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Resumen
Las opiniones vertidas en el presente capítulo no han sido sometidas a revisión editorial, son de la
exclusiva responsabilidad de los autores: Dr. Jorge A. Benítez (info@easac.org.mx); Primer Borrador 6
de febrero de 2019.
Abstract
1 Introducción
2
Figura 1: A: Contexto Regional del Proyecto del Tren Maya para el Tramo
Selva. B: Estación Central, Tren Ligero y Nuevos Centros de
Población Propuestos por FONATUR dentro de las ANP.
2 Metodología
La metodología se dividió en tres grandes apartados: 1) la evaluación del impacto
de la construcción y funcionamiento de la vía férrea, 2) la evaluación de los
impactos potenciales del nuevo centro urbano-turístico y 3) la definición de
pronósticos ambientales y la evaluación de alternativas de diseño, tanto para el tren
como para el desarrollo urbano-turístico.
Con base en los resultados del capítulo 3.11 de este libro, donde se efectuó un
análisis regional de los impactos del tren y sus medidas de mitigación, en el
presente capítulo se realiza una evaluación específica del tramo Los Laureles-
3
Constitución, el cual forma parte del “tramo selva” referido en el proyecto Tren
Maya que atraviesa las ANP de Balam-kú y Calakmul. Para este fin, se realizó la
integración de un SIG, escala 1: 50,000, con las principales características
ambientales de este tramo, la cual fue complementada con la base de datos
cartográfica realizada para los capítulos 2.1 y 3.1 de este libro. Con base en este
SIG se realizaron los siguientes análisis:
4
2.2 Evaluación de los Impactos de Nuevo Centro Urbano-Turístico
b) Ocupación de espacios
A partir del análisis de imágenes satelitales históricas, se estimó la superficie de
ocupación de los principales centros turísticos de Quintana Roo (Cancún, Cozumel,
Playa del Carmen y Tulum), en los últimos 30 años. Posteriormente, estas
superficies se dividieron por la población de dichos centros turísticos (población
local + número de visitantes), para obtener la superficie promedio por ocupante.
Finalmente, esta superficie promedio se multiplicó por la suma de la población
proyectada para Calakmul, y el número de visitantes esperados por parte de
FONATUR, para estimar la superficie necesaria para el nuevo desarrollo urbano-
turístico. Esta superficie fue distribuida entre los nuevos centros de población
propuestos por FONATUR, utilizando las herramientas espaciales del SIG.
5
poblacional esperado sería estrictamente de carácter urbano y que las tendencias de
cambio de uso del suelo se mantendrían por la dinámica de la población rural local.
Para el caso del efecto de barrera, con base en los escenarios futuros del tráfico
vehicular, se evaluó el impacto que se tendría sobre los elementos críticos de la
región de Calakmul y Balam-Kú (identificados en el capítulo 3.11), que son los
pasos naturales de fauna y la cueva de los murciélagos. Para el caso de los pasos
de fauna, se compararon las tendencias del tráfico vehicular con el modelo
conceptual de Mülller y Berthound [14], modificado por Seiler [15], el cual estima el
efecto de la intensidad del tráfico sobre la fauna. Para el caso de la cueva de los
murciélagos, se utilizó el TPDA reportado a la altura de la cueva, junto con las tasas
de atropellamiento de murciélagos reportadas por Sánchez-Acuña y Benítez, y
Vargas-Contreras et al. (Caps. 3.6 y 3.8, respectivamente), para estimar la
probabilidad de colisiones/auto. Con el cálculo de dicha probabilidad, se
extrapolaron las tasas de atropellamiento futuras con base en tráfico vehicular
estimado para Calakmul.
Con base en los resultados de los escenarios para el año 2030, se plantearon las
adecuaciones que se deben considerar para el diseño de la obra con la finalidad de
eliminar impactos no-compensables, minimizar impactos indeseados y mejorar las
condiciones actuales de la región. Estas sugerencias se realizaron con base en la
literatura y tomando en cuenta los 12 estudios de caso presentados en la sección III
de este libro.
3 Resultados y Discusión
Tal y como se señaló en el capítulo 3.11 de este libro, el tramo Los Laureles-
Constitución es uno de los ramales más críticos por los cuales atravesará el
proyecto del Tren Maya. A continuación, se describen las principales
características de este tramo, se identifican los puntos críticos para el movimiento
6
de fauna y se evalúan los impactos de fragmentación, de barrera y de borde que
generará el proyecto ferroviario.
7
Figura 2: Uso del Suelo y Vegetación del tramo Los Laureles-Constitución.
Fauna
La trayectoria de la línea férrea cruzará las áreas protegidas de Calakmul y Balam-
kú, las cuales sobresalen por su riqueza biológica en vertebrados, con un total de
558 especies (ver capitulo 2.2 en este libro). Dichas reservas están consideradas
como prioritarias para la conservación de mamíferos, ya que en ella se ha registrado
la presencia de 88 especies, de las cuales 38 son quirópteros y 13 son del Orden
Carnívora. Aunado a lo anterior, los reptiles encontrados en esta región presentan
una alta diversidad en relación a la registrada para la Península de Yucatán. Para el
8
grupo de aves se han registrado 350 especies de aves, de las cuales 7 son especies
en peligro, 26 son especies amenazadas y 80 son especies sujetas protección
especial. Para mayor detalle de la biodiversidad de esta región ver capítulo 2.2 de
este libro. Dentro de las especies protegidas, que son muy sensibles al impacto de
las vías de comunicación, destacan el jaguar (Panthera onca), el puma (Puma
concolor), el ocelote (Leopardus pardalis), el tigrillo (Leopardus wiedii), el tapir
(Tapirus bairdii), el mono araña (Ateles geoffroyi), el mono aullador (Alouatta
pigra), la culebra caracolera (Dipsas brevifacies), el geco enano (Sphaerodactylus
glaucus), el geco cola de nabo (Thecadactylus rapicauda) y la culebra labios
blancos (Symphimus mayae), entre otras.
Topografía
La topografía del tramo Los Laureles-Constitución es el más abrupto de todo el
recorrido que tendrá el trayecto del tren (Fig. 3), con elevaciones de 80 a 300m s.
n. m. En este tramo de aproximadamente 100km, poco más de un tercio presenta
pendientes de 1-5% y cerca de un décimo presenta pendientes entre 5 y 10%.
Debido a estas condiciones del terreno, el trazo de la vía requerirá manejar
importantes volúmenes de material y agua para la nivelación del terraplén. Con
base en los trabajos de ampliación de la carretera 186, los cuales requirieron de
cerca de 13,000 m3/km de materiales de relleno, se estima que para tramo Los
Laureles-Constitución se requerirán alrededor de 1 millón de m3 de materiales para
la nivelación del terraplén. Por lo tanto, las modificaciones al paisaje serán las más
severas de todo el proyecto, incluidas aquellas derivadas de la apertura y
aprovechamiento de bancos de materiales.
9
Kilómetro 107 de la Carretera Federal Escárcega–Chetumal. La relevancia de esta
cueva estriba en que en su interior se ha identificado a siete especies de quirópteros
insectívoros, las cuales representan el 23% de las especies que viven en cavernas
reportadas para el estado de Campeche. Por otro lado, se ha estimado que la
población de murciélagos que alberga la cueva es de cerca de tres millones de
individuos (ver capítulo 3.8 de este libro). Debido a estas características, con base
en los criterios de diversidad y abundancia de murciélagos propuestos por Arita,
[16]
la cueva de los murciélagos de Balam-kú se clasifica como un refugio multi-
especifico con alta abundancia; muy pocas cuevas en México o en el mundo tienen
siete o más especies de murciélagos, además de que las cuevas de zonas tropicales
con colonias de más de 50,000 murciélagos son verdaderamente raras. Esto hace
que esta cueva sea única dentro de México y muy rara a nivel mundial.
Para la protección de esta cueva, Medellín y Vargas [17] han propuesto excluir las
actividades humanas en un área aproximada de 154 ha, delimitadas por un círculo
de 700 m de radio alrededor de la entrada (Fig. 4). Sin embargo, ninguno de los
proyectos de infraestructura previos ha tomado en cuenta la importancia y
fragilidad de la cueva, por lo que dentro de esta área de protección se encuentran
los derechos de vía de la carretera 186 y la línea de alta tensión de la CFE, así como,
el acueducto, la fibra óptica y una línea de baja tensión.
10
Figura 5: Área Ubicación de la cueva e Impactos acumulados actuales. La
propuesta del trazo de la vía férrea es la que actualmente maneja
FOANTUR. (Fotografía: Vargas-Contreras Com. Per.).
11
Figura 6: Principales Pasos de fauna. Las flechas naranjas indican sitios
ubicados con cámaras trampa, entrevistas y reportes de conductores
[18,19].
Las flechas amarillas indican sitios ubicados por telemetría y
modelaje [20,21,22]. La flecha roja indica el sitio donde todos los
estudios realizados coinciden.
Cabe señalar que los resultados obtenidos por el módulo MOLUSCE solo
consideran las tendencias actuales de cambio de uso del suelo y no incluyen el
efecto del nuevo centro urbano-turístico asociado al proyecto del tren, por lo que
los escenarios de deforestación pueden ser aún más graves. Esta reducción en la
conectividad, como se verá en el siguiente apartado, incrementará el efecto de
barrera para el paso de fauna silvestre que necesita trasladarse por tierra.
12
Figura 7: Proyección del uso del suelo y vegetación para el año 2030, del
tramo Los Laureles-Constitución, tomando en cuenta las tendencias
de cambio ocurridas entre el 2005 y 2015. Las fotografías
corresponden a la ampliación de la carretera 186 y a actividades
agropecuarias, ambas tomadas a la altura del km 95.
Bloqueo de Movimiento
Tal y como se mencionó en el capítulo 3.11, uno de los aspectos a favor de los
ferrocarriles, con respecto a las carreteras, es que tienen un menor ancho de vía.
Sin embargo, el efecto acumulado de la carretera, la línea de trasmisión y la
ferrovía, potencialmente ampliará el ancho del corredor y, por lo tanto, el bloqueo
del movimiento. Esta situación es particularmente importante para la zona central
del tramo Los Laureles-Constitución, donde coinciden los puntos críticos de la
cueva de los murciélagos y los pasos naturales de fauna (Perfiles 1, 3 y 4 de la
Figura 8).
13
Figura 8: Perfiles topográficos a escala, que muestran las estructuras lineales
existentes y las alternativas de ubicación para la línea férrea. L.T.=
Línea de Trasmisión Eléctrica; CFE= Comisión Federal de
Electricidad.
14
Como ya se ha mencionado, la vegetación a lo largo de la carretera se encuentra
sometida a procesos de deforestación y deterioro inducidas por la carretera y el
crecimiento poblacional. Por tal motivo, la conectividad en esta porción central
disminuirá aún más con el desarrollo socioeconómico generado por el proyecto
ferroviario. En caso de que la nueva línea férrea corra paralela a la carretera, el
ancho del corredor completamente modificado sería de alrededor de 30m de ancho.
Dicha amplitud sería suficiente para interrumpir el movimiento de anfibios,
reptiles, y mamíferos terrestres menores [23,24,25,26]. Además, el lecho del ferrocarril
puede ser letal para ciertas especies como las tortugas, las cuales pueden quedar
atrapadas entre los rieles, donde pueden ser susceptibles a la depredación o al estrés
fisiológico. [24] En este mismo contexto, en los puntos donde coincidan los tres
elementos lineales, junto con áreas deforestadas, la franja perturbada con baja
conectividad podrá ser de al menos 100m de ancho (Fig. 8). Esta amplitud podría
restringir también el movimiento de algunas aves y mamíferos mayores (ungulados
y felinos). Al mismo tiempo, la construcción de la cerca perimetral, en ambos lados
de las vías férreas, constituirán una barrera infranqueable para la mayoría de los
animales terrestres no-voladores, restringiendo severamente su movimiento. Una
descripción más detallada del efecto que tiene el ancho de los corredores viales
sobre el movimiento de fauna puede verse en los capítulos 1.1 y 1.2 de este libro.
15
atropellamiento de individuos durante la salida de los individuos en el crepúsculo
vespertino (Fig. 9). Además, las tasas de atropellamiento de estos murciélagos
tienden aumentar durante la temporada reproductiva, cuando las hembras se
encuentran en período de lactancia, lo cual puede tener efectos negativos a largo
plazo sobre la población.
Aunque el marco teórico y los estudios de caso descritos en este libro, dan una
aproximación de los impactos potenciales de la nueva vía férrea, es importante
reconocer la alta incertidumbre que se tiene sobre la forma en que interactuará con
la carretera y la línea de trasmisión, sobre todo porque las estructuras lineales ya
existentes fueron construidas sin ninguna medida para minimizar el efecto de
barrera. Aunado a lo anterior, se espera que la puesta en marcha de la vía férrea
detone el crecimiento poblacional y económico de la región. Como consecuencia,
tanto el trafico sobre la carretera, como la deforestación tenderán a incrementar,
exacerbando el efecto de barrera. Por lo tanto, las medidas de mitigación de la
nueva vía deberán considerar, la rectificación de los impactos generados por las
otras estructuras lineales y prever los escenarios de crecimiento de las próximas
décadas (ver apartado 4.3.3 de este capítulo).
16
del tren debe de considerar medidas extraordinarias para minimizar el efecto de
borde, principalmente el ruido. Los impactos por el funcionamiento se consideran
de tipo permanentes y requieren de medidas técnicas para minimizarlos.
17
Tabla 2: Categorías de Impacto con base en las respuestas biológicas
descritas en la tabla 3.
Categoría Ruido dB Descripción
No-efecto <40 No existen reportes de impacto a la fauna
Impacto bajo 40-60 Principalmente las aves se ven afectadas
60-80 La mayoría de las aves, algunos anfibios y
Impacto intermedio reptiles y mamíferos terrestres menores se ven
afectados
>80 La mayor parte de la fauna presenta algún nivel
Impacto total
de respuesta biológica al ruido
18
Tal y como se ha demostrado a lo largo de este apartado, la construcción y
funcionamiento del Tren Maya exacerbará los efectos de barrera (atropello y
bloqueo) y de borde (ruido), causados actualmente por la carretera 186 en el tramo
Los Laureles-Constitución. Tales impactos, junto las tendencias de cambio de uso
del suelo, la línea de trasmisión eléctrica y otros elementos lineales (acueducto),
actúan de manera sinérgica, disminuyendo la calidad del hábitat en general y el
movimiento de fauna en particular. Esta situación es específicamente critica para
la cueva de los murciélagos y los pasos de fauna identificados en estudios previos.
A continuación, se analizarán los impactos derivados por la propuesta de
FONATUR del desarrollo urbano-turístico de Calakmul.
19
Por tal motivo, de manera general las tasas de crecimiento suelen muy altas en los
primeros años del centro turístico (Fig. 12) y dicho crecimiento se debe
principalmente a la inmigración de otros estados de la región, la cual puede
representar alrededor del 60% de la población [10,12]. Por ejemplo, de acuerdo a los
estudios realizados por Vázquez-Sosa [13] y Cárdenas-Gómez [10], alrededor de un
tercio de la inmigración de los centros turísticos de Quintana Roo provino de
Yucatán, seguidos por el Distrito Federal (12.25%), Tabasco (11.94%) y Veracruz
(8.7%), las cuales llegaron mediante lazos de parentesco y redes de amistades. Tal
y como se muestra en la figura 12, después de las altas tasas iniciales, tanto el
crecimiento poblacional como la inmigración tienden a disminuir, pero se
mantienen por encima del promedio nacional.
20
Figura 13: Crecimiento del Número de Habitantes de los Principales Centros
Turísticos de Quintana Roo. Las líneas rectas indican las tendencias.
Elaboración propia a partir de datos de INEGI (1995, 1993, 1997,
2005, 2010[37]), CONAPO (2005[38]).
Tasas de Crecimiento
Debido a la alta demanda de mano de obra, tanto para la construcción de la vía
férrea, como de la zona hotelera, las tasas de crecimiento poblacional en la región
21
en los primeros cinco años serán muy altas (cercanas al 50%), las cuáles serán
causadas en gran medida por inmigración de ciudades y estados del sureste del país.
Número de Habitantes
Tomando en cuenta el número de visitantes esperado por FONATUR y asumiendo
un comportamiento lineal, en la relación turistas/población-local observada en
Quintana roo (Fig. 14), el número de habitantes esperado para la región de
Calakmul alcanzaría alrededor de 460,000 habitantes en aproximadamente 15 años.
Actualmente el municipio cuenta con alrededor de 30,000 habitantes.
Figura 14: Relación entre el número de turistas y la población local para los
centros turísticos de Cancún y la Riviera Maya. Elaboración propia
a partir de datos de INEGI (1995, 1993, 1997, 2005, 2010[37]),
[38]
CONAPO (2005 ).
b) Ocupación de Espacios
Tal y como se señaló en la descripción de la metodología, la tendencia en la
ocupación de espacios se basó en el crecimiento de las áreas urbano-turísticas de
la costa norte de Quintana Roo (Fig. 15), dividida por el número de ocupantes
(población local + promedio diario de visitantes). En este contexto, la superficie
urbana ha crecido en función de la demanda de vivienda, hoteles y servicios,
pasando de 7 m2/ocupante en 1980 a 16m2/ocupante en el 2015.
22
Figura 15: Expansión Urbana de los Principales Centros Turísticos de Quintana
Roo. Elaboración propia a partir de imágenes históricas de Google
Earth.
Al igual que los parámetros demográficos, la distribución de espacios está
determinada en gran parte por la ubicación del aeropuerto de Cancún, el cuál es el
punto de entrada principal de turismo a la región. Dicho aeropuerto es el segundo
más importante a nivel nacional por el traslado de pasajeros, después del de la
Ciudad de México [10]. En el año 2017 manejó poco más de 7.2 millones de
pasajeros internacionales y 4.1 millones de nacionales [7]. Por esta razón, los centros
turísticos más cercanos al aeropuerto son también los más grandes, estableciéndose
un gradiente norte-sur.
23
turística. Si los criterios de construcción se ajustan a las características del lugar y
armonizan con el paisaje, los edificios esperados no serán más altos que la
vegetación natural (15-25 m), por lo que se espera un desarrollo extensivo más que
intensivo. En ausencia de información más detallada sobre el plan de desarrollo
ligado al proyecto del tren, se multiplicó la población esperada para Calakmul
(población local + número de visitantes) por la superficie de ocupación de los
centros turísticos de Quintana Roo (16m/ocupante), lo que resultó en una extensión
de 5,500 ha. De acuerdo a lo observado para las zonas turísticas de Quintana Roo,
esta superficie urbana se disgregará en las zonas hoteleras que se construyan para
recibir a los tres millones de visitantes y los llamados pueblos de apoyo al turismo.
Figura 16: Región central del Calakmul donde se muestra la superficie de 5,500
ha estimadas como necesarias para la población local y la atención
de tres millones de visitantes anuales. La ubicación de los centros
turísticos es la propuesta por FONATUR.
24
alta demanda de mano de obra, la cual provocará una inmigración que repercutirá
sobre el crecimiento poblacional de la región y, por ende, aumentará la ocupación
de espacios de todas las comunidades afectadas, sobre todo, las cercanas a los
centros turísticos, la estación del tren y la carretera. Como se verá más adelante, la
alineación este-oeste de la ocupación de espacios incrementará el efecto de barrera
y de borde para la fauna de la región.
25
Tabla 3: Número de habitantes locales, turistas, población total
(locales + turistas) y su relación con el TPDA.
26
Figura 18: TPDA para el año 2017 a lo largo de la costa de Quintana Roo. Los
polígonos azules indican las Áreas de Influencia de Cancún (AIC),
Playa del Carmen (AIPC) y Tulum (AIT).
27
hacia el interior, genera un tráfico vehicular que se mezcla con la de los pueblos de
apoyo al turismo de localización remota, así como el ingreso del turismo regional,
principalmente de Yucatán. En este contexto, entre el 15 y el 30% del tráfico
observado en los centros turísticos corresponde al ingreso del turismo regional y
entre el 2 y el 10% al de los llamados pueblos de apoyo. Por lo que la dinámica
interna de los destinos sol y playa genera entre el 60 y el 80% del TPDA.
28
Con base en relación de la figura 19, asumiendo un comportamiento lineal entre
las dos variables, con tres millones de visitantes tendríamos un TPDA de 22,782, el
cual es ligeramente menor al calculado mediante la relación TPDA/100 habitantes
locales de la tabla 4. De acuerdo con los cálculos anteriores (Tabla 4 y Fig. 19), el
TPDA promedio estimado para la carretera 186, a la altura de las áreas protegidas
de Balam-kú y Calakmul será de alrededor de 30,000 vehículos diarios. Este valor
es similar a lo reportado para Cancún y Playa del Carmen, en el año 2011, y para
Puerto Morelos en el año 2013.
29
Figura 20: Áreas de Influencia donde se Esperan los Valores Más Altos de
TPDA. El Traslape del poblado de Cohuas con Km 95, intersección
de la carretera al sitio arqueológico de Calakmul, generará la
acumulación del tráfico en esta zona.
Fragmentación
Para evaluar el efecto acumulado del proyecto sobre la conectividad de la
vegetación, al mapa de tendencias de uso del suelo de la región se sobrepuso la
ocupación de espacios de los nuevos centros de desarrollo urbano-turísticos (Fig.
21). Como resultado, la acción combinada de ambos factores incrementaría hasta
en un 30% la tasa de deforestación, con consecuencias negativas sobre la
conectividad del hábitat. Una vez que ocurra el crecimiento poblacional, derivado
de la actividad turística, el cambio de uso del suelo será irreversible y continuo.
Figura 21: Fragmentación del Hábitat Causado por las Tendencias de Cambio
de Uso del Suelo y los Efectos combinados de los Proyectos del Tren
Maya y el Nuevo Desarrollo Urbano-Turístico.
30
Efecto de Barrera
Las tendencias del tráfico vehicular, estimadas en el apartado anterior, se
sobrepusieron al modelo conceptual de Mülller y Berthound (1994), modificado
por Seiler (2001), el cual estima el efecto de la intensidad del tráfico sobre la fauna.
Como puede observarse en la figura 22, los valores de TPDA actuales permiten que
cerca del 90% de la fauna pueda pasar la carretera si ser atropellada, por lo que la
disuasión del movimiento se restringiría a las especies más sensibles a las
perturbaciones, sobre todo al ruido y la contaminación lumínica (ver Capítulos 1.1
y 1.2). En este contexto, de acuerdo a las estadísticas de la SCT [8] el tráfico
vehicular tiende a descender entre media noche y 5am, hasta representar un 20%
del TPDA, por lo que el éxito de paso aumenta en este lapso. Este patrón ha sido
corroborado para la carretera 186 por Sánchez-Acuña y Benítez (Cap. 4.3), quienes
señalan a este horario con una mayor actividad relativa de la fauna.
31
consecuentes perturbaciones del ruido y la probabilidad de atropellamiento, lo que
reduce la ventana de oportunidad para el paso de la fauna de uno lado a otro de la
carretera. Este cambio de patrones del tráfico vehicular puede explicar el creciente
número de atropellamiento de fauna de mamíferos mayores (como los felinos),
cuya agilidad y hábitos nocturnos aseguraban, hasta hace algunos años, su paso a
través de las carreteras de la costa norte de Quintana Roo (Fig. 23).
Figura 23: Felinos Atropellados en la Costa Norte del Estado de Quintana Roo.
Las fotografías superiores fueron tomadas de redes sociales. Las
fotografías inferiores fueron tomadas por personal de CONANP y
corresponden a las inmediaciones del Parque Natural Tulum.
32
llegada de 3 millones de visitantes al sitio arqueológico de Calakmul, el número de
visitantes potenciales para la cueva sería de 300,000 por año; es decir 822 personas
diarias. Bajo las condiciones actuales, es imposible que el sitio pueda recibir tantos
visitantes. La carretera no tiene acotamiento y el tráfico esperado para la zona es
muy alto.
Efecto de Borde
Al momento de escribir el presente capítulo, no se tienen los detalles del diseño
urbano de los centros turísticos, ni de los servicios básicos asociados (suministro
de agua, caminos secundarios), ni de las características del llamado Transporte
Ligero que permitan estimar correctamente el efecto de borde que podrían causar
toda esta infraestructura. Debido a estas limitantes, se estimó por conveniencia un
efecto de barrera por ruido del 50% esperado por la vía férrea y la carretera. Como
puede visualizarse en la figura 24, la alineación este-oeste de las áreas turísticas y
el Transporte Ligero forman un efecto de borde paralelo al creado por la carretera
186 y el proyecto del Tren Maya. En algunos puntos del Tramo Los Laureles-
Constitución, los impactos ocurren a menos de dos kilómetros entre sí, acumulando
sus efectos de manera sinérgica. Se espera que este efecto doble afecte
significativamente al movimiento de fauna, separando las poblaciones de las
especies más sensibles.
33
3.3 Pronósticos Ambientales y Evaluación de Alternativas
Figura 25: Evolución del Área de Interés Sin el Proyecto del Tren Maya hacia
el año 2030, considerando las tendencias actuales de cambio de uso
del suelo y del incremento del tráfico vehicular.
34
3.3.2 Área de Interés Con Proyecto y Sin Medidas de Mitigación
Tal y como se señaló en los apartados 3.1 y 3.2, la construcción del Tren Maya y
el desarrollo urbano-turístico asociado causarán una serie de impactos negativos
que se sumarán a las tendencias de deterioro de la región. Estos impactos incluyen
la perdida de cerca del 30% de la vegetación a lo largo de las carreteras y el
incremento de los efectos de barrera y de borde, causados por el crecimiento
poblacional y vehicular (Fig. 26). Dos factores de impacto importantes del proyecto
de FONATUR son la construcción de la barrera perimetral que tendrá la vía férrea
y la ocupación de espacios para fines turísticos en las áreas mejor conservadas de
las reservas de Calakmul y Balam-kú. La barrera perimetral le dará un carácter
impermeable a la vía férrea, lo que evitará el movimiento de fauna terrestre,
mientras que la actividad turística modificará los patrones de movimiento,
acumulando los efectos de la carretera y el Tren.
Figura 26: Evolución del Área de Interés Con el Proyecto del Tren Maya y el
Desarrollo Urbano-Turístico, Hacia el Año 2030, Sin Considerar
Medidas de Mitigación.
Mitigación de la Fragmentación
Un factor determinante para favorecer el movimiento de fauna en la región es el
incrementar la conectividad de la vegetación natural, sobretodo, a lo largo de la
35
infraestructura lineal (carretera, vía férrea, acueducto y líneas de trasmisión
eléctricas). Esta restauración es prioritaria en al menos 30,000 ha, de las cuales el
50% está asociada al corredor de la carretera 186, entre las comunidades de Los
Laureles y Constitución. Debido a que se trata de favorecer el tránsito de la fauna,
la restauración de estas superficies tendrá que realizarse con especies nativas que
den continuidad a la vegetación natural.
36
garantizar el uso de las mismas por parte de otros grupos faunísticos se
recomiendan hacer adecuaciones a algunas de las estructuras ya presentes (ver
capítulos 4.1 y 4.3).
Figura 27: Evolución del Área de Interés Con el Proyecto del Tren Maya y el
Desarrollo Urbano-Turístico, Hacia el Año 2030, Considerando
Medidas de Mitigación.
37
existe otra cueva de murciélagos en la región, ni ninguna acción humana de
restauración, que pueda remplazar los servicios ambientales que presta actualmente
este sitio (https://www.youtube.com/watch?v=ClTv1dYzMBw). Al mismo
tiempo, la presencia de nuevos centros urbanos-turísticos dentro de las ANP
generarán de manera permanente una presión sobre los espacios naturales y una
demanda de infraestructura de apoyo, cuyos impactos pueden no ser mitigables aun
implementando las mejores prácticas de manejo.
Debido a la gran importancia que tienen las ANP del tramo Los Laureles-
Constitución, como corredor central para la distribución de la fauna en toda la
Península de Yucatán (ver capítulo 2.2), y que existen impactos incompensables o
con muy alta incertidumbre en sus alcances, a continuación, se discuten diferentes
alternativas al proyecto de FONATUR, con la finalidad de hacerlo ambientalmente
viable.
38
inclusive por encima del sector agropecuario [47,48,49,50]. Cabe señalar que este tipo
de turismo tampoco está exento de problemas sociales [51], por lo que su
implementación debe ser muy cuidadosa y a la escala adecuada.
39
detonada por la construcción de cuartos, por lo que es necesario una
programación de las obras para depender principalmente del empleo de la
mano de obra local.
Los lineamientos descritos en los incisos anteriores son solo una propuesta que se
somete a discusión y que deberá irse ajustando en la medida que se conozcan los
detalles del proyecto urbano-turístico, pero constituyen la base para minimizar el
crecimiento poblacional y sus consecuencias negativas, mejorando el nivel de vida
de la población local y manteniendo las funciones ecológicas que cumplen las ANP
de la región. Dentro de las ventajas de mantener una escala moderada para la
actividad turística están, la reducción de los procesos de movilidad interna de las
comunidades, una menor transferencia de tierras de los propietarios originales a la
población inmigrante, menor riesgo de la formación de cinturones de miseria,
beneficios económicos directos para la población local sin perder el control de sus
otras actividades productivas, ocupación de menos espacios naturales, así como la
disminución de los efectos de barrera y de borde para la fauna silvestre, entre otros
beneficios. En este contexto, es muy importante el apoyo a las demás actividades
productivas para evitar conflictos económicos entre la actividad turística y otras
actividades sustentables, tales como la producción de miel, y la agroforestería. En
este contexto, es importante señalar que la actividad turística debe verse como un
complemento para la economía local y que la opinión de los pobladores es
primordial para decidir el tipo de desarrollo social y económico que se desean.
40
vibraciones causadas por la construcción y funcionamiento del tren constituyen una
amenaza para la integridad de la cueva.
41
elementos lineales más importantes (carretera, tren y línea de trasmisión de alta
tensión), a través de un Libramiento Verde (Recuadro B en Fig. 28). Dicha
propuesta tendría diversas ventajas:
42
opción incrementará los costos de construcción, los impactos ambientales son
mucho menores en comparación con la construcción de un terraplén convencional.
Implementar las alternativas al diseño planteadas con anterioridad, junto con las
medidas de mitigación descritas en el apartado 3.3.3, incrementará de manera
importante la viabilidad ambiental tanto del proyecto del tren, como del desarrollo
urbano-turístico (Fig. 29). Tales cambios y acciones protegerán la función principal
de las ANP de Calakmul y Balam-kú de dar continuidad a la flora y la fauna de la
Península de Yucatán, reforzando al sistema de ANP y corredores biológicos
planteados para el sureste de México.
En relación con el párrafo anterior, debido a la importancia que tiene el tramo Los
Laureles-Constitución para la integridad de las poblaciones de fauna silvestre de
toda la península, la construcción de la obra y sus medidas de mitigación requerirán
de una calendarización que permita la retroalimentación entre especialistas
ambientales e ingenieros constructores, para tomar las decisiones adecuadas que
mantengan viable la obra en términos económicos y minimicen los impactos al
medio ambiente; atendiendo, sobretodo, las épocas de migración y reproducción
de especies protegidas (Tabla 6).
Figura 29: Evolución del Área de Interés Con el Proyecto del Tren Maya y el
Desarrollo Urbano-Turístico, Hacia el Año 2030, Considerando
Medidas de Mitigación y las Alternativas de Diseño.
43
Tabla 6: Ejemplo de calendarización de los trabajos para el tramo Los
Laureles-Constitución.
Año Actividad Descripción
0 Diseño Basado en un diagnóstico y cartografía actualizados
4 Conclusiones
44
• No obstante la implementación de estas medidas, existen puntos críticos
en el tramo Los Laureles-Constitución, como la cueva de los murciélagos,
cuyo deterioro no es compensable con medidas de mitigación
convencionales. Además, la principal función ecológica de las ANP en
este tramo, que consiste en dar continuidad a la flora y fauna de la región,
es incompatible con el actual diseño del proyecto urbano-turístico.
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