Pala XPB 4100

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PALA ELÉCTRICA 4100 XPB

DESCRIPCIÓN Y ESPECIFICACIÓN DEL EQUIPO
OBJETIVOS DE PRODUCCIÓN
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Los operadores de los equipos son responsables de operar sus máquinas en forma segura y
eficaz. Operando en mineral, lastre o realizando otras tareas operacionales, deben ajustarse a las
normas de su Empresa, a las del Gobierno y a las normas de seguridad y procedimientos
específicos de operación descritos en este manual.
El operador debe llevar todo el equipo de seguridad requerido para esta actividad y completar las
listas de chequeo y presentarlas diariamente a su Supervisor al final del turno.
El operador debe:
 Demostrar habilidad para realizar correctamente la inspección pre-operacional de la máquina.

Mantener la cabina limpia, las herramientas ordenadas al igual que otros artículos que deba
usar.
 Poner en marcha y detener el equipo que usa de acuerdo a los procedimientos correctos.
 Identificar cada sistema de frenado, su propósito y cómo y cuándo aplicarlos.
 Identificar estado y funcionamiento de todos los instrumentos.
 Identificar estado y funcionamiento de todos los controles.
 Entender, usar y seguir todas las señales definidas por la Empresa.
 Conducir a través de los caminos en forma segura y eficiente, considerando las pendientes,
circuitos y condiciones de tiempo, ajustando el funcionamiento del equipo para enfrentar
condiciones variables.
 Efectuar detenciones y giros en forma suave y segura.
 Identificar situaciones de emergencia y demostrar habilidad y conocimiento para tomar

acciones apropiadas.
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DESCRIPCIÓN GENERAL DEL EQUIPO
La Pala Eléctrica 4100XPB que usa Minera Los Pelambres es impulsada y controlada por
electricidad. Los motores eléctricos conectados a transmisiones mecánicas impulsan todas las
funciones de la pala electromecánica.
El sistema de distribución eléctrico de la mina suministra la corriente alterna (C.A.) a la pala, a

través de un cable de alimentación que se conecta en la parte trasera de la base inferior. Se
transfiere la potencia del conector del cable de alimentación en el chasis inferior, al chasis superior
(giratorio), a través de un sistema de colectores de alto voltaje localizado entre ambos chasis de la
pala electromecánica. El alto voltaje de la mina, se transforma a niveles de trabajo y se usa para
alimentar los sistemas eléctricos auxiliares y de control eléctrico de la pala electromecánica. Los
sistemas de controles eléctricos y sistemas eléctricos de estado sólido, controlan el suministro de
la corriente continua (C.C.) a los motores, los cuales transmiten mecánicamente a los sistemas de
la pala como levante, empuje, giro y propulsión.
El sistema de levante se compone de dos motores C.C. de respuesta rápida, montados en cada
extremo de la transmisión de levante por el lado izquierdo. Se conectan los motores de levante a
los extremos de los primeros ejes de piñón de reducción de la transmisión de levante, los cuales
impulsan la transmisión de levante y proporcionan el movimiento de levante de la pala
electromecánica.
Un sensor del interruptor de límite se encuentra montado en el eje intermedio trasero. El control
del interruptor de límite, montado en la cabina del operador, puede programarse para limitar la
gama del movimiento de levante.
Un motor C.C. impulsa el sistema de empuje. Se monta en la pluma con el mecanismo de empuje
que se encuentra firmemente alojado en la caja de engranajes de empuje, la cual es parte integral
de la pluma. Un sistema de correas impulsoras de banda de potencia conecta el motor de empuje
a la transmisión de empuje. Este sistema de correas impulsoras ofrece protección contra choques,
mientras que el mecanismo de empuje proporciona a la máquina el movimiento de empuje.
Un sensor del interruptor de límite se encuentra montado en el eje intermedio de la transmisión de

empuje, al lado derecho de la caja de engranajes de empuje. El control del interruptor de límite,
montado en la cabina del operador, puede programarse para limitar la gama del movimiento de
empuje.
El sistema de giro de esta pala usa tres transmisiones de giro, dos de las cuales están localizadas
delante del chasis giratorio y la otra detrás del chasis giratorio. Un motor de giro de C.C. de
respuesta rápida, montados verticalmente, impulsan a cada transmisión, proporcionando el
movimiento de giro a la pala electromecánica en 360°.
Para lograr los movimientos de propulsión de avance y retroceso y una dirección diferencial
uniforme, el sistema propulsor utiliza dos conjuntos de mando independientes. Cada conjunto de
mando consiste en un motor C.C., una transmisión de planetarios, un conjunto de freno de
propulsión, un eje impulsor de engranaje intermedio y un bastidor lateral de oruga y un conjunto de
cadenas de oruga.
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Los motores propulsores se montan en una base sujeta a la base inferior de la pala
electromecánica. Las transmisiones propulsoras se fijan a los bastidores laterales de oruga.
Los cuatro principales sistemas de esta máquina (levante, empuje, giro y propulsión) cuentan con
sistemas de frenos propios. Todos los sistemas de frenos proporcionan una función de “retención”
y no se deben usar como función de “parada”. Todos los frenos son de resorte, neumáticos y de
disco.
La sala de máquina se presuriza y ventila mediante dos motores ventiladores (AC), ubicados en la
parte superior posterior del techo de la sala. El aire es aspirado del exterior de la sala de máquina
y soplado a través de conjunto de filtros hacia la sala. El aire fluye a través de la sala y se
descarga al exterior a través de aberturas en la sala de máquina. Esto asegura el suministro de
aire fresco y limpio para enfriar el equipo eléctrico y elimina la recirculación de aire caliente
contaminado y presuriza la sala de máquina, impidiendo la penetración de polvo.
En la Ilustración 4.2.1 se pueden ver los principales componentes de la Pala Eléctrica 4100 XPB.
ILUSTRACIÓN
COMPONENTES DE LA PALA ELÉCTRICA 4100 XPB
1: Pasadores de suspensión, punta de la pluma 12: Rodillos

2: Balanceador de la grúa 13: Poleas y deslizaderas de la escalera
3: Roldanas, puntas de la pluma 14: Motores de ventiladores, ventilación caseta
4: Apertura del balde y barra del pestillo 15: Motor de empuje
5: Motor, apertura del balde y tambor 16: Motor de empuje/ventilador
6: Rodillos guía traseros 17: Cables de levante
7: Rodillos guía 18: Cables de suspensión de la pluma
8: Rodillos inferiores 19: Piñón de avance y brazo del balde
9: Eje motriz y sello (exterior) 20: Transmisión de empuje
10: Círculo de rodillos 21: Eje pluma y piñones
11: Anillo dentado y piñones de giro 22: Tensionador, correa de empuje
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ILUSTRACIÓN
COMPONENTES DE LA PLATAFORMA DE LA PALA ELÉCTRICA 4100 XPB
Para una mejor comprensión de este manual, a continuación se definen algunos términos técnicos
que en él aparecen con frecuencia.
Conjunto Pluma - Balde: Una designación alternativa para el equipo del extremo delantero. En el
caso de esta pala mecánica, incluye la pluma, el balde y el brazo y sistema de empuje de este
último.
Empuje: Movimiento hacia adelante del brazo del balde en relación al eje de dicho brazo (piñones
del eje cargador) en la pluma.
Chasis: La base que se desplaza y sobre la cual van montadas las secciones superior y lateral.
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Levante: Proceso de izamiento del balde.
Gancho: Una horquilla o separador abisagrado a cada lado del balde de la pala. Los cables
metálicos pasan a través de un balanceador para el levante.
Giro: Función de la sección superior giratoria con respecto al segmento inferior; puede ser a la
derecha o a la izquierda.
Lado derecho: Esta sección de la máquina está situada a la derecha del operador cuando éste se
encuentra sentado frente a los controles y mirando hacia adelante con el aditamento sobre la parte
delantera de la sección inferior.
Lado izquierdo: Esta sección de la máquina está situada a la izquierda del operador cuando éste
se encuentra sentado frente a los controles y mirando hacia adelante con el aditamento sobre la
parte delantera de la sección inferior.
Parte delantera inferior de la máquina: Extremo de la parte inferior contrario a donde se monta
la maquinaria de propulsión.
Parte delantera superior de la máquina: La parte delantera de la sección superior corresponde

al extremo del conjunto pluma - balde.
Parte trasera inferior de la máquina: Extremo de la parte inferior sobre el cual se monta la
maquinaria de propulsión.
Parte trasera superior de la máquina: El extremo trasero de la sección superior es el lugar

donde se coloca el contrapeso.
Plataforma de la maquinaria: Parte de la sección superior sobre la cual se montan las

transmisiones de levante y giro y los gabinetes eléctricos principales.
Sección inferior: La parte de la máquina sobre la cual se monta la sección superior. Incluye el
chasis, orugas, engranajes de giro, círculo del rodillo y eje central.
Sección lateral: Sección que va unida al chasis y sobre la cual se montan las correas y los
conjuntos de rodillos de las orugas.
Sección superior: La parte de la máquina que se monta en la sección inferior. Incluye la sección
giratoria, cabina de maquinaria, cabina del operador y todas las máquinas montadas dentro de la
cabina de la maquinaria.
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DESCRIPCIÓN Y ESPECIFICACIONES DEL EQUIPO
En la Ilustración 4.3.1 se muestran las principales dimensiones, que se indican con la escala en
metros y en pies tanto en la horizontal con eje en el centro de rotación (punto cero) y en la vertical
con el punto cero en el piso.
ILUSTRACIÓN
PRINCIPALES DIMENSIONES DE LA PALA 4100 XPB
CAPACIDAD
Carga útil nominal 90.7 Ton Métrica/100 Ton Cortas

Capacidad nominal del balde (a ras según SAE) 51.2 m3/67 yd3
Carga suspendida nominal 169.6 Ton Métricas/187 Ton Cortas
Tamaño óptimo del camión 172-363 Ton Métricas/190-400 Ton Cortas
RENDIMIENTO
Duración del ciclo nominal 29 s/29 s

Velocidad máxima de propulsión 1,6 km/h/1,0 millas/h
Capacidad de propulsión en pendiente 17% cuesta arriba (continua)
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MÁRGENES DE TRABAJO
Altura del corte (máx.) 18,06 m/59” 3’

Radio del corte (máx) 23,8 m/78” 1’
Profundidad del corte (máx) 1,93 m/6” 4’
Altura de vaciado (máx) 10,44 m/34” 3’
Radio en piso nivelado 16,94 m/55” 7’
Radio de giro de la cola 9,83 m/32” 3’
Nivel ocular del operador 10,08 m/33” 1’
REQUERIMIENTOS DEL SUMINISTRO DE ENTRADA
Suministro Voltaje 6.600 Volts/3 Fases /50 Hertz

Suministro Transformador (Mínimo) 3250 KVA
Corto circuito Mínimo VA disponible a la Pala 38 MVA
SISTEMA COLECTOR ELÉCTRICO
Voltaje alto y voltaje Bajo Cubierta Montada
SUBESTACIÓN ALTO VOLTAJE
Alto-Voltaje Caída de carga Aire Desconecta Entrada de potencia superior al equipo

Alto-Voltaje Contactor Vacío Lado Primario Transformador principal
TRANSFORMADORES
Transformador principal armadura 3000 KVA

Transformador Auxiliar-campo 435 KVA
Sistemas Relés/Alumbrado 50 KVA
PROTECCION ELÉCTRICA
Transformador armadura principal Temperatura y sobrecarga Instantánea

Alto Voltaje Corriente Limitada por fusibles.
Transformador Auxiliar-campo Temperatura y protección de cortocircuito.
Entradas Auxiliares Temperatura y cortocircuito para todos los

motores Auxiliares. Ramas de protección
de circuito.
Suministro Armadura Electrotorque Temperatura y sobrecarga Instantánea,

Circuitos Diverter.
Suministro Campo Electrotorque Interruptores

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SISTEMA CONTROL DC ELECTROTORQUE
Control Central Programa Lógico de Control
CONVERSION POTENCIA DC ESTATICA ELECTROTORQUE
Convertidor Armadura Continua KW @ 600 VDC

Levante/Propulsión 2 X 1650 KW
Giro 1650 KW
Empuje/Propulsión 1650 KW
15 Sec. Corriente Armadura Convertidor

Levante/Propulsión 3500 Amp.
Giro 3500 Amp.
Empuje/Propulsión 3500 Amp.
Convertidor campo continuo

Levante/Propulsión 150 Amp.
Giro 150 Amp.
Empuje/Propulsión 150 Amp.
MOTORES PRINCIPALES PALA P&H C.C. MOTORES DE RESPUESTA RÁPIDA
Motor de levante (Usa dos)

H.P. de 550 Volts D.C. (Corriente Continua) Total 2380
H.P. Peak 3295
Ventilación del motor Soplado
Motor de empuje
H.P. de 550 Volts D.C. (Corriente Continua) Total 675
H.P. Peak 1162
Ventilación del Motor Soplado
Motor de giro (Usa tres)

H.P. de 550 Volts D.C. (Corriente Continua) 1500
H.P. Peak 2313
Ventilación del Motor Soplado
Motor de Propulsión (Usa dos)

H.P. de 550 Volts C.C. Total 1350
H.P. Peak 1974
Ventilación del motor Soplado
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MOTORES AUXILIARES
Abrir balde 15 H.P.

Ventilador motor de levante (Usa dos) 15 H.P cada uno
Ventilador motor empuje 15 H.P.
Ventilador motor de propulsión (Usa dos) 7.5 H.P.cada uno
Ventilador motor de giro (Usa tres) 7 1/2 H.P. cada uno
Motor Convertidor (Usa dos) 2 H.P. cada uno
Ventilador Switch RPC 2 H.P.
Ventilador Control Cabina 1/3 H.P.
Ventilador sala máquina (Usa dos) 30 H.P.cada uno
Motor bomba lubricación superior, levante 1 H.P.
Motor compresor de aire 25 H.P.
CABINA DE OPERACIÓN
Control Levante/Propulsión-giro Joystick derecho

Control Empuje/Propulsión-Bocina y abrir balde Joystick izquierdo
Empuje-Levante/ Propulsión Modo Transferencia Botón Pulsador
Dirección Propulsión Joysticks Control Independiente oruga
Freno levante Botón Pulsador
Freno empuje Botón Pulsador
Freno giro Botón Pulsador
DATOS DE CABLES
Levante (2 Unidades)
Referencial
Diámetro 73 mm
Largo 113.4 metros
Suspensión Pluma (4 Unidades)

Referencial
Diámetro 111 mm
Largo 17.6 m
Abrir balde-Eléctrico
Referencial
Tipo 18
Diámetro 19 mm
Largo 27,43 m
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Tipo Centralizado, Línea Dual con Programa lógico de control

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PESOS DE LA PALA
Peso de operación (con balde, apróx.) 3.035.000 Lbs. / 1.376.667 kgs
ÁREA DE APOYO- PRESIÓN DE PISO
Área de apoyo zapata 72" 53,597 Pulg cuad. / 34.58 metro cuadrado
Presión de piso zapata 72" 56.4 PSI/ 388.9 kg/cm cuadrado
CAPACIDADES SERVICIO
U.S. Galones/Litros
Estanque grasa sistema lubricación automática 138/ 522
Estanque grasa lubricación 138/ 522
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REGLAS DE SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DEL EQUIPO
Esta sección contiene precauciones de seguridad específica y general. Léalas cuidadosamente

antes de operar la Pala 4100XPB. Estas reglas no se aplican a todas las situaciones. La
operación de la Pala en diferentes lugares de trabajo y bajo diferentes ambientes puede crear
riesgos de seguridad exclusivos a esas situaciones particulares. Si se produce una condición
peligrosa bajo esas circunstancias, sólo la habilidad del operador para advertirla y su capacidad de
maniobrar el equipo, son los únicos elementos para afrontar la emergencia.
PRECAUCION : Los errores humanos son causados por muchos factores:

descuido, fatiga, exceso de trabajo, preocupaciones,
incompatibilidad entre hombre y máquina, drogas y alcohol, por
nombrar unos pocos. Los daños a la máquina pueden resolverse
en un corto período de tiempo, pero las lesiones o la muerte
tienen un efecto duradero.
PREPÁRESE ANTES DE COMENZAR
 Conozca su equipo: Lea completamente este manual para aprender las características de
operación de la Pala, sus capacidades y limitaciones. Sepa qué espacios de operación
requiere su máquina. Aprenda la ubicación y funciones de TODOS los controles, indicadores,
dispositivos de alarma e instructivos de seguridad.
 Familiarícese con los dispositivos de seguridad de su máquina.
 Cinturones en los asientos

 Defensas y protecciones contra incendio
 Dispositivos de alarma sonoros y visuales
 Aprenda a reconocer los dispositivos de seguridad y alarmas de la Pala. Ellos lo alertarán de

condiciones tales como baja presión de aire o falla en el sistema de lubricación, que
pueden hacer riesgoso continuar la operación.
SEGURIDAD GENERAL DEL EQUIPO
Para la seguridad del personal sobre o alrededor de la pala, se debe bajar el balde al suelo y
aplicar los frenos antes de que el operador abandone el puesto de control o de que se lleve a cabo
cualquier trabajo de mantenimiento o de reparación. El no observar esta advertencia básica podría
resultar en el movimiento imprevisto de la pala electromecánica.
Los procedimientos de bloqueo/rotulación, tienen como propósito proteger al personal que labora
en o alrededor del equipo, al prevenir el arranque accidental o la exposición a la liberación
peligrosa de energía tal como los choques eléctricos.
El procedimiento requiere la colocación de bloqueos o etiquetas individuales en los controles,

interruptores de corte, válvulas en otros dispositivos, para prevenir su uso. Estos rótulos, etiquetas
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o bloqueos, deben permanecer en su lugar hasta que la persona que lo colocó, los quite. Nunca
intentar accionar cualquier control, interruptor, válvula u otro dispositivo que esté bloqueado o
rotulado.
Los procedimientos de bloqueo/rotulación incluyen:
1. Una política de sitio documentada que establezca los pasos a seguir para el bloqueo y
rotulación, tales como:
A. Notificar al personal afectado, incluso los supervisores, antes de efectuar el bloqueo o la

rotulación.
B. Apagar la máquina, equipo, sistema o función afectada.
C. Desconectar, aislar o apagar el abastecimiento o la fuente de energía.
D. Aplicar bloqueos y/o etiquetas individuales a los controles, interruptores, válvulas u otros
dispositivos.
E. Probar la máquina, el equipo o el sistema para comprobar que se ha desconectado la

energía antes del servicio o mantenimiento.
2. Dar entrenamiento a los empleados sobre los procedimientos de bloqueo/rotulación en el

sitio.
3. Identificar y localizar de antemano los interruptores de corte, controles, válvulas u otros

dispositivos que aíslan energía a niveles peligrosos en las instalaciones.
4. Después de terminar el mantenimiento y servicio y que la persona encargada haya retirado

cada bloqueo y/o etiqueta y notificado a la gente afectada, restablecer la energía o la
potencia.
Se fijan avisos de diversos tipos a lo largo de esta pala para advertir al usuario de los
peligros potenciales, para identificar controles, sistemas y componentes y para proveer
información útil. Ya que estos avisos ayudan al funcionamiento seguro y eficaz de esta pala,
se recomienda incluir la inspección periódica de todos los avisos en el programa de
inspección de la máquina.
Si algunos avisos hacen falta, se han dañado o están ilegibles, se les debe limpiar o sustituir
para asegurar el funcionamiento seguro y eficaz de esta pala.
Los términos bajo los cuales se garantiza esta máquina se definen claramente bajo la
GARANTIA que acompaña a la compra y se especifican en el manual del proveedor.
La GARANTIA no cubre daños ocasionados por no seguir las instrucciones de

funcionamiento, por el uso incorrecto (incluyendo el exceder la capacidad nominal de la
máquina), por el mantenimiento inadecuado, por accidentes o por modificaciones no
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autorizadas del equipo, por lo tanto, es de responsabilidad del operador verificar que estos
procedimientos se sigan y cumplan.
RIESGOS ASOCIADOS A LA OPERACIÓN DEL EQUIPO
Los riesgos asociados al operar palas electromecánicas, en su fase de carguío son:
 Existencia de tiros quedados en la frente de carguío, producto de una ineficiencia en la

tronadura.
 Daños a los cables de levante por caídas de rocas no controladas en la frente de carguío, que
no haya sido detectada.
 Daños estructurales por caída de rocas o viceras no controladas en la frente de carguío, las
cuales se hayan generado producto de un socavamiento de la base de la frente.
 Ser chocado por camiones al momento de aculatarse, donde el operador del camión no hizo un
buen cálculo.
 Colisionar al equipo de apoyo al girar, producto de una mala comunicación entre ambos
equipos, o que el equipo de apoyo ingrese sin autorización.
 Golpear el carrete al girar con el balde recogido, producto de no haber previsto la posición de
las orugas y haber efectuado el giro.
 Aplastar el cable de alimentación al efectuar movimientos y no haber ubicado la posición del

cable antes de mover el equipo.
 Caídas desde igual o distinto nivel, al subir o bajar el operador desde el equipo.
 Aplastamiento del equipo o ser cubierta por caída de un gran volumen de material desde
taludes o bancos superiores
 Hundimiento de la pala, debido que el terreno es muy blando o fangoso, por la existencia de
túneles no identificados y preexistentes, quebradas fluviales con relleno no representada en
topografías.
 Daños a personas o equipos livianos al girar con el balde a baja altura, y están dentro del radio
de giro de la pala.
 Electrocutarse al intervenir componentes del equipo, para lo cual no está entrenado ni

autorizado, y haber efectuado la intervención con energía activada.
 Quemaduras por incendio, o al contacto con componentes que trabajan a altas temperaturas.
 Lesiones o amputaciones de extremidades al contacto con piezas móviles o rotatorias, donde

se haya traspasado el límite de la protección.
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 Impactar en la tolva de los camiones al abrirse la tapa del balde en forma no controlada, o
controlada pero no se calculó bien la entrada del balde a la tolva del camión.
 Impactar en la tolva de los camiones, al momento de girar hacia el camión para realizar la
descarga del balde.
 Cuando se produce un corte de energía, puede constituirse en un riesgo no controlado,

dependiendo de la posición en que se encuentre al momento del corte.
Siempre será muy útil identificar las atenciones de todos los que interactúan en los sistemas, esto
pone de manifiesto el tener presente lo que le ayudará a conseguir evitar una pérdida o incidente.
A continuación se describen algunas situaciones:
 El supervisor, que tiene a cargo tanto al personal y equipo de operación, debe adoptar siempre
medidas que le permitan mejorar la performance del equipo, como así mismo, para prevenir
riesgos de incidentes: ANTES DE COMENZAR LA OPERACION, DURANTE LA OPERACION,
TERMINO DE LA OPERACION.
 Antes de comenzar la operación, entregar instrucciones claras y precisas al operador

respecto a la ubicación de la pala, disponibilidad o situación mecánica, secuencia de carguío,
tipo de material a cargar. Verificar la posición del cable eléctrico y señalizaciones,
especialmente en períodos de invierno. Inspeccionar los bordes, patas y piso del banco donde
se está cargando para evitar caídas de material o hundimientos.
 Durante la operación, se debe verificar el cumplimiento de los procedimientos de carguío, ya

sea por un lado o ambos lados, acudir al punto de trabajo de la pala cuando lo solicite el
operador, para evaluar alguna condición especial. Supervisar y coordinar los traslados de la
pala desde un banco a otro o de una tronadura a otra, el manejo del cable, tanto en operación
como en los traslados, durante el carguío, que el Wheeldozer esté realizando su trabajo en
forma eficiente, coordinada y segura, mantener los pisos de carguío de la pala en buen estado,
coordinando la postura del Bulldozer en las horas en que la máquina no está operando.
Verificar permanentemente la postura de los arcos, postes u otro elemento cuando se carga
por ambos lados para favorecer que los camiones den giros lo más suave para evitar derrames
excesivos.
El operador es la persona que cumple la función de regular la operación de la pala, adoptando

algunas medidas para prevenir riesgos de incidentes:
 Antes de comenzar la operación, recibir las instrucciones del Supervisor respecto a la

ubicación de la pala, situación mecánica, secuencia de carguío, tipo de material a cargar y
condiciones de operación
 Revisar y arrancar el equipo de acuerdo a lo descrito en el procedimiento para esto. Verificar

la limpieza de la zona de carguío, estado del piso y presencia del wheeldozer o bulldozer, la
posición del cable y accesorios (arco, pasador de goma, poste, etc.)
 Durante la operación:
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 iniciar el carguío colocando el balde lleno en posición de descarga (por única vez), como
indicación para que el camión se disponga en el sitio de carguío,
 observar continuamente el estado del corte y calidad. de la saca de la tronadura, avisar

ante cualquier anormalidad al Jefe de Turno para superar el problema,
 observar al avanzar o retroceder en el corte la posición del cable,
 cuando el wheeldozer entre a la zona de carguío a realizar la limpieza no perder la

coordinación, cortar cola y acondicionamiento de saca cuando tenga esperas de camión.
Al terminar el carguío de un camión, avisar al chofer con un bocinazo para que se dirija al
lugar de vaciado.
 al término de la operación que incluya el cambiar de sitio dentro del corte, avisar al Jefe de
Turno para preparar equipos y personal, solicitar al Supervisor un bulldozer para que
realice la rectificación de pisos y acondicionamiento del frente.
El operador del wheeldozer adoptará medidas para prevenir riesgos de incidentes en las
siguientes situaciones ANTES DE LA OPERACION y DURANTE LA OPERACION
 Antes de la operación, recibir las instrucciones de trabajo claras y precisas del Jefe de Turno
respecto a la ubicación de máquinas, disponibilidad y situación mecánica. Considerar que la
limpieza debe realzarla en la zona de carguío de camiones y con el mínimo de pasadas.
 Durante la operación, mantener la máxima atención en la operación de limpieza, apoyar

constantemente la operación de carquío de la pala manteniendo limpias las zonas de carguío y
las zonas del banco por donde transitan los camiones, avisar siempre al operador de la pala
que ingresará a la zona de carguío, limpiar constantemente las zonas de carguío en forma
alternada con el carguío por ambos lados.
El operador del camión, adoptará medidas para prevenir riesgos de incidentes en las siguientes
situaciones, ANTES DE LA OPERACION y DURANTE LA OPERACION.
 Antes de la operación, recibir instrucciones claras y precisas del Jefe de Turno respecto al
Origen y destino del material a transportar, disponibilidad y condiciones mecánicas y
condiciones de operación .Cumplir con el procedimiento de carguío, ya sea por un solo lado o
por ambos, cumplir con las distancias definidas durante el aculatamientó de acuerdo con su
posición ya sea en la espera o el momento de adoptar la postura de carguío.
Durante la operación, debe estar atento para iniciar la operación de aculatamiento, tan pronto
como sea posible y sin esperar el balde de la pala, respetando siempre el radio de giro de la parte
trasera de la pala, estar atento a todas las condiciones que presentan las vías de tránsito zona de
carguío, de tal manera, de realizar maniobras seguras y sin entorpecer el ciclo normal de carguío,
y al trabajo que está efectuando tanto la pala como el wheeldozer. Solicitar la entrada del
wheeldozer a la zona de carguío para efectuar la limpieza y estar atento a dicha maniobra, avisar
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al Jefe de turno cualquier anormalidad del equipo y/o condición anormal en el área de carguío y de
transporte.
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SISTEMA DE SUPRESIÓN DE INCENDIOS
El sistema de protección contra incendios FM-200 fabricado por Westfire en las Palas P&H
4100XPB está instalado y diseñado para automáticamente detectar la supresión de fuegos en
cuatro áreas. Estas áreas son:
Zona 1: Cabinas de Control Digital y

Cabina Auxiliar
Zona 2: Cabinas eléctricas RPC (4)
Cabinas Convertidores (4)
Zona 3: Anillos de Colectores de alto / bajo voltaje
Zona 4: Sala de Lubricación
El sistema de protección contra incendios utiliza el gas FM-200 (heptafluoropropano), el cual es

claro, sin olor, eléctricamente no conductivo, un extintor de fuego seguro para las personas, no
deja ningún residuo. El químico del FM-200 detiene el proceso de combustión. No desplaza o
baja los niveles de oxígeno en la supresión de incendio. El FM-200 extingue un incendio
rápidamente descargando en 10 segundos o menos; el sistema remueve el calor y destruye el
fuego a nivel molecular.
El FM-200 es almacenado a 360 PSI a 21° C en contenedores DOT aprobados. Cada zona de
detección / supresión utiliza contenedores separados. Los contenedores FM-200 utilizan una
válvula tipo disco de estallido que es particularmente efectiva contra fisuras en el medio ambiente
de la pala. En el evento de un fuego, una señal eléctrica será enviada a las zonas afectadas del
contenedor las cuales activarán un iniciador. El iniciador abre el disco permitiendo que el agente
FM-200 descargue hidráulicamente a través de una calculada red de tubería, la cual envía un
agente al área de peligro afectada. Las redes de tubería FM-200 están pintadas rojas para su
identificación y resistencia a la corrosión.
Los contenedores para las cabinas de control digital (Zona 1), cabinas eléctricas (Zona 2) y para
los anillos colectores de alto y bajo voltaje (Zona 3) están ubicados en la sala abajo de la cabina
del operador. El contenedor de FM-200 para la sala de lubricación (Zona 4) está ubicado dentro la
sala de lubricación. Cada contenedor de FM-200 tiene un reloj de presión que debe ser
visualmente chequeado semanalmente.
Sistema de Control
El sistema de protección contra incendios para la pala P&H 4100XPB es controlado y monitoreado
por intermedio de un panel de control que está justo detrás del asiento del operador. El panel de
control está energizado por 120VAC desde un transformador de voltaje constante y un filtro dentro
de la cabina control Digital. También el sistema utiliza un paquete de batería de 33AH para energía
de emergencia en el evento de una pérdida de fuente 120V.
El panel de control de incendio automáticamente detectará y descargará agente de supresión de

incendio, o el sistema puede ser manualmente descargado. La secuencia de descarga automática
es comenzada por un detector termal. Los detectores termales están puestos en 107 C, y solo
responderán al calor. El humo no causará de que los detectores reporten una alarma al panel de
control. Hay diecinueve detectores termales ubicados a través de las cuatro zonas protegidas.
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Cada Detector Térmico recibe una orden dentro del lazo de comunicación Cheetah. Esto permitirá
a usted saber exactamente cual gabinete eléctrico está generando calor. También simplifica la
solución de problemas, ya que sabemos exactamente cual detector dentro de cual zona tiene el
problema.
Localizado dentro de la Cabina de Abastecimiento de Energía (en la Sala de Control Digital), existe
un switch que desconectará todas las zonas posibilitando la realización de la mantención sin una
posible descarga del sistema.
NOTA : Cualquier alarma deberá borrarse, normalizarse y luego

reseteándolas en el panel antes de re-conectar el sistema con el
switch de mantención.
El sistema de control de incendio puede ser descargado manualmente operando una de las nueve
estaciones manuales de disparo ubicadas en la Pala 4100XPB. Cuatro estaciones manuales de
disparo están ubicadas en la cabina del operador, una para cada zona. También hay cuatro
estaciones de disparo manuales en la sala de la máquina adyacente a la entrada de la sala de DC
Control, una para cada zona. Además, una estación de disparo manual está ubicada en la sala de
lubricación que sólo descargará en esta zona. Todas las estaciones de disparo están etiquetadas
por zona.
El sistema de control también utiliza cuatro dispositivos de alarma visuales / audibles para advertir
a los operadores de una condición de alarma. Estos dispositivos de alarma tienen un receptor
electrónico que ha sido programado para hacer sonar varios tonos diferentes. Los receptores
4100XPB han sido programados para producir un tono “slow whoop”. Los dispositivos de la
alarma también utilizan una luz integral para condiciones de alarma visibles. Un dispositivo de
alarma está localizado en la cabina del operador, uno en la sala de la máquina uno en la sala DC
Control y el otro en la sala de lubricación.
El panel de control tiene varios indicadores visuales / audibles que pueden ser usados para
identificar una condición de problema o alarma. Todos los circuitos críticos del sistema están
supervisados para la continuidad y fallas de tierra. También, la energía del sistema es monitoreo
(condición de batería y energía lineal). Si se desarrolla una condición de problema en el sistema,
el receptor interno del panel de control se enciende, y la condición del problema es mostrada,
identificando la fuente de ésta. Las condiciones de problemas no deben ser confundidas con las
condiciones de alarma. Durante una condición de alarma, los dispositivos visuales / audibles,
están energizados a través de toda la pala.
El Panel de Control Cheetah también está equipado con cuatro relés normalmente abiertos. Cada
uno está asignado a una zona diferente. Una vez que la zona entra en pre-descarga, el relé de
contacto para esa zona se cierra y enviará una señal a shutdown con 30 segundos localizado en el
gabinete de Control DC. Automáticamente aparecerá un mensaje en la pantalla de control del
operador indicando cual zona está en alarma. La pala se apagará luego que el período de 30
segundos se cumpla.
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Secuencia de la Operación
Si un detector térmico alcanza el nivel de alarma o una estación manual de disparo es activada en
una zona de supresión:
1. Un mensaje de alarma aparece en el panel de control del sistema, identificando el detector

(cabina) y la zona.
2. Alerta sonora interna en el panel de control y todos los dispositivos de alarma sonoros son
energizados (slow whoop).
3. Uno de cuatro relees de detención de controller Cheetah (uno para cada zona) para transferir
vía el circuito de “Parada de Emergencia de 30 segundos”.
4. Después de aproximadamente 30 segundos de tiempo de demora, hay continuas alarmas

sonoras (fast pulse), el FM-200 es descargado solamente en la zona afectada.
5. La condición de alarma debe ser informada, y las correcciones hechas y el sistema debe ser
recargado.
Si se desarrolla una condición de problema:
1. El receptor interno en el panel de control es energizado.
2. El mensaje específico de condición de problema aparece en el panel de control.
3. Si el problema se corrige automáticamente, el panel también se normalizará automáticamente

y en el historial quedará registrado un evento.
4. La condición de problema debe ser informada, corregida y el sistema debe ser reseteado a la
condición normal.
Interfaces del Operador
El sistema de protección contra incendios instalado en las palas P&H 4100XPB ha sido diseñado
para interfaces mínimas de operación. El operador puede manualmente descargar el sistema
activando cualquiera de las nueve estaciones manuales de disparo. Las estaciones de disparo
requieren una secuencia “doble - acción” para prevenir operaciones accidentales. Como está
etiquetado, la cubierta de la estación de disparo debe estar hacia arriba, entonces la manilla debe
ser tirada hacia afuera para activar la estación.
Las únicas otras interfaces sería interpretando información del registro del panel de control
Cheetah.
El operador puede responder a una alarma o condición de problema dependiendo de la situación.

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En la Ilustración 4.5.1 se muestra un diagrama del sistema de la supresión de incendios.
ILUSTRACIÓN 4.5.1.
DIAGRAMA SISTEMA CONTROL DE INCENDIOS PH-4100 XPB
Zona 1: Cabinas de Control Digital y

Cabina Auxiliar
Zona 2: Cabinas eléctricas RPC (4)

Cabinas Convertidores (4)
Zona 3: Anillos de Colectores de alto / bajo voltaje
Zona 4: Sala de Lubricación

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INSTRUCCIONES DE OPERACIÓN SISTEMAS DE PROTECCIÓN FIKE
En la Ilustración 4.5.2 se puede ver el panel del Sistema de protección Fike.
ILUSTRACIÓN 4.5.2
Para silenciar alarma : Presionar ENTER

Ingresar cinco dígitos contraseña (1 - 2 - 3 - 4 - 1)
Presionar ENTER
Presionar tecla SILENCIAR (tecla # 3)
Para resetear : Presionar ENTER

Ingresar contraseña, cinco dígitos (1 - 2 - 3 - 4 - 1)
Presionar ENTER
Presionar tecla RESETEAR (tecla # 1)
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CONDICIONES OPERATIVAS
ESTADO DEL ESTADO DEL TIPO DE DESPLIEGUE

SISTEMA LED ALARMA EN PANTALLA
Normal Led Verde "Ac Power" Todos Apagados Sistema O.K.

Encendida
Sistema con Problema Led Amarillo "Trouble" Audible, Sonido Interno Tipo de Problema
Encendido
Alarma de Fuego Led Rojo "Fire Alarm" Audible y Visual Zona con Alarma
Encendido Sonido Exterior Fuerte
Descarga Gas FM-200 Led Rojo "Fire Alarm" Audible y Visual 10 Seg. Pulsador manual
( Conteo Regresivo ) Encendido Sonido exterior Fuerte 40 Seg. Sensor Temperatura
Para Silenciar Alarma Presione "Alarm Silence"

de Fuego o problema
Para Resetear Presione "Reset"

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Cuadro Comparativo de los Sistemas Contraincendios en las Palas 4100 A y 4100 XPB
AREA DE PROTECCIÓN
SISTEMA 4100 A SISTEMA MODIFICADO 4100 SISTEMA 4100 XPB
TIPO PANEL: RHINO A (PALA # 2) TIPO PANEL: CHEETAH
TIPO DE PANEL: CHEETAH
Zona 1 (Cabina Eléctrica) Zona 1 (Cabina Eléctrica) Zona 1 (Sala de Control)
Descarga Gas FM-200: 2 Descarga Gas FM-200: 2 Descarga Gas FM-200: 1
Cilindros 90 Libras c/u. Cilindros 90 Libras c/u Cilindro 65 Libras.
 Convertidores  Convertidores  Auxiliares
 RPC  RPC  D.C. Control
 Auxiliares  Auxiliares  P.L.C.
 D.C. Control  D.C. Control
 P.L.C.  P.L.C.
Zona 2 (Anillos) Zona 2 (Anillos) Zona 2 (Cabina Eléctrica)
Cilindro 80 Libras. Cilindro 80 Libras. Cilindro 65 Libras.
 Anillos de Alta  Anillos de Alta  RPC
 Anillos de Baja  Anillos de Baja  Convertidores
Zona 3 (Sala de Lubricación) Zona 3 (Sala de Lubricación) Zona 3 (Anillos)
Cilindro 35 Libras. Cilindros 35 Libras. Cilindros 35 Libras.
Descarga Gas FM-200: 1
Cilindro 65 Libras.
 Anillos de Alta
 Anillos de Baja
Zona 4 (Cables Bandeja en el Zona 4 (Cables Bandeja en el Zona (Sala de Lubricación)
Piso) Piso) Descarga Gas FM-200: 1
Solo Alarma de detección. Fue eliminado ya que este Cilindro 65 Libras)
panel trabaja con tarjeta de
interfaces (MIM), además el
cable protectowire distribuido
en las bandejas provoca fallas
de interferencias y
probabilidades de falsa alarma.
De acuerdo a la tabla, las áreas protegidas son muy similares y las secuencias de operación son
exactamente las mismas, para los tres sistemas comparados. La diferencia principal entre un
Panel de Control Rhino y un Panel de Control Cheetah radica en que este último se comunica a
través de un loop de comunicación con las tarjetas de interface MIM o FCRM que están instaladas
en cada uno de los pulsadores y detectores de la pala, esto nos permite a diferencia con el Panel
Rhino obtener información exacta de lo que ocurre con cada componente de cada Zona del
Sistema, ya sean “detecciones de temperatura”, “accionamientos manuales” o “problemas”, lo cual
discrimina rápidamente una situación de alarma o falla en el lugar y componente exacto,
señalándolo en un mensaje en la pantalla.
4.6
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4.6 EXTINTORES DE INCENDIO
Se proveen tres extintores de incendio de 9 Kgs. de capacidad, portátiles, operados manualmente,

para los tipos de incendio clasificados como A, B y C. Uno está situado en el costado izquierdo de
la puerta derecha de acceso a la sala de máquina, el segundo está ubicado al costado derecho de
la puerta izquierda de acceso a la sala de máquinas y el tercero se ubica al costado izquierdo de la
puerta de acceso a la cabina del operador.
En caso de incendio, el operador retirará el extintor portátil de su consola de montaje, sostendrá la

manguera en dirección al fuego y presionará hacia abajo la palanca del cartucho de presión.
Al presionar la palanca, causará la perforación del sello en el cartucho del expelente de gas. Esto
libera el gas que luego es transmitido al tanque del producto químico seco, donde fluidiza el
producto antes de llevarlo a la zona del incendio.
Dirija el chorro del producto químico seco a la base de las llamas con un movimiento de lado a
lado.
ADVERTENCIA : DIRIJA EL CHORRO A LA SUPERFICIE DE LÍQUIDOS

INCENDIADOS DESDE UNA DISTANCIA MAYOR DE DOS METROS
Y MEDIO (2,50 mts)
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ASIENTO DEL OPERADOR
La Pala P&H 4100 XPB tiene dos asientos, uno para el operador y otro para el acompañante.
Ambos asientos son regulables, tanto en el respaldo, la altura y desplazamiento horizontal.
En la Ilustración se muestra una foto del asiento.
ILUSTRACIÓN
ASIENTO DEL OPERADOR (VISTA IZQUIERDA)
Perilla
Conjunto apoya regulación
brazo izquierdo apoyo lumbar
superior
Perilla regulación
desplazamiento
horizontal
Manilla
regulación
Perilla regulación ángulo del
de la inclinación respaldo
Perilla regulación
desplazamiento Cinturón de
vertical seguridad
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ILUSTRACIÓN
ASIENTO DEL OPERADOR (VISTA DERECHA)
Conjunto apoya
Manilla brazo derecho
regulación
apoyo lumbar
Perilla
inferior
regulación
desplazamiento
horizontal
Perilla
regulación de la
Cinturón de inclinación
seguridad
Perilla
regulación
desplazamiento
vertical
USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD Y AJUSTE
El uso de cinturones de seguridad y elementos de seguridad en los equipos, es una política de

Minera Los Pelambres.
Es responsabilidad del operador ver que los cinturones estén en buenas condiciones y que se
usen. Los cinturones son de dos puntas.
El cinturón de seguridad del operador consiste de dos partes: un cinturón con una hebilla hembra
en una punta y un gancho de seguridad cosido en la otra punta para asegurar el cinturón a los
pasadores en el marco del asiento. El segundo cinturón tiene una hebilla macho en una punta y es
retráctil, su base está asegurada con pernos al marco del asiento del operador.
Las hebillas hembra/macho se abren y cierra fácilmente, pero se mantendrán seguras durante los
momentos de tensión.
Lo primero que debe hacer el operador cuando se instala en el asiento del conductor, es
abrocharse el cinturón de seguridad y ajustarlo para que le calce cómodamente.
 Con el cinturón desabrochado, corra el lado antideslizante hacia la hebilla.
 Tire de la hebilla hasta que los lazos exteriores e interiores estén apretados.
 Afloje la otra mitad del cinturón de la misma manera. Reajuste el cinturón si no le calza bien,
con la hebilla en el medio.
PALA ELÉCTRICA 4100XPB
OPTIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO

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DOBLE MOTOR PARA LA VELOCIDAD PROPULSIÓN
La pala 4100XPB tiene un doble sistema de propulsión. El movimiento de propulsión es

proporcionado por dos motores C.C. y dos transmisiones planetarias separadas. Todo el
conjunto está montado sobre la base inferior y bastidor de la oruga en su parte trasera. Los
módulos de propulsión (derecho e izquierdo) son idénticos entre sí, salvo su posición.
Cada módulo se controla y acciona por separado e independiente, proporcionando la
dirección diferencial a la pala.
La propulsión de la pala con doble motor eléctrico está controlada con el botón “propulsión” en la
cabina en el panel izquierdo, del brazo izquierdo del asiento del operador. El botón “propulsión”
controla el circuito que determina el modo de operación de la pala y deja los frenos de propulsión.
Los controles regulan la velocidad y dirección o sentido del recorrido de la pala.
La Ilustración 7.1.1 muestra la fuerza de tracción libre, en libras, para propulsar la pala a una
determinada velocidad, por ejemplo, para una velocidad de 0,1 MPH existen aproximadamente
1.000.000 libras de fuerza de tracción libre para propulsar la pala, mientras que para una velocidad
de 0.5 MPH existen aproximadamente 800.000 libras de fuerza de tracción libre. Sin embargo, las
condiciones del piso y el porcentaje de pendiente o gradiente afectarán la presente velocidad.
ILUSTRACIÓN
NOTA : Al accionar los controles en el modo propulsión, se liberan

automáticamente los frenos.
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VELOCIDAD DE EMPUJE DE LA PALA
La fase de penetración incluye el empuje del balde dentro del terreno en el banco. El movimiento
del empuje proporciona la fuerza que empuja el balde dentro del terreno al inicio de la fase de
excavación, es decir en la penetración, y proporciona la fuerza necesaria para insertar los dientes
del balde debajo del material, suficiente para hacer el uso efectivo de la tracción disponible al
levantar el balde.
Existe una relación entre la fuerza de empuje, la penetración del banco y la altura en que el balde
debe levantarse en el banco para ser llenado. Si la resistencia mecánica al material traducida en
tracción tiene una función independiente o favorable, mientras más profunda sea la metida del
balde en el banco, más rápido se llenará el balde.
En el brazo izquierdo del asiento del operador, se ubica el freno “empuje” y los botones
“levante/empuje”. El mando izquierdo controla el empuje y el movimiento de retracción de la pala.
La Ilustración demuestra el empuje asequible, en libras, para una velocidad dada de la pala,
por ejemplo, para una velocidad de 40 FPM (pies por minutos) hay aproximadamente
160.000 libras de empuje asequibles, mientras que para una velocidad de 100 FPM hay
aproximadamente 120.000 libras de empuje asequibles.
ILUSTRACIÓN 7.2.1
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VELOCIDAD DE LEVANTE DEL BALDE
Durante la fase de penetración, el movimiento de levante lo otorga la pala que suministra la

resistencia mecánica (la tracción) al levantar el balde.
Para un uso más eficiente del levante del balde de la pala, éste debe ser lo más vertical posible.
La entrada del balde en el terreno debe ser en un punto aproximadamente alineado debajo de la
punta de la pluma (punto de eficiencia pluma-balde). No excavar demasiado cerca a la oruga, el
hacerlo muy cerca de la oruga o con los brazos del balde extendidos más allá de la punta de la
pluma (punto de eficiencia pluma-balde) disipa la fuerza de tracción del levante, puesto que la
fuerza de levante se opone a la fuerza de empuje. Levantar el balde directamente hacia arriba
para llenarlo.
En el control izquierdo, del brazo izquierdo del asiento del operador en la cabina, se ubica el freno
“Levante” y los botones de levante modo “Levante/Empuje”, el control derecho controla el levante y
descenso del balde.
La Ilustración demuestra la resistencia mecánica o fuerza de tracción al levantar el balde

asequible, en libras, para una velocidad del balde dada. Por ejemplo, para una velocidad de
80 FPM hay aproximadamente 400.000 libras asequibles, de resistencia del balde, mientras
que para una velocidad de 160 FPM hay aproximadamente 360.000 libras asequibles de
resistencia del balde.
ILUSTRACIÓN 7.3.1
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VELOCIDAD ANGULAR DE LA CABINA Y ARCOS DE MOVIMIENTO PARA LA MÁXIMA

EFICIENCIA DE LA OPERACIÓN DE LA MÁQUINA
Velocidad angular de cabina
La fase angular es la segunda fase del ciclo de excavación. Los pasos de la fase angular son:
controlando la posición del balde en un arco angular planeado (trayectoria) y elevación de carguío
(altura), y controlando el movimiento angular del desplazamiento giratorio hasta que el balde está
arriba de la unidad de transporte (camión). La fase angular comienza cuando el balde queda libre
del terreno verticalmente y lateralmente.
En el control izquierdo, en el brazo izquierdo del asiento del operador en la cabina, se ubica el
freno “giro”, el botón en el control derecho, controla la rotación (giro) del chasis superior, donde se
ubica la cabina del operador de la pala.
La Ilustración muestra el torque angular, en libras por pies, asequibles, para una velocidad de
cabina dada.
ILUSTRACIÓN
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Arcos de movimientos
Un arco de movimiento angular de 90º es considerado apropiado para la máxima productividad.

Incrementando en el arco de movimiento angular a 180º disminuye el volumen de productividad
alrededor del 70% del máximo. Disminuyendo el arco de movimiento angular a 45º incrementa el
volumen de productividad a la máxima eficiencia de la operación de la pala. El tiempo empleado
en la fase de movimiento angular representa la porción más grande de todo el tiempo del ciclo
completo.
En la Ilustración se muestra esta relación.
ILUSTRACIÓN
PORCENTAJE APROXIMADO
GRADO DE DE RENDIMIENTO MÁXIMO
GIRO
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FACTORES DE OPERACIÓN PARA EL CARGUÍO
Al operar la pala P&H 4100XPB, varios son los factores que se deben considerar para perfeccionar
una operación eficiente del carguío de un camión.
La operación de cargar siempre estará marcada por el factor de efectuar un buen aculatamiento
del camión y para ello debe considerarse:
 En primer lugar, que la pala se acondicione para cargar por ambos lados de ella.
 Después de que el balde es cargado en la frente, levante y salga girando desde la frente,
permitiendo que el balde continúe levantando hasta que se ubique libremente y se detenga
suspendido, y de esta forma permitir que el camión que está muy cerca ingrese para ser
cargado.
 Maniobre a la situación deseada para descargar. Posicione el camión como se ilustra en la

figura (Intente cargar por el lado de mayor visibilidad para el operador del camión, el izquierdo;
si no es posible, el operador del camión debe esperar que el balde de la pala le sea mostrado
primero, se aculatará de acuerdo a la posición del balde y por lo tanto puede ser cargado por el
lado ciego del operador del camión).
 Avance hacia la parte de atrás de la tolva del camión. Con la pluma levantada y el balde
cargado a la altura de carguío del camión (Levante el balde solamente a una altura necesaria
para dejar un espacio libre entre la pluma-balde y tolva). Ciertamente, la pluma del balde no
debe tocar la tolva del camión.
 Posicione la pluma y el balde de manera de evitar derramar fuera de los costados de la tolva.
Haga sus movimientos suaves. Detenga lo más cerca del camión y abra la tapa para descargar
en la tolva. No gire el balde cargado por sobre otros equipos o personas.
ILUSTRACIÓN
FORMA PARA CARGAR
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Después de aculatar el camión, la segunda variable que debe considerar, que influye en su
rendimiento, es la operación de carguío.
 El camión debe ser aculatado en un ángulo tal que quede paralelo a los movimientos de
la pala y de esta forma no deteriore el arco de giro del balde (entre 90 y 45 grados
respecto a la línea imaginaria, perpendicular de la frente).
 El camión debe estar cerca de la frente, evitando siempre que los neumáticos no queden sobre
las piedras, puesto que se podrían ser impactados o cortados.
 Los camiones deben estacionar o aculatar en fila uno detrás del otro, para la espera del
lado derecho o izquierdo del que se esté cargando (Ilustración.).
 La pala sigue el carguío de los camiones a su izquierda o derecha de la frente. Por lo

tanto el llenado del balde en su frente, debe siempre comenzar lo más cerca del camión.
En esta fase, cobra especial relevancia considerar la postura del camión, lo más cerca de la
frente, arco de 45 grados y el espacio de maniobra de la pala, ya que de esto dependerá el
tiempo que la pala empleará en cada balde que descargue sobre la tolva del camión.
El número de baldes a emplear para cargar el camión depende de:
 Capacidad del camión en Toneladas

 Capacidad del balde de la pala en Toneladas
Ambos factores son de diseño, lo cual indica que el operador no tiene ninguna influencia, pero si
es claro que:
 Es responsabilidad del operador que el balde, en cada levantada, lleve la carga establecida en
su diseño, para lo cual debe:
- Conocer la condición del banco (parte alta de la pared y parte baja de la pared (pata))
- Conocer el estado de la tronadura.
- Conocer el lugar de carguío y su zonificación.
 No debe realizar el carguío si la frente está peligrosa; si esto ocurre, debe notificar a su
supervisor.
 Nunca debe cargar en una frente, si ésta se encuentra viscerada. No se exponga en una frente
cuya altura supere la capacidad de diseño de la pala, si esto fuera necesario , elimine cualquier
posibilidad de desplazamiento de la frente sin control, y ubique la pala a una distancia
suficiente y segura que le permita reaccionar sacando la pala hacia atrás.
 Mantener adecuadamente la berma de seguridad del borde de la frente.

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 Antes de comenzar el carguío, debe limpiar el piso de la frente, de manera de proteger los
neumáticos de los camiones.
 Aproximarse a la frente para cargar el material. Efectúe movimientos rectos en el material,

cuidando introducir y barrer cualquier roca que se encuentre el trayecto de avance hacia la
frente.
NOTA : En todos los ciclos, el ataque al banco de trabajo debe ser

hecho con el balde perpendicular con un ángulo menor,
respecto de la posición del camión.
 No debe cargar con el balde en diagonal, esto no le permitirá un buen llenado.
 Cuando el balde haya comenzado con sus dientes a entrar en el material mover las palancas
de control de empuje y levante, de manera de asegurar su llenado sin sobre esforzar los
motores de CC. Cerca del contacto con el material a ser cargado (Cargar material fino primero
servirá como cojín para el material grueso), empuje y levante hasta alcanzar la máxima
penetración y llenado.
 Si está trabajando en una frente cuya altura resulta ser importante, chequear visualmente la
frente por si existieran viceras o bolones colgando, de ser esto afirmativo, detenga la faena de
cargar camiones y libere la frente de esta condición.
PRECAUCIÓN : No sobrecargue o llene el balde sobrepasando las protecciones.

Podrían caer sobre los neumáticos, o en el trayecto los derrames
le impidan cargar.
 Mantenga controlada la frente. Siempre limpia y el piso nivelado.
 Teniendo en cuenta lo anterior, se puede indicar que uno de los parámetros que el
operador sabe perfectamente si logra el resultado esperado es el número de baldes o
pases con que llena cada camión que se le asigna. Para el caso de Minera Los Pelambres,
cuyos camiones de extracción son de 240 Toneladas y la pala P&H 4100XPB tiene un
balde roquero de 67 yardas cúbicas de una capacidad de operación de 100 Toneladas, se
espera que el número de baldes sean tres (3).
 Teniendo en cuenta lo anterior, se puede indicar que uno de los parámetros que el
operador sabe perfectamente si logra el resultado esperado es el número de baldes o
pases con que llena cada camión que se le asigna. Para el caso de Minera Los Pelambres,
cuyos camiones de extracción son de 340 Toneladas y la pala P&H 4100XPB tiene un
balde roquero de 67 yardas cúbicas de una capacidad de operación de 100 Toneladas, se
espera que el número de baldes sean cuatro (4).
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Habiendo logrado el número de pases, la variable tiempo resulta ser clave y por lo tanto, la
influencia mayor en esto, pasa por el tiempo de aculatamiento del camión, el tiempo de carguío y
la espera. Las dos primeras fueron descritas anteriormente, la tercera, se requiere de la
preocupación del operador del camión y del operador de la pala sincronizar la forma de cargar y de
la forma de realizar la espera del carguío.
CAMIÓN A LA ESPERA
La forma tradicional de la zona de espera para estacionar es detrás de la pala a una distancia
segura, fuera del camino del camión que saldrá cargado (Ilustración)
ILUSTRACIÓN
CAMIONES A LA ESPERA
AREA DE AREA DE
CARGA CARGA
Los camiones estacionan uno adelante del otro aproximadamente 10 mts. a 15 mts. De
separación, empezando por el lado derecho de la pala, zona de mayor visibilidad del equipo
gigante.
El operador de la pala señala el próximo camión a estacionar atrás, considerando que puede
ocurrir un cambio de sitio de ella, para mejorar su avance o por decisión de seguir en la zona del
material que está cargando.
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FACTORES DE RENDIMIENTO EN EL CARGUÍO
El rendimiento en la operación de carguío tiene como punto clave, sin dejar a un lado la seguridad
personal y el cuidado del equipo, las Toneladas cargadas por cada hora operativa que se emplee.
Las toneladas se contabilizan por el número de baldes puesto en los camiones para ser
transportadas y anteriormente ya se analizaron las variables claves para poder obtener el máximo
de este factor. Por lo tanto, nos debiéramos abocar a poner en el sentido del operador la
influencia de su variable de tiempo operativo.
La variable tiempo de operación, dependerá de los factores:
 tiempo de aculatamiento,
 tiempo de carguío y
 del tiempo de espera
También estos factores fueron analizados desde la perspectiva operacional, pero sin lugar a
dudas, que el factor de la espera se verá fuertemente influenciado por aquellos tiempos en que su
máquina queda fuera de servicio por períodos cortos y después debe reiniciar.
De acuerdo con esto será de especial relevancia el acondicionamiento de la zona de carguío y los
desplazamientos que el operador deba ejecutar para cumplir con su compromiso de cargar el
material que el supervisor le haya solicitado, el daño mecánico o el incidente menor y el cuidado y
mantención de su frente de carguío. Cada una de estas variables depende casi completamente de
usted. La práctica, el trabajo bien hecho, la capacitación permanente y la búsqueda permanente
de mejorar la eficiencia, dará como resultado, liderar el trabajo de la flota de camiones que está
cargando, consiguiendo el estándar de superar un carguío de 7.000 Toneladas por Horas.
Finalmente, para generar el sentido del costo, para ningún operador de la pala debe ser
desconocido, que los insumos más influyentes en el costo, son el consumo de acero y la energía
eléctrica.
El costo de la energía está determinado fundamentalmente por la atención que ponga el operador
en la mantención y la correcta operación del equipo, es decir, no pisando el cable de alimentación
y cuidar el avance del Horometro. En cuanto al consumo de acero, ya hemos mencionado algunas
de las prácticas recomendadas para su cuidado durante la operación, sin embargo, se las
recordamos:
 No golpear las orugas con el balde.

 No barrer el piso con el balde.
 Cuidado con el carguío de los bolones en la frente.
 No sobre exigir el empuje y el levante, pues ello podría producir un corte en los cables de
levante.
 Evite retroceder con la pala girando, ello provoca un desgaste mayor en las orugas.
 Siempre antes de mover verifique la posición de las orugas y el estado del piso.
 Evite trabajar con la pala en zonas cuyo piso no esté nivelado, ello provoca sobre esfuerzo
en el eje central.
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 Evite girar con la pala en forma brusca durante la operación.

 Para los traslados importantes respete las velocidades recomendadas, ya que de lo
contrario expone al tren de propulsión a un sobre esfuerzo, sobre todo en los motores CC.
ORDEN Y CUIDADO DEL CABLE EN LA MINA
El sistema eléctrico mina es alimentado desde el Loop en 23 kV. Desde el cual se

transforma el voltaje de 23 a 6.9 kV. En dos subestaciones eléctricas (ss/ee). Siendo este
voltaje (6.9 kv.), el nominal usado en nuestros equipos, su distribución se realiza desde las
ss/ee, mediante tendidos de cables mineros en tramos de 200 metros (extensiones)
conectados con skider y/o spliter. Los tendidos eléctricos deben ser sobre bermas de un
metro de alto por un metro de ancho, previamente fabricadas con cargadores. Cuando
sea el tendido sobre piso éste debe quedar siempre bien señalizado incorporando según
la necesidad la infraestructura que ya hemos descrito en la sección 7.3 de este capítulo.
Si bien el tendido de cables eléctricos en la mina es de responsabilidad del operador del

camión tiende cable, el operador de la pala y los operadores de cualquier equipo eléctrico
deben estar permanentemente preocupados que las condiciones del tendido sean
correctas, por ello aquí le presentamos un resumen.
Para la mejorar la eficiencia en el tendido de cable eléctrico en la mina, es necesario tener

presente los siguientes aspectos:
1. Planificar el tendido, es decir, definir claramente la trayectoria del cable de tal forma
que este quede protegido de tronaduras futuras, de posibles derrames de la pared de
los bancos, libre de la trayectoria de los vehículos pesados.
2. Las bermas sobre el cual descansa el cable deben ser siempre adecuadas, es decir
con la parte superior planas.
3. Los cruces de los caminos o entradas de bancos, deben tener sus postes de 18
metros con una separación mínima de 30 metros, de manera que los camiones de
gran tamaño puedan cruzar sin dificultad alguna.
4. Proteger los Skider y Spliter con una buena señalización, si se puede con berma, de
manera que no puedan ser alcanzados por los vehículos.
5. Los cables que llegan directamente a los equipos eléctricos palas y perforadoras,
deben ser dispuestos de tal manera que en los movimientos propios de ellos no sean
alcanzados y pisados, por lo tanto deben ser inspeccionados cada día y mejoradas
permanentemente sus ubicaciones.
6. Los pasacables aéreos detrás de las palas deben estar a 50 metros detrás del equipo
y sus tendidos por el piso abiertos de tal manera que los camiones, en sus giros para
aculatar, no los pisen.
7. Los tendidos de cable a través de los pisos de los bancos deben ser debidamente
señalizados, para evitar ser pisados por los vehículos que transitan por el banco,
revisados todos los días y adecuados de acuerdo al ritmo de explotación, vale decir,
mejorar y/o cambiar sus tendidos si fuera necesario.
8. Los cuidados del cable constituyen elementos imprescindibles en la operación en la

mina, por lo que el orden en su manejo y disposición en el piso o aéreo nos ayudará a
cumplir con nuestros objetivos.
 Siempre ubique los cables que estén comprometidos por el tránsito de equipos protegidos
por conos, tambores, caballetes etc.
 Otra opción es acomodarlos en la parte superior de las bermas.
 Cuando sobre cable, ya sea detrás de los pasacables aéreos, palas, perforadoras o en
cualquier otro sector, tratemos de dejarlo lo más ordenado posible (alineado lo más derecho
posible).
 Cuando tire cables con una camioneta, hágalo correctamente
FORMA INCORRECTA FORMA CORRECTA

En las siguientes ilustraciones mostramos el tendido en piso, el tendido en berma y el sector de
mantención.
TENDIDO EN PISO TENDIDO EN BERMA
SECTOR DE MANTENCIÓN
PALA ELÉCTRICA 4100 XPB
FUNCIONES DE LOS SISTEMAS

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FUNCIONES DE LOS SISTEMAS (ver esta página)
La descripción de las funciones de los sistemas contenida en el presente capítulo, está orientada a
proporcionar a los operadores un mayor conocimiento y comprensión de los principales sistemas
que conforman el equipo a su cargo, a objeto de que dispongan de antecedentes que les permitan
aplicar los procedimientos de operación con mayor conocimiento de causa y evitar actos o
maniobras que perjudiquen el buen funcionamiento de los sistemas.
En atención a lo anteriormente expuesto, no resulta recomendable que las materias de este

capítulo sean utilizadas como una referencia técnica para el mantenimiento del equipo.
En esta unidad nos referiremos a:
 Fuerza eléctrica y control del sistema eléctrico

 Sistema de aire
 Sistema de lubricación
 Sistema de propulsión
 Sistema de giro
 Sistema de levante
 Sistema de empuje
 Interruptor limitador de la pluma
 Compresores de aire
 Sistema de frenos de disco
 Conjunto balde
 Carrete del cable
 Sistema Dispatch
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FUERZA ELÉCTRICA Y CONTROL DEL SISTEMA ELÉCTRICO
FUERZA ELÉCTRICA
Todas las funciones operativas de la pala son accionadas por motores eléctricos los cuales
están conectados a transmisiones mecánicas localizadas en varios lugares en la máquina.
Fuerza eléctrica – Suministro de entrada
El alto voltaje de corriente alterna (C.A.) es suministrada desde el sistema de distribución eléctrica
de la mina a través de un cable conectado a la parte trasera de la base inferior de la pala (chasis).
Un sistema colector de alto voltaje, transfiere el suministro de C.A. de alto voltaje hacia la cabina
de alto voltaje y transformadores principales. También ésta transfiere voltaje de C.A. a los otros
gabinetes eléctricos, donde todos los sistemas de protección eléctricos, conversión de fuerza,
control, y funciones de regulación son llevadas por el sistema de control de la pala.
El voltaje C.A. es convertido a corriente continua (C.C.) para dar la fuerza a varios sistemas de
motores C.C. de la pala, la cual conduce varias operaciones mecánicas (ver ilustración).
Fuerza eléctrica – Señal del Operador
El operador (palancas de control) controla los diversos movimientos de la pala. Los movimientos
del control producen una señal eléctrica, la cual es enviada al gabinete ya convertida en una fuerza
correspondiente a C.C., la cual es transmitida a los motores C.C.
Las señales de realimentación son enviadas de los motores C.C. al centro de control para
asegurarse que la operación del motor C.C. es equivalente a la señal del operador (ver ilustración).
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ILUSTRACIÓN
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SISTEMA DE CONTROL ELÉCTRICO
El sistema de control de la pala 4100 XPB es completamente estático, es un sistema

electrónico de estado sólido el cual suministra la fuerza controlada por ambas armaduras y
campos de motores C.C. los que conducen la transmisión mecánica de los sistemas de
levante, empuje, giro y de propulsión de la pala. Dispone de sensores que están localizados
en la máquina, para observar y controlar cambios en las condiciones de la máquina. Estas
funciones operan a través de los controles programables (PLC).
ILUSTRACIÓN
SENSOR P SALIDA DEL

A EQUIPO
L
A
COMPONENTES DEL SISTEMA DEL CONTROL PROGRAMABLE
El control programable consiste de cuatro secciones principales:
 Sección de suministro de fuerza

 Sección de entrada de fuerza (conecta aparatos de entrada)
 Sección de salida de fuerza (conecta aparatos de salida)
 Sección de procesamiento.
Sección de suministro de fuerza

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El suministro de fuerza proporciona un nivel bajo de voltaje C.C. para los circuitos
electrónicos del control programable. Este convierte el nivel de la línea de alto voltaje al
nivel de bajo voltaje requerido por los circuitos electrónicos del control programable lógico.
Sección de entrada de la fuerza
La sección de entrada lleva a cabo cuatro funciones importantes:
 Terminación: La sección de entrada proporciona terminales, para la llegada del campo

de alambrado que viene de los sensores de la máquina.
 Indicación: La sección de entrada de más modelos también proporciona una indicación
visual del estado de cada terminal de entrada con indicadores. El indicador está
encendido cuando existe un voltaje aplicado a su terminal.
 Condicionamiento: La sección de entrada recibe la señal eléctrica de la máquina y la
convierte en voltaje compatible con los circuitos del control programable.
 Insolación: La sección de entrada deja libre los circuitos de la máquina de los circuitos
del control programable. Este aislamiento ayuda a proteger los circuitos del control
programable de niveles de voltaje no deseados y dañinos que pueden ocurrir
ocasionalmente en el sistema de alambrado de la máquina.
Sección de salida de fuerza
La sección de salida tiene funciones similares a las mencionadas en la sección de entrada:
 Terminación: La salida de la sección de entrada proporciona terminales para la llegada

del campo de alambrado que van hacia los aparatos de la máquina
 Indicación: La sección de entrada de más modelos también proporciona una indicación
visual del estado de cada aparato de salida con indicadores. El indicador está
encendido cuando existe un voltaje aplicado a su terminal.
 Condicionamiento: La sección de condición de salida controla las señales programables
de la máquina, la que es convertida en bajo voltaje C.C. de control programable al tipo
de potencia eléctrica usada por la salida de los aparatos de la máquina.
 Insolación: La sección de salida aísla los circuitos electrónicos más sensibles del
control programable, de niveles de voltaje no deseados y dañinos que pueden ocurrir
ocasionalmente en el sistema de alambrado de la máquina.
Sección de procesamiento
La sección de procesamiento está dividida en las siguientes áreas:
 Área de decisión: Hacer decisiones acerca de lo que tiene que hacer la máquina.
 Memoria: Almacena información que el procesador necesita para tomar decisiones, almacena
instrucciones (programas) y almacena mensajes.
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SISTEMA DE AIRE
La pala mecánica utiliza aire comprimido suministrado por un compresor de aire accionado por un
motor eléctrico. El aire comprimido acciona los frenos (de giro, levante, propulsión y empuje), el
sistema de lubricación automático, la bocina de aire y la escalera de ingreso, y se utiliza además
para ajustar el asiento de los operadores. En la Ilustración aparece un diagrama esquemático del
sistema de aire básico sin el secador de aire opcional ni el descongelador.
Al poner en marcha la pala, arrancará el compresor de aire. Hay un drenaje automático en el

receptor que se abre, purgando el sedimento acumulado en la parte inferior del receptor. Este
drenaje se abre con una frecuencia regular mediante un temporizador ajustable/válvula de
solenoide. Al cabo de un período determinado, el drenaje se cierra automáticamente.
NOTA : Se ofrecen diversos compresores de aire como opciones. Cada

modelo de compresor opcional cuenta con su propio interruptor para controlar la
presión de aire del receptor. El ajuste de estos interruptores debe producir una presión
máxima en el receptor de aire de entre 150 y 180 psi (10,35 a 12,08 barios),
dependiendo del compresor e interruptor seleccionados. El ajuste de presión baja para
los interruptores está entre 130 y 140 psi (8,97 a 9,66 barios).
Las válvulas de alivio de seguridad en el receptor de aire limitan la presión máxima del receptor a
200 psi (13,8 barios).
El aire del receptor se filtra y lubrica tal como se indica en la Ilustración 8.2.1 y luego se hace llegar
al conjunto del múltiple de aire.
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ILUSTRACIÓN
ESQUEMA DEL SISTEMA DE AIRE (SIN SECADOR NI DESCONGELADOR)
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CONJUNTO Y CONTROLES DEL MÚLTIPLE DE AIRE
La ubicación física del conjunto del múltiple de aire se indica en la Ilustración y su descripción en la
ilustración conjunto contiene reguladores de presión para ajustar los componentes del sistema de
aire, y funciona de la siguiente manera.
El aire del receptor pasa a través del conjunto del filtro, el secador de aire (si lo hubiere), y luego el
lubricador del sistema de aire. El aire que sale del lubricador ingresa por la parte inferior del
conjunto del múltiple de aire (Ilustración). El conjunto del múltiple de aire tiene siete líneas de
salida que dan a los suministros de aire individuales para los dispositivos en la pala que requieran
aire comprimido. Estas salidas son:
1. Una línea de suministro no regulada para el panel de control de aire inferior.

2. Una línea de suministro de aire regulada para las bombas de lubricación.
3. Una línea de suministro regulada para las válvulas de rociado de lubricación.
4. Una línea de suministro auxiliar regulada para la bocina de aire.
5. Una línea de suministro regulada para los frenos (de empuje, giro y levante).
6. Una línea de suministro auxiliar regulada.
7. Una línea de suministro no regulada para la cabina del operador y la escalera de ingreso.
Cada uno de estos siete suministros cuenta con una válvula de cierre en el múltiple. Un indicador
en la entrada del múltiple muestra la presión del sistema, mientras que los indicadores en cada
regulador exhiben las presiones de salida individuales.
Un interruptor de presión en la entrada se utiliza para la falla principal de presión de aire. Está
fijado en 120 psi (8,28 barios) con un diferencial de aproximadamente 5 psi (0,35 barios). Mientras
este interruptor de presión no llegue a su punto prefijado, el PLC dará por sentado que no hay aire
suficiente para operar la pala. No será posible poner en marcha la pala sin que exista esta presión
de aire. Si la presión de aire disminuye a menos del punto prefijado de este interruptor de presión,
en cualquier momento mientras la pala esté funcionando, se producirá una falla principal de
presión de aire y la pala se apagará al cabo de 30 segundos.
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ILUSTRACIÓN
SISTEMA DE AIRE AMBIENTAL IZQUIERDO
ILUSTRACIÓN
CONJUNTO DEL MÚLTIPLE DE AIRE
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SISTEMAS DE VÁLVULAS DE SOLENOIDE DE DESCARGA RÁPIDA PARA LOS

FRENOS
Los modelos de palas actuales vienen equipados con válvulas de solenoide redundante (de
descarga rápida) situadas en cada freno de levante, giro y propulsión. Estas válvulas constituyen
una segunda vía de escape para la presión de aire del freno. Este sistema permite la activación
más rápida de los frenos.
La Ilustración constituye un diagrama esquemático simplificado que ilustra la operación de los dos
tipos de sistemas de aire de frenos utilizados en el modelo 4100 XPB. Sólo aparecen los
componentes del sistema de freno. Los sistemas que aparecen son:
1. Un sistema de empuje no redundante

2. Un sistema de levante, giro y propulsión con puente redundante
Tal como aparece en el esquema, el aire seco (que generalmente contiene líquido descongelador
o lubricante) se suministra a las válvulas de carrete de control direccional, que controlan los frenos
de propulsión, empuje, giro y levante.
1. En el sistema de empuje no redundante, cuando el operador acciona la válvula de control

direccional, se aplica presión de aire a la válvula de aflojamiento rápido. Esta válvula cambia
de estado, permitiendo que la presión de aire ingrese al cilindro del freno de disco,
desactivando el freno. Cuando se desactiva la válvula de control direccional, cambia de estado
para hacer escapar la línea de aire hacia la válvula de aflojamiento rápido, creando así una
presión diferencial en esta última válvula. La presión de aire en el cilindro del freno hace
cambiar de estado a la válvula de aflojamiento rápido, permitiendo que la presión de aire del
freno salga a través del orificio de salida de esta válvula y el resorte active el freno. Si fallara
alguna de las válvulas, los circuitos no funcionarán debidamente.
2. En los sistemas de levante, giro y propulsión, con puente redundante, hay un puente
(Ilustración) que conecta las dos válvulas de solenoide, proporcionando un trayecto de escape
común por si fallara una de dichas válvulas.
Hay siete paneles de válvulas de solenoide redundantes de frenos (Ilustración) en los modelos
actuales de palas mecánicas. La posición de los dos paneles de levante aparece en la
Ilustración. Los demás paneles aparecen cerca de los motores de propulsión y giro.
Tal como aparece en la Ilustración, cada uno de estos paneles contiene un interruptor de presión y
una válvula de solenoide que se utiliza para cada freno individual. Los interruptores de presión de
los frenos supervisan la presión de aire del sistema de freno y activan automáticamente el freno si
la presión de aire desciende a menos del punto prefijado en el interruptor de presión. Los frenos no
se desactivarán si no hay presión suficiente.
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ILUSTRACIÓN
ESQUEMA BÁSICO DE AIRE
ILUSTRACIÓN
PUENTE REDUNDANTE DE LEVANTE
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ILUSTRACIÓN
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PANEL DE VÁLVULAS DE SOLENOIDE REDUNDANTE DE FRENOS
SISTEMA DE DRENAJE DEL RECEPTOR

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En intervalos temporizados, la válvula normalmente cerrada de drenaje del receptor se abrirá. Esto
permitirá que la humedad y sedimentos acumulados se descarguen por una línea de escape. Se
puede utilizar una válvula de cierre de operación manual para drenar el receptor de aire. La válvula
de drenaje del receptor se controla mediante un temporizador que forma parte del conjunto de la
válvula (ver Ilustración). Este temporizador tiene dos perillas de ajuste. La perilla de ajuste superior
se utiliza para fijar el intervalo entre los ciclos de drenaje. El punto prefijado normal para el
intervalo de drenaje es de 30 minutos. La perilla de ajuste inferior se usa para fijar la duración del
drenaje. El punto prefijado normal para el drenaje es de 3 segundos. La válvula de drenaje viene
con un botón de pulsar para probar a fin de accionarla manualmente. También se muestra un
esquema simplificado (Ilustración).
ILUSTRACIÓN
VÁLVULA DE DRENAJE DEL RECEPTOR
ILUSTRACIÓN
ESQUEMA SIMPLIFICADO DEL SISTEMA DE DRENAJE DEL RECEPTOR
REGULADORES DE PRESIÓN DE AIRE

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Los reguladores de aire se encuentran en las líneas de suministro de aire. Suministran el aire, a
una presión ajustable uniforme, para los frenos, bocina, escalera de ingreso y sistema de
lubricación automática.
Los reguladores utilizados en esta pala mecánica son de tipo diafragma, con liberación de sobre
presión e indicador de presión de aire.
Regulador de aire - Conjunto del múltiple de aire
En la Ilustración se muestra el regulador de aire utilizado para regular la presión en el conjunto del
múltiple de aire. Un indicador señala la presión ajustada. En el conjunto del múltiple hay una
válvula de cierre.
Regulador de aire - Frenos de propulsión
Para regular la presión en las válvulas de solenoide de aire de los frenos de propulsión se usan
reguladores de diafragma, con liberación de sobrepresión e indicador de presión de aire.
Los principales componentes de los reguladores de presión (Ilustración 8.2.10) son el resorte de
regulación (02) del diafragma (04), válvula (05), resorte de la válvula (08) y el tornillo de ajuste de
la manija en T (01). La sobre presión se libera pasando por el tubo aspirador (07), pasaje de
liberación (06) y ventilación (03).
ILUSTRACIÓN
REGULADOR DE AIRE – CONJUNTO DEL MÚLTIPLE DE AIRE
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ILUSTRACIÓN
REGULADOR DE AIRE – FRENOS DE PROPULSIÓN
01: Manija en T
02: Resorte de regulación
03: Ventilación
04: Diafragma
05: Válvula
06: Pasaje de liberación
07: Tubo aspirador
08: Resorte de la válvula
LUBRICADORES DE AIRE
Lubricador de aire
El lubricador de aire situado en la sala de lubricación condiciona el aire, dosificándole una cantidad
prefijada de aceite. Esto lubrica los componentes móviles de válvulas y cilindros de aire.
El aceite se dosifica por la línea de aire sólo cuando hay flujo de aire en el lubricador. Las
variaciones en el flujo de aire a través del lubricador alteran la cantidad de aceite que se dosifica.
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ILUSTRACIÓN
LUBRICADOR DE AIRE
Este lubricador de aire en la sala de control eléctrico lubrica los dispositivos de aire auxiliares.
Condiciona el aire dosificándole una cantidad prefijada de aceite. Esto lubrica los componentes
móviles de válvulas y cilindros de aire.
El aceite se dosifica por la línea de aire sólo cuando hay flujo de aire en el lubricador. La tasa del
flujo se controla girando la perilla en la parte superior del lubricador.
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ILUSTRACIÓN
LUBRICADOR DE AIRE
FILTROS DE AIRE
El filtro de aire de drenaje automático (Ilustración) elimina los contaminantes y el agua del aire de
la pala antes de que éste se dirija a los diversos componentes que funcionan con aire que se
utilizan en la pala mecánica.
Las coronas dentadas guían el aire que ingresa al filtro en un patrón descendente tipo remolino.
Las partículas líquidas y gruesas son lanzadas contra la pared del recipiente mediante la fuerza
centrífuga y luego bajan a la base del recipiente. El deflector en el fondo del recipiente crea una
“zona estable” para minimizar la entrada de líquido independiente en la corriente de aire saliente.
El aire que sale del recipiente pasa por el elemento donde las partículas sólidas más finas son
eliminadas y retenidas.
El filtro de aire se drena automáticamente utilizando un mecanismo operado por flotador en el

fondo del recipiente, el cual se abre cuando el líquido se ha acumulado por sobre un nivel
determinado. Luego el líquido es expulsado por el drenaje. El drenaje automático está
normalmente abierto durante los períodos de apagado, para permitir que se drene todo líquido
acumulado en el recipiente.
En la puesta en marcha, el drenaje automático se cierra cuando la presión en el recipiente alcanza

aproximadamente un valor de 5 psi (0,34 barios). La presión de operación mínima es de 10 psi
(0,70 barios).
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ILUSTRACIÓN
FILTRO DE AIRE DE LA ESCALERA DE INGRESO
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Esta pala utiliza una combinación de técnicas y sistemas de lubricación, que incluyen:
1. Engrasadores manuales para puntos únicos de lubricación. Los puntos de lubricación

manual aparecen en las Ilustraciones. La lubricación de un punto único se lleva a cabo con
grasa multiuso (MPG), lubricante MultiService (MS) o aceite para motores (MO) de servicio
pesado. Cada uno de estos lubricantes debe cumplir con los requisitos especificados.
2. Los puntos de desgaste normal. Lubrique los puntos de servicio, tales como uniones y
pasadores que no tienen engrasadores, con algunas gotas de aceite para motores o una leve
capa de grasa multiuso (MPG) o lubricante MultiService (MS) para evitar la corrosión.
3. Lubricación de la caja de engranajes de levante y de la transmisión de giro. La caja de

engranajes de levante y las transmisiones de giro están equipadas con bombas accionadas
por motores eléctricos que hacen circular el lubricante. Éste pasa por los filtros y coladores
para mantener la buena calidad del aceite en el sistema.
4. Lubricación de las transmisiones de empuje y propulsión. Los grandes engranajes y

cojinetes en las transmisiones de empuje y propulsión utilizan sistemas de lubricación por
baño y salpicadura de aceite. En la Ilustración se muestra una tabla con las capacidades de la
caja de engranajes.
5. Sistema centralizado de lubricación automática. El sistema centralizado de lubricación

automática se controla mediante el PLC y una interfaz gráfica de usuario (GUI) con pantalla
táctil, montada sobre un panel de control en la sala del PLC (Ver Ilustración). La programación
del sistema se efectúa mediante esta interfaz. En la sala de lubricación también hay un panel
de control de lubricación. Este panel constituye un tercer lugar desde el cual se pueden iniciar
ciclos de lubricación manual para la sección superior, inferior, o los sistemas de lubricación de
engranajes abiertos.
6. Lubricación de rociado. Algunos componentes del sistema giratorio vienen equipados con
toberas neumáticas para el rociado de lubricante. Otros componentes del sistema giratorio y
de la pluma se lubrican mediante rociadores sin aire (operados eléctricamente) controlados
por el PLC. Estos componentes están incluidos en el sistema centralizado de lubricación.
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ILUSTRACIÓN
LUBRICACIÓN DE LA SECCIÓN SUPERIOR DE LA PALA
01: Tanque de grasa 12: Compresor de aire

02: Tanque de grasa 13: Cojinete, eje de giro
03: Lubricación, sistema de aire 14: Pin central
04: Compresor de aire 15 y 16 No aparecen
05: Cajas de engranajes de giro 17: Sellos, tambor de levante
06: Caja, engranajes de levante 18: Caja, engranajes de levante
07: Pasadores de orejeta y balanceador de la grúa, 19: Caja, engranajes de giro
pasadores de cables 20: Motores de giro
08: Pasadores, pie de la pluma 21: Motores de levante
09: Todos los pasadores sin engrasadores; todas las 22: Acoples, motor de giro
palancas, bisagras y enlaces. 23: Acople, motor de levante
10: Cojinete, soporte lateral 24: Estractores de aire
11: Piñones del eje de giro y anillo dentado 25: Reductor de engranajes, bomba de lubricación
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ILUSTRACIÓN
LUBRICACIÓN DE LA SECCIÓN SUPERIOR E INFERIOR DEL CONJUNTO PLUMA - BALDE
01: Pasadores de suspensión, punta de la pluma 15: Motores de propulsión

02: Balanceador de la grúa 16: Motor de propulsión/ventilador
03: Roldanas, puntas de la pluma 17: Motor de empuje
04: Apertura del balde y barra del pestillo 18: Motor de empuje/ventilador
05: Motor, apertura del balde y tambor 19: Cables de levante
06: Rodillos guía traseros 20: Cables de suspensión de la pluma
07: Rodillos guía 21: Todos los pasadores sin engrasadores, palancas, enlaces
08: Rodillos inferiores 22: Piñón de avance y brazo del balde
09: Eje motriz y sello (exterior) 23: Transmisión de empuje
10: Círculo de rodillos 24: Transmisión de propulsión
11: Anillo dentado y piñones de giro 25: Acoples, motor de propulsión
12: Rodillos 26: Eje pluma y piñones
13: Poleas y deslizaderas de la escalera 27: Tensionador, correa de empuje
14: Motores de ventilación, ventilación caseta 28: Eje motriz y sello (interior)
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ILUSTRACIÓN
CAPACIDADES DE LA CAJA DE ENGRANAJES
CAJA DE N° UTILIZADOS LUBRICANTE CAPACIDAD

ENGRANAJES
Empuje 1 GO 110 galones (416,3 litros)
Propulsión 2 GO 100 galones (378 litros)
Giro 3 GO 70 galones (265 litros)
Levante 1 GO 135 galones (511 litros)
LUBRICACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS
Los motores de la mayoría de las palas mecánicas P&H vienen equipados con una combinación
de cojinete esférico de rodillos en el extremo de accionamiento y un cojinete cilíndrico de rodillos
en el extremo contrario. La excepción la constituyen los motores que tienen un cojinete de bolas en
un extremo y un cojinete cilíndrico de rodillos en el otro. El juego extremo del eje se controla por el
espaciado interno del cojinete montado, más el espacio axial entre el conducto exterior y las tapas
de los cojinetes.
Debido a los fuertes golpes que sufre toda pala mecánica en las labores mineras, se utilizan
encajes de prensa de gran peso entre los conductos interiores y los ejes. Además, todos los
conductos internos de los cojinetes bloqueados van fijos mediante contratuercas.
LUBRICACIÓN
Los cojinetes de todos los motores se lubrican con grasa antes de salir de la fábrica o planta de
reparaciones de P&H.
Los motores están diseñados con engrasadores de entrada y salida (drenaje) específicos para
lubricantes, de modo que la grasa sólo se puede aplicar correctamente de una sola manera. Por
este motivo, las entradas tienen un engrasador y las salidas un tapón de tubería.
ADVERTENCIA : Nunca intente bombear grasa en los cojinetes a través de la

salida. Muy pocas entradas y salidas de engrasado en los
cojinetes de motores cuentan con el engrasador o el tapón
colocados justo en el cabezal extremo del motor. Para fines de
accesibilidad, la mayoría de los puntos de entrada y salida vienen
con un leve trozo de tubería, en cuyo extremo va instalado el
engrasador o tapón. Estas tuberías cortas se llenan con grasa en
la fábrica o en la planta de reparaciones. Sin embargo, en algunos
casos, tales como los motores de giro, la tubería se reemplaza por
un trozo de manguera, y es posible que ésta no se llene con grasa.
Cerciórese de llenar con grasa compatible las extensiones de

manguera flexible que van a la entrada de engrasado antes de
colocar la pala en operación.
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FRECUENCIA DE LUBRICACIÓN
Cada motor viene equipado con un rótulo metálico similar al que aparece en la Ilustración.
La cantidad de grasa a agregar y la frecuencia de lubricación dependen de las condiciones de

funcionamiento. Generalmente, se recomienda agregar poca grasa en intervalos más frecuentes
en vez de aplicar una gran cantidad con una frecuencia más esporádica.
ILUSTRACIÓN
RÓTULO TÍPICO DEL MOTOR ELÉCTRICO
SISTEMA DE LUBRICACIÓN AUTOMÁTICA
PLC principal
El control general del sistema de lubricación automática se encuentra en el PLC principal en la sala
del PLC. Éste (Ilustración) se programa para arrancar y detener los ciclos de lubricación
automática con una frecuencia predeterminada, la cual ordena lubricar las partes de la pala
actualmente en uso. Mientras la pala esté en el modo de propulsión, el sistema lubricará los
componentes correspondientes a dicho sistema; y cuando esté en producción, el sistema hará lo
propio con los componentes que participen en dicho proceso.
Algunas funciones del sistema de lubricación automática se pueden operar manualmente mediante
la interfaz gráfica de usuario en la pantalla táctil. El ajuste predeterminado de la interfaz
corresponde a la pantalla principal. La pantalla que aparece en la Ilustración , es una muestra. La
pantalla actual tiene cuatro botones del sistema de lubricación manual que incluyen: upper lube
(lubricación superior), lower lube (lubricación inferior), open gear lube upper (lubricación de
engranaje abiertos, sec. superior.) y open gear lube lower (lubricación de engranaje abiertos, sec.
inferior). En la pantalla principal se puede iniciar los ciclos de lubricación manual, y restablecer las
fallas del sistema de lubricación. Para acceder a todas las páginas de la interfaz se debe
seleccionar el botón Table of Contents (Tabla de materias).
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ILUSTRACIÓN
ARMARIO PRINCIPAL CON INTERFAZ GRÁFICA DE USUARIO (GUI)
ILUSTRACIÓN
PANTALLA PRINCIPAL
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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN EXTERNO
Sistema Lincoln
Desde la estación de bombeo, el lubricante se distribuye por toda la pala mediante un sistema
Lincoln.
Inyectores Lincoln Sl-1 y Sl-11
Los inyectores Lincoln utilizados en esta pala se activan a presión y se restablecen mediante
resorte. Van montados en diversas cantidades en múltiples situados en los puntos necesarios
alrededor de la pala. Cada inyector distribuye una cantidad dosificada de lubricante a un punto
específico de lubricación. Los inyectores SL-1 y SL-11 tienen salidas dobles, lo cual les permite
tener orificios cruzados para distribuir mayores cantidades de lubricante a los puntos de lubricación
seleccionados.
ILUSTRACIÓN
AJUSTE DE LOS INYECTORES SL-1 y SL-11
Inyectores Lincoln Sl-32
Los inyectores Lincoln utilizados en esta pala se activan a presión y se restablecen mediante
resorte. Van montados en diversas cantidades en múltiples situados en los puntos necesarios
alrededor de la pala. Cada inyector suministra una cantidad dosificada de lubricante a un punto de
lubricación específico. Los inyectores SL-32 tienen una sola salida y sirven para un solo punto de
lubricación.
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ILUSTRACIÓN
RETIRO DE LOS INYECTORES LINCOLN
Bombas de Lubricación Lincoln
Las dos bombas de lubricación Lincoln suministran al sistema de lubricación automática grasa
multiuso y lubricante para engranajes abiertos. La posición de la bomba aparece en la Ilustración .
Las bombas son oscilantes y se accionan mediante un motor de aire.
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ILUSTRACIÓN
ESTACIÓN TÍPICA DE BOMBEO DE LUBRICACIÓN
01: Bomba de lubricación (*) 08: Bomba de lubricación (GL) (*)

02: Sensores del nivel de lubricación 09: Filtros del sistema de aire
03: Válvula de control de zona (MPG) 10: Válvulas MAC de lubricación
04: Válvula de control de zona (GL) 11: Lubricador del sistema de aire
05: Adaptador de llenado rápido 12: Múltiple de aire
06: Indicadores de presión
07: Transductor (detrás de la pared) (*) Incluye válvula de control de flujo
LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE ENGRANAJES
La siguiente información general es pertinente para todas las cajas de engranajes analizadas a
continuación.
1. Determine la temperatura de operación del lubricante en la caja de engranajes. Si no cuenta

con datos sobre la temperatura del lubricante, añada 10 grados F (5°C) a la temperatura
ambiente como guía para la temperatura de operación máxima.
2. Seleccione un lubricante con un mínimo de aproximadamente 320 centistokes (c St) en su

temperatura máxima de operación.
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3. El punto de fluidez debe estar cercano a la temperatura mínima de operación del lubricante.
Cerciórese de seleccionar un lubricante con un punto de canalización inferior a la temperatura
mínima de funcionamiento. El punto de canalización de un lubricante es de aproximadamente
15 a 25 grados F (-9 a -4 grados C) bajo el punto de fluidez.
4. Analice regularmente el lubricante (por lo menos dos veces al año) para detectar niveles
anormales de contaminantes o partículas metálicas. Si se detectan metales anómalos, revise
los engranajes, verifique que el sistema de lubricación funcione correctamente y tenga los
elementos filtrantes correspondientes en su lugar, y verifique que la viscosidad del lubricante
sea suficiente durante la máxima temperatura de operación.
5. Se recomienda cambiar el aceite cada estación (o dos veces al año) por lubricantes de distinta
viscosidad a fin de mantener la correcta viscosidad en las condiciones ambientales de cada
época del año.
LUBRICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES DE EMPUJE, PROPULSIÓN Y GIRO
Las cajas de engranajes de las transmisiones de empuje y propulsión se lubrican con aceite para
engranajes (GO) mediante sistemas de baño o salpicadura. Estos sistemas se deben revisar por lo
menos dos veces al año o cada estación para verificar que tengan un correcto nivel y viscosidad
de aceite, si los cambios de temperatura ambiental son extremos. Las muestras del aceite se
deben probar en laboratorio para cerciorarse de que el aceite se pueda seguir usando con estos
intervalos de dos veces al año.
LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE
En la Ilustración 8.3.10 aparece el sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante. El

sistema es autónomo y proporciona aceite para engranajes (GO) filtrado a los componentes en la
caja de engranajes (hermética al aceite) de la transmisión de levante, de la siguiente manera.
Una bomba accionada por un motor eléctrico extrae el aceite para engranajes del colector de la
caja de engranajes mediante un colador y lo descarga a través de dos filtros tipo indicador de gran
tamaño para distribuir el aceite a los dos ejes de entrada. Los demás engranajes y cojinetes de la
caja de engranajes se lubrican mediante baño y salpicadura, utilizando una serie de compuertas y
líneas alimentadoras que funcionan por gravedad.
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ILUSTRACIÓN
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE
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SISTEMA DE PROPULSIÓN
Para lograr los movimientos de propulsión hacia adelante y hacia atrás, así como una suave
dirección diferencial, el sistema de propulsión utiliza dos trenes de accionamiento
independientes. Cada uno de ellos consta de un motor propulsor de CC, una transmisión de
impulsión planetaria, un conjunto de freno de propulsión, un eje de accionamiento
basculante, una sección para el lado de la oruga y un conjunto de correa de la oruga. Los
motores de propulsión van montados en una base unida al chasis de la pala mecánica. Las
transmisiones de impulsión van fijadas a las secciones laterales de las orugas.
ILUSTRACIÓN
SISTEMA DE PROPULSIÓN
El sistema de propulsión consta parcialmente de la maquinaria que aparece en la Ilustración. Hay

dos módulos de propulsión autónomos, diseñados para impulsar cada oruga en forma
independiente. Salvo por su posición, estos dos módulos de propulsión son idénticos y constan de
lo siguiente:
1. Un motor de propulsión reversible de corriente continua y respuesta rápida, que va

directamente acoplado a una transmisión planetaria de reducción triple para la propulsión.
2. Un freno de disco de propulsión va montado sobre el eje del motor. Éste es un freno de
retención con activación por resorte y desactivación neumática, que se utiliza para evitar que
la pala se mueva al excavar o una vez apagada.
3. La transmisión de propulsión activa un eje motriz estriado que acciona las orugas. Este eje va
engranado tanto con la transmisión como con su báscula de accionamiento del carril
correspondiente.
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4. Cada báscula de accionamiento del carril se engrana con las zapatas del carril en la correa de
una oruga, impulsando la pala ya sea hacia adelante o hacia atrás, según lo determine el
operador.
5. Cada módulo de propulsión se controla y opera en forma independiente, permitiendo así la

dirección diferencial.
ADVERTENCIA: Los bastidores laterales de las orugas se conectan al chasis mediante

grandes pernos de varilla, los cuales se deben revisar periódicamente para mantener
la correcta tensión.
ILUSTRACIÓN
CONJUNTO DEL MOTOR DE PROPULSIÓN
MOTOR DE PROPULSIÓN
Los motores de CC de propulsión son reversibles y de respuesta rápida. Cada uno de ellos se
enfría mediante aire forzado desde un soplador de ventilación.
Cada motor tiene un freno de propulsión que va montado en el eje del motor. Cada vez que no se
esté impulsando la pala, se accionarán los frenos de activación por resorte y desactivación
neumática para evitar movimientos inesperados.
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FRENO DE PROPULSIÓN
El movimiento de propulsión se regula mediante la referencia del controlador de propulsión y un

freno de disco montado en el plano vertical en el eje de la armadura de cada motor de propulsión.
Los frenos de propulsión evitan el movimiento hacia adelante o atrás de la pala, causado por la
fuerza de excavación que producen los movimientos de empuje o elevación. Los frenos de
propulsión también funcionan como frenos de estacionamiento cuando la pala está apagada.
TRANSMISIÓN DE PROPULSIÓN
Las transmisiones de propulsión planetarias contienen dos engranajes planetarios de reducción y

un engranaje de reducción con los dientes cortados en forma recta. Cada transmisión se monta en
el bastidor lateral de su oruga correspondiente, y transmite la potencia de accionamiento desde el
motor de propulsión a la báscula de accionamiento de propulsión. Cada transmisión planetaria
(Ilustración) consta de:
 un eje de piñón de entrada,

 dos engranajes planetarios,
 un engranaje de reducción primaria,
 un conjunto de transportador de reducción secundaria y anillo dentado,
 y un tercer conjunto transportador planetario de reducción y anillo dentado. El eje motriz de la
báscula es estriado y va engranado con el transportador de salida de reducción terciaria.
ILUSTRACIÓN
TRANSMISIÓN DE PROPULSIÓN PLANETARIA
Los engranajes y cojinetes de las transmisiones de propulsión se lubrican con salpicadura de

aceite.
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COMPONENTES DE LAS ORUGAS
Los componentes de cada oruga que aparecen en la Ilustración incluyen la correa de la oruga, los
rodillos de dicha correa, los conjuntos de rodillos guía, el eje motriz de la oruga y la báscula.
ILUSTRACIÓN
COMPONENTES DE LAS ORUGAS
Inspección:
Revise periódicamente los componentes de las orugas para verificar que no estén excesivamente
desgastados, rotos o dañados, que no haya casquillos desgastados, pernos sueltos, o
engrasadores o conexiones faltantes, y que estén bien lubricados. Los intervalos de inspección
aparecen enumerados en cada apartado individual sobre los componentes de las orugas.
CONJUNTO DE LA ORUGA
La correa de la oruga está conformada por las zapatas de la oruga, unidas entre sí por pasadores,
formando un carril móvil sobre el cual se desplaza la pala mecánica. La correa de la oruga
distribuye uniformemente el peso de la pala mecánica en el suelo.
CONJUNTO DE RODILLOS INFERIORES
Además de los rodillos guía delantero y trasero, hay ocho rodillos situados en la parte inferior de
los bastidores laterales de cada oruga, los cuales distribuyen el peso de la máquina a la correa de
la oruga.
Los rodillos inferiores, al igual que el que aparece en las Ilustraciones, tienen casquillos de bronce
en cada lado. Los rodillos giran en pasadores de rodillos fijos que van unidos al bastidor de la
oruga.
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ILUSTRACIÓN
POSICIÓN DE RETIRO DE LOS RODILLOS
ILUSTRACIÓN
RODILLO INFERIOR TÍPICO
Los rodillos tienen una caja giratoria esférica maquinada que calza con un carril cóncavo de
rodillos en las zapatas de cada oruga. Las arandelas de empuje montadas a cada costado de los
rodillos absorben las fuerzas de empuje que se producen entre los rodillos y el bastidor lateral
durante la dirección de propulsión.
Los pasadores de rodillos son mantenidos en su lugar por pasadores de retención y de chaveta,
los cuales también evitan que giren los pasadores.
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Los conjuntos de rodillos inferiores se lubrican a presión con grasa mediante el sistema de
lubricación automática.
Los conjuntos de rodillos incluyen sellos circulares en V que protegen los casquillos y arandelas de
empuje contra la contaminación a fin de prolongar la vida útil de los casquillos.
EJE MOTRIZ DE LA ORUGA
Las palas modelo 4100XPB tienen conjuntos de ejes motrices en las orugas similares a los que
aparecen en la Ilustración. Los ejes motrices de las orugas son sujetados en los bastidores
laterales de las orugas por un cojinete esférico de rodillos en el lado exterior del eje y por la
transmisión de propulsión en el extremo contrario del eje. Un retén en el extremo exterior de cada
eje sostiene el conjunto del eje en su lugar en el bastidor lateral de la oruga.
El cojinete del eje motriz de la oruga se lubrica con grasa mediante el sistema de lubricación
automática.
ILUSTRACIÓN
MONTAJE DEL EJE MOTRIZ DE LA ORUGA
01: Tornillo de casquete 12: Sello

02: Arandela 13: Tornillo de casquete
03: Espiga de montaje 14: Arandela
04: Tapa del cojinete 15: Polea propulsora
05: Cuñas 16: Eje
06: Capacete 17: Arandela de empuje
07: Tornillo de casquete 18: Transportador del sello
08: Alambre de unión 19: Sello partido de aceite
09: Cojinete 20: Retén del sello
10: Cápsula del cojinete 21: Arandela
11: Arandela de empuje 22: Tornillo de casquete
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Inspeccione los conjuntos de ejes motrices de las orugas cada 750 horas, revisando lo siguiente:
 Verifique la correcta lubricación.

 Verifique que no haya componentes excesivamente desgastados o dañados.
 Verifique que no falten pernos y tornillos de casquete ni que estén sueltos.
 Verifique que la báscula de accionamiento y la correa de la oruga engranen correctamente.
 Verifique que no haya cuñas trizadas.
 Verifique que no haya estrías trizadas en los ejes.
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SISTEMA DE GIRO
El sistema giratorio de esta máquina utiliza tres transmisiones giratorias, dos de las cuales están
situadas en la parte delantera y la otra en la parte trasera de la sección giratoria. Un motor de giro
de CC de respuesta rápida, instalado verticalmente, acciona cada transmisión, permitiendo así el
movimiento giratorio de la pala mecánica.
El sistema giratorio es alimentado por tres motores eléctricos reversibles P&H de corriente
continua, enfriados por sopladores. Cada uno de dichos motores va montado directamente sobre
la transmisión de giro. Ver Ilustración.
ILUSTRACIÓN
MAQUINARIA GIRATORIA TÍPICA
Cada transmisión contiene una disposición de reducción doble que transmite la potencia
proveniente del motor para hacer rotar el eje de giro. El piñón del eje de giro se engancha al
engranaje de giro, situado en el chasis, para hacer rotar la sección superior.
La sección superior rota sobre la inferior utilizando los componentes del círculo de giro, el cual
incluye los carriles superior e inferior de rodillos, el conjunto del círculo de rodillos conductores, el
engranaje de giro y la montura del muñón central situada entre la sección giratoria y el chasis.
Los rodillos que hay en el círculo de rodillos conductores transmiten el peso de la sección giratoria
al chasis. El muñón central sostiene la sección superior en el círculo de rodillos y el chasis.
En la parte superior de cada motor de giro, va montado un freno de disco con activación por
resorte y desactivación neumática, el cual cumple una función de retención. Los frenos se utilizan
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para evitar que la sección superior gire libremente cuando la pala mecánica está funcionando en
vacío. Los frenos de giro sólo se deben utilizar cuando se haya detenido el movimiento de giro.
Estos frenos se pueden activar debido a una pérdida de presión de aire del sistema, pérdida de
alimentación eléctrica, una parada por falla, con el descenso de la escala de ingreso o por la
apertura (controlada por un operador) del cilindro de freno.
MOTORES DE GIRO
Tres motores de giro P&H reversibles de CC se utilizan para potenciar el movimiento giratorio de la
pala mecánica. Estos motores van montados en bases que a su vez van instaladas en las
transmisiones (Ilustración). Cada motor cuenta con un soplador que produce enfriamiento. En la
parte superior de cada motor de giro hay un freno de retención.
ILUSTRACIÓN
MOTOR DE GIRO TÍPICO
Inspección y reparaciones
Se recomienda revisar periódicamente los motores de giro y sus sopladores para verificar que el
acople del motor no tenga pernos de montaje sueltos, que el flujo de aire y la lubricación sean
correctos y que no haya signos de desgaste anormal ni componentes dañados. La reparación de
un motor de giro defectuoso se debe dejar en manos del personal de mantenimiento eléctrico.
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ADVERTENCIA : El movimiento inesperado de los componentes de la pala

mecánica puede provocar lesiones personales graves o letales.
Baje el cucharón hasta posarlo en el suelo y active todos los
frenos antes de efectuar los procedimientos de servicio.
ADVERTENCIA : El freno de giro puede estar restringiendo el peso de la parte

superior de la pala.
Siempre active y desactive el freno de giro varias veces antes de
retirar el motor. En caso contrario, se pueden producir
movimientos inesperados del acople del motor de giro,
provocando lesiones graves o letales.
TRANSMISIÓN DE GIRO
Cada transmisión de giro constituye un reductor de velocidad doble. La transmisión consta de un

eje de piñón de entrada, un engranaje de reducción primaria, un engranaje planetario y un
segundo conjunto planetario de reducción (Ilustración). El conjunto del eje de giro, que se
engancha con el engranaje de giro, va estriado al transportador del segundo engranaje planetario
de reducción.
ILUSTRACIÓN
TRANSMISIÓN DE GIRO
Los engranajes y cojinetes de las transmisiones de giro normalmente se lubrican con una cantidad
y tipo de aceite especifico.
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EJE DE GIRO
Los ejes de giro transfieren la torsión del motor desde las transmisiones de giro al anillo dentado
para hacer girar la sección superior de la pala mecánica. El conjunto del eje de giro consta del eje,
piñón, cojinete, retén del cojinete, sello y espaciador (Ilustración).
ILUSTRACIÓN
EJE DE GIRO
Durante la operación de la pala, los ejes de giro se lubrican mediante el sistema de lubricación
automática.
FRENO DE GIRO
Si bien la capacidad para detener la sección superior cuando está girando puede resultar
ventajosa en ciertas ocasiones, la reiterada activación automática de los frenos de giro cuando la
sección superior está girando provoca fallas prematuras del freno. Determine y repare la causa de
las paradas automáticas de la pala para evitar fallas prematuras de los frenos.
ADVERTENCIA : Si la escalera de ingreso a la pala está en la posición inferior,

según lo determine un interruptor de límite, la referencia del controlador de giro se
retirará y se activarán los frenos de disco.
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CARRILES DE RODILLOS
Los carriles de rodillos son pistas maquinadas montadas en el chasis y la sección giratoria para
dotar al cojinete cónico de una superficie pareja a fin de que el conjunto del círculo de rodillos se
desplace entre ellos. Los carriles de rodillos están rotulados “Front of Machine” (Parte delantera de
la máquina) para facilitar su orientación al instalarlos.
Los componentes del círculo de giro que incluyen los carriles de rodillos aparecen en la Ilustración
El carril superior de rodillos está empernado a la parte inferior de la base giratoria. Hace contacto
con un reborde acanalado que ayuda a su fijación. El carril inferior de rodillos se mantiene en su
posición mediante abrazaderas y hace contacto con el engranaje de giro, el cual ayuda a su
fijación.
ILUSTRACIÓN
ENGRANAJE DE GIRO Y CARRILES DE RODILLOS
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CONJUNTO DEL CÍRCULO DE RODILLOS
El conjunto del círculo de rodillos consta de un anillo transportador y cincuenta y cinco rodillos
cónicos con sus pasadores de retención, arandelas de empuje y lubricadores. Los rodillos cónicos
actúan como cojinetes entre la sección giratoria y los carriles de rodillos del chasis. Cada conjunto
de rodillos cónicos se monta en un pasador con forados igualmente espaciados alrededor del anillo
transportador (Ilustración). No se utilizan todos los orificios del carril de rodillos. Durante el
funcionamiento de la máquina, el conjunto de rodillos se desplaza entre los carriles superior e
inferior de rodillos sobre una película de lubricante rociado mediante el sistema de lubricación
automática.
ILUSTRACIÓN
CÍRCULO DE RODILLOS
ENGRANAJE DE GIRO
El engranaje de giro es el engranaje estacionario de gran tamaño situado entre la sección giratoria
y el chasis. Los piñones del eje de giro se enganchan con el engranaje de giro y accionan el
movimiento de rotación de la sección giratoria. El engranaje de giro se fija al chasis mediante
pernos y pasadores de seguridad (Ilustración). El engranaje de giro tiene un surco maquinado en
el diámetro interior en el cual se instala el carril inferior de rodillos.
El engranaje de giro se rocía con lubricante mediante el sistema de lubricación automática.

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CONJUNTO DEL EJE CENTRAL
El conjunto del eje central (Ilustración) sirve de pasador pivotante para la sección giratoria. La
tuerca de ajuste (03) situada en la parte superior del muñón central (11) sirve para compensar el
desgaste de los carriles de rodillos, de los rodillos del círculo de rodillos, de la arandela esférica del
eje central (04) y de la arandela de empuje (05).
En la Ilustración aparece la posición de los colectores de alto y bajo voltaje que van montados en
la parte superior del eje central.
ILUSTRACIÓN
MONTAJE DEL EJE CENTRAL
LEYENDA
01 Perno de reborde 07 Placa de retención

02 Placa de seguridad 08 Placa de retención
03 Tuerca de ajuste 09 Placa de retención
04 Arandela esférica 10 Herrajes de retención
05 Arandela de empuje 11 Eje central
06 Collarín de ajuste
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ILUSTRACIÓN
COLECTORES DE ALTO Y BAJO VOLTAJE Y TUERCA DE AJUSTE
SISTEMA DE INTERBLOQUEO CON LLAVES - TÍPICO EN SISTEMAS DE HASTA 7,5 KV
La siguiente información es pertinente para un sistema de 7,5 kV que cuente con anillos colectores
sobre la plataforma y un aislador de alto voltaje en la sección inferior con característica de puesta a
tierra.
La pala viene con una serie de bloqueos especiales para evitar el ingreso a zonas que podrían
dejar expuesto al personal a descargas eléctricas. La Figura representa un diagrama esquemático
para el sistema de interbloqueo con llaves. La información suministrada tiene como objetivo
clarificar el funcionamiento de este sistema para que el personal pueda usarlo eficazmente y
además cumplir con todas las normas nacionales, estatales y locales pertinentes, así como con
todas las normas de seguridad específicas de la mina.
SISTEMA DE INTERBLOQUEO CON LLAVES - TÍPICOS HASTA 15kV
La siguiente información es pertinente para un sistema de 15 kV que cuente con anillos colectores
sobre la plataforma y un aislador de alto voltaje en la sección inferior sin característica de puesta a
tierra.
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La pala viene con una serie de bloqueos especiales para evitar el ingreso a zonas que
podrían dejar expuesto al personal a descargas eléctricas. La Ilustración constituye un
diagrama esquemático para el sistema de interbloqueo con llaves. La información
suministrada tiene como objetivo clarificar el funcionamiento de este sistema para que el
personal pueda usarlo eficazmente y además cumplir con todas las normas nacionales,
estatales y locales pertinentes, así como con todas las normas de seguridad específicas de
la mina.
ILUSTRACIÓN
SISTEMA DE INTERBLOQUEO CON LLAVES
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SISTEMA DE LEVANTE
El sistema de levante contiene dos motores de CC de respuesta rápida montados en cada

extremo de la transmisión de levante ubicada en el lado izquierdo. Estos motores de
levante van acoplados a los extremos de los ejes de piñón de reducción primaria que
accionan la transmisión de levante y permiten el levante de la pala mecánica.
Un sensor tipo resolutor va montado en el conjunto del eje intermedio trasero. El control del
interruptor de límite, al cual se accede mediante la pantalla táctil situada en la cabina del operador,
se puede programar para que limite el margen del movimiento de levante en conjunto con el
empuje, a fin de crear una zona de protección.
El sistema de levante se utiliza para levantar el balde. La alimentación de este sistema es

suministrada por dos motores P&H reversibles de respuesta rápida y corriente continua, los cuales
accionan una transmisión de reducción doble.
Los dos motores accionan los engranajes dentro de la caja de engranajes de la transmisión de
levante, tal como aparece en las Ilustraciones, para hacer girar el eje del tambor. La rotación del
tambor enrolla o desenrolla los cables, elevando o bajando el balde.
Los frenos de levante son frenos de retención y de disco, con activación por resorte y
desactivación neumática, y van montados en la caja de engranajes de la transmisión de levante en
los extremos de los dos ejes de reducción primaria contrarios a los motores de levante.
Los frenos de disco van montados en estrías en cada eje y piñón de reducción primaria, los cuales
se conectan a dos engranajes de ejes intermedios de una transmisión de reducción doble, tal
como aparece en las Ilustraciones. Los dos motores de levante, los ejes de reducción primaria y
los ejes intermedios están completamente sincronizados para suministrar un movimiento de
levante uniforme y potente.
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ILUSTRACIÓN
SISTEMA DE LEVANTE
ILUSTRACIÓN
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TRANSMISIÓN DE LEVANTE
La lubricación para la transmisión de levante se suministra desde la caja de engranajes y el

sistema de lubricación automática. El sistema de la caja de engranajes proporciona la lubricación
a los cojinetes y al engranaje. El sistema de lubricación automática suministra la lubricación al
cojinete del eje del tambor de levante en el soporte lateral.
CONTROLADOR REMOTO DE LEVANTE
El controlador remoto de levante (suministrado como aparato opcional), permite regular en forma
remota el levante desde la sala de máquinas cuando se cambien los cables de levante.
Bajo estas condiciones hay personal de mantenimiento no sólo dentro de la plataforma de la

maquinaria, sino también fuera de ella para facilitar el retiro de los cables antiguos y la
manipulación e instalación de los nuevos.
En las máquinas que no cuenten con la capacidad remota de levante, el control del movimiento de
la maquinaria de levante se lleva a cabo desde la cabina del operador.
Independientemente de si se cuenta o no con el controlador remoto de levante, es esencial contar

con un buen sistema de comunicación entre el personal que se encuentre en la plataforma de la
maquinaria y el que esté en el exterior para efectuar sin riesgos el procedimiento antedicho.
La maquinaria de levante nunca se debe mover mediante la estación remota a menos que haya
alguien en la cabina del operador que tenga una clara visibilidad del balde, sus brazos y los cables
de levante. Esta persona debe contar con un excelente sistema de comunicación con el operador
de la estación remota.
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CABLES DE LEVANTE
En esta pala mecánica se utilizan dos cables de levante, los cuales son iguales en longitud y
diámetro. Hay dos diámetros de cables: 2,75” y 2,875”.
ILUSTRACIÓN
ENHEBRADO DE LOS CABLES DE LEVANTE
MOTORES Y SOPLADORES DE LEVANTE
La potencia de levante es suministrada por dos motores de CC de respuesta rápida acoplados a

los dos ejes de reducción primaria de la transmisión de levante. Los motores están
específicamente diseñados para operar en conjunto con el sistema de control ELECTROTORQUE
PLUS ®. Cada motor viene con un soplador montado que suministra enfriamiento. El motor se
puede lubricar manualmente en los puntos situados en cada uno de sus extremos. Consulte la
placa de lubricación montada en el motor.
Los motores de levante van montados sobre un conjunto de base del motor y usan bloques de
deslizamiento con tornillos de alineamiento y cuñas para el alineamiento (Ilustración).
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ILUSTRACIÓN 8.6.4
MONTAJE DEL MOTOR DE LEVANTE
FRENO DE DISCO DE LEVANTE
El movimiento de elevación se regula mediante la palanca de mando que controla la elevación e

incluye dos grandes frenos de disco. Los frenos de elevación van montados en el plano vertical en
el conjunto del eje de entrada de elevación, en la caja de engranajes de elevación.
Cuando la pala está estacionada, con el cucharón o cubeta en el suelo, estos frenos evitan que los
cables de elevación se desenrollen en el tambor de elevación. Cuando la pala está funcionando,
los frenos de elevación, junto con el freno de empuje, permiten que el operador suspenda un
cucharón cargado mientras espera que llegue la unidad de transporte.
Como funciona con activación por resorte, el freno de elevación se activa automáticamente si se
corta la energía eléctrica o se pierde presión de aire, deteniendo el movimiento del cucharón o la
cubeta hasta que se restauren la alimentación y la referencia del controlador.
ADVERTENCIA : Si bien puede que sea necesario detener el cucharón en

movimiento en algunas ocasiones, la reiterada activación automática de los frenos
cuando el cucharón esté cargado provoca fallas prematuras del freno. Determine y
repare la causa de las paradas automáticas de la pala para evitar fallas prematuras de
los frenos.
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CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE
La caja de engranajes de levante, que aparece en la Ilustración, es una caja hermética al aceite en
cuyo interior se encuentra el engranaje de la transmisión de levante y que funciona como uno de
los soportes laterales del conjunto del tambor de levante. La caja de engranajes cuenta con
fabricación soldada y nervadura de refuerzo para brindar mayor resistencia fortaleza y estabilidad.
Su cubierta es de una sola pieza, va empernada en la base de la caja, y constituye una protección
para la transmisión de levante y a la vez un soporte para los conjuntos de cojinetes y del eje.
ILUSTRACIÓN
CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE
01: Caja de engranajes 10: Casquillo excéntrico 18: Argolla de levante

02: Eje de reducción primaria 11: Protección del acople 19: Perno nivelador
03: Eje delantero de reducción 12: Retén del sello 20: Tuerca de seguridad
secundaria 13: Empaquetadura 21: Perno de varilla
04: Indicador del filtro 14: Cubierta 22: Tuerca
05: Eje trasero de reducción secundaria 15: Cubierta con orificio para trabajo 23: Arandela
06: Respiradero manual 24: Perno de varilla
07: Panel del solenoide 16: Empaquetadura 25: Tuerca
08: Sistema de lubricación 17: Válvula de aflojamiento rápido 26: Arandela
09: Casquillo excéntrico
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La brida que calza con la cubierta de caja de engranajes y la base de dicha caja utilizan una junta
tórica para formar el sello hermético al aceite de la caja de engranajes. Se utilizan bordes de
sellado en la caja de engranajes de levante para sellar los diversos conjuntos de ejes, incluyendo
el tambor de levante.
La caja de engranajes de levante contiene de aproximadamente 165 galones (625 litros) de aceite
para engranajes que lubrican la transmisión con baño o salpicadura de aceite. La caja de
engranajes de levante también tiene un sistema externo de circulación de aceite que lo bombea
desde la caja de engranajes a través de un filtro, y luego lo hace volver a la caja de engranajes
mediante los puntos de descarga situados en su cubierta.
EJE DE REDUCCIÓN PRIMARIA
Los ejes de reducción primaria, tal como aparecen en la Ilustración corresponden a los ejes de
entrada de la transmisión de levante. En esta pala los ejes de reducción primaria son accionados
por motores de CC acoplados al extremo de los ejes de entrada.
Los ejes de reducción primaria de la transmisión de levante son idénticos. Cada eje es forjado y
maquinado con un piñón helicoidal como componente integral del eje. Un extremo del conjunto del
eje tiene un cojinete cilíndrico de rodillos y el otro tiene un cojinete cónico de rodillos de dos filas
para permitir un movimiento giratorio uniforme y para absorber las cargas de empuje horizontales.
Los retenes de cojinetes tienen juntas córicas para evitar la fuga en los componentes fijos del
conjunto del eje.
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ILUSTRACIÓN
EJE DE REDUCCIÓN PRIMARIA
01: Piñón de levante, reducción primaria 14: Juego de pernos de acople 27: Cuña
02: Cojinete de rodillos 15: Cubo del freno de disco 28: Cuña
03: Cojinete de rodillos 16: Freno de disco 29: Cuña
04: Espaciador del cojinete 17: Cubierta del freno de disco 30: Tornillo de casquete
05: Espaciador del cojinete 18: Retén de la placa extrema 31: Arandela de seguridad
06: Espaciador del cojinete 19: Retén del sello 32: Tornillo de sujeción
07: Cápsula del cojinete 20: Sello de aceite 33: Tornillo de casquete
08: Cápsula del cojinete 21: Sello de aceite 34: Arandela
09: Retén del cojinete 22: Junta tórica 35: Tornillo de casquete
10: Retén del cojinete 23: Junta tórica 36: Alambre de unión
11: Retén del sello 24: Junta tórica 37: Tornillo de casquete
12: Mitad del acople 25: Junta tórica
13: Retén de la placa extrema 26: Junta tórica
EJE INTERMEDIO DE LEVANTE
Cada uno de los conjuntos de ejes intermedios de levante consiste en un conjunto de engranaje y
piñón montado en cojinete, instalado en la caja de engranajes de levante, la cual transmite la
potencia para accionar el levante desde el eje de reducción al engranaje de levante principal.
El conjunto de eje intermedio de levante consta de los componentes que aparecen en la

Ilustración. El engranaje de levante de reducción primaria (13) se monta a prensa en el eje (17). El
piñón de levante de reducción secundaria (17) es un componente integral del eje intermedio. Este
piñón tiene los dientes cortados en forma recta y se engancha al engranaje de levante principal en
el tambor de levante.
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ILUSTRACIÓN
EJE INTERMEDIO DE LEVANTE
01: Tornillo de casquete 09: Cuñas 17: Eje del piñón

02: Arandela 10: Cojinete 18: Espaciador
03: Retén 11: Espiga de montaje 19: Cojinete
04: Sello de aceite 12: Espaciador 20: Junta tórica
05: Junta tórica 13: Engranaje 21: Cuñas
06: Alambre de seguridad 14: Tornillo de casquete 22: Retén del cojinete
07: Tornillo de casquete 15: Arandela
08: Placa extrema 16: Eje de extensión
EJE DEL TAMBOR DE LEVANTE
El conjunto del eje del tambor de levante, que aparece en la Ilustración, va montado en puente
entre la caja de engranajes de levante y el soporte lateral. El conjunto del eje del tambor de levante
consta de un tambor maquinado y ajustado a prensa, un engranaje de gran tamaño con los dientes
cortados en forma recta, un eje reforzado con un cojinete esférico de rodillos, zócalos para la
sujeción de cables montados en el tambor junto con otros componentes.
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ILUSTRACIÓN
EJE DEL TAMBOR DE LEVANTE
01: Tornillo de casquete 15: Engranaje 29: Eje

02: Arandela 16: No aparece 30: Espaciador
03: Tapón 17: Tuerca 31: Cojinete
04: Placa 18: Arandela 32: Tuerca
05: Cuñas 19: Perno de acople 33: Arandela
06: Alambre de unión 20: Tambor de levante 34: Perno de varilla
07: Tornillo 21: Férula del zócalo 35: Cuña
08: Placa de retención 22: Arandela 36: Bloque del cojinete
09: Cuña 23: Tornillo de casquete 37: Cuña
10: Retén del cojinete 24: Sello circular en V 38: Placa de retención
11: Cojinete 25: Espaciador del sello 39: Empaquetadura
12: Compuerta de aceite 26: Sello partido 40: Placa de cubierta
13: Espaciador 27: Media empaquetadura 41: Engrasador
14: Espaciador 28: Retén (cuatro partes) 42: Arandela
43: Tornillo de casquete
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El cojinete del eje del tambor de levante en la caja de engranajes se lubrica mediante salpicadura
de aceite para engranajes. El cojinete del eje montado en el bloque del cojinete del soporte lateral
se lubrica con grasa mediante el sistema central de lubricación automática.
SENSOR DEL INTERRUPTOR DE LÍMITE DE LEVANTE
El sensor del interruptor de límite va acoplado al eje intermedio de levante. Consta de un conjunto
de resolver y montaje, tal como aparece en la Ilustración.
ILUSTRACIÓN
SENSOR DEL INTERRUPTOR DE LÍMITE
01: Acople 08: Tuerca 15: Soporte de montaje

02: Resolver 09: Tornillo de seguridad 16: Tuerca
03: Casquillo 10: Cubierta 17: Arandela de seguridad
04: Conector del posta cables 11: Tornilla de seguridad 18: Arandela de seguridad
05: Almohadilla de goma 12: Protección de acople 19: Tornillo de casquete
06: Placa de retención 13: Arandela de seguridad 20: Perno de varilla
07: Placa de seguridad 14: Tornillo de casquete, cabeza hueca
El resolutor contiene un reductor de velocidad y un transformador variable. El reductor de

velocidad permite ajustar el transformador para que gire menos de una vuelta completa. A
medida que gira, la salida del transformador cambia. La unidad de control supervisa la
salida del resolutor. Cuando la salida del transformador llegue a uno de los límites
programados, la función correspondiente se apagará, pero la función inversa continuará
activa.
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SISTEMA DE EMPUJE
El sistema de empuje se acciona mediante un motor de CC. Está montado en la pluma con
la maquinaria de empuje, la cual se encuentra alojada en forma segura en la caja de
engranajes de empuje, que es un componente integral de la pluma. Un sistema eléctrico de
accionamiento por correa para las bandas acopla el motor de empuje con la transmisión de
empuje. Este sistema de accionamiento por correa brinda protección contra impactos,
mientras que la maquinaria de empuje, como su nombre lo indica, proporciona el
movimiento de empuje a la máquina.
Un sensor tipo resolutor va montado en el eje intermedio de transmisión de empuje a la derecha de

la caja de engranajes de empuje. El control del interruptor de límite, al cual se accede mediante la
pantalla táctil situada en la cabina del operador, se puede programar para que límite el margen del
movimiento de empuje.
Los componentes del sistema de empuje, que aparecen en la Ilustración, van montados en la
pluma. Los componentes de empuje constan del sistema de accionamiento de empuje, la caja de
engranajes y la transmisión de empuje con el eje cargador y los piñones, los bloques de silleta, los
brazos del balde, el conjunto del freno de empuje, y el sensor del interruptor de límite de empuje.
El sistema de accionamiento de empuje incluye el motor de empuje, la base del motor de empuje y
el conjunto de la banda accionadora (compuesto por múltiples correas) y tensionador.
ILUSTRACIÓN
COMPONENTES DEL SISTEMA DE EMPUJE
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Cuando la pala mecánica está en el modo de operación de empuje, y se acciona el controlador de

empuje, el motor de empuje gira en sentido horario o anti horario, dependiendo de la dirección del
movimiento del controlador.
La potencia de accionamiento del motor se transmite mediante el conjunto de la banda

accionadora (con múltiples correas) hacia la maquinaria de empuje. La maquinaria de empuje
transmite la potencia de accionamiento mediante dos engranajes de reducción al eje cargador y
los piñones. Los piñones del eje cargador engranan las cremalleras de los engranajes en los
brazos del balde, y accionan dichos brazos hacia adelante (empuje) o hacia atrás (repliegue)
dependiendo de la posición del controlador.
Los bloques de silleta, que van montados en el eje cargador sujetan el brazo del balde en los
piñones del eje cargador y distribuyen las cargas de los brazos del balde.
El freno de empuje es un freno de disco y retención, con activación por resorte y desactivación
neumática. El freno de empuje se utiliza para retener el balde cuando la máquina está inactiva.
El sensor del interruptor de límite de empuje emite una señal eléctrica que se utiliza para limitar el
recorrido del brazo del balde y evitar que empuje o se repliegue demasiado (Ilustración).
La maquinaria de empuje se lubrica mediante varios métodos, entre los que se incluyen:
engrasadores de un solo punto, baño o salpicadura y alimentación a presión proveniente del
sistema de lubricación automática.
ILUSTRACIÓN
CONJUNTO DE ACCIONAMIENTO DE EMPUJE
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CONJUNTO DE ACCIONAMIENTO DE EMPUJE
El conjunto de accionamiento de empuje incluye un motor de CC de respuesta rápida montado

horizontalmente y un conjunto de banda accionadora.
El motor proporciona la potencia de accionamiento, mientras que el conjunto de la banda

accionadora acopla la potencia de accionamiento con el eje de reducción primaria de la
transmisión de empuje. El motor va montado en una base pivotante que permite ajustar la tensión
de las correas que componen la banda accionadora, utilizando un cilindro, freno y bomba
hidráulicos.
El motor de empuje se mantiene frío y relativamente limpio mediante un conjunto de motor y

soplador montado en la sala de máquinas. Este conjunto de soplador extrae aire limpio de la sala
de máquinas y lo sopla por los conductos hacia el motor de empuje. En la Ilustración aparece el
flujo de aire del motor de empuje.
ILUSTRACIÓN
FLUJO DE AIRE DE ENFRIAMIENTO
El conjunto de la banda accionadora incluye una caja (Ilustración), las correas en V que conforman
la banda y las roldanas de accionamiento de las correas. La caja encierra completamente el
sistema de accionamiento y cuenta con cubiertas de acceso para la inspección y mantenimiento de
las correas. La caja se puede desmontar para retirar el motor; aunque ello no es imprescindible.
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ILUSTRACIÓN
MÓDULO DE ACCIONAMIENTO DE EMPUJE
El conjunto pareado de correas en V va montado como una banda accionadora, tiene un respaldo
común y está diseñado para soportar cambios rápidos de dirección cuando es sometido a cargas
de choque reiteradas.
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CAJA DE ENGRANAJES DE EMPUJE
La caja de engranajes de empuje, que aparece en la Ilustración, es un componente integral del

conjunto de la pluma. Los conjuntos de ejes de la transmisión de empuje se sujetan en las cajas de
los cojinetes maquinadas en los costados de la caja de engranajes de empuje.
Tanto el eje de reducción primaria como el de reducción secundaria van montados en puente en
forados de la cubierta de la caja de engranajes y se pueden retirar con la cubierta para fines de
servicio o reparación. El eje cargador va montado en puente en el conjunto de la pluma.
ILUSTRACIÓN
CAJA DE ENGRANAJE DE EMPUJE
La base de la caja de engranajes tiene una capacidad aproximada de 110 galones (416 litros) de
aceite para engranajes a fin de lubricar los dientes y cojinetes de los engranajes de la transmisión
de empuje. La caja de engranajes de empuje utiliza los métodos de lubricación por baño y
salpicadura. La caja de engranajes de empuje se ventila hacia la atmósfera mediante una tapa de
respiración para evitar la acumulación de presión en su interior.
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BRAZOS DEL BALDE
ADVERTENCIA : Este apartado atañe específicamente al brazo del balde modelo

R39764F1, que utiliza una cremallera de manganeso. Cerciórese de
utilizar el procedimiento para reemplazar cremalleras de manganeso al
reparar este brazo del balde.
El brazo del balde consta de dos patas, unidas al extremo del balde mediante una caja de torsión
(Ilustración). Las secciones de la cremallera del brazo del balde van soldadas a cada una de las
patas del brazo. Los brazos descansan sobre piñones del eje cargador y se mantienen en su
posición mediante bloques de silleta montados en cada extremo del eje cargador.
ILUSTRACIÓN
COMPONENTES DEL BRAZO DEL BALDE
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INTERRUPTOR LIMITADOR DE LA PLUMA
La función del interruptor limitador de la pluma consiste en detectar un movimiento hacia atrás de
la pluma (elevación excesiva) y en impedir una posible condición de peligro que podría darse si se
eleva la pluma durante operaciones de excavación.
ILUSTRACIÓN
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El conjunto del interruptor limitador de la pluma consiste en un brazo Accionador, dos

microinterruptores de palanca, soportes de montaje, una cubierta y una escuadra de la pluma.
El conjunto del interruptor limitador de la pluma, mostrado en la Ilustración, se monta detrás de la

pared delantera de la caja de maquinaria. El brazo accionador sobresale de la pared de la cabina
y se sujeta por pasador a la escuadra que está soldada a la base de la pluma.
El conjunto del interruptor limitador se ajusta de modo que si se excede el límite de elevación de la
pluma en más de 1/2', el primero de los dos micros interruptores se accionará. Este interruptor
hace que el motor de empuje detenga el movimiento de empuje de la pala. Si se eleva la pluma
severamente (4' o más), el segundo interruptor limitador se accionará y apagará la máquina
eléctricamente.
Cada uno de los interruptores limitadores (ver la Ilustración) puede ajustarse independientemente
del otro aunque ambos son accionados por un solo brazo.
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COMPRESORES DE AIRE
Cada pala mecánica viene equipada con un compresor de aire. El tipo del compresor no
siempre es igual, ya que hay diversas opciones.
Los compresores de aire utilizados en palas mecánicas se pueden clasificar en dos tipos:
compresores de tornillos giratorios y oscilantes. Durante muchos años los compresores oscilantes
habían sido los de uso más frecuente; sin embargo, últimamente los de tornillos giratorios se han
transformado en los más comunes. A continuación se describen algunas diferencias básicas entre
estos dos tipos de compresores.
Los compresores oscilantes generalmente se controlan mediante un interruptor de presión

diferencial. Éste tiene dos puntos prefijados, que se ajustan para suministrar un margen de presión
de aire al sistema. Cuando la presión de aire del sistema es demasiado baja, el interruptor de
presión aplica alimentación al motor del compresor y éste comienza a comprimir aire. Cuando la
presión de aire llega al ajuste del límite máximo del interruptor de presión, éste desconecta la
alimentación del motor y el compresor se apaga hasta que se necesite más presión de aire.
Los compresores de tornillos giratorios tienen un sistema de control más complejo que también
funciona con límites de presión de aire prefijados. Sin embargo, a medida que el compresor de
tornillos giratorios llegue al límite máximo del sistema, no se elimina la alimentación, sino que el
sistema de control acciona válvulas para disminuir y finalmente detener la velocidad de la
compresión de aire. El motor continuará haciendo funcionar el compresor, pero no se producirá
compresión alguna. A medida que se empiece a necesitar más aire, el sistema de control
nuevamente utilizará las válvulas de control, esta vez para comenzar a comprimir aire
nuevamente.
Algunos compresores de tornillos giratorios tienen una función de temporización automática que
desconecta la alimentación desde el motor si el compresor ha funcionado durante un cierto lapso y
no ha habido mayor demanda de aire (es decir, si no se ha necesitado compresión). Sin embargo,
cuando la pala funcione normalmente, el motor del compresor de tornillos giratorios hará funcionar
el compresor la mayor parte del tiempo. Si bien la demanda de aire puede no ser suficiente para
hacer necesaria una compresión de aire constante, los fabricantes de compresores de aire han
determinado que es beneficioso para este tipo de compresores estar girando para uniformar los
ciclos y mejorar el flujo de aceite en el compresor.
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COMPRESOR DE TORNILLOS GIRATORIOS (R36961) SULLAIR TIPO ES-8
Este compresor de tornillos giratorios se muestra en la Ilustración. A continuación aparece su

descripción:
ILUSTRACIÓN
COMPRESOR DE TORNILLOS GIRATORIOS
Este compresor tiene un motor trifásico de 30 HP. Se debe velar por la correcta rotación del motor
en todos los compresores de tornillos giratorios al cambiar un motor o aplicar alimentación. En el
reborde del ventilador hay una flecha direccional entre el motor y el compresor. El motor va
directamente acoplado con el compresor mediante un acople flexible. Cuando se cambie el motor
se debe verificar que éste gire en la dirección correcta antes de conectar el acople al compresor.
Se puede instalar un relé opcional supervisor de fases para proteger al compresor contra daños si
se conecta la alimentación principal a la pala mecánica en la fase incorrecta. Si este monitor no se
utiliza, se recomienda abrir el cortocircuito del compresor al conectar la alimentación de la pala
hasta verificar la correcta conexión de la fase.
ADVERTENCIA : Si un compresor de tornillos giratorios no gira en el sentido

adecuado debido a una conexión de fase incorrecta o a que se invirtieron los cables
del motor, se pueden producir graves daños en un lapso muy breve. No permita que
un compresor de tornillos giratorios funcione en la dirección contraria bajo ninguna
circunstancia.
Este compresor tiene un filtro de aire para depurar el aire entrante. El aire pasa por una válvula de
control de entrada a medida que ingresa al compresor. Cuando hay una máxima demanda, esta
válvula de control de entrada está completamente abierta. La válvula de control de entrada se
cerrará gradualmente a medida que la presión del sistema se aproxime al punto máximo prefijado.
Al llegar a dicho punto, la válvula de control de entrada se cerrará completamente y evitará toda
compresión hasta que la demanda baje la presión del sistema a menos del punto máximo
prefijado. La válvula de control de entrada se regula neumáticamente mediante la presión de aire
que ingresa por una pequeña línea de control de aire.
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El compresor consta de dos tornillos, uno macho y uno hembra, los cuales giran por la acción del
motor. A medida que estos tornillos giran más allá del orificio de entrada, crean un vacío que
permite el flujo de aire por el filtro y la válvula de control de entrada hacia el compresor. También
se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y cojinetes lubricados. No hay
bomba de aceite; éste es transportado al compresor por la presión en el colector de aceite. A
medida que los tornillos giran, se comprime entre ellos una mezcla de aire/aceite que es expulsada
por el orificio de salida del compresor, hacia el área del colector. La mayor parte del aceite viscoso
cae en el fondo del colector debido a la gravedad. Una pequeña cantidad de aceite permanece en
el aire en el colector. A medida que se expulsa el aire hacia la salida de aire en la parte superior
del colector, el aire pasa por el separador, el cual elimina el aceite restante. Una válvula de
presión/retención en la salida asegura que la presión en el área del colector se mantenga por lo
menos en 60 psi (4,2barios), nivel necesario para un buen flujo del aceite. La válvula de
presión/retención mínima también asegura que la presión del sistema no sea forzada de vuelta al
compresor cuando su motor se apague. En la Ilustración 8.9.2 aparece un diagrama de flujo de la
acción de este compresor.
ILUSTRACIÓN
DIAGRAMA DE FLUJO DEL COMPRESOR DE TORNILLOS GIRATORIOS
El aire que sale del compresor se dirige a un pos enfriador, a un separador de humedad y luego al
receptor principal del sistema de aire.
El aceite del compresor se almacena en el colector de aceite encapsulado. Hay un pequeño tubo
transparente que permite revisar el nivel del aceite. Este nivel se debe revisar cuando el motor del
compresor no esté funcionando, a medida que el nivel del aceite disminuya en el tubo indicador
mientras el compresor esté funcionando, y a fin de evitar rebosar el compresor con aceite.
ADVERTENCIA : Si se rebosa el compresor con aceite, se puede producir una

descarga de aceite en la salida de aire. Llene con aceite hasta el nivel correcto y
revise el nivel cuando el motor del compresor no esté funcionando.
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A medida que el compresor comience a funcionar, la presión en el colector forzará el aceite hacia
una válvula de derivación de temperatura. Esta válvula impedirá que el aceite frío pase por el
enfriador de aceite, pero a medida que el aceite se va entibiando, la válvula de derivación lo dirigirá
hacia el enfriador para mantener su correcta temperatura. El aceite continúa fluyendo por el filtro
de aceite hacia los tornillos del compresor. El aceite lubrica el compresor, sella las pequeñas
aberturas entre los tornillos, y además enfría el compresor. Un sensor de temperatura situado en la
parte inferior del colector de aceite, desconectará la alimentación del motor del compresor si la
temperatura del aceite aumenta por sobre los 235°F (113°C).
Se suministra una tapa para drenar el aceite del compresor (Ilustración 8.9.3). El filtro de aceite es
giratorio. El separador va encapsulado en el colector del aceite y se puede cambiar retirando la
tapa del separador.
El compresor Sullair ES-8 utilizado en las palas mecánicas es un modelo especial 30XH (30HP
para presión extremadamente alta). Este compresor puede funcionar a presiones mayores que el
compresor común Sullair ES-8. Si fuese necesario reemplazar el compresor, se debe sustituir por
uno con capacidades de presión similares. Todos los ajustes de presión que se describen a
continuación son para el modelo 30XH. En el manual del fabricante también se pueden encontrar
los valores para los demás modelos de compresor que utilizan ajustes inferiores.
ILUSTRACIÓN
COMPRESOR
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COMPRESOR DE TORNILLOS GIRATORIOS - QUINCY
Este compresor de tornillos giratorios se muestra en la parte inferior de la Ilustración. A

continuación aparece su descripción.
ILUSTRACIÓN
COMPRESOR QUINCY DE TORNILLOS GIRATORIOS
Este compresor tiene un motor trifásico de 25 HP. Se debe velar por la correcta rotación del motor
en todos los compresores de tornillos giratorios al cambiar un motor o aplicar alimentación. En la
cubierta de la correa hay una flecha direccional. El motor va conectado al compresor mediante un
conjunto de correas y poleas. Cuando se cambie el motor se debe verificar que éste gire en la
dirección correcta antes de conectar las correas al compresor. Se puede instalar un relé opcional
supervisor de fases para proteger al compresor contra daños si se conecta la alimentación
principal a la pala mecánica en la fase incorrecta. Si no se utiliza este monitor, se recomienda abrir
el cortocircuito del compresor al conectar la alimentación de la pala hasta verificar la correcta
conexión de la fase.
ADVERTENCIA : Si un compresor de tornillos giratorios no gira en el sentido

adecuado debido a una conexión de fase incorrecta o a que se invirtieron los cables
del motor, se pueden producir graves daños en un lapso muy breve. No permita que
un compresor de tornillos giratorios funcione en la dirección contraria bajo ninguna
circunstancia.
PÁGINA 6 DE 8
Este compresor tiene un filtro de aire para depurar el aire entrante. El aire pasa por una válvula de
control de entrada a medida que ingresa al compresor. Cuando hay una máxima demanda, esta
válvula de control de entrada está completamente abierta. La válvula de control de entrada se
cerrará gradualmente a medida que la presión del sistema se aproxime al punto máximo prefijado.
Al llegar a dicho punto, la válvula de control de entrada se cerrará completamente y evitará toda
compresión hasta que la demanda baje la presión del sistema a menos del punto máximo
prefijado. La válvula de control de entrada se regula neumáticamente mediante la presión de aire
que ingresa por una pequeña línea de control de aire. Cuando la válvula de control de entrada se
cierre complemente en el ajuste máximo del sistema, el compresor pasará al estado denominado
sin carga.
El compresor consta de dos tornillos, uno macho y uno hembra, los cuales giran por la acción del
motor. A medida que estos tornillos giran más allá del orificio de entrada, crean un vacío que
permite el flujo de aire por el filtro y la válvula de control de entrada hacia el compresor. También
se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y cojinetes lubricados. No hay
bomba de aceite; éste es transportado al compresor por la presión en el colector de aceite. A
medida que los tornillos giran, se comprime entre ellos una mezcla de aire/aceite que es expulsada
por el orificio de salida del compresor, hacia el área del colector. La mayor parte del aceite viscoso
cae en el fondo del colector debido a la gravedad. Una pequeña cantidad de aceite permanece en
el aire en el colector.
A medida que el aire se expulsa hacia la salida de aire en la parte superior del colector, el aire
pasa por los separadores, los cuales eliminan el aceite restante (Ilustración). Una válvula de
presión/retención en la salida asegura que la presión en el área del colector se mantenga por lo
menos en 50 psi (3,5 barios), nivel necesario para un buen flujo del aceite. La válvula de
presión/retención mínima también asegura que la presión del sistema no sea forzada de vuelta al
compresor cuando se apague su motor. En la Ilustración 8.9.4 aparece un diagrama de flujo de la
acción de este compresor.
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ILUSTRACIÓN
CONJUNTO DEL COLECTOR DE ACEITE
El aire que sale del compresor se dirige a un pos enfriador y luego al receptor principal del sistema
de aire.
El aceite del compresor se almacena en el colector de aceite. Hay una mirilla para revisar el nivel
del aceite. Este nivel se debe revisar cuando el motor del compresor no esté funcionando, a
medida que el nivel del aceite disminuya en la mirilla mientras el compresor esté funcionando.
ADVERTENCIA : Si se rebosa el compresor con aceite, se puede producir una

descarga de aceite en la salida de aire. Llene con aceite hasta el nivel correcto y
revise el nivel cuando el motor del compresor no esté funcionando.
A medida que el compresor comience a funcionar, la presión en el colector forzará el aceite hacia
una válvula de derivación de temperatura. Esta válvula impedirá que el aceite frío pase por el
enfriador de aceite, pero a medida que el aceite se vaya entibiando, la válvula de derivación lo
dirigirá hacia el enfriador para mantener su correcta temperatura. El aceite continuará fluyendo por
el filtro de aceite hacia los tornillos del compresor. El aceite lubrica el compresor, sella las
pequeñas aberturas entre los tornillos, y además enfría el compresor. Un sensor de temperatura
situado en la parte inferior del colector de aceite, desconectará la alimentación del motor del
compresor si la temperatura del aceite aumenta por sobre 235°F (113°C).
Se suministra una tapa para drenar el aceite del compresor. El filtro de aceite es giratorio. Los
separadores van encapsulados en el colector del aceite y se pueden cambiar retirando la tapa del
separador; ver Ilustración.
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ILUSTRACIÓN
COMPONENTES DEL COLECTOR DE ACEITE
El compresor Quincy de tornillos giratorios utilizado en palas mecánicas es un modelo especial

para alta presión. Este compresor puede funcionar a presiones mayores que el compresor Quincy
común de tornillos giratorios. La diferencia es que las poleas de las correas tienen un tamaño
diferente que permite una capacidad de funcionamiento a mayor presión. Si fuese necesario
reemplazar el compresor, se debe sustituir por uno con capacidades de presión similares. Todos
los ajustes de presión que se describen a continuación son para el modelo de alta presión. En el
manual del fabricante también se pueden encontrar los valores para los demás modelos de
compresor que utilizan ajustes inferiores.
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SISTEMA FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco son de activación por resorte y desactivación con aire comprimido. Todos los
frenos de disco de la pala mecánica están diseñados como frenos de estacionamiento (retención).
Están considerados como frenos estáticos, capaces de detener y retener un movimiento cuando la
pala está en funcionamiento, pero su uso reiterado para ese fin puede producir fallas
prematuras en los componentes del freno de disco.
Los frenos de disco brindan una rápida respuesta y una torsión de freno mayor que los antiguos
frenos de zapata y los de tipo V, y además necesitan menos presión y volumen de aire. También
requieren menos mantenimiento y repuestos que los anteriores.
Los frenos de disco se utilizan en los movimientos de levante, empuje, propulsión y giro.
Todos los frenos de esta pala vienen con interruptores de proximidad dobles. El interruptor de
activación/desactivación emite una señal al PLC para indicar si el freno está activado o
desactivado. El operador recibe esta información mediante la interfaz gráfica del usuario. El
interruptor de desgaste indica cuándo el desgaste del revestimiento del freno ha llegado a un punto
en el que amerite ser reemplazado.
Los interruptores no son ajustables. Sus metas de proximidad se fijan en la fábrica y no se deben
cambiar en terreno. Si se daña, reemplace el conjunto del interruptor completo.
ADVERTENCIA : La desactivación manual de los frenos de elevación, empuje,

propulsión o giro puede provocar el movimiento inesperado de los
componentes correspondientes, lo cual puede provocar daños
materiales y lesiones personales graves o letales. Cerciórese de
que no haya personas ni equipos cerca de los componentes de
movimiento correspondientes antes de desactivar manualmente
estos frenos.
A continuación se describe la operación de los frenos utilizados en estos sistemas.
FRENO(S) DE LEVANTE
El movimiento de levante se regula mediante la palanca de mando que controla el levante e

incluye dos grandes frenos de disco. Los frenos de levante van montados en el plano vertical en el
conjunto del eje de entrada de elevación, en la caja de engranajes de levante.
Cuando la pala está estacionada, con el cucharón o cubeta en el suelo, estos frenos evitan que los
cables de levante se desenrollen en el tambor de elevación. Cuando la pala está funcionando, los
frenos de levante, junto con el freno de empuje, permiten que el operador suspenda el balde
cargado mientras espera que llegue la unidad de transporte.
Como funciona con activación por resorte, el freno de levante se activa automáticamente si se
corta la energía eléctrica o se pierde presión de aire, deteniendo el movimiento del balde hasta que
se restauren la alimentación y la referencia del controlador.
PÁGINA 2 DE 4
ADVERTENCIA : Si bien puede que sea necesario detener el balde en

movimiento en algunas ocasiones, la reiterada activación automática de los frenos
cuando el balde esté cargado provoca fallas prematuras del freno. Determine y repare
la causa de las paradas automáticas de la pala para evitar fallas prematuras de los
frenos.
FRENO DE EMPUJE
El movimiento de empuje se regula mediante la referencia del controlador de empuje y un gran

freno de disco montado en el plano vertical en el eje de entrada de la caja de engranajes de
empuje.
Como es de activación por resorte, el freno de levante se activa automáticamente si se corta la

energía eléctrica o se pierde presión de aire, evitando el movimiento de la palanca del balde hasta
que se restauren la alimentación y la referencia del controlador.
ADVERTENCIA : Si bien es necesario detener el balde en movimiento en algunas

ocasiones, la activación automática del freno de empuje cuando el balde esté cargado
provoca fallas prematuras del freno. Determine y repare la causa de las paradas
automáticas de la pala para evitar fallas prematuras del freno de empuje.
FRENO(S) DE PROPULSIÓN
El movimiento de propulsión se regula mediante la referencia del controlador de propulsión y un

freno de disco montado en el plano vertical en el eje de la armadura de cada motor de propulsión.
Los frenos de propulsión evitan el movimiento hacia adelante o atrás de la pala, causado por la
fuerza de excavación que producen los movimientos de empuje o levante. Los frenos de
propulsión también funcionan como frenos de estacionamiento cuando la pala está apagada.
ADVERTENCIA : Si la escalera de ingreso a la pala está en la posición inferior, la

referencia del controlador de propulsión se retirará y los frenos de propulsión
permanecerán activados. Si la pala mecánica está en el modo de propulsión y la
escalera está abajo, se activarán los frenos de propulsión y se retirará la referencia de
la palanca de mando que controla la propulsión.
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FRENO(S) DE GIRO
El movimiento de giro se controla mediante la referencia del controlador de giro y un freno de disco
montado en el plano horizontal en el eje de la armadura de cada motor de giro. Cuando se activan,
los frenos de disco impiden que gire la sección superior de la pala. Los frenos de disco están
diseñados sólo como frenos de estacionamiento. Debido a que están montados en el plano
horizontal, la construcción de estos frenos difiere levemente de los frenos anteriormente descritos.
A diferencia de otros frenos de disco, algunos modelos de frenos de giro se deben desmontar
parcialmente antes de retirarlos por completo.
Los frenos de giro se activan automáticamente si se corta la alimentación eléctrica o se pierde

presión de aire.
Si bien la capacidad para detener la sección superior cuando está girando puede resultar
ventajosa en ciertas ocasiones, la reiterada activación automática de los frenos de giro cuando la
sección superior está girando provoca fallas prematuras del freno. Determine y repare la causa de
las paradas automáticas de la pala para evitar fallas prematuras de los frenos.
ADVERTENCIA : Si la escalera de ingreso a la pala está en la posición inferior,

según lo determine un interruptor de límite, la referencia del controlador de giro se
retirará y se activarán los frenos de disco.
ILUSTRACIÓN
FRENOS DE EMPUJE
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ILUSTRACIÓN
CONJUNTO DEL MÚLTIPLE DE AIRE
ILUSTRACIÓN
FRENO DE LEVANTE
PÁGINA 1 DE 2
CONJUNTO BALDE
El conjunto de apertura del balde, mostrado en la Ilustración, consiste en el conjunto del motor y
tambor de apertura del balde; un cable que parte del tambor, pasa a través de dos poleas y se fija
a la barra de traba del balde. Si se usa la palanca de apertura del balde opcional, el cable parte
del tambor, pasa por una polea y se fija a la palanca de apertura y a una cadena o cable que se
conecta de la palanca a la barra de traba.
ILUSTRACIÓN
El conjunto de apertura del balde funciona de la siguiente manera:
Después del arranque de la pala electromecánica, se aplica un voltaje constante al motor de

apertura del balde. Este voltaje causa que el motor mantenga un par de torsión reducido sobre el
tambor, quitando el huelgo del cable de apertura.
Cuando el operador mueve el control que opera la apertura del balde, la resistencia en el circuito
de campo del motor se reduce y el par motor aumenta. El aumento del par del motor de apertura
del balde tira el cable de apertura y acciona la palanca de la traba del balde. La palanca de la
traba quita la barra de traba del balde y permite que la puerta del balde se abra.
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Al devolver el control al punto muerto se restablece la resistencia en el circuito del motor,

reduciendo el par motor. La reducción del par motor permite que el cable de apertura del balde se
afloje, lo cual suelta la barra y la palanca de traba. El peso del mecanismo de la traba devuelve la
barra a la posición trabada cuando se devuelve el balde a la posición de excavación. Al mismo
tiempo la puerta se cierra y la barra de traba engrana la puerta del balde. De este modo, el balde
está listo para llenarse.
El balde de esta pala tiene los mismos componentes básicos. Las orejas y tirantes del balde están
diseñados para sujetar el balde al brazo. El cuerpo del balde se fabrica de lámina de acero de alta
resistencia resistente a las abrasiones. El cuerpo del balde tiene excelentes propiedades de
soldadura para las reparaciones en terreno, usando procedimientos normales de soldadura.
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CARRETE DEL CABLE
El enrollador del cable de 6.900 volt se localiza en la parte trasera de la pala. El uso del
enrollador del cable eléctrico de alto voltaje permite una capacidad de traslado hacia
adelante o hacia atrás de la pala, mientras la pala está trabajando en la frente de carguío, el
enrollador es capaz de enrollar y desenrollar sin ocupar personal adicional y poder realizar
la maniobra de ubicación con seguridad.
ILUSTRACIÓN
La capacidad del cable enrollado en el carrete es de aproximadamente 1000 pies (300 mts.)
cuando está completo. El accionamiento del carrete es hidráulico y puede operar solo, basta con
dejar su motor activado de manera que su empuje desenrolle y cuando salga hacia atrás de la
frente enrolle o viceversa.
Un motor hidráulico que está encima de la estructura de carrete y las guías de cadena aplican la
tensión al cable de la cola cuando la pala está avanzando. Cuando la tensión del cable supera el
torque del motor hidráulico, el cable se desenrolla del carrete, en longitud suficiente, para permitir
movimiento hacia adelante de la pala. Cuando la pala mueve hacia atrás (marcha atrás) no hay
tensión en el cable y el torque de los giros de motor hidráulico del carrete no existen, por lo tanto el
cable comienza a caer por su peso y por lo tanto es capaz de desenrollar.
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SISTEMA DE DESPACHO (DISPATCH)
¿QUÉ ES DISPATCH?
DISPATCH es un sistema de administración minera a grande escala, que utiliza lo último en la

tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), comunicaciones de datos y computación
para proporcionar asignaciones óptimas y automáticas para camiones de acarreo en minas a cielo
abierto.
Beneficios del sistema
Desde 1980, clientes de DISPATCH alrededor del mundo han obtenido grandes beneficios de este
sistema, por su capacidad de generar asignaciones óptimas para camiones de acarreo. Los
principales beneficios de las asignaciones óptimas son:
 un incremento significativo en la productividad de los camiones y palas y/o

 una reducción sustancial en el número de camiones y palas requeridos para cumplir con la
meta de producción
Por lo tanto, DISPATCH puede impactar la producción de su mina, en forma inmediata y efectiva.
Elementos adicionales
La principal función de DISPATCH es la de proveer asignaciones óptimas para camiones de

acarreo, en forma automática. Sin embargo, el sistema provee algunos elementos adicionales para
que la mina incremente su productividad y reduzca sus gastos operacionales.
Estos elementos son, entre otros:
 sistemas GPS para palas 1

 sistemas GPS para perforadoras 1
 sistemas GPS para tractores (dozers)1
 rastreo de mantenimiento 1
 mezcla de materiales 1
 capacidad de simulación
 monitoreo de signos vitales de maquinaria y equipo pesado
 monitoreo de taludes/botaderos 1
 control de perforación 1
 rastreo de equipo auxiliar
 informes extensos
 y más
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CÓMO FUNCIONA DISPATCH
Componentes de Dispatch
Dispatch requiere de variados y numerosos componentes para funcionar como despachador en

forma confiable y óptima, turno tras turno. De estos componentes, los principales son:
 El sistema computarizado de campo (Field Computer System: FCS) que consta de una
Consola Gráfica (GC) y una Unidad Central (Hub). Dicho sistema se instala en camiones,
palas, equipo auxiliar (opcional) y chancadores (Ilustración 8.13.1)
 Enlace de radio de datos
 Un computador central en el Centro de Información de DISPATCH
 Software para el computador
 Tecnología GPS
ILUSTRACIÓN
SISTEMA COMPUTARIZADO DE CAMPO (FCS)
Operación Básica de DISPATCH
Con el fin de proporcionar asignaciones óptimas y automáticas para camiones de acarreo,

DISPATCH registra los eventos claves del ciclo de acarreo de cada camión utilizando la
información que los operadores ingresan en sus Consolas Gráficas en camiones y palas.
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ILUSTRACIÓN
TÍPICO GC DE CAMIÓN
Por ejemplo, cuando un camión llega a la pala, el operador oprime el botón Llegada en el menú
Acciones del GC de su camión. Cuando la pala coloca su primera carga en el camión, el operador
del camión oprime el botón Inicio Carga en el GC y cuando la pala termina de cargar el camión, el
operador de la pala oprime OK en el GC de su pala. Cuando el camión termina de descargar el
material, su operador oprime Asignar para recibir una nueva asignación. El GC permite que los
operadores registren cambios en el estado de su equipo, como por ejemplo: Mantención, Demora
y Reserva. Luego de oprimir cualquier botón del GC, los operadores oprimen el botón OK, con el
fin de transmitir estos datos al computador central de DISPATCH.
Estos datos son transmitidos en forma instantánea (en paquetes de información digitalmente
codificados) desde los GC hasta el computador central en el Centro de Información de DISPATCH,
por medio del radio de datos bi-direccional del FCS y el enlace de radio. Luego, un dispositivo de
interface de comunicaciones, conectado al computador central, decodifica dichos datos y los envía
al computador.
El software del computador central registra y guarda estos datos para luego generar informes y
más importante aún, analizar los datos con base en distintos variables (como por ejemplo: el
tiempo que demora una pala en excavar, la ubicación de palas y camiones, algoritmos del camino
más corto, rutas cerradas, capacidad máxima en los puntos de descarga, frecuencia de los
chancadores, niveles de combustible en los camiones, etc.) con el fin de realizar asignaciones
óptimas para los camiones.
Cuando el software del computador central genera una asignación, la envía al camión apropiado
por medio del dispositivo de interface de comunicaciones y el enlace de radio. Esta asignación le
llega al operador como “mensaje” en el GC de su camión.
Generalmente, un mensaje de asignación incluye la acción que el camión acaba de realizar

(confirmando que para DISPATCH, todo va según lo planeado) seguido por dos puntos (:) y la
siguiente acción que DISPATCH quiere que el operador realice.
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Por ejemplo, cuando un camión termina de descargar su material en el botadero, chancado o

stock, el operador oprime los botones Asignar - OK. En ese momento, aparece un mensaje en el
GC, similar a éste:
ILUSTRACIÓN
MENSAJE DE ASIGNACIÓN PARA CAMIÓN DE ACARREO
DESCARGÓ: Ir a Pala P1 OK
El operador oprime el botón OK en el GC de su camión, en señal de haber recibido dicho mensaje.
Durante el ciclo de acarreo, el camión pasa por una (o más) balizas virtuales de GPS de punto
intermedio, las cuales generan reasignaciones dinámicas y calculan la duración del ciclo. Además,
el destino final del ciclo—ya sea una pala, botadero, chancado, stock o taller—tiene balizas
virtuales de GPS de punto de destino final, las cuales automáticamente reconocen que el camión
ha llegado a su destino final (si está activada la opción de auto-llegada). De esta forma, el
operador no necesita oprimir el botón Llegada. Además, es posible que los camiones y palas
tengan balizas infrarrojas (IR) a cada lado, para indicar, automáticamente, el inicio de la secuencia
de carga, con el fin de que los operadores no tengan que oprimir el botón “Cargar”. Algunos
camiones tendrán sensores a nivel de tolva para indicar el final de la secuencia de descarga,
evitando así la necesidad de oprimir el botón “Asignar”, para pedir una nueva asignación.
Entre más automatizado el sistema, menos posibilidades habrá de errores del operador. De igual
manera, si el sistema requiere que los operadores de camión y pala opriman botones del GC en
cada etapa del ciclo de acarreo, Ud. como despachador tendrá que estar pendiente y alerta para
asegurar que los operadores estén utilizando su GC en forma adecuada. Esto es especialmente
importante durante las primeras semanas después de la instalación de Dispatch, cuando los
operadores se están familiarizando con el nuevo sistema.
En la Ilustración se muestra un sistema Dispatch totalmente automatizado, utilizando sus

componentes para proporcionar asignaciones óptimas para los camiones de acarreo en forma
automática.
PÁGINA 5 DE 1
ILUSTRACIÓN 8.13.4
MONITOREO DEL SISTEMA
Con el fin de permitirle monitorear las actividades de la mina, el despachador tiene acceso a un
terminal de datos conectado al computador central con una Pantalla de Transacciones que
despliega las transacciones que llegan desde el campo a través del enlace de radio.
Estas transacciones incluyen información en cuanto a la llegada de camiones y su carga,

asignaciones actuales y acciones futuras, como por ejemplo: C33 debe llegar a Pala P2 en 3,5
minutos.
DISPATCH calcula futuras acciones con base en promedios actuales del tiempo invertido en viajar
y cargar camiones.
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UN TÍPICO CICLO DE ACARREO
En nuestro ejemplo de un típico ciclo de acarreo, un camión llega a una pala, recibe la carga, viaja
a un punto de descarga (botadero triturador o depósito), descarga, y sigue en su camino hasta
llegar a otra pala. En la Ilustración se puede apreciar un esquema del ciclo típico de acarreo.
ILUSTRACIÓN
El texto a continuación describe, paso a paso, lo que sucede durante cada etapa del típico ciclo de
acarreo. Hemos enumerado las etapas, para facilitar el seguimiento.
1. Al inicio de nuestro ejemplo, el camión llega a la pala.

2. Al acercarse a la pala, el camión entra al área de cobertura de la baliza virtual
asociada con dicha pala. Esta baliza de GPS le avisa a DISPATCH que el camión
llegó a su punto asignado (la pala).
3. Una vez que DISPATCH recibe el dato de que el camión llegó a la pala asignada, despliega
un mensaje (similar a éste) para el operador en el GC de su camión:
LLEGO a Pala P2
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DISPATCH también despliega una transacción de llegada en la Pantalla de Transacciones de

DISPATCH:
ILUSTRACIÓN
Crttool - /bin/csh
Arriba Abajo PrevPag ProxPag Imprimir Actualizar Borrar Ayuda Salir
12– ABR–94 Transacciones de DISPATCH 07:10:19

CARGAS TONELADAS
Total Mineral Lixiv Esteril No-P Total MineralLixvEsteriNo-P

Turno 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 0 0 0 0 0 0 0 000
Numero de Camiones: Actual 0.9 Se Requieren: 4.2
*** Diego Vega (5555), operador del Grupo C, Entro en Camión C33. 07:06:23
### C33 está LISTO después del Cambio de Turno en AREA de CAM. TURNO. 07:10:19
Generalmente, transacciones de
*** C33 asignado desde el área de CAM. TURNO a la Pala P2. 07:10:19
llegada muestran los niveles
--- C33 llego a Pala P2 (650 Galones) 07:13:50
actuales de combustible
Nota : Si no está activada la función de auto-llegada en la baliza de

punto final de la pala (se puede desactivar con el módulo de GPS de DISPATCH—
véase el manual GPS Guía del Usuario), será necesario para el operador del camión
oprimir Llegada en el GC cuando el camión entra al área de la pala.
DISPATCH responde a la transmisión de llegada enviando el siguiente mensaje de asignación al

GC del camión:
LLEGÓ: CARGAR OK
El operador del camión oprime OK para confirmar que recibió la asignación para cargar.
4. Hay algo más que sucede cuando el camión llega a la pala. Desaparece la palabra Listo del
GC de la pala y el número de identificación del camión que acaba de llegar, aparece en su
lugar:
C33 ESTERIL 000/000 CARGAS OK

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5. En muchas de las minas donde se utiliza el sistema DISPATCH, hay balizas infrarrojas (IR)
instaladas a los lados de los camiones de acarreo. A cada lado de las palas, también, hay
balizas IR que apuntan hacia su cucharón.
En la medida en que la pala va girando para vaciar su cucharón en la tolva del camión, la
baliza IR instalada en el camión se coloca de tal forma para estar alineada con la baliza IR
de la pala. Esto cree un enlace infrarrojo entre los equipos, indicando el inicio del ciclo de
carga, como mostramos a continuación:
ILUSTRACIÓN
ENLACE IR ENTRE CAMIÓN Y PALA
6. Una vez establecido el enlace IR, el FCS de la pala envía los datos al computador
central para informarle a DISPATCH que el ciclo de carga ha comenzado.
7. El software del computador central analiza los datos y despliega el siguiente mensaje en el
GC del camión:
Nota : En aquellas minas donde los camiones y palas no tienen balizas IR, el
operador del camión oprime Inicio Carga en el GC, una vez el camión haya recibido el
primer cucharón de la pala. DISPATCH despliega el siguiente mensaje Cargando...por
favor espere! en el GC del camión.
PÁGINA 9 DE 1
Para avisarle a usted (como despachador) que la secuencia ha iniciado, DISPATCH despliega una
transacción de carga y un mensaje de cálculo en la Pantalla de Transacciones, así:
ILUSTRACIÓN
PANTALLA DE TRANSACCIONES DE DISPATCH
Crttool - /bin/csh

CARGAS TONELADAS
Total Mineral Lixiv Estéril No-P Total MineralLixvEsteriNo-P

Turno 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 0 0 0 0 0 0 0 000
Número de Camiones: Actual 0.9 Se Requieren: 4.2
### C33 está LISTO después del Cambio de Turno en AREA de CAM. TURNO. 07:10:19 La transacción de carga
*** C33 asignado desde el área de CAM. TURNO a la Pala P2. 07:10:19 reporta los minutos que dura
--- C33 llego a Pala P2 (650 Galones) 07:13:50 improductiva la pala entre
--- C33 cargando en Pala P2; Pala P2 improductiva durante 4.1 minutos. 07:14:06 cargas.
--- P2 debe cargar C33 en 2.7 minutos. 07:14:06
Los mensajes de cálculo

muestran el tiempo
aproximado que dura el
proceso de carga
8. Cuando la pala termina de cargar el camión, el operador de la pala oprime OK en su GC

para informarle a DISPATCH que el ciclo de carga está completo.
9. El software del computador examina la base de datos de la mina para determinar a cuál
botadero, depósito o trituradora debe enviar al camión y le envía su asignación. (DISPATCH
determina dichas asignaciones con base en el tipo de material registrado por el operador de
la pala y la disponibilidad de los puntos de descarga.)
10. Aparece una asignación parecida a ésta en el despliegue del GC del camión:
11. El operador del camión oprime OK en el GC, en señal de haber recibido su asignación de
descarga.
12. Junto con la asignación, DISPATCH modifica el despliegue del GC de la pala para estar Listo
y actualiza la cifra actual de las cargas de la pala:
Con esta acción, la pala se prepara para recibir al siguiente camión.

PÁGINA 10 DE 1
Nota : Si no hay cambios en el tipo de material excavado, el operador de

la pala puede cargar a los siguientes camiones con oprimir OK al
final de cada ciclo de carga. Si hay cambios en el tipo de material
excavado (por ejemplo, de estéril a mineral), el operador de la pala
debe informar esto a DISPATCH; esto lo hace registrando el nuevo
tipo de material antes de oprimir OK al terminar de cargar al
camión.
13 A partir de ese momento, DISPATCH despliega un mensaje en la Pantalla de Transacciones

con información en cuanto a la clase de material que se cargó en el camión; también
aparece una transacción para mostrar el punto de descarga al que fue enviado el camión y
un mensaje de cálculo con el tiempo aproximado que se demorará dicho camión en llegar al
punto de descarga. Además, DISPATCH incluye datos sobre la carga del camión; esta
información aparece en la columna apropiada en la parte superior de la Pantalla de
Transacciones de DISPATCH.
ILUSTRACIÓN
PANTALLA DE TRANSACCIONES CON MENSAJES DE CARGA
Crttool - /bin/csh

Una carga de material
estéril que pesa 90
12– ABR–94 Transacciones de DISPATCH 07:16:48 toneladas
CARGAS TONELADAS

Turno 1 0 0 1 0 90 0 0900
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 1 0 0 1 0 90 0 0900
--- C33 cargando en Pala P2; Pala P2 improductiva durante 4.1 minutos. 07:14:06 Clase de material que cargó
--- P2 cargo a C33 con Material Estéril. 07:16:48
*** C33 asignado de Pala P2 a Botadero B61 07:16:48 Botadero al cual está asignado
--- C33 debe llegar a Botadero B61 en 7.2 minutos. 07:16:48 el camión
Tiempo aproximado en el cual

llegará al botadero
14 Para eliminar errores relacionados con asignaciones de camiones, DISPATCH mantiene

cada asignación en el GC mientras el camión va en camino hacia el botadero, depósito o
trituradora.
15. En ruta al punto de descarga, el camión pasa por el área de cobertura de una baliza virtual
de GPS de punto intermedio, la cual sirve para monitorear el tiempo que se demora el ciclo
de acarreo. Si es necesario, dicha baliza puede generar una reasignación dinámica.
PÁGINA 11 DE 1
Si el punto de descarga al cual está asignado el camión cambia de estado y no está en

servicio o tiene camiones esperando para descargar, DISPATCH envía un mensaje de
reasignación al GC del camión. (Para asegurarse de que el operador haya recibido la nueva
asignación, suena la alarma del GC. El operador debe responder oprimiendo el botón OK.)
DISPATCH sabe cuándo cambia el estado del chancador por la información ingresada por su
operador en el GC del chancado.
Para que usted sepa dónde se encuentra un camión en el ciclo de acarreo, DISPATCH
despliega un mensaje de transacción de Llegada en la Pantalla de Transacciones cuando el
camión pasa por una baliza virtual de GPS de punto intermedio.
ILUSTRACIÓN
LA PANTALLA DE TRANSACCIONES CUANDO EL CAMIÓN PASA POR UN PUNTO DE
COMUNICACIÓN
Crttool - /bin/csh

CARGAS TONELADAS

Turno 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 0 0 0 0 0 0 0 000
*** Diego Vega (5555), operador del Grupo C, ENTRo en Camión C33. 07:06:23
--- C33 cargando en Pala P2; Pala P2 improductiva durante 4.1 minutos. 07:14:06
*** C33 asignado de Pala P2 a Botadero B61 07:16:48
--- C33 debe llegar a Botadero B61 en 7.2 minutos. 07:16:48 Mensaje que aparece
--- C33 llego al “punto de comunicación” PC001 07:20:01 cuando el camión pasa por
un punto de comunicación
16. DISPATCH sabe cuándo el camión ha llegado al punto de descarga porque recibe una
transmisión desde la baliza virtual de GPS de punto de destino final. Un mensaje similar a
éste aparece en el GC del camión:
Además, DISPATCH despliega mensajes de llegada en la Pantalla de Transacciones, así:

PÁGINA 12 DE 1
ILUSTRACIÓN
LA PANTALLA DE TRANSACCIONES CON MENSAJES DE LLEGADA
Crttool - /bin/csh

CARGAS TONELADAS

Turno 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 0 0 0 0 0 0 0 000
--- C33 debe llegar a Botadero B61 en 7.2 minutos. 07:16:48
--- C33 llego al “punto de comunicación” PC001 07:20:01
--- C33 llegó a Botadero B61 (642 Galones) 07:24:13 Mensaje de llegada
17. Mientras vacía su carga, un sensor a bordo del camión automáticamente detecta que la tolva
está inclinada. Esto hace que el FCS del camión envíe información al computador central,
avisando que ha llegado al final de la secuencia de descarga.
18. El software del computador examina la base de datos de la mina para generar una nueva
asignación para el camión.
19. Una vez que el software haya generado la asignación, ésta aparece en el GC del camión,
como mostramos a continuación:
20. El operador del camión responde a la asignación oprimiendo “OK”.
Nota : En algunas minas, los operadores de camiones deben oprimir

Asignar (cuando terminan la secuencia de descarga) para solicitar una nueva
asignación de DISPATCH.
21. En ese momento, DISPATCH despliega dos mensajes en la Pantalla de Transacciones; un
mensaje con la asignación para el camión (diciendo que debe ir a la pala) y otro mensaje de
cálculo (diciendo cuánto tiempo durará realizar dicha asignación).
PÁGINA 13 DE 1
ILUSTRACIÓN
MENSAJES DE ASIGNACIÓN Y DE CÁLCULO
Crttool - /bin/csh

CARGAS TONELADAS

Turno 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 0 0 0 0 0 0 0 000
--- C33 llegó a Botadero B61 (642 Galones) 07:24:13
*** C33 asignado a Pala S1.07:26:58 Mensaje de Asignación
--- C33 debe llegar a Pala S1 en 5.9 minutos. 07:26:58
Mensaje de cálculo
22. En ruta a la pala asignada, el camión vacío pasa por otra baliza virtual de GPS de punto
intermedio que sirve para calcular el tiempo que se demoran los camiones en el ciclo de
acarreo y para proporcionar reasignaciones.
23. Cuando el camión pasa por dicha baliza de punto intermedio, DISPATCH reevalúa la
asignación original; posiblemente la cambiará si la pala a la cual fue asignado el camión está
Fuera de Servicio o Demorada—o si están fuera de servicio los camiones previamente
asignados a una pala de mayor prioridad.
Cuando el camión pasa por dicha baliza de punto intermedio, DISPATCH despliega un
mensaje en la Pantalla de Transacciones.
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ILUSTRACIÓN
LA PANTALLA DE TRANSACCIONES CON UN MENSAJE DE LLEGADA
Crttool - /bin/csh

CARGAS TONELADAS

Turno 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora Anterior 0 0 0 0 0 0 0 000
Hora actual 0 0 0 0 0 0 0 000
--- C33 llegó a Botadero B61 (642 Galones) 07:24:13
*** C33 asignado a Pala S1.07:26:58
--- C33 debe llegar a Pala S1 en 5.9 minutos. 07:26:58
--- C33 paso por el “punto de comunicación” PC002.07:30:02 Mensaje al pasar por el
Punto de Comunicación
24. Finalmente, el camión llega a la pala, comenzando un nuevo ciclo de acarreo.
Los pasos anteriores son un ejemplo de un típico ciclo de acarreo. Sin embargo, pocos ciclos
durante el turno son realmente típicos. Por ejemplo, camiones y palas se dañan debido a fallas
mecánicas o eléctricas; entran en Demora debido a tronaduras o descansos de los operadores y
entran en Reserva cuando hay poco trabajo pendiente.
Si en algún momento durante el ciclo de acarreo, un camión o pala se daña o cambia de estado
(pasando a Demora, Reserva, etc.) el operador le informa a DISPATCH oprimiendo el botón
correspondiente en el GC (y luego OK). Esta información le permite a DISPATCH ajustar el plan
actual de despacho, si es necesario.
PÁGINA 15 DE 1
A continuación describimos los estados operacionales que DISPATCH reconoce. Debe observarse
que estos estados operacionales se aplican tanto a botaderos, trituradoras, depósitos y talleres,
como a camiones, palas y equipo auxiliar.
Operativo: Los equipos e instalaciones clasificados con estado de Listo son aquellos que
funcionan adecuadamente y están actualmente en uso. Por consiguiente, DISPATCH los tiene en
cuenta al hacer sus cálculos de optimización y asignación y envía los camiones Listos a palas y
puntos de descarga igualmente Listos.
Mantención: Los equipos e instalaciones que están en Mantención, son aquellos que no funcionan
adecuadamente, ni están en uso. Por consiguiente, DISPATCH no los tiene en cuenta para sus
cálculos de optimización y asignación. Camiones y palas Fuera de Servicio crean excepciones, las
cuales el despachador debe aceptar o rechazar en la Pantalla de Excepciones.
Cuando una pala se daña, su estado cambia a Fuera de Servicio. Inmediata y automáticamente
DISPATCH deja de asignar camiones a dicha pala y los reasigna, a no ser que el despachador
decida enviar camiones a dicha pala manualmente, aceptando el mensaje de excepción que
inevitablemente se presentará. Cuando se daña un camión, DISPATCH inmediatamente deja de
tenerlo en cuenta para las asignaciones de acarreo de la flota, y cancela los tiempos y horarios
que había calculado para sus viajes. Camiones y palas dañados no aparecen en la pantalla de la
Ruta de PL.
Cuando un chancador está en Mantención, obviamente su capacidad de trabajo se reduce

fuertemente. Por consiguiente, DISPATCH reduce el número de camiones asignados a palas de
mineral, comenzando con las palas de menor importancia y prioridad. Sin embargo, DISPATCH no
cancela el viaje de aquellos camiones que ya están en camino a dicha trituradora.
Cuando un camión, pala o chancador está en Mantención, el operador puede explicar por medio
del GC la razón específica o general del daño; esto lo hace registrando un código numérico
(generalmente de tres dígitos), correspondiente a la razón por la cual se ha cambiado el estado del
equipo. Si el operador no registra el código de la explicación, es necesario que el despachador lo
haga en la Pantalla de Excepciones.
Demora: El sistema DISPATCH tiene en cuenta a los equipos e instalaciones con estado de
Demora al efectuar sus cálculos de optimización y asignación. Algunas de las razones por las
cuales los equipos tienen estado de Demora son: porque están en mantenimiento, demoras
generadas por el operador, descansos durante la hora de almuerzo, factores del clima, cambiando
las barrenas de las perforadoras y muchas razones más.
DISPATCH no asigna camiones a palas con estado de Demora, pero los camiones en ruta a
dichas palas no serán reasignados. DISPATCH espera que un camión en Demora llegue a su
destino, pero es consciente de que no lo hará dentro del tiempo previamente calculado. Las
Demoras que se presentan en las trituradoras no afectan el flujo de los camiones.
La mayoría de códigos numéricos que explican las Demoras calculan cuánto tiempo durará dicha
demora. Por ejemplo, se espera que la Demora 013, que corresponde a una Ruta Obstruida,
durará 10 minutos, mientras que el código Mover (703) de una pala, durará 8 minutos.
PÁGINA 16 DE 1
Cuando se están efectuando reparaciones en el campo y no se sabe cuánto tiempo se demorarán,

debe considerarse que dichos cambios de estado (a Demora) estarán resueltos en un período
corto de tiempo (por ejemplo, en media hora o menos).
DISPATCH no asigna camiones a las palas que tienen una Demora por el causal Mover. Sin
embargo, cuando se acabe la Demora, DISPATCH espera que el operador de la pala oprima Listo
en su GC para continuar asignando camiones a dicha pala. Si hay suficientes camiones operando
para llegar a TODAS las palas, DISPATCH envía camiones a las palas en fase de Mover.
Camiones asignados a una pala antes de que el operador (de dicha pala) oprima Mover en su GC,
no recibirán una reasignación hacia otra pala. En estos casos, es posible que usted quiera
reasignar a los camiones en forma manual, utilizando el módulo de Despacho.
Si hay una Demora por mantenimiento que implica una larga reparación (por ejemplo, que dure
más de una hora o suficiente para asignar al operador a otro equipo) usted debe modificar el
estado del equipo de Demora a Fuera de Servicio, para que DISPATCH no lo tenga en cuenta
para sus cálculos de asignación.
En la mayoría de las minas, los estados de Demora y Fuera de Servicio causan excepciones en la
Pantalla de Excepciones. Los códigos numéricos que explican estas demoras incluyen el tiempo
aproximado de duración de la demora. Ud. puede modificar esta cifra, haciendo ajustes en la línea
de Duración en la excepción de la Demora. Por ejemplo, si usted sabe que una Demora causada
por una Ruta Obstruida se va a demorar más de 10 minutos en resolver, puede cambiar el tiempo
a 30 minutos. Si lo cambia de esta forma, está cambiando la duración para esta Demora
únicamente. Para cambiar la duración de una Demora en forma permanente y global, es necesario
utilizar el módulo de Códigos.
La Ilustración, muestra la pantalla del Módulo de Códigos; en ella se ven las explicaciones
(causas) de las demoras junto con los respectivos códigos numéricos y el tiempo que se espera
que durará cada demora.
ILUSTRACIÓN
EXPLICACIONES, CÓDIGOS Y DURACIÓN DE LAS DEMORAS
Crttool - /bin/csh
Modulo de Codigo
Tipo de Explicación : Demora
Demora
Código Categoría Descripción Minutos Borrar?
0007 Actualmente en reparación MANTENIMIENTO 20 NO

0008 Horas Oper. DEMORA OPERADOR 60 NO
0009 Demora Oper REUNIÓN 30 NO
0010 Demora Oper. OTRA DEMORA 1 NO
Cuando se vence el tiempo esperado de la duración de una Demora, DISPATCH lo comunica

mediante un mensaje informativo en la Pantalla de Transacciones, indicando cuánto tiempo lleva el
PÁGINA 17 DE 1
equipo o instalación en Demora. Este mensaje aparece cada dos minutos hasta que el estado de
Demora se cambia a Listo, Fuera de Servicio, Reserva o nuevamente a Demora.
Reserva: A un equipo se le asigna el estado de Reserva si no hay trabajo para dicho equipo, o si
no hay operador disponible. DISPATCH no tiene en cuenta a estos equipos para sus cálculos. (En
algunas minas no se emplea el término Reserva; se utilizan los términos Improductivo, Repuesto,
Espera y Disponible.)
El código más común para explicar Reserva es el de “No hay Operador.” Generalmente, si un
equipo que está en operación durante un turno no está programado para el siguiente turno, el
despachador le solicita al operador oprimir el botón Reserva en el GC del equipo al apagarlo, en el
momento de finalizar su turno. Se genera una excepción cada vez que un equipo pasa al estado
de Reserva.
Cambio de Turno: En algunas minas, hay un descanso en la producción en el momento del

cambio de turno. En estas minas, cuando los operadores se salen del sistema al terminar su turno,
los estados de los equipos cambian automáticamente de Listo a Cambio de Turno. En aquellas
minas donde los cambios de turno ocurren mientras sigue activa la producción, el equipo
permanece con el estado de Listo mientras hay un cambio de operador.
DISPATCH tiene en cuenta a los equipos con estado de Cambio de Turno para sus cálculos de
optimización y asignación, anticipando el hecho de que próximamente sus operadores entrarán al
sistema. De esta forma, si un operador llega tarde a registrarse en uno de estos equipos y oprime
el botón LISTO unos minutos después de haberse iniciado el turno, DISPATCH ya lo habrá
incluido en su programa de despacho. De esta forma, el sistema no necesita modificar las rutas de
los camiones ni ajustar su plan de acarreo cuando un operador se demora en registrarse.
Además de los cambios relacionados con el estado de los equipos, hay otras situaciones que
pueden afectar los ciclos de acarreo, la más común siendo errores cometidos por los operadores.
Durante el turno, es posible que a los operadores se les olvide oprimir los botones de los GC
cuando sea necesario hacerlo, o que opriman el botón equivocado. En algunos casos, los
camiones pueden llegar al destino equivocado. La mayoría de los errores de operación generan
excepciones, las cuales requieren de la atención o intervención del despachador.
Las asignaciones de mantenimiento y reabastecimiento de combustible también afectan a los

ciclos de acarreo. Cuando se decide eliminar la intervención del usuario en la toma de decisiones,
DISPATCH automáticamente envía a los camiones a reabastecerse de combustible y a recibir
mantenimiento cuando sea necesario hacerlo.
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SISTEMA DISPATCH OPERADORES EQUIPOS DE CARGUÍO
Pantalla
La interacción entre el operador y el Sistema Dispatch se realiza mediante una pantalla instalada a
bordo de los equipos de carguío llamada Goic. La cual es sensible al tacto, por lo tanto la
interacción con ella es mediante los dedos directamente sobre la pantalla.
En la Ilustración se muestra dicha pantalla, primero en una foto y luego en un diagrama:
ILUSTRACIÓN
PANTALLA GOI
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ILUSTRACIÓN
PANTALLA GOIC
Descripción de la pantalla:
Brillo : Sirve para mejorar el brillo de la pantalla.
Acciones : Es un botón que despliega las posibles acciones a seguir, por ejemplo:
Rut : Permite ingresar el Rut (últimos 4 dígitos) del operador.

Start Ramp : Informa a Dispatch el comienzo de una rampa Sistema
Dispatch.
End Ramp : Informa a Dispatch el final de la rampa.
Consultas : Sirve para hacer consultas al Sistema Dispatch de
Producción turno, Start Ramp, End Ramp y fecha &Hora.
Si : Permite responder al operador acerca de alguna pregunta
formulada por el despachador.
No : Permite responder al operador acerca de alguna pregunta
formulada por el despachador.
Mensaje : Permite al operador enviarle mensajes al despachador.
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Estado : Es un botón que despliega los estados posibles del camión, por ejemplo
Operativo : Sirve para poner operativo al camión en el sistema.

Mantenimiento: Sirve para informarle al despachador acerca de alguna
mantención, por ejemplo:
 PM
 Mecánica Imprev
 Eléctrica Imprev
 Cables Empuje
 Cables Eléctricos
 Baldes
 Accesorio Corte
 Accesorio daño op.
 Corte Energía
 Radio y/o Dispatch
Demora : Sirve para informarle al despachador acerca de alguna

demora, por ejemplo
 Traslado de pala
 Limpieza de piso
 Reparación piso
 Mov. cables
 Lubricación
 Disparo
 Baño
 Break
 Chequeo op.
 Accidente
Reserva : Sirve para informarle al despachador acerca de alguna

reserva programada por ejemplo
 Corte de corriente
 Falta de operador
 Condiciones Climáticas
 Otros
Cambio turno : Informa al Despachador que hay cambio de turno.
Emergencia : Es un botón que sirve para informar al despachador que tiene una emergencia
grave.
Material : Es un botón que sirve para seleccionar el tipo de material a cargar. Existen tres
tipos Mineral, Baja Ley y Estéril.
GPS : Permite visualizar la pala, el inclinación del cucharón y el desnivel de ésta. Se

muestra en las Ilustraciones
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ILUSTRACIÓN
GPS
ILUSTRACIÓN
GPS
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Además, en esta ventana se visualizan los polígonos, cada polígono es un área determinada por
el departamento de geología, en la cual cada área tiene su propia ley (Mineral, baja ley y estéril).
Por lo tanto cada vez que el operador selecciona el tipo de material a extraer debe registrar el
número de polígono. El despachador dispone de la información de cada polígono y su contenido,
también sabe el tipo de carga que están cargando en cada momento. Finalmente cuando se
instale alta precisión todo este proceso será más automático. Ver Ilustración
En la ventana Ninguno señala el material que el operador ingreso y en la ventana None está el
material que Dispatch visualiza. La ventana de 0.00% se observa el grado de inclinación de la pala
y en la pantalla con escala se visualiza el desnivel.
ILUSTRACIÓN
Ejemplo de cómo usar la pantalla:
Lo primero que debe hacer el operador es ingresar su identificación (RUT últimos 4 dígitos), para
ello deberá presionar el botón de Acciones y luego el botón RUT, una vez que haya ingresado su
identificación deberá poner su equipo operativo, para ello deberá presionar el botón Estado,
seguido de operativo y luego deberá ingresar el Horometro. Con los pasos realizados el Sistema
Dispatch sabe qué equipos están operativos y los asignará a algún sitio específico.
Una vez que el equipo está operativo deberá elegir el tipo de material que está cargando en ese
momento, para ello tendrá que presionar el botón Material. Cada vez que termine de cargar algún
camión deberá oprimir la zona de Iconos justo en el momento de terminar de cargar.
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Si por algún motivo el EC está en una condición no operable usted deberá presionar el botón de
estado y seleccionar el tipo de problema.
NOTA : Cada vez que el operador pone en estado Fuera de Servicio el EC,
para volverlo a poner operativo deberá ingresar el Rut y después
ponerlo operativo.
Notas acerca del Área de Iconos
 Anillo vacío indica demora  Anillo lleno indica operativo

o cambio de turno
 Anillo con barra cruzada  Anillo con cruz indica Fuera de

Reserva Servicio

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PALA ELÉCTRICA 4100 XPB

 Demostrar habilidad para realizar correctamente la inspección pre-operacional de la máquina.

 Identificar cada sistema de frenado, su propósito y cómo y cuándo aplicarlos.

 Identificar estado y funcionamiento de todos los instrumentos.

 Identificar estado y funcionamiento de todos los controles.

 Entender, usar y seguir todas las señales definidas por la Empresa.

 Efectuar detenciones y giros en forma suave y segura.

 Identificar situaciones de emergencia y demostrar habilidad y conocimiento para tomar

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL EQUIPO

El sistema de distribución eléctrico de la mina suministra la corriente alterna (C.A.) a la pala, a

Un sensor del interruptor de límite se encuentra montado en el eje intermedio de la transmisión de

1: Pasadores de suspensión, punta de la pluma 12: Rodillos

Levante: Proceso de izamiento del balde.

Parte delantera superior de la máquina: La parte delantera de la sección superior corresponde

Parte trasera superior de la máquina: El extremo trasero de la sección superior es el lugar

Plataforma de la maquinaria: Parte de la sección superior sobre la cual se montan las

DESCRIPCIÓN Y ESPECIFICACIONES DEL EQUIPO

Carga útil nominal 90.7 Ton Métrica/100 Ton Cortas

Duración del ciclo nominal 29 s/29 s

Altura del corte (máx.) 18,06 m/59” 3’

REQUERIMIENTOS DEL SUMINISTRO DE ENTRADA

Suministro Voltaje 6.600 Volts/3 Fases /50 Hertz

SISTEMA COLECTOR ELÉCTRICO

Voltaje alto y voltaje Bajo Cubierta Montada

SUBESTACIÓN ALTO VOLTAJE

Alto-Voltaje Caída de carga Aire Desconecta Entrada de potencia superior al equipo

Transformador principal armadura 3000 KVA

Transformador armadura principal Temperatura y sobrecarga Instantánea

Transformador Auxiliar-campo Temperatura y protección de cortocircuito.

Entradas Auxiliares Temperatura y cortocircuito para todos los

Suministro Armadura Electrotorque Temperatura y sobrecarga Instantánea,

Suministro Campo Electrotorque Interruptores

SISTEMA CONTROL DC ELECTROTORQUE

Control Central Programa Lógico de Control

CONVERSION POTENCIA DC ESTATICA ELECTROTORQUE

Convertidor Armadura Continua KW @ 600 VDC

15 Sec. Corriente Armadura Convertidor

Convertidor campo continuo

MOTORES PRINCIPALES PALA P&H C.C. MOTORES DE RESPUESTA RÁPIDA

Motor de levante (Usa dos)

Motor de giro (Usa tres)

Motor de Propulsión (Usa dos)

Abrir balde 15 H.P.

Control Levante/Propulsión-giro Joystick derecho

Suspensión Pluma (4 Unidades)

Tipo Centralizado, Línea Dual con Programa lógico de control

Peso de operación (con balde, apróx.) 3.035.000 Lbs. / 1.376.667 kgs

ÁREA DE APOYO- PRESIÓN DE PISO

REGLAS DE SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DEL EQUIPO

Esta sección contiene precauciones de seguridad específica y general. Léalas cuidadosamente

PRECAUCION : Los errores humanos son causados por muchos factores:

PREPÁRESE ANTES DE COMENZAR

 Familiarícese con los dispositivos de seguridad de su máquina.

 Cinturones en los asientos

 Aprenda a reconocer los dispositivos de seguridad y alarmas de la Pala. Ellos lo alertarán de

SEGURIDAD GENERAL DEL EQUIPO

El procedimiento requiere la colocación de bloqueos o etiquetas individuales en los controles,

Los procedimientos de bloqueo/rotulación incluyen:

A. Notificar al personal afectado, incluso los supervisores, antes de efectuar el bloqueo o la

B. Apagar la máquina, equipo, sistema o función afectada.

C. Desconectar, aislar o apagar el abastecimiento o la fuente de energía.

E. Probar la máquina, el equipo o el sistema para comprobar que se ha desconectado la

2. Dar entrenamiento a los empleados sobre los procedimientos de bloqueo/rotulación en el