Tecnológico de Estudios Superiores de Jocotitlán

Ingeniería Mecatrónica

Diseño Asistido por Computadora

Docente:
Gómez Girón Julio

“SIMULACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DEL AIRE EN

UNA TURBINA DE AVIÓN”

PRESENTA:
Esteban Catalán Miguel Ángel
Hernández Castellanos Víctor Gonzalo
Puga Polo Xochitl
Solis López Luis Alberto

Jocotitlán, Estado de México a 13 de junio del 2020

Índice Pág.
Lista de Figuras......................................................................................................3
Lista de tablas........................................................................................................4
Resumen................................................................................................................5
Capítulo 1 Introducción..............................................................................................6
Introducción............................................................................................................6
1.1 Generalidades...........................................................................................7
1.2 Descripción y formulación del problema...................................................8
1.3 Justificación...............................................................................................8
1.4 Objetivos...................................................................................................9
Capítulo 2 Modelo Físico.........................................................................................10
Modelo físico y matemático..................................................................................10
2.1 Modelo matemático....................................................................................10
2.2 Modelo físico..............................................................................................13
Capítulo 3 Simulación..............................................................................................15
3.1 Geometría...................................................................................................15
3.2 Mallado.......................................................................................................15
3.3 Setup..........................................................................................................15
3.4 Resultados..................................................................................................23
Capítulo 4 Optimización del Modelo........................................................................25
4.1 Optimización del Modelo............................................................................25
Capítulo 5 Resultados.............................................................................................26
5.1 Resultados..................................................................................................26
Capítulo 6 Conclusiones y Recomendaciones........................................................27
6.1 Conclusiones..............................................................................................27
Referencias..........................................................................................................28
Anexos.................................................................................................................29
Lista de Figuras
FIGURA 1. EJEMPLO DE MECÁNICA DE FLUIDOS..............................................8
FIGURA 2. TURBINA RADIAL SIN ÁLABES (A) Y CON ÁLABES (B)...................10
FIGURA 3. DIAGRAMA H-S DE LA EVOLUCIÓN DEL FLUIDO EN UNA TURBINA
RADIAL.............................................................................................................11
FIGURA 4. RENDER DE TURBINA........................................................................12
FIGURA 5. RENDER DE COMPRESOR................................................................13
Lista de tablas
TABLA 1 AQUÍ VA UNA TABLA..............................................................................17
Resumen
 Capítulo 1 Introducción
Introducción
Desde que el hombre comenzó con su fascinación con el espacio, desde
tiempos remotos, ha realizado experimentos, que con el paso del tiempo va
mejorando, y hasta estos días se han obtenido avances sumamente importantes y
de gran relevancia; la industria aeroespacial a nivel mundial tiene su origen
después de la segunda guerra mundial, por lo que en esta época los motores a
reacción y las turbinas comenzaron a sustituir a los grandes motores. [ CITATION
Rod16 \l 2058 ]
Se conocen diferentes tipos de motores en aviación como son los motores de
explosión, motores a reacción, dentro de estos últimos se encuentran los motores
cohete y los autorreactores1, en estos se encuentra una sub clasificación que
consta de los de compresión dinámica y los que son del interés de este tema los
de compresión mecánica[ CITATION Jua02 \l 2058 ], entre los que se encuentran:
el turbo fan, turbo eje, turbohélice y turborreactores; este toma el aire desde una
abertura en la parte delantera del motor, este se comprime de 3 a 12 veces de la
presión original en el compresor. El combustible se añade a la atmosfera y se
quema en una cámara de combustión para aumenta la temperatura de la mezcla
de fluido, el exceso depresión se envía a la boquilla produciendo una corriente de
alta velocidad de gas, que produce una reacción.[ CITATION CAR12 \l 2058 ]
Este motor fue desarrollado principalmente para aviones de combate en la
segunda guerra mundial, que a pesar de ser muy eficientes por lo rápido que don,
gracias a las grandes presiones que ejercen su motores, no cuentan con una
buena estabilidad, y el tiempo de eficiencia suele darse durante lapsos de tiempo
pequeño; por lo que se va realizar el diseño, así como el análisis de una turbina
con las características de un turborreactor, para el cual, se desarrolla el diseño en
Solidworks que es un software CAD 2 para modelado mecánico en 2D y 3D,
posteriormente se guarda el diseño en “.IGS” para poder exportarlo en un
geometría de Ansys, que es una plataforma de solución CAE3 de diseño y
análisis FEA4, para así aplicar el mallado, en esta parte se realizan pruebas del
mismo, hasta lograr tener un mallado que sea capaz de cubrir las partes de la
pieza lo más uniformemente posible, se nombran las caras, para determinar la

1
Dispositivos para la propulsión aérea en el que el flujo del aire absorbido se comprime por efecto de la
propia velocidad.
2
Diseño Asistido por Computadora.
3
Ingeniería Asistida por Computadora.
4
Análisis de elementos finitos
dirección de los fluidos, configurar los materiales, someter el modelo a ciertas
fuerzas y realizar de esta manera el análisis, para obtener los resultados.
Valorando así los puntos vulnerables para poder hacer algunos ajustes,
modificaciones y poder hacer el diseño modelo más eficiente.

1.1 Generalidades

El movimiento de los cuerpos se rige por las leyes que descubrió Galileo y enuncio
Newton
1. Principio de la inercia
2. Principio de la proporcionalidad de fuerzas y aceleraciones
3. Principio de la acción y reacción.
Un móvil, avión, barco o automóvil se vale de dos órganos fundamentales para
realizar la propulsión: el motor y el propulsor. La energía necesaria la lleva el móvil
en su seno, generalmente, bajo forma de energía calorífica de un combustible
Es impropio el nombre de motores de reacción con que en la práctica se designan
a los nuevos sistemas de propulsión que han aparecido en los últimos años.
Cualquier sistema propulsor se basa en el principio de la acción y la reacción. Por
el contrario, la denominación propulsión se basa en principios diferentes a los que
rigen la de los otros sistemas.[ CITATION TAR51 \l 2058 ] Para que un avión
pueda avanzar necesita un sistema que le permita equilibrar o vencer la fuerza de
resistencia del aire. Esta es la función que llevan a cabo los sistemas de
propulsión, impulsando el aire hacia la parte trasera de la aeronave para que,
como afirma la tercera ley de Newton, una fuerza de reacción empuje a esta en la
dirección opuesta, que será la dirección de movimiento. Los turborreactores (en
inglés turbojet) fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, y fueron
el primer tipo de motor de propulsión a chorro, que consisten a grandes rasgos en
una entrada de aire, un conjunto de compresores, una cámara de combustión, un
conjunto de turbinas y una tobera.[ CITATION Mol11 \l 2058 ]
La mecánica de fluidos es la rama de la física comprendida dentro de la mecánica
de medios continuos que estudia el movimiento de los fluidos (gases y líquidos)
así como las fuerzas que lo provocan. La característica fundamental que define a
los fluidos es su incapacidad para resistir esfuerzos cortantes (lo que provoca que
carezcan de forma definida). También estudia las interacciones entre el fluido y el
contorno que lo limita. A su vez, la aerodinámica es la rama de la mecánica de
fluidos que estudia las interacciones que se producen entre un sólido y el gas en el
que se halla inmerso cuando ambos se mueven a velocidades diferentes.
[ CITATION Raf17 \l 2058 ]

Figura 1. Ejemplo de mecánica de fluidos.

Por tal motivo las simulaciones CDF permiten realizar diseños para compararlos
con las instalaciones reales y de esta forma evaluar proyectos sin erogaciones
importantes de dinero previo a la construcción de prototipos.[ CITATION PAB15 \l
2058 ].

1.2 Descripción y formulación del problema.

Las empresas aeronáuticas actuales desean acelerar la innovación de sus
productos para obtener una mejor eficiencia, un menor consumo de combustible y
obtener el rendimiento de un producto.
Sin embargo, muchas empresas no son capaces de comprender todo el potencial
que puedes obtener si inviertes en herramientas de simulación de prototipos.

1.3 Justificación
Muchos fenómenos asociados al comportamiento de los fluidos involucran la
resolución de sistemas de ecuaciones diferenciales complejos y en algunas
ocasiones imposibles de resolver. Esta incapacidad de poder resolver sistemas
complejos nos lleva a la experimentación o construcción de prototipos algo que
sería extremadamente costoso si nos dedicáramos a la construcción de turbinas
de avión.
Mediante el uso de herramientas computacionales para la resolución de
problemas se pueden obtener modelos confiables de los diferentes componentes
de un avión que nos muestren el comportamiento las características y el efecto de
los fluidos a través de los componentes, lo que nos llevaría a una reducción en los
costos.
Es por esto que es relevante realizar el análisis de una turbina de avión para
mostrar las ventajas que nos permiten simulaciones de CFD que permiten realizar
un análisis de fluidos previo a la construcción de un prototipo.

1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General
Simular una turbina de avión, determinar el comportamiento del fluido y rediseñar
la turbina para optimizar sus características.
1.4.2 Objetivos Específicos
 Generar una turbina en Solidworks.
 Dar de alta materiales nuevos a las librerías de Ansys.
 Proponer un material a cada componente del ensamble.
 Generar el mallado para el análisis.
 Obtener la simulación del comportamiento del fluido.
 Analizar la concentración de esfuerzos.
 Realizar un rediseño de la turbina y obtener resultados.
 Determinar cuál turbina proporciona mejores características.
 Mostrar el comportamiento del fluido en forma de contorno y en forma de
vectores antes y después del rediseño.
 Capítulo 2 Modelo Físico
Modelo físico y matemático
En este capítulo se muestra el modelo matemático del funcionamiento de una
turbina las ecuaciones de los modelos de turbulencia k-épsilon y se presenta el
modelo físico de una turbina de avión comercial.

2.1 Modelo matemático

El funcionamiento de una turbina se basa en la transferencia de energía del fluido
al rotor al pasar de un radio grande a un radio pequeño. Para la producción de
trabajo el producto a la entrada del rotor debe ser mayor que a la salida de este
como podemos apreciar en la ecuación de Euler que posteriormente
analizaremos.
W =m ( U 1 C 1θ −U 2 C 2 θ )=mW

Esto se consigue normalmente creando una gran componente tangencial de

velocidad a la entrada del rotor mediante tuberías sin álabes o con álabes la
siguiente figura muestra.

Figura 2. Turbina radial sin álabes (a) y con álabes (b)

Al pasar a través de la turbina el fluido disminuye su velocidad periférica por

tratarse de una máquina centrípeta, u1 > u2, mientras que los álabes del estator
que corresponden a la etapa 0-1 el fluido se expande y aumenta su energía
cinética es decir su velocidad absoluta, así como la presión disminuye. En el rotor
etapa 1-2, dos disminuye la entalpía y la presión h1 >> h2 y p1 >> p2 pero
aumenta la velocidad relativa debilidad debido a la expansión w2 >> w1.
 Figura 3. Diagrama h-s de la evolución del fluido en una turbina radial.

Estator: proceso de expansión adiabático en el que no se realiza el trabajo.

c 20 c 21
h0 + =h1 + h00=h01
2 2
Rotor: Observador fijo, proceso adiabático en el que se realiza trabajo

C21 C 22
h1 + =h 2+ +w w=h ,−h
2 2 0 02

ω21 w 22
h1 + =h 2+ +¿ 1 ¿ 2−U 2 ¿ h01 R=h02 R +¿ 1¿ 2−U 2 ¿
2 2
2 2 2 2

C21 −C12 ω 22−ω 21

+¿ 1 ¿2−U 2 ¿
2
w= +
2 2 2
El último término de la expresión anterior conocida como la segunda forma de la
ecuación de Euler representa la contribución de los efectos centrífugos al trabajo
desarrollado por la máquina esa contribución es positiva cuando u1 > u2 es decir
cuando la turbina es centrípeta mientras que en las turbinas axiales u1 = u2 ya que
la componente radial de la velocidad es comparativamente nula frente a la
componente axial.
Finalmente podemos postular la primera forma de la ecuación fundamental de las
turbo-máquinas ecuación de Euler derivada de plantear la conservación del
momento cinético en un tubo de corriente.
ω̇=ṁ ( ¿ 1C 10 −¿ 2 c20 ) =ṁW
Donde u1 y u2 son las velocidades periféricas de entrada y salida:

U 1=ωr U 2=ω r
1 2

2.1.2 Modelo de turbulencia K-épsilon.

El modelo K-Épsilon es uno de los modelos de turbulencia más implantado a nivel
industrial. Es un modelo con dos ecuaciones de transporte para representar las
propiedades turbulentas del flujo.
La primera variable de este modelo es la energía cinética turbulenta (K), dicha
variable determina la intensidad turbulenta, mientras que la segunda variable
representa la disipación turbulenta (Épsilon). Las ecuaciones que gobiernan
dichas variables son las siguientes:
Energía cinética turbulenta:

μ ∂k
∂
∂t
( pk ) +
∂
∂ xi
( pk ui ) =
[( ) ]
∂
∂xj
μ+ t
σk ∂ xj
+Gk +Gb− ρε−Y m +S k

Disipación turbulenta:

μt ∂ ε ε2
∂
∂t
( pε ) +
∂
∂ xi [( ) ]
∂ ϵ
( pϵ ui ) = ∂ x μ+ σ ∂ x +C 1 ε k +(G ¿ ¿ k +C 3 ϵ Gb)−C2 ε ρ k + S ε ¿
j ε j

Donde:
G k : Generación de energía cinética turbulenta debido a los gradientes de
velocidad medios.
Gb : Generación de energía cinética debido a la flotabilidad.

Y m : Contribución de la dilatación fluctuante en turbulencia compresible.

C 1 ε C 2 ϵ C3 ε : Constantes determinadas experimentalmente.

μt : Viscosidad turbulenta.

σ k : Número de Prandtl en función de k.

σ ε : Número de Prandtl en función de ϵ.

2.2 Modelo físico
El modelo físico final para el presente proyecto es un modelo creado en un
software de diseño el modelo consta de 11 partes (véase anexo 1).
Estas partes del ensamble no representan todo el sistema de una turbina de avión
ya que solo nos enfocamos en la parte del comportamiento del fluido al pasar a
través de las diferentes hélices o aspas que componen el sistema por lo que
dentro del sistema no encontraremos elementos de unión como tornillos arandelas
o rondanas ya que no son necesarios para el análisis que se va a realizar.

Figura 4. Render de turbina.

El modelo de turbina se le conoce como turbina de reacción es un tipo de turbina

que cambia la presión del aire entrada haciendo que esta valla aumentando
conforme va pasando por las diferentes etapas de compresión que se logran
mediante unos componentes que se llaman alabes al conjunto de alabes se le
conoce como compresor.
Figura 5. Render de compresor.
 Capítulo 3 Simulación
En este capítulo se muestra el modelado de las condiciones de frontera, mallado,
setup del análisis y los resultados obtenidos del compresor. El compresor es una
parte que comprende la turbina de avión comercial que se encarga de realizar la
etapa de alta presión del aire.

3.1 Geometría
Para la simulación de los análisis de tipo Fluent se deben definir las condiciones
de frontera que delimitan nuestro espacio de trabajo. El análisis que vamos a
realizar requiere de 3 características la entrada del fluido o inlet la salida u oulet y
las paredes que delimitan el sistema que nombramos como wall.

(a) (b)

(c)

Figura 6. Condiciones de frontera inlet(a), outlet(b), wall(c).

3.2 Mallado
3.3 Setup
Para la realización del análisis tipo Fluent se definen en primera las características
físicas de la computadora esto nos ayuda para que la resolución de las
ecuaciones sea más rápida ya que podemos describir el número de procesadores
que vamos a utilizar en caso de que queramos dividir los procesos para que la
resolución de las ecuaciones sea de manera paralela y se asigne diversas tareas
a cada uno de estos, por otro lado podemos definir si tenemos una GPU (Unidad
de Procesamiento Grafico) dedicada que nos apoye para la realización de estas
tareas.
Para este análisis estas utilizando la resolución paralela a 4 procesadores ya que
son las características físicas de la computadora con que se realizó la simulación.

Características físicas de la computadora.

Lo siguiente que debemos definir es el tipo de solucionador que vamos a utilizar

para este tipo de análisis nos arroja dos opciones de solución:
 Solución basada en presión
 Solución basada en densidad
Se elegirá la opción basada en presión, tenemos también la opción de elegir el
comportamiento del tiempo y si se aplicara gravedad al sistema. Para el
comportamiento del tiempo elegiremos el tipo transitorio este nos permite observar
cómo va a ser el comportamiento del fenómeno a través de un tiempo definido, la
forma en que trasciende el tiempo se definirá en la última parte de esta sección en
el cálculo de resultados.
 Características generales del análisis.

Para el análisis del compresor utilizaremos el modelo de resolución de k-épsilon

de dos ecuaciones. Este modelo utiliza dos ecuaciones diferenciales de transporte
para representar las propiedades turbulentas del flujo como se vio en el capítulo 2.
Para el tipo de modelo de ecuaciones ocuparemos el k-épsilon realizable este
modelo difiere del modelo estándar en que una de las constantes que maneja de
la ecuación se convierte a variable por lo que proporciona predicciones mejoradas
para la velocidad de dispersión.
El último punto a elegir es el modo de tratar la pared cercana al fluido para este
modelo elegimos el de funciones de pared escalables para el muro. Las funciones
de pared escalables aseguran que la distancia de pared empleada en las
funciones de pared sea mayor a 11.126 independientemente del nivel de
refinamiento de la malla cercana a la pared. Las funciones de pared escalables
evitan el modelado erróneo de las regiones laminar y de amortiguación de la capa
límite al cambiar efectivamente el punto de malla cerca de la pared a 11.126
independientemente de lo cerca que esté de la pared.

Selección del modelo de ecuaciones.

Una vez definido el tipo de modelo a analizar y el tipo de ecuaciones a utilizar

procedemos a definir el comportamiento de los dos dominios que declaramos en la
sección 3.1 el rotating domain y el static domain.
Para el static domain no realizaremos ningún cambio ya que para el análisis su
única función es delimitar el área cercana al compresor por lo que los cambios que
realizaremos serán en el rotating domain.
Lo primero que definiremos es la opción de mesh motion esta opción nos permite
definir que la malla se rotara de acuerdo a unas condiciones establecidas.
Debemos de elegir el eje de rotación “x”, “y” o “z”, este eje de rotación se elige en
base a la construcción de nuestro modelo por la forma de construcción del
compresor la orientación de los ejes nos dice que su eje de rotación debe de ser
alrededor del eje “x”, por lo que en la sección de Rotating-Axis Direction
representaremos el eje de rotación con un “1” y los demás ejes deberán estar en
“0” lo que nos indica que estos no tendrán movimiento.
Lo último que se definirá en esta sección es la velocidad de rotación de esta zona
para esta simulación se eligió una velocidad de rotación de 6000 revoluciones por
minuto.

Comportamiento del rotating domain.

Ya que se tiene el comportamiento de los dominios hay que revisar que el

programa allá realizado la declaración del comportamiento de las fronteras del
análisis conforme a la definición que se dio en la sección 3.2 que estén bien
definidas la entrada del fluido la salida del mismo y los muros que delimitan
nuestro sistema.
 Definición del tipo de frontera para el inlet.

Para la frontera que nombramos como inlet que será la entrada del fluido a
nuestro sistema se verificara que el tipo aparezca velocity-inlet y en el apartado de
opciones de la frontera nos desplegara una venta en la cual nosotros definiremos
la velocidad de entrada del fluido al sistema para el análisis se eligió una velocidad
de 15m/s y un porcentaje de intensidad de turbulencia del 5%

Velocidad de entrada del fluido.

Para la condición de frontera con nombre outlet que representa la salida de fluido
del sistema solo se verificará que en la sección tipo aparezca la leyenda pressure-
outlet y para las demás fronteras deberá aparecer la leyenda de Wall.
 Definición del tipo de frontera para el inlet.

El siguiente procedimiento se trata sobre definir el ambiente apropiado para que

se desarrolle nuestro sistema tenemos dos maneras de definir este ambiente:
 Inicialización Hibrida
 Inicialización Estándar
La inicialización hibrida se basa en la resolución de ecuaciones de Laplace para
determinar parámetros como la presión y la velocidad las otras variables como la
temperatura turbulencia se han tomado según el programa. Mientras que la
inicialización estándar ingresamos todos y cada uno de los valores para definir un
ambiente apropiado para que se mejore el resultado obtenido cuando se conocen
todas estas variables del entorno donde se va a desarrollar el análisis. Si el
problema surge en un entorno general o en una condición normal como es en la
simulación del compresor, entonces se debe elegir la inicialización híbrida.
Para la simulación del compresor la inicialización hibrida detecta que tenemos
ambas condiciones de frontera entradas y salidas, así como que no se definió una
condición especial de presión en la frontera por lo que inicializara la resolución de
ecuaciones con una presión constante.
Esta inicialización hará una solución de las ecuaciones, entregará la solución de
10 iteraciones y detectará si hay un problema con el tipo de mallado que se está
utilizando para la simulación.
 Inicialización hibrida.

Como se menciona al principio de esta sección se eligió que el tiempo fuera

transitorio esto afecta la forma en que hace la resolución del sistema.
En el tiempo transitorio se tienen 2 variables adicionales para la resolución del
sistema, mientras en el tiempo estático solo se pide la cantidad de iteraciones para
la solución del problema. Estas variables adicionales del tiempo transitorio tienen
que ver con el tamaño de la muestra y las iteraciones que se harán para la
resolución del sistema de ecuaciones.
Para la simulación del compresor tenemos un tamaño de muestra de 0.1
segundos 8 iteraciones para cada una de estas muestras y este proceso se
repetirá 200 veces, estas condiciones nos dicen que la simulación del problema
durara 20 segundos esta cantidad la podemos obtener de multiplicar el tamaño de
la muestra que es 0.1 por el número de veces que se repite esta condición que se
definió como 200.
 Condiciones de tiempo transitorio.

Finalizado el cálculo nos arroja del resultado de 1600 iteraciones este número de
iteraciones sale de multiplicar el número máximo de iteraciones por intervalo de
tiempo las cuales son 8 y como estos intervalos se hacen 200 veces nos da 1600
iteraciones.
En los resultados de las iteraciones podemos observar el comportamiento de la
velocidad en los diferentes ejes ya que como mencionamos nuestro eje de
rotación es el eje x, la velocidad en esa variable fluctúa de manera significativa
antes de las 900 iteraciones, después se vuelve estable y su fluctuación es
mínima. Esto se debe a que en los primeros 10 segundos el aire sufre una
aceleración brusca debido a la succión que ejerce el compresor sobre el aire y
después de esta aceleración brusca generada por los alabes del compresor llega
a un periodo de estabilización debido a que expulsa ese aire a presión por la parte
posterior.
 Resultados obtenidos de las iteraciones.

3.4 Resultados
Los resultados que podemos obtener son muy variados podemos obtener:
 La presión que ejerce el aire.
 La velocidad respecto a un punto de referencia.
 El comportamiento del flujo de aire a través del compresor.
Empecemos con la presión que ejerce el aire sobre el compresor. La presión va en
aumento conforme pasa a los alabes de la segunda hilera o de la tercera hilera
esto se debe a que la velocidad de rotación del compresor aunado a que con cada
paso entre los alabes el espacio que es destinado para llenarse de aire se ve
reducido la presión va en aumento.
Esta presión que va en aumento la podemos observar en la gráfica de colores
podemos visualizar que mientras en la primera línea de alabes la presión es de
7.06 x 102 pascales como máximo en la segunda hilera de alabes se visualizan los
puntos máximos de presión que se ejerce sobre el compresor con un valor de
2.2 6 x 104 pascales.
 Efecto de la presión sobre el compresor.

La velocidad por efecto del compresor la podemos obtener mediante la gráfica de

colores conocida como velocidad de Stn(Stationary) Frame. Estas graficas de
velocidad representan el comportamiento de la velocidad desde un punto de vista
fijo o Stn por sus siglas en ingles en este tipo de graficas se tiene un punto de
visualización en el cual si nosotros ponemos como punto fijo el centro del
compresor podemos visualizar que entre más alejado este del centro pues su
velocidad será mayor.

Velocidad estacionaria respecto al centro del compresor.

La velocidad lineal de un objeto que se encuentra en rotación nos dice que entre
más alejado este un punto del eje de rotación mayor será la distancia que tendrá
que recorrer para realizar un giro por lo que como se puede visualizar la velocidad
más alta se encuentra en la parte más alejada del centro de rotación.
Si hacemos un corte de sección a través del compresor y lo visualizamos desde la
parte superior una vista aérea podemos observar que al principio antes de que
ingrese el aire al compresor este se encuentra en estado estacionario sin
movimiento y conforme va pasando a través del compresor va incrementando la
velocidad por la forma de construcción de la parte posterior en forma de cono hace
que el aire fluya a través de esta sección y se concentre en un solo punto.

Velocidad estacionaria vista superior.

Esta concentración que se observa que se genera en un punto en específico se

puede visualizar mejor con una vista de la concentración de la velocidad en la
parte posterior del compresor esta sección la denominamos como outlet durante el
proceso de mallado.

Velocidad estacionaria en outlet.

Esta concentración es precisamente lo que busca realizar una turbina de avión

mientras que a la entrada tiene una gran área de sección de admisión para el aire,
en la salida se hace una reducción de esta área para que la concentración se
haga en un punto en concreto.
Los diversos resultados obtenidos nos han estado demostrando como ha sido el
cambio del comportamiento del flujo a través de la turbina recapitulando tenemos
un efecto de la presión significativo sobre la segunda hilera de alabes, así como la
concentración del flujo en un solo punto.
Esta última grafica de colores de la velocidad y comportamiento del fluido a través
del compresor viene a demostrar lo que ya sabemos que el flujo de aire sale con
una velocidad creciente respecto a la que entro y que se concentra en un punto en
especifico.

Comportamiento del fluido en el compresor.

Podemos observar que el aire se encontraba en un estado estacionario desde la
pared que denominamos inlet, conforme las partículas de aire se van acercando a
la zona que se encuentra en rotación estas se van conglomerando alrededor de la
boca que delimita el rotating domain en cuanto entran a la superficie que delimita
al compresor estas partículas sufren una aceleración muy brusca, esta aceleración
es tan repentina que de pasar de un estado sin movimiento se van a una velocidad
de 351m/s si hacemos esta conversión a km/h sería una velocidad de 1263km/h
esta velocidad empieza decrecer y a estabilizarse en un valor de 175 m/s o
630km/h aproximadamente. Esta velocidad permanece constante desde el
segundo alabe hasta la salida del aire nuevamente a la zona que denominamos
como static domain.
Podemos observar claramente cómo se va concentrando el aire en un solo punto y
este sale con una velocidad de 87m/s o 313 km/h. El objetivo de los compresores
en una turbina de avión precisamente esto es lo que buscan acelerar el aire
comprimirlo y expulsarlo en un punto para que esta fuerza de empuje combinado
con aire caliente que se logra mediante la quema de un combustible resulte en un
movimiento lineal que mueva el avión a través del aire.
 Capítulo 4 Optimización del
Modelo
En este capítulo observaremos como mediante la implementación de los demás
componentes de una turbina de avión se logra que los resultados obtenidos
durante la simulación del compresor son mejorados a pesar de que los
componentes están trabajando a menores revoluciones

4.1 Optimización del Modelo

 Capítulo 5 Resultados
5.1 Resultados
 Capítulo 6 Conclusiones y
Recomendaciones
6.1 Conclusiones
Tabla 1 Aquí va una tabla.
Referencias
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Anexos