Compendio de Informes Diesel

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE
FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
MOTORES GASOLINA II
1.- TEMA DE LA PRÁCTICA
Desmontaje integral del motor Isuzu NPR 4JB1T de cuatro cilindros.
2.- DATOS INFORMATIVOS

# Práctica: Semestre: Período Académico: Laboratorio/Taller:
1 Noveno Estadio UTN – Taller Diesel
Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Desde el 11 de abril 29 de mayo de
Ing. Paul Hernández MSc. del 2019 2019
Integrantes:
David Tugumbango, Fabricio Arciniega, Luis Zalme, Erick Montenegro, Pablo
Cuertan, Saulo Lescano, Gustavo Paredes, Ángel Becerra, Willian Guevara, Victor
Anrango, David Villamarín, Robinson Terán.
3.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar el desmontaje integral del motor diésel aplicando técnicas

adecuadas para realizar el procedimiento de verificaciones y mediciones y
un correcto diagnostico secundario.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer cada una de las partes que conforman el motor diésel.

 Realizar mediciones para determinar desgaste en los elementos móviles
y fijos del motor.
 Realizar una prueba de inyectores para medir su estanqueidad, etc.
1
Carrera de Ingeniería en Mantenimiento
Automotriz
Diesel I
Efectuar reparaciones o cambios de piezas si fueran necesarias para garantizar un correcto funcionamie
Realizar un informe escrito que detalle las actividades, los procedimientos y los resultados.
4.- MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

MATERIALES EQUIPOS HERRAMIENTAS
 Calzado de  Cámara  Destornillador

seguridad plano.
 Mandil  Destornillador
 Guantes
estrella
 Franela
 Guaipe  Juego de llaves
 Libreta de mixtas
apuntes  Juego de rachas.
 Gasolina  Prensa válvulas.
 Alicate.
 Pinza.
 Martillo de golpe.
 Martillo de goma.
 Palanca de fuerza.
 Media vuelta.
 Aumentos.
5.- MARCO TEÓRICO
Motor Diésel.
“Los motores diésel al igual que los de gasolina, son motores alternativos de
combustión interna y también transforman la energía química en energía
mecánica”.(Escudero & Rivas, n.d.)
Se caracterizan por su sistema de alimentación, por la manera que hace la
combustión, y por su gran rendimiento para un mejor trabajo y mejorar el
consumo de combustible.
Estos motores se caracterizan sólo por aspirar aire y enviarlo a la cámara
de combustión que se encuentra en el pistón, al estar comprimido el aire el
sistema de inyección envía el combustible a la cámara de combustión para
que se auto encienda por compresión.
Ilustración 1: Motor Diésel.
Ciclo teórico de Funcionamiento.
Admisión.
El pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto
inferior (PMI), se abre la válvula de admisión y entra en el cilindro el aire
perfectamente filtrado.
Compresión
Se cierra la válvula de admisión y el pistón se desplaza desde el PMI al
PMS. El aire introducido durante la admisión se comprime en la cámara de
combustión. Durante esta fase aumenta notablemente la temperatura del
aire hasta alcanzar aproximadamente de 700 a 800 °C. Este aumento de
temperatura se produce principalmente por la elevada presión a la que está
sometido el aire. (Escudero & Rivas, n.d.)
Trabajo
Para el estudio de este tiempo, al igual que en el motor otto, lo vamos a
dividir en tres etapas. En este caso son:
Inyección. Cuando el pistón llega al PMS, se abre dentro del inyector el
conducto correspondiente y entra el combustible perfectamente pulverizado
a una presión elevada. El inyector (figura 5.4) es una pieza fundamental en
el encendido de los motores diésel. Consiste en un mecanismo que recibe el
combustible a una presión elevada y lo inyecta en la cámara de compresión
perfectamente dosificado y pulverizado.
Combustión. El encendido se produce espontáneamente, al entrar en
contacto el combustible con el aire comprimido que tiene una temperatura
superior a la del encendido del combustible. El incremento de temperatura,
junto con la gran turbulencia, facilita la combustión del resto del combustible
que, llegando a través del inyector, se quema al entrar en contacto con el
aire. La presión se mantiene casi constante durante parte de la combustión.
Expansión. Los gases a presión generados por la combustión se expanden
y empujan al pistón, desplazándolo desde el PMS al PMI y generando el
correspondiente trabajo.
Las válvulas, al igual que en el motor de explosión, permanecen cerradas
durante toda la fase de trabajo. Esta es la carrera activa del ciclo; de hecho,
la presión de los gases quemados, en expansión, provoca la carrera del
pistón y aporta la correspondiente energía para que pueda girar el cigüeñal.
(Escudero & Rivas, n.d.)
Escape
Cuando el pistón llega al PMI, se abre la válvula de escape, y los gases
quemados, con una presión mayor que la exterior, salen rápidamente del
cilindro hasta alcanzar una presión semejante a la atmosférica. El pistón
sigue su desplazamiento expulsando el resto de gases quemados del
cilindro, a través de la válvula de escape. Al finalizar esta carrera, cuando el
pistón alcanza el punto muerto superior, se abre de nuevo la válvula de
admisión, se cierra la de escape y vuelve a comenzar el ciclo de
funcionamiento. Por cada dos vueltas del cigüeñal se produce un ciclo
completo. El trabajo útil se genera durante una de las cuatro carreras del
ciclo, precisamente durante la carrera que corresponde al tiempo de trabajo.
Ilustración 2: Ciclo teórico de funcionamiento del ciclo diésel de

cuatro tiempos.
Elementos Estructurales del motor
Bloque Motor
El bloque tiene practicados unos orificios, llamados cilindros, donde se
alojan, guían y desplazan los pistones con un movimiento alternativo.
Sobre la parte superior del bloque se practica una cara totalmente plana
sobre la que se asienta la culata con interposición de la junta de culata, para
conseguir la estanqueidad entre ambas piezas. La unión de estas dos
piezas, a través de tornillos de culata, debe ser muy resistente debido a que
deben soportar grandes esfuerzos producidos por la combustión.
Sobre la parte inferior se mecaniza la bancada, donde se aloja el cigüeñal
con interposición de unos casquillos de fricción.
Ilustración 7: Pistón de un motor diésel.
Bielas
“La biela es la pieza que transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y es clave
en la transformación del movimiento lineal alternativo del pistón en un
movimiento de rotación del cigüeñal”. (Gilardi, 1985)
Ilustración 8: Biela.
Cigüeñal
El cigüeñal es un árbol motriz, donde se albergan tantos codos como
cilindros tenga el motor, recibe la fuerza de la combustión a través de las
bielas y se convierte en un par que hace girar al cigüeñal. (Sanz, 2017)
Ilustración 9: Cigueñal
Volante Motor
“El volante motor es la pieza encargada de almacenar energía cinética de las carreras de trabajo o motr
Ilustración 10: Volante motor.

Mecanismos Auxiliares La distribución.
Permite la entrada de la mezcla que se va a quemar en el motor y la posterior expulsión de los gases qu
El circuito de engrase.
Lubrica y refrigera todas las partes móviles del motor, reduciendo sus rozamientos y, por tanto, sus des
El circuito de refrigeración.
Disipa el calor generado en la combustión y en los rozamientos para evitar dilataciones e incluso fusione
6.- MÉTODO Y PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTO:
1. Recibimos el motor en su
totalidad armado.
2. A continuación, para
proceder a desarmar el
motor, debemos drenar
todos los fluídos,
empezamos con el
refrigerante.
3. Ahora procedemos a
drenar el aceite del motor.
4. Procedemos a desmontar
el radiador.
5. Retiramos todas las

mangueras que
transportan el
refrigerante.
9
Automotriz
Diesel I
6. Procedemos a retirar el
tubo de escape.
7. A continuación,
proseguimos aflojando los
pernos de sujeción del
alternador para
posteriormente retirarlo.
ventilador.
9. Ahora sí, desacoplamos

el alternador.
10. Procedemos a extraer el
filtro de aceite del motor.
11. Retirar las mangueras y el

filtro de combustible.
12. Procedemos a aflojar

los pernos de sujeción
de la bomba de
combustible.
13. Retiramos ahora el

múltiple de admisión y la
tapa de balancines.
14. Procedemos a aflojar
los pernos que sujetan
la culata con el bloque
del motor.
15. Es el momento de
extraer la culata.
16. Ahora procedemos

a retirar la tapa de la
distribución.
17. Procedemos a quitar

el motor de arranque.
18. Con la prensa válvulas

procedemos a presionar
los muelles para extraer
las válvulas de admisión y
escape
19. En esta fotografía se
puede apreciar las
válvulas fuera de la
culata.
20. Ahora sin la tapa,

procedemos a mirar la
cascada de engranajes
que componen la
distribución.
21. Procedemos a
determinar los puntos de
la distribución para el
correcto reglaje y
sincronización
22. En esta imagen se

puede divisar con mejor
detalle como se
encuentra el motor.

cárter del vehículo.
24. A continuación, procedemos a extraer la bomba de combustible.
7.- CONCLUSIONES
 Durante el proceso de despiece del motor se pudo identificar las

diferentes partes que conforman el mismo, además de entender el
funcionamiento y cuál es el objetivo de cada una de las partes.
 Cos los datos obtenidos mediante las pruebas de mediciones y con
los datos del fabricante, se realizó una comparación tomando en
cuenta las tolerancias máximas de desgaste en las partes del motor y
permitió identificar que partes deben ser reparadas.
 Mediante las pruebas del estado y funcionamiento de los inyectores se
pudo determinar que estos se encuentran en buen estado y funcionan
de manera correcta, por lo cual no es necesario reemplazarlos, ni
repararlos.
 Se determinó que ninguna pieza o parte del motor deberá ser
reemplazada y las que deben ser reparadas presentan un exceso
mínimo a las toleras permitidas por el fabricante, por lo cual no se
reparará ya que estos motores no trabajan un largo periodo o a cargas
elevadas.
8.- RECOMENDACIONES
 Acondicionar un lugar en el taller para llevar a cabo el desmontaje del

motor que reúna las condiciones aptas en término de orden y limpieza.
ya que la durabilidad del motor dependerá de las condiciones de
limpieza, debido a que la contaminación de los componentes del
motor causará desgaste prematuro.
 Seguir siempre las normas de seguridad en lo respecta al uso de
herramientas, procedimientos de montaje y desmontaje, uso de
combustibles y utilización de vestimenta adecuada para realizar
todas las labores.
 Hacer una investigación del funcionamiento del motor que tenía en
el pasado para así poder determinar alguna causa de reparación, es
decir daños prematuros o desgaste por operación prolongada,
problemas de lubricación entre otros.
14
Automotriz
Diesel I
Se debe tomar muy en cuenta la posición del piñón de la bomba al monumento de extraerla del bloque
Una vez desarmado el motor realice una inspección de todos los componentes para verificar si estos se
9.- CUESTIONARIO
 Escriba los elementos fijos y móviles del motor.

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 ¿Cuáles son los ciclos de funcionamiento del motor de

combustión interna?
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 ¿Qué función cumple el sistema de refrigeración en el motor?

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 ¿Cuál es la función principal del aceite en el motor?
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 ¿Cuál es el objetivo del sistema de distribución?

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Automotriz
Diesel I
10.- BIBLIOGRAFÍA
otores (MACMILLAN). Gilardi, J. (1985). Motores de Combustión Interna. IICA. Rovira, A., & Marta, M. (2015). Motores de C
bustión Interna (Motores). Editex.
11.- ANEXOS
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Automotriz
Diesel I
MOTORES GASOLINA II
Comprobación y toma de medidas del motor Isuzu NPR 4JB1T de cuatro

cilindros.


Desde el 11 de abril 29 de mayo de
Ing. Paul Hernández MSc. del 2019 2019
Integrantes:
3.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar técnicas adecuadas para un correcto procedimiento de

verificaciones, mediciones y un diagnostico secundario.
 Realizar mediciones para determinar desgaste en los elementos móviles

y fijos del motor.
 Efectuar reparaciones o cambios de piezas si fueran necesarias para
garantizar un correcto funcionamiento del motor.
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Automotriz
Diesel I

 Calzado de  Calibrador de láminas  Destornillador

seguridad  Micrómetro plano.
 Mandil  Reloj Comparador  Destornillador
 Guantes  Alexómetro
estrella
 Franela  Cámara Fotográfica
 Gasolina  Prensa válvulas.
 Alicate.
 Pinza.
 Media vuelta.
 Aumentos.
5.- MARCO TEÓRICO
la superficie de la culata se realiza en varios puntos y las medidas se comparan con las especificaciones del fabricante del m
Ilustración 11: Medición de Planitud.
18
Automotriz
Diesel I
Medición de Ovalamiento.
“Esta medición nos permite saber si el pistón tiene un juego en la sección de
la biela, haciendo así que la cabeza del pistón tenga un pequeño
movimiento hacia los costados y no tenga un movimiento rectilíneo.” (Sanz,
2017)
Esto puede generar un desgaste prematuro en alguno de los costados del
cilindro, anillos de compresión, bulón de pistón, biela, etc.
Siguiendo con el tema, la forma correcta de saber si tiene un ovalamiento el
cilindro, es utilizar un Micrómetro de Interior o Alexómetro de 2 puntas, con
esta herramienta se debe realizar dos medidas una “X” y una “Y”, en la
eventualidad que algunas de estas dos medidas son distintas a la otra nos
indica que tiene un ovalamiento el cilindro.
El nivel de ovalamiento solo debemos hacer X-Y, el cual nos indica el que
tan grave es el ovalamiento, esto debe ser comparado con el manual de
fabrica del motor, para saber si está dentro de parámetros permisibles.
Ilustración 12: Medición de Ovalamiento.

Medición de conicidad.
“Esta medición o verificación, va muy de la mano con la anterior
“ovalamiento del Cilindro”, ya que las medidas obtenidas de X-Y, debe ser
realizada en 2 puntos más dentro del cilindro.” (Sanz, 2017)
Por trabajo normal del pistón, en la parte superior del cilindro se desgasta
más que en la parte inferior. Debido al incremento de presión, altas
temperaturas alcanzada y baja lubricación.
Ilustración 13: Medición de Conicidad.
Holgura de los anillos del pistón.

Esta es una de las medidas que uno puede realizar al momento de sacar los
pistones, esto nos permite saber que tanto desgaste tienen los Anillos de
Pistón o el desgate del alojamiento de los Anillos.
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Automotriz
Diesel I
PROCEDIMIENTO:
1. Procedemos a realizar las

mediciones ya que
tenemos la culata aparte,
en esta fotografía se
observa la medición de
planicidad en esta
posición diagonal el valor
que muestra el calibrador
de láminas es 0.06mm
2. Ahora procedemos a
medir la planitud en el
centro de la culata
cambiando la posición de
la regla, el calibrador de
láminas indica la lectura
de 0.05mm.
20
Automotriz
Diesel I
3. Ahora la regla se
encuentra en posición
horizontal y la medición
es de 0.04mm
4. Ahora medimos a un
costado de la culata y la
medición indica 0.05mm
5. A continuación, medimos
el otro costado, colocando
la regla en posición
diagonal, el valor que
marca es de 0.06mm.
6. Procedemos a medir la
holgura de los rines de los
pistones, el rin superior
marca una holgura de
0.10mm
21
Automotriz
Diesel I
7. Proseguimos midiendo el
segundo rin del pistón el
valor que marca es de
0.08mm
el ultimo rin del pistón, la
lectura nos marca 0.04
mm
9. Procedemos a realizar las

mediciones
correspondientes en el
cilindro, en este caso
ovalamiento.
10. Comprobamos que en el
cilindro hay una variación
de 0.05mm con respecto
al otro eje.
11. Realizamos la misma

metodología con el
cilindro dos.
12. La lectura del

alexómetro muestra una
variación de 0.03mm en
el otro eje.
13. Ahora medimos el
ovalamiento en el cilindro
3.
14. La lectura muestra

un 0.03mm de
variación.
15. A continuación,
medimos el ovalamiento
en el cilindro 4.
16. La lectura indica que en
el otro eje hay una
variación de 0.03mm
17. Procedemos a medir

la conicidad, en el
primer cilindro
tenemos
18. En el primer cilindro hay

una diferencia de 0.05mm
con respecto a la parte
superior
19. Ahora medimos
conicidad en el cilindro 2
20. En la parte inferior del

cilindro 2 tenemos una
variación de 0.03mm con
respecto a la parte
superior.
21. Ahora es el turno de
medir en el cilindro 3.
22. En el cilindro 3 tenemos

una variación de 0.03mm
23. La lectura de conicidad

en el último cilindro
muestra la siguiente foto.
24. Existe una variación en
la parte inferior de 0.03
mm
25. Como siguiente paso

realizaremos las
mediciones de los
diámetros de los cilindros
con un micrómetro de
interiores, el primer
cilindro muestra un
diámetro de 55.7mm
26. El diámetro del cilindro

dos muestra una lectura
de 55.8mm
la lectura en el cilindro 3 y
muestra 55.7 mm
28. Ahora medimos el

diámetro en el cilindro
cuatro, y nos muestra la
lectura de 55.7 mm
29. A continuación,
procedimos a realizar las
mediciones del diámetro
de los pistones con la
ayuda del calibrador pie
de rey. El primer pistón
tiene una medida de 92,7
mm.
30. En la medida del
segundo pistón
obtuvimos un resultado
de 92,7 mm.
31. Procedimos a medir el

pistón número tres, dando
como resultado 92,62
mm.
32. La medida del pistón

número cuatro dio como
resultado 92,62 mm.
33. Más adelante procedimos
a realizar la medición de
los asientos de bielas,
dando como resultado de
la biela número uno 53,06
mm.
34. Realizamos la
medición del asiento de
la biela número dos,
con un resultado de
53,06 mm.
35. A continuación
medimos el asiento de
la biela número tres,
con 53.06 mm.
36. En el asiento de la biela
número cuatro se obtuvo
un valor de 56,03 mm.
37. Luego de obtener estas

medidas, se procedió a
tomar los valores de las
bancadas, dando como
resultado de la primera, el
valor de 70,01 mm.
38. En la medida de la
bancada número dos, se
obtuvo un valor de 70,01
mm.
39. A continuación se
realizó la medida de la
bancada número tres,
con un resultado de 70
mm.
40. En la medida de la
bancada número cuatro
se obtuvo un valor de
70,01 mm.
41. A continuación se midió

la bancada número cinco,
cuyo resultado fue de 70
mm.
42. Una vez terminadas las
medidas de las bancadas,
se procedió a realizar las
medidas de los vástagos
de las válvulas, dando
como resultado de las
válvulas de admisión el
valor de 8,44 mm., para
las cuatro válvulas.
43. Para las válvulas de

escape, se obtuvo el
mismo resultado el valor
de 8,44 mm.
7.- RESULTADOS Y ANÁLISIS
PLANICIDAD CABEZOTE
MEDIDA REALIZADA TOLERANCIA TIPO DE MEDIDA
MAXIMA
0.06mm 0.05 mm Diagonal
0.05mm 0.05 mm Central
0.04mm 0.05 mm Horizontal
0.05mm 0.05 mm Costado Derecho
0.06mm. 0.05 mm Costado Izquierdo
Las medidas que se realizaron en el presente análisis fueron con el propósito

de analizar si existe planicidad en el cabezote, debido a las altas
temperaturas con las que trabaja el motor este puede torcerse la deformación
máxima de la superficie plana = 0.05 mm, rectificado máximo de la superficie
plana = 1.5 mm a 2.00 mm.
HOLGURA SEGMENTOS DEL PISTON
PISTON SEGMENTO SEGMENTO SEGMENTO ENG
FUEGO ARRASTRE
1 0.10mm 0.08mm 0.04 mm
2 0.10mm 0.08mm 0.04 mm
3 0.10mm 0.08mm 0.04 mm
4 0.10mm 0.08mm 0.04 mm
Para en funcionamiento adecuado de los segmentos del pistón, las medidas

que se deben tomar como referencia son las del fabricante en el caso del
manual técnico de nuestro motor es 1 a 2 milímetros, las medidas que se
obtienen frecuentemente en la mayoría de motores son de 0.3 a 0.6
milímetros estos valores son demasiado grande.
En el caso del motor del cual realizamos el desmontaje tenemos algunos
valores que están altos, pero cabe mencionar que el motor en el cual
estamos realizando las prácticas no es de un funcionamiento continuo, los
segmentos tienen un funcionamiento correcto en este tipo de motor.
OVALAMIENTO DEL CILINDRO

Numero de cilindro Ovalamiento máximo Ovalamiento presente de
permitido
1 0.1(mm) 0.05(mm)
2 0.1(mm) 0.03(mm)
3 0.1(mm) 0.03(mm)
4 0.1(mm) 0.03(mm)
Estas medidas las podemos obtener con la ayuda de un equipo llamado

alexómetro que es el que nos da las mediciones exactas de si nuestros
cilindros se encuentran en buen estado o se encuentran con ovalamiento, en
el caso de nuestro motor se encuentra en los rangos aceptables de
ovalamiento ya que el valor máximo se encentra en 0.1 (mm). en nuestro
caso
del cilindro 2 al 4 se encuentran con la misma medida de ovalamiento que es
35
Automotriz
Diesel I
0.03(mm) y el cilindro 1 se encuentra con 0.05(mm) se podría concluir que
este cilindro está teniendo mayor desgaste.
CONICIDAD DEL CILINDRO

Numero de Medida Tomada Parte Superior Parte Inferior
Cilindro
1 + 0.05mm 0.05mm 0mm
2 +0.03mm 0.03mm 0.01mm
3 +0.01-0.03mm 0.03mm 0.01mm
4 +0.03mm 0.03mm 0.03 mm
Las condiciones del cilindro es necesario verificar las medidas de desgaste

que tiene cada cilindro debido a su trabajo constantes , en general las
medias que se realiza son de desgaste muy pequeños, pero algunas piezas
como son los cilindros no son tolerables por lo que consumen aceite.
Las medias que se realizó en los cuatro pistones tenemos que no son
excesivas por lo que no existe la necesidad de rectificar los cilindros o como
caso extremo por lo que se puede concluir que tienen un buen
funcionamiento.
DIAMETRO DEL CILINDRO

Numero de Medida Tomada Medida real Estado
Cilindro
1 92.75mm 93.5mm Buen Estado
Las medidas del cilindro se las realizo mediante la utilización de un

alexómetro con el fin de analizar si este presenta alguna deformación por las
condiciones de trabajo, en el caso de la practica presentada por el recuadro
podemos observar que en el primer cilindro varia 0,75mm de la medida real
encontrándose en buenas condiciones, el segundo cilindro tiene una
variación de 0,64mm, reflejando un buen estado del cilindro, la tercera y
cuarta medida de los cilindros tienen una variación de 0,76mm en cada caso
encontrándose dentro de los parámetros establecidos para un buen estado
DIAMETRO DEL PISTON MEDIDAS REALIZADAS CON EL CALIBRADOR

PIE DE REY
Numero de Diámetro Tomado Diámetro Real Desgaste
Cilindro
1 92,7 mm 93mm 0.3mm
2 92,7 mm 93mm 0.3mm
36
Automotriz
Diesel I
37
Automotriz
Diesel I
3 92,62 mm 93mm 0.38mm Buen
Estado
4 92,62 mm 93mm 0.38mm Buen
Estado
Las medidas del diámetro del pistón tomadas en la tabla anterior las
realizamos con la ayuda de un calibrador pie de rey teniendo en el primero y
segundo pistón una variación de diferencia del diámetro tomado con respecto
al diámetro real que nos da de 0,3mm de desgaste, en el tercero y cuarto
caso nos refleja un desgaste de 0,38mm encontrándose todos los pistones
en buen estado.
ASIENTO DE BIELA
Codo Medida Tomada Medida Real Medida Limite
1 53.06mm 53.92 – 53.90mm
53.93mm
2 53.06mm 53.92 – 53.90mm
53.93mm
3 53.06mm 53.92 – 53.90mm
53.93mm
4 53.03mm 53.92 – 53.90mm
53.93mm
Para este tipo de medición utilizamos un micrómetro como herramienta para

obtener las siguientes medidas; en los tres primeros codos de bielas
encontramos una medición de 53,06mm y en la cuarta medición 53,03mm
encontrándose en todos los casos, dentro del rango permitido por el
fabricante que es de 53,90 como medida limite.
BANCADAS CIGÜEÑAL
Muñón Medida Tomada Medida Real Medida Limite

de
Bancada
1 70,01 mm 69.92 – 70,05mm 69.91mm
2 70,01 mm 69.92 – 70,05mm 69.91mm
3 70,00 mm 69.92 – 70,05mm 69.91mm
4 70,01 mm 69.92 – 70,05mm 69.91mm
5 70,00 mm 69.92 – 70,05mm 69.91mm
Las medias se las realizo con un micrómetro esto con el objetivo de analizar
el desgaste que tiene las bancadas debido a los esfuerzos que está sometida
esta pieza, para ver si es necesario rectificar o si está en condiciones
óptimas de funcionamiento.
MEDIDAS VÁSTAGOS DE LAS VÁLVULAS ADMISION

VÁLVULA CILINDRO PARATE PARTE PARTE
SUPERIOR CENTRAL INFERIOR
1 8.44mm 8.44mm 8.44mm
2 8.44mm 8.44mm 8.44mm
3 8.44mm 8.44mm 8.44mm
4 8.44mm 8.44mm 8.44mm
Las medidas del vástago de las válvulas se las realiza con un micrómetro,
esto con el propósito de analizar si el vástago esta doblado debido a sus
condiciones de trabajo, en el caso de las válvulas de admisión se obtuvo que
los valores fueron los mismo en los tres puntos de medición por lo que se
concluye que el vástago de las válvulas no está torcido y está en condiciones
óptimas de trabajo
MEDIDAS VÁSTAGOS DE LAS VÁLVULAS ESCAPE
VÁLVULA PARATE PARTE PARTE
CILINDRO SUPERIOR CENTRAL INFERIOR
1 8.44mm 8.44mm 8.44mm
2 8.44mm 8.44mm 8.44mm
3 8.44mm 8.44mm 8.44mm
4 8.44mm 8.44mm 8.44mm
El mismo procedimiento que se realizó en las válvulas de admisión se

procedió a realizar el las válvulas de escape, los valores fueron similares en
los tres puntos que se realizó las medidas, por lo cual se concluye que las
válvulas de escape están todas las válvulas de escape en condiciones
óptimas de trabajo.
8.- CONCLUSIONES
 Durante el proceso de despiece del motor se pudo identificar las

funcionamiento y cuál es el objetivo de cada una de las partes.
 Cos los datos obtenidos mediante las pruebas de mediciones y con
los datos del fabricante, se realizó una comparación tomando en
cuenta las tolerancias máximas de desgaste en las partes del motor y
permitió identificar que partes deben ser reparadas.
repararlos.
 Se determinó que ninguna pieza o parte del motor deberá ser
reemplazada y las que deben ser reparadas presentan un exceso
mínimo a las toleras permitidas por el fabricante, por lo cual no se
reparará ya que estos motores no trabajan un largo periodo o a cargas
elevadas.
9.- RECOMENDACIONES
 Acondicionar un lugar en el taller para llevar a cabo el desmontaje del

motor que reúna las condiciones aptas en término de orden y limpieza.
ya que la durabilidad del motor dependerá de las condiciones de
limpieza, debido a que la contaminación de los componentes del
motor causará desgaste prematuro.
todas las labores.
 Se debe tomar muy en cuenta la posición del piñón de la bomba al
monumento de extraerla del bloque del motor, ya que la
sincronización de esta con los tiempos de inyección es de vital
importancia para la correcta combustión del motor diésel
 Una vez desarmado el motor realice una inspección de todos los
componentes para verificar si estos se encuentran dentro de las
especificaciones dadas por el fabricante del motor. Esto
permitirá determinar cuáles componentes pueden ser
reutilizados y cuáles deben ser reemplazados por partes nuevas
o cuales pueden ser reconstruidos.
39
Automotriz
Diesel I
10.- CUESTIONARIO
 Describa el método de verificación de planicidad.

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Cuáles son los diferentes equipos de medición?

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Para qué nos sirve tomar medidas de los elementos del motor?
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Cuál es la función principal del alexometro?
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Cuál es la tolerancia máxima en un cigüeñal?

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
11.- BIBLIOGRAFÍA
40
Automotriz
Diesel I
12.- ANEXOS
41
Automotriz
Diesel I
MOTORES GASOLINA II
Calibración de la bomba rotativa del Isuzu NPR 4JB1T


01 de julio de 2019 25 de julio de 2019
Ing. Paul Hernández MSc.
Integrantes:
3.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar la calibración y comprobación del funcionamiento de la bomba

rotativa que se encuentra en el motor Isuzu NPR 4JB1T
 Conocer cada una de las partes fijas y móviles que conforman la bomba
rotativa.
 Efectuar reparaciones, cambios de piezas y juntas si fueran necesarias
para garantizar un correcto funcionamiento de la bomba.
42
Automotriz
Diesel I
Realizar las reparaciones pertinentes en caso de encontrar anomalías en la bomba.


seguridad  Banco de pruebas plano.
 Mandil  Cámara Fotográfica  Destornillador
 Guantes  Racores
estrella
 Franela  Arandelas de cobre
 Prensa válvulas.
 Alicate.
 Pinza.
 Media vuelta.
 Aumentos.
5.- MARCO TEÓRICO
Combustión Diesel
En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se
produce cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a
estado casi gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y
mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este
fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la cámara de
combustión por autoencendido.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder
formar la mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de
inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo
admisible (proporción de los componentes de la mezcla) como el del
régimen de giro.
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de
suministro (normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta
43
Automotriz
Diesel I
la bomba de alta presión, alimentándola con una presión lo más constante
posible (0,75 bar), haciendo pasar el combustible por un filtro, donde
eliminará, tanto las burbujas que puedan existir como partículas que puedan
dañar la bomba de inyección y los inyectores.
Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta
ha de estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase
según el punto de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie
de sistemas correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se
han sustituido por sistemas de regulación electrónicos.
Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado
generando presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones
máximas se encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al
igual que los conductos que transportan el carburante a dichas presiones.
Estos conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con
unos diámetros interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm.
En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el

motor. Dado que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es
conveniente que todas las tuberías tengan la misma geometría (longitud y
calibre), con el fin que las sobrepresiones producidas afecten a todas por
igual.
44
Automotriz
Diesel I
Bomba de inyección rotativa
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los
motores diésel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas
variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en
los motores diésel.
El pistón distribuidor es solidario a un plato de levas que dispone de tantas
levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en
rotación por el eje de arrastre y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-
rodillos mediante unos muelles de retroceso. La mayor o menor presión de
inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas.
Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la
duración de la misma.
Bomba mecánica
Bomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para
motores turboalimentados sin gestión electrónica. En la parte alta de la
bomba se ve el corrector de sobrealimentación para turbo nº 1, 2, 3, 4, 5, 6,
7. Los nº 8, 9, 10 forman parte del regulador mecánico de velocidad que
actúa por la acción de la fuerza centrífuga en combinación con las palancas
de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulación (18) para
controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier régimen de carga
del motor y en función de la velocidad de giro. El resto de los componentes
son los comunes a este tipo de bombas.
45
Automotriz
Diesel I
PROCEDIMIENTO:
Como primer paso procedemos

a desarmar partes de la bomba
las cuales no pueden ir dentro
del banco de pruebas.
Una vez que hayamos retirado

las partes de la bomba las
cuales no vamos a utilizar,
procedemos a montar en el
banco de pruebas con los
respectivos acoples y racores.
46
Automotriz
Diesel I
Procedemos a colocar las
cañerías en cada uno de las
salidas de la bomba y
conectarlas a los tubos de
pruebas.
Verificamos que la presión se

encuentre en el estado óptimo
de funcionamiento de
funcionamiento para la bomba
según el manual del fabricante.
Colocamos en la calibración en
función de RPM para calibrar en
altas velocidades y en bajas
revoluciones.
Esto lo realizamos según el
manual del fabricante.
Una vez que hayamos puesto

en la correcta velocidad,
verificamos que cada uno de los
conductos entregue la misma
cantidad de liquido en las
provetas.
Una vez que hayamos

calibrando la bomba
procedemos a desmontarla del
banco de pruebas para ponerla
en funcionamiento con el motor.
47
Automotriz
Diesel I
La bomba no se encontraba en un
perfecto estado de funcionamiento,
se encontraba descalibrada y fuera de
punto de sincronización.
Para la correcta calibración y puesta

a punto, colocamos una válvula out,
mejorando de esta manera la salida
del combustible en altas y bajas
revoluciones
Para un funcionamiento óptimo

debemos realizar un desmontaje
integral de la bomba rotativa para
reparar las averías que pueda tener
dentro de la misma.
Al momento de montar la bomba en

el motor y dar arranque, el color del
humo en la salida de gases es muy
blanco y esto es causado por un
destiempo en la sincronización y
también por que la bomba no se
encuentra en su total funcionamiento.
Lista de reglajes
49
Automotriz
Diesel I
8.- CONCLUSIONES
(Completar conclusiones y recomendaciones de acuerdo a lo realizado en la práctica)
 Durante el proceso de desarmado y ensamblaje de la bomba

podemos reconocer las diferentes partes que lo conforman y verificar
su estado para un posterior correcto funcionamiento.
 Con los datos del fabricante de calibración en altas y bajas
revoluciones podemos realizar un correcto procedimiento en la puesta
a punto de la bomba sin tener ningún inconveniente al momento de
dar el arranque.
 Mediante un análisis de la bomba rotativa podemos determinar el
estado de funcionamiento y si es correcto realizar la respectiva
calibración.
9.- RECOMENDACIONES
 Acondicionar un lugar en el taller para llevar a cabo la calibración de

la bomba; que reúna las condiciones aptas en término de orden y
limpieza, ya que el correcto funcionamiento dependerá de las
condiciones de limpieza, debido a que la contaminación de los
componentes causará desgaste prematuro.
 Seguir siempre las normas de seguridad en lo que respecta al uso de
herramientas y equipos, procedimientos de montaje y desmontaje,
uso de combustibles y utilización de vestimenta adecuada para
realizar todas las labores.
 Hacer una investigación del funcionamiento de las bombas
rotativas para así poder determinar alguna anomalía, es decir
daños prematuros o desgaste por operación prolongada, problemas
de lubricación entre otros.
10.- CUESTIONARIO
 Escriba los elementos de la bomba rotativa

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Cuáles son los ciclos de funcionamiento del motor de

combustión interna?
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
50
Automotriz
Diesel I
¿Qué función cumplen los alabes dentro de la bomba?
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
¿Bajo qué parámetros se debe calibrar una bomba rotativa?
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
¿Cuál es el objetivo del sistema de inyección?

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
11.- BIBLIOGRAFÍA
51
Automotriz
Diesel I
12.- ANEXOS
52
Automotriz
Diesel I
MOTORES GASOLINA II
Montaje del motor Isuzu NPR 4JB1T de cuatro cilindros.


01 de julio de 2019 25 de julio de 2019
Ing. Paul Hernández MSc.
Integrantes:
3.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar el armado integral del motor diésel aplicando técnicas adecuadas

para el correcto montaje de partes fijas y móviles con un correcto
diagnostico secundario de las partes auxiliares del motor.
 Conocer cada una de las partes fijas y móviles que conforman el motor
diésel.
53
Automotriz
Diesel I
Efectuar reparaciones, cambios de piezas y juntas si fueran necesarias para garantizar un correcto funci
Adaptar un encendido por botón para el arranque del motor diésel.


seguridad  Calibrador de láminas plano.
 Mandil  Torquímetro  Destornillador
 Guantes  Cámara Fotográfica
estrella
 Franela  Multímetro
 Prensa válvulas.
 Alicate.
 Pinza.
 Media vuelta.
 Aumentos.
5.- MARCO TEÓRICO
Combustión Diesel
En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se
produce cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a
estado casi gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y
mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este
fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la cámara de
combustión por autoencendido.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder
formar la mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema
de inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado
máximo admisible (proporción de los componentes de la mezcla) como el
del régimen de giro.
54
Automotriz
Diesel I
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de
suministro (normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta
la bomba de alta presión, alimentándola con una presión lo más constante
posible (0,75 bar), haciendo pasar el combustible por un filtro, donde
eliminará, tanto las burbujas que puedan existir como partículas que puedan
dañar la bomba de inyección y los inyectores.
Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta
ha de estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase
según el punto de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie
de sistemas correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se
han sustituido por sistemas de regulación electrónicos.
Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado
generando presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones
máximas se encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al
igual que los conductos que transportan el carburante a dichas presiones.
Estos conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con
unos diámetros interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm.
En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el

motor. Dado que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es
conveniente que todas las tuberías tengan la misma geometría (longitud y
55
Automotriz
Diesel I
calibre), con el fin que las sobrepresiones producidas afecten a todas por
igual.
Bomba de inyección rotativa
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los
motores diésel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas
variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en
los motores diésel.
El pistón distribuidor es solidario a un plato de levas que dispone de tantas
levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en
rotación por el eje de arrastre y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-
rodillos mediante unos muelles de retroceso. La mayor o menor presión de
inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas.
Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la
duración de la misma.
Bomba mecánica
Bomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para
motores turboalimentados sin gestión electrónica. En la parte alta de la
bomba se ve el corrector de sobrealimentación para turbo nº 1, 2, 3, 4, 5, 6,
7. Los nº 8, 9, 10 forman parte del regulador mecánico de velocidad que
actúa por la acción de la fuerza centrífuga en combinación con las palancas
de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulación (18)
para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier régimen de
carga del motor y en función de la velocidad de giro. El resto de los
componentes son los comunes a este tipo de bombas.
56
Automotriz
Diesel I
Motor Diésel.
“Los motores diésel al igual que los de gasolina, son motores alternativos de
combustión interna y también transforman la energía química en energía
mecánica”.(Escudero & Rivas, n.d.)
Se caracterizan por su sistema de alimentación, por la manera que hace la
combustión, y por su gran rendimiento para un mejor trabajo y mejorar el
consumo de combustible.
Estos motores se caracterizan sólo por aspirar aire y enviarlo a la cámara de
combustión que se encuentra en el pistón, al estar comprimido el aire el
sistema de inyección envía el combustible a la cámara de combustión para
que se auto encienda por compresión.
Ilustración 15: Motor Diésel.

Ciclo teórico de Funcionamiento.
Admisión.
El pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto
inferior (PMI), se abre la válvula de admisión y entra en el cilindro el aire
perfectamente filtrado.
Compresión
Se cierra la válvula de admisión y el pistón se desplaza desde el PMI al
PMS. El aire introducido durante la admisión se comprime en la cámara de
combustión. Durante esta fase aumenta notablemente la temperatura del
aire hasta alcanzar aproximadamente de 700 a 800 °C. Este aumento de
temperatura se produce principalmente por la elevada presión a la que está
sometido el aire. (Escudero & Rivas, n.d.)
Trabajo
Para el estudio de este tiempo, al igual que en el motor otto, lo vamos a
dividir en tres etapas. En este caso son:
57
Automotriz
Diesel I
Inyección. Cuando el pistón llega al PMS, se abre dentro del inyector el
conducto correspondiente y entra el combustible perfectamente pulverizado
a una presión elevada. El inyector (figura 5.4) es una pieza fundamental en
el encendido de los motores diésel. Consiste en un mecanismo que recibe el
combustible a una presión elevada y lo inyecta en la cámara de compresión
perfectamente dosificado y pulverizado.
Combustión. El encendido se produce espontáneamente, al entrar en
contacto el combustible con el aire comprimido que tiene una temperatura
superior a la del encendido del combustible. El incremento de temperatura,
junto con la gran turbulencia, facilita la combustión del resto del combustible
que, llegando a través del inyector, se quema al entrar en contacto con el
aire. La presión se mantiene casi constante durante parte de la combustión.
Expansión. Los gases a presión generados por la combustión se expanden
y empujan al pistón, desplazándolo desde el PMS al PMI y generando el
correspondiente trabajo.
Las válvulas, al igual que en el motor de explosión, permanecen cerradas
durante toda la fase de trabajo. Esta es la carrera activa del ciclo; de hecho,
la presión de los gases quemados, en expansión, provoca la carrera del
pistón y aporta la correspondiente energía para que pueda girar el cigüeñal.
(Escudero & Rivas, n.d.)
Escape
Cuando el pistón llega al PMI, se abre la válvula de escape, y los gases
quemados, con una presión mayor que la exterior, salen rápidamente del
cilindro hasta alcanzar una presión semejante a la atmosférica. El pistón
sigue su desplazamiento expulsando el resto de gases quemados del
cilindro, a través de la válvula de escape. Al finalizar esta carrera, cuando el
pistón alcanza el punto muerto superior, se abre de nuevo la válvula de
admisión, se cierra la de escape y vuelve a comenzar el ciclo de
funcionamiento. Por cada dos vueltas del cigüeñal se produce un ciclo
completo. El trabajo útil se genera durante una de las cuatro carreras del
ciclo, precisamente durante la carrera que corresponde al tiempo de trabajo.
58
Automotriz
Diesel I
Ilustración 16: Ciclo teórico de funcionamiento del ciclo diésel de
cuatro tiempos.
Elementos Estructurales del motor
Bloque Motor
El bloque tiene practicados unos orificios, llamados cilindros, donde se
alojan, guían y desplazan los pistones con un movimiento alternativo.
Sobre la parte superior del bloque se practica una cara totalmente plana
sobre la que se asienta la culata con interposición de la junta de culata, para
conseguir la estanqueidad entre ambas piezas. La unión de estas dos
piezas, a través de tornillos de culata, debe ser muy resistente debido a que
deben soportar grandes esfuerzos producidos por la combustión.
Sobre la parte inferior se mecaniza la bancada, donde se aloja el cigüeñal
con interposición de unos casquillos de fricción.
Ilustración 17: Bloque Motor.

Culata
En su interior debe alojar:
- Las cámaras donde se realiza la combustión.

- Parte de los colectores de admisión y de los colectores de escape
con sus respectivas válvulas, balancines, taqués, árboles de levas
y demás elementos de la distribución.
- Conductos para el paso del líquido refrigerante y lubricante.

- Bujías de encendido o bujías de precalentamiento.
- Inyectores.
- Orificios para los tornillos de culata y diferentes espárragos.

- Varias zonas planas para el acoplamiento a otros elementos. (Gilardi,
1985)
59
Automotriz
Diesel I
Ilustración 18: Culata.
Tapa de culata o balancines
La tapa de culata o de balancines es la que se encarga de hacer el cierre
estanco de la parte alta de la culata. (Rovira & Marta, 2015)
Ilustración 19: Tapa Culata.

Cárter
El cárter es la tapa que cierra el bloque motor por su parte inferior de forma
estanca. Tiene la misión de hacer de depósito de aceite, refrigerándolo
ligeramente. Alberga el tapón de vaciado para realizar el cambio de aceite y
puede alojar sensores de temperatura, nivel de aceite, etc. (Rovira & Marta,
2015) (Sanz, 2017)
Ilustración 20: Cárter.

Elementos Móviles del motor
Pistón
60
Automotriz
Diesel I
El pistón es el elemento del motor que se desplaza dentro del cilindro con
movimiento lineal alternativo, sirviéndole el cilindro como guía. (Gilardi,
1985)
Ilustración 21: Pistón de un motor diésel.

Bielas
“La biela es la pieza que transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y es clave
en la transformación del movimiento lineal alternativo del pistón en un
movimiento de rotación del cigüeñal”. (Gilardi, 1985)
Ilustración 22: Biela.

Cigüeñal
El cigüeñal es un árbol motriz, donde se albergan tantos codos como
cilindros tenga el motor, recibe la fuerza de la combustión a través de las
bielas y se convierte en un par que hace girar al cigüeñal. (Sanz, 2017)
61
Automotriz
Diesel I
62
Automotriz
Diesel I
PROCEDIMIENTO:
Como primer paso es importante

realizar una limpieza completa
de todos los elementos del
motor con gasolina, ya que este
es un solvente universal.
Realizar esta limpieza para
evitar un mal funcionamiento del
motor una vez armado.
Limpiamos el block y las

diferentes partes fijas del motor
asegurándonos que no quede
residuo alguno que puede rayar
los asientos o las camisas.
Cuando el cabezote este limpio y

seco procedemos a colocar una
pasta especial para limar los
asientos de válvulas y
realizamos el respectivo
procedimiento de asentamiento
de las válvulas en cada una de
ellas.
Una vez que estén asentadas

las válvulas procedemos a
colocar las válvulas con los
respectivos seguros, muelles y
cauchos.
63
Automotriz
Diesel I
Una vez que hayamos colocados
los rines en el lugar y posición
correcta, con el prensa rines,
procedemos a colocar los
pistones en el cilindro
correspondiente.
Procedemos a colocar aceite en

las chaquetas y colocarlas en el
asiento del cigüeñal, de la
misma manera también
colocamos las chaquetas
correspondientes en el asiento
de biela.
Damos el torque
correspondiente según lo
indicado por el fabricante en la
bancada del cigüeñal.
Damos el torque
correspondiente según lo
indicado por el fabricante en la
bancada de las bielas.
64
Automotriz
Diesel I
Una vez montado el cigüeñal y
las bielas con sus respectivas
bancadas procedemos a montar
el volante de inercia y dar el
torque determinado por el
fabricante.
Posteriormente procedemos a
colocar la base que cubre al
volante de inercia y también que
sirve de soporte al motor de
arranque, verificamos que todos
los pernos estén ajustados.
Colocamos el armado las ¾

partes en la estructura metálica,
procedemos a asentar el
cabezote con su respectivo
empaque el cual debe estar
cubierto de un sellante que es el
spray de cobre.
Se debe dar el torque dispuesto
por el fabricante.
Montamos el múltiple de escape.

Procedemos a colocar las bases
de motor que darán soporte a
distintos elementos auxiliares.
Colocamos el turbo del motor el
cual no desarmamos
íntegramente.
Colocamos el filtro de aceite y

también los conductos que se
encuentran alrededor de este. El
filtro de aceite de colocarse lleno
de aceite para evitar daños en la
bomba de aceite por vacío.
Ubicamos la bomba de bomba

de aceite de acuerdo a los
puntos de sincronización
marcados anteriormente y
reajustamos en la base y el eje.
Colocamos la base que protege

a los piños de la sincronización y
reajustamos, también ubicamos
las poleas de accesorios.
Las bujías de precalentamiento

son colocadas respectivamente
en sus lugares.
Una vez colocados los
balancines con las varillas de
propulsión procedemos a la
calibración de válvulas según el
manual del fabricante.
Para mayor facilidad colocamos

las cañerías provenientes de la
bomba de combustible y
después colocamos el múltiple
de admisión.
Una vez colocadas las cañerías
procedemos a ajustarlas en el
respectivo inyector y colocamos
las cañerías de retorno que se
encuentran en la parte superior.
Colocamos el radiador con sus

respectivas mangueras.
Colocamos y ajustamos con

abrazaderas de tornillo a las
respectivas mangueras de
refrigeración y llevamos el
radiador de liquido refrigerante
hasta que el nivel del circuito de
refrigeración este al nivel
máximo en el reservorio.
Colocamos el motor de arranque
para iniciar con el diagnóstico
del sistema eléctrico.
Reparamos todos los cables que

estén con su recubrimiento
dañado o roto y se los colocó
“taipe”. Revisamos que ningún
cable se encuentre en corto
circuito o en circuito abierto.
Adaptamos el arranque de
encendido por botón con el
circuito eléctrico del motor.
Una vez todas las partes ya

montadas, realizados los
respectivos reajustes de pernos
y tuercas, colocamos el aceite
del motor y damos arranque.
Revisamos que no haya fugas
de ningún tipo.
Lista de reglajes
Juego de válvulas (Admisión) mm= 0,40 (frio)

Juego de válvulas (Escape) mm= 0,40 (frio)
Culata 1ra Etapa= 49Nm 2da Etapa= 120°
- 150°
Cojinetes del cigüeñal Fase 1= 80 Nm Fase 2=167 Nm
Cojinetes de cabeza de biela Fase 1=40 Nm Fase 2=83 Nm
Volante de Inercia 59 Nm + 90°
Tornillo central de la polea del 206 Nm
cigüeñal
Bujías de incandescencia 23 Nm
69
Automotriz
Diesel I
8.- CONCLUSIONES
 Durante el proceso de ensamblaje del motor se pudo identificar las

funcionamiento al momento montar cada de una de las partes y cuál
es el objetivo de cada ellas.
 Con los datos del fabricante de pares de apriete y también holgura en
el juego de válvulas podemos realizar un correcto procedimiento en el
ensamblaje del motor sin tener ningún inconveniente al momento de
dar el arranque.
repararlos.
 Los elementos fijos del motor se encuentran en buen estado y no
deben ser reemplazados.
9.- RECOMENDACIONES
 Acondicionar un lugar en el taller para llevar a cabo el montaje del

motor, que reúna las condiciones aptas en término de orden y
limpieza, ya que la durabilidad del motor dependerá de las
condiciones de limpieza; debido a que la contaminación de los
componentes del motor causará desgaste prematuro.
todas las labores.
 Debemos aceitar todas las partes móviles del motor antes de
colocarlas en su respectivo lugar ya que de esta manera evitamos
el roce seco entre las superficies metálicas.
 Hay que regirse al manual del fabricante para dar un correcto par
de apriete en pernos y holgura en las válvulas.
 Todas las juntas y empajes deben ser reemplazadas totalmente
ya que de esta manera evitamos fugas por desgaste.
70
Automotriz
Diesel I
10.- CUESTIONARIO
 Escriba los elementos fijos del motor

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 Escriba los elementos móviles del motor

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Qué función cumplen los rines dentro de la cabeza del pistón?

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Bajo qué parámetros se debe torquear la culata y el bloque

del motor?
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
 ¿Cuál es el objetivo del sistema de distribución?

................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
................................................................................................................
11.- BIBLIOGRAFÍA
71
Automotriz
Diesel I
12.- ANEXOS
72
Automotriz
Diesel I

Compendio de Informes Diesel

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

1.- TEMA DE LA PRÁCTICA

Desmontaje integral del motor Isuzu NPR 4JB1T de cuatro cilindros.

2.- DATOS INFORMATIVOS

1 Noveno Estadio UTN – Taller Diesel

Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Realizar el desmontaje integral del motor diésel aplicando técnicas

 Conocer cada una de las partes que conforman el motor diésel.

4.- MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

 Calzado de  Cámara  Destornillador

5.- MARCO TEÓRICO

Ilustración 2: Ciclo teórico de funcionamiento del ciclo diésel de

Ilustración 10: Volante motor.

6.- MÉTODO Y PROCEDIMIENTO

5. Retiramos todas las

9. Ahora sí, desacoplamos

11. Retirar las mangueras y el

12. Procedemos a aflojar

13. Retiramos ahora el

16. Ahora procedemos

17. Procedemos a quitar

18. Con la prensa válvulas

20. Ahora sin la tapa,

22. En esta imagen se

23. Procedemos a retirar el

 Durante el proceso de despiece del motor se pudo identificar las

 Acondicionar un lugar en el taller para llevar a cabo el desmontaje del

 Escriba los elementos fijos y móviles del motor.

 ¿Cuáles son los ciclos de funcionamiento del motor de

 ¿Qué función cumple el sistema de refrigeración en el motor?

 ¿Cuál es la función principal del aceite en el motor?

 ¿Cuál es el objetivo del sistema de distribución?

1.- TEMA DE LA PRÁCTICA

Comprobación y toma de medidas del motor Isuzu NPR 4JB1T de cuatro

2.- DATOS INFORMATIVOS

2 Noveno Estadio UTN – Taller Diesel

Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Realizar técnicas adecuadas para un correcto procedimiento de

 Realizar mediciones para determinar desgaste en los elementos móviles

4.- MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

 Calzado de  Calibrador de láminas  Destornillador

5.- MARCO TEÓRICO

Ilustración 11: Medición de Planitud.

Ilustración 12: Medición de Ovalamiento.

Ilustración 13: Medición de Conicidad.

Holgura de los anillos del pistón.

1. Procedemos a realizar las

9. Procedemos a realizar las

11. Realizamos la misma

12. La lectura del

14. La lectura muestra

17. Procedemos a medir

18. En el primer cilindro hay

20. En la parte inferior del

22. En el cilindro 3 tenemos

23. La lectura de conicidad

25. Como siguiente paso

26. El diámetro del cilindro

28. Ahora medimos el

31. Procedimos a medir el

32. La medida del pistón