Motor EW12J4 PV7404984

NOMBRE FECHA FIRMA
RECIBIDO Cuartero 21/06/2002

PRESENTACION DEL MOTOR
TRADUCIDO Plaza
EW12J4
19/07/2002
CORREGIDO De Lucas 26/07/2002
Vº Bº Gómez REF. PV 7404984
AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

SERVICIO COMERCIAL POST-VENTA
FORMACIÓN TÉCNICA JULIO 2002
A
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN
ESCUELA DE MECANICA ANDRÉ CITROËN

c/ Dr. Esquerdo, 62 28007 MADRID
Curso de formación de: .
PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4
INSTRUCTOR
Nombre :
FECHAS DEL CURSO

Del :
Al :
PARTICIPANTES
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Indice del documento : 01
© AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. Toda reproducción o traducción incluso parcial sin la autorización por escrito de AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. está
prohibida y constituye un delito
B
CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL
Este manual tiene como objetivo presentar las características y particularidades

del motor EW12J4.
En este documento se tratan los siguientes temas :
- Generalidades y presentación del motor,
- Descripción, composición y particularidades de cada componente,
- Las características y peculiaridades técnicas,
- La caja de árboles de equilibrado,
- El desfasador de árbol de levas,
- La lubricación,
- La refrigeración,
- La alimentación en aire,
- El circuito de escape,
- La alimentación en carburante,
- El sistema de inyección,
- El control – reglaje del A.E.B.
C
INDICE
CAPITULO 1. PRESENTACION.............................................1
I. PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4.........................1
CAPITULO 2. COMPOSICION Y PARTICULARIDADES.......5

I. CONJUNTO BLOQUE MOTOR........................................5
II. ORGANOS MOVILES.......................................................6
III. CONJUNTO DE CULATA................................................11
IV. LUBRICACION...............................................................15
V. REFRIGERACION...........................................................18
VI. LA CAJA DE LOS ARBOLES DE EQUILIBRADO..........21
VII. DISTRIBUCION..............................................................24
VIII. EL DESFASADOR DE ARBOL DE LEVAS "VTC"..........29
CAPITULO 3. ADMISION - ESCAPE....................................33

I. CIRCUITO DE AIRE........................................................33
II. LINEA DE ADMISION DE AIRE.......................................33
III. DISTRIBUIDOR DE ADMISION......................................33
IV. CAJA-MARIPOSA MOTORIZADA..................................34
V. ESCAPE..........................................................................35
CAPITULO 4. ALIMENTACION CARBURANTE..................37

I. ELEMENTOS DEL CIRCUITO........................................37
II. VALVULA SCHRADER....................................................38
III. CONJUNTO FILTRO CARBURANTE.............................38
D
INDICE
CAPITULO 5. DISPOSITIVO DE CONTROL MOTOR..........39
I. CALCULADOR DE INYECCION.....................................39
II. INYECCION.....................................................................40
III. ENCENDIDO...................................................................40
IV. CALENTAMIENTO RAPIDO DEL CATALIZADOR.........40
V. TELECARGA...................................................................40
CAPITULO 6. CONTROL-REGLAJE DE LA CAJA AEB......41

I. CONTROL DE LA CAJA..................................................41
II. REGLAJE DEL AEB........................................................42
1
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN Capítulo 1
PRESENTACION
I. PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4
A. PRESENTACION
El motor EW12 J4 forma parte de una nueva generación de motores

destinados a sustituir a la familia XU. Posee la mayor cilindrada de esta
familia. Está destinado a equipar la motorización central del segmento "H". Se
encuentra disponible en norma "L3" y "L4".
B. PARTICULARIDADES
El motor EW 12 J4 se caracteriza por tres novedades:

 Presencia de dos árboles de equilibrado montados en
una caja alojada en el cárter de aceite, (caja "A.E.B.", lo que significa
"Arboles de Equilibrado en el Cárter”),
 Ajuste de la distribución con un calado de árbol de
levas de admisión variable,("o V.T.C.", lo que significa "Variable Timing
Camshaft"),
 Caja-mariposa motorizada.
2
C. IMPLANTACION
Las nuevas normas sobre choques imponen una disminución de la inclinación

del grupo motopropulsor en el bloque delantero en los nuevos vehículos.
D. IDENTIFICACION
Placas gravado motor:
(1) Tipo reglamentario, referencia órgano y nº de orden de fabricación.
(2) Referencia órganos
3
E. CARACTERISTICAS
EW12J4
Tipo reglamentario motor 3FZ
Referencia órgano Específico al vehículo
Número de cilindros 4
Diámetro x carrera (mm) 85 x 96
Cilindrada (cm3) 2231
Relación de compresión 10.8/1
Régimen máximo (r.p.m.) 6500
Potencia máxima (kw C.E.E.) 116
Potencia máxima (cv DIN) 160
Régimen potencia máxima (r.p.m.) 5650
Par máximo (mdaN) 21,7
Régimen par máximo (r.p.m.) 3900
Sistema de inyección Multipunto
Marca Magneti Marelli
Tipo MMDCM 4 MP
4
5
COMPOSICION Y PARTICULARIDADES
I. CONJUNTO BLOQUE MOTOR
1
4
2
1- Bloque motor
2- Semi-cárter
3- Cárter de aceite motor
4- Bomba de aceite
d- Camisa insertada en fundición
El bloque motor, de aleación ligera, está equipado con camisas en fundido
insertadas en colada.
El semi-cárter, de aleación ligera, integra los 5 apoyos de bancada de fundición.
El cárter de aceite, de aleación ligera, posee unas estrías de refuerzo. Participa
en la mejora de la rigidez de la unión con la caja de velocidades.
El tapón de vaciado del líquido de refrigeración está implantado en la cara
trasera.
Nota : Cilindro N°1: Lado volante motor.
La estanqueidad entre los elementos siguientes es conseguida con una pasta de
junta:
 bloque motor,
 semi-cárter de apoyos,
 cárter de aceite motor,
 bomba de aceite.
6
II. ORGANOS MOVILES
c
b
d
a f
e
g
k
j i
k
h
l k
a - Cigüeñal
b - Corona dentada
c - Segmento de fuego
d - Segmento de estanqueidad
e - Segmento de engrase
f - Pistón
g - Eje de pistón
h - Biela
i - Semicojinetes de cabeza de biela
j - Semicojinetes axiales de ajuste de juego longitudinal del cigüeñal
k - Semicojinetes superiores
l - Semicojinetes inferiores
El cigüeñal es de fundición. Posee 5 apoyos y 8 contrapesos. La estanqueidad es
conseguida por:
 Un retén elastómero lado volante motor,
 Un retén elastómero y una junta tórica lado bomba de
aceite.
El juego longitudinal del cigüeñal es realizado a la altura del apoyo n°2 por 2
semicojinetes axiales montadas lado bloque motor.
Debe estar comprendido entre 0,06 y 0,15 mm.
Solo existe una clase de espesor de cala.
La corona dentada "b" está mecanizada sobre la brida nº 3. Arrastra a los árboles
de equilibrado de la caja "AEB".
7
A. SEMICOJINETES DE CIGUEÑAL
b
d
c
a - Bloque motor
b - Cigüeñal
c - Marca de las clases de los apoyos de cigüeñal sobre el cigüeñal
(pintura)
 Código de barras (identificación "fábrica").
 Inscripciones clases de diámetros (apoyo 1 al apoyo 5).
d - Marcado de las clases de los apoyos de cigüeñal en bloque motor
(marcado en frío).
 Inscripciones clases de diámetro (apoyo 1 al apoyo 5).
 Inscripciones "fábrica".
El bloque motor incluye en su cara delantera, entre el cilindro 1 y 2 (marca d),
una marca que corresponde a la clase de diámetro de los apoyos.
El cigüeñal incluye, en la brida lado distribución (marca c), un marcado
correspondiente a la clase de los muñones :
 código barras destinado a la fábrica,
 grabado de las clases (muñón 1 a muñón 5).
Los semicojinetes lado bloque motor están ranurados y son de una clase
única con posicionador.
Los semicojinetes lado semi-cárter son lisos y existen cuatro clases de
espesores referenciados con marcas de pintura en la sección (azul, negra,
verde y roja).
El emparejamiento bloque motor / cigüeñal es realizado con la ayuda de los
semicojinetes lisos (inferiores).
La elección del semicojinete apropiado (por apoyo) se lleva a cabo con la
ayuda de una tabla en la cual se consulta según las marcas (c) y (d).
8
B. BIELAS
Las bielas son de acero forjado.
Entre-eje = 143 mm.
Número de clases de pesos : 4.
Diferencia entre las 4 bielas de un motor : 3 gramos.
Los ejes de los pistones se motan ajustados en las bielas y libres en los
pistones.
Las tapas de las cabezas de bielas están fijadas con tornillos provistos de
tetón de centrado.
C. SEMICOJINETES DE BIELAS
a- Cigüeñal
b- Biela
c- Marca en el cigüeñal (pintura).
 código de barras (identificación "fábrica").
 Inscripciones clase de diámetro.
d- Marca en la biela (marcado en frío)
 XX : clases de pesos.
 A : inscripciones clase de diámetro.
 Cero : marca correspondiente al motor EW 12.
9
Los semicojinetes de cabeza de bielas son lisos y están equipados con un

tetón de posicionamiento.
Los semicojinetes inferiores existen en 3 clases identificadas por un trazo de
pintura en su lateral (blanco, amarillo, verde).
Solo existe una clase para los semicojinetes de biela superiores (marca
amarilla: son idénticos a los semicojinetes inferiores de marca amarilla).
La elección del semicojinete apropiado debe ser realizada con una tabla de
emparejamiento (ver operación correspondiente).
D. PISTONES
Material: aleación ligera.

Una sola clase de peso obtenida por retoque del interior del eje.
Dos clases de diámetro. Marca por marcado en frío (A o B).
Los pistones están grafitados. Dos zonas recubiertas de grafito guarnecen los
puntos con mayor roce de la falda.
Dos rebajes han sido practicados frente a las válvulas de admisión para
evitar los contactos pistones-válvulas.
b
c
Cada pistón consta de los elementos siguientes :
 segmento cortafuego (a) de acero : espesor 1.2 mm,
 segmento de estanqueidad (rascador) (b) con perfil

"pico de águila " : espesor 1,5 mm,
 segmento de engrase (con muelle): (c) espesor 2,5

mm.
10
E. VOLANTE MOTOR
El volante está aligerado.
Material: fundido.
Diámetro de la fricción: 242 mm.
El volante motor cuenta en su periferia con 60 dientes de los cuales 2 han

sido suprimidos con el fin de determinar el punto muerto superior.
El volante motor puede ser inmovilizado con el útil colocado en un taladro

previsto en el volante motor y en el bloque motor (bajo colector de escape).
La inmovilización del volante motor es realizada con el útil específico OUT

C-0189.C.
11
III. CONJUNTO DE CULATA
a - Culata
b - Cárteres de sombreretes de apoyos de árboles de levas (superior)
c - Tapa-culata (de material compuesto)
La culata y sus cárteres de sombreretes de apoyos de árboles de levas son de

aleación ligera.
Hay 4 válvulas por cilindro (2 por admisión, 2 por escape) con recuperación del
juego por empujadores hidráulicos.
Los asientos de válvulas son de acero sinterizado y compatibles GPL. Las guías
de las válvulas de escape son de acero sinterizado, las de las válvulas de
admisión de latón.
Los soportes de apoyo de los tornillos de culata han sido reducidos 17 mm

respecto a los de la culata del motor EW 10, los tornillos son más cortos.
Un conducto de insuflación de aire en el escape está incluido en la culata.
Altura de la culata nueva: 137 mm.
Rectificado admisible: 0,2 mm.
Deformación máxima admitida = 0,03 mm.
Estanqueidad entre cárteres de sombreretes de apoyos de árboles de levas y

culata: pasta de juntas, en reparación utilizar la pasta "AUTOJUNTA ORO".
12
A. TAPA CULATA
Las tapas de culata son de material compuesto. Las juntas de estanqueidad

son preformadas y desmontables.
La tapa de culata "admisión" consta de un separador de aceite (reenfilado) y

del orificio de llenado.
La tapa de culata "escape" solo tiene una función de cierre.
B. ARBOLES DE LEVAS
N°
C ESC ADM C
(ADM) - Arbol de levas de admisión

(ECH) - Arbol de levas de escape
(C) - Rueda solidaria del árbol de levas
(N°) - Número de pieza "fábrica"
(L) - Ley de alzada
Los árboles de levas son de fundición y constan de 8 levas y 5 apoyos.
La rueda del captador de fase está implantada en el árbol de levas de escape

del cual es solidaria.
Los apoyos de árboles de levas están lubricados bajo presión y las levas por
baño de aceite.
El calado axial de los árboles de levas es realizado por los apoyos N°5.
C. VALVULAS
Válvula de admisión : Ø 33,3 mm.
Válvula de escape : Ø 29 mm.
Vástago de válvula : Ø 6 mm.
Retén de válvula con copela integrada.
13
D. MUELLES DE VALVULAS
Particularidades :
 forma cónica,
 marca por trazo de pintura,
 diámetro exterior 1: Ø 26,7 mm,
 diámetro exterior 2: Ø 15,1 mm.
E. EMPUJADORES HIDRAULICOS
Los empujadores hidráulicos son con recuperación automática del juego. Su

concepción es idéntica a la de los empujadores utilizados en los motores XU.
Diámetro: 28,4 mm.
14
F. JUNTA DE CULATA
a b
m n m
a - Junta de culata
b - Bajada de aceite / subida de vapor de aceite
m - Identificación de junta de culata: taladros
n - Identificación de junta de culata "reparación"
Particularidades :
 junta de culata metálica multiláminas (3 láminas),
 número de clases : 1 + origen
 espesor : 0,8 mm,
 obturación de paso "b" formando parte de la

modificación del circuito de reaspiración de los vapores de aceite,
 marcas de origen: taladros (m) = 1, 3,
 marcas de reparación: taladros (m + n) = 1, 2, 3.
15
IV. LUBRICACION
El engrase a presión está asegurado por una bomba de aceite con engranajes
interiores de tipo duocéntrico (eje rotor interior y eje rotor exterior).
A. BOMBA DE ACEITE
B
e
a - Bomba de aceite
c - Rotor exterior de bomba de aceite
d - Rotor interior de bomba de aceite
e - Cigüeñal
B - Casquillo
P - Cara plana
La bomba de aceite es arrastrada por el cigüeñal mediante de un casquillo
(B) situado entre el cigüeñal y el piñón de distribución. Este último consta de
dos caras planas (P).
Una junta tórica asegura la estanqueidad entre el cigüeñal y el casquillo.
Tarado de la válvula de descarga: 7 bares.
B. FILTRO DE ACEITE
El elemento filtrante está separado del bloque motor por un soporte
específico. Un intercambiador de temperatura "aceite - agua" está montado
en el soporte.
Primer montaje Segundo

montaje
Marca PURFLUX PURFLUX
Tipo LS867A LS867B
Capacidad de aceite 0,32 litros
Válvula de seguridad 1,5 bares
16
Periodicidad de cambio: consultar el manual de mantenimiento.
17
C. CAPACIDAD DE ACEITE

Particularidades Con climatización
Con cambio del filtro de aceite 4,25 litros
Sin cambio del filtro de aceite 4 litros
Capacidad entre mínimo y máximo de 1,7 litros.
la varilla
IMPERATIVO: Controlar sistemáticamente el nivel de aceite por medio de la

varilla manual de nivel.
D. CAMBIO ACEITE MOTOR
El cambio debe realizarse con el motor caliente. Se puede vaciar este último
con un dispositivo de aspiración.
El extremo de la guía de la varilla está ensanchado, permitiendo conectar una

cánula a un aparato de vaciado por aspiración (diámetro 14 mm).
Periodicidad de los cambios: consultar los manuales de mantenimiento.
Nota : Se puede seguir vaciando el aceite motor por el tapón de vaciado del
cárter de aceite.
E. CONTROL DE PRESION
Condiciones de ensayos :
 aceite nuevo tipo "economía de energía" (SAE 5W30 o
ACEA A1-98),
 temperatura del aceite: 80°C,
 nivel del aceite al máximo,
 util de control montado en lugar del filtro OUT 4202-T.
Tipo reglamentario motor : 3FZ

Marca de control Régimen motor Presión
Control 1 1 000 r.p.m. 3,4 bares
18
F. EL CIRCUITO DE REASPIRACION DE LOS VAPORES DE ACEITE
El importante barboteo que la caja de árboles de equilibrado (AEB) impone al

aceite de engrase, ha obligado a reducir los conductos internos de subida de
los gases y bajada del aceite y se ha aumentado el diámetro de las tuberías
externas conectas estas a un separador de aceite de tipo "Ciclón" situado en
la boca de llenado.
Los vapores entran tangencialmente en el separador y los vapores se

depositan sobre las paredes.
Con el fin de orientar el recorrido de los vapores, la junta de culata cierra el

conducto situado en la parte central delantera del bloque.
a - Toma en el bloque motor

b - Separador "Ciclón"
c - Tubo de recogida de vapores de aceite (bloque motor, culata, tapa
culata)
d - Reaspiración (filtro de aire, caja mariposa)
19
V. REFRIGERACION
A. BOMBA DE AGUA
La bomba de agua (cuerpo y turbina es de material compuesto) está

posicionada en el exterior del bloque motor. Integra la caja de entrada de
agua.
Está adaptada al nivel de prestaciones del motor e identificada por el color

del drenaje (marca "a", amarilla para EW12).
La conexión entre la bomba y la caja de salida del agua en la culata es

realizada por un tubo desmontable cuya estanqueidad está asegurada por
juntas tóricas.
La bomba es arrastrada por la correa de distribución. Está posicionada por

unos tetones de centrado cuya presencia es imperativa.
20
B. SINOPTICO DEL CIRCUITO
a
j
g
i
b
a - Culata
b - Colector de salida del agua
c - Aerotermo (radiador de calefacción)
d - Tornillo de purga
e - Termostato
f - Radiador
g - Caja de desgasificado (nodriza)
h - Colector de entrada de agua y bomba de agua
i - Intercambiador térmico aceite / agua
j - Intercambiador térmico específico caja de velocidades automática
Particularidades :
 caja de desgasificado separada del radiador,
 termostato de dos válvulas.
El radiador es de circulación vertical.
Es enfriado por dos motoventiladores (de soplado).
Las conexiones de los tubos a la salida del radiador y del aerotermo son
realizadas por racores engatillables.
Un tornillo de purga se encuentra en la caja de salida del agua, un segundo

tornillo a la salida del aerotermo.
21
C. TERMOSTATO DE DOS VALVULAS
B Vb
Va
a1 a3
W a2
a1 a3 a3
X Y a2
B - Colector de salida de agua

Va-Vb - Válvula doble
a1 - Hacia colector de entrada de agua
a2 - Salida del líquido de refrigeración de la culata
a3 - Salida hacia el radiador
w - Funcionamiento en frío
x - Funcionamiento en fase de subida de la temperatura
y - Funcionamiento en caliente
El termostato integra dos válvulas (Va) y (Vb).
(W): Funcionamiento en frío, la válvula (Va) está abierta y la válvula (Vb) está
cerrada. El líquido de refrigeración empujado por la bomba de agua
circula por los elementos siguientes :
 motor,
 aerotermo.
El líquido llega directamente al colector de entrada del agua, circula en bucle
corto.
(X): Fase de subida de la temperatura, las dos válvulas se abren en posición
intermedia.
El líquido de refrigeración circula por los elementos siguientes :
 motor,
 aerotermo,
 radiador (en parte).
(Y): Funcionamiento en caliente, la válvula (Va) está cerrada y la válvula
(Vb) abierta.
El líquido de refrigeración circula por los elementos siguientes :
 motor,
 aerotermo,
 radiador.
22
VI. LA CAJA DE LOS ARBOLES DE EQUILIBRADO
A. PRESENTACION
Dos árboles de equilibrado, montados en una caja llamada "AEB"* y

atornillada en el semi-cárter (en el cárter de aceite), son los encargados de
combatir los aciclismos de giro, generados por el funcionamiento de los
órganos móviles de los motores de cuatro cilindros y, en particular, las
fuerzas alternativas que son las responsables de ruidos de golpeteo.
* "AEB" para "Arboles de Equilibrado en el Cárter "(de aceite).
a
b
a - Arbol contrarrotativo (arrastrado por el cigüeñal)

b - Arbol rotativo (arrastrado por el árbol contrarrotativo)
23
B. FUNCIONAMIENTO
En un motor de cuatro cilindros, las irregularidades de giro aparecen durante

el desplazamiento alternativo de los pistones por pares.
Los pistones 1 y 4 se encuentran en el Punto Muerto Superior (PMS) cuando

los pistones 2 y 3 se encuentran en el Punto Muerto Inferior (PMI) e
inversamente.
El esfuerzo desarrollado por el par de cilindros descendente (explosión

disminuida por el esfuerzo de aspiración en la admisión) es diferente del
esfuerzo necesario para la subida de los otros pistones (compresión más
escape).
Es la diferencia entre estas fuerzas la que crea las irregularidades de giro.
El conjunto de estos movimientos parásitos, ocasionado por las fuerzas

alternativas, es compensado por la creación de fuerzas antagonistas a través
de las masas giratorias existentes en los árboles de equilibrado.
Para oponerse a las fuerzas alternativas, las masas deben encontrarse en el

PMI cada vez que un par de pistones pasa al PMS. Como existen dos
retornos al PMS por giro de cigüeñal, es necesario que los árboles de
equilibrado giren dos veces más rápido que el cigüeñal.
Las posiciones respectivas de las masas y del cigüeñal deben ser caladas
con mucha precisión.
0° 45° 90° 135° 180°
225° 270° 315° 360°
24
C. LA CAJA DE LOS ARBOLES DE EQUILIBRADO (AEB)
Los dos árboles reposan sobre cojinetes. El engrase está asegurado por un
conducto que atraviesa el semi-cárter.
25
VII.DISTRIBUCION
A. CARTERES DE DISTRIBUCION Y TENSOR DINAMICO
a
d
b c
e
f
i
b g
h
a - Cárter de distribución superior

b - Tornillos de fijación
c - Polea de árbol de levas: escape con amortiguador elástico (Damper).
d - Polea de árbol de levas: admisión con mecanismo "VTC"
e - Rodillo tensor dinámico
f - Rodillo enrollador
g - Piñón de cigüeñal
h - Piñón de bomba de agua
i - Cárter de distribución inferior
La protección de la distribución se compone de los 2 elementos siguientes :

 (a) el cárter de distribución superior (5 puntos de
fijación),
 (i) el cárter de distribución inferior (5 puntos de
fijación).
La distribución incluye un nuevo tensor dinámico de muelle. Este último:

 asegura el tensado nominal de la correa,
 compensa las variaciones de tensado inducidas por :
 la dilatación del motor,
 la compensación de las variaciones de tensión inducidas por el
alargamiento de la correa durante el funcionamiento del motor.
26
B. POLEAS Y BUJES DE ARBOLES DE LEVAS
c
a
a - Polea de árbol de levas

b - Orificio de calado
c - Tornillo de fijación
d - VTC
Las poleas de arrastre de los árboles de levas son particulares:
 la polea de escape monobloque está equipada con un

buje amortiguador Damper,
 la polea de admisión está unida a su árbol de levas por

un buje desfasador llamado "VTC".
La polea de admisión es desembragable dentro del límite de sus correderas

de fijación.
La polea de escape está fijada por un tornillo central, sin posibilidad de

desembragado.
El calado de los árboles de levas se efectúa a través de la polea de escape o

del buje del VTC.
27
C. PIÑON DE CIGUEÑAL
Con el fin de garantizar una mayor precisión del calado de la distribución y

una correcta repartición del tensado de la correa de distribución entre los
diferentes tramos, la polea de distribución del cigüeñal ha pasado a ser
desembragable.
d
a b
c
a
e
c
b d
a - Piñón de distribución
b - Corredera
c - Disco
d - Chavetero
e - Seguridad
f - Chaveta de cigüeñal
El piñón (a) es desembragable en el momento del calado de la distribución.
Cuando el tornillo del extremo del cigüeñal es aflojado, el piñón (a) puede
desplazarse angularmente respecto a la brida de arrastre (c) solidaria del
cigüeñal a través de la chaveta (f).
La amplitud del desplazamiento corresponde a la anchura de la corredera (b).
Une vez tensada la correa de distribución, el apriete del tornillo de cigüeñal

solidariza el piñón y la brida de arrastre.
28
D. CORREA DE DISTRIBUCION

Código motor EW12J4
Ancho (mm) 25,4
Número de dientes 153
Paso (mm) 9,525
Perfil HTD2
Material HSN
Proveedor GATES
Inscripciones que permiten su
HNBR
identificación
Periodicidad de cambio Consultar el manual de
mantenimiento.
E. ARRASTRE DE LOS ACCESORIOS

La polea de arrastre de los accesorios está fijada por 4 tornillos sobre el
piñón de cigüeñal. El buje posee un elemento amortiguador (Damper). El
orificio de calado del cigüeñal atraviesa la polea.
La polea de accesorios es de fundición. La correa de arrastre de accesorios
es de 6 vías. Su tensado está asegurado por un tensor dinámico.
Todos los vehículos incorporan bomba de dirección asistida y compresor de
aire acondicionado.
e c
a - Rodillo tensor dinámico

b - Bomba dirección asistida
c - Alternador
d - Rodillo enrollador
29
e - Polea de arrastre
f - Compresor de climatización
30
La bomba de asistencia de dirección puede ser de diferentes proveedores:
 Saginaw TC alu,
 ZF FP 41 Einhorn.
El diámetro de las poleas de arrastre es de 129 o 140 mm, según los

destinos, lo que implica varios tipos de anchos de correa.
Relaciones de arrastre :
Compresor de climatización 1,24

Bomba de dirección asistida 1,18 ó 1,28
Alternador 2,64
31
VIII. EL DESFASADOR DE ARBOL DE LEVAS "VTC"

El desfasador de árbol de levas es llamado "VTC" ("Variable Timing Camshaft") y
está montado en el árbol de levas de admisión. Está encargado de modificar el
diagrama de distribución en dinámico con el fin de mejorar el llenado de los
cilindros durante el funcionamiento a bajo régimen.
En teoría, las aperturas y cierres de las válvulas durante el desarrollo de un ciclo
deben producirse en los dos puntos muertos.
4
1 - Apertura de la válvula de admisión (AA)

2 - Cierre de la válvula de admisión (CA)
3 - Apertura de la válvula de escape (AE)
4 - Cierre de la válvula de escape (CE)
En la práctica, se ha está obligado a decalar los puntos del diagrama de
distribución para aprovechar la inercia de los gases en movimiento en los
conductos de admisión y favorecer el llenado (admisión) o favorecer su salida
(escape).
De esta forma se obtiene un :
 Avance sobre la Apertura Admisión (AAA) en "1",
 Retraso Cierre Admisión (RCA) en "2",
 Avance Apertura Escape (AAE) en "3",
 Retraso Cierre Escape (RCE) en "4".
Cuando se busca las máximas prestaciones, hay que retrasar al máximo el
momento del Retraso Cierre Admisión (RCA). La válvula de admisión aún sigue
abierta cuando el pistón ya empieza a subir, pero el llenado continúa
aprovechando la importante inercia del aire en el colector de admisión.
Un motor concebido de esta manera, no tiene un funcionamiento satisfactorio a
bajo régimen. La inercia de los gases es aún muy débil en ese momento. El
pistón expulsa, durante su subida, una parte de la mezcla del aire-carburante
admitida. El resultado es una importante pérdida de par.
32
A. PRESENTACION DEL VTC
El dispositivo "VTC" permite compaginar los imperativos "brío a alto régimen"

y "par a bajo régimen" decalando el punto de cierre de la válvula de admisión
de manera automática.
Está compuesto :
 de un cilindro "A" solidario del árbol de levas de

admisión a través de un tornillo hueco. El cilindro incluye en su periferia
dientes helicoidales,
 de un cilindro "B" formando cuerpo con la polea de

distribución. Un retén de labios asegura la estanqueidad lado culata.
Consta en su interior de dientes helicoidales,
 de un pistón intermedio "C" con dientes interiores y

exteriores, mantenido en su posición de reposo por un muelle.
33
B. DESCRIPCION DEL "VTC"
d f
a
l
i
a - Piñón tallado exteriormente solidario con el árbol de levas.

b - Cuerpo del “VTC” tallado interiormente.
c - Piñón (pistón) tallado interior y exteriormente.
d - Tornillo hueco.
e - Arbol de levas.
f - Culata.
g - Polea de distribución (admisión).
h - Tapón con junta.
i - Muelle de recuperación.
j - Electroválvula.
k - Dientes helicoidales.
l - Llegada presión de aceite.
m - Retorno del aceite.
34
C. FUNCIONAMIENTO
Motor parado, el "VTC" se encuentra en posición "reposo".
Motor en marcha, el calculador puede pilotar una electroválvula que activa el
circuito de llegada del aceite motor a presión y cierra el circuito de retorno al
cárter.
El mando no es posible en ciertas condiciones de temperatura del aceite (por
debajo de los 40 ºC o por encima de los 140 ºC en el circuito de la culata) así
como en los regímenes superiores a 4.300 r.p.m.
En las franjas que le han sido autorizadas, el calculador solo activa la
electroválvula si una fuerte carga ha sido impuesta al motor (por ejemplo,
fuerte aceleración en una subida).
El pistón "C" sufre la presión del aceite motor y se desplaza comprimiendo el
muelle de recuperación.
Este desplazamiento axial provoca, gracias a los dientes helicoidales, el giro
del árbol de levas de admisión.
El punto de Retraso Cierre Admisión es avanzado, lo que evita el retorno de
la mezcla carburada hacia el colector de admisión lo que conllevaría una
pérdida de par.
a b
1 1
2
2
a - diagrama de distribución (motor parado o régimen superior a 4.300

r.p.m.)
b - diagrama de distribución (régimen inferior a 4.300 r.p.m.)
1 - Avance Apertura Admisión
2 - Retraso Cierre Admisión
Cuando se vuelve a un régimen estabilizado, el calculador corta la
alimentación de la electroválvula. El circuito de presión del aceite está
cerrado, el circuito de retorno abierto. El muelle de recuperación empuja al
pistón "C", lo que anula el avance dado al árbol de levas y retrasa el punto
RCA.
Al encontrarse decalado el conjunto de la fase de apertura de las válvulas de
admisión, ha sido necesario practicar dos rebajes en la cabeza de los
pistones para evitar el contacto pistones-válvulas durante el retorno al punto
muerto superior, PMS( al inicio del ciclo).
35
ADMISION - ESCAPE
I. CIRCUITO DE AIRE
a
b
a - Rampa de alimentación de los inyectores

b - Colector de admisión de aire
c - Caja mariposa motorizada
II. LINEA DE ADMISION DE AIRE
Un resonador de un volumen de 4 litros ha sido montado a la entrada del filtro de

aire. Está encargado de disminuir los ruidos de admisión.
III. DISTRIBUIDOR DE ADMISION
El colector de admisión de aire es de aleación de aluminio. Un resonador (de

material compuesto) es el encargado de mejorar el llenado a bajo régimen.
36
IV. CAJA-MARIPOSA MOTORIZADA
La caja-mariposa, de un diámetro de 60 mm, está motorizada.
La mariposa es arrastrada por un motor de corriente continua y recuperada por

un muelle.
Un captador de doble pista informa al calculador sobre la posición de la

mariposa.
La caja-mariposa consta de un dispositivo de seguridad en caso de avería

("Limp-Home"). Una vez desactivada la mariposa, esta, bajo la acción de su
muelle de recuperación, retorna a su posición de reposo, dejando una apertura al
descubierto. Esta apertura deja pasar una cantidad de aire suficiente para hacer
funcionar el motor a bajo régimen, lo que deja la posibilidad de mover el vehículo
para estacionarlo.
37
V. ESCAPE
El colector de escape es del tipo "3Y". Está conectado al silencioso catalítico por
medio de un tubo flexible estanco.
El silencioso catalítico es de platino / rodio. Su volumen varía en función de la

asignación del motor a una familia de vehículos.
El silencioso "tipo L4" recibe dos sondas Lambda:
 la primera situada en la entrada (sirve para la

regulación de riqueza),
 la segunda en la salida (sirve para los controles

antipolución).
38
39
ALIMENTACION CARBURANTE
I. ELEMENTOS DEL CIRCUITO
6
5
4
11
10
9
8
3
7
2 1
DCM003C
1 - Depósito carburante
2 - Aforador / bomba de carburante con filtro de carburante integrado
3 - Tubería alimentación carburante
4 - Inyectores gasolina
5 - Rampa de alimentación de los inyectores de gasolina
6 - Válvula SCHRADER
7 - Tubería de reaspiración de los vapores de gasolina
8 - Depósito cánister (filtro de carbón activo)
9 - Electroválvula purga cánister
10 - Colector de admisión
11 - Caja mariposa motorizada
12 - Racor engatillable
Particularidades :
Rampa de alimentación de los inyectores sin circuito de retorno de carburante. El
regulador de presión de combustible está montado en el depósito (presión de
carburante: 3,5 bares).
40
II. VALVULA SCHRADER
La válvula SCHRADER es de tipo válvula de rueda. Sirve para quitar la presión

del circuito, para el control de la presión y el control del caudal.
III. CONJUNTO FILTRO CARBURANTE
El filtro de carburante asegura el filtrado de las impurezas por encima de las 15 a

20 micras.
41
DISPOSITIVO DE CONTROL MOTOR
El conjunto del control motor es gestionado por un sistema Magneti Marelli tipo 4MP.
I. CALCULADOR DE INYECCION
CLM2 CLC CLM1
CLM1, CLM2: conectores de conexión motor.

CLC: Conector de conexión carrocería.
Número de vías: 112.
Particularidades:
 Nueva conéctica modular de tipo CMC (CLM1, CLM2,
32 vías; CLC, 48 vías),
 Bloqueo de los conectores por estribo.
El calculador controla las funciones siguientes:
 dosificado aire-gasolina e inyección (comprendiendo el
control de la mariposa motorizada),
 encendido,
 regulación de riqueza,
 purga cánister,
 calentamiento del catalizador,
 regulación del régimen de ralentí,
 regulación de picado,
 mando del VTC,
 estrategia de agrado a la conducción,
 refrigeración motor,
 diálogo con la función climatización (BRAC),
 autodiagnóstico,
 régimen motor (cuentarrevoluciones),
 antiarranque.
42
II. INYECCION
 Este sistema permite controlar la inyección y el
encendido gracias, particularmente, a las informaciones sobre la presión del aire
admitido y del régimen motor.
 Inyección secuencial cartografiada.
III. ENCENDIDO
Encendido electrónico integral de tipo estático con avance cartográfico (1 bobina
por cilindro).
Las bobinas son solidarias de un bloque de bobinas compacto de marca SAGEM
fijado en la culata (BBC 4.1):
Bujías de encendido :
 proveedor : EYQUEM, tipo RFC 52 LZDP, casquillo
largo,
 asiento plano,
 separación de los electrodos : 1 mm,
 par de apriete : 2,5 m.daN,
Periodicidad de cambio : Previsto cada 60.000 kms (consultar el manual de
mantenimiento).
IV. CALENTAMIENTO RAPIDO DEL CATALIZADOR

El objetivo es el de calentar lo más rápidamente posible el catalizador para evitar
las emisiones poluantes en los arranques en frío.
Norma L4 : El calculador motor controla el enriquecimiento de la mezcla después
del arranque y activa la bomba de aire (segundos para una temperatura del
agua de 25°C). Una post-combustión tiene lugar en el escape, lo que permite al
catalizador aumentar su temperatura.
V. TELECARGA
El calculador de inyección encendido está equipado de una memoria "FLASH-
EEPROM".
Particularidad de la "FLASH-EEPROM" :
 este tipo de memoria permite, en el caso de una
evolución de software, la modificación del contenido de puesta al día del
calculador sin la sustitución de este.
 La operación consiste en "telecargar" el nuevo
programa en la memoria del calculador.
43
CONTROL-REGLAJE DE LA CAJA AEB
I. CONTROL DE LA CAJA
La caja AEB no debe ser disociada. Se pueden controlar algunos juegos:
 Entrediente entre piñón contragiratorio y piñón giratorio

(no regulable si está fuera de tolerancia).
 Entrediente entre la corona dentada de cigüeñal y

piñón contragiratorio (regulable)
44
II. REGLAJE DEL AEB
El reglaje del juego del entrediente entre la corona dentada del cigüeñal y el
piñón de arrastre es realizado por interposición de calas metálicas (20
espesores) entre el semi-cárter de cigüeñal y la caja AEB.

Motor EW12J4 PV7404984

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NOMBRE FECHA FIRMA

RECIBIDO Cuartero 21/06/2002

CORREGIDO De Lucas 26/07/2002

Vº Bº Gómez REF. PV 7404984

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

ESCUELA DE MECANICA ANDRÉ CITROËN

FECHAS DEL CURSO

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

Este manual tiene como objetivo presentar las características y particularidades

En este documento se tratan los siguientes temas :

- Generalidades y presentación del motor,

- Descripción, composición y particularidades de cada componente,

- Las características y peculiaridades técnicas,

- La caja de árboles de equilibrado,

- El desfasador de árbol de levas,

- El control – reglaje del A.E.B.

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

CAPITULO 2. COMPOSICION Y PARTICULARIDADES.......5

CAPITULO 3. ADMISION - ESCAPE....................................33

CAPITULO 4. ALIMENTACION CARBURANTE..................37

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

CAPITULO 6. CONTROL-REGLAJE DE LA CAJA AEB......41

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

I. PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

El motor EW12 J4 forma parte de una nueva generación de motores

El motor EW 12 J4 se caracteriza por tres novedades:

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

Las nuevas normas sobre choques imponen una disminución de la inclinación

Placas gravado motor:

(1) Tipo reglamentario, referencia órgano y nº de orden de fabricación.

(2) Referencia órganos

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

I. CONJUNTO BLOQUE MOTOR

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

II. ORGANOS MOVILES

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

Las bielas son de acero forjado.

Entre-eje = 143 mm.

Número de clases de pesos : 4.

Diferencia entre las 4 bielas de un motor : 3 gramos.

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

Los semicojinetes de cabeza de bielas son lisos y están equipados con un

Material: aleación ligera.

Cada pistón consta de los elementos siguientes :

 segmento cortafuego (a) de acero : espesor 1.2 mm,

 segmento de estanqueidad (rascador) (b) con perfil

 segmento de engrase (con muelle): (c) espesor 2,5

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

El volante está aligerado.

Diámetro de la fricción: 242 mm.

El volante motor cuenta en su periferia con 60 dientes de los cuales 2 han

El volante motor puede ser inmovilizado con el útil colocado en un taladro

La inmovilización del volante motor es realizada con el útil específico OUT

PRESENTACION DEL MOTOR EW12J4

III. CONJUNTO DE CULATA

La culata y sus cárteres de sombreretes de apoyos de árboles de levas son de

Los soportes de apoyo de los tornillos de culata han sido reducidos 17 mm

Un conducto de insuflación de aire en el escape está incluido en la culata.