la empresa que lleva a cabo el mantenimiento en la que se
realizarán diversas tareas de mantenimiento. El conocimiento de que tareas deben llevarse a
cabo en cada parada resulta interesante también puesto que esto definirá el coste de cada
parada de mantenimiento que condicionará el resultado de la valoración. Se exponen en la
Figura 18 una parte de las tareas que se llevarı́an a cabo en un Check C de una aeronave real,
que en este caso se llevarı́an a cabo cada 8000FH. Cabe destacar que estas tareas pueden variar
de un plan de mantenimiento a otro.
45
Figura 18: Parte de las tareas llevadas a cabo en un Check C
Por último, se deberán comprobar las tareas de mantenimiento fuera de fase (Figura 19)
y el mantenimiento sobre componentes (Figura 20) para comprobar su vida restante. En estos
casos cabe destacar que los FH/FC definidos en el AMP son los del componente en concreto,
ya que la aeronave puede haber sufrido una canibalización y, por tanto, el componente en-
contrarse sometido a una carga distinta al resto de la aeronave. Por ello se debe comprobar
individualmente los componentes y su vida restante para considerar el valor real de estos.
46
Figura 19: Información sobre mantenimiento fuera de fase
47
Figura 20: Información sobre mantenimiento de componentes
8.2. Revisión de ADs
La revisión de las Airworthiness Directives resulta mucho más sencilla que la revisión del
AMP. En este caso únicamente se deberá analizar la lista de ADs que afectan a la aeronave y
comprobar que estas se han llevado a cabo adecuadamente. En la Figura 21 se muestra como
se presenta un registro de ADs de una aeronave, en este caso únicamente se debe comprobar
que en el campo de compliance la medida se haya llevado a cabo o no afecte a la aeronave en
concreto.
48
Figura 21: Registro de ADs de una aeronave
8.3. Revisión de Logbooks
Los logbooks por si solos no permiten una valoración inmediata como ocurre con los ADs,
pero resultan de gran ayuda para revisar el resto de documentos. Estos principalmente sirven
para registrar los FH/FC a los que se ha visto sometido cierto componente o cierta pieza además
de aportar información sobre el estado de mantenimiento en el que se encuentra (Figura 22).
49
Figura 22: Información recogida en un Logbook
O/C hace referencia a mantenimiento On Condition, esto es mantenimiento predictivo cuya

finalidad es buscar defectos y fallos para evitar que el componente se rompa en operación.
Esta información es la que, junto al AMP, permite determinar el estado del mantenimiento
de cada una de las partes de la aeronave y, por tanto, determinar su valor.
8.3.1. Ejemplos de información recogida en un Logbook
A continuación se exponen diferentes formas de presentar la información recogida en un

Logbook, aunque el proceso con todas ellas es el mismo, analizar la vida restante del compo-
nente y en base a ello determinar su valor.
50
Figura 23: APU Service Record
Figura 24: Ultimate Part Life Card de un compresor de APU
51
Figura 25: Información recogida en un Logbook de un motor
8.4. Información adicional
Además de los documentos ya mencionados, existen también documentos que reportan

daños o fallos en la aeronave pero que no suponen un problema en el normal desempeño de
su misión (Figura 26). Aunque estos no sean fallos que impidan la operación de la aeronave,
deben ser considerados puesto que la aeronave no se encuentra en un estado óptimo.
Figura 26: Certificado que identifica daños que no afectan a la aeronavegabilidad
52
Trabajo Final de Máster 9 APLICACIÓN A UN EJEMPLO CONCRETO
9. Aplicación a un ejemplo concreto
En este apartado se tratará de aplicar todo lo expuesto a un ejemplo concreto de aeronave

existente y en venta. Además de tasar la aeronave se valorará la viabilidad de su compra y se
expondrán nuevas ideas sobre el proceso de tasación.
9.1. Aeronave a tasar
Se va a analizar un Boeing 747-200, más concretamente el “Jumbo”de Pronair que se

encuentra abandonado en el aeropuerto de Manises. Se escoge esta aeronave precisamente
porque puede ser una oportunidad real de inversión, se trata de una aeronave abandonada,
por lo que tanto su valor como su estado se encuentran muy por debajo de sus estándares
habituales. La finalidad de la tasación es determinar su valor y estado real para valorar si
resultarı́a viable su compra.
9.2. Análisis de mercado
9.2.1. Aeronaves similares
Realizando una tarea de búsqueda, rápidamente se detecta que el valor de los 747 difiere en
gran medida de unos modelos a otros, de su año de fabricación y de gran cantidad de variables
(Tabla 2). En esta se indicará también, si se conoce, el año en el que se publicó dicha cifra,
puesto que el valor puede variar de forma significante.
Valor estimado de la aeronave

Condición de la aeronave Valor estimado
747-400 producido en los 90 10-30 millones $ (2019)
Modelos antiguos 10 millones $
Modelos sin propósito de volar ≤ 1 millón $
747-800 oficial Boeing en estado nuevo 418.4 millones $ (2020)
747-800 usado 10-100 millones $ (2017)
747-400 nuevo 228 - 260 millones (2020) $
747-200 usado estado medio 6.5 millones $ (2019)
Tabla 2: Análisis de mercado 747
Aunque en este caso lo ideal resultarı́a consultar publicaciones como el AVITAS Bluebook,
en este caso, debido a las limitaciones económicas, se estima el valor en condición de media
vida de un Boeing 747-200 en 6.5 millones de dólares. Esto puede chocar con los precios
de las aeronaves recién salidas de fábrica, pero cabe recalcar que una aeronave pierde gran
cantidad de su valor una vez comienza a volar.
53
También cabe destacar las grandes variaciones de valor entre unos modelos y otros, por lo
que se opta por el más similar al modelo de aeronave a valorar.
Por último, recalcar lo expuesto en el Capı́tulo 6, dependiendo del año de publicación de

los valores se les aplicará la corrección correspindiente al tipo de interés. Además, se estimará
que 1 $ ' 0.93 e
9.2.2. Historia y estado de la aeronave
Para analizar el valor de mercado de la aeronave, se va a describir previamente su estado

actual y como ha llegado a dicho estado. Aunque probablemente esto exceda lo que deberı́a
abarcar la valoración en si, se considera interesante describir la situación, además es importante
conocer estos datos para una vez finalizada la tasación determinar si esta se trata de una
oportunidad de inversión viable o no.
En la Figura 27 se presenta el historial de operaciones de la aeronave. Esta fue adquirida por

Pronair en 2007, pagando 60 millones de e a Air France por la adquisición de dos aeronaves,
por lo que se puede asumir que el valor de cada una se estimó en 30 millones de e . Aquı́ se
realizará una hipótesis importante para la valoración de la aeronave, ya que no se dispone de
la documentación de esta. Debido a esta hipótesis se estimará el valor de la aeronave en dos
escenarios:
La aeronave se encontraba en estado de Overhaul tras la adquisición por Pronair.
La aeronave se encontraba en estado de Overhaul tras el re-registro por Airfreight Express
Probablemente este no sea el estado real de la aeronave, pero a falta de más documentación
permite realizar estimaciones de su valor.
Continuando con la historia de la aeronave, esta se abandonó en 2009, con un motor comple-
tamente inoperativo y diversos fallos que se habı́an dado previamente. Desde 2009 la aeronave
se encuentra abandonada en el aeropuerto de Manises sin haber sufrido ninguna revisión de
mantenimiento, además, posiblemente, la aeronave haya sido fruto de canibalizaciones.
Por último, la aeronave fue subastada en 2013 por el valor de 2.1 millones de e, sin embargo
no hubo ningún comprador.
54
Figura 27: Operadores de la aeronave a tasar
9.3. Tasación de la aeronave
Para la tasación de la aeronave se partirá del valor en condición de media vida de esta,
sobre este se ponderará el valor de los componentes dependiendo de su estado, ası́ como las
tareas de mantenimiento realizadas o restantes.
Para llevar esto a cabo, primero se debe determinar los aspectos importantes a considerar
y el valor que tendrı́an cada uno de estos, todo esto se encuentra recogido en la Figura 28.
Sobre esta tabla cabe destacar algo que será común al resto de tablas relacionadas con la
valoración, esto es que los valores estimados se presentarán en rojo (estos son valores que o
bien se han extraı́do de fuentes fiables pero no han podido ser contrastados con más datos o
han sido extrapolados en base a otros datos similares), mientras que los presentados en negro
son valores de los que se tiene certeza. Un ejemplo de esto serı́an el coste de los Check C y
Check D, cuyo coste se ha asumido igual al coste de las mismas revisiones para un 747-400, en
este caso se disponı́a información del coste de las paradas de mantenimiento de dicho 747-400
y el coste de un ciclo completo de Check D para el 747-200 que implica 5 Check C y 1 Check
D, al ser estos dos datos coherentes se ha optado por asumir dicho valor, pero al no ser una
cifra exacta sino una aproximación, esta se presenta en color rojo.2
2
Se adjunta en el Anexo I de donde se han estimado cada uno de los precios asumidos en la valoración,
55
Figura 28: Aspectos a considerar y costes
Una vez aclarado esto, cabe mencionar dos hipótesis asumidas en el desarrollo de esta
valoración: La primera es que, dado el estado de abandono de la aeronave desde 2010, todas las
tareas de mantenimiento que tengan que ver con extensión temporal se considerarán obsoletas,
ya que las que se encuentrán más espaciadas son los Check D que se dan cada 72 meses, cifra
inferior al tiempo que lleva la aeronave sin mantenerse 3 . La segunda, relacionada con esto es
que, al incluirse en el Check D prácticamente todas las tareas que se realizan en un Check C,
ası́ como el posible reemplazo de la pintura y revisiones de la estructura que prácticamente
dejan la aeronave en esqueleto, no se considerará el coste del Check C ya que será necesario un
Check D, ası́ mismo se incluirán en este las tareas de reemplazo de la pintura y tratamientos
de corrosión, por lo que no se considera un importe adicional para estos, aunque esto podrı́a
no ser ası́.
La última hipótesis a considerar viene dada en las horas de vuelo y ciclos de vuelo desde la
última revisión, al no tener la documentación concreta de esta aeronave, estas se han tenido
que estimar. Esto se ha hecho en base a la media de horas diarias de utilización de este modelo
de aeronave, con esto y considerando los años que ha estado operativa se han estimado sus
horas de vuelo, respecto a los ciclos de vuelo, al no tener una base en función a la cual estimar,
no se han considerado, aunque generalmente resultan más restrictivas las horas de vuelo que
los ciclos de vuelo.
Aquı́ es donde se realiza la separación explicada anteriormente, dependiendo de cuando se

considere que se realizó el overhaul de la aeronave, las horas de vuelo diferirán.
3
Los componentes o tareas de mantenimiento se pueden organizar tras cierto tiempo, por ejemplo paradas
cada 18 meses o tras un número de horas de vuelo o ciclos de vuelo.
56
Estimación si se asume overhaul tras adquisición Pronair:
En este caso las horas desde las últimas revisiones serı́an las correspondientes a la Figura
29, las horas entre revisiones sı́ que son comunes en ambas estimaciones.
Figura 29: Tiempo entre revisiones primer caso
Con estos datos se pueden estimar los valores remanentes de la aeronave (Figua 30).
Figura 30: Valores remanentes primer caso
Con estos remanentes y las consideraciones adicionales que se deseen tomar, se puede
estimar el valor final de la aeronave (Figura 31). Como último comentario, destacar que en
estas dos últimas tablas los valores en rojo corresponden a una depreciación del valor y los que
están en negro a un aumento de este, no corresponden a estimaciones como anteriormente.
Figura 31: Valoración final primer caso
57
Estimación si se asume overhaul tras re-registro:
Siguiendo el mismo proceso, se muestran las horas entre revisiones (Figura 32), los valores
remanentes (Figura 33) y la tasación final (Figura 34) para el segundo caso de análisis.
Figura 32: Tiempo entre revisiones segundo caso
Figura 33: Valores remanentes segundo caso
Figura 34: Valoración final segundo caso
Viendo el valor final en ambos casos y comparando estos con el precio de inicio de la subasta
en la que se trató de vender esta aeronave, probablemente la estimación más cercana sea la
segunda, aunque para obtener una estimación lo más precisa posible se deberı́a disponer de la
documentación real de la aeronave y de los precios exactos del mantenimiento.
58
9.4. Valoración de la adquisición
Por último, se valorará la oportunidad de compra de esta aeronave. El primer aspecto a

valorar es el estado actual de la aeronave. El estado del mantenimiento es muy pobre, por
lo que a parte de la inversión para la adquisición de esta se debe realizar una inversión para
devolverla a un estado operativo.
Esto, por una parte, podrı́a no ser un aspecto negativo, ya que el comprador podrı́a apro-
vechar dicha situación para obtener un mejor precio y, de disponer una flota mayor, las tareas
de mantenimiento podrı́an resultar más económicas, por lo que podrı́a obtener la aeronave por
un importe menor a si la adquriera en estado operativo y en condición de media vida.
Sin embargo, en la aeronave que se está analizando, los problemas en los motores han
sido recurrentes a lo largo de su vida operativa además de encontrarse uno completamente
inoperativo. Para empeorar la situación, es difı́cil encontrar piezas de recambio para los motores
JT9D, por lo que estas limitaciones en los motores serı́an aún más perjudiciales.
Además, el mercado de aviones de segunda mano es enorme y dentro de este existen gran
cantidad de 747 apartados por las aerolı́neas que desean actualizar sus flotas. Se puede observar
en la Figura 35 la valoración que se hacı́a de esta aeronave en comparación a otras existentes en
el mercado ya en 2009, por lo que actualmente esta se encontrarı́a aún más fuera del mercado.
Figura 35: Valoración de diferentes modelos de aeronave
59
Por todo esto no se considera apropiado invertir en esta aeronave, que probablemente es lo
que consideraron los potenciales compradores en la subasta de 2013.
9.5. Tasaciones adicionales
Previamente se ha expuesto una tasación que resultaba interesante dada la oportunidad

de inversión y la cercanı́a de la aeronave, pero se han debido asumir una serie de hipótesis
que no serı́an adecuadas en una valoración lo más precisa posible. Con el fin de evidenciar la
sencillez de la propuesta de tasación expuesta, se estudiará el valor de dos aeronaves de las que
se dispone más información y más precisa, lo que permite realizar un estudio más cercano al
que se llevarı́a a cabo en un caso real. En concreto se tasarán:
Un A320-231 con número de serie 429 propiedad de Virgin Australia.
Un A320-232 con número de serie 2737 propiedad de IBA Group.
Ambos a la venta en el portal myairtrade, y que, como se puede observar en la Figura 35,
son aeronaves muy bien valoradas.
9.5.1. A320-231
En estos casos se dispone de mucha más información y más fiable, por lo que la única
hipótesis que se ha debido realizar es la utilización diaria de las aeronaves, para convertir las
paradas de mantenimiento programadas cada ciertos meses en paradas cada ciertas horas de
vuelo. Tanto para esta aeronave como el A320-232 sı́ que se dispone información de las horas y
ciclos de vuelo a las que ha sido sometida esta, por lo que la tasación será mucho más precisa
y no son necesarias estimaciones como las realizadas para el 747.
Siguiendo el mismo procedimiento que en la tasación del 747, se puede resumir la valoración
en las Figuras 36, 37, 38 y 39.
60
Figura 36: Aspectos a considerar y costes A320-231 y A320-232
Figura 37: Tiempo entre revisiones A320-231
Figura 38: Valores remanentes A320-231
61
Figura 39: Valoración final A320-231
9.5.2. A320-232
En este caso se asume que los costes de mantenimento y coste en condición de media vida de
la aeronave son los mismos que los del A320-231, ya que la única diferencia entre estos modelos
es una ligera variación en la potencia máxima que aporta la planta propulsiva. Siguiendo la
misma estructura se resume la valoración:
Figura 40: Tiempo entre revisiones A320-232
Figura 41: Valores remanentes A320-232
62
Figura 42: Valoración final A320-232
63
Trabajo Final de Máster 10 PRESUPUESTO
10. Presupuesto
A continuación se determinarán los costes que conlleva el desarrollo del proyecto. Dado que
en este documento se presenta por una parte el desarrollo de un procedimiento de tasación y
por otra aplicación de este para valorar diversas aeronaves, se elaborarán dos presupuestos,
uno para la elaboración del proceso de tasación y otro para la tasación. En dicho presupuesto
se incluyen los gastos de material, software y salarios de los trabajadores.
Los precios aplicados se corresponden a tarifas legales vigentes o, si es necesario, a estima-

ciones razonables.
La elaboración completa del proyecto conlleva 16 semanas de trabajo, de las cuales 10

corresponden al desarrollo del procedimiento de tasación y 6 a la tasación de las aeronaves.
Se estima, durante dichas 16 semanas, una carga laboral de 40 horas semanales, con ello, el
número de horas correspondientes a cada proyecto es:
Desarrollo del procedimiento de tasación: 40 horas / semana * 10 semanas = 400

horas
Tasación de las aeronaves: 40 horas / semana * 6 semanas = 240 horas
10.1. Coste de material y software
En este apartado se incluyen tanto los equipos necesarios ası́ como los software y documen-
tación técnica
Ordenador portátil 1
El ordenador portátil a utilizar se trata de un HP ENVY del año 2019, con las siguientes
caracterı́sticas:
• Procesador Intel Core i7-8565 @ 1.8 GHz

• Disco duro SSD de 512 GB
• Memoria RAM de 16 GB
• Nvidia GeForce GTX 1050
El equipo tiene un valor de compra de 1000e, considerando una amortización de 4 años

y un uso de 9 meses el coste correspondiente es de 187.5 e.
Microsoft Office La licencia anual de Microsoft Office tiene un coste de 99e.
AVITAS Bluebook
• Subscripción anual AVITAS BlueBook of Jet Aircraft Values: 1830e

• Subscripción anual AVITAS BlueBook of Jet Engine Values: 1190e
64
Cabe destacar que aunque en el desarrollo de este proyecto, debido a las limitaciones
económicas de este, no se ha empleado el AVITAS Bluebook, para una tasación más precisa
y por tanto más profesional serı́a recomendable, por lo que se incluye en este presupuesto.
Asumiendo una aproximación de 52 semanas anuales y asumiendo que se realice una tasación
semanal, la amortización de dichas subscripciones serı́a:
Subscripción anual AVITAS BlueBook of Jet Aircraft Values: 35.2e por tasación
= 105.6 e
Subscripción anual AVITAS BlueBook of Jet Engine Values: 22.88 e por tasa-
ción = 68.65e
10.2. Salarios y costes del personal cualificado
Puesto que el desarrollo del procedimiento de tasación se ha desarrollado dentro del marco
de unas prácticas en empresa, para el coste de personal de este se estimará con el salario
de dichas prácticas, mientras que para la valoración de las aeronaves se tomará un salario
aproximado de 11.5e/h, estimado a partir de los salarios de ingenieros aeronáuticos recién
graduados.
400 horas ∗ 4,80 euros/hora = 1920 euros (2)
240 horas ∗ 11,5 euros/hora = 2760 euros (3)
10.3. Presupuesto total
El presupuesto total del desarrollo del procedimiento de tasación serı́a:
Concepto Coste (e)

Ordenador portátil 187.5
Microsoft Office 99
Coste de personal 1920
TOTAL 2206.5
Tabla 3: Presupuesto total del desarrollo del procedimiento de tasación
El presupuesto total de la tasación de las aeronaves serı́a:
65
Concepto Coste (e)

Ordenador portátil 187.5
Microsoft Office 99
AVITAS BlueBook of Jet Aircraft Values 105.6
AVITAS BlueBook of Jet Engine Values 68.65
Coste de personal 2760
TOTAL 3220.75
Tabla 4: Presupuesto total de la tasacion de las aeronaves
66
Trabajo Final de Máster REFERENCIAS
Referencias
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https://www.aircraftcostcalculator.com/AircraftOperatingCosts/379/Boeing+747-200.
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[10] Fundamentos de la Ingenierı́a del Mantenimiento. Apuntes de la asignatura.
[11] Perito Aviación - Ingeniero Aeronáutico. Tasación aeronaves. Recuperado de:

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[12] Visual Airframe Inspections. Recuperado de: https://spiborescopes.com/aviation-

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[13] ¿Qué objetivos persigue la valoración de aeronaves? Recuperado de:

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[14] Shannon Ackert. Aircraft maintenance handbook. Aircraft Monitor.
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[16] Bernie Baldwin. Profitability is aim of crossover jets’ better maintainability. Aviation
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[17] Cory Ryan Brewer. Techniques to complete an aircraft appraisal. 2013.
[18] Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios Tribunal de Tasaciones

de la Nación. Tasación de aeronaves, repuestos y equipamiento aeronáutico. Norma TTN
25.0, 2009.
[19] Daniel Eguardo Martı́n. Trabajos prácticos de tasaciones para estudiantes de ingenierı́a.
2015.
67
Trabajo Final de Máster REFERENCIAS
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aircraft-certification.com/soft-time-hard-time-and-oc-cm-components.html.
[21] Hugh Morris. Can i buy my own 747 plane - and how much would it cost? The Telegraph,
2017.
[22] Instituto nacional de aeronautica civil gerencia general de seguridad aeronáutica gerencia
de certificaciones operacionales. Requerimiento para llevar a bordo de la aeronave el
”mapa de reparaciones y daños”. Norma Complementaria, 2012.
[23] Richard O. Gordon. Visual inspection for aircraft. Federal Aviation Administration, 1997.
[24] Jeffrey O’Brien. When poor aviation maintenance costs lives. Recuperado de:
https://www.fiixsoftware.com/blog/poor-maintenance-cost-lives/, 2012.
[25] ISTAT Appraisers Program Board of Governors. Appraisers Program Handbook. Interna-
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[26] ME Spain. Real decreto 775/1997, de 30 de mayo sobre régimen jurı́dico de homologación
de los servicios y sociedades de tasación, madrid, spain. Madrid, Spain, 1997.
[27] ME Spain. Orden eco/805/2003, de 27 de marzo, sobre normas de valoración de bienes

inmuebles y de determinados derechos para ciertas finalidades financieras, madrid, spain.
Madrid, Spain, 2003.
68
Trabajo Final de Máster A OBTENCIÓN DE LAS ESTIMACIONES DE PRECIOS
A. Obtención de las estimaciones de precios
A.1. Boeing 747-200
Página web Aircraft Cost Calculator
Estimación del valor en condición de media vida
Aircraft Owner’s & Operator’s Guide: 747-200/-300
Overhaul Motor
Reemplazo PVL motor
Overhaul APU
Overhaul Tren
Basics of Aircraft Maintenance Programs for Financiers
Check C
Check D
Estos últimos se han estimado a partir de un 747-400 y corroborado con lo presente en Aircraft
Owner’s & Operator’s Guide: 747-200/-300.
A.2. Airbus A320-231 y 232
Página web globalplanesarch
Estimación del valor en condición de media vida
Información directa de un operario de mantenimiento
Check C
Check D
Overhaul Motor
Overhaul Tren
69
Trabajo Final de Máster A OBTENCIÓN DE LAS ESTIMACIONES DE PRECIOS
Aircraft Maintenance Handbook for Financers
Reemplazo PVL motor
Overhaul APU
70

Gimeno - Tasacion de Una Aeronave. Proceso y Aplicacion A Ejemplos Reales

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Gimeno - Tasacion de Una Aeronave. Proceso y Aplicacion A Ejemplos Reales

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TASACIÓN DE UNA AERONAVE.

Trabajo Final de Máster

Realizado por: Javier Gimeno Cebrián

Escuela Técnica Superior de Ingenierı́a del Diseño

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA

1.1. Legislación Española sobre Tasaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2. Ética en la tasación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2. Estructura de una Tasación 13

3.1. Definiciones y normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.2. Relación con la tasación de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5. Inspección Fı́sica de la Aeronave 21

5.1. Defectos comunes en la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

5.3. Proceso de inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

6.1. Conversiones de los Valores Encontrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

7. Propuesta de Proceso de Tasación 33

8. Ejemplo de Revisión Documental 41

8.1. Revisión de un AMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

8.1.1. Calidad del mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

8.1.2. Ejemplos de tareas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

8.2. Revisión de ADs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

8.3. Revisión de Logbooks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

8.3.1. Ejemplos de información recogida en un Logbook . . . . . . . . . . . . . 50

8.4. Información adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

9. Aplicación a un ejemplo concreto 53

9.1. Aeronave a tasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

9.2. Análisis de mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

9.2.1. Aeronaves similares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

9.2.2. Historia y estado de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

9.3. Tasación de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

9.4. Valoración de la adquisición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

9.5. Tasaciones adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

10.1. Coste de material y software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

10.2. Salarios y costes del personal cualificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

10.3. Presupuesto total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

A. Obtención de las estimaciones de precios 69

A.1. Boeing 747-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

A.2. Airbus A320-231 y 232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

1. Perfil convencional de mantenimiento de dientes de sierra . . . . . . . . . . . . 20

2. Perfil modificado de mantenimiento de dientes de sierra . . . . . . . . . . . . . 20

3. Zonas más susceptibles a la aparición de grietas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4. Ejemplos de grietas superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

5. Zonas más susceptibles a la aparición de corrosión . . . . . . . . . . . . . . . . 23

6. Puntos de corrosión en el tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

7. Ejemplo de la ausencia de cabezas de remaches debido a la corrosión . . . . . . 24

8. Ejemplo de las consecuencias de la corrosión en una célula de combustible . . . 24

9. Zonas más susceptibles a la aparición de desuniones . . . . . . . . . . . . . . . 25

10. Ejemplo de marcas que pueden indicar un mantenimiento inadecuado o un error 28

11. Ejemplo de mal mantenimiento de un tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

12. Ejemplo de marcas que pueden indicar un mantenimiento inadecuado . . . . . 29

14. Plantilla de tasación empleada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación de

15. Ejemplo de distribución de mantenimiento de lı́nea . . . . . . . . . . . . . . . . 43

16. Ejemplo de distribución de mantenimiento de base . . . . . . . . . . . . . . . . 43

17. Ejemplo de información de diferentes tareas en el AMP . . . . . . . . . . . . . 45

18. Parte de las tareas llevadas a cabo en un Check C . . . . . . . . . . . . . . . . 46

19. Información sobre mantenimiento fuera de fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

20. Información sobre mantenimiento de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . 48

21. Registro de ADs de una aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

22. Información recogida en un Logbook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

23. APU Service Record . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

24. Ultimate Part Life Card de un compresor de APU . . . . . . . . . . . . . . . . 51

25. Información recogida en un Logbook de un motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

26. Certificado que identifica daños que no afectan a la aeronavegabilidad . . . . . 52