REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
EXTESION BARINAS

Sistemas de Drenaje
Vial
AUTOR:
Eligio Silva
C.I: 26972110
PROF: Martha León

BARINAS, JULIO 2020

DRENAJE VIAL: Para la ingeniería el drenaje es el sistema de tuberías
interconectadas que permite el desalojo de los líquidos pluviales o de otro tipo.
Una vía de comunicación no solo exige una adecuada planeación y la selección
correcta del eje de la misma sino el diseño racional de estructuras de drenaje
capaces de desalojar en todo momento en forma eficiente el escurrimiento
aportado por la lluvia en cualquier tramo de la carretera. En base a esto, el
objetivo del drenaje vial es en primer término, reducir al máximo posible la
cantidad de agua que de una u otra forma llega a la carretera y en segundo
término dar salida al agua que llegue a la misma. Para que una carretera tenga
buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por la
misma, previendo un buen drenaje desde su proyecto, tratando de ubicarlo sobre
suelo estable permanente y naturalmente drenado. En resumen, cuando una ruta
dispone de un sistema de drenaje adecuado suficiente y que opera correctamente,
disminuye sustancialmente la probabilidad de falla y de otros efectos adversos que
contribuya a acortar la vida útil. Las aguas pueden afectar la carretera de la
siguiente manera:
1. Disminución de la adherencia entre los cauchos de los vehículos y la
superficie por la acumulación de agua sobre la calzada.
2. El agua da origen a baches y fallas en el pavimento, tanto rígido como
flexible.
3. Si el nivel freático está próximo a la superficie se puede sufrir el fenómeno
de ascenso capilar”

Existen numerosos factores que pueden afectar la duración de un camino.

Algunos de estos factores son causados por el agua pluvial. Ya que los caminos
son el medio de comunicación más común, es de gran importancia mantenerlos en
las mejores condiciones posibles. Es por esta razón que deben evitar las
siguientes situaciones:
  Que el agua escurra en grandes cantidades sobre el camino y por el mismo
drenaje superficial y subterráneo, ya que a su paso puede destruir el
pavimento originando la formación de socavaciones (baches).
 Que el agua que llega a las cunetas no se estanque provocando azolves
que a su vez limitan el funcionamiento adecuado de dicha estructura para
trabajar a toda su capacidad.
 Que la humedad que se infiltra por los poros de los suelos, ya que es uno
de los principales agentes que propician la socavación en los terraplenes
que conforman los pavimentos repercutiendo en las obras de drenaje
superficial y subterráneo del camino.
 El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las vías y
facilita su rápida deformación y destrucción.
 Hace perder resistencia a las bases y suelos.
 Desestabilizada los terraplenes y taludes.
 Venezuela es un país sumamente lluvioso, por tanto, el factor drenaje es
más relevante. Muchos agujeros se forman por entrada de agua y
emposamientos.

TIPOS DE DRENAJE: El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo,

dependiendo de si el agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre.

EL DRENAJE SUPERFICIAL: se considera longitudinal o transversal, según la

posición que las obras guarden con respecto al eje del camino.
EL DRENAJE LONGITUDINAL: tiene por objeto captar los escurrimientos para
evitar que lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De
este tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de
encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos
paralelos al eje del camino. Este se clasifican en:

Las cunetas: Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la

corona en uno o en ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre
sobre la superficie de la corona, de los taludes de los cortes, o del terreno
contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros. 

Cuneta longitudinal de concreto

Las contracunetas: Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas

localizadas aguas arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar
el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una
cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el saturamiento
hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el
proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos
pueden ser de tierra, concreto o suelo-cemento.
 Contracunetas

Los bordillos: Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el
efecto del bombeo corre sobre la corona del camino, descargándola en los
lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los terraplenes que estén
conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto
hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se
considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí
mismo o sea protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben ser
removidos y retirados.

BORDILLOS
Canales de encauzamiento: En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el
escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos, es necesario
construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la
conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una
obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos
canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los
terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se
efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir canales de salida  de
gran longitud, entre otros factores.

Canales de encauzamiento

EL DRENAJE TRANSVERSAL: es el que da paso a expedito al agua que cruza

de un lado a otro del camino, o bien retira lo más pronto posible de la
corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos,
puentes y el bombeo de la corona. Asi como de acuerdo con la dimensión del
claro de las obras de drenaje transversales, se ha convenido dividir al drenaje en
mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras con un claro superior de 6 m.
A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje
menor, alcantarillas. Este se clasifica en:

Tubos: Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que
requiere un espesor de terraplén  o un colchón mínimo de 0.60 m para un mejor
funcionamiento estructural, El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede
ser de concreto reforzado o lamina ondulada.
 Tubos de drenaje transversal

Cajones: Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de

concreto reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan
en conjunto como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén,
la carga viva y la reacción del terreno. Tanto las losas como los muros son de
sección delgada y de poco peso.

Cajones de drenaje transversal

Bóvedas: Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está
formada por tres parte principales: el piso, dos paredes verticales que son las
caras interiores de los estribos y sobre estas un arco circular de medio punto o
rebajado que es el intradós de u arco estructural de sección variable con un
mínimo de espesor en la clave. En general, las bóvedas se construyen con
mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.
Bóvedas de
drenaje

transversal

Lavaderos: Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua

recolectada por los bordillos, cunetas y guarniciones a lugares donde no cause
daño a la estructura del pavimento. Los lavaderos pueden ser de mampostería,
concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o concreto
hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una
depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua
al lavadero. Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los
terraplenes en tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo en el
talud interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las
partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya
interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba
continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo
requieran. A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente
los lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros. En los taludes de los
cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento desde
el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a
una caja amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a
una alcantarilla que permita el paso del escurrimiento aguas abajo.

Vados: Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del
camino con un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie de
rodamiento. Según el régimen de la corriente, los vados pueden ser:

Vados monolíticos: son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyo
por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que
producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.
Puentes Vado: son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto
hidráulicos en cauces que presentan un gasto pequeño en forma permanente.
Funcionan como alcantarillas conservando seca la superficie de rodamiento hasta
el momento en que el gasto excede la capacidad de los tubos, funcionando
entonces como vado.

Puentes: Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10
m, en general constan de apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o
pilas. Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la
carga móvil que pueda caber en la obra, tomando el modelo del camión más
pesado según lo especificado o en su caso la carga de ferrocarril correspondiente.
Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga uniformemente
repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro;
para ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

Bombeo de la corona: consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada

en las tangentes del trazo horizontal, una pendiente transversal desde el centro
del camino hasta los hombros. Su función es dar salida expedita al agua y evitar
que caiga en lo mayor posible a la superficie interna de las terracerías. En las
curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto
al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve para
dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro
izquierdo. En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo
debe ser del 4% como máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los
terraplenes en balcón y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente
longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente transversal continua
hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el agua
hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.

Bombeo de corona

Los componentes de un sistema de drenaje típico son:

 Canales de campo o drenes enterrados;

 Canales secundarios y principales, estos canales se caracterizan por ser
generalmente profundos, y su fondo se encuentra a cotas inferiores a las
cotas del terreno circundante. Generalmente los canales de drenaje no son
revestidos, o si deben revestirse para consolidad los taludes, el
revestimiento debe ser permeable, de manera a no obstaculizar la entrada
del agua contenida en el suelo al canal;
 Obras de protección de las márgenes de los canales, principalmente en las
confluencias y en las curvas;
 Obras de control de la erosión en el fondo de los canales (saltos de fondo)
 Estaciones de bombeo (no siempre necesarias)

Ventajas del Drenaje Vial

  Reducen los volúmenes de escorrentía y caudales punta procedentes de
zonas urbanizadas mediante elementos de retención y laminación.
 Minimizan el coste de las infraestructuras de drenaje al mismo tiempo que
aumentan el valor del entorno paisajístico.
 Mejoran la calidad de las aguas receptoras de escorrentías urbanas,
favoreciendo los procesos naturales de depuración e impidiendo que las
cargas contaminantes alcancen los medios receptores sensibles.
 Retienen los excesos de nutrientes (nitratos, fosfatos) que producen el
fenómeno de la eutrofización de los ríos, es decir, el crecimiento
incontrolado de la vegetación que hace disminuir la presencia de oxígeno
en las aguas y, por lo tanto, la muerte de seres vivos.
 Integran el tratamiento de las aguas de lluvia en el paisaje, maximizando el
servicio al ciudadano y mejorando el paisaje con la integración de cursos de
agua en el entorno.
 Permiten aprovechar el agua captada para otros usos (riego, limpieza de
calles, etc.) reduciendo el consumo de agua de red.

Desventajas Del Drenaje Vial

A pesar del alto número de beneficios expuestos, estos sistemas son aun nuevos
por lo que no existen muchas experiencias prácticas en su implantación. Esto
arrastra una serie de inconvenientes, como son:

 Algunas de las mejoras necesitan ser probadas a lo largo de períodos

largos de tiempo.
 La falta de práctica por parte de los diseñadores limita su aplicación.Puede
generar desconfianza frente al drenaje convencional por ser algo
relativamente nuevo.
 La inexperiencia en el sector de la construcción en su adecuada ejecución.
 La necesidad de un mantenimiento específico diferente del usado en
técnicas de drenaje convencional.
 La aparición de algunas malas experiencias debidas a la falta de
conocimiento y de experiencia.
 La falta de manuales específicos para diferentes zonas climáticas con
diferentes patrones pluviométricos.
 NORMATIVAS VENEZOLANAS QUE REGULAN LOS DRENAJES VIALES Y
ALCANTARILLADOS

 NORMAS CONVENIN 1704-81

 MANUAL DE DRENAJE DEL MOP (1972),DIRECCION
VIALIDAD,DIVISION DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
 ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE
ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADOS (INOS) PUBLICACION OFICIAL
DEL INOS 1976(VIGENTE)
 NORMAS E INSTRUCTIVOS PARA EL PROYECTO DE
ALCANTARILLADOS (INOS),1975