INFORME TÉCNICO DE RESULTADOS DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS GENERADAS

POR FUENTES FIJAS Y MÓVILES

Presentado por:

Guido Escorcia 2020117015

Juan Cadavid 2020117005
Roberto Rojas 2020117062
Manuel Niebles 2018117042
Laura Gómez 2020117032

Presentado a:

MsC. Eliana Vergara Vásquez

Universidad del Magdalena

2022-I

Objetivo General
● Establecer la contaminación de contaminantes tanto de fuente móvil como fija en el
sector de la Universidad Del Magdalena con la finalidad de realizar un análisis de los
factores de emisión.

Marco Teórico

La contaminación del aire es actualmente uno de los problemas más severos a nivel mundial.
Está presente en todas las sociedades, independientemente de su estrato socioeconómico, y
constituye un fenómeno que tiene su propia repercusión sobre la salud humana (Romero et al.,
2006). Los principales contaminantes que tienen impacto a escala global son los gases de
efecto invernadero y gases destructores de ozono estratosférico, los cuales tienen como
consecuencia el calentamiento global, los cambios en los patrones climáticos y la destrucción
de la capa de ozono que protege a la biosfera de la radiación solar ultravioleta B, aunque
también pueden tener algunos efectos locales asociados con el empeoramiento de los efectos
de los contaminantes que tienen impacto a escala local. Éstos últimos son los causantes de la
baja calidad del aire en centros urbanos, con sus implicaciones sobre la calidad de vida de la
población, y están representados principalmente por un grupo de seis contaminantes conocidos
como contaminantes “criterio” por sus efectos sobre la salud humana y el ambiente: monóxido
de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, óxidos de azufre, material particulado (PM2.5,
PM10 y partículas suspendidas totales) y ozono troposférico (Rojas, 2007).
La calidad del aire es un problema que no se circunscribe a una región determinada, sino que
es un problema mundial ya que el aire no tiene límites geográficos y dichos contaminantes
pueden ser dispersados ​por la acción de los vientos, de modo que los desplazamientos de
dichos los contaminantes pueden afectar zonas menos contaminadas y de esta manera
producir efectos dañinos no solo en las personas, sino también en las plantas y en los animales
(Mazzeo, 2009). Estudios en ciudades europeas han destacado la importancia del impacto del
tráfico vehicular en los niveles de contaminación a los que están expuestas las personas al

1
caminar, así como la importancia de involucrar los conceptos de exposición a la contaminación
atmosférica cuando se diseñe infraestructura para el peatón (Vale et al., 2015).
En Colombia, el ente encargado de hacer la vigilancia de la calidad del aire es el Instituto de
Hidrología, Meteorología y Asuntos Ambientales (IDEAM), el cual, por medio de las
corporaciones autónomas regionales, se encarga de monitorear la calidad del aire en gran
parte del país por medio de estaciones ubicadas en diferentes municipios (Pérez, 2017). El
Índice de Calidad del Aire (ICA) en Colombia adoptado por el Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible (MADS), mediante la Resolución 2254 de 2017, es una metodología
desarrollada por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (Technical
Assistance Document for the Reporting of Daily Air Quality the Air Quality Index (AQI) -
Documento EPA-454/B-09-001 de febrero de 2009) que permite reportar el estado de la calidad
del aire en función de un código de colores al que están asociados unos efectos generales que
deben ser tenidos en cuenta para reducir la exposición a altas concentraciones por parte de la
población (Resolución 2254, 2017).
Para llevar a cabo la medición de la calidad del aire se instalan estaciones de monitoreo, las
cuales están conformadas por monitores, analizadores y sensores automáticos que recolectan
datos cada hora sobre el estado de la calidad del aire. Los monitores y analizadores de la red
operan bajo métodos de medición específicos que se encuentran establecidos en el título 40
del CFR (Code of Federal Regulations), los cuales están aprobados por la Environmental
Protection Agency (EPA) de Estados Unidos. Para cada contaminante está definido un método
de referencia específico, de acuerdo con la técnica equivalente para el funcionamiento de cada
monitor, también establecido en los apéndices de la parte 50 del título 40 del CFR (Sanchez et
al., 2008). Sin embargo, no siempre se dispone del equipamiento necesario para realizar
mediciones de los contaminantes que se expulsan a la atmósfera. Por esto, se utilizan factores
de emisión para estimar la cantidad de contaminante que se emite (Espinoza et al., 2017).

2
 Metodología

Vista satelital Unimagdalena Fuente: Google Maps y elaboración propia

3
 Anexos área de estudio Unimagdalena Fuente: Propia

El área es la vía principal de entrada y salida a la universidad del magdalena cuenta con una
carretera doble vía con retornos en u y desvíos por vías destapadas a ambos lados a la
derecha desemboca a la troncal del caribe y a la izquierda a la zona de la villa universitaria. Es
una vía bastante transitada donde usualmente hay presencia de muchos vehículos.
En el lugar se identificaron fuentes tanto fijas como móviles, 1 fuente lineal y en las móviles los
diversos tipos de vehículos analizados.
Para la fuente lineal se utiliza el factor de emisión de vías secas pavimentadas para las fuentes
móviles se usan los factores de emisión correspondiente a cada tipo de vehículo y para el
conteo de los mismos se aplica un formato de aforo en el cual se realizaron muestras de 15
minutos en horas representativas estipuladas por el formato.
En este informe se analizaron los contaminantes: CO, Material Particulado (PM10) y NOx.
(formato de aforo adjunto en formato excel)
Para realizar el conteo de vehículos habían 2 posibles mecanismos: El estadounidense y el
europeo, en este trabajo se aplicará el europeo que se referencia en la siguiente tabla:

4
Lo que se hizo fue tomar los resultados del aforo realizado y luego comparar con las tablas, y
así definir con qué tipo de vehículo se trabajó y poder buscarlo de manera más sencilla en la
norma.
Para el cálculo de las emisiones se utiliza la fórmula para fuente lineal y para fuente móvil, en el
primer caso se usa la de emisión de partículas en carretera pavimentada seca:

5
 Factor de emisión fuente lineal

Factor de emisión en carreteras pavimentadas secas

Y para las fuentes móviles se utiliza el factor de emisión correspondiente también el cual es:

Luego con los resultados obtenidos se compara con la normativa y se procede a dar las
conclusiones.

6
Resultados y Discusión

Gasolina Diesel

Sábado Carros Taxis Motoci Buses Camione Camion Camion Total

23/04/2 particul cletas s ligeros es es
022 ares tamaño Pesados
medio

2.15 pm 37 22 71 9 3 1 0 143
a 2.30
pm

4:00 25 19 75 6 1 0 1 127
pm a
4:15
pm

5:45 7 10 79 6 3 0 1 106
pm a
6:00
pm

Total 69 51 225 21 7 1 2 376

Tabla 1. Aforos vehiculares via Universidad del Magdalena de Santa Marta

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El sistema de monitoreo vehicular utilizado en el sector UNIMAG indica que aproximadamente el
60% del tráfico automotriz corresponde a las motocicletas, seguidamente están los autos
particulares con un 18% y los taxis con un 14%. Esto puede ser un indicio para identificar las
principales fuentes de contaminación.

Factores de emisión (unidades g/km)

Tecnología CO Nox PM

Autos y taxis Euro 2 2,04 0,242 0,0137

Convencional 25,5 3,09 0,0137

Motos Mot-Euro2 7,17 0,317 0,065

Convencional 32,8 0,225 0,065

Camiones Convencional 1,85 4,70 0,0216

(liviano)

Convencional 2,13 8,92 0,059

8
 (T. Medio)

Convencional 1,13 10,7 0,059

(Pesado)

Buses Convencional 5,7 16,5 0,059

Tabla 2. Factores de emisión de tipos de vehículos que transitaron por el sector UNIMAG a lo
largo de las tomas de muestras.

2:15 pm 4:00 pm 5:45 pm -

-2:30 pm 4:15 pm 6:00 pm

CO 722,4086 794,8826 687,2476

NOx 84,962 57,368 50,596

MP 1,9433 1,8915 1,8689

Tabla 3. Emisión total de contaminantes en los diferentes aforos en el sector de la Unimag

Gráfico 2. Comportamiento de la emisión total de contaminantes en los diferentes aforos en el

sector de la Unimag

En la anterior gráfica podemos apreciar que el Material Particulado (PM) se mantuvo

relativamente constante en las 3 muestras mientras que los otros 2 contaminantes sí fueron
más variables, el NOx fue disminuyendo a medida iba pasando el día mientras que en el CO
vemos un pico en la hora de 4:00 a 4:15 que se le puede atribuir a el camión pesado que pasó
a esa hora junto a los buses y por último tenemos el horario de 5:45 a 6:00 donde se vio la
menor concentración de contaminante esto debido seguramente a que fue el periodo con
menos cantidad de vehículos.

9
Emisión de CO
Carros y motos buses camione camione camione TOTAL
taxis s livianos s tamaño s
medio pesados

2:15pm 196,166 507,369 16,416 1,776 0,6816 0 722,4086

-2:30 pm

4:00 pm 119 664,176 10,944 0,592 0 0,3616 794,8826

-4:15 pm

5:45 pm 33,619 640,547 10,944 1,776 0 0,3616 687,2476

.6:00 pm

Total 348,594 1.812,09 38,304 4.144 0,6816 0.7232 6343,6716

2
Tabla 4. Emisión de CO según el tipo de vehículo y el aforo estipulado.

Gráfico 3. Emisión de CO según el tipo de vehículo y el aforo estipulado.

En esta gráfica se evidencia como las motocicletas aportan casi toda la carga de emisiones de
CO generadas por fuentes móviles, esto puede deberse a el aforo presentado por este tipo de
vehículos. Por otro lado, en el horario 5:45 pm- 6:00 pm se presentó el menor valor para
emisiones de CO debido a el poco tránsito de vehículos particulares.

10
 Nox

Carros y motos buses camione camione camione

taxis s livianos s tamaño s
medio pesados

2:15pm 2,9427 2,9417 47,52 4,512 2,854 0,0000 84,9616

-2:30 pm

20,7640 3,4272

4:00 pm 2,4780 1,521 31,68 1,504 0,0000 3,424 57,3680

4:15 pm

11,8650 4,896

5:45 pm 1,0841 2,333 31,68 4,512 0,0000 3,4240 50,5955

- 6:00
pm 2,9664 4,596

Total 42,1002 19,7149 110,88 10,528 2,8540 6,8480 192,925

1
Tabla 5. Emisión de NOx según el tipo de vehículo y el aforo estipulado.

Gráfico 4. Emisión de NOx según el tipo de vehículo y el aforo estipulado.

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En el presente gráfico se aprecia como las busetas, a pesar de su poco tráfico en comparación
con otros vehículos, representan gran parte de las emisiones de óxidos de nitrógeno, de igual
manera, los camiones livianos, medios y pesados significan una importante carga de emisión a
pesar de su bajo aforo vehicular.

PM

Carros y motos buses camione camione camione

taxis s livianos s tamaño s
medio pesados

2:15pm 0,2580 1,4768 0,169 0,02073 0,0188 0,0000 1,9433

-2:30 pm

4:00 pm 0,1928 1,5600 0,113 0,00691 0,0000 0,0188 1,8915

4:15 pm 2

5:45 pm 0,0744 1,6420 0,113 0,02073 0,0000 0,0188 1,8689

- 6:00
pm

Total 0,5252 4,6788 0,3950 0,04837 0,0188 0,0376 5,7038

Tabla 6. Emisión de MP según el tipo de vehículo y el aforo estipulado.

Gráfico 5. Emisión de MP según el tipo de vehículo y el aforo estipulado.

12
En la gráfica se establece una aproximación de la emisión de MP que producen diferentes tipos
de vehículos. Se evidencia que las motocicletas presentan mayor emisión de material
particulado dependiendo de los lapsos de tiempo establecidos, en este caso en horas de la
tarde u horas pico, donde se genera mayor congestión de este tipo de vehículos; En el caso de
los carros y taxis se aprecia una mayor emisión en las primeras horas de la tarde ( 2:15 pm -
2:30 pm ) y ( 4:00 pm - 4:15 ) a diferencia de la media tarde ( 5:54 pm - 6:00 pm ) donde el
tránsito vehicular disminuye, y por lo tanto la emisión es menor.

E=N*M*e
Cantidad por
Cantidad total CO Nox PM
tecnología

120 Autos y 84 Euro 2 E=54.8352g E=6.50496g E=0.368256g

taxis 36 Convencional E=293.76g E=35.5968g E=0.157824g
67 Mot-Euro2 E=153.7248g E=6.79648g E=1.3936g
225 Motos
158 Convencional E=1658.368g E=12.919g E=3.2864g
7 Convencional
E=4.144g E=10.528g E=0.048384g
(liviano)
1 Convencional
10 Camiones E=0.6816g E=2.8544g E=0.01888g
(T. Medio)
2 Convencional
E=0.7232g E=6.848g E=0.03776g
(Pesado)
21 Buses 21 Convencional E=38.304g E=110.88g E=0,3964 g
Tabla 7. Emisión de contaminantes por vehículos en caliente

COMPARATIVA NORMA-DATOS OBTENIDOS

Carros y taxis N1 Clase 1 CO NoX PM

Norma 2.2 0.2

R/ 2,9496 0,350848 0,004384

Motos <150cc CO2 NoX PM

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 Norma 5.5 0,3

R/ 10,4959367 0,06871 0,02067

>150cc CO NoX PM

Norma 5.5 0,3

R/ 2,2944 0,19 0,0208

Camiones M2 CO NoX PM
Camiones
livianos

Norma 4 7 0,15

R/ 0.592 1,504 0,006912

M3 CO NoX PM
Camiones
medio

Norma 4 7 0,15

R/ 0,6816 2,8544 0,01888

N2 Pesados CO2 NoX PM

Norma 4 7 0,15

R/ 0,3616 3,424 0,01888

Buses Buses CO2 NoX PM

Norma 4 7 0,15

14
 R/ 1,824 5,28 0,0189
Tabla 8. Comparativa de emisión obtenida y emisión según la normativa.

Para hallar la emisión para cada vehículo tuvimos en cuenta la emisión total de cada
contaminante y luego dividirla entre el número de vehículos de esa tipología.
Ejemplo:
Emisión total de CO de carros y taxis: 348,594/120=2,9496

La emisión realizada por los vehículos particulares y taxis livianos están por encima de los
valores máximos permisibles, en CO y NOx, de igual forma las motos <150 cc sobrepasan los
valores permisibles de CO, podemos asumir que esto se debe a que gran parte de estas motos
son convencionales y emiten mucho CO, sin embargo no sobrepasan valores permisibles de
NOx, las motos >150 cc no sobrepasan valores permisibles ni de CO ni de NOx, y por último
ningún tipo de camiones ni buses sobrepasan los valores permisibles de CO, NOx ni de
Material particulado (MP).

Conclusión

En primer lugar, cabe destacar que Santa Marta no cuenta con un sistema de control y
monitoreo de emisiones de fuentes fijas y móviles en la ciudad partir de lo evidenciado
anteriormente, teniendo en cuenta lo anterior y a partir de las estimaciones realizadas, todo
indica que los vehículos que producen mayores emisiones de contaminantes atmosféricos son
las motos convencionales, debido a que son más accesibles y más económicas para los
usuarios; por lo tanto, se incrementa el uso de las mismas haciendo que se produzcan las
congestiones y a su vez genera una demanda de espacio mayor que el disponible en la
carretera. Como consecuencia, al estar poco regulado el tráfico de motocicletas, se genera
mayor utilización de combustible adicional, desgastes y desprendimiento de gases tóxicos, por
lo que habrá más contaminación ambiental y problemas de salud para los emisores y los
receptores. Unas posibles soluciones para disminuir las emisiones y los trancones o
congestiones vehiculares sería limitar el tráfico a un número determinado de usuarios
implementando un control más eficiente de los certificados de tecno mecánicas, debido a que
muchas de estas motos son utilizadas para dar servicio de mototaxi , lo cual es una labor
bastante desgastante para la motocicleta y provoca que al estar en mal estado su
contaminación sea peor y por la naturaleza del servicio va a provocar mucho daño en el medio
ambiente.

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calidad del aire en sitios críticos por población, movilidad y características geométricas
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Cartagena).Berdugo Arrieta, J. D., & Ramirez Rivas, D. E. (2016). Incidencia del flujo
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