Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio

Mantenimiento y Certificación de Vehículos Aeroespaciales

Un biturbohélice de transporte de pasajeros, de ala alta y tren de aterrizaje triciclo que se retrae
en el fuselaje, tiene los siguientes pesos:
MTOW = 15500 kg, MLW = 15500 kg, MZFW = 13600 kg, MPL = 4200 kg
A 20000ft, la velocidad de maniobra de proyecto, VA, es 83 m/s EAS. La potencia de cada
motor es 1300 kW y el peso del mismo más la hélice, la góndola y equipos contenidos en ella es de
900kg, estando el centro de gravedad del conjunto situado a 3,75 m del plano de simetría del avión y
0,80m por delante del borde de ataque del ala.
El ala, con 25,8 m de envergadura, está compuesta por un tramo central, de forma en planta
rectangular, de 3m de cuerda por 8,70m de envergadura, y dos tramos extremos, con un parámetro de
estrechamiento de 0,28. La línea de puntos 1/2 del ala es una recta con flecha nula. El espesor relativo
de los perfiles es del 18%. Los largueros anterior y posterior están situados, respectivamente, al 15%
y 60% de la cuerda, siendo el espesor relativo de los perfiles en esas posiciones del 16% en ambos
casos y el espesor relativo medio entre largueros del l7%. El coeficiente de momento de los perfiles
alrededor de su centro aerodinámico se tomará igual a -0,07, estando situado dicho centro al 25% de
la cuerda.
La masa total de la estructura del ala es 1600kg que se supone distribuida en proporción a la
cuerda elevada a 1,2, estando el centro de gravedad de cada sección en el 40% de la cuerda.
El factor de carga de maniobra límite está dado por la expresión:
n = 2,1 + 24000 / (MTOW+10000)
con MTOW en libras.
La distribución de sustentación a lo largo de la envergadura para n límite y 2/3 del límite se
considera elíptica. Para las distribuciones de la carga en el avión estudiadas, la sustentación del ala es
un 105% de la sustentación total del avión.
El alerón se extiende entre el 60% y el 95% de la semienvergadura. Al deflectarlo a tope (+/-
25 grados) se obtiene una efectividad del mismo de 0,35. Las distribuciones de circulación
adimensional (2ccl/b) correspondientes a una deflexión de alerones de 1 radián con una efectividad de
1 y a la velocidad de balance que induce un ángulo de ataque en la punta de 1 radián están dadas en la
siguiente tabla:

2y/b 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90
alerones 0,00 0,04 0,08 0,10 0,15 0,33 0,54 0,53 0,38
v. balance 0,10 0,21 0,30 0,38 0,44 0,48 0,49 0,46 0,39
 Para agilizar los cálculos puede hacer uso de la siguiente tabla:

2yo /b 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80

Ialerones 0,221 0,219 0,204 0,169 0,069
Iv.balance 0,330 0,310 0,250 0,163 0,067
Jalerones 0,154 0,110 0,068 0,030 0,005
Jv.balance 0,191 0,126 0,070 0,028 0,005

4 b/2 8 b/2
2 y
donde I ( yo )  ccl dy en tanto que J ( y o )  3  ( y  y o ) ccl dy indicando el subíndice
b o b yo
aplicado a I y J la distribución de circulación que se ha utilizado para calcularlas.
Suponiendo despreciable la contribución al momento de balance del resto del avión:
1º) Determine la velocidad de balance estacionaria, pA, expresada en radianes por segundo, que se
alcanza para la deflexión a tope de alerones a VA con un factor de carga igual a 2/3 del límite. El peso
del avión es MZFW, los depósitos de combustible están vacíos y la altitud es 20.000ft (densidad relativa
= 0,5332).
2º) Para la sección situada al 60% de la semiala en la que el alerón se deflecta hacia abajo, el incremento
que experimenta el momento flector, expresado en kNm, entre el correspondiente al caso descrito en
el punto 1º) y el correspondiente al vuelo simétrico con los mismos factor de carga, distribución de
pesos, velocidad y altitud.
Suponiendo, en cambio, que la contribución del resto del avión al momento de balance es
fundamentalmente debida a la cola y aproximándola por la de un ala geométricamente semejante a la
del avión, sometida a las mismas velocidades de traslación y balance, pero con una superficie alar igual
a la tercera parte de la del ala del avión:
4º) Recalcule el punto 1º.
5º) Recalcule el punto 2º.