04 Abs PDF

ABS & TCS
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LD ABS/FTCS
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Centro de Formación KMIB
ABS & TCS
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1. ABS
El ABS del CERATO es el MGH-20 manufacturado por MANDO aplicado al

CARENS F/Ly el CARNIVAL F/L . Comparado con el MAGH-10 aplicado al
CARENS y al SPECTRA es más pequeño y ligero en tamaño y peso. Y los ruidos de
funcionamiento y la reacción durante la operación de los ABS es reducida en el aspecto
funcional.
El ABS es la especificación estándar en Europa, sin embargo, en otras zonas, es

opcional.
1.1 CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE FRENOS
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1.2 CONSTRUCCION DEL ABS
Construcción del Sistema: Unidad ABS + Sensores de Velocidad de la Rueda
1.3 ESPECIFICACION DEL MGH-20
ABS 1.8kg / 1.6kg

W118XH81XL127
TCS 2.1kg
W118XH96XL127
Motor 250W / 180W,
120W
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1.4 CONSTRUCCION DEL ABS
1.5 ABSCM
Vista seccionada
A: VÁLVULA DE ADMISIÓN (FR)
B: VÁLVULA DE ADMISIÓN (RL)
C: VÁLVULA DE ADMISIÓN (FL)
D: VÁLVULA DE ADMISIÓN (RL)
E: VÁLVULA DE SALIDA (FR)
F: VÁLVULA DE SALIDA (RL)
G: VÁLVULA DE SALIDA (FL)
H: VÁLVULA DE SALIDA (RL)
M: MOTOR (+)
N: MOTOR (TIERRA)
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1.6 TCSCM
A: VÁLVULA DE ADMISIÓN (FR)

B: VÁLVULA DE ADMISIÓN (RL)
C: VÁLVULA DE ADMISIÓN (FL)
D: VÁLVULA DE ADMISIÓN (RL)
E: VÁLVULA DE SALIDA (FR)
F: VÁLVULA DE SALIDA (RL)
G: VÁLVULA DE SALIDA (FL)
H: VÁLVULA DE SALIDA (RL)
I: VÁLVULA DE TRACCIÓN (TCR)
J: VÁLVULA DE TRACCIÓN (TCL)
L: MOTOR (+)
K: MOTOR (TIERRA)
1.7 COMPARACION
MGH-20 vs. MGH10
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Características Descripción
Expuesto Tamaño y Peso 35% menos de tamaño, Instalación más
eficaz
Partes Hidráulicas y Válvula solenoidal de menor tamaño
HCU Circuito Componentes de menor tamaño con mejor
rendimiento
Proceso de instalación de conector del
motor mejorado
Mayor fiabilidad por la apliación Dual
Parte ECU y Diseño Micom
ECU H/W Distancia de frenado reducida
Estabilidad mejorada durante la frenada
Reducción de la pulsación del pedal
Reducción del ruido mediante el control de
la velocidad del motor
1.8 FUNCION DEL ABSCM Y TCSCM
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1.9 DIAGRAMA DEL BLOQUEO ABSCM
1.10 OPERACIÓN ABSCM
1) Procedimiento de Encendido
El módulo de control será operativo conectando el interruptor de voltaje operativo

(IGN) Al completar la fase de inicialización, el módulo de control debrá estar listo para
operar.
2) Modo de Operar
En la condición operativa, el módulo de control estará preparado, dentro de los límites

especificados (voltaje y temperatura) para procesar las señales ofrecidas por los varios
sensores e interruptores de acuerdo con el algoritmo de control definido por el software
y para controlar los actuadores hidráulicos y eléctricos.
3) Válvula de Control Soleniodal
Cuando un lado de la bobina de la válvula esté conectado al voltaje positivo que

proviene del relé de la válvula y el otro lado esté conectado a tierra mediante el
MOSFET, la válvula solenoidal estará operativa.
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4) Comprobación de la Válvula Solenoidal
La función eléctrica de las válvulas solenoidales está siempre monitorizada por el pulso
de prueba de la válvula bajo condiciones de operatividad normales.
5) Comprobación del Bombeo del Motor
El módulo de control realiza una prueba de bombeo del motor a la velocidad de 20 km/h
una vez encendido el IGN
6) Límites de Voltaje
1) Sobrecarga
Cuando una sobrecarga es detectada (superior a 16V) el módulo de control
desconecta el relé de la válvula y apaga el sistema. Cuando el voltaje retorna al
rango de operatividad, el sistema vuelve a la condición normal tras la fase de
inicialización.
2) Bajacarga
En el caso de bajacarga (inferior a 10 V) el control del ABS será inhibido y el piloto
de aviso se encenderá. Cuando el voltaje retorne al rango de operatividad, el piloto
se apagará y el módulo de control regresa al modo de operación normal.
7) Módulo del Piloto de Aviso del ABS
El módulo activado del piloto de aviso del ABS indica la condición de operatividad del
ABS.
El piloto de aviso del ABS estará encendido:
- Durante la fase de inicialización tras IGN ON (3 segundos)
- En el caso de inhibición de las funciones del ABS por fallo.
- Cuando el sistema ECU esté apagado incluso si la energía IG está aplicada.
- Durante l modo de diagnóstico.
8) Módulo del Piloto de Aviso del EBD
El módulo activado del piloto de aviso del EBD indica la condición de operatividad del
EBD. Sin embargo, en caso de que el Interruptor del Freno de Mano esté encendido, el
piloto de aviso del EBD está siempre encendido independientemente de las funciones
del EBD.
El piloto de aviso del EBD estará encendido:

- Durante la fase de inicialización tras IGN ON (3 segundos)
- Cuando el sistema ECU esté desconectado incluso si la energía IG está aplicada.
- Cuando el Interruptor del Freno de Mano esté ON o el líquido de frenos esté a
un nivel bajo.
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9) Módulo del Piloto FTCS
El módulo del piloto de aviso del FTCS pasivo indica la condición de operatividad del
FTCS
El piloto de aviso del FTCS está encendido bajo las siguientes condiciones:
- Durante la fase de incialización tras IGN ON (3 segundos)
- En el caso de inhibición de las funciones del BTCS por fallo.
El piloto de aviso del FTCS parpadeará bajo las siguientes condiciones:
- Cuando las funciones del FTCS sean operativas. (Parpadeo – 2Hz)
10) Procesamiento de la señal del Sensor de la Rueda

El módulo de control recibirá la señal de velocidad de la rueda desde los cuatro sensores
inductivos en las ruedas. Las señales son convertidas en ondas cuadradas por el circuito
de condicionamiento de señales y ofrecidas como input al procesador. Las conexiones
del sensor estarán monitorizadas por cortocircuito e interrupción y, entonces, en el caso
del fallo de 2 sensores, el módulo de control apagará el sistema.
11) Interfaz de Diagnóstico

Fallos o dis funciones están codificadas en el módulo de control almacenadas en una
EEPROM y leídas por un equipo de diagnóstico cuando el interruptor de encendido es
conectado.
El interfaz de diagnóstico también puede ser utilizado para comprobar el módulo de
control y para impulsar el HCU en la línea de prueba de los fabricantes (Línea Air-
bleeding o línea de Prueba Roll and Brake)
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1.11 SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA
El sensor de velocidad de la rueda del CERATO es de la clase inductiva. Hay 4 sensores

instalados en las ruedas.
*FLUJO DE PRUEBA DEL SENSOR
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*COMPROBACIÓN DEL SENSOR ABIERTO/CERRADO (menos de 7km/h)
- Código de Error: C1200(FL), C1203(FR), C1206(RL), C1209(RR)
*FALLO DEL SENSOR DE SALIDA DEL AIRE
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*FALLO DEL SENSOR DE SALIDA DEL AIRE (por debajo de 0.4G)
*FALLO DEL SENSOR DE SALIDA DEL AIRE (por encima de 0.4G)
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1.12 MONITORIZACION DE LA IMPULSIÓN
*COMPROBCION DEL MOTOR/SOLENOIDE
1.13 OPERACIÓN DEL ABS
1) CIRCUITO HIDRÁULICO
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2) VÁLVULA DE PRUEBA
La válvula de prueba permite el flujo del líquido de frenos en un único sentido. Cuando
el pedal del freno es pisado, el líquido de frenos fluye entre las válvulas solenoidales
hasta los cilindros de las ruedas. En este momento la válvula de prueba se encuentra
cerrada. Cuando se suelta el pedal del freno, el líquido de frenos en el cilindro de la
rueda abre la válvula de prueba y las válvulas soleniodales. La operación de la válvula
de prueba permite al líquido de frenos del cilindro de la rueda atravesar el estrecho
conducto de las válvulas solenoidales y regresar al cilindro principal más rápidamente.
3) FRENADA NORMAL
Como es sabido, el sistema

convencional de frenada, la fuerza del
pedal aplicada por el conductor es
ayudada por un impulsor de vacío. La
actuación del pedal es montada en los
circuitos de freno.
Fuera del rango del ABS, no fluye

ninguna corriente desde el ABSCM a
las válvulas de admisión y salida. La
presión de frenada del cilindro principal
es desviada a cada cilindro en las ruedas
mediante la válvula solenoidal de
admisión.
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4) ACUMULADOR DE PRESION
Cuando comienza el cierre de una

rueda, el ABSCM envía una corriente
eléctrica a la válvula solenoidal de
admisión. Esto permite a la válvula
sobreponerse a la fuerza del resorte
cerrando el puerto de admisión y
cortando el conducto entre el cilindro
principal y el de la rueda.
Esta válvula de salida temporal no está
activada sino cerrada. Por tanto, la
presión del líquido de frenos sobre el
cilindro de la rueda se mantiene a su
nivel actual.
5) LIBERADOR DE PRESION
La velocidad de la rueda se reduce

mientras la presión del freno se
mantenga a su nivel actual, el ABSCM
envía una corriente eléctrica a la válvula
solenoidal de salida así como a la de
admisión.
El puerto de salida permanece abierto

así como el conducto entre el cilindro
de la rueda y el acumulador de bajas
presiones.
El líquido de frenos dentro del cilindro

de la rueda fluye fuera del acumulador
de bajas presiones, reduciendo la
presión del freno en el cilindro de la
rueda. El líquido en el acumulador de
bajas presiones descarga hacia el
cilindro principal mediante el bombeo
del émbolo.
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6) INCREMENTO DE PRESION
La velocidad de la rueda comienza a normal, por lo que la presión

incrementar durante el mantenimiento incrementa en el líquido de frenos del
de la presión del líquido o tras la cilindro de la rueda.
reducción de la presión, el ABSCM
asume que no hay posibilidad de
bloqueo en las ruedas y, por ello,
desconecta la corriente hacia los
solenoides de admisión y salida. Esto
provoca que ambas válvulas regresen a
su posición inicial mediante sus
resortes, abriendo el puerto de admisión
y cerrando el de salida.
Desde que el puerto de admisión es

abierto y el puerto de salida cerrado, la
presión del líquido de frenos en el
cilindro principal alcanza la del cilindro
de la rueda justo como en una frenada
1.14 EBD (Distribución de la Fuerza de Frenada Electrónica)
El sistema EBD (Distribución de la Fuerza de Frenada Electrónica) como sub-sistema

del sistema ABS tiene como función controlar la utilización efectiva de la adhesión por
las ruedas traseras.
Utiliza además la eficacia del altamente desarrollado equipamiento ABS controlando el

deslizamiento de las ruedas traseras en el rango de frenada parcial. La fuerza de frenada
se acerca aún más al nivel óptimo y controlada electrónicamente, de este modo se evita
la necesidad de la válvula proporcional.
La válvula proporcional, como es un dispositivo mecánico, tiene limitaciones para

alcanzar la distribución ideal de la fuerza de frenada en las ruedas traseras así como para
la distribución de la fuerza de frenada flexible proporcionando al vehículo incremento
de la carga o del peso. Y, en el caso de fallo en el funcionamiento, el conductor no
puede percatarse de si falla o no.
EDB controlado mediante el Módulo de Control del ABS, calcula el ratio de

deslizamiento de cada rueda todas las veces y controla que la presión de los frenos sobre
las ruedas traseras no exceda a la de las delanteras.
Si el EBD falla, el piloto de aviso del EDB (piloto de freno de mano) se enciende.
CONCEPTO
- Utilización de los componentes existentes del ABS
- Funcionalidad alcanzada mediante la extensión del software
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VENTAJAS
- Mejora de la funcionalidad del sistema básico de frenada
- Compensación de los diferentes coeficientes de fricción
- Eliminación de la válvula proporcional.
- Advertencia de fallo mediante el piloto de aviso
DISTRIBUCIÓN FRONTAL Y POSTERIOR DE LA FUERZA DE FRENADA
1.15 MECANISMO DE SEGURIDAD
MOTIVO DEL SISTEMA SRI

FALLO ABS EBD ABS EBD
Ninguno ON ON OFF OFF
1-Fallo en el
sensor de OFF ON ON OFF
velocidad de la
rueda
Mal
funcionamiento OFF ON ON OFF
del bombeo
Voltaje Bajo OFF ON ON OFF
- 2 o más fallos
WSS
- Fallo de la
válvula
solenoidal OFF OFF ON ON
- Mal
funcionamiento
del ABSCM
- Otros Fallos
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1.16 MODULO DE ACTIVACION DEL PILOTO DE AVISO
CIRCUITO ACTIVO (piloto de aviso ABS/EBD)

: El piloto de aviso se enciende debido a la activación del transistor, alimentado por el
ABSCM, sobre el grupo. E incluso en el caso de que el conector de ABSCM sea
retirado, el piloto de aviso puede encenderse mediante el circuito del grupo.
Piloto de Aviso ABS y EBD
CIRCUITO DEL PILOTO DE AVISO DEL ABS Y EBD
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1. Piloto de Aviso del ABS y EBD “OFF”
2. Piloto de Aviso del ABS y EBD “ON”
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3. Piloto de Aviso del ABS “ON” Piloto de Aviso del EBD “OFF”
FILTRO DE BAJA FRECUENCIA

Filtro de baja frecuencia se encuentra ubicado en el circuito del piloto de aviso del EBD.
Si la frecuencia de las señales procedentes del ABSCM es alta, ABSCM puede
solamente encender la ABS WL, dejando a la EBD WL apagada. Debido a que el Filtro
de baja frecuencia SOLO permite pasar las señales de baja frecuencia. El piloto de aviso
del ABS está continuamente encendido está apagado sólo durante 300 (+-)
microsegundos.
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CASO 1)
ABSCM (terminal #16) está conectado a tierra y ambos pilotos apagados.
: Cuando la terminal #16 se encuentra conectada a tierra, la corriente fluye desde el
interruptor IG hacia la terminal #16. Así, el voltaje operativo del transistor en cada
piloto de aviso es de 0 voltios. Por tanto, ambos pilotos apagados.
CASO 2)
ABSCM (terminal #16) envía señales a ambos pilotos, y el ABS WL está encendido y
el EDB WL apagado.
CASO 3)
ABSCM (terminal #16) no está conectado a tierra y ambos pilotos encendidos.
(En caso de que la terminal #16 no se encuentre conectado a tierra, el voltaje desde el
interruptor IG activa el transistor y ambos pilotos están encendidos)
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2. SISTEMA DE CONTROL DE LA TRACCIÓN (BTCS/FTCS)
Hay dos clases de MGH-20 TCS aplicadas al CERATO según su motor. El motor Alfa
1.6 y el motor Diesel 2.0 se instalan con el BTCS (Sistema de Control de la Tracción de
los Frenos) opcionalmente, en el motor Beta 2.0 utilizando la comunicación CAN se
instala el FTCS (Sistema de Control de la Tracción Completa) opcionalmente.
2.1 PRINCIPIO DEL TCS
La aceleración del vehículo en superficies de baja fricción como la nieve o el hielo

depende de la fuerza de fricción entre la carretera y el neumático. Y esa cantidad del par
de torsión del motor es utilizada para la tracción y el par de torsión restante genera un
deslizamiento innecesario de las ruedas motrices.
Como se muestra en el recuadro inferior, un deslizamiento excesivo de las ruedas

motrices resulta en la reducción del coeficiente de la fuerza de tracción y empeoran la
fuerza motriz así como la estabilidad del vehículo provocado por la reducción de
coeficiente de fuerza lateral.
Por lo tanto, obtener una mejor tracción del vehículo y estabilidad mediante el control
del ratio de deslizamiento sobre las ruedas motrices es el propósito del control TCS.
El ratio de deslizamiento es,
(Vw – Vv) / Vw x 100 (%) (Vw: Velocidad de la Rueda, Vv: Velocidad del Vehículo)
Si durante la aceleración una de las ruedas motrices tiene tendencia a derrapar

provocado por un par de torsión del motor excesivo, la presión en el cilindro de la rueda
se incrementará para evitar dicho derrape. La tendencia al derrape será detectada por los
sensores de velocidad de la rueda.
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Para incrementar la presión, la válvula solenoidal TC estará cerrada y la bomba

comenzará a funcionar. Aspira el volumen del acumulador y lo bombea por la válvula
soleniodal hacia el calibrador. El calibrador de la rueda que derrape será presurizado.
Al igual que en concepto de modulación de la presión ABS, la presión del calibrador es

controlada para evitar que las ruedas derrapen y alcanzar la máxima tracción y
estabilidad del vehículo.
2.2 CONCEPTO DE SEGURIDAD
Los componentes TCS así como los componentes ABS están continuamente
monitorizados por el módulo de control.
El concepto de seguridad siempre tiene prioridad sobre la función de frenada. Las

válvulas TCS están incorporadas en el circuito hidráulico de tal modo que frenar con las
ruedas no-motrices es siempre posible.
Para evitar una temperatura excesiva en los frenos debido a la función del TCS, la
temperatura de los frenos es calculada constantemente mientras el vehículo está siendo
conducido. La función TCS se desconectará cuando la temperatura del freno exceda un
cierto límite.
2.3 DIAGRAMA EN BLOQUE DEL TCSCM
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2.4 CONTRUCCION DEL TCS
Construcción del sistema: unidad TCS + sensores de velocidad de la rueda + CAN
2.5 TIPO DE CONTROL DEL TCS
Para reducir un derrape excesivo cuando un vehículo arranca y acelera con la carretera,
el ETCS que controla el par de torsión del motor y el BTCS que controla la presión de
los frenos están activos. El reciente FTCS, la combinación del ETCS y el BTCS,
incrementa esto.
1) ETCS: Control del Par de Torsión del Motor

¾ Clase de Control Directa: Control de la Válvula Reguladora
¾ Clase de Control Indirecta: Control de Tiempo de Encendido, Control de
la Inyección de Combustible
: Incorporada en la mayoría de los vehículos para reducir costes
2) BTCS: Control de Presión de los Frenos:

: Control Independiente de cada rueda motriz
3) FTCS: ETCS + BTCS
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2.6 COMPARACION
BTCS restringe la fuerza motriz mediante la aplicación del freno. El control

independiente de la rueda que derrapa está disponible. El control BTCS tiene una
limitación de velocidad. Disponible hasta aproximadamente unos 50 km/h
FTCS permite un control del freno así como el control del par de torsión del motor por
la comunicación CAN. Una vez la rueda o ruedas derrapan es detectado por el módulo
de control, se aplica la reducción del par de torsión para ambas.
BTCS vs. ETCS
Homo Split
- Mejor Fuerza de Tracción (ETCS) - Mejor Fuerza de Tracción (ETCS)

- Control de la trazada a alta - Limitación de Velocidad (BTCS)
velocidad - No es cómodo (vibración y ruido)
- Cómodo (ni vibración ni ruido)
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2.7 CIRCUITO HIDRÁULICO DEL TCS
Incluye la función del ABS y comprende los ocho solenoides para el control del ABS
así como dos válvulas solenoidales más para el TCS y las dos Válvulas de Cierre
Hidráulico (HSV)
2.8 UNIDAD HIDRÁULICA TCS
1) Válvula HS (Cierre Hidráulico)

Cuando funciona el TCS, el líquido de
frenos es suministrado al bombeo del
motor desde el M/C por el HSV
Esta válvula está cerrada y bloquea el
paso cuando se pisa el pedal del freno.
2) Válvula TC (Control de
Tracción)
La válvula TC es exclusiva para las
ruedas frontales. Un extremo de esta
válvula está conectado con el cilindro
principal y el otro con el HPA.
En condiciones normales, esta válvula
permanece abierta y la presión del freno
desde M/C puede ser aplicada a la rueda
frotal mediante la válvula TC
Cuando derrapa una rueda frontal, la
válvula TC es cerrada y la presión del
freno es aplicada a la rueda frontal
mediante la actuación del motor.
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La válvula TC incluye una válvula de desahogo y una válvula de comprobación.

Cuando se suministra una presión excesiva desde el motor, la válvula de desahogo es
abierta y la presión liberada.
2.9 FUNCIONAMIENTO DEL TCS
¾ MODO NORMAL
VÁLVULA N. O. OFF
SOLENOIDAL N. C. OFF
MOTOR OFF
VALVULA TC OFF
En condiciones normales de conducción, la válvula TC (normalmente abierta) es el

conducto entre el cilindro principal y el cilindro de cada rueda.
Cuando se aplica el pedal del freno, la presión del freno es dirigida a los cilindros de la
ruedas por la válvula NO-TC y todas las válvulas solenoidales en el interior de la unidad
hidráulica son desactivadas.
En caso de mal funcionamiento del TCS no afecta al funcionamiento de los frenos.
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¾ MODO DE INCREMENTO DE PRESION
FRT N.O OFF

VÁLVULA N.C OFF
SOLENOIDAL RR N.O ON
N.C OFF
MOTOR ON
VLAVULA TC ON
Si se detecta un derrape en la rueda frontal, el TCS comienza a controlar la frenada para

reducir las vueltas de la rueda. La HSV es abierta.
El líquido de frenos es suministrado desde el cilindro principal mediante el
funcionamiento del motor a la rueda que derrapa por el HSV. La válvula TC es cerrada
(ON)
La presión de los frenos generada desde el bombeo del motor es conducida sólo hacia la
rueda frontal. La válvula de admisión permanece abierta para dirigir la presión de
frenada generada por el bombeo del motor hacia las ruedas que derrapen.
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¾ MODO DE LIBERACIÓN DE PRESION
FRT N.O ON
VÁLVULA N.C ON
SOLENOID RR N.O ON
AL N.C OFF
MOTOR ON
VLAVULA TC ON
Cuando la reducción de velocidad de la rueda se encuentra bajo el umbral y el giro de la

misma es reducido bajo el umbral de derrape, se reduce la presión de freno aplicada
para obtener una fuerza de tracción óptima.
La válvula de salida es abierta para liberar la presión del freno y la válvula de admisión
es cerrada para bloquear el incremento de presión desde el bombeo del motor. La HSV
permanece abierta, la válvula TC está ON.
El motor está ON, para expulsar el líquido de frenos sea liberado desde el cierre de la
rueda.
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¾ MODO DE MANTENIMIENTO DE LA PRESION
FRT N.O ON
VÁLVULA N.C OFF
SOLENOIDAL RR N.O ON
N.C OFF
MOTOR ON
VLAVULA TC ON
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2.10 PILOTO DE AVISO DEL TCS
El piloto ‘TCS OFF’ es un piloto de aviso del TCS. Cuando el sistema TCS falla, el
piloto TCS OFF permanece encendido. El piloto ‘TCS’ es un piloto de
funcionalidad del TCS. Este piloto parpadea mientras el TCS sea operativo.
2.11 ENTRADA Y SALIDA DEL SISTEMA
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ABS & TCS
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2.12 CAN (Red de Control de Zona)
2.13 SOLUCION DE PROBLEMAS
C1101 SOBRECARGA C1211 SENSOR RR – ERROR EN

LA SALIDA DEL AIRE
C1102 BAJACARGA C1604 ERROR DE SOFTWARE
DEL ECU
C1200 SENSOR LF – C2112 RELE DE VÁLVULA O
ABIERTO O FALLO DE FUSIBLE
CERRADO
C1201 SENSOR LF – C2380 FALLO DE LA VÁLVULA
SALTO DE SOLENOIDAL
VELOCIDAD
C1202 SENSOR LF – C2402 BOMBEO DE MOTOR
ERROR EN LA
SALIDA DEL
AIRE
C1203 SENSOR RF – C2227 SOBRECALENTAMIENTO
ABIERTO O DEL DISCO
CERRADO
C1204 SENSOR RF – C1503 ERROR EN EL
SALTO DE INTERRUPTOR DEL TCS
VELOCIDAD
C1205 SENSOR RF – C1604 ERROR DE SOFTWARE
ERROR EN LA DEL ECU
SALIDA DEL
AIRE
C1206 SENSOR LR – C1605 ERROR DEL HARDWARE
ABIERTO O DEL CAN
CERRADO
C1207 SENSOR LR– C1616 ERROR CAN BUS OFF
SALTO DE
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ABS & TCS
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VELOCIDAD
C1208 SENSOR LR – C1611 EMS CAN FUERA DE
ERROR EN LA TIEMPO
SALIDA DEL
AIRE
C1209 SENSOR RR – C1612 TCM CAN FUERA DE
ABIERTO O TIEMPO
CERRADO
C1210 SENSOR RR– C1613 NO COINCIDE LA
SALTO DE TRANSMISIÓN CAN
VELOCIDAD
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ABS & TCS
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ERROR DE COMUNICACIÓN DEL CAN
NO ELEMENTOS CONDICIONES CODIGO ABS EBD TCS

DE LA DE WL WL WL
DETECCIÓN ERROR
CAN L
CERRADA A
CAN H
CAN H
1 CERRADA A BUS OFF durante C1616 X X O
CAN TIERRA 100ms
CAN L
CERRADA A
CAN
BATERIA
CAN L
CERRADA A
CAN H
CAN H Mensaje del EMS
2 CERRADA A perdido durante C1611 X X O
CAN TIERRA 500ms
CAN L
CERRADA A
CAN
BATERIA
ERROR TCU Mensaje del TCU
3 FUERA DE perdido durante
TIEMPO 500ms C1612 X X O
(EMS=AUTO
T/M)
ERROR Mensaje del TCU
4 DATOS DEL perdido durante
TCU NO 500ms C1613 X X O
COINCIDEN (EMS=MANUAL
T/M)
ERROR EN Fallo en el
5 EL HARDWARE
HARDWARE DEL CAN C1605 X X O
DEL CAN
C1605 ERROR EN EL HARDWARE DEL CAN

: Cuando funciona mal el CAN IC del TCSCM.
C1616 ERROR CAN BUS OFF

: Cuando la línea de comunicación del CAN está abierta.
C1611 EMS CAN FUERA DE TIEMPO
C1612 TCM CAN FUERA DE TIEMPO

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ABS & TCS
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: TCSCM, ECM, TCM envía sus propias condiciones mediante la línea
de bus del CAN. Si la señal desde el ECM o TCM no se recibe durante
500mseg, el correspondiente código de problemas es leído y el piloto de
aviso del TCS se enciende.
C1613 NO COINCIDE LA TRANSMISIÓN CAN

: TCSCM es informado de la clase de transmisión desde el ECM.
Si el TCSCM recibe información de transmisión manualmente desde el
ECM y a l mismo tiempo obtiene datos TCM mediante la línea CAN, el
código de problema anterior es leído.
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ABS & TCS
______________________________________________________________________
2.14 DIAGRAMA EXTERNO DEL ABS
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ABS & TCS
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2.15 DIAGRAMA EXTERNO DEL FTCS
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ABS & TCS
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3.1 SERVOFRENO
SERVOFRNO 2-RATIO
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ABS & TCS
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1) MONTAJE DEL EMBOLO
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ABS & TCS
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2) COMPONENTES
COMPONENTES FUNCIONES
RESORTE DE CONTROL Dirige la fuerza de admisión al émbolo
El resorte se deforma cuando la fuerza de
admisión está por encima del valor
predeterminado
La función 2-Ratio puede estar disponible
AYUDANTE DEL RESORTE Ayuda al resorte de control
Dirige la fuerza de admisión al resorte de
control
EMBOLO Dirige la fuerza de admisión a un disco de
reacción
PERNO Mantiene al embolo y al ayudante del
resorte
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ABS & TCS
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3) PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
- El resorte de control no está comprimido y se

mueve junto a un rango Normal (B)
- Incremento de la fuerza del pedal → El resorte de
control se comprime → La válvula de aire se abre
más → El ratio del aumento de presión se
incrementa
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ABS & TCS
______________________________________________________________________
4) PROPÓSITO DEL AUMENTADOR DE PRESION 2-RATIO
- Reducir la fuerza de admisión con un rango de altas

presiones mediante el incremento del ratio del
aumentador de presión.
- Incrementar la respuesta de frenada ante un frenazo
repentino
*VENTAJAS
- Reducción de la distancia de frenado ante una frenada
severa (10-15%)
- Menos esfuerzo de admisión aplicando un rango de
alta presión ante una frenada severa
*DESVENTAJAS
- Menos Punto de Inflexión
-
___________________________________________________________________ 42
ABS & TCS
______________________________________________________________________
5) COMPARACIÓN DE CONTRUCCION
OBJETO CONVENCIONAL 2-RATIO

EMBOLO
ZONA DE AIRE V/V 77mm2 102mm2 (32% más)

OBSERVACIONES Más Zona de Aire V/V
(32% más)
Espacio para Control
Función 2-Ratio
___________________________________________________________________ 43

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ABS & TCS

El ABS del CERATO es el MGH-20 manufacturado por MANDO aplicado al

El ABS es la especificación estándar en Europa, sin embargo, en otras zonas, es

1.1 CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE FRENOS

Construcción del Sistema: Unidad ABS + Sensores de Velocidad de la Rueda

1.3 ESPECIFICACION DEL MGH-20

ABS 1.8kg / 1.6kg

1.4 CONSTRUCCION DEL ABS

A: VÁLVULA DE ADMISIÓN (FR)

MGH-20 vs. MGH10

1.8 FUNCION DEL ABSCM Y TCSCM

1.10 OPERACIÓN ABSCM

El módulo de control será operativo conectando el interruptor de voltaje operativo

En la condición operativa, el módulo de control estará preparado, dentro de los límites

3) Válvula de Control Soleniodal

Cuando un lado de la bobina de la válvula esté conectado al voltaje positivo que

4) Comprobación de la Válvula Solenoidal

5) Comprobación del Bombeo del Motor

7) Módulo del Piloto de Aviso del ABS

8) Módulo del Piloto de Aviso del EBD

El piloto de aviso del EBD estará encendido:

10) Procesamiento de la señal del Sensor de la Rueda

11) Interfaz de Diagnóstico

El sensor de velocidad de la rueda del CERATO es de la clase inductiva. Hay 4 sensores

*FLUJO DE PRUEBA DEL SENSOR

*COMPROBACIÓN DEL SENSOR ABIERTO/CERRADO (menos de 7km/h)

- Código de Error: C1200(FL), C1203(FR), C1206(RL), C1209(RR)

*FALLO DEL SENSOR DE SALIDA DEL AIRE

- Código de Error: C1200(FL), C1203(FR), C1206(RL), C1209(RR)

*FALLO DEL SENSOR DE SALIDA DEL AIRE (por debajo de 0.4G)

- Código de Error: C1202(FL), C1205(FR), C1208(RL), C12011(RR)

*FALLO DEL SENSOR DE SALIDA DEL AIRE (por encima de 0.4G)

- Código de Error: C1202(FL), C1205(FR), C1208(RL), C12011(RR)

1.12 MONITORIZACION DE LA IMPULSIÓN

*COMPROBCION DEL MOTOR/SOLENOIDE

1.13 OPERACIÓN DEL ABS

Como es sabido, el sistema

Fuera del rango del ABS, no fluye

Cuando comienza el cierre de una

La velocidad de la rueda se reduce

El puerto de salida permanece abierto

El líquido de frenos dentro del cilindro

La velocidad de la rueda comienza a normal, por lo que la presión

Desde que el puerto de admisión es

1.14 EBD (Distribución de la Fuerza de Frenada Electrónica)

El sistema EBD (Distribución de la Fuerza de Frenada Electrónica) como sub-sistema

Utiliza además la eficacia del altamente desarrollado equipamiento ABS controlando el

La válvula proporcional, como es un dispositivo mecánico, tiene limitaciones para

EDB controlado mediante el Módulo de Control del ABS, calcula el ratio de

DISTRIBUCIÓN FRONTAL Y POSTERIOR DE LA FUERZA DE FRENADA

1.15 MECANISMO DE SEGURIDAD

MOTIVO DEL SISTEMA SRI

1.16 MODULO DE ACTIVACION DEL PILOTO DE AVISO

CIRCUITO ACTIVO (piloto de aviso ABS/EBD)

Piloto de Aviso ABS y EBD

CIRCUITO DEL PILOTO DE AVISO DEL ABS Y EBD

1. Piloto de Aviso del ABS y EBD “OFF”

2. Piloto de Aviso del ABS y EBD “ON”

FILTRO DE BAJA FRECUENCIA

2. SISTEMA DE CONTROL DE LA TRACCIÓN (BTCS/FTCS)

2.1 PRINCIPIO DEL TCS

La aceleración del vehículo en superficies de baja fricción como la nieve o el hielo

Como se muestra en el recuadro inferior, un deslizamiento excesivo de las ruedas