VOLVO TAD734GE Manual de Taller 7747635 PDF

Manual de taller I
Grupo 30 4(0)
TAD650VE, TAD660VE,
TAD734GE, TAD750VE, TAD760VE
Grupo 30 Sistema eléctrico
Motores industriales
TAD734GE, TAD650VE, TAD660VE, TAD750VE,

TAD760VE
Índice
Reglas de seguridad ...................................................... 3 Válvula proporcional de control magnético
(MPROP) .................................................................... 17
Información general ....................................................... 4 Interruptor de agua en el combustible, filtro de
Acerca de este manual de taller .................................. 4 combustible secundario ............................................. 17
Piezas de repuesto ...................................................... 4 Interruptor de nivel de refrigerante ............................ 17
Motores certificados ..................................................... 4 Precalentador ............................................................. 18
Unidad de mando del motor, EMS 2 ......................... 18
Instrucciones de reparación ......................................... 5
Nuestra responsabilidad común ................................. 6 Instrucciones de reparación ....................................... 19
Pares de apriete ........................................................... 6 Recomendaciones generales para trabajar en
motores con EMS ....................................................... 19
Soldadura eléctrica .................................................... 20
Herramientas especiales .............................................. 7
Cambio de la unidad de mando del motor ................ 21
Reprogramación de una unidad de mando .............. 22
EMS 2 – “Sistema de gestión del motor” ..................... 8
Programación de una unidad de mando vacía ......... 23
Información general ..................................................... 8
Diagnóstico de averías en cables y conectores ........ 24
CAN – Controller Area Network ................................... 8
Control de la tensión del motor de arranque ............. 26
CIU – Control Interface Unit ......................................... 9
Revisión del sistema de carga .................................. 27
DCU – Display Control Unit ......................................... 9
Medición de la presión de common rail .................... 28
Control de combustible .............................................. 10
Cálculo de la cantidad de combustible ..................... 10
Anomalías de funcionamiento .................................... 29
Corrección por altitud ................................................. 10
Información sobre códigos de avería ........................ 29
Función de diagnóstico .............................................. 10
Tabla FMI / estándar SAE .......................................... 30
Diagnóstico de averías manual en los cables
Ubicación de componentes ......................................... 11
de bus ......................................................................... 33
TAD 650, 660, 750, 760 VE ....................................... 11
TAD 734 GE ............................................................... 12
Códigos de avería para diagnóstico ........................... 34
MID 128, PID 45
Descripción de Componentes .................................... 13 Estado del calentador del aire de admisión .............. 34
Motor de arranque ..................................................... 13 MID 128, PID 94
Alternador ................................................................... 13 Presión del combustible ............................................ 37
Inyectores ................................................................... 14 MID 128, PID 97
Sensor de velocidad del cigüeñal ............................. 14 Agua en combustible ................................................. 43
Sensor de velocidad del árbol de levas .................... 14 MID 128, PID 100
Sensor de presión/ Presión de aceite ....................................................... 46
temperaturade sobrealimentación ............................ 15 MID 128, PID 105
Sensor de presión de aceite, motor ........................... 15 Temperatura de sobrealimentación .......................... 52
EGR ............................................................................ 15 MID 128, PID 106
Sensor de temperatura del refrigerante .................... 16 Presión de sobrealimentación ................................... 58
Sensor de presión de common rail (combustible) ........ 16
Sensor de presión de combustible ............................ 16
MID 128, PID 108 MID 128, PSID 96
Presión ambiente ....................................................... 64 Sistema de presión de common rail ........................ 133
MID 128, PID 110 MID 128, PSID 97
Temperatura del refrigerante ..................................... 66 Válvula de alivio de presión de common rail .......... 137
MID 128, PID 111 MID 128 / MID 144, PSID 201
Nivel de refrigerante .................................................. 72 Bus de comunicación J1939 ................................... 141
MID 128, PID 158
Tensión de batería ..................................................... 76 Protección del motor ................................................. 144
MID 128, PID 164 TAD 650, 660, 750, 760 VE ..................................... 144
Presión de common rail ............................................. 78 TAD 734 GE ............................................................. 145
MID 128, PID 190
Régimen del motor .................................................... 84 Esquemas de conexiones ......................................... 146
MID 128 / MID 144, PPID 4 Esquema de conexiones de EMS 2:
Entrada de arranque, CIU .......................................... 85 Cableado de vehículo, TAD 650-760VE ................ 146
MID 128 / MID 144, PPID 6 Cableado de vehículo, TAD 650-760VE ................ 147
Interruptor de parada del motor ................................. 87 Cableado de vehículo, TAD 734GE ....................... 148
MID 128, PPID 19 Esquema de conexiones, DCU ............................... 149
Estado interior de EGR .............................................. 89 Esquema de conexiones, CIU ................................. 150
MID 128, PPID 55
Temperatura de EMS ................................................. 93
Datos técnicos ........................................................... 151
MID 128, PPID 98
Interruptor de agua en el combustible ..................... 151
Confirmación de sincronización de motores ............. 95
Sensor de presión de combustible .......................... 151
MID 128 / 144, PPID 132
Sensor de velocidad del árbol de levas /
Fallo de la solicitud de entrada del acelerador,
Sensor de velocidad del cigüeñal ........................... 151
DCU/CIU .................................................................... 97
Sensor de presión de aceite .................................... 151
MID 128, SID 1-6
Inyector common rail # 1-6 ...................................... 100 Sensor de presión de common rail .......................... 151
MID 128, SID 21 Sensor combinado,
Sensor de velocidad del árbol de levas .................. 105 presión/temperatura de sobrealimentación ............ 152
MID 128, SID 22 Sensor de temperatura de refrigerante ................... 152
Sensor de velocidad del cigüeñal ........................... 110 Interruptor de nivel de refrigerante .......................... 152
MID 128, SID 39 Alternador ................................................................. 152
Relé de arranque del motor ..................................... 115 Motor de arranque ................................................... 152
MID 128, SID 42
Regulador de presión de control de inyección ....... 118 Índice ........................................................................... 153
MID 128, SID 70
Sensor de precalentamiento ................................... 122 Referencias a los boletines de servicio ................... 153
MID 128, SID 211
Alimentación de sensor 2, 5 V ................................. 124
MID 128, SID 231
Fallo de comunicación J 1939 ................................. 126
MID 128, SID 232
Alimentación de sensor 1, 5 V ................................. 129
MID 128, SID 240
Memoria de programa ............................................. 131
MID 128, SID 254
Error de controlador ................................................. 132
© 2007 AB VOLVO PENTA

Reservado el derecho a efectuar modificaciones sin previo aviso.
Impreso en papel ecológico.
Group 30: Sistema eléctrico Información sobre seguridad
Reglas de seguridad
Introducción Nunca trabajar en un motor suspendido en un apa-

Este manual de taller contiene datos técnicos, descripcio- rejo elevador (grúa, etc).
nes e instrucciones de reparación para los productos
Volvo Penta o las versiones de producto indicadas en el El motor no debe funcionar en zonas en las que
índice. Compruebe que tiene el manual de taller corres- haya almacenados materiales explosivos o gases.
pondiente a su motor.
Antes de empezar cualquier trabajo de servicio, lea la in-
formación de seguridad incluida en los apartados “Infor- El motor sólo ha de arrancarse en lugares bien
ventilados. Si el motor funciona en espacios redu-
mación general” e “Instrucciones de reparación” en este
cidos, asegurarse de que funciona la ventilación
manual de taller.
del cárter y de que los gases de escape pueden
ser extraídos fuera del lugar de trabajo.
Importante: Nunca exponer los compartimientos de baterías a

llamas o chispas. No fumar nunca cerca de las ba-
En este manual y en el motor se encuentran los siguien- terías. Durante la carga, las baterías producen hi-
tes símbolos de advertencia. drógeno que al mezclarse con el aire puede formar
un gas explosivo. Esta mezcla es muy inflamable y
sumamente explosiva. Una chispa, que puede de-
ADVERTENCIA: Advierte del riesgo de daños per- berse a una conexión incorrecta de las baterías,
sonales, daños materiales o averías mecánicas si puede provocar una explosión, con los consiguien-
no se siguen las instrucciones. tes daños. No cambiar las conexiones al tratar de
poner en marcha el motor (riesgo de chispas), ni
inclinarse sobre ninguna batería. Ver las recomen-
IMPORTANTE: Se usa para resaltar aspectos pue- daciones en el manual de instrucciones.
den de causar daños o anomalías del funciona-
miento en el producto o daños materiales.
Asegurarse siempre de que el borne positivo + y el
NOTA: Se usa para resaltar información importante para negativo - están correctamente conectados a los
facilitar procesos de trabajo o el funcionamiento. terminales adecuados de la batería. Si las baterías
están mal conectadas pueden producirse daños en
los equipos eléctricos. Consultar el esquema de
A continuación se presenta un resumen de los riesgos y conexiones.
de las precauciones de seguridad que se deben tener
siempre en cuenta o llevar a cabo al realizar trabajos en
el sistema EMS 2. Utilizar siempre gafas protectoras al cargar y mani-
pular las baterías. El electrolito de las baterías con-
tiene ácido sulfúrico que es muy corrosivo. Si el
Antes de realizar soldaduras eléctricas, hay que
electrolito entra en contacto con la piel, lavarla in-
desconectar el conector del sistema EMS.
mediatamente con abundante agua y jabón y acu-
Desconectar el motor de la tensión del sistema ce-
dir a un médico. Si el electrolito entra en contacto
rrando el interruptor principal.
con los ojos, lavarlos inmediatamente (preferente-
Desconectar los conectores de cable de la unidad
mente con un colirio) y agua limpia abundante, y
de mando.
acudir a un médico.
Volver a conectar el terminal del módulo de mando
EMS 2 después de terminar la soldadura eléctrica y
desconectar el equipo de soldadura.
Durante las pruebas de funcionamiento y el funcio-

namiento, tener cuidado con los componentes del
motor que están en movimiento. Hay riesgo de da-
ños personales al acercarse al motor durante su
funcionamiento. Recordar que las prendas de vestir
sueltas o el cabello largo pueden quedar prendidos
en piezas giratorias y causar daños personales
graves.
3
Group 30: Sistema eléctrico Información general
Información general
Acerca de este manual de taller Motores certificados

El presente manual de taller contiene descripciones e ins-
Al efectuar tareas de servicio y reparación en motores
trucciones de reparación para las versiones estándar de
certificados en materia de emisiones, es importante te-
los motores TAD734GE, TAD650VE, TAD660VE, TAD750
ner en cuenta la siguiente información:
y TAD760VE.
La certificación supone que un tipo de motor ha sido con-
El manual puede ilustrar tareas realizadas en cualquiera
trolado y aprobado por la autoridad competente. El fabri-
de los motores indicados arriba. Esto significa que las
cante garantiza que todos los motores fabricados del mis-
ilustraciones y fotografías que aclaran algunos detalles,
mo tipo equivalen al motor certificado.
en algunos casos pueden no corresponder a otros moto-
res. Sin embargo, en todos los aspectos importantes los Ello comporta que se deben cumplir con los siguientes
métodos de reparación son parecidos. Cuando no es así, requisitos especiales en los trabajos de servicio y re-
se hace constar. Las diferencias importantes se mencio- paración:
nan separadamente.
● Deben cumplirse los intervalos de mantenimiento y
La designación y el número del motor están indicados en servicio recomendados por Volvo Penta.
la placa de características y en la pegatina del motor. La
designación y el número del motor tienen que incluirse ● Sólo se deben utilizar piezas de repuesto originales
siempre en toda correspondencia referente a cualquier Volvo Penta.
producto.
● El servicio de bombas de inyección que comprende
El manual de taller ha sido producido en primer lugar ajustes de bomba e inyectores, debe hacerlo siempre
para el uso de talleres Volvo Penta y técnicos de servicio. un taller de servicio oficial Volvo Penta.
Por esta razón, se presupone que las personas que leen
el manual tienen conocimientos básicos y que el usuario ● El motor no debe ser reformado ni modificado, de
puede realizar los trabajos mecánicos/eléctricos descritos ningún modo, a excepción de los accesorios y kits de
según una competencia técnica general. servicio desarrollados por Volvo Penta para el motor.
Volvo Penta mejora constantemente sus productos, por lo ● No se deben hacer cambios en la instalación del
que nos reservamos el derecho a efectuar modificaciones tubo de escape y los canales de aire del comparti-
sin previo aviso. Toda la información contenida en este mento del motor.
manual se basa en los datos de producto que estaban
disponibles en la fecha de impresión del manual. Todos ● Los trabajos en componentes precintados sólo debe
los cambios materiales introducidos en el producto o en efectuarlos personal autorizado para tal fin.
los métodos de servicio posteriores a dicha fecha se noti-
Rigen las recomendaciones generales contenidas en ma-
fican mediante boletines de servicio.
nual de instrucciones referentes al funcionamiento, los
cuidados y el mantenimiento.
IMPORTANTE: Las operaciones de cuidado/man-

tenimiento demoradas o de baja calidad, así como
Piezas de repuesto el uso de piezas de repuesto no originales compor-
Las piezas de repuesto para el sistema eléctrico o para los tan que Volvo Penta no se responsabiliza de que el
sistemas de combustible están sujetas a varias normativas motor equivale a la versión certificada.
de seguridad nacionales. Las piezas de repuesto origina- Los daños y/o costes derivados de lo dicho no se-
les Volvo Penta cumplen con estas especificaciones. Cual- rán compensados por Volvo Penta.
quier daño ocasionado por el uso de piezas no originales
de Volvo Para para el producto en cuestión, no será com-
pensado por la garantía ofrecida por Volvo Penta.
4
Group 30: Sistema eléctrico Instrucciones de reparación
Instrucciones de reparación
Los métodos de trabajo descritos en el manual de taller En algunos casos pueden ser necesario tomar precaucio-
se refieren a trabajos realizados en un taller. Por esta ra- nes de seguridad y observar instrucciones de usuario espe-
zón, el motor se extrae y se monta sobre un soporte para ciales para cuando vayan a usarse las herramientas y los
motor. A menos que se diga otra cosa, el reacondiciona- productos químicos mencionados en el manual de taller. Es-
miento que puede llevarse a cabo con el motor en su sitio tas directrices deben observarse siempre ya que en el ma-
sigue el mismo método de trabajo. nual de taller no hay instrucciones especiales al respecto.
Los símbolos de aviso utilizados en el manual de taller (ver Siguiendo estas recomendaciones básicas y utilizando el
el apartado “Información de servicio” en lo referente a sus sentido común será posible evitar la mayor parte de ries-
significados). gos implicados en el trabajo. Un lugar de trabajo y un mo-
tor limpios eliminan muchos riesgos de que produzcan
ADVERTENCIA: lesiones personales y anomalías del funcionamiento del
motor.
Especialmente al trabajar en los sistemas de alimenta-
ción de combustible, lubricación, admisión, turbo, tapas
IMPORTANTE: de cojinetes y juntas es de extrema importancia que no
penetren suciedad ni otros tipos de partículas extrañas,
ya que podrían causer mal funcionamiento o acortar la
NOTA: vida de servicio de la reparación.
no son exhaustivos, ya que naturalmente nosotros no po-

demos preverlo todo, dado que los trabajos de servicio se
realizan en circunstancias muy diversas. Por esta razón,
todo lo que podemos hacer es señalar los riesgos que
creemos que pueden darse debidos a trabajos indebidos
en talleres bien equipados, aplicando los métodos y las
herramientas probadas por nosotros.
Se presupone que todas las operaciones descritas en el
manual de taller para las que hay disponibles herramien-
tas especiales de Volvo Penta se realizarán con estas he-
rramientas al llevar a cabo la reparación. Las herramien-
tas especiales Volvo Penta han sido desarrolladas para
garantizar los métodos de trabajo más seguros y raciona-
les posibles. Por lo tanto, es responsabilidad de quienes
utilicen otras herramientas o apliquen otros métodos de
trabajo que los que recomendamos determinar que no
haya riesgo de daños personales, de daños mecánicos o
de anomalías de funcionamiento como resultado de ello.
5
Instrucciones de reparación Group 30: Sistema eléctrico
Nuestra responsabilidad Pares de apriete

común Los pares de apriete para elementos de fijación importan-
tes que deben apretarse con llave dinamométrica se indi-
Cada motor consta de un gran número de sistemas y can en el apartado “Datos técnicos: Pares de apriete es-
componentes que interactúan. Cualquier discrepancia de peciales”, indicándose también en las descripciones de
un componente de su especificación técnica puede incre- los trabajos en el manual. Todas las especificaciones de
mentar considerablemente el impacto medioambiental de par son aplicables a tornillos, cabezas de tornillo y super-
un motor, que por lo demás, pueda considerarse un buen ficies de unión limpias. Los datos sobre los pares de
motor. Por esta razón, es importante que se observen las apriete indicados son aplicables a roscas ligeramente
tolerancias de desgaste especificadas, que los sistemas aceitadas o secas. Si en un elemento de fijación se nece-
que son ajustables sean correctamente ajustados y que sitan lubricantes, líquidos selladores o juntas, en la des-
se utilicen piezas de repuesto originales Volvo Penta cripción del trabajo y en “Pares de apriete”, se indica el
para el motor. Los intervalos de servicio indicados en el tipo de preparación necesario. Para elementos de fijación
programa de mantenimiento (ver el manual del usuario) para los que no se especifican cifras de par de apriete,
deben observarse. ver los “Datos técnicos: Pares de apriete generales”. Es-
Algunos sistemas, tales como los componentes del siste- tos pares son valores objetivo y el elemento de fijación no
ma de combustible, exigen conocimientos especializados ha de ser apretado necesariamente con una llave dina-
y equipos de prueba especiales para realizar su servicio mométrica.
y mantenimiento. Por razones ambientales, entre otras,
algunos componentes vienen precintados desde fábrica.
Nunca deben realizarse trabajos en componentes precin- Dimensión Par
tados, excepto por personal autorizado. Nm
Téngase en cuenta que la mayoría de productos quími- M5 ....................................................... 6

cos, si no se usan correctamente, son dañinos para el M6 ....................................................... 10
medio ambiente. Volvo Penta recomienda el uso de des- M8 ....................................................... 25
engrasantes biodegradables cuando deban desengrasar-
M10 ..................................................... 50
se componentes del motor, a menos que no se especifi-
que lo contrario en el manual de taller. Al trabajar a bordo M12 ..................................................... 80
de una embarcación, hay que asegurarse de que los M14 ..................................................... 140
aceites, residuos de lavado, etcétera, sean procesados M16 ..................................................... 220
para su destrucción y no se viertan al exterior inadvertida-
mente junto con el agua de sentina.
6
Herramientas especiales Group 30: Sistema eléctrico
Herramientas especiales
3838620 3838621 3838622
383 8619 885 675 981 2519
9999324 9998482
9998699 88890016
383 8619 Herramienta de diagnóstico VODIA completa.* 885 675 Cable adaptador para pruebas de sensor
Componentes: 9812519 Multímetro
3838620 VODIA – computadora palmtop (PDA) con tarjeta 999 9324 Herramienta de engarce para terminales
SD.
9998482 Galga para conector en la unidad de mando
3838621 VODIA – unidad de acoplamiento. Utilizada con
VODIA PDA (3838620). 9998699 Caja de medición
3838622 VODIA – cable con conector. Utilizado con uni- 88890016 Cable adaptador
dad de acoplamiento (3838621) en el conector
de comunicación del motor.
*Nota: Para más información sobre el uso de la herramienta
VODIA, ver el manual de instrucciones correspondiente.
7
EMS 2 – “Sistema de gestión del motor” Group 30: Sistema eléctrico
EMS 2 – “Sistema de gestión del motor”
Información general
El EMS 2 es un sistema electrónico con el sistema de comunicación CAN (Controller Area Network) para la gestión de mo-
tores diesel. El sistema ha sido desarrollado por Volvo e incluye funciones de control de combustible y diagnóstico.
El sistema consta de un módulo de mando, seis inyectores, varios sensores que abastecen de datos al módulo de mando,
zócalos para diagnóstico y controles de funcionamiento. El motor puede conectarse a una interfaz de comunicación com-
puesta por un enlace CAN y un enlace en serie.
CAN – Controller Area Network

El enlace CAN J1939 se encarga de todas las comunica-
ciones entre la unidad de mando del motor (EMS 2) y una
interfaz de comunicación (p. ej. CIU/DCU), excepto para
diagnóstico. Los diagnósticos están gestionados por el
enlace J1708/J1587. El enlace CAN es mucho más rápi-
do que el J1708/J1587 y ha sido diseñado para conectar-
se a otros componentes compatibles con el protocolo
SAE J1939, tales como paneles de instrumentos y trans-
misiones.
Si se produce una avería en el enlace CAN, el enlace
J1708/J1587 se encarga de las señales para el potenció-
metro del régimen del motor, los botones de arranque y
parada. Sin embargo, los lámparas de instrumentos y
lámparas testigo están totalmente apagadas.
Si se averían ambos enlaces, el motor se pone en ralentí
y la única manera de pararlo en este caso es utilizar la
parada auxiliar AUX-STOP.
8
Group 30: Sistema eléctrico EMS 2 – “Sistema de gestión del motor”
CIU – Control Interface Unit

La CIU es un “traductor” entre el bus CAN y el panel de
mandos propio del cliente. Esta unidad dispone de dos en-
laces de comunicación en serie; uno rápido y otro lento.
El rápido es un enlace CAN que incorpora un bus de 250
Kbit/s de velocidad. Todos los datos relativos a los instru-
mentos, lámparas testigo, contactos y potenciómetros es-
tán controlados por este bus.
El enlace lento J1708/J1587 gestiona información de diag-
nóstico para, entre otras cosas, los códigos parpadeantes.
También la herramienta de diagnóstico VODIA utiliza el en-
lace J1708/J1587 para comunicar con el sistema.
DCU – Display Control Unit

La unidad DCU es un panel de instrumentos digital que
comunica con el módulo de mando del motor mediante el
enlace CAN. La unidad DCU incorpora varias funciones,
por ejemplo:
Control del motor
– Arranque, parada, control de velocidad, precalenta-
miento, etc.
Monitorización
– Revoluciones del motor, presión y temperatura de so-
brealimentación, temperatura del refrigerante, pre-
sión y temperatura del aceite, horas de funciona-
miento del motor, tensión de batería, consumo mo-
mentáneo de combustible y consumo de recorrido
(trip fuel).
Diagnóstico
– Muestra los códigos de avería en forma de texto legi-
ble. Indica también las averías previas.
Configuración de parámetros
– Régimen de ralentí, límite de alarma para temperatu-
ras de aceite y refrigerante, caída de revoluciones.
– Precalentamiento antes del encendido.
Información
– Información sobre hardware, software e identificación
del motor.
9
EMS 2 – “Sistema de gestión del motor” Group 30: Sistema eléctrico
Control de combustible Corrección por altitud

La cantidad de combustible que se inyecta al motor y el La unidad de mando contiene un sensor de presión at-
avance de la inyección son controlados de forma comple- mosférica y una función compensatoria de la altitud para
tamente electrónica, a través de las válvulas de combusti- los motores que funcionan a grandes alturas. Esta función
ble de los inyectores, una vez la unidad de mando ha limita el volumen de combustible en relación con la pre-
analizado las necesidades de combustible del motor. sión atmosférica. Esto se hace para evitar formación de
Esto significa que el motor recibe siempre la cantidad humos, temperatura de escape alta y proteger al turbo
adecuada de combustible en todas las condiciones de contra sobrerrevoluciones.
funcionamiento, lo que proporciona un menor consumo
de combustible, emisiones de escape mínimas, etc.
La unidad de mando monitoriza y lee los inyectores para
garantizar que se inyecta en cada cilindro la cantidad co- Función de diagnóstico
rrecta de combustible, y calcula y ajusta el avance de la La finalidad de la función de diagnóstico es detectar y lo-
inyección. El control se hace principalmente con la ayuda calizar cualquier defecto de funcionamiento en el sistema
de los sensores de velocidad, el sensor de presión de EMS 2 a fin de proteger el motor e informar de cualquier
combustible y el sensor combinado de presión/temperatu- problema que pueda ocurrir.
ra de sobrealimentación.
Si se detecta una avería, se indica con lámparas de adver-
La unidad de mando controla los inyectores mediante se- tencia, una lámpara de diagnóstico parpadeante o en len-
ñales a las válvulas de combustible de accionamiento guaje normal en el panel de instrumentos, según el equipa-
electromagnético de cada inyector, las cuales pueden ser miento utilizado. Si se genera un código de avería, parpa-
abiertas y cerradas. deante o en lenguaje normal, es utilizado para la localiza-
ción de averías. Los códigos de avería pueden leerse
también con la herramienta VODIA de Volvo, de la que dis-
ponen los talleres autorizados por Volvo Penta.
Cálculo de la cantidad de En caso de perturbaciones graves, el motor se para com-
combustible pletamente o el módulo de mando reduce la potencia (se-
gún la aplicación). En este caso, también se genera un có-
La cantidad de combustible que hay que inyectar en el digo de avería como ayuda para el diagnóstico de averías.
cilindro es calculada por la unidad de mando. El cálculo
determina el tiempo que permanece abierta la válvula de
combustible (cuando ésta está abierta se inyecta combus-
tible en el cilindro). Los parámetros que gobiernan la can-
tidad de combustible inyectado son:
• Régimen de motor solicitado
• Funciones protectoras del motor
• Temperatura
• Presión de sobrealimentación
10
Group 30: Sistema eléctrico Ubicación de componentes
Ubicación de componentes TAD 650, 660, 750, 760 VE

NOTA: La ubicación puede diferir, según el modelo de motor.
4 5
3
6
1 7
1. Sensor de velocidad del

árbol de levas
2. Conexión, EMS 2
3. Válvula proporcional controlada por solenoide,
bomba de alta presión – combustible (MPROP)
4. Presión del combustible
5. Presión de combustible en common rail
6. Bujías incandescentes, una para cada inyector
7. Sensor de presión de aceite
8. Presión y temperatura de sobrealimentación
9. Electroválvula, EGR
10. Temperatura de refrigerante 8
11. Sensor de velocidad del cigüeñal
12. Agua en el combustible (no se ve, montado sobre
el filtro de combustible primario).
10
11
11
Descripción de componentes Group 30: Sistema eléctrico
Ubicación de componentes, TAD 734 GE
1. Válvula proporcional controlada por solenoide,

bomba de alta presión – combustible (MPROP)
2. Sensor de temperatura del refrigerante
3. Interruptor de agua en el combustible (monta-
do en el filtro de combustible primario).
4. Sensor de presión y temperatura de sobreali-
mentación
5. Precalentador, colector de admisión
6. Presión de combustible en common rail
7. Sensor de presión de combustible
8. Sensor de presión de aceite
9. Relé principal
11. Sensor de velocidad del árbol de levas
12
Group 30: Sistema eléctrico Descripción de componentes
Descripción de componentes
Motor de arranque
El motor de arranque está instalado en el envolvente del
volante, en el lado izquierdo del motor. El relé del motor
de arranque está “conectado en positivo”; es decir, conec-
tado a tensión de batería.
Alternador
El alternador es accionado por correa y va montado en el
lado derecho, en la parte delantera del motor.
13
Inyectores
Los inyectores están montados en la culata.
La cantidad de combustible inyectada y la duración de la
inyección son controladas por la unidad de mando del
motor mediante válvulas de combustible electromagnéti-
cas en los inyectores. Esto significa que el motor recibe
siempre la cantidad adecuada de combustible en todas
las condiciones de funcionamiento, con lo que se reduce
el consumo de combustible, se minimizan las emisiones
de escape, etc.
Sensor de velocidad del cigüeñal

El sensor de régimen de motor es de inducción. Cuando
el cigüeñal gira, una rueda dentada instalada situada en
o detrás del amortiguador de vibraciones genera impul-
sos en el sensor. Estos impulsos generan una señal pul-
sante en el sensor, que la unidad de mando del motor
(EMS 2) utiliza para calcular las revoluciones por minuto
del cigüeñal.
La rueda dentada tiene un huelgo de dientes para que la
EMS 2 reconozca la posición del cigüeñal.
La señal es enviada a la unidad de mando del motor que
calcula el avance de la inyección y la cantidad de com-
bustible que hay que inyectar.
Sensor de régimen del árbol de

levas (posición de levas)
El sensor del árbol de levas es de inducción. Cuando el
árbol de levas gira, una rueda dentada instalada en el ár-
bol de levas genera impulsos en el sensor. La rueda den-
tada tiene siete dientes, uno para cada cilindro y uno para
determinar cuándo debe efectuarse la inyección en el ci-
lindro número uno. Los impulsos crean una señal pulsan-
te en el sensor, que es utilizada por la unidad de mando
del motor (EMS 2) pata calcular cuándo un cilindro está
en turno para inyección.
14
Sensor de presión/ temperatura

de sobrealimentación
La presión y temperatura de sobrealimentación se miden
con un sensor combinado ubicado en el colector de admi-
sión en el lado izquierdo del motor.
El sensor es alimentado por una tensión de referencia de
5 V desde el módulo de mando del motor.
El sensor de presión de la sobrealimentación mide la

presión absoluta, que es la suma de la presión del aire de
admisión y la presión atmosférica (300 kPa, correspon-
diendo a una presión de admisión de 200 kPa cuando la
presión atmosférica es de 100 kPa).
La señal de presión es una señal de tensión que es pro-
porcional a la presión absoluta.
El sensor de temperatura de sobrealimentación consta
de un resistor no lineal cuya resistencia varía con la tem-
peratura del aire. La resistencia disminuye a medida que
aumenta la temperatura.
Sensor de presión de aceite del

motor
La presión de aceite es medida por un sensor instalado
en el bloque de cilindros, en el lado derecho del motor.
El sensor mide la presión en el canal principal de aceite y
es alimentado por una tensión de referencia de 5 V desde
el módulo de mando del motor.
La señal de presión es una señal de tensión que es pro-

porcional a la presión del aceite lubricante.
IEGR (solamente motores VE)

La válvula IEGR es una electroválvula de 2 vías, controla-
da por la unidad de mando del motor. La válvula IEGR
controla una presión de aceite que actúa sobre una vál-
vula de control, la cual activa la función de recirculación
de los gases de escape.
15
Sensor de temperatura del

refrigerante
El sensor está ubicado en la culata, en la parte trasera del
motor.
El sensor registra la temperatura del refrigerante del mo-
tor y envía esta información a la unidad de mando del mo-
tor. El sensor consta de un resistor no lineal, cuya resis-
tencia varía con la temperatura del refrigerante. La resis-
tencia disminuye a medida que aumenta la temperatura
del refrigerante.
Sensor de presión de common

rail (combustible)
Este sensor va montado en el lado derecho del motor, en
la parte delantera del common rail que distribuye el com-
bustible a los inyectores.
El sensor de presión de common rail registra la presión
del combustible y la convierte en tensión que es registra-
da por la unidad de mando del motor.
Sensor de presión de
combustible
El sensor mide la presión de combustible y está ubicado
en el soporte del filtro de combustible. El sensor es del
tipo activo; es decir, que requiere una alimentación de
tensión de +5 V. El sensor proporciona una señal de sali-
da cuya tensión es proporcional a la presión que el sen-
sor mide.
16
Válvula proporcional de control

magnético (MPROP)
Una válvula proporcional de control magnético (MPROP)
controla la bomba de alta presión para garantizar que se
mantiene la presión correcta del combustible (presión de
common rail) pese a las variaciones del régimen del mo-
tor y de su carga.
La señal de entrada a la válvula es una señal PWM cuyo
ancho de impulso es controlado por el módulo de mando
del motor.
El cambio de la corriente a través de la válvula afecta al
caudal de combustible, con lo que cambia la presión de
common rail.
Interruptor de agua en el
combustible, filtro de combustible
secundario
Hay un interruptor en el colector de agua debajo del filtro
de combustible. Su finalidad es detectar si hay agua en el
combustible.
El interruptor detecta la resistencia entre dos clavijas que
están en contacto con el combustible. Cuando no hay
agua en el combustible, la resistencia es muy alta. Si, por
el contrario, hay agua en el combustible, la resistencia
disminuye.
Interruptor de nivel de refrigerante

La finalidad del interruptor es detectar si el nivel de refri-
gerante del motor (depósito de expansión) es demasiado
bajo. Si el nivel es demasiado bajo, se envía una señal
de alarma.
17
Precalentador con relé

precalentador
El precalentador está situado en el colector de admisión,
en el lado izquierdo del motor. El relé precalentador está
situado en el lado izquierdo del motor, debajo del preca-
lentador.
Unidad de mando del motor, EMS 2

La unidad de mando del motor controla y regula los in-
yectores para garantizar que se inyecta en cada cilindro
la cantidad correcta de combustible en el momento ade-
cuado. Controla también la bomba de alta presión me-
diante la válvula proporcional (MPROP) para garantizar
que el sistema siempre tiene la presión de combustible
correcta (presión de common rail).
La unidad de mando también calcula y ajusta el avance de
la inyección. El ajuste se hace principalmente mediante la
ayuda de sensor del régimen del motor y del sensor combi-
nado de presión/temperatura de sobrealimentación.
El procesador del sistema EMS 2 está en la unidad de
mando, protegido del agua y de las vibraciones.
El procesador recibe información continua sobre:
• Régimen del motor

• Aceleración
• Presión de aceite
• Presión/temperatura de sobrealimentación
• Presión de combustible (presión de common rail)
• Alarma de combustible “agua en el combustible”
• Posición del árbol de levas
• Temperatura del refrigerante
Esta información sobre las condiciones de funcionamiento

actuales permite al procesador calcular la cantidad de
combustible correcto, monitorizar el estado del motor, etc.
18
Instrucciones de reparación
Recomendaciones generales
para trabajar en motores con
EMS
Deben observarse las recomendaciones siguientes
para evitar causar daños en la unidad de mando del
motor y otros componentes electrónicos.
IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conec-

tan los conectores del módulo de mando del motor,
el sistema debe desconectarse de la tensión de sis-
tema (cortando la corriente con el interruptor princi-
pal) y la(s) llave(s) de arranque debe(n) estar en la
posición 0.
● No interrumpir nunca la corriente con los interrupto-

res principales conectados mientras un motor esté
en marcha.
● Nunca desconectar un cable de la batería cuando el
motor está en marcha.
● Para la carga rápida de las baterías, desconectar los
interruptores principales o los cables de baterías.
● NOTA: Durante la carga de compensación normal,
no es necesario desconectar los interruptores princi-
pales.
● Para arranque auxiliar, solamente deben usarse ba-
terías. Un dispositivo de arranque auxiliar puede
producir tensiones muy altas y dañar la unidad de
mando y otros dispositivos electrónicos.
● Si se desconecta un conector de un sensor, proce-
der con mucho cuidado para evitar que las clavijas
de contacto toquen en aceite, agua, suciedad, etc.
19
Soldadura eléctrica
1. NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal.
IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conectan

los conectores del módulo de mando del motor, el sis-
tema debe desconectarse de la tensión de sistema.
2. Desenchufar los dos conectores de la unidad de

mando del motor antes de iniciar soldaduras eléctri-
cas. Girar el brazo de cierre hacia abajo al mismo
tiempo que se tira hacia afuera del conector.
3. Desconectar todas las conexiones del alternador.

Conectar la pinza de tierra de la soldadora al compo-
nente que vaya a soldarse, o lo más cerca posible
del punto de soldadura. La abrazadera nunca debe
conectarse al motor o de manera que la corriente
pueda pasar a través de un cojinete.
IMPORTANTE: Una vez terminada la soldadura,

los componentes desconectados, como los cables
del alternador y de la batería, deben volver a co-
nectarse en el orden correcto.
Los cables de la batería deben conectarse siempre
en último lugar.
20
Cambio de la unidad de
mando del motor
IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conec-

tan* los conectores del módulo de mando del mo-
tor, el sistema debe desconectarse de la tensión
del sistema.
2. Quitar los dos conectores de la unidad de mando del

motor. Girar el brazo de cierre hacia abajo al mismo
tiempo que se tira hacia afuera del conector
3. Si la nueva unidad de mando del motor ha sido re-

cientemente programada:
Arrancar el motor y controlar si aparecen códigos de
avería relacionados con la unidad de mando del motor.
21
Reprogramación de una
unidad de mando
IMPORTANTE: El número de identificación de cha-
sis debe tenerse a mano para permitir la descarga
del software.
Medida a tomar:
1. Entrar en el sitio Web Volvo Penta Partner Network: 8. La unidad de mando siguiente es la ECU de vehículo.
www.vppn.com Seleccionar “Sistema eléctrico e instrumentos” en el
menú de VODIA.
2. Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda. Seleccionar “MID 144 ECU, programación”.

VODIA guiará en el del proceso de programación
completo.
3. Elegir “ECU, Programación” en el menú de la iz-
quierda.
9. NOTA: La programación debe comunicarse a Volvo
Penta dentro de 28 días. Entrar en el sitio Web Volvo
4. Seguir las instrucciones bajo “Descargar software”. Penta Partner Network:
Elegir las unidades de mando que se van a repro-
gramar y cliquear en el botón “Descargar”. El soft- www.vppn.com
ware para las unidades de mando se descargará en
el PDA*. 10. Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.
*Nota: PDA = “Personal Digital Assistant” (computadora palmtop).
11. Elegir “Comunicar software” en el menú de la izquierda.

5. Ver “Configuración”, “Información de software” en
VODIA para comprobar que se ha cargado el soft-
ware. 12. Seguir las instrucciones bajo “Comunicar software/
parámetro”. Cliquear en “Comunicar software/pará-
metro”.
6. Conectar VODIA en el motor (unidad de mando) a
programar.
7. Empezar con la unidad de mando del motor.

Seleccionar “Motor con montura y equipos” en el
menú VODIA.
Seleccionar “MID 128 Unidad de mando, programa-
ción”.
VODIA guiará en el del proceso de programación
completo.
22
Programación de una unidad

de mando vacía
Cuando se instala una unidad de mando del motor nueva
en la que no se ha descargado ningún software, es nece-
sario programarla.
La unidad de mando nueva debe tener la misma referen-
cia que la unidad vieja. Si las unidades de mando no tie-
nen la misma referencia, no será posible programar la
nueva unidad hasta que se haya pedido a Volvo Penta un
“Kit de conversión”.
Si las unidades de mando tienen la misma referencia, la
unidad nueva podrá ser programada normalmente. Ver
“Programación de una unidad de mando”.
Si las referencias no coinciden, proceder de la forma siguien-

te posible:
1. Tener a mano las dos referencias.
2. Entrar en el sitio Web Volvo Penta Network:

www.vppn.com
3. Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.
4. Elegir “Kit de conversión” en el menú de la izquierda.

Se abrirá una nueva página, “Kit de conversión / kit
de accesorios”.
5. Cliquear en el texto “Kits de conversión disponi-

bles”, que aparece en negritas.
6. Se abrirá una nueva ventana. Seguir las instruccio-

nes presentadas en la ventana.
7. Volver a la página “Kit de conversión / kit de acceso-

rios” y seguir las instrucciones para pedir un nuevo
“kit de conversión”.
8. Ahora está actualizada el base de datos de Volvo

Penta. Puede tardarse un minuto en enviarse una
confirmación.
9. Ahora puede iniciarse la programación de la unidad

de mando. Ver “Programación de una unidad de
mando”.
23
Diagnóstico de averías en Problemas de contacto

Los contactos intermitentes o averías temporales pueden
cables y conectores ser difíciles de detectar y son causados a menudo por oxi-
daciones, vibraciones o cables mal terminados.
Herramientas especiales: 9812519, 999 8482
El desgaste también puede causar fallos. Por esta razón,
no desconectar un conector a menos que sea absoluta-
Controlar visualmente todos los mente necesario.
conectores Otros problemas de contacto pueden ser causados por
Controlar lo siguiente: daños en las clavijas, las tomas y los conectores, etc.
l Comprobar si hay oxidación que pueda mermar el Sacudir los cables y tirar de los conectores durante las
contacto en los conectores. mediciones, para averiguar dónde está el daño del cable.
l Comprobar que los terminales no estén dañados, que
estén correctamente insertados en sus conectores y
que el cable termine correctamente en el terminal.
● Comprobar que haya un buen contacto mecánico en Resistencia de contacto y oxidación
el conector. Usar una clavija suelta para este control. La resistencia en conectores, cables y empalmes debe
ser cercana a 0 Ω. Sin embargo, habrá una cierta resis-
IMPORTANTE: Los conectores de multi-clavijas tencia debido a la oxidación en los conectores.
para la unidad de mando del motor sólo deben
controlarse con el calibre 999 8482. Si esta resistencia es demasiado grande, se producirán
anomalías de funcionamiento. La resistencia que puede
● Insertar con cuidado el calibre 9998482 en el conector tolerarse antes de que se produzcan anomalías de fun-
multi-clavijas. Mover el conector hacia dentro y hacia cionamiento varía, dependiendo de la carga en el circuito.
afuera varias veces y comprobar si la toma de terminal
agarra el instrumento. Si la toma de terminal no agarra
el instrumento, o si se nota que está flojo, se deberán
cambiar las clavijas de conexión. Ver el apartado “Em-
palme de cables eléctricos para multi-conectores”.
Circuito abierto
Comprobar el bloqueo secundario en el conector. Pueden ser causas posibles de avería los cables aplasta-
dos o rotos, o conectores abiertos.
Utilizar el esquema de conexiones para revisar los ca-
bleados relevantes para la función en cuestión. Empezar
verificando el cableado más probable en el circuito.
Controlar lo siguiente:
● Desconectar el conector pertinente en cada uno de
los extremos del cableado.
● Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resisten-
cia entre los extremos del cable.
Valor nominal próximo a 0 Ω.
● Si es posible, sacudir los cables y tirar de los conecto-
res durante las mediciones a fin de detectar si el ca-
bleado está dañado.
● Revisar el siguiente cableado en el esquema de co-
nexiones si no se ha detectado ninguna falla.
● Si es posible, sacudir los cables y tirar de los conecto-
res durante las mediciones a fin de detectar si el ca-
bleado está dañado.
● Comprobar que los cables no estén dañados. Evitar
fijar los cables con abrazaderas formando curvas ce-
rradas cerca del conector.
● Comprobar el funcionamiento del bloqueo secundario.
24
Empalme de cables eléctricos

para conectores
Herramientas especiales: 9808648, 999 9324
Kit de reparación: 107 8054
1
Desconectar el conector de la unidad de mando del motor
o de la unidad de alimentación; ver el apartado “Unidad
de mando, cambio”.
Desenchufar el conector para acceder al cable que con-
duce a la clavija que se va a cambiar.
2
Desarmar el fiador de la clavija.
3
Quitar la clavija utilizando la herramienta referencia
9808648.
NOTA: Quitar sólo una clavija a la vez.
4
Cortar el cable y la clavija que se va a cambiar. Empalmar
el cable con el nuevo cable usando el kit de reparación
10.78054. Usar la herramienta de engaste núm. 9999324.
5
Calentar con cuidado el empalme con pistola de aire ca-
liente, para contraer el aislante y sellar apretando bien.
25
6
Si hay que cambiar varias clavijas, colocar la clavija en el
lugar correcto del conector antes de quitar la siguiente
clavija. Comprobar que la lengüeta de cierre bloquee la
clavija en el conector.
7
Montar los cables con aislante y cintas de sujeción en el
conector, en el orden inverso al desarmado.
8
Montar el conector en el orden inverso al desarmado.
9
Comprobar que el conector y el conector de acoplamiento
en la unidad de mando del motor o en la unidad de ali-
mentación estén limpios y secos.
10
Empalmar el conector multi-clavijas. Ver “Unidad de man-
do, cambio” para las instrucciones referentes al empalme
del conector.
11
Arrancar el motor y controlar cuidadosamente que no se
generan códigos de avería.
Control de la tensión del motor de

arranque
Herramientas especiales: Multímetro 981 2519
Generalidades
Si la tensión de batería cae por debajo de 24,7 V*, el mo-
tor de arranque no tendrá fuerza suficiente para hacer gi-
rar el motor al régimen normal.
Una batería totalmente cargada tiene un voltaje en vacío
de aproximadamente 25,4 V.
*Nota: Medido en las baterías.
Medición de tensión, control

1
Comprobar que la tensión de batería es de como mínimo
de 24,7 V* cuando está descargada, utilizando un multí-
metro 9812519 para medir la tensión entre los bornes de
la batería.
*Nota: Medido en las baterías.
2
Conectar el interruptor principal.
3
Comprobar que la tensión entre el terminal B+ del motor de
arranque y el punto de conexión de negativo de batería es
la misma que la tensión de batería.
26
Revisión del sistema de carga Diagnóstico de averías en el sistema de

carga
Herramientas especiales: 9812519
Batería
1. Comprobar que todos los conectores en la batería
Información general sobre alternadores: estén correctamente armados.
La salida de tensión de un alternador debe limitarse para 2. Controlar el estado de los cables a la batería.
prevenir que se evapore el electrolito de las baterías. La
salida del alternador es regulada (limitada) por el regula- 3. Controlar el nivel de agua en la batería.
dor de tensión en el alternador. La corriente máxima que 4. Si es posible, comprobar el peso específico del ácido
el alternador puede suministrar a una salida de tensión en las celdas.
regulada depende de las revoluciones del alternador. Al
arrancar el motor, se necesita una corriente de excitación
cuando no hay carga
para “despertar” el alternador.
1. Controlar la tensión de correa del alternador.
NOTA: Los consumidores (incluidas las baterías) son los 2. Comprobar que todos los conectores en el alternador
componentes que deciden la corriente de salida desde el y la batería estén correctamente montados.
alternador. 3. Revisar el estado de todos los cables en el sistema
de carga.
4. Avería de regulador. Probar otro alternador.
cuando la carga sea baja

1. Controlar la tensión de correa del alternador.
Mediciones
2. Comprobar que todos los conectores en el alternador
1. Motor parado. y la batería estén correctamente montados.
2. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión 3. Revisar el estado de todos los cables en el sistema
en la batería. La tensión nominal en una batería total- de carga.
mente cargada es de aproximadamente 25,4 V.
4. Avería de regulador. Probar otro alternador.
3. Motor en marcha. Marcha a 1.500 r.p.m.
4. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión Cuando hay sobrecarga
en la batería. La tensión de carga nominal de la bate-
1. Probable avería de regulador. Probar otro alternador.
ría debe ser de aproximadamente 27,8-28,6 V.
27
Medición de la presión de
common rail
Esta medición se usa para medir la presión de common
rail; por ejemplo, si no arranca el motor esta medición in-
dica la presión de common rail mientras gira el motor. Si
hay aire en el sistema, la presión de common rail puede
ser demasiado baja para que la unidad de mando del mo-
tor pueda activar la inyección.
1. NOTA: Llave de contacto en posición 0.

2. Desenchufar el conector del sensor.
3. Conectar el cable adaptador (885675) entre el sensor
y la unidad de mando del motor.
4. Utilizar el multímetro (9812519) para medir la tensión.
Conectar COM del multímetro al punto de medición 1.
Conectar V del multímetro al punto de medición 2.
5. NOTA: Llave de contacto en la posición I. El multíme-
tro debe mostrar 0,5 V, lo que corresponde a 0 MPa
(0 bar).
6. Cuando gira el motor, leer el valor de tensión en el
multímetro y buscar en la tabla a qué presión corres-
ponde la tensión.
NOTA: Para activar la inyección se requiere una presión
de common rail de como mínimo 25 MPa (250 bar).
Tensión 0,5 0,95 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7
MPa 0 20,3 22,5 27,0 31,5 36,0 40,5 45,0 49,5 54,0
Bar 0 203,0 225,0 270,0 315,0 360,0 405,0 450,0 495,0 540,0
Tensión 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7
MPa 58,5 63,0 67,5 72,0 76,5 81,0 85,5 90,0 94,5 99,0
Bar 585,0 630,0 675,0 720,0 765,0 810,0 855,0 900,0 945,0 990,0
Tensión 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7
MPa 103,5 108,0 112,5 117,0 121,5 126,0 130,5 135,0 139,5 144,0
Bar 1035,0 1080,0 1125,0 1170,0 1215,0 1260,0 1305,0 1350,0 1395,0 1440,0
Tensión 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5

MPa 148,5 153,0 157,5 162,0 166,5 171,0 175,5 180,0
Bar 1485,0 1530,0 1575,0 1620,0 1665,0 1710,0 1755,0 1800,0
28
Group 30: Sistema eléctrico Anomalías de funcionamiento
Anomalías de funcionamiento
Información sobre códigos de

avería
• MID – Message Identification Description: • PSID – Proprietary SID:
MID consta de un número que designa la unidad de Es el mismo que el número SID, pero éste es un com-
mando que ha emitido el código de avería. (p. ej. la ponente específico de Volvo.
unidad de mando del motor).
• FMI – Failure Mode Identifier:

• PID – Parameter Identification Description: FMI indica el tipo de avería (ver la tabla de FMI de
PID es un número que designa un parámetro (valor) abajo).
que está relacionado con el código de avería (pre-
sión de aceite, por ejemplo).
• SPN – Suspect Parameter Number
• PPID – Proprietary PID:

Es el mismo que el número PID, pero éste es un pa-
rámetro específico de Volvo.
• SID – Subsystem Identification Description:

SID consta de un número que designa un componen-
te que está relacionado con el código de avería (por
ejemplo, el tacómetro).
29
Anomalías de funcionamiento Group 30: Sistema eléctrico
Tabla de FMI
Estándar SAE
FMI Texto del display Texto SAE
0 “Valor demasiado alto” Datos válidos, pero por encima de la gama de trabajo normal
1 “Valor demasiado bajo” Datos válidos, pero por debajo de la gama de trabajo normal
2 “Datos erróneos” Datos intermitentes o erróneos
3 “Avería eléctrica” Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta
4 “Avería eléctrica” Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja
5 “Avería eléctrica” Corriente anormalmente baja o circuito abierto
6 “Avería eléctrica” Tensión anormalmente alta o cortocircuito con negativo de batería
7 “Avería mecánica” Respuesta errónea del sistema mecánico
8 “Avería mecánica o eléctrica” Frecuencia anormal
9 “Error de comunicación” Velocidad de actualización anormal
10 “Avería mecánica o eléctrica” Variaciones anormalmente grandes
11 “Avería desconocida” Avería no identificada
12 “Componente averiado” Unidad o componente averiado
13 “Calibración errónea” Los valores de calibración están fuera de los límites
14 “Avería desconocida” Instrucciones especiales
15 Datos válidos pero por encima de la gama de funcionamiento normal
– nivel menos intenso
– nivel de intensidad moderada
– nivel menos intenso
– nivel de intensidad moderada
19 Datos de red recibidos en error
20 Reservado para asignación SAE
31 Existe condición
30
Específico de Volvo para inyectores

(MID 128, SID 1– 6)
FMI Ayuda
3 Cortocircuito con tensión de batería, lado de tensión baja de inyector
4 Cortocircuito con tensión de batería negativa, lado de tensión alta o baja de inyector
5 Circuito abierto en circuito de inyector

7 El sistema mecánico no responde correctamente
12 Corriente de mantenimiento baja en inyector
Advertencia general
NOTA:
Las instrucciones siguientes deben observarse
antes de proseguir con el diagnóstico de averías,
para evitar el cambio de sensores funcionales:
● Si hay un código de avería activo / inactivo. ● Después de una medida con el conector
Quitar el conector del sensor. Comprobar que no Volver a montar el conector*. Comprobar si se in-
está oxidado y que las clavijas del conector no es- activa el código de avería.
tán dañadas. Controlar las averías que puedan estar relaciona-
Si hay un desperfecto, ver las instrucciones del ca- das con este sensor específico.
pítulo “Diagnóstico de averías en cables y conecto- Si persiste la avería, medir los cables y sensores
res”. para controlarlos, según instrucciones.
NOTA: Algunos códigos de avería se inactivan cuando *NOTA: No engrasar el conector.
se para el motor. Poner en marcha el motor para com-
probar si el código de avería permanece inactivo cuan-
do está funcionando el motor.
31
Anomalías de funcionamiento Group 30: Sistema eléctrico
Red
El sistema dispone de dos tipos de buses de comunicación.
CAN
Para conectar los nodos entre sí hay un enlace de datos
(bus CAN). CAN (“Controller Area Network”) es un están-
dar industrial para sistemas distribuidos.
El bus CAN consta de un par de conductores de cobre re-
torcidos 30 veces por metro. Los nodos comunican a tra-
vés del bus CAN, formando red para intercambiar infor-
mación y beneficiarse mútuamente.
El bus CAN es un bus de serie y es el bus de control pri-
mario.
J1587
El bus de comunicación J1587 se utiliza también para ac-
cesorios y para diagnóstico.
Es un bus de serie en conformidad con el estándar SAE
J1708.
32
Diagnóstico de averías manual

en los cables de bus
Herramientas especiales:
Multímetro ............................................................. 9812519
IMPORTANTE: Cortar la corriente con el interruptor

principal antes de desconectar los cables.
Utilizar el multímetro para controlar los cables del bus.

Los conductores en los cables del bus no han de estar en
contacto entre sí.
Desconectar un cable del bus en cada extremo y medir la
resistencia entre las clavijas, para comprobarlo. El multí-
metro ha de mostrar una resistencia infinita entre cada
clavija. Si la resistencia es inferior a la infinita, es señal de
que hay avería.
Medición de los cables del motor

En el cableado del motor se hacen dos tipos de medición:
de resistencia y de tensión.
Las mediciones se hacen para asegurarse de que no hay
circuitos abiertos ni cortocircuitos.
Si hay un circuito abierto, la resistencia es infinita; y si hay
un cortocircuito, la resistencia está cercana a cero. Los va-
lores de resistencia indicados en el manual de taller son
aproximados y deben considerarse como orientativos.
NOTA:
Una vez medida la resistencia, hay que parar el motor y
cortar la tensión de sistema con el interruptor principal.
Las mediciones de resistencia deben hacerse a +20 °C
y con el motor frío.
33
Códigos de avería para diagnóstico Group 30: Sistema eléctrico
Códigos de avería para diagnóstico
MID 128, PID 45

Estado del calentador del aire de admisión
MID 128: Unidad de mando del

motor
FMI 3: La tensión excede el valor normal o está corto-

circuitada con tensión más alta.
FMI 4: La tensión es inferior al valor normal o está
cortocircuitada con tensión más baja.
FMI 5: La corriente es inferior al valor normal o tiene
circuito abierto.
FMI Explicación de código de avería

3, 4, 5 Sensor defectuoso / circuito de sensor
defectuoso
Indicación de avería
DCU: Advertencia de motor en display DCU
CIU: Código parpadeante
Código parpadeante
Avería eléctrica: 5.4
Error de valor: Ninguno
Síntoma
FMI 3, 5: Relé de precalentamiento nunca activado.
Humos blancos en arranque en frío. Proble-
mas de arranque en clima frío.
FMI 4: El aire de admisión está caliente. Es imposi-
ble desactivar el relé de precalentamiento.
Se rompería el fusible de precalentamiento.
34
Group 30: Sistema eléctrico Códigos de avería para diagnóstico
Descripción del circuito

En climas fríos puede ser necesario precalentar el aire de
admisión. En motores GS el aire se calienta con el preca-
lentador situado en el colector de addmisión. En los moto-
res VE, el aire se precalienta con las bujías incandescen-
tes montadas en la culata. La función de precalentamien-
relé de precalentamiento to es activada/desactivada por la unidad de mando del
motor mediante el relé de precalentamiento. Cuando se
activa la función de precalentamiento B25, se altera el po-
tencial y se activa el relé. B7 es un cable sensor que de-
tecta que la alimentación del precalentador es correcta.
Diagnóstico de averías
FMI 3 Tensión anormalmente alta o

cortocircuito con tensión más alta
Causa posible:
• Cortocircuito con B+ en el cableado entre EMS 2 y el
relé de precalentamiento.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 y
el relé de precalentamiento.
FMI 4 Tensión anormalmente baja o

cortocircuito con tensión más baja
Causa posible:
• Cortocircuito con negativo de batería en el cableado
entre EMS 2 y el relé de precalentamiento.
Medida adecuada:
35

circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en el cableado entre EMS 2 y el relé
de precalentamiento.
Medida adecuada:
1. Controlar la presión de contacto en el zócalo 25 del
conector B del motor.
Mediciones
NOTA: Si cualquiera de las mediciones muestra un valor
anormal, revisar el cableado hacia y desde la unidad de
mando del motor y el relé de precalentamiento.
Revisión del cableado:

2. Quitar el conector B de EMS 2.
3. Conectar el conector B en el cable de transición
9990014 con la caja de medición 9998699.
4. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.
Puntos de medición en la caja Valor nominal

7 (sensor de precalentamiento) – R≈0Ω
uno de los conectores de de
precalentamiento
25 (activación de relé) – R≈0Ω
uno de los conectores de
precalentamiento
60 (relé +) – R≈0Ω
uno de los conectores de
precalentamiento
36
MID 128, PID 94

Presión del combustible

motor
FMI 1: El valor del sensor es válido, pero inferior a la

gama de trabajo normal.
circuito abierto.
FMI 7: Avería mecánica. El sistema responde inco-
rrectamente.

1 Presión del combustible demasiado baja
3, 5 Sensor defectuoso / circuito de sensor
defectuoso
7 La presión del combustible es
críticamente baja
Código parpadeante
Error de valor: 3.8
Síntoma
Ninguno

El sensor es del tipo activo, es decir, que tiene que recibir
empalme tensión de funcionamiento. La clavija B17 de la unidad de
empalme presión de mando del motor proporciona a la clavija 1 del sensor
combustible
una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija 4 del
sensor está conectada a negativo de batería mediante la
interfaz clavija B18 de la unidad de mando del motor. La señal de
motor
salida del sensor de presión (clavija 2 del sensor a la cla-
vija B16 de EMS 2) es una señal de tensión que es pro-
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de mo- porcional a la presión del combustible.
tor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin in-
terfaz de motor.
37
FMI 1 Presión de combustible

demasiado baja
Condiciones para código de avería:
La alarma de presión de combustible depende de las re-
voluciones del motor.
Medida adecuada:
1. Controlar el nivel de combustible.
2. Abrir las llaves de paso de combustible y comprobar
que no hay fugas.
3. Controlar el ajuste de la correa de transmisión.
4. Cambiar todos los filtros de combustible. (prefiltro y
filtro fino)
5. Comprobar que no haya ninguna manguera compri-
mida o doblada.
6. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de
combustible midiendo esta presión. (ver el manual
de taller)
7. Revisar la bomba de alimentación de combustible.
8. Cambiar la válvula de alivio de presión de combusti-
ble. (ver el manual de taller)

La tensión en la clavija B16 de EMS 2 es superior a 4,75 V.
Causa posible:
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor de
combustible.
• Cortocircuito en el cable de señal del sensor de com-
bustible con 5 V o con tensión de batería.
• Sensor averiado.
Medida adecuada:
1. Controlar la presión de contacto en la toma 18 del co-
nector B del motor. Controlar también la presión de
contacto en el conector del sensor de presión de
combustible.
2. Revisar el cableado y los conectores entre el sensor
de combustible y EMS 2.
combustible.
38

circuito abierto
La tensión en la clavija B16 de EMS 2 es inferior a 0,07 V.
Causa posible:
• Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V
del sensor de combustible.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor de
combustible.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con negati-
vo de batería.
Medida adecuada:
1. Controlar la presión de contacto en las tomas 16 y 17
del conector B del motor. Controlar también la pre-
sión de contacto en el conector del sensor de presión
de combustible.
de combustible y EMS 2.
combustible.
FMI 7 Presión baja crítica

La alarma de presión de combustible depende de las re-
voluciones del motor.
Medida adecuada:
1. Controlar el nivel de combustible.
2. Abrir las llaves de paso de combustible y comprobar
que no hay fugas.
4. Cambiar todos los filtros de combustible. (prefiltro y
filtro fino)
5. Comprobar que no haya ninguna manguera compri-
mida o doblada.
combustible midiendo esta presión. (ver el manual de
taller)
7. Revisar la bomba de alimentación de combustible.
8. Cambiar la válvula de alivio de presión de combusti-
ble. (ver el manual de taller)
39
Mediciones
NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal, re-
visar el cableado hacia y desde la interfaz del motor.
Cable de alimentación
• NOTA: Desconectar el encendido.
• Desconectar el conector del sensor
• Conectar el cable adaptador 885675 en el conector
del cableado de la unidad de mando del motor.
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión.
• Conectar el encendido.
Puntos de medición Valor nominal

1– 4 U≈5V
Cable negativo:
• NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal.
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resisten-
cia en la unidad de mando del motor.

4 – Negativo de batería R≈0Ω
Punto de conexión
para negativo de
batería en el motor
40
Cable de señal:

4–2 R ≈ 80-120 kΩ
NOTA: La medición se hace para descartar cortocircuitos

o roturas en el cable a la unidad de mando del motor.
41
Revisión del sensor de presión de

combustible
• Conectar el cable adaptador 885675 entre el sensor

4–2 U ≈ 0,5 V
(a presión atmosférica
normal)
Especificación de componentes
Tensión de salida, V
Gama de trabajo: 0-7 bar = 0-700 kPa

Tensión de alimentación: 5,00 +/- 0,25 VDC
Tensión de salida nominal a 25 °C y a una tensión de ali-

mentación de 5,00 VDC:
0,5 VDC a 0 bar = 0 kPa
Presión de combustible, kPa
42
MID 128, PID 97

Agua en el combustible

motor
FMI 0: El valor del sensor es válido, pero superior a la

gama de funcionamiento normal.

0 Agua en el combustible
3, 4 Sensor averiado / Circuito del monitor
averiado
Código parpadeante
Error de valor: 2.1
Síntoma
Ninguno
agua en el
combustible
Hay un monitor situado en el colector de agua debajo del
filtro de combustible, Su finalidad es detectar si hay agua
empalme en el combustible.
El monitor registra la resistencia entre dos clavijas que
están en contacto con el combustible. Cuando no hay
agua en el combustible, la resistencia es muy alta. Si, por
el contrario, hay agua en el combustible, la resistencia
disminuye.
En el umbral de resistencia (agua detectada), la señal de
salida del monitor (cable amarillo) a la clavija B8 de la
unidad de mando del motor baja a cero.
43
FMI 0 Agua en el combustible

Se ha detectado agua en el colector de combustible.
Medida adecuada:
1. Vaciar el colector de agua.
2. Controlar el funcionamiento del monitor de agua en
el combustible.
FMI 3
La señal de tensión en B8 es demasiado alta.
Causa posible:
• El cable conectado a B8 está cortocircuitado con ten-
sión de batería.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los conectores entre el monitor
de agua en el combustible y EMS 2.
FMI 4
La señal de tensión en B8 es demasiado baja.
Causa posible:
• Cortocircuito entre los dos cables del monitor de
agua en el combustible.
• El cable conectado a B8 está cortocircuitado con ne-
gativo de batería.
Medida adecuada:
de agua en el combustible y EMS 2.
44
Mediciones
Cable de alimentación:
• Desconectar el conector del monitor
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión
• NOTA: Conectar el encendido.

Conductor amarillo – U ≈ Tensión de batería x 0,8
Conductor negro
Cable negativo:
• Desconectar el conector del monitor

Conductor negro – R≈0Ω
Negativo de batería
Revisión del monitor de agua en

el combustible
1. Desconectar el conector del monitor de agua en el
combustible.
2. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resisten-
cia al monitor.

1 – 2 Monitor sumergido R≈0Ω
en el agua
1 – 2 Monitor sumergido R≈∞Ω
en el combustible
45
MID 128, PID 100

Presión de aceite

motor

circuito abierto.

1 La presión de aceite es demasiado baja
defectuoso
DCU: Advertencia de motor en display DCU.
Código parpadeante
Error de valor: 6.6
Síntoma
FMI 1: La potencia se reduce debido a error en el
mapa de pares si se ha activado el parámetro
de protección del motor.
46

El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere recibir
tensión de funcionamiento. La clavija B17 de la unidad de
presión de aceite mando del motor (EMS 2) proporciona a la clavija 1 del
empalme
sensor una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija
empalme
3 del sensor está conectada a negativo de batería me-
diante la clavija B18 de EMS 2.
La señal de salida del sensor de presión (clavija 2 del
sensor a la clavija B11 de EMS 2) es una señal de ten-
sión que es proporcional a la presión del aceite (después
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de mode los filtros de aceite).
terfaz de motor.
FMI 1 Presión de aceite demasiado baja

La presión de aceite depende de las revoluciones del
motor. La presión de aceite excede el valor ajustado en el
parámetro de protección del motor.
Causa posible:
• Nivel de aceite del motor demasiado bajo.
• Filtro de aceite obstruido.
• Fugas de aceite.
• Sensor de presión de aceite averiado.
Medida adecuada:
1. Controlar el nivel de aceite en el motor y la calidad
del aceite.
2. Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite para
evitar que se bloquee el filtro.
3. Comprobar que no hay fugas de aceite del motor.
aceite midiendo la presión de aceite del motor (ver el
manual de taller, grupos 21-26).
47

Causa posible:
• Cortocircuito entre el cable de señal y la alimentación
de 5 V al sensor de presión de aceite.
Medida adecuada:
de presión de aceite y EMS 2.
aceite.

circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V al
sensor de la presión de aceite.
• Circuito abierto en el cable de señal de al sensor de
presión de aceite.
• Cortocircuito entre el cable de señal y negativo de
batería en el sensor de presión de aceite.
Medida adecuada:
de aceite.
de presión de aceite y EMS 2.
aceite.
48
Mediciones
• Quitar el conector del sensor.

1–3 U≈5V
Cable negativo:

Punto de conexión
para negativo de
49
Cable de señal:

2–3 R ≈ 80-120 kΩ
NOTA: La medición se hace para eliminar cortocircuitos o

interrupciones en el cable a la unidad de mando del motor.
50

aceite


2–3 U ≈ 0,5 V (a la presión
atmosférica normal)
Gama de trabajo: 0-7 bar = 0-700 kPa


Presión de aceite, kPa
51
MID 128, PID 105

Temperatura de sobrealimentación

motor

circuito abierto.

0 La presión de sobrealimentación
es demasiado alta
4, 5 Sensor averiado /
Circuito de sensor averiado
Código parpadeante
Error de valor: 6.2
Síntoma
FMI 0: La potencia del motor se reduce si se activa el
parámetro de protección del motor.
FMI 4, 5: Presión ajustada a 40 °C.
52

El sensor de temperatura de sobrealimentación consta de
un termistor que forma un circuito cerrado con un resistor
empalme interior en la unidad de mando del motor (EMS 2), me-
Temperatura y diante la interfaz del motor. El resistor del termistor cam-
empalme aire de sobrea-
bia en una manera no lineal, dependiendo de la tempera-
limentación
tura del aire.
EMS 2 proporciona al circuito una tensión de referencia
Interfaz de motor
de +5 V. EMS 2 mide la caída de tensión en el termistor
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de mo- mediante las clavijas A47 y A11 en la EMS 2. La clavija 1
tor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin in- del sensor está conectada negativo de batería mediante
terfaz de motor. la clavija A11 de la EMS 2.
Cuando el aire de sobrealimentación está frío, la resisten-
cia en el termistor es alta y EMS 2 registra una caída de
tensión alta. A medida que se calienta al el aire de so-
brealimentación, cae la resistencia en el termistor y la caí-
da de tensión a través del mismo disminuye.
FMI 0 Temperatura de sobrealimentación

demasiado alta
La temperatura de sobrealimentación sobrepasa el valor
consignado del parámetro de protección del motor.
Causa posible:
• La temperatura del motor es demasiado alta.
• Temperatura ambiente alta.
• Polvo o suciedad en el exterior del intercooler.
• Sensor de temperatura de sobrealimentación defec-
tuoso.
Medida adecuada:
1. Comprobar que la temperatura del motor es normal.
2. Limpiar el intercooler.
3. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura.
53

Causa posible:
vo de batería.
Medida adecuada:
de temperatura de sobrealimentación y EMS 2.
2. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatu-

circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V al
sensor.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor de la
temperatura de sobrealimentación.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con tensión
de batería o tensión de 5 V.
Medida adecuada:
del conector A del motor. Controlar también la pre-
sión de contacto en el conector del sensor de tempe-
ratura de sobrealimentación.
54
Mediciones
NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal,
revisar el cableado hacia y desde la interfaz del motor.
Cable de señal:

1–2 U≈5V
Cable negativo:

Punto de conexión
para negativo de
55
Revisión del cable del sensor para circuito abierto o

cortocircuito:
• Desconectar el conector del sensor.
• Quitar el conector A de la unidad de mando.
cia en el conector A de la unidad de mando del motor.

2 (885675)– 47 (EMS 2, con.A) R≈0Ω
2 (885675)– 11 (EMS 2, con.A) R≈∞Ω
1 (885675)– 47 (EMS 2, con.A) R≈∞Ω
1 (885675)– 11 (EMS 2, con.A) R≈0Ω

56
Revisión del sensor de

temperatura de sobrealimentación
• Conectar el cable adaptador (885675) al sensor. No
conectar el otro extremo del cable adaptador.
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.

1–2 R ≈ 9426 Ω +/- 470 Ω
(a -10 °C )
1–2 R ≈ 5.896 Ω +/- 332 Ω
(a 0 °C )
1–2 R ≈ 2.511 Ω +/- 109 Ω
(a 20 °C )
1–2 R ≈ 1.200 Ω +/- 47 Ω
(a 40 °C )
1–2 R ≈ 612 Ω +/- 22 Ω
(a 60 °C )
1–2 R ≈ 329 Ω +/- 11 Ω
(a 80 °C )
1–2 R ≈ 186 Ω +/- 5 Ω
(a 100 °C )
1–2 R ≈ 110 Ω +/- 4 Ω
(a 120 °C )
57
MID 128, PID 106

Presión de sobrealimentación

motor

circuito abierto.

0 La presión de sobrealimentación es
demasiado alta
defectuoso
Código parpadeante
Error de valor: 3.5
Síntoma
FMI 0: La potencia se reduce debido a error en el
mapa de pares si se ha activado el paráme-
tro de protección del motor.
FMI 3, 5: Presión ajustada a la presión atmosférica,
+ 30 kPa. Se reduce la potencia del motor.
58

tensión de funcionamiento. El sensor de presión de la so-
empalme brealimentación mide la presión absoluta, que es la suma
temperatura
y aire de de la presión del aire de admisión y la presión atmosféri-
empalme
sobreali- ca (300 kPa, correspondiendo a una presión de admisión
mentación de 200 kPa cuando la presión atmosférica es de 100
kPa).
Interfaz de motor
La clavija A7 de la unidad de mando del motor (EMS 2)
proporciona a la clavija 3 del sensor una tensión de fun-
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de mo-
cionamiento de +5 V. La clavija 1 del sensor está conec-
terfaz de motor. tada negativo de batería mediante la clavija A11 de EMS
2. La señal de salida del sensor de presión, clavija 4 del
sensor a la clavija A22 de EMS 2, es una señal de tensión
que es proporcional a la presión de la sobrealimentación.
FMI 0 Presión de la sobrealimentación

demasiado alta
La presión de sobrealimentación sobrepasa el valor ajus-
tado en el parámetro de protección del motor.
Causa posible:
• La válvula de descarga no funciona correctamente.
• Sensor de presión de sobrealimentación defectuoso.
• Turbocompresor erróneo según la especificación del
motor.
Medida adecuada:
1. Controlar el funcionamiento de la válvula Wastegate
(ver manual de taller, grupos 21-26).
sobrealimentación midiendo ésta con una llave de
medición (ver manual de taller, grupos 21-26).
3. Comprobar que el turbocompresor corresponde a la
especificación del motor.
59

La tensión en la clavija A22 de EMS 2 es superior a 4,75 V.
Causa posible:
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con ten-
sión de batería o tensión de 5 V.
Medida adecuada:
sobrealimentación.

circuito abierto
La tensión en la clavija A22 de EMS 2 es inferior a 0,07 V.
Causa posible:
presión de sobrealimentación.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Cable de señal de presión de sobrealimentación cor-
tocircuitado con el cable negativo del sensor.
Medida adecuada:
sión de contacto en el conector del sensor de tempe-
ratura de sobrealimentación.
sobrealimentación.
60
Mediciones
• Quitar el conector del sensor. Conectar el cable
adaptador 885675 entre el sensor y la unidad de
mando del motor.

1–3 U≈5V
Cable negativo:

Punto de conexión
para negativo de
61
Cable de señal:

4–1 R ≈ 80-120 kΩ
62
sobrealimentación

Gama de trabajo: 0,5-4,0 bar = 50-400 kPa


0,5 VDC a 0,5 bar = 50 kPa
Presión del aire de

sobrealimentación
(presión absoluta), kPa
63
MID 128, PID 108

Presión aire ambiente

motor
FMI 2: Datos intermitentes o erróneos.


2 Plausibilidad
defectuoso
DCU: Ninguno
CIU: Ninguno
Código parpadeante
Avería eléctrica: Ninguno
Síntoma
FMI 3, 4: Presión ambiental ajustada a 1,0 bar.
El sensor está ubicado en el interior de la unidad de man-
do del motor.
64
FMI 2, 3, 4
Avería interior en la unidad de mando del motor.
Medida adecuada:
1. Sustituir la unidad de mando del motor (EMS 2).
65
MID 128, PID 110

Temperatura de refrigerante

motor
FMI 0: El valor del sensor es válido, pero supe-

rior a la gama de funcionamiento normal.
FMI 4: La tensión es inferior al valor normal o
está cortocircuitada con tensión más baja.
FMI 5: La corriente es inferior al valor normal o
tiene circuito abierto.

0 Temperatura del refrigerante demasiado
alta
4, 5 Sensor averiado / Circuito sensor
averiado
Código parpadeante
Error de valor: 6.1
Síntomas
FMI 0: La potencia del motor se reduce si se ac-
tiva el parámetro de protección del motor
FMI 4, 5: Es difícil arrancar el motor
66

debe ser 18 y no 10
El sensor de temperatura del refrigerante consta de un
termistor que forma un circuito cerrado con un resistor in-
empalme terior en la unidad de mando del motor (EMS 2), median-
temperatura te la interfaz del motor. El resistor del termistor cambia en
del refrigerante
una manera no lineal, dependiendo de la temperatura
Interfaz de motor del refrigerante. EMS 2 proporciona al circuito una ten-
sión de referencia de +5 V. EMS 2 mide la caída de ten-
sión en el termistor mediante las clavijas B27 y B18 en
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de mo- EMS 2. La clavija 1 del sensor está conectada a negativo
tor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin in- de batería mediante la clavija B18 de EMS 2. Cuando el
terfaz de motor. refrigerante está frío, la resistencia en el termistor es alta
y EMS 2 registra una caída de tensión alta. A medida que
se calienta al refrigerante, cae la resistencia en el termis-
tor y la caída de tensión a través del mismo disminuye.
FMI 0: La temperatura del refrigerante es
demasiado alta
La temperatura del refrigerante supera el valor ajustado
en el parámetro de protección del motor.
Causa posible:
• Es demasiado bajo el nivel de refrigerante
• Polvo o suciedad en el exterior del radiador.
• La correa de transmisión no está correctamente ajus-
tada.
• Hay aire en el sistema de agua refrigerante.
• Termostato averiado.
• Sensor de temperatura averiado.
• Sistema de agua refrigerante obturado.
Medida adecuada:
1. Controlar el nivel de refrigerante.
2. Controlar si hay polvo y suciedad en el exterior del
radiador.
4. Purgar el sistema de agua refrigerante.
5. Si el nivel de refrigerante es bajo, controlar con la
prueba de presión si hay fugas en el sistema de
agua refrigerante.
6. Revisar la válvula de presión de refrigerante en la
cazoleta de refrigerante o probar con otra cazoleta
de refrigerante.
7. Revisar o cambiar el termostato de agua refrigerante.
8. Controlar el funcionamiento del sensor de tempera-
tura de refrigerante.
9. Limpiar el sistema de agua refrigerante.
67

Causa posible:
• Cortocircuito entre los dos cables al sensor de la tem-
peratura del refrigerante.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los todos los conectores entre
el sensor de temperatura de refrigerante y EMS 2.
ra de refrigerante.

circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en el cable de señal al sensor de
temperatura.
• Circuito abierto en el cable negativo al sensor de
temperatura.
Medida adecuada:
sión de contacto en el sensor de temperatura del re-
frigerante.
2. Revisar el cableado y los todos los conectores entre
el sensor de temperatura de refrigerante y EMS 2.
ra de refrigerante.
68
Mediciones
Cable de señal:

1–2 U≈5V
Cable negativo:

Punto de conexión para

negativo de batería en
el motor
69
Revisión del cable del sensor para circuito abierto o

cortocircuito:
NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal.
• Quitar el conector B de la unidad de mando.
cia sobre el conector B de la unidad de mando del
motor.

2 (885675)– 27 (EMS 2, con. B) R≈0Ω
2 (885675)– 18 (EMS 2, con. B) R≈∞Ω
1 (885675)– 27 (EMS 2, con. B) R≈∞Ω
1 (885675)– 18 (EMS 2, con. B) R≈0Ω
NOTA: La medición se hace para eliminar cortocircuitos o inte-

rrupciones en el cable a la unidad de mando del motor.
70
Revisión del sensor de

temperatura del refrigerante
• Conectar el cable adaptador 885675 al sensor.
No conectar el otro extremo del cable adaptador.
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.
1–2 R ≈ 9.397 Ω
+/- 755 Ω (a -10 °C)
1–2 R ≈ 5.896 Ω
+/- 430 Ω (a 0 °C)
1–2 R ≈ 2.500 Ω
+/- 148 Ω (a 20 °C)
1–2 R ≈ 1.175 Ω
+/- 56 Ω (a 40 °C)
1–2 R ≈ 596 Ω
+/- 22 Ω (a 60 °C)
1–2 R ≈ 323 Ω
+/- 10 Ω (a 80 °C)
1–2 R ≈ 186 Ω
+/- 5 Ω (a 100 °C)
1–2 R ≈ 113 Ω
+/- 4 Ω (a 120 °C)
71
MID 128, PID 111

El nivel de refrigerante

motor


1 Nivel de refrigerante demasiado bajo
3 Sensor defectuoso / circuito de sensor
defectuoso
Código parpadeante
Error de valor: 2.2
Síntoma
FMI 1
Motores VE: La potencia del motor se reduce si se activa
el parámetro de protección del motor.
Motores GE: Se para el motor.
72

El nivel de refrigerante en el motor es monitorizado por un
interruptor de nivel. La clavija B23 de la unidad de mando
del motor (EMS 2) envía tensión a la clavija 1 del interrup-
nivel de tor de nivel. La clavija 2 del interruptor de nivel está co-
refrigerante nectada a negativo de batería mediante la clavija B10 de
la unidad de mando del motor.
El interruptor de nivel tiene dos estados: Activado/desacti-
vado.
El interruptor de nivel consta de dos secciones: la de mo-
nitorización y un flotador magnético incorporado al depó-
sito de expansión. El interruptor registra la posición del
flotador magnético. Cuando baja el nivel de refrigerante,
el flotador acciona el interruptor y se forma un circuito ce-
rrado.
FMI 1 Nivel del refrigerante demasiado bajo

Medidas adecuadas:
1. Controlar el nivel de refrigerante.
2. Purgar el sistema de agua refrigerante.
3. Si el nivel de refrigerante es bajo, controlar con la
prueba de presión si hay fugas en el sistema de agua
refrigerante.
4. Revisar la válvula de presión de refrigerante en la ca-
zoleta de refrigerante o probar con otra cazoleta de
refrigerante.
5. Revisar el cableado del interruptor de nivel de refri-
gerante.
6. Controlar el funcionamiento del interruptor de nivel
de refrigerante.
FMI 3 Se ha detectado tensión

anormalmente alta o cortocircuito con
tensión más alta
Estado de la avería:
La tensión en la clavija B23 de la unidad de mando del
motor es demasiado alta.
Causa posible:
• Cortocircuito con tensión de batería en la clavija B23.
Medida adecuada:
de nivel de refrigerante y EMS 2.
73
Mediciones
• Desconectar el conector del interruptor de nivel.

1–2 U ≈ Tensión de batería x 0,8
Cable negativo:
• Desconectar el conector del interruptor de nivel.
Punto de conexión • Conectar el cable adaptador 885675 en el conector

para negativo de del cableado de la unidad de mando del motor.

74
Revisión del interruptor de nivel

de refrigerante
NOTA: El monitor de nivel de refrigerante puede desmon-
tarse sin tener que vaciar el refrigerante.
1. Desenchifar el conector y quitar el interruptor de nivel
del depósito de expansión.
cia en el interruptor.

Azul – Negro R≈ ∞Ω
3. Mover un imán a lo largo del monitor y observar el

valor de resistencia. La resistencia debe bajar hasta
aproximadamente 0 ohmios.

Azul – Negro R≈0Ω
75
MID 128, PID 158

Tensión de batería

motor


1 Inferior a la gama
Código parpadeante
Avería eléctrica: Ninguno (EMS)
Error de valor: 3.9 (EMS)
Avería eléctrica: Ninguno (CIU)
Error de valor: 6.9 (CIU)
Síntoma
Puede haber problemas de arranque del motor.
76
FMI 1 Inferior a la gama de

funcionamiento normal
Causa posible:
Tensión de batería inferior a 24,1 V
Causa posible:
• Correa del alternador
• Baterías agotadas / defectuosas
• Avería en cables o conectores de baterías / alternador
• Alternador averiado
Medida adecuada:
1. Revisar los cables y conexiones de batería.
2. Controlar / cargar baterías.
3. Revisar el alternador y la correa de transmisión.
77
MID 128, PID 164

Presión de common rail

motor

circuito abierto.

0 Sensor fuera de gama
2 Plausibilidad
defectuoso
CIU: Ninguno
Estatus de lámparas
FMI 0: Ninguno
FMI 2, 4, 5: Lámpara amarilla
Código parpadeante
Error de valor: Ninguna
Síntoma
FMI 2, 4, 5: Limitación de revoluciones del motor
(1.100 r.p.m.).
Caydal de combustible pleno, funciona-
miento de emergencia (limp home) válvula
de alivio de presión abierta. Se aplicará una
presión de common rail estimada según la
cantidad de combustible a utilizar.
78

tensión de funcionamiento. La clavija A7 de la unidad de
mando del motor (EMS 2) proporciona a la clavija 3 del
presión de sensor una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija
common 1 del sensor está conectada a negativo de batería me-
rail diante la clavija A11 de EMS 2. La señal de salida del
sensor de presión, clavija 2 del sensor a la clavija A19 de
Interfaz de motor EMS 2, es una señal de tensión que es proporcional a la
presión de common rail.
terfaz de motor.
FMI 0 Presión de common rail

demasiado alta
La presión de common rail depende de las revoluciones y
carga del motor.
Causa posible:
• MROP averiado.
• Sensor de presión de common rail averiado.
Medida adecuada:
1. Revisar los cables y conectores de MPROP.
common rail.
FMI 2
Error de plausibilidad.
Causa posible:
Medidas adecuadas:
common rail.
79

La tensión en la clavija A19 de EMS 2 es inferior a 0,07 V.
Causa posible:
vo de batería.
Medida adecuada:
de presión de common rail y EMS 2.
common rail.

circuito abierto
La tensión en la clavija A19 de EMS 2 es superior a 4,95 V.
Causa posible:
del sensor de common rail.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor de
common rail.
common rail.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con el ca-
ble de alimentación de 5 V.
• Cable negativo del sensor cortocircuitado con el ca-
ble de alimentación de 5 V.
Medida adecuada:
1. Controlar la presión de contacto en las tomas 7, 11 y
19 del conector A del motor. Controlar también la pre-
de common rail.
de presión de common rail y EMS 2.
common rail.
80
Mediciones

1–3 U≈5V
Cable negativo:

Punto de conexión
para negativo de
81
Cable de señal:

1–2 R ≈ 4,0-5,0 kΩ

82
Revisión del sensor de presión

de combustible

Gama de trabajo: 0-1.800 bar = 0-180 MPa.

4,5 VDC a 1.800 bar = 180 MPa
83
MID 128, PID 190

Régimen de revoluciones del motor

motor

FMI Explicación del código de avería

0 El motor está / ha estado
sobrerrevolucionado
Código parpadeante
Avería eléctrica: Ninguna
Valor erróneo: 2.6
Síntoma
Motor con revoluciones limitadas.
FMI 0
Causa posible:
Motor sobrerrevolucionado.
Medida adecuada:
1. Una vez parado el motor, buscar la causa del exceso
de régimen.
84
MID 128 / MID 144, PPID 4

Entrada de motor de arranque, CIU

motor
MID 144: DCU/CIU

FMI 4: La tensión es inferior al valor normal o está cor-
tocircuitada con tensión más baja.

3, 4 Circuito averiado
Código parpadeante
Avería eléctrica: 4.7 (EMS)
Valor erróneo: Ninguno (EMS)
Avería eléctrica: 5.2 (CIY)
Valor erróneo: Ninguno (CIU)
Síntomas
FMI 3: El motor empieza a arrancar inmediatamente
cuando se conecta el encendido.
FMI 4: El motor no arranca.
85
Causa posible:
• Interruptor de arranque averiado.
Medida adecuada:
1. Comprobar que el interruptor de arranque está co-
rrectamente conectado.
2. Revisar el cableado y los conectores entre CIU y el
interruptor de arranque.
3. Controlar el funcionamiento del interruptor de arranque.

Causa posible:
• Cable de señal de arranque de CIU cortocircuitado
con negativo de batería.
• Interruptor de arranque averiado.
Medida adecuada:
1. Comprobar que el interruptor de arranque está co-
rrectamente conectado.
nector de CIU.
interruptor de arranque.
4. Controlar el funcionamiento del interruptor de arranque.
86
MID 128 / MID 144, PPID 6

Interruptor de parada del motor

motor
MID 144: DCU/CIU

circuito abierto.

3, 4, 5 Circuito averiado
Código parpadeante
Valor erróneo: Ninguno (EMS)
Avería eléctrica: 5.3 (CIU)
Valor erróneo: Ninguno (CIU)
Síntoma
Sólo es posible parar el motor con la parada auxiliar.
FMI5: No se puede parar el motor.
87
FMI 3 Tensión anormalmente excesiva o

Causa posible:
• La señal de parada permanece activada demasiado
tiempo.
• Botón de parada defectuoso.
Medida adecuada:
1. Comprobar que el botón de parada no está atascado.
2. Comprobar que el interruptor de parada está correc-
tamente conectado.
3. Revisar el cableado y los conectores del botón de
parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU.
4. Controlar el funcionamiento del botón de parada
auxiliar en EMS / botón de parada en CIU.

Causa posible:
• Cortocircuito con negativo de batería.
Medida adecuada:

circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en el circuito de parada auxiliar.
Medida adecuada:
88
MID 128, PPID 19

Estado interior de EGR

motor

cortocircuitada con negativo de batería.
circuito abierto.
rrectamente.

defectuoso
7 Avería mecánica
CIU: Ninguno
Código parpadeante
Valor erróneo: Ninguno
Síntoma
FMI 3, 4, 5: No puede activarse IEGR.
FMI 7: Puede dañarse la turbina, incremento de
potencia y emisiones.
89

La recirculación interior de gases de escape, IEGR, se
usa para la recirculación de estos gases. Esto se hace
para reducir las emisiones de escape del motor. La válvu-
la IEGR es una electroválvula de 2 vías, controlada por la
unidad de mando del motor. La válvula IEGR controla una
Interfaz de motor
presión de aceite que actúa sobre una válvula de control,
la cual activa la función de recirculación de los gases de
escape. El solenoide se activa cuando la clavija B30 de
EMS 2 cambia de potencial.

Causa posible:
• Cable de señal de IEGR cortocircuitado con tensión
de batería o tensión de 5 V.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 e
IEGR.

Causa posible:
• Cable de señal de IEGR cortocircuitado con negativo
de batería.
Medida adecuada:
IEGR.
90
FMI 5 Corriente anormalmente baja o

circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en uno o ambos cables de IEGR.
Medida adecuada:
IEGR.
2. Revisar la bobina de IEGR.
FMI 7 Avería mecánica

Causa posible:
• Se ha atascado mecánicamente el solenoide de
IEGR.
• Presión de aceite demasiado baja para que se active
e IEGR.
Medida adecuada:
1. Controlar el funcionamiento del solenoide de IEGR.
2. Controlar la presión del aceite del motor.
Mediciones

2. Quitar el conector del solenoide de IEGR.
3. Quitar el conector B de EMS 2.
4. Conectar el conector B en el cable de transición
9990014 con la caja de medición 9998699.
5. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.
Puntos de medición en la caja Valor nominal

30 (señal de IEGR) – R≈0Ω
2 (conector de IEGR)
57, 60 (relé +) – R≈0Ω
1 (conector de IEGR)
91
Revisión de la bobina de IEGR

2. Quitar el conector del solenoide IEGR.
cia en la bobina IEGR.

1–2 R ≈ 28-42 Ω
Control del solenoide IEGR

2. Quitar el solenoide IEGR.
Ver el manual de taller para TAD650-760VE Grupo
21-26 en lo referente al desmontaje del solenoide
IEGR.
3. Conectar una alimentación de 24 voltios a la co-
nexión eléctrica de IEGR. El solenoide debe producir
un chasquido cuando modifica su posición.
92
MID 128, PPID 55

Temperatura de ECU

motor

FMI 4: La tensión es inferior al valor normal o está cor-
tocircuitada con tensión más baja.
circuito abierto.

0 La temperatura de ECU es demasiado alta
defectuoso
CIU: Ninguno
Código parpadeante
Síntoma
Ninguno.
93

El sensor de temperatura está instalado en el interior de
la unidad EMS 2.
FMI 0
La temperatura interior de la unidad de mando del motor
es demasiado alta.
Causa posible:
• Temperatura ambiente alta.
Medida adecuada:
1. Comprobar si la temperatura circundante es alta o si
la unidad EMS 2 está expuesta a radiación de calor.
2. Cambiar la unidad EMS 2.
FMI 4 La tensión es inferior al valor

normal o hay cortocircuito con tensión
más baja
Causa posible:
• Avería en el circuito de sensor.
Medida adecuada:

circuito abierto
Causa posible:
• Avería en el circuito de sensor.
Medida adecuada:
94
MID 128, PPID 98

Confirmación de sincronización de motores

motor
FMI 9: Actualización anormal de frecuencia en el bus
secundario.

9 Error de comunicación
DCU Advertencia motor en display DCU.
CIU Código parpadeante
Código parpadeante
Avería eléctrica: Ninguno
95
NOTA: Si el panel de mandos SÓLO comunica por J1939
y NO con la redundancia de J1587 para arranque, parada
y aceleración, este código de avería está activo en VODIA,
lo que es normal.
FMI 9
Intervalo de espera en el el bus J1587.
Causa posible:
• Avería en la comunicación con las unidades DCU/
CIU.
• No se han detectado unidades DCU/CIU.
• Circuito abierto en el cable de alimentación entre la
unidad de mando del motor y las unidades DCU/CIU.
• Unidades DCU/CIU averiadas.
Medidas adecuadas
1. Revisar los cables de comunicación con las unida-
des DCU/CIU.
2. Revisar el cable de alimentación entre la unidad de
mando del motor y las unidades DCU/CIU.
3. Comprobar que las unidades DCU/CIU están progra-
madas para el tipo correcto de motor.
96
MID 128 / 144, PPID 132

Fallo de solicitud de entrada del acelerador, DCU/CIU

motor
MID 144: Unidad de interfaz de
mando
FMI 3: La tensión supera el valor normal o está
cortocircuitada con tensión más alta.
FMI 4: La tensión es inferior al valor normal o
está cortocircuita con negativo de batería.
FMI 9: Velocidad de actualización anormal

3, 4 Potenciómetro del acelerador averiado /
Circuito del potenciómetro del acelerador
averiado
9 La señal del acelerador no llega a EMS2
Código parpadeante
Síntoma
El motor se pone en ralentí. Cuando se suelta y se vuelve
a presionar el acelerador, el motor puede ser obligado a
funcionar utilizando el contacto de ralentí.
97
NOTA: Si el panel de mandos SÓLO comunica por J1939
y NO con la redundancia de J1587 para arranque, parada
y aceleración, este código de avería está activo en VODIA,
lo que es normal.

Causa posible:
• Circuito abierto en uno o en todos los cables de se-
ñal del acelerador.
• Cable de señal del potenciómetro del acelerador cor-
tocircuitado con tensión batería o con tensión de 5 V.
• Potenciómetro del acelerador defectuoso.
Medida adecuada:
1. Comprobar que el potenciómetro del acelerador está
correctamente conectado.
potenciómetro del acelerador de CIU.
3. Controlar el funcionamiento del potenciómetro del
acelerador.
4. Controlar la presión de contacto en los zócalos 2, 3 y
30 del conector de CIU.

Causa posible:
• Cable de señal del potenciómetro del acelerador cor-
tocircuitado con negativo de batería.
• Potenciómetro del acelerador defectuoso.
Medida adecuada:
acelerador.
98
FMI 9
EMS 2 no recibe señal del acelerador del bus J1939 pro-
cedente de la unidad CIU.
Medida adecuada:
acelerador.
4. Controlar la presión de contacto en los zócalos 2, 3 y
30 del conector de CIU.
Registro de la señal del

acelerador con Vodia
Para verificar la señal del acelerador en el bus J1587,
proceder de la manera siguiente:
1. Elegir “Prueba de registro” en el menú “Servicio y
mantenimiento”.
2. Elegir “MID 128, Posición del pedal acelerador” y
“MID 144, Posición calibrada del acelerador” y pulsar
reproducir.
3. Verificar que los dos valores de acelerador visualiza-
dos como porcentaje por Vodia cambian simultánea-
mente al mover el acelerador.
99
MID 128, SID 1-6

Inyector, common rail #1-6

motor
FMI 3: Cortocircuito con tensión de batería, lado de

tensión baja del inyector.
FMI 4: Cortocircuito con negativo de batería, lado de
tensión alta del inyector.
FMI 5: Rotura en el circuito de inyector.
rrectamente.
FMI 12: Corriente de mantenimiento baja en el inyector.
FMI 14: Instrucciones especiales.

3, 4, 5, 7, 12 Avería en el sistema de inyección
Código parpadeante
Avería eléctrica: 7.1-7.6
Síntoma
FMI 3, 4, 5: El inyector defectuoso se desactiva. Funcio-
namiento de emergencia (Limp Home)
en los inyectores restantes.
100

Los inyectores electrónicos que se usan en el motor tie-
nen un solenoide de control electrónico. El solenoide es
empalme controlado por la unidad de mando del motor.
Los inyectores reciben tensión desde las clavijas A59 o
A60 de la unidad de mando del motor. Para activar un so-
lenoide de inyector, la unidad de mando del motor pone a
masa el inyector en pertinente.
empalme
Interfaz de motor
terfaz de motor.
NOTA: Identificar el inyector con el número SID.
FMI 3 Revisión del circuito de inyector

Inyector activado y tensión errónea en el lado bajo del in-
yector
Causa posible:
• Cortocircuito con tensión de batería en la clavija del
lado de tensión baja del inyector pertinente. (EMS 2,
clavijas: 56, 52, 48 y 44, 40, 36)
• Cortocircuito entre los lados de tensión alta y tensión
baja.
• Cortocircuito con tensión de batería en el cable del
inyector de tensión baja.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los conectores entre los inyec-
tores y la unidad de mando del motor (EMS 2).
101

Inyector activado y tensión errónea en el lado alto del in-
yector.
Causa posible:
• Cortocircuito con negativo de batería en la clavija del
lado de tensión alta del inyector pertinente. (EMS 2,
clavijas: 59 y 60)
• Cortocircuito con negativo de batería en el cable de
tensión alta del inyector.
Medida adecuada:

Inyector activado y tensión errónea en lados alto o bajo
del inyector.
Causa posible:
• Un circuito abierto en los cables de los lados de ten-
sión baja o tensión alta.
• Si se generan tres códigos de avería de inyección,
hay un circuito abierto en el lado alto. Si se genera
un código de avería de inyección, hay un circuito
abierto en el lado bajo.
• Cortocircuito con tensión de batería en la clavija del
lado de tensión alta del inyector pertinente. (EMS 2,
clavijas: 59 y 60)
• Cortocircuito con negativo de batería en la clavija del
lado de tensión baja del inyector pertinente. (EMS 2,
clavijas: 56, 52, 48 y 44, 40, 36)
Medida adecuada:
1. Controlar la presión de contacto en las tomas 36, 40,
44, 52, 56, 59 y 60 del conector A del motor.
102
FMI 7
Inyector activado y cilindro oscilando por encima del límite.
Si se genera un código de avería cuando el motor tiene
una carga asimétrica, no podrá ser rectificado. En ralentí,
la unidad de mando del motor intenta compensar el fun-
cionamiento irregular añadiendo más o menos combusti-
ble a los inyectores para equilibrar los cilindros. Si la car-
ga del motor es demasiado asimétrica, esta compensa-
ción no es suficiente y se genera un código de avería.
Causa posible:
• Carga asimétrica en el motor.
• Compresión insuficiente / irregular.
• Inyector averiado.
Medida adecuada:
1. Borrar el código de avería con la herramienta Vodia.
Dejar funcionar el motor en ralentí sin carga y com-
probar si se vuelve a generar el código de avería.
2. Realizar la prueba de compresión de los cilindros uti-
lizando la herramienta VODIA.
3. Cambiar únicamente el inyector defectuoso.
FMI 12 Control de circuito del inyector

Corriente de mantenimiento baja en el inyector. Inyector
activado.
Causa posible:
• Fallo intermitente.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los conectores entre el inyector
103
FMI 14
Caudal bajo o alto en el inyector.
Causa posible:
• Inyector averiado: fuga en válvula de derrame, orificio
de tobera agrandado.
Medida adecuada:
1. Cambiar únicamente el inyector defectuoso.
Mediciones

• Desmontar los dos cables conectados en el inyector
que se va a medir.
• Desenchufar el conector A de EMS 2.
cia entre el conector A procedente de EMS 2 y los ca-
bles sueltos del inyector. Ver en la descripción del
circuito la clavija del conector A desde la que hacer
la medición.
104
Grupo 30: Sistema eléctrico Códigos de avería para diagnóstico
MID 128, SID 21

Sensor de velocidad del árbol de levas

motor
FMI 2: Datos intermitentes o erróneos

FMI 3: No hay señal
FMI 8: Frecuencia anormal

defectuoso
Indicación de avería:
Código parpadeante:
Síntoma:
FMI 2, 3, 8: El tiempo de arranque del motor aumentará,
usa solamente sensor de árbol de levas.
105
Códigos de avería para diagnóstico Grupo 30: Sistema eléctrico

El sensor del árbol de levas es inductivo. Cuando el árbol
de levas gira, una rueda dentada instalada en el árbol de
Sensor de levas genera impulsos en el sensor. La rueda tiene 7
velocidad, dientes, uno para cada cilindro + uno para determinar
árbol de cuándo hay que inyectar en el cilindro 1. Los impulsos
levas crean una señal pulsante en el sensor, que es utilizada
Interfaz de motor
por la unidad de mando del motor (EMS 2) pata calcular
cuándo un cilindro está en turno para inyección.
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de

motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero
sin interfaz de motor.
FMI 2 Control del circuito de sensor

Distribución incorrecta.
Causa posible:
• Defecto de polaridad. Están intercambiados los ca-
bles del sensor de levas.
• Fallo intermitente.
• Sensor de levas montado incorrectamente.
Medida adecuada:
de levas y EMS 2.
2. Comprobar que el sensor de levas está conectado
según la descripción del circuito.
del conector A del motor.
4. Controlar el funcionamiento del sensor de levas.
106

No hay señal del sensor cuando se espera.
Causa posible:
• Sensor de levas montado incorrectamente.
• Circuito abierto en uno o en ambos cables del sensor
de levas.
• Cortocircuito entre los cables al sensor de levas.
• Sensor de levas averiado.
Medida adecuada:
1. Revisar la instalación del sensor de velocidad de le-
vas.
de levas y EMS 2.

Señal del sensor incorrecta.
Causa posible:
• Sensor de velocidad montado incorrectamente.
• Interferencia eléctrica en la señal de velocidad.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado entre el sensor de levas y EMS 2.
3. Revisar la instalación del sensor de levas.
4. Intentar localizar el origen de la interferencia.
107
Mediciones
NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal, revi-
sar el cableado hacia y desde la interfaz del motor.

• Quitar el conector del sensor. Conectar el cable
adaptador 885675 en el conector.
• Usar el multímetro 9812519 para hacer una medición
de resistencia entre el conector del sensor y el co-
nector A, a fin de verificar que ningún cable está roto
o cortocircuitado.

1 (con. sensor) – 46 (con. A) R≈0Ω
1 (con. sensor) – 2 (con. sensor) R≈∞Ω
108
Control del sensor de la posición

del árbol de levas

2. Desenchufar el conector del sensor y quitar el sensor
de la culata.
Comprobar que el sensor no tiene daños externos o
que no se han acumulado limaduras en el mismo.
3. Conectar el cable adaptador 885675 en el sensor.
NOTA: No conectar el otro extremo del cable adaptador
en el cableado del motor, puesto que podría causar error
de medición.
4. Usar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.
1–2 R ≈ 3,5 kΩ a 20 °C
NOTA: La medición debe excluir cortocircuito o circuito
abierto en la unidad de mando del motor.
5. Usar el multímetro 9812519 para medir la tensión AC.

Mover un objeto metálico rápidamente hacia delante
y atrás frente al sensor, como máximo 1 minuto. Com-
probar que el multímetro da lectura.
6. Instalar el sensor.
109
MID 128, SID 22

Sensor de velocidad del cigüeñal

motor
FMI 2: Datos intermitentes o erróneos

FMI 3: No hay señal
FMI 8: Frecuencia anormal

defectuoso
Indicación de avería:
Código parpadeante
Síntomas
FMI 3: El motor funciona con distribución imprecisa,
con el riesgo consiguiente de consumo de
combustible alto y humo. El equilibrado de ci-
lindros no funciona, con el riesgo consiguien-
te de funcionamiento irregular.
FMI 2, 8: Es difícil arrancar el motor, usa sólo el sen-
sor de levas.
110

El sensor de velocidad es inductivo. Cuando el cigüeñal
gira, una rueda dentada instalada situada en o detrás del
amortiguador de vibraciones genera impulsos en el sen-
Sensor de sor. Los impulsos crean una señal pulsante en el sensor,
velocidad, que es utilizada por la unidad de mando del motor (EMS 2)
cigüeñal pata calcular las r.p.m. del cigüeñal.
Interfaz de motor
La rueda dentada tiene un espacio sin dientes para que
EMS 2 reconozca la posición del cigüeñal.
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de

motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero
sin interfaz de motor.

Señal incorrecta.
Causa posible:
• Cortocircuito entre los cables al sensor de velocidad.
• Defecto de polaridad. Los cables del sensor de velo-
cidad están cambiados.
Medida adecuada:
de velocidad y EMS 2.
2. Comprobar que el sensor de velocidad está conecta-
do según la descripción del circuito.
3. Controlar el funcionamiento del sensor de velocidad.
111

Bo hay señal de sensor cuando se espera o se ha perdi-
do permanentemente la señal del sensor.
Causa posible:
• Circuito abierto en uno o ambos cables del sensor de
velocidad.
• Sensor de velocidad defectuoso.
Medida adecuada:
4. Revisar la instalación del sensor de velocidad.
5. Controlar el funcionamiento del sensor de velocidad.

Señal del sensor de velocidad incorrecta.
Causa posible:
• Interferencia eléctrica en la señal del sensor.
Medida adecuada:
3. Revisar la instalación del sensor de velocidad.
4. Intentar localizar el origen de la interferencia.
5. Revisar y limpiar el sensor de velocidad.
112
Mediciones

• Quitar el conector del sensor.
• Usar el multímetro 9812519 para hacer una medición
de resistencia entre el conector del sensor y el co-
nector A, a fin de verificar que ningún cable está roto
o cortocircuitado.

1 (con. sensor) – 2 (con. sensor) R≈∞Ω
113
Control del sensor de velocidad

2. Desenchufar el conector del sensor y quitar el sensor
de la culata.
Comprobar que el sensor no tiene daños externos o
que no se han acumulado limaduras en el mismo.
3. Conectar el cable adaptador 885675 en el sensor.
NOTA: No conectar el otro extremo del cable adaptador
en el cableado del motor, puesto que podría causar error
de medición.
4. Usar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.
1–2 R ≈ 0,9 kΩ at 20 °C
NOTA: La medición debe excluir cortocircuito o circuito
abierto en la unidad de mando del motor.
5. Usar el multímetro 9812519 para medir la tensión AC.

Mover rápidamente un objeto mecánico de delante a
atrás frente al sensor a una distancia no superior a 1
mm. Comprobar que el multímetro da lectura.
6. Instalar el sensor.
114
MID 128, SID 39

Relé del motor de arranque

motor

circuito abierto.

3, 4, 5 Fallo en el circuito del relé del motor
de arranque
CIU: Ninguna
Código parpadeante
Síntoma
El motor de arranque no se acopla.

El relé del motor de arranque está situado en el motor de
arranque. Cuando el encendido está conectado, el relé
relé del del motor de arranque recibe tensión de batería desde
motor de B57 y B60. B29 no está activada. Cuando se activa el bo-
arranque
tón de arranque B29 se altera el potencial y se activa el
Interfaz relé.
de motor
terfaz de motor.
115
Si hay problemas con el motor de arranque:

• Controlar el estado de la batería.
• Revisar el cableado del motor de arranque.
• Comprobar que el relé del motor de arranque produ-
ce un chasquido cuando se activa el botón de arran-
que.
FMI 3
Cortocircuito con tensión de batería.
Causa posible:
• Cortocircuito en el cable del relé de arranque.
• Relé de arranque averiado.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y las conexiones entre el relé de
arranque y EMS 2.
2. Controlar el funcionamiento del relé de arranque.
FMI 4
Cortocircuito con negativo de batería.
Causa posible:
• Cortocircuito en el cable del relé de arranque.
Medida adecuada:
arranque y EMS 2.
116
FMI 5
Circuito abierto.
Causa posible:
• Circuito abierto al cable del relé de arranque.
Medida adecuada:
arranque y EMS 2.
2. Controlar la presión de contacto en la toma B29 del
conector del motor.
Mediciones
Control de la bobina del relé de arranque

2. Quitar uno de los cables del relé del motor de arran-
que.
3. Usar el multímetro 9812519 para medir la resistencia
en la bobina.

Conectores de relé R ≈ 9-15 Ω
Control de la alimentación del relé del

motor de arranque
1. Desconectar el encendido.
2. Conectar el multímetro 9812519 para medir la ten-
sión en el relé del motor de arranque.
3. Conectar el encendido.

Conectores de relé V≈0V
4. Pulsar el botón de arranque.

Conectores de relé V ≈ Tensión de batería
117
MID 128, SID 42

Regulador de presión de control de inyección

motor

circuito abierto.
FMI 6: La corriente es nayor que el valor normal o está
cortocircuitada con negativo de batería.
FMI 13: Valor de calibración fuera de gama.

3, 4, 5, 6, 13 Regulador defectuoso /
Circuito de regulador defectuoso
CIU: Ninguna
Código parpadeante
Síntoma
Todos los FMI: Alimentación completa de combustible.
Modo de emergencia (Limp home) con
válvula de alivio de presión abierta.
FMI 5, 13: Posible calado del motor.
118
Una válvula proporcional de control magnético (MPROP)
controla la presión del combustible (presión de rail) para
garantizar de que se mantiene la presión correcta del
Electroválvula combustible a pesar de las variaciones del régimen del
proporcional
motor y de su carga. La señal de la unidad de mando del
(MPROP)
motor es una señal PWM (modulación de impulsos en du-
Interfaz ración). El cambio de la corriente a través de la válvula
de motor afecta al caudal de combustible, con lo que cambia la
presión de common rail. El sensor de presión de rail de-
Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de tecta la presión y convierte la señal de presión en una
motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero tensión que es registrada por la unidad de mando del mo-
sin interfaz de motor. tor. Si sube la corriente a la electroválvula, disminuye la
presión de combustible (presión de common rail) obteni-
da. Por tanto, si se rompe un cable el caudal de combusti-
ble es total.

Causa posible:
• Cortocircuito con tensión de batería en el cable nega-
tivo de MPROP, clavija 2 de MPROP.
Medida adecuada:
MPROP.

Causa posible:
• Cortocircuito con negativo de batería en el cable po-
sitivo de MPROP, clavija 1 de MPROP.
Medida adecuada:
MPROP.
119
FMI 5 La tensión es inferior al valor

normal o hay circuito abierto
Causa posible:
• Circuito abierto en uno o ambos cables desde EMS 2
a MPROP.
• Cortocircuito entre los dos cables de MPROP.
• Cortocircuito con tensión de la batería en el cable po-
Medida adecuada:
sión de contacto en el conector en MPROP.
MPROP.
FMI 6 La tensión es superior al valor

normal, o hay cortocircuito con negativo
de batería
Causa posible:
• Cortocircuito con negativo de batería en el cable ne-
gativo de MPROP, clavija 2 de MPROP.
a MPROP.
Medida adecuada:
MPROP.
FMI 13
Causa posible:
Medida adecuada:
MPROP.
120
Mediciones

• Quitar el conector de MPROP.
cia en el conector A de la unidad de mando del motor.

2 (885675) – 16 (EMS 2, con.A) R≈0Ω
2 (885675) – 12 (EMS 2, con.A) R≈∞Ω
1 (885675) – 16 (EMS 2, con.A) R≈∞Ω
1 (885675) – 12 (EMS 2, con.A) R≈0Ω
121
MID 128, SID 70

Sensor de precalentamiento

motor

circuito abierto.

3, 4, 5 Relé defectuoso / Circuito de relé
defectuoso
CIU: Ninguna
Código parpadeante
Síntoma
FMI 3: Fusible para roturas de cables.
FMI 4: Problemas de arranque en clima frío.
FMI 5: Problemas de arranque en clima frío.
122

Causa posible:
• Cortocircuito con tensión de batería en el cable del
sensor.
• Elemento calentador roto.
Medida adecuada:
1. Revisar el cableado y los conectores del elemento
calentador.
2. Controlar el funcionamiento del relé de precalenta-
miento.
3. Cambiar el elemento calentador.

Causa posible:
• Cortocircuito con negativo de batería en el cable del
sensor.
Medidas adecuadas:
1. Controlar el funcionamiento del relé de precalenta-
miento.
calentador.
FMI 5
Causa posible:
• Circuito abierto en el cableado del sensor.
• Elemento calentador roto.
Medida adecuada:
nector B del motor.
calentador.
3. Cambiar el elemento calentador.
123
MID 128, SID 211

Sensor de 5 V, alimentación 2

motor


defectuoso
CIU: Ninguno
Código parpadeante
Síntoma
Ninguno
124
La tensión excede el valor normal o está cortocircuitada
con tensión más alta.
Causa posible:
• Cortocircuito entre la tensión de alimentación de 5 V
y la tensión de batería en el conector B de EMS 2.
Medida adecuada:
1. Controlar todos los cables de alimentación de 5 V
distribuidos por el conector B de EMS 2 (ver el es-
quema de conexiones de EMS 2).

Causa posible:
• Cortocircuito entre los cables de alimentación del
sensor de presión de aceite.
sensor de presión de combustible.
Medida adecuada:
1. Revisar los cables de alimentación del sensor de
presión de aceite.
presión de combustible.
125
MID 128, SID 231

Fallo de comunicación J 1939

motor
MID 144: DCU/CIU

2 Fallo de comunicación J 1939
Código parpadeante
Error de valor: Ninguno (EMS)
Error de valor: Ninguno (CIU)
Síntoma
El motor no arranca o si funciona sólo puede ser parado
pulsando la parada auxiliar.
126
Descripción del cable

Enlace de datos CAN H al motor
B51
Enlace de datos CAN L al motor
B55
Alimentación
Entrada de alimentación
Encendido
A58
Parada
A27
Enlace de datos J1708A al motor
A34
Enlace de datos J1708B al motor
A33
FMI 2 Control de circuito

Falta la comunicación CAN.
Causa posible:
• CAN H y CAN L cortocircuitados entre sí.
• CAN H o CAN L cortocircuitados con negativo de
batería en la clavija 3.
• CAN L cortocircuitado con la alimentación en la
clavija 4.
• CAN H o CAN L cortocircuitados con cualquiera de
los enlaces J1708.
Medida adecuada:
1. Revisar todos los enlaces de datos entre las unida-
des DCU/CIU y EMS 2.
127
Mediciones
Control del cable CAN-bus. Se mide la resistencia de los
resistores terminales del CAN-bus, un resistor de 120 Ω
en la unidad ECU y otro de 120 Ω en el cableado.

• Desconectar el conector Deutsch de 8 clavijas en la
DCU o en CIU.
cia hacia EMS 2.
Puntos de medición Valor nomina

en el conector del motor
en la unidad DCU
1–2 U ≈ 60 Ω

en el conector CIU
11 – 12 U ≈ 60 Ω
NOTA: Aunque el valor medido sea igual al valor nomi-

nal, el cable del bus de datos puede ser defectuoso debi-
do a un cortocircuito entre un cable del bus de datos y
otro cable del cableado.
• Conectar el cable adaptador 88890016 con la caja

de medición 9998699 entre la unidad EMS 2 y las
unidades CIU/DCU.

en la caja de mediciones
16 – 17 (entre bus CAN) U ≈ 2,3 V-2,7 V

128
MID 128, SID 232

Sensor de 5 V, alimentación 1

motor


defectuoso
CIU: Ninguna
Código parpadeante
Síntoma
Ninguno
129
La tensión excede el valor normal o está cortocircuitada
con tensión más alta.
Causa posible:
• Cortocircuito entre la tensión de alimentación de 5 V y
la tensión de batería en el conector A de EMS 2.
Medida adecuada:
1. Controlar todos los cables de alimentación de 5 V
distribuidos por el conector A de EMS 2 (ver el es-
quema de conexiones de EMS 2).

Causa posible:
sensor de presión de sobrealimentación.
sensor de presión de common rail.
Medida adecuada:
presión de sobrealimentación.
presión de common rail.
130
MID 128, SID 240

Memoria de programa

motor

rrectamente.
FMI 11: Avería no identificada.

2, 7, 11, 14 Error de comunicación
Código parpadeante
Síntoma
El motor no arranca.
FMI 2, 7, 11, 14
Error de suma de control.
Causa posible:
• Descarga interrumpida.
• Avería interior en la unidad de mando del motor.
Medida adecuada:
1. Reprogramar la unidad de mando del motor.
2. Cambiar la unidad de mando del motor.
131
MID 128, SID 254

Error de controlador

motor
MID 144: DCU/CIU
FMI 3: Error en direccionamiento RAM.

FMI 8: Frecuencia anormal.
FMI 12: Unidad o componente averiada(o).

3, 8, 12 Componente averiado
Código parpadeante
Error de valor: Ninguno (EMS)
Error de valor: Ninguno (CIU)
Síntoma
El motor no arranca.
FMI 3, 8, 12
Avería interior en la unidad de mando del motor.
Medida adecuada:
1. Sustituir la unidad de mando del motor.
132
MID 128, PSID 96

Sistema de presión de common rail

motor

rrectamente.
FMI 12: Unidad o componente averiada(o).

0, 1, 4, 7, 12 Avería en el circuito de presión
de common rail
CIU: Ninguno
FMI 0, 12: Lámpara amarilla
FMI 1, 4, 7: Lámpara roja
Código parpadeante
Síntoma
FMI 0: Reducción de la potencia del motor: li-
mitación de revoluciones del motor
(1.100 r.p.m.). Alimentación completa de
combustible. Funcionamiento de emer-
gencia (Limp home) con la válvula de ali-
vio de presión abierta.
FMI 1, 7, 12: Reducción de la potencia del motor: li-
(1.100 r.p.m.). Limitación de presión de
combustible (800 bar). Reducción del
par motor.
FMI 4: Reducción de la potencia del motor: li-
(1.100 r.p.m.). Limitación de presión de
combustible (800 bar). Reducción del
par motor. Motor parado o difícil de
arrancar.
133
FMI 0
Parte integral del controlador de presión de common rail
demasiado baja.
Causa posible:
• MPROP atascada en posición abierta debido a avería
mecánica o a circuito abierto en el cableado de
MPROP.
• Un inyector no abre.
Medida adecuada:
common rail.
4. Cambiar la válvula MPROP.
5. Comprobar si hay un inyector averiado.
FMI 1
Parte integral del controlador presión de common rail dema-
siado grande. Se ha detectado fuga de presión alta.
Causa posible:
• Fuga de presión alta.
• MPROP cerrada, parcialmente cerrada o fuera de ca-
racterísticas.
• La válvula de alivio de presión de common rail está
atascada en posición abierta o involuntariamente
abierta.
• Hay un inyector atascado en posición abierta.
• Bomba de alta presión averiada.
Medida adecuada:
1. Hacer un control de fugas en los tubos de combusti-
ble (tubos de alta presión, tubos de aspiración, de re-
torno).
common rail (ver MID 128, PID 164).
3. Cambiar la válvula de alivio de presión de common
rail.
7. Revisar ambas bombas de alta presión (ver el ma-
nual de taller, grupos 21-26).
134
FMI 4
Presión de common rail baja
Causa posible:
• Nivel de combustible bajo.
• Entra aire en el sistema de combustible.
• Fuga de presión baja.
• Filtro de combustible bloqueado, prefiltro y filtro fino.
racterísticas.
abierta.
Medida adecuada:
1. Controlar el nivel de combustible, las mangueras y el
filtro en lo que respecta a fugas.
2. Comprobar si hay fugas en los tubos de combustible
(tubos de alta presión, de aspiración, de retorno).
3. Cambiar los filtros de combustible, prefiltro y filtro
fino.
rail.
9. Revisar ambas bombas de alta presión (ver el ma-
nual de taller, grupos 21-26).
FMI 7
El equilibrado de cilindros sobrepasa el umbral superior.
Parte integral del controlador de presión de common rail
demasiado grande.
Causa posible:
• Fugas en tubos de alta presión de common rail a in-
yector, para información acerca de qué inyector, ver
SID1-6 (FMI 7).
Medida adecuada:
1. Controlar si hay fugas en el sistema de alta presión.
135
FMI 12
Presión de common rail demasiado baja. El valor nominal
de la presión de common rail se desvía en positivo del va-
lor consignado.
Causa posible:
• Nivel de combustible bajo.
• Entra aire en el sistema de combustible.
• Fuga de presión baja.
• Filtro de combustible bloqueado, prefiltro y filtro fino.
racterísticas.
abierta.
Medida adecuada:
1. Controlar el nivel de combustible, las mangueras y el
filtro en lo que respecta a fugas.
2. Comprobar si hay fugas en los tubos de combustible
(tubos de alta presión, de aspiración, de retorno).
3. Cambiar los filtros de combustible, prefiltro y filtro
fino.
rail.
9. Revisar ambas bombas de alta presión.
136
MID 128, PSID 97

Válvula de alivio de presión de common rail
motor

rrectamente.
FMI 11: Avería no identificada.

0 Fuga detectada en la válvula de
alivio de presión
7 La válvula de alivio de presión está
atascada en posición cerrada
11, 14 La válvula de alivio de presión está
abierta
CIU: Ninguna
FMI 0, 11, 14: Lámpara amarilla
FMI 7: Lámpara roja
Código parpadeante
Síntoma
FMI 0, 11: Reducción de la potencia del motor: limita-
ción de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.).
Limitación de presión de combustible (800
bar). Reducción del par motor.
FMI 7: El motor se para después del retardo o pier-
de potencia. Reducción de la potencia del
motor: limitación de revoluciones del motor
(1.100 r.p.m.). Limitación de presión de com-
bustible (800 bar). Reducción del par motor.
FMI 14: Reducción de la potencia del motor: limita-
ción de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.).
Reducción del par motor. Alimentación com-
pleta de combustible. Funcionamiento de
emergencia (Limp home) con la válvula ali-
vio de presión abierta.
137

La tarea de la válvula limitadora de presión (válvula de
seguridad) es proteger el sistema contra sobrepresiones.
La válvula abre y reduce la presión del combustible (pre-
sión de common rail), dejando salir combustible al tubo
de retorno, según sea necesario. La válvula funciona en
dos pasos. En el paso uno, abre a unos 190 MPa (1.900
bar) y en el paso 2 mantiene la presión a unos 60 MPa
(600 bar). Por ejemplo, si la válvula MPROP* se ha ave-
riado y da pleno caudal, la válvula de alivio de presión re-
duce el caudal de combustible a unos 60 MPa (600 bar).
* NOTA: Válvula MPROP = válvula proporcional de con-
trol magnético.
FMI 0
Fuga detectada en la válvula de alivio de presión de com-
mon rail, modo abierto.
Causa posible:
• El controlador de la presión de common rail está fue-
ra de gama.
• La válvula de alivio de la presión de common rail
está averiada.
Medida adecuada:
common rail.
rail.
138
FMI 7
La válvula de alivio de la pesión de common rail está
atascada en posición cerrada.
Causa posible:
a MPROP.
• La válvula de alivio de presión está atascada en po-
sición cerrada.
Medida adecuada:
MPROP.
rail.
FMI 11
Presión de common rail alta cuando está abierta la válvu-
la de alivio de presión.
Causa posible:
• El controlador de la presión de common rail está fue-
ra de gama.
• La válvula de alivio de presión está tascada en posi-
ción cerrada o fuera de características.
Medida adecuada:
common rail.
rail.
139
FMI 14
La válvula de alivio de presión está atascada en posición
abierta.
Causa posible:
• Tubo de retorno de combustible bloqueado.
a MPROP.
• MPROP atascada en posición abierta.
Medida adecuada:
1. Revisar el tubo de retorno de combustible.
sión de contacto en el conector de MPROP.
MPROP.
140
MID 128, PSID 201

Bus de comunicación J1939

motor
FMI 9: Velocidad de actualización anormal.

9 Error de comunicación
CIU: Ninguna
Código parpadeante
Síntoma
Ninguno
Enlace de datos CAN H al motor
B51
Enlace de datos CAN L al motor
B55
Alimentación
Entrada de alimentación
Encendido
A58
Parada
A27
Enlace de datos J1708A al motor
A34
Enlace de datos J1708B al motor
A33
141
FMI 9
No hay comunicación con la unidad de mando del motor.
Causa posible:
• Circuito abierto en CAN H o CAN L o en ambos enla-
ces CAN entre EMS 2 y las unidades DCU/CIU.
entre EMS 2 y las unidades DCU/CIU.
• Circuito abierto en el cable de entrada de alimenta-
ción entre EMS 2 y las unidades DCU/CIU.
• CAN H cortocircuitado con la alimentación en la cla-
vija 4.
Medida adecuada:
del conector B del motor.
2. Controlar si hay un circuito abierto o cortocircuito en-
tre cables del cableado entre las unidades DCU/CIU
y EMS 2, a través del conector del motor.
142
Mediciones
Revisión del cable de bus CAN. Se mide la resistencia de
los resistores terminales del bus CAN, un resistor de 120
Ω en la unidad ECU y otro de 120 Ω en el cableado.

• Desconectar el conector Deutsch de 8 clavijas de la
unidad DCU o la unidad CIU.
cia hacia EMS 2.
Puntos de medición Valor nomina

en el conector del motor
en la unidad DCU
1–2 U ≈ 60 Ω

en el conector CIU
11 – 12 U ≈ 60 Ω

• Conectar el cable adaptador 88890016 con la caja

de medición 9998699 entre la unidad EMS 2 y las
unidades CIU/DCU.

en la caja de mediciones
16 – 17 (entre bus CAN) U ≈ 2,3 V-2,7 V

143
Protección del motor Grupo 30: Sistema eléctrico
Protección del motor

TAD 650, 660, 750, 760 VE
Reducción de la potencia del motor como protección

Parámetro “Lámpara “Lámpara 0% 50 % 70 % 100 % Ralentí forzado Parada forzada
amarilla” roja” después de 5 seg. después de 15 seg.
Temperatura
(°C) de sobreali- 98 101 101 – – 106 >106 >106
mentación alta
Presión (kPa) de 80 83 83 – – 90 >90 >90

sobrealimentación
alta
Presión (kPa) de 340 350 – 350 – – >355 >355

aceite baja
Presión (kPa) de Límite 20<límite – – 20<límite – 25<límite 25<límite

aceite baja
Par, Nm
Régimen del motor, r.p.m.
Límite de presión de aceite

Presión, kPa
Límite de presión de aceite
Régimen del motor, r.p.m.
144
Grupo 30: Sistema eléctrico Protección del motor

TAD 734 GE
Parámetro “Lámpara amarilla” “Lámpara roja” Parada forzada
Temperatura (°C) de 98 106 >106

sobrealimentación alta
Temperatura (°C)
sobrealimentación alta 125 135 >135
Presión (kPa) de 80 90 >90

sobrealimentación alta
Presión (kPa) de 340 355 >355

aceite baja
Nivel de refrigerante
bajo – interruptor interruptor
Presión (kPa) de Límite 25<límite 25<límite

aceite baja
Oil pressure limit
300
250
Oil pressure kpa
200
150 Oil pressure limit
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Engine speed
145
1. Conector (X17)
2. Relé de arranque,
146
alimentación
3. EGR interior, alimentación
4. EGR interior
5. Relé de arranque
6. Temperatura de refrigerante
7. Temperatura de refrigerante,
masa
8. Presión de aceite, masa
9. Presión de combustible,
masa
Esquema de conexiones
10. Presión de combustible,

alimentación
11. Presión de aceite,
alimentación
12. Presión de combustible
13. Presión de aceite
14. Temperatura/
presión de sobreali-
mentación, masa
15. Presión de common rail,
masa
16. Temperatura/ presión de
sobrealimentación,
alimentación
17. Presión de common rail,
alimentación
18. MPROP
19. Presión de common rail
20. Presión de sobrealimentación
21. Sensor de velocidad del
cigüeñal
21. Sensor de velocidad del ár-
bol de levas
22. Temperatura de sobreali-
mentación
24. Inyectores
25. Sensor de precalentamiento
26. Relé de precalentamiento
27. Precalentamiento,
Esquemas eléctricos
alimentación
28. J1939 CAN-bus Colores de los cables
29. Negativo de batería
EMS2, cableado de vehículo: TAD650, 660, 750, 760 VE
BL = Azul
30. Positivo de batería LBL = Azul claro
31. Encendido BN = Marrón
32. Parada LBN = Marrón claro
33. J1587/1708 (bus) GN = Verde
34. Parada extra (AUX stop) GR = Gris
35. Relé principal OR = Naranja
36. Conector, interfaz de motor P = Rosa
37. Fusible principal, 10A R = Rojo
38. Batería (24V) SB = Negro
39. Nivel de refrigerante VO = Violeta
40. Agua en el combustible W = Blanco
41. Nivel/temperatura de aceite Y = Amarillo
42. Conector A,
unidad de mando EMS 2 Sección de cable = 0,75 mm2
43. Conector B,
Grupo 30: Sistema eléctrico
si no se indica otra cosa.

unidad de mando EMS 2
Grupo 30: Sistema eléctrico Esquema de conexiones
EMS 2, cableado de motor: TAD650, 660, 750, 760 VE
1. Conector (x17)
2. Relé de arranque, alimentación
3. EGR interior, alimentación
4. EGR interior
5. Relé de arranque
6. Temperatura de refrigerante
7. Temperatura de refrigerante, masa
8. Presión de aceite, masa
9. Presión de combustible, masa
10. Presión de combustible, alimentación
11. Presión de aceite, alimentación
12. Presión de combustible
13. Presión de aceite
14. Temperatura/presión de sobrealimentación,
masa
15. Presión de common rail, masa
alimentación
17. Presión de common rail, alimentación
18. M PROP
19. Presión de common rail
20. Presión de sobrealimentación
23. Temperatura de sobrealimentación
24. Inyectores
25. Motor de arranque y relé de prearranque
26. EGR interior, sensor
27. Temperatura de refrigerante, sensor
28. Presión de combustible, sensor
29. Presión de aceite, sensor
sensor
31. Presión de common rail, sensor
32. M PROP
Colores de los cables

BL = Azul
LBL = Azul claro
BN = Marrón
LBN = Marrón claro
GN = Verde
GR = Gris
OR = Naranja
P = Rosa
R = Rojo
SB = Negro
VO = Violeta
W = Blanco
Y = Amarillo
Sección de cable = 0,75 mm2

si no se indica otra cosa.
147
Esquema de conexiones Grupo 30: Sistema eléctrico
EMS 2, cableado de motor: TAD734 GE
148
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.................................................................................................................................................................
Date: ..................................................................................
Signed: ..............................................................................
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Dept. 42200
SE-405 08 Göteborg
Sweden
7747635 Spanish 03–2007

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Introducción Nunca trabajar en un motor suspendido en un apa-

Importante: Nunca exponer los compartimientos de baterías a

Durante las pruebas de funcionamiento y el funcio-

Acerca de este manual de taller Motores certificados

IMPORTANTE: Las operaciones de cuidado/man-

no son exhaustivos, ya que naturalmente nosotros no po-

Nuestra responsabilidad Pares de apriete

Téngase en cuenta que la mayoría de productos quími- M5 ....................................................... 6

3838620 3838621 3838622

383 8619 885 675 981 2519

EMS 2 – “Sistema de gestión del motor”

CAN – Controller Area Network

CIU – Control Interface Unit

DCU – Display Control Unit

Control de combustible Corrección por altitud

Ubicación de componentes TAD 650, 660, 750, 760 VE

1. Sensor de velocidad del

Ubicación de componentes, TAD 734 GE

1. Válvula proporcional controlada por solenoide,

Sensor de velocidad del cigüeñal

Sensor de régimen del árbol de

Sensor de presión/ temperatura

El sensor de presión de la sobrealimentación mide la

Sensor de presión de aceite del

La señal de presión es una señal de tensión que es pro-

IEGR (solamente motores VE)

Sensor de temperatura del

Sensor de presión de common

Válvula proporcional de control

Interruptor de nivel de refrigerante

Precalentador con relé

Unidad de mando del motor, EMS 2

• Régimen del motor

Esta información sobre las condiciones de funcionamiento

IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conec-

● No interrumpir nunca la corriente con los interrupto-

IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conectan

2. Desenchufar los dos conectores de la unidad de

3. Desconectar todas las conexiones del alternador.

IMPORTANTE: Una vez terminada la soldadura,

IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conec-

2. Quitar los dos conectores de la unidad de mando del

3. Si la nueva unidad de mando del motor ha sido re-

2. Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda. Seleccionar “MID 144 ECU, programación”.

11. Elegir “Comunicar software” en el menú de la izquierda.

7. Empezar con la unidad de mando del motor.

Programación de una unidad

Si las referencias no coinciden, proceder de la forma siguien-

1. Tener a mano las dos referencias.

2. Entrar en el sitio Web Volvo Penta Network:

3. Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.

4. Elegir “Kit de conversión” en el menú de la izquierda.

5. Cliquear en el texto “Kits de conversión disponi-

6. Se abrirá una nueva ventana. Seguir las instruccio-

7. Volver a la página “Kit de conversión / kit de acceso-

8. Ahora está actualizada el base de datos de Volvo

9. Ahora puede iniciarse la programación de la unidad

Diagnóstico de averías en Problemas de contacto

Empalme de cables eléctricos

Control de la tensión del motor de