CENTRO SCT COLIMA

ANÁLISIS CÁLCULO DE DEFORMACIONES

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
ELABORO: ING. CESAR OSVALDO LADINO MUNGUIA

Metodología UNAM

Se requiere obtener el diseño del pavimento para un camino con la metodología DISPAV 5.0 con el método de la
UNAM, esto en el estado de Colima. Se tienen las características de resistencia de los materiales considerados en el
proyecto, así como el módulo de rigidez de la carpeta asfáltica y el VRSz del suelo. Se cuenta con el Transito diario
promedio anual (TDPA = 6130), así como la composición de dicho tránsito. La tasa de crecimiento anual del tránsito se
considera de 3% y el periodo de proyecto es de 20 años.

Figura 1.-Dispav 5.0 Versión 3.0

Como primer paso se va obtener el diseño de espesores a partir de las características del tránsito y de los materiales
disponibles. Se debe de elegir el tipo del camino según la importancia e intensidad del tránsito que vaya a darse durante
la vida de proyecto.

Figura 2.- Tipo de camino según las deformaciones.

Para ese caso en la figura 2, se puede mostrar que lo adecuado es aplicar el diseño de altas especificaciones de manera
que mantenga un buen nivel de servicio en todo el proyecto que se está realizando, es por eso que se decidió elegir la
opción de caminos de altas especificaciones.

Datos de transito de proyecto y tipo de camino

Se requiere el transito diario promedio anual en el carril de proyecto considerando los coeficientes direccionales y la
distribución del carril.

Tránsito de proyecto
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El programa permite introducir directamente el tránsito de proyecto. También se puede calcular el transito de proyecto
a partir de los datos del TDPA que se mencionó anteriormente en el carril del proyecto. En este ejemplo se calcula el
tránsito de proyecto a partir de la composición del tránsito mezclado como se muestra en la figura 3.

Figura 3.- Transito de proyecto. Dispav 5.0 versión 3.0

Los datos introducidos para este ejemplo se muestran en la figura 4. Siempre que existan casillas en las ventanas, los
datos se deben se deben de colocar en las casillas los datos proporcionados por el instituto mexicano del transporte, el
periodo del proyecto será analizado para 20 años.

Figura 4.- Transito acumulado en vehículos Dispav 5.0

Versión 3.0
Composición del transito
Tomando en cuenta los datos proporcionados para poder realizar este ejercicio, se puede mostrar la distribución del
tránsito para el ejemplo a analizar. A continuación, en la
figura 4 se hará el llenado del porcentaje para cada uno de los
tipos de transito proporcionados por el IMT.
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Carga de los vehículos comerciales

El programa permite considerar los diferentes porcentajes de vehículos cargados para cada uno de los tipos de
vehículos considerandos en la composición del tránsito, o emplear un porcentaje constante para todos los vehículos
comerciales como lo muestra la figura 6.

En este ejemplo se considerará un porcentaje de vehículos cargados del 70% y 30% para camiones vacíos. Dichos
porcentajes de camiones cargados se pueden obtener por medio de muestras en la carretera o empleando los resultados
obtenidos en muestras tomadas en la red nacional. Como se observa en la figura 6.

Figura 6.- Tasa de crecimiento Dispav 5.0 Version 3.0

El programa presenta la carga máxima legal en cada eje, para el tipo de camino de proyecto A y B, por cada tipo de
vehículo incluido. Se han tomado las cargas y presiones máximas reglamentarias, presentadas inicialmente por el
programa DISPAV-5 en la figura 7, se puede observar al camión B3, así pudiendo observar las presiones máximas para
cada tipo de vehiculo oprimiendo el botón “siguiente tipo de vehículo”:

Figura 7.- pesos en los ejes de cada vehículo Dispav-5

versión 3

A continuación, el programa calcula y presenta los coeficientes de equivalencia para cada tipo de vehículo la figura 8
muestra los cálculos para un vehículo autobús B3
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Figura 8.- Coeficiente de equivalencia del vehiculo

cargado Dispav-5 versión 3.

A continuación, el programa calculara el transito acumulado de proyecto a diferentes profundidades, tomando en

cuenta los coeficientes de equivalencia de cada vehículo, el TDPA, la distribución del tránsito, la tasa de crecimiento
anual y el periodo de proyecto.

Para el cálculo de la vida por agrietamiento de fatiga en las capas asfálticas, se recomienda tomar como tránsito
acumulado de proyecto el determinado a una profundidad 15 cm

A su vez, para calcular el espesor de la sección estructural del pavimento por deformación permanente se recomienda
utilizar el obtenido a una profundidad de 90 cm. Como se mostrará en la figura 9, que se muestra a continuación.

Figura 9.- diferentes profundidades Dispav-5 versión

3.
Posteriormente, el programa arrojo que el proyecto, en millones
de ejes estándar es: lo que se muestra a continuación en la figura
10. Después se procede a imprimir los resultados.
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Figura 11.- Sección estructural de la carretera Capas a

utilizar.

Para la elección de las diferentes capas del pavimento conviene tomar en cuenta que la deformación unitaria de tensión
es la de la parte inferior de la carpeta asfáltica y para la deformación unitaria a compresión es la parte inferior de la
terracería, como se vio en actividades de aprendizaje anteriores.

El método establece valores mínimos y máximos para el vrsz con el propósito de obtener los espesores adecuados
cuando este exceda los umbrales máximos o mínimos convenientes de los materiales empleados. A continuación, en la
figura 12, se mostrará el porcentaje de VRSz proporcionado por el IMT.

Figura 12.- Captura de VRSz. Dispav-5, Versión 3.0

Posteriormente, se hace el llenado de los datos proporcionado por el IMT, desde el módulo de rigidez para cada capa,
así como la relación de poisson proporcionados, cabe mencionar que la relación de poisson, es la relación de la
deformación lateral ԑx a la deformación axial ԑy.
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Es importante recalcar que el programa propone relaciones de poisson para cada tipo de material, en mi caso los datos
propuestos por el programa fueron los mismo proporcionados por el IMT. Como se observa en la figura 13.

Figura 13.- Captura de modulos - poisson. Dispav-5,

versión 3.0
A continuación, el programa arrojara un nivel de confianza, de
acuerdo a la experiencia de los expertos en diseño de pavimento, sugieren utilizar un 85% de nivel de confianza.

Figura 14.- Captura de nivel de confianza propuesto.

Dispav-5, Versión 3.0

Una vez capturado dicha información, el programa calcula los espesores requeridos para evitar la falla por deformación
de las capas no estabilizadas con asfalto. El diseño obtenido se muestra en la figura 15.
Cabe mencionar que el programa hizo una adecuación del espesor de proyecto en este caso, ha revisado los espesores
obtenidos sean mayores que los valores mínimos establecidos para este tipo de camino y este tránsito de proyecto. Se
puede observar que modifico el espesor de la sub-base de 12.2 cm a 15 cm y de la subrasante de 27.1 a 40 cm. Hay que
recordar que el programa realiza los cálculos conforme los datos que tú le vas ingresando. Es muy importante que como
criterio de ingeniero es tener la suficiente experiencia para saber interpretar los datos que el programa arroja. El sentido
común de un ingeniero sabe que el espesor mínimo de la sub – base debe ser 15 cm, es por eso, lo modifico de manera
automática.
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Figura 15.- Espesores de proyecto para el tránsito de

diseño en millones de ejes estandares. Dispav-5,
Versión 3.0.
en la figura 16, se observa el resumen de datos para el cálculo del comportamiento estructural bajo cargas repetidos,
proporcionados por el Dispav-5, Versión 3.0.

Figura 16.- Resumen de datos.

Para finalizar el resultado arrojado por el programa DISPAV-5, versión 3.0 indica que la vida previsible es inferior al
tránsito de proyecto por fatiga. Se requiere modificar el diseño
para que la vida previsible coincida con la del tránsito del
proyecto.
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En el apartado verde se muestran 3 opciones para poder solucionar el problema para que el diseño sea optimo arrojando
como primera solución “cambiar módulo de la carpeta”, “cambiar espesores” y “emplear base asfáltica”.

Solución 1.- Cambiar módulos de la carpeta

Se procedió a cambiar el módulo de elasticidad para la carpeta asfáltica y a la base granular de lo contrario el diseño
siguió siendo inadecuado

Solución 2.- Cambiar espesores

se modificó el espesor a 20 cm de la carpeta asfáltica, 50 cm a la base granular y 30 cm a la sub- base, de lo contrario el
programa arrojo que el diseño parece adecuado. La tolerancia es +/-10% del tránsito de proyecto critico por lo tanto se
optó por la solución de cambiar espesores fue la adecuada. En la figura 18 se podrá mostrar el resultado final del diseño
del pavimento.

Nota: en el recuadro rojo que se muestra en la figura 18, se puede apreciar el resultado final del diseño de pavimento
mediante la aplicación de la metodología de la UNAM.

Solución 3.- Empleando base asfáltica

Esta tercera solución no me fue necesario utilizarla, pero para incluir una base asfáltica se deben iniciar los cálculos con
un espesor inicial nuevo. Dicho valor se puede obtener de las consideraciones mínimas de espesor, tomando en cuenta
el tamaño máximo de agregado del tránsito de proyecto. También se puede suponer de acuerdo a las características
estructurales del proyecto. Así mismo, es necesario proporcionar un módulo de rigidez de la nueva capa y la relación de
poisson, toda esta información se puede utilizar de la lectura proporcionada por el Ing. José Antonio Gómez en la
tabla de la relación de poisson para diferentes tipos, tomando por opción los valores típicos que se utilizan en
laboratorio.

Figura 18.- RESULTADO FINAL OPTIMO DEL PROYECTO

Conclusión
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Este trabajo utilizando la metodología de la UNAM, me dejo de enseñanza principalmente como diseñar la estructura
del pavimento con la metodología dicha anteriormente. Es de suma importancia que, como ingeniero, tengamos la
noción de saber interpretar los datos que nos arrojan los programas y como la experiencia como diseñador de
pavimentos influye mucho. En lo personal me ayudó mucho estar practicando los ejercicios propuestos por el Ing. José
Antonio Gómez López, puesto que al momento de que el programa me arrojo que mi diseño no era adecuado,
automáticamente entro mi criterio como ingeniero aprendido durante este curso, el hecho de jugar con los espesores y
módulos de elasticidad es un papel muy importante dentro del diseño. Lo principal es conocer los números con los
cuales juegan en el laboratorio aquellos que son conocedores del tema. Creo pensar que el principal objetivo de este
diplomado llamado Construcción y conservación de carreteras impartidos por los expertos- conocedores del tema del
instituto mexicano del transporte, que por sus siglas (IMT) es desarrollar más nuestro criterio como ingenieros de
campo. Ahora lo que sigue es que el ingeniero de campo analice los datos proporcionados por los expertos para discutir
las dimensiones propuestas por el diseño presentado. En la vida real se entregan siempre 3 o más soluciones de diseños
o incluso con diferente metodología para así comparar las soluciones propuestas y asi valorar la relación beneficio –
Costo.

Metodología AASHTO 1993

Suponiendo que analizamos la carretera Guadalajara – Colima, tramo: Ciudad Guzmán, de acuerdo a los datos viales
año 2018 proporcionados por servicios técnicos de la SCT, Proporciona un TDPA = 7972

El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad ∆PSI durante la vida de servicio
del pavimento, siendo la servicilidad un parámetro que representa las bondades de la superficie del pavimento para
circular sobre ella. La metodología AASHTO se expresa con la siguiente ecuación.
log 10∗∆ PSI
4.2−1.5
log 10 ( ESAL )=Z R SO+ 9.36 log 10 ( SN +1 )−0.20+ +2.32 log 10∗MR−8.07 (Ecuación 1)
1094
0.40+
( SN +1 )5.19

Donde:

Z R=Desviación estandar normal

SO=Desviación Estándar

SN=número estructural

∆ PSI = perdida de servicio , cambio de serviciabilidad

MR=módulo de resilienciaterreno de apoyo

De acuerdo a la tabla de desviación estándar normal se procede a utilizar el valor Z R=−1.037, puesto que el nivel de
confianza para la realización de este proyecto se está manejando del 85%.
Para un nivel de confianza dado, el factor de confiabilidad es función de la desviación estándar general (So), que cuenta
para las variaciones en la predicción del tráfico y de la predicción del comportamiento estructural del pavimento. Se
utilizará un valor de 0.35 para la estructura del pavimento propuesta.

Concepto de número estructural

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La ecuación de diseño o su nomograma proporciona el espesor en pulgadas de cada una de las capas de pavimento en
términos de un número estructural (SN). Es muy importante recalcar que el espesor total del pavimento requerido arriba
de la capa SN1 subrasante
corresponde a la suma de los
espesores Carpeta reales de las capas
D1

SN2
(D1), multiplicado por los
coeficientes Base de
D2
equivalencia
estructural SN3 (a1). El coeficiente
de subbase equivalencia
D3

estructural para las capas de

suelos Terreno de cimentación estabilizados por
compactación cuya
resistencia puede variar en función de su contenido de agua. La expresión a resolver se mostrará a continuación.

SN=a 1∗D1+ a2∗D 2∗m 2+ a 3∗D 3∗m3 (ecuación 2)

Donde:

SN= número Carpeta de concreto asfáltico 0.2 a 0.4 estructural requerido

arriba de la capa Base hidráulica 0.06 a 0.14
D1,D2,D3 = espesores reales de
las capas de carpeta, Subbase 0.06 a 0.14 base y subabse
A1,a2,a3 = coeficientes
estructurales correspondientes a las capas anteriores
M2,m3 = coeficientes de drenaje correspondientes a las capas granulares

Figura 19.- Diseño de pavimentos flexibles: Metodología AASHTO 1993

De acuerdo a la tabla de rangos de variación comunes para los coeficientes estructurales, a1

Los materiales usados en cada una de las capas estructurales de la estructura de pavimento flexible, de acuerdo a sus
características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural a1. Este coeficiente representa la capacidad estructural del
material para resistir las cargas solicitantes. En la siguiente figura 20, se puede observar las correlaciones para obtener
los coeficientes estructurales (a1) a partir de diferentes parámetros de resistencia y para varios tipos de materiales, que
se presentan a continuación. Posteriormente, se mostrarán en la figura 21 y 22 para el cálculo de los coeficientes
estructurales a2 y a3.
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Figura 20.- Correlaciones para obtener el coeficiente estructural (a1)

Figura 21.- Coeficiente estrutural a2 para bases granulares.

a 2=0.249∗( log 10∗E BS )−0.977
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Figura 22.- Coeficiente estructural a3, para material subbase granular.

a 3=0.227∗( log 10∗E BS ) −0.839

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Figura 23.- Calidad de la capacidad drenante para el cálculo del

m1

M1= coeficiente de drenaje

La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser eliminada de las capas granulares
(capa base y sub-base). Como se muestra en la figura 23.

Figura 24.- Valores recomendados para el coficiente de dranje (m1) para

materiales granulares base y sub-base.

Para calcular el tiempo en el que el agua es eliminada será necesario conocer la permeabilidad, K, pendientes,
espesores D2 y D3 de los materiales a utilizar como capa base y sub-base, respectivamente.

∆ PS 1=P o−Pt

Es la condición de un pavimento para promover un manejo seguro y confortable a los usuarios en un

determinado momento. Estableciendo en la figura 25 el índice de servicialidad p de acuerdo a la siguiente
clasificación.
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Módulo de resilencia del material de terracería (subrasante)

La capacidad del suelo se mide mediante las pruebas del CBR y módulo de resilencia MR. En México no
existe experiencia ni equipos para determinar el módulo de resilencia

M R ( PSI )=1500 CBR

Cálculo de ejes equivalentes

Para el cálculo de ejes equivalentes es por medio de la página de la secretaria de comunicaciones y
transportes (SCT), en la opción de “datos viales”, con la información relacionada al tránsito que circula en la
red de carreteras nacional. En la figura 26, se muestra el tramo al que se le está haciendo el análisis.

Figura 26.- Datos viales- Dirección general de servicios técnicos.

Se procederá a calcular los ejes equivalentes acumulados EEA:

EEA=TDPA∗FS∗FC∗Fdaño∗365∗Fcrecimiento

FS = 0.5
FC = el diseño se está realizando para dos números de carriles en cada sentido, por lo tanto, se escoge un
factor de 0.9
n
F crecimiento = F crecimiento= (1+i ) −1
i

La tasa de crecimiento i= 3% para caminos nuevos

N= periodo de diseño, años, por lo tanto, se resuelve la ecuación
F crecimiento=26.87

SOFTWARE “ECUACION AASHTO 93”

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Para el desarrollo del diseño de pavimentos por el método de AASTHO, se cuenta con un software que
calcula el SN (numero estructural), a partir de datos como serviciabilidad inicial y final, confiabilidad,
desviación estándar, módulo resiliente de la capa, numero de ejes equivalentes (W18). Como se muestra en
la figura número 27 y 28 para su llenado.

Figura 27.- Captura de datos para metodología AASHTO 1993.

Seleccionar la confiabilidad (R), escogida para el diseño, para el caso 85%., como se mencionó
anteriormente el Zr = -1.037

Figura 28.-selección de Confiabilidad y Desviación estandar

En la siguiente figura número 29 se elegirán los siguientes valores que se mostrarán en los recuadros rojos.
Posteriormente dichos datos se seleccionarán de las tablas y graficas proporcionadas por el IMT. Cabe
mencionar que el programa se encarga de calcular el SN de las capa de la estructura de pavimento.
Considerando un número de ejes equivalentes acumulados en el carril de diseño ESAL = 58.2 x 106

Entonces:

58.2 x 106=0.1∗0.1∗W 18
Despejamos , tenemos que:
 Figura 29.- Captura de datos para el diseño de pavimento flexible.
6
W 18=58.2 x 10

Se introducen en el programa los valores calculados con anterioridad correspondientes al nivel de

serviciabilidad inicial y fina, módulo resiliente de la capa, y numero de ejes para los que se está diseñando.
En este ejemplo los resultados fueron los siguientes:
Figura 30.- Análisis para SN1

Figura 31.- Análisis SN2

Figura 32.- Análisis SN3
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Se propone espesores de carpeta asfáltica de 4 in, base hidráulica de 15 in y sub-base de 22 in

Cálculo del espesor de la carpeta asfáltica

Sn1=1.28
Sn 1
D 1=
a1

1.28
D 1= =2.90∈¿< 4 in
0.44

Sn1= a1 * D1 = 0.44*4 = 1.76

Cálculo del espesor de la base hidráulica
Sn2= (0.13*1.20*25) = 3.9
Sn 2−Sn 1
D 2=
a 2∗m 2

3.9−1.76
D 2= =13.71∈¿ 6∈¿
0.13∗1.20
Se corrige el número estructural con espesor de 15 in

Sn2= D2 *a2 * m2
Sn2 = 15 in * 1.20 * 0.13 = 2.34 in

Cálculo del espesor de la sub-base

Libramiento Ejército Mexicano Sur 301, Col. Santa Amalia, C.P. 28048 Colima, Col. Tel 01 (312) 4541100 www.gob.mx/sct
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Sn2= (0.11*1.20*25) = 3.9

Sn 3−Sn 2−Sn 1
D 3=
a 3∗m3

4.92−1.76−2.34
D 3= =6.21 in > 6 in
0.11∗1.20

Se corrige el SN por cambio en espesor de capa a 22 pul

𝑆𝑁3 = 𝐷3 ∗ 𝑎3 ∗ 𝑚3
𝑆𝑁3 = 22 ∗ 0.11 ∗ 1.2 = 2.90
Σ𝑆𝑁 = 1.76 + 2.34 + 2.90 = 7

comprobación Σ𝑆𝑁 > 𝑆𝑁3

7 > 4.92

Número estructural
Capa SN
carpeta 1.76
Base 2.34
subbase 2.90

Espesores de capa

Capa SN Dimensiones
carpeta 4 in 10 cm
Base 15 in 38 cm
subbase 22 in 56 cm

Total de la SN = 104 cm de capa de estructura de pavimento

Conclusiones
Para ambos diseños tanto como en de la metodología de la UNAM y como la del AASTHO se requiere
ejecutar estudios de suelos y de tránsito, antes de iniciar el diseño.

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Mientras que el método de AASTHO relaciona confiabilidad, desviación estándar, factor de distribución del
carril, drenaje, ejes equivalentes, nivel de servicio, el método racional solo hace una calculo con esfuerzos
admisibles, ejes equivalente y elasticidad
Con los diseños del pavimento, se puede evidenciar que con ambos métodos dan espesores de capas similares
Con el método AASTHO, se puede variar el espesor de capa después de tener todos los cálculos de los
números estructurales, mientras que, por el método racional, si se desea cambiar el espesor de la capa, se
debe hacer todo el diseño nuevamente.
El método racional no tiene en cuenta los aspectos climáticos
En el método racional, se suponen los espesores de capa y los resultados que salen del programa son
esfuerzos y deformaciones, mientras que en el método AASTHO el programa da los resultados del número
estructural de donde se parte para calcular los espesores de capa.
Las deformaciones calculadas en el método racional, deben ser mayores a las deformaciones obtenidas del
software DEPAV, puesto que se debe garantizar que la subrasante presente la menor deformación posible y
los esfuerzos se deben disipar en las capas anteriores.

1.76 in
SN1

Carpeta 10 cm

2.34 in

Base 38 cm
104 cm

2.9 in

subbase 56 cm

Terreno de cimentación

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