MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: CARLOS ENRIQUE RIOS CATOTA PARALELO:X

FECHA:24/03/2020

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

Análisis de partes del motor y búsqueda de Funcionamiento del motor
origen de falla
Desgaste del motor
Lubricación

PREGUNTA GENERAL DE LA OBJETIVO GENERAL

INVESTIGACIÓN (PLANTEAR)
¿Cuáles son las partes del motor y cuál es el Analizar las partes del motor para encontrar el
origen de la falla? origen de la falla

METODOLOGIA
Analítica: Se encarga de desglosar las secciones
que conforman la totalidad del caso a estudiar,
establece las relaciones de causa, efecto y
PREGUNTAS OBJETIVOS naturaleza. En base a los análisis realizados se
ESPECÍFICAS ESPECIFICOS pueden generar analogías y nuevas teorías para
(PLANTEAR EN comprender conductas. (Canaan, s.f.)
FUNCIÓN OBJ.
ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS
ESPECÍFICOS)
• ¿Cuál es el • Definir el • Explicar el • Bibliografía del • Etapa 1
funcionamiento del funcionamiento del funcionamiento del motor
motor? motor motor

• ¿Cómo detectar el • Explicar la • Análisis de señales • Bibliográfico de • Etapa 2

desgaste del motor? búsqueda de de desgaste del diagnóstico del
señales de desgaste motor motor
del motor • Fotos del motor
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• ¿Cuál es la función • Explicar el • Describir la función • Bibliográfico de • Etapa 3
que cumple la desempeño del del lubricante en el lubricación
lubricación en el lubricante en el motor
motor? motor • Determinar la falla • Realizar un cuadro • Etapa 4
que origino el daño de doble entrada
del motor para exponer el
origen del fallo

ANTECEDENTES
En este caso los antecedentes para el fallo del
motor se obtienen de las fotos y son los
siguientes:
- Testigo del tablero de falta de aceite
- Exceso de kilometraje respecto al
mantenimiento del aceite del motor
HIPOTESIS
Se plantea la hipótesis de que se activo el testigo de falta de
aceite en el tablero debido a la falta de lubricante, por el
exceso de kilometraje y el consumo de aceite, lo que provoco
el daño del motor generando desgaste de los elementos del
mismo por la fricción.

JUSTIFICACIÓN TEORICA
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Una mezcla de aire y combustible entra al cilindro, es comprimida y luego encendida. Después de la ignición,
los gases se expanden y empujan al pistón hacia abajo en el cilindro. Fuerza y movimiento son transmitidos
desde el pistón al cigüeñal a través de la biela. De esta manera, recíprocamente o hacia arriba y hacia abajo, el
movimiento en el pistón cambia a movimiento giratorio en el cigüeñal. La relación de válvulas, pistón, y
cigüeñal es como sigue: (Lewis, 2006, págs. 5-1)
‘’1. En el ciclo de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón se desplaza hacia abajo. La mezcla
aire-combustible entra al cilindro debido a la baja presión en el mismo y la alta presión atmosférica afuera
del motor.’’ (Lewis, 2006)

Figura 1. El ciclo de admisión

Fuente: (Lewis, 2006)

‘’2. En el ciclo de compresión, ambas válvulas de admisión y escape están cerradas y el pistón se desplaza
hacia arriba en el cilindro. El recorrido del pistón comprime la mezcla aire-combustible y entonces se
produce el encendido.’’ (Lewis, 2006)
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Figura 2. El ciclo de compresión

Fuente: (Lewis, 2006)

‘’3. En el ciclo de potencia (explosión), ambas válvulas de admisión y escape permanecen cerradas. Durante
el encendido de la mezcla de aire-combustible, la expansión de los gases quemándose empuja al pistón hacia
abajo en el cilindro.’’ (Lewis, 2006)

Figura 3. El ciclo de potencia

Fuente: (Lewis, 2006)

‘’4. En el ciclo de escape, la válvula de escape se abre y el pistón sube en el cilindro. Por la presión residual
en el pistón, los gases quemados son forzados a salir por la válvula de escape.’’ (Lewis, 2006)

Figura 4. El ciclo de escape

Fuente: (Lewis, 2006)
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‘’Un ciclo requiere media vuelta o 180 grados de rotación del cigüeñal. Cuatro ciclos requieren dos vueltas
completas o 720 grados de rotación del cigüeñal. Todos los cilindros completan el ciclo de cuatro lempos en
dos revoluciones del cigüeñal.’’ (Lewis, 2006)

DESGASTE DEL MOTOR

Un motor gastado da señales externas de su condición. La más obvia es el humo gris azulado del escape que
acompaña al aceite que se va quemando, aunque este humo no debe confundirse con el humo negro causado
por una mezcla de combustible demasiado rica o la condensación del vapor del agua en el escape. El quemado
de aceite causado por el pobre sellado de los aros (anillos) es de lo más evidente bajo aceleración,
especialmente después que el motor ha estado andando en ralentí. En cambio, cuando el quemado de aceite es
causado por el pasaje del mismo a través de las guías de válvulas, se hace más evidente bajo desaceleración.
(Lewis, 2006, págs. 6-2)
Para entender cómo el aceite ingresa a la cámara de combustión, considerar primero que el vacío lo succiona.
Segundo, considerar cuándo y dónde el vacío es el más grande. Bajo carga, por ejemplo, la velocidad del
pistón es alta, el acelerador está abierto y el alto vacío en el cilindro succiona aceite hasta más allá de los aros
(anillos) del pistón. Al desacelerar, la velocidad del pistón es todavía alta, pero el acelerador está cerrado
creando así un alto vacío en las lumbreras (puertos) de admisión, lo que succiona aceite a través de las guías
de válvulas. (Lewis, 2006, págs. 6-2)
Por supuesto, la evidencia de esto puede aparecer en el humo de escape, ya que el oxígeno no es suficiente
para quemar este aceite en la cámara de combustión, y la mayor parte del mismo es bombeada a los múltiples
calientes a través de las lumbreras (puertos) de escape. Los convertidores catalíticos complican el diagnóstico
visual del humo del escape porque convierten los hidrocarburos tan eficazmente que la evidencia del humo
desaparece. Para un diagnóstico visual, evaluar el escape en los primeros minutos después de arrancar en frío,
antes que el convertidor se caliente, y no confundir la señal de condensación del vapor del agua con el aceite
quemado. Por supuesto, si el motor está quemando aceite, el convertidor eventualmente dejará de ser eficaz.
(Lewis, 2006, págs. 6-2)
Los registros de kilometraje del consumo de aceite deben ser verificados para ayudar a evaluar el grado de
desgaste del motor. Si bien el porcentaje normal del consumo de aceite varía ampliamente de un motor a otro,
en uno muy gastado puede esperarse que use 0,946 litros de aceite (1/4 de galón) cada 1.600 Km (1.000
millas) o más. Esto es mucha cantidad de aceite si se considera que los fabricantes se han esmerado por
mantener el consumo bajo para no contaminar o degradar los controles de emisión, tales como los sistemas de
recirculación del gas del escape o los convertidores catalíticos. (Lewis, 2006, págs. 6-2)
Hay también una definida pérdida de potencia que acompaña al desgaste del motor, aunque tal pérdida puede
no ser notada hasta que el motor esté andando bajo carga. A menudo el desgaste es tan gradual que la pérdida
de potencia no se aprecia hasta que el motor es reacondicionado y vuelve a producir potencia plena
nuevamente. (Lewis, 2006, págs. 6-2)

Buscar agua en el aceite o aceite en el agua. Estas condiciones son prueba de fallas en la junta o fisuras en
las tapas (cabezas) de cilindros o blocks. (Lewis, 2006)
LUBRICACION DEL MOTOR
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La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre
metales en las partes móviles. Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del motor también actúa para
enfriar las partes del mismo. La lubricación presurizada de los cojinetes del motor ayuda también al
enfriamiento a medida que el aceite absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los cojinetes. (Lewis,
2006, págs. 5-10)

Figura 5. Sistema de aceite que incluye regulador de presión (1), filtro (2), bomba, (3) pasaje de aceite de bancada a biela (4),
colector (5), conducto principal (6), retomo (7), pasaje de aceite de cojinete de leva (8)
Fuente: (Lewis, 2006)

El sumidero de aceite es el punto más bajo en el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del motor. Los
cárters frecuentemente usan deflectores para mantener el aceite en el sumidero durante las frenadas bruscas, la
aceleración y los giros rápidos Una bandeja aislante, posicionada entre el cigüeñal y el sumidero del cárter,
impide la aireación del aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación del cigüeñal. (Lewis, 2006,
págs. 5-10)

Figura 6. Cárter de aceite con deflectores.

Fuente: (Lewis, 2006)

El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera,
en el block del motor. La bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extiende
desde la entrada de la bomba hasta el sumidero. Un colador en el extremo del sumidero del tubo colector
impide que partículas grandes de desechos ingresen a la bomba. (Lewis, 2006, págs. 5-11)
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Figura 7. Cárter de aceite con deflectores.

Fuente: (Lewis, 2006)

Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión del eje del distribuidor mediante el acople directo de
un engranaje de la bomba con otro en el árbol de levas, o directamente afuera del cigüeñal. Las bombas
impulsadas directa o indirectamente afuera del árbol de levas operan a la mitad de las RPM del cigüeñal. Sólo
las impulsadas por el cigüeñal operan al total de las RPM del mismo. (Lewis, 2006, págs. 5-11)

La mayoría de las bombas de aceite son del tipo con engranajes o rotor. Las primeras usan un par de
engranajes acoplados en un alojamiento cerrado. La bomba impulsa al primer engranaje, el que a su vez
impulsa al segundo, y una válvula de descarga regula la presión de aceite. En las bombas a rotor, un eje de
transmisión impulsa el rotor interno, el que a su vez impulsa al externo. Como en las bombas de engranajes,
una válvula de descarga regula la presión de aceite. (Lewis, 2006, págs. 5-12)

Figura 8. Partes de una bomba de rotor incluyendo la válvula de descarga de presión

Fuente: (Lewis, 2006)

Los motores corrientes usan sistemas de filtrado de aceite de flujo total. Esto significa que la salida de aceite
de la-bomba-atraviesa un filtro antes de circular a través del motor. Los materiales típicos del filtro de aceite
son el papel tratado con resinas, el algodón u otros materiales con muy buena porosidad. El tratamiento con
resina impide que los contaminantes en el aceite, tal como agua o ácidos ataquen u obstruyan el filtro. La
porosidad del material del filtro debe ser suficientemente fina para atrapar sólidos de cualquier tamaño, pero
de baja restricción para no inhibir el lujo. En el sistema de filtrado hay una válvula de desvío que impide que
los filtros sucios o restringidos limiten la lubricación del motor. Si el filtro se tapona, esta válvula se abre y la
salida de aceite de la bomba va directamente al motor. (Lewis, 2006, págs. 5-12)
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DESARROLLO DE LA PREGUNTA

TABLA DE DOBLE ENTRADA

Esta imagen corresponde al kilometraje
del vehículo, y no indica que esta en
133900km, lo que nos indica que el
kilometraje esta pasado del kilometraje
de cambio de aceite que era 128170
km.

Esta es la etiqueta del ultimo cambio de

aceite, donde se determina el
kilometraje con el que se realizo el
ultimo cambio de aceite que fue 123170
km y el kilometraje con el que se
debería haber hecho el siguiente cambio
de aceite 128170, por lo que el dueño
del vehículo excedió el kilometraje
establecido para el cambio de aceite en
5730, es decir hizo el doble de
recorrido permitido con el mismo
aceite.
Esta imagen corresponde al testigo del
nivel de aceite, por lo que nos indica
que el nivel de aceite esta por debajo
del mínimo establecido, y por lo tanto
se puede asumir que el motor tiene
fugas o consumido la mayor parte del
aceite, lo que es normal en este caso ya
que se paso con el doble de recorrido
del motor.
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Estas dos imágenes corresponden con el

cárter desmontado, en el podemos
apreciar aceite que se encuentra
contaminado con sedimentos, debido al
desprendimiento de partículas de los
elementos del motor por el exceso de
fricción al encontrarse con un déficit de
lubricación.

Esta imagen representa los balancines,

las válvulas, las pastillas de calibración,
y se observa que, a escapado aceite,
además se ve que esta acumulado aceite
requemado.

Aquí se observa la parte inferior de la

bancada y se encuentra con aceite
requemado adherido a los cojinetes y
posiblemente al cigüeñal, también se
observa la tubería de la bomba de aceite
al cernidor en el cárter y se encuentra
en las mismas condiciones con aceite
requemado adherido a la tubería en la
zona externa.
Aquí esta el propulsor y el alojamiento
del propulsor donde se observan
sedimentos de baja calidad adherido a
la pared externa del componente.

Aquí se muestra el árbol de levas con

rayaduras debido a la fricción y la
interacción de partículas que se
desprenden, además de ver aceite
quemado adherido debido al
sobrecalentamiento del motor por la
falta de aceite.
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En estas tres imágenes se puede

observar los cojinetes que se encuentran
rayados por el desprendimiento de
partículas, lo que supone una fricción
mayor entre la superficie y de ahí que
se muestren rayados. Aquí se debe tener
en cuenta también que el cigüeñal
también se debe entrar rayado debido a
la limalla.

Aquí se encuentra desmontado el

balancín y se muestra su alojamiento
con aceite contaminado con sedimentos
además de aceite quemado en el fondo,
lo que significa que el motor trabajaba
con falta de lubricante.

Esta imagen nos muestra una

degradación del material de empaque y
también se muestra cavitación, por lo
que se crean vacíos y la formación de
pequeñas burbujas de vapor, que con la
vibración suponen el desprendimiento
de fragmentos del elemento.
Esta foto es de la bancada, elemento
encargado de soportar los elementos del
motor. aquí se ven los cojinetes rayados
y mas en concreto el cojinete de la
derecha que tiene rayaduras muy
profundas, debido al desprendimiento
de material, la falta de lubricación y la
fricción con el cigüeñal. También se ve
aceite muy contaminado de sedimentos
pegado en las paredes de la bancada.
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Estas dos imágenes corresponden a la
cernidora de la bomba de aceite, y se ve
que hay aceite quemado pegado en el
tubo que conecta la bomba con la
cernidora, además de que la cernidora
en si se encuentra obstruida, por una
acumulación en exceso de material
desprendido, y al no cambiar el aceite
cuando correspondía, no se limpiaron
las partículas y se comenzaron a
acumular en exceso hasta obstruir la
cernidora.
Además, se observa el cigüeña rayado,
por la fricción con los cojinetes, los
cuales también se encuentran con
rayaduras profundas.
La bomba de aceite se muestra con
aceite seco pegado en sus paredes, hay
un exceso de sedimentos de aditivo, y
se aprecia desgaste en sus zonas
internas, por el trabajo del motor con
falta de lubricante, y debido a que la
cernidora esta obstruida, llegando a
causar una falta de presión en la
circulación del aceite.

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

• En conclusión, el motor cumple con 4 • Se recomienda analizar el funcionamiento del motor

ciclos, que son admisión, compresión,
potencia y escape en su
funcionamiento y cada ciclo
corresponde con media vuelta del
cigüeñal, es decir 180°, por lo tanto,
los 4 ciclos corresponden con 720° y
dos vueltas del cigüeñal que se
traducen en 2 revoluciones del
cigüeñal.
• Otra conclusión en cuanto al desgaste
del motor es que se pueden buscar
rastros del mismo desgaste en señales
externas que nos muestran la condición
para comprender como trabajan los elementos internos
debido a que trabajan en conjunto y en dependencia,
por lo que, si no se halla el problema original, de nada
servirá reparar o arreglar algo, ya que con el tiempo el
problema volverá o incluso se agravará.
• Es recomendable analizar los síntomas externos que
se aprecia del motor, ya que nos permite conocer el
estado del motor sin la necesidad de desarmarlo.
• Por ultimo se recomienda, seguir las indicación de los
fabricantes y realizar los mantenimientos cuando
corresponde, ya que, de lo contrario, se favorece al
daño del motor.
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del motor como puede ser el color del
humo, azul implica aceite quemado y
negro un exceso de mezcla rica, o por
otro lado presencia de aceite en el agua
o de agua en el aceite, perdida de
potencia, entre otros síntomas.
• Por último, se concluye que el sistema
de lubricación es de vital importancia
para el correcto funcionamiento del
motor, por lo que en este caso al existir
un nivel escaso de lubricante se
produjo la acumulación de partículas
desprendidas por los componentes del
motor debido a la fricción sin
lubricación causando rayaduras en los
mismo elementos y causando un daño
en el motor que requiere de reparación
de diversos elementos para volver al
funcionamiento correcto, además se
percibe claramente que este
desprendimiento supuso una
acumulación de sedimento en gran
cantidad en la cernidora, llegando a
obstruir el paso del lubricante
causando un paso limitado de aceite, lo
que reduce la presión de circulación.