INTRODUCCIÓN.

En el presente trabajo se desarrolla el tema de investigación sobre proceso

constructivo de un pavimento, definiendo al pavimento como un conjunto de capas
de material seleccionado que reciben las cargas del tránsito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento,
la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un
adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además
de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones
húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos
del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad. Son
consideraciones necesarias que se desarrollaran para poder obtener un buen
diseño del pavimento y un funcionamiento adecuado, el trabajo que se presentara
a continuación se trabajó con un software de nombre DISPAV-5 el cual es un
programa de tipo interactivo que permite calcular tanto carreteras de altas
especificaciones como carreteras normales. Su fundamento es teóricoexperimental,
y para su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas. El
método de diseño está fundamentado en la extensa experimentación realizada a
escala natural, tanto en el campo como en el laboratorio, y los estudios analíticos
llevados a cabo dentro del programa experimental del Instituto de Ingeniería, UNAM.
Al comparar sus predicciones con diversos criterios ampliamente reconocidos en el
extranjero, los resultados son satisfactorios. Sin embargo se deberá contar con la
información previamente requerida y que preferentemente haya sido validada por
un especialista en el tema, pues dicho programa nos proporcionará un resultado
que dependerá específicamente de los datos ingresados al programa y aun así
tendremos que ingresar un porcentaje de confiabilidad sobre la información que se
tiene en mano para que se determinen los resultados esperados con más precisión.
Es importante aclarar que es necesario tener un criterio de diseño propio para dar
validez a la propuesta de diseño que se obtiene con el programa DISPAV-5.
Como también por el método AASHTO 93 que de la misma forma que DISPAV-5 es
un programa cuyo objetivo primordial es resolver las ecuaciones de los
nomogramas de la Guía AASHTO de diseño de pavimentos de 1993 para el
dimensionamiento de pavimentos flexibles y rígidos, para calcular el SN (Número
estructural) o W18 (El número de ejes equivalentes a 18000 lb), y por último se
diseñara por el método del instituto del asfalto, el método se basa principalmente
en la aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de
investigaciones por parte de ese organismo representadas en tablas o gráficas.
Se eligió un tramo de carretera al azar del estado de Oaxaca, CARR: OAXACAPUERTO ÁNGEL
DEL KM 238+000 AL KM 245+400

El diseño de pavimento para esta carretera se analizara como se dijo anteriormente por el
programa DISPAV-5, Y AASHTO

Contenido pàg.
2
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 2

ANALISIS TÉCNICO .............................................................................................. 5

MÉTODO DE LA UNAM ....................................................................................... .6

MÉTODO AASHTO .............................................................................................. 12

ANALISIS ECONÓMICO ....................................................................................... 16

RECOMENDACIONES .......................................................................................... 22

CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 25

3
 ANALISIS TÉCNICO

Antes de comenzar se hizo una recopilación de datos del Tránsito Diario

Promedio Anual, la composición de dicho tránsito y su respectiva tasa de
crecimiento desde el año 2008 al 2018, estos son los primeros datos a
introducir en el programa DISPAV-5.

POR EL MÉTODO DE LA UNAM.

PROPÚESTA 1.

4
Con los datos obtenidos anteriormente se inicia el proceso de diseño, los cuales
son el Transito Diario Promedio Anual, la tasa de crecimiento, se decide un
periodo de diseño en este caso será a 10 años y será un camino tipo A.

Se va a diseñar un pavimento flexible que lleve todas sus capas.

5
EL transito equivalente del proyecto se va obtener calculando a partir del tránsito
mezclado.

Se

introducen los porcentajes del tránsito de acuerdo al tipo de vehículo.

6
 A criterio se elige un valor Z para daño superficial y profundo respecto a los ejes
equivalentes en cm, los cuales pueden estar entre 15 a 90 cm.
En este caso se utilizamos 15 a 90 cm.

Para las características de los materiales el CBR se tomó el mínimo aceptado por
medio de lo establecido en la norma. El Módulo de Rigidez y de Poisson fueron los
sugeridos por el programa.

7
Se propuso un nivel de confianza del 85% para no tener un espesor de capas muy
voluminoso.

Se obtiene los resultados finales del proyecto. Se hace la observación de algunos

datos de las características de los materiales y lo aceptable en la Deformación, la
Fatiga entre la vida previsible y el tránsito de proyecto.

8
Se

presentará el espesor en cm de las capas del pavimento asfáltico. Estos son los
datos para el cálculo del comportamiento estructural bajo cargas repetidas

9
Al final nuestros diseños de pavimentos quedarían de la siguiente forma:

10
 EL DISEÑO POR EL METODO DE LA UNAM. PROPUESTA 1.

9.4
cm

23.23cm

15.00 cm

72.2 cm

11
 MÉTODO AASTHO
Transito: según los datos obtenidos en el registro de la SCT para el tránsito a lo largo de 10 años,
presentado en el método anteriormente analizado.
Tasa de crecimiento anual: obtenida en el método anterior, se estima un valor de 1.03.
Índice de serviciabilidad: considerando un valor máximo de 4.2 y un valor mínimo de 2.
Confiabilidad: se estima un valor de 85.
Desviación estándar: se estima un valor de 0.30.
Coeficiente de drenaje: considerando que la estructura estará entre un 1-5% de saturación se
toma para la base hidráulica un valor de m1=1.35, y para la sub-base hidráulica un valor de
m2=1.35.
Módulos de rigidez (E): de acuerdo al módulo de cada capa se definen los coeficientes
estructurales (an) de cada capa usando los monogramas de diseño AASTHO.
Capa E E (lb/in2) ancho
2
(kg/cm )
Carpeta asfáltica 25000 355583.58 0.46

Base granular 2793 39725.8 0.16

Sub-base granular 1237 17594.28 0.13

Terracería 280 3982.54 -

CÁLCULO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES

CARPETA:

BASE GRANULAR:
12
 SUBBASE GRANULAR:

CALCULO DE ESPESORES:

13
Espesor de la carpeta (D1)

ESPESOR DE LA BASE GRANULAR (D2)

ESPESOR DE LA SUBBASE GRANULAR (D3)

14
 𝑬𝑺𝑷𝑬𝑺𝑶𝑹 𝑪𝑶𝑹𝑹𝑬𝑮𝑰𝑫𝑶 (D3) = 3.14 𝒑𝒖𝒍𝒈 𝒐 8 𝒄𝒎

En el caso de la sub rasante su espesor será de 30 cm, ya que esta forma parte de las terracerías y la
norma marca un mínimo de 3o cm de espesor para la capa.

DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASTHO

13 cm

15 cm
𝐷1 =
8 cm

30 cm

ANÁLISIS ECONÓMICO

15
CARR: OAXACA-PUERTO ÁNGEL KM 238+000 AL KM 245+400

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA LA SUBRASANTE

SUBTOTAL: MANO DE OBRA $14.15

EQUIPO Y HERRAMIENTA
$60.75
0098MPP CAMIÒN DE PIPA 9M3
0090CDR COMPACTADOR DE TAMBOR
HOR $562.54 * 0.1080 $13.72
DE PISONES DE 815F
HOR $127.01 * 0.1080

SUBTOTAL: EQUIPO Y HERRAMIENTAS

TIPO 6 $74.47
%MO HERRAMIENTA MENOR

%(mo) $14.15 * 0.0300 $0.42

Código Concepto Unidad P. Unitario Op. Cantidad Importe

Partida: A Análisis No.: 1

Análisis:
SUBRASANTE

MATERIALES
009TEP TEPETATE PUESTO EN OBRA
0OUAG 1.0000 $ 144.50
AGUA
M3 $ 144.50 * 1.000000 $0.50
M3 $0.50 *
SUBTOTAL: MATERIALES
MANO DE OBRA $145.00
MO021 AYUDANTE GENERAL

JOR $317.00 / 22.400000 $14.15

SUBTOTAL: TIPO 6 $0.42

(CD) COSTO DIRECTO $ 234.05

(CI) COSTO INDIRECTO 13.55 31.72

CARR:
SUBTOTAL 1 $ 265.77
(CF) FINANCIAMIENTO) 2.4754 6.578827192
SUBTOTAL 2 $ 272.35

16
 (CU) UTILIDAD 7.0000 19.06429521
SUBTOTAL 3 $ 291.41
CARGOS ADICIONALES
(CA) SFP 5 al millar= SUBTOTAL 3/(1-0.005)-SUBTOTAL3 0.5025 1.464342132

$ 292.88
PRECIO UNITARIO $ 292.88

OAXACA-PUERTO ÁNGEL KM 238+000 AL KM 245+400

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA LA SUB-BASE

Código Concepto Unidad P. Unitario Op. Cantidad Importe

Partida: C Análisis No.:3

Análisis:
SUB-BASE

MATERIALES

0098APC PRODUCCIÒN AGREGADO M3 $35.00 * 1.300000 $45.50

PETREO CALIDAS BASE

BANCO

SUBTOTAL: MANOOBRA DE $14.15

EQUIPO Y HERRAMIENTA0098MCMOTOCONFORMHOR $9.62

0090CD COMPACTADOR CC-43 RODILLOS 116 H.P $481.00 / 50.0000 $5.72
TANDEMHOR $285.92 / 50.0000

SUBTOTAL: EQUIPO Y $15.34 $0.42

HERRAMIENTA
S

TIPO 6
HERRAMIENTA M%(mo)
%MO $14.15 * 0.0300

17
 SUBTOTAL: MATERIALES $45.50

MANO DE OBRA
MO021 AYUDANTE
JOR $317.00 / 22.400000 $14.15
GENERAL
SUBTOTAL: AUXILIARES $80.27
(CD) COSTO DIRECTO $ 155.68
(CI) COSTO INDIRECTO 13.55 21.10
SUBTOTAL 1 $ 176.78
(CF) FINANCIAMIENTO) 2.4754 4.375984758
SUBTOTAL 2 $ 181.15
SUBTOTAL: TIPO 6 $0.42
(CU) UTILIDAD 7.0000
12.68084156
SUBTOTAL 3 $ 193.84

Auxiliares (CA) SFP 5 al millar= SUBTOTAL

9-010eg 3/(1-0.005)-SUBTOTALCARGOS
/ 0.1500 $2.20
00AYBA ADICIONALES3 0.5025
AGUA EN CAMIÒM3 $14.67 ACARREO 1er MM3-KM * 1.3000 $7.80 0.974024498
$6.00
BASE DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES PRECIO UNITARIO $
0067ABE E.P. 04 * 29.9000 $70.27 194.81$ 194.81
ACARREO M3-K M3-KM $2.35
BASE DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES
E.P. 04

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA LA BASE

Código Concepto Unidad P. Unitario Op. Cantidad Importe

Partida: B Análisis No.: 2
Análisis:
BASE

MATERIALES
0098APC PRODUCCIÒN AGREGADO PETREO CALIDAS M3 $45.50
BASE BANCO $35.00 * 1.300000

SUBTOTAL: MATERIALES
MANO DE OBRA
$45.50
MO021 AYUDANTE GENERAL JOR
$317.00 / 22.400000 $14.15

SUBTOTAL: MANO DE OBRA

EQUIPO Y HERRAMIENTA
0098MC MOTOCONFORMADORA 140G CATERPILLAR HOR
$481.00 / 50.0000 $14.15
0090CD COMPACTADOR DOBLE RODILLO HOR
$285.92 / 50.0000 $9.62
CC-43 RODILLOS 116 H.P TANDEM
$5.72

SUBTOTAL: EQUIPO Y HERRAMIENTAS

TIPO 6
%MO HERRAMIENTA MENOR %(mo) $15.34
$14.15 * 0.0300 $0.42

18
CARR: OAXACA-PUERTO ÁNGEL KM 238+000 AL KM 245+400

SUBTOTAL: AUXILIARES $80.27

(CD) COSTO DIRECTO $ 155.68

(CI) COSTO INDIRECTO 13.55 21.10
SUBTOTAL 1 $ 176.78
(CF) FINANCIAMIENTO) 2.4754 4.375984758
SUBTOTAL 2 $ 181.15
(CU) UTILIDAD 7.0000 12.68084156
SUBTOTAL 3 $ 193.84

CARGOS ADICIONALES
(CA) SFP 5 al millar= SUBTOTAL 3/(1-0.005)-SUBTOTAL3
0.5025 0.974024498

$ 194.81
PRECIO UNITARIO $ 194.81

SUBTOTAL: TIPO 6 $0.42

Auxiliares
9-010eg AGUA EN CAMIÒN CISTERNA M3 $2.20
00AYBA ACARREO 1er M3 PARA MATERIAL DE M3-KM
$7.80
SUBASE DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES
E.P. 04 $14.67 * 0.1500
0067ABE ACARREO M3-KM PARA MATERIAL DE M3-KM $6.00 * 1.3000 $70.27
SUBASE DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES
E.P. 04
$2.35 * 29.9000

19
CARR: OAXACA-PUERTO ÁNGEL KM 238+000 AL KM 245+400

SUBTOTAL: MATERIALES $73.93

MANO DE OBRA
MO021 AYUDANTE GENERAL $14.15

SUBTOTAL: MANO DE OBRA

$14.15
EQUIPO Y HERRAMIENTA
EQWFRESAD FRESADORA ROADTEC RW-400 JOR $317.00 / 22.400000
EQWCAPIPA CAMIÒN PIPA $282.24

$4.59
HOR $3,161.14 / 11.2000
HOR $411.28 / 89.6000

SUBTOTAL: TIPO 6 $0.42

$ 375.33
(CD) COSTO DIRECTO 50.87
(CI) COSTO INDIRECTO 13.55
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA LA CARPETA ASFÀLTICA

Código Concepto Unidad P. Unitario Op. Cantidad Importe

Partida: D Análisis No.: 4
Análisis:
CARPETA ASFÀLTICA

MATERIALES
AGUA AGUA( MANEJO) REGALIAS Y CARGA M3 $5.40
ASFALTO ASFALTO $68.53
M3 $30.00 * 0.180000
$890.00 * 0.077000

SUBTOTAL: EQUIPO Y HERRAMIENTA $286.83

TIPO 6
%MO
HERRAMIENTA MENOR %(mo) $14.15 * 0.0300 $0.42
(CF) FINANCIAMIENTOSUBTOTAL 1) 2.475410.55032716$ 426.21
SUBTOTAL 2 $ 436.76
(CU) UTILIDAD 7.0000 30.5730103
SUBTOTAL 3 $ 467.33
CARGOS ADICIONALES
(CA) SFP 5 al millar= SUBTOTAL 3/(1-0.005)-SUBTOTAL3

0.5025 2.348334759

$ 469.68
PRECIO UNITARIO $ 469.68

20
RESUMEN DEL COSTO UNITARIO DEL PAVIMENTO
PARTES DEL PAV. SUBRASANTE BASE SUB-BASE CARPETA ASFÁLTICA
COSTO $292.88 $194.81 $194.81 $469.68
COSTO TOTAL $1,152.18

PRESUPUESTO DEL MÉTODO DE LA UNAM DISPAV-5

Especificaciones
 Longitud del proyecto : 7+400 KM
 Ancho total de corona: 7 metros
Pavimento flexible
 Ancho de terracería: 8.50 metros.  Bombeo de 3%
 Espesor de capa subrasante: 0.722 m.  Espesor de capa sub base: 0.15 m.
 Espesor de capa de base de 0.233 m.
 Capa de rodadura de concreto asfáltico .094m.
Parámetros:
 Período de diseño:10 años
 Confiabilidad: 85%

Volumen del pavimento

Subrasante
(7,400,000 m)(.722 m)(7m)= 37,399,600 m3
Base
(7,400,000 m)(.15 m)(7m)= 7,770,000 m3
Sub-base
(7,400,000 m)(.233 m)(7m)=12,069,400 m3
Carpeta asfáltica
(7,400,000 m)(.094 m)(7m)=4,869,200 m3

COSTO TOTAL DEL MÉTODO DISPAV-5

PARTES DEL PAV. SUBRASANTE VOLÚMEN m3
COSTO $292.88 37,399,600
Costo total $10,953,594,848.00

PARTES DEL PAV. BASE VOLÚMEN m3

COSTO $194.81 7,770,000
Costo total $1,513,673,700.00

21
 PARTES DEL PAV. SUB-BASE VOLÚMEN m3
COSTO $194.81 12,069,400
Costo total $2,351,239,814.00

TOTAL
PARTES DEL PAV. CARPETA ASFÁLTICA VOLÚMEN m3
COSTO $469.68 4,869,200
Costo total $2,286,965,856.00

$17,105,474,218.00

MÉTODO AASTHO
Especificaciones
 Longitud del proyecto : 7+400 KM
 Ancho total de corona: 7 metros
Pavimento flexible
 Ancho de terracería: 8.50 metros.
 Bombeo de 3%
 Espesor de capa subrasante: 0.30 m.
 Espesor de capa sub-base: 0.08 m.
 Espesor de capa de base de 0.15 m.
 Capa de rodadura de concreto asfáltico.13m de espesor
Parámetros:
 Período de diseño:10 años
 Confiabilidad: 85%
Volumen del pavimento
Subrasante
(7,400,000 m)(.30m)(7m)= 15,540,000 m3
Base
(7,400,000 m)(.08m)(7m)= 4,144,000 m3
Sub-base
(7,400,000 m)(.15 m)(7m)= 7,770,000 m3
Carpeta asfáltica

22
(7,400,000 m)(.13 m)(7m)= 6,734,000 m3

COSTO TOTAL DEL MÉTODO AASTHO

PARTES DEL PAV. SUBRASANTE VOLÚMEN m3
COSTO $292.88 15,540,000
Costo total $4,551,355,200.00

PARTES DEL PAV. BASE VOLÚMEN m3

COSTO $194.81 4,144,000
Costo total $807,292,640.00

PARTES DEL PAV. SUB-BASE VOLÚMEN m3

COSTO $194.81 7,770,000
Costo total $1,513,673,700.00

PARTES DEL PAV. CARPETA ASFÁLTICA VOLÚMEN m3

COSTO $469.68 6,734,000
Costo total $3,162,825,120.00

$10,035,146,660.00 TOTAL

RECOMENDACIONES

BASES Y SUB BASES

Durante el proceso de construcción de un tipo de pavimento es muy recomendable hacer un

análisis de estas capas que conformar un pavimento pues son de mucha importancia en la
construcción.
por este motivo es muy necesario analizar los tipos de materiales a utilizar en el proceso de
construcción esto no los da las diferentes normativas que existen para esta etapa.
Para saber si que la capas que estamos colocando son correctas nos apegamos alas siguientes
normas.
Norma: C.CTR.CAR.01.04.002
Libro: CTR construcción. Tema: CAR carreteras. Título: 04. Pavimentos.
Capitulo: 002 subbase y bases.
Norma: CMT.CARACTERISTICAS DE MATERIALES
23
Parte 4. Materiales para pavimentos. Título: 02. Materiales para subbase y bases. Capitulo:
001.materiales para subbase.
SUBRASANTE
Como sabemos la principal función de la capa subrasante es resistir y recibir las cargas transmitidas del
tránsito y del pavimento, para que la capa antes mencionada pueda transmitir las cargas y soportarlas
debe ser construida de una manera correcta siguiendo los lineamientos que las normas nos exigen. A
continuación, conoceremos los parámetros que la norma dicta para realizar el trabajo duradero y de buena
calidad:

Norma: N-CMT-1-03/02
Libro: CMT. CARACTERRISTICAS DE LOS MATERIALES.
Parte 1. Materiales para terracerías. Título: 03. Materiales para subrasante.

Mediante esta norma citada podremos realizar los trabajos de una manera exitosa y sin problemas ´pues
en esta nos indica paso a paso como se debe seleccionar los materiales en estas existen unas tablas que
nos facilitan comparar los resultados.
Como la norma nos indica debemos de conocer la intensidad de tránsito o de los ejes equivalentes que
pasaran por dicho lugar y así asignar los materiales correctos para la perfecta funcionalidad de dicha capa.
El material que se ocupará para la capa debe pasar por la prueba de geotecnia o del banco de
material donde se encuentra el material.

• Manual: M-MMP-1.01, muestreo de terracerías.

Para el tendido y compactado de la capa debe apoyarse de algunas otras normas como la que se
muestra a continuación:

• Manual: M.MMP.1.10, grado de compactación.

En cualquier momento la secretaria puede verificar que todo haya sido cumplido de acuerdo a la
norma.

24
 TERRACERIAS
RELLENOS
Durante el proceso de terracerías podremos observar una gran variedad de normas
que nos ayudaran a poder llegar a obtener el resultado correcto que esperamos
obtener.
Bajo la norma por la cual debemos regirnos es la siguiente:

Libro: CTR.CONSTRUCCION.
Tema: CAR. Carreteras. Parte 1. Conceptos de obra. Título: 01. Terracerías. Capitulo:
011. Rellenos.

Nos regiremos por esta norma para poder llevar a cabo el trabajo de los rellenos en las terracerías,
durante el proceso del relleno nos encontraremos que existen muchos tipos de rellenos, pero
nosotros debemos ocupar el que más se adecua al tipo de trabajo que se requiera, esta norma
también nos dará los materiales que debemos de utilizar como deben ser utilizados.
Las siguientes normas complementan lo antes dicho
NORMAS Y MANUAL DESIGNACION
Ejecución de obras .................................. N.LEG.3
Afinamiento……………………………….………….N.CTR.CAR.1.01.006
Terraplenes………………………………...…………N.CTR.CAR.1.01.009
Acarreos……………………………………..………..N.CTR.CAR.1.01.013
Trincheras estabilizadoras………………………...N.CTR.CAR.1.03.013
Capas estabilizadas………………………………...N.CTR.CAR.1.04.003
Materiales para terraplén………………….……….N.CMT.1.01
Filtros…………………………………………..……...N.CMT.3.04.001
Criterios estadísticos de muestreo…….……….. M.CAL.1.02

TERRAPLÉN
Como consiguiente también tenemos otra norma de la cual debemos regirnos y apegarnos a ellas,
esta norma nos habla de cómo debemos llevar a cabo el siguiente trabajo que son los terraplenes,
dicha norma es la que se nos muestra a continuación:

25
Libro: CTR.CONSTRUCCION.
Tema: 1.CAR. Carreteras.
Título: 01. Terracerías.
Capitulo: 009. Terraplenes.

Dicha norma nos ayudara a poder realizar el trabajo de una buena manera y con los materiales
correctos. Como ya sabemos anteriormente se habían mencionado la calidad de los materiales
que se deben de ocupar que son los suelos y materiales de roca ya sea triturado o extraído de un
banco de material anteriormente hecho el estudio geotécnico del lugar.

CARPETA ASFALTICA
Para la realización de esta capa nos basaremos de las siguientes normas que son las
principales, ya que depende de la temperatura a utilizar.

Norma: N-CTR-CAR-1-04-006/09
LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN
TEMA: CAR. Carreteras. Parte: 1. Conceptos de obra. Título: 04. Pavimentos Capítulo:
006. Carpetas asfálticas con mezcla en caliente.

Norma: N-CTR-CAR-1-04-007/00
LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN
TEMA: CAR. Carreteras. Parte: 1. Conceptos de obra. Título: 04. Pavimentos Capítulo:
006. Carpetas asfálticas con mezcla en frío.

En ambas normas nos indica la correcta realización con que se debe llevar el proyecto en esta
capa del pavimento, ya que cumpliendo con estas no tendremos problemas, ni preocupaciones
por fallas que llegarán a ocurrir.

CONCLUSIÒN

26
Con base en el análisis de resultados del presente trabajo, se puede concluir que la formación de
roderas en las capas de rodadura de un pavimento flexible se debe principalmente a:
Compactación de la mezcla asfáltica. La compactación juega un papel importante en la
durabilidad de la mezcla para aumentar la resistencia a las roderas. En el laboratorio resulta un
factor difícil de simular y reproducir de manera confiable la compactación que se lleva a cabo en
campo en condiciones reales.
En el presente trabajo se mostró de una manera práctica cual es el proceso básico que se debe
seguir para diseñar una mezcla asfáltica por los métodos del instituto de ingeniería de la UNAM,
el método de diseño de la AASHTO y el método de diseño del instituto del asfalto de los EUA.
Para lo cual asiendo los análisis técnicos y económicos de cada método llegamos a la conclusión
de que utilizando el método del instituto de ingeniería de la unam y gracias a su software DIS-
PAV, siendo asi que la tecnología es eficiente para poder solucionar problemas o dar opiniones
mas eficientes a el diseño de un pavimento por eso se llegó a la conclusión que se utilizara el
pavimento que tenga el costo mas bajo por que para la economía en nuestro país es favorable.

27
28