CENTRY

FAMILIARIZACIÓN

Presentando a CENTRY, el nuevo Sistema Electrónico de Control del combustible para el mercado de la
Construcción, forestal, Minería y agricultura.

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 CENTRY será usado en motores equipados con el Sistema de Combustible PT.

El Sistema de Combustible PT es un sistema mecánico y es de aplicación específica. Eso quiere decir que
debe ser calibrado para una aplicación específica. Las curvas de Potencia y Torque, tanto como las de
Máxima RPM y caída serán el resultado de esa única calibración.
Mientras la bomba de combustible PT pueda ser calibrado para reunir un amplio rango de aplicaciones
necesarias, las aplicaciones de hoy requieren especificas como también flexibles especificaciones para
control de velocidad, torque y potencia.

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Para cumplir este requerimiento de flexibilidad Cummins ha introducido el CENTRY el cual, añade los
beneficios de la electrónica para la simplicidad y dependencia del sistema de combustible PT y cumplir
así con los requerimientos del mercado referente a la flexibilidad

Durante este programa, haremos una revisión profunda respecto al CENTRY, su teoría, características y
opciones. Como el CENTRY trabaja en conjunción con el sistema de combustible PT , también veremos
algunos de los fundamentos de éste sistema.

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Para iniciar, veamos el nombre PT,PT SE REFIERE AL CONCEPTO Presión/Tiempo en la dosificación
del combustible para los inyectores.”P” se refiere a la PRESION del combustible y, “T” al TIEMPO
disponible para que el combustible, bajo cierta presión sera dosificado en la copa del inyector

En el sistema PT, el motor es controlado por la dosificación de combustible en la copa del inyector. La
cantidad de combustible dosificado en la copa por ciclo es controlado por estas tres variables:

EL AREA DE FLUJO en el inyector

EL TIEMPO (RPM)
y la PRESION del combustible

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 EL AREA DE FLUJO es determinada por la calibración de los inyectores. La calibración del inyector es la
parte mas importante determinada para las partes diseñadas que conforman al inyector. El manual CPL
(lista de partes de control ) es una lista de las aportes básicas del motor, incluyendo el ensamble del
inyector, los cuales son necesarios para producir un nivel dado de rendimiento del motor.

TIEMPO
Para un diseño específico del motor el tiempo de dosificación es controlado por las RPM del motor.
Para tener una mejor idea de cómo el TIEMPO afecta la dosificación, veamos el árbol de levas y el tren
del inyector. En esta ilustración, el seguidor de levas se encuentra en el círculo base interno del árbol de
levas, el cual ,posiciona el émbolo del inyector para favorecer la dosificación del combustible. El inyector
continuará dosificando combustible mientras el seguidor de levas permanezca en el círculo base interno
.Debido a que el seguidor de levas empieza a subir la rampa del círculo base externo, la dosificación
terminará e iniciará la inyección. La cantidad de tiempo que el seguidor de levas permanezca en el
círculo base interno determina el TIEMPO de dosificación

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PRESION

Para unas RPM dadas, el TIEMPO es constante y el AREA DE FLUJO es determinada por la calibración,
esto permite que solo la PRESION del combustible controle la cantidad de combustible dosificado e
inyectado, por ciclo. De esta manera la bomba de combustible PT controla la PRESION del combustible.
A medida que vayamos adentrándonos en este programa, veremos como las funciones del CENTRY
optimizarán la presión de la bomba de combustible PT

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Debido a que el CENTRY trabaja controlando la PRESION de riel,hagamos una revisión de la PRESION
de riel .La PRESION de riel máxima de salida a plena carga de la bomba de combustible esta ilustrada por
la curva para la presión de combustible con acelerador abierto.Muestra que la PRESION del combustible
suministrada a los inyectores a varias velocidades del motor con napertura amplia del acelerador

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TORQUE

Como ahora tenemos una mayor comprensión referente a la PRESIÓN del combustible, veamos
ahora como la PRESIÓN se relaciona con el torque de salida del motor.
El torque,como se le denomina,es la torsión o el giro resultante de un esfuerzo en el motor. Es el
resultado de una fuerza descendente ejercida en el pistón por la expansión de los gases de
combustión.Para cualquier velocidad,la cantidad de combustible dosificado e inyectado por ciclo
determina la cantidad de TORQUE que el motor desarrolla.A mayor combstible en la copa por
ciclo,mayor torque desarrollado.

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Ahora sabemos que el torque está en función de la cantidad de combustible inyectado por ciclo,veamos
ahora las curvas de TIEMPO,PRESIÓN y TORQUE para obtener una mayor comprensión del por qué se
puede dosificar e inyectar mas combustible estando en el TORQUE PICO.
A medida que las RPM disminuyen desde la velocidad nominal a la velocidad de Torque Pico,la presión
del riel disminuirá.Sin embargo,a la velocidad de Torque Pico,la combinación PRESIÓN y TIEMPO
permite una mayor cantidad de flujo del combustible en la copa del inyector.
De esta forma,durante el Torque Pico,se podrá dosificar e inyectar mas combustible por ciclo que en
cualquier otra RPM.

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La cantidad máxima de torque disponible a cualquier velocidad del motor puede ser ilustrada con la CURVA DE
TORQUE a acelerador abierto.Vea que la curva se eleva cuando se tiene un torque pico máximo y posteriormente
cae a un nivel inferior a la velocidad nominal del motor
Esta curva ilustra la cantidad de torque que está dispponible,si el motor es desacelerado de la velocidad nominal a
torque pico.Este aumento en el torque debido a una caida en la velocidad nominal del motor es conocido como
AUMENTO DE TORQUE

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CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Antes de continuar,veamos un aspecto más del Torque Pico y la Velocidad Nominal del Motor referidas
al consumo de combustible.Vea nuevamente las curvas.
Observe las curvas del torque,potencia y consumo de combustible.Es la misma información que se
tiene dispponible en la literatura técnica para venta.
Note que el punto mas bajo en la curva de consumo de combustible se encuentra en el área localizada
entre el torque pico y la potencia nominal del motor.El CENTRY proporciona la habilidad de operar el
motor en esta banda de potencia que es donde el motor tiene la mayor entrega de ppotencia y ahorro
de combustible.

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CAIDA EN VELOCIDAD MAXIMA DE VACIO

Regresemos a la Curva de PRESION del combustible y veamos lo que describimos como una caída
“droop”
Inmediatamente, mas allá de la velocidad Nominal,la curva cae rapidamente a velocidad máxima de
vacío.El punto en el cual,inicia la caída es conocido como interrupción del gobernador.La caída en la
curva desde el punto de interrupción del gobernador a velocidad máxima de vacío es conocido como
caída del gobernador.La caída del gobernador es usualmente expresada como un porcentaje. Todos
estos valores únicos,son determinados por la calibración de la bomba de combustible PT.

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CAIDA EN VELOCIDAD MAXIMA DE VACIO

Hasta ahora hemos visto la curva de la presión de riel para acelerador abierto (plena carga).También se
tiene otra curva como ésta con acelerador con acelerador abierto pero sin carga
Esta ilustración muestra ambas curvas .La curva sin carga, representa la cantidad mínima de combustible
requerido para operar el motor de marcha mínima en vacío a marcha máxima en vacío

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Ahora entendemos mejor estos términos:PRESION del combustible,Torque y Caída,ahora veamos como
se presenta en la ilustración el sistema CENTRY
Como se mencionó antes,el CENTRY es un sistema de control electrónico de combustible.En esta
vista,podemos ver que la unidad CENTRY está montada en la parte superior de la bomba PT.La unidad
CENTRY sobre la bomba,consiste de un ECM (Módulo de Control Electrónico) y una válvula EFC (Control
Electrónico de Combustible) y la carcaza de la válvula .La válvula solenoide de paro normal está montada
en la parte superior del módulo EFC o en el bloque de cilindros del motor en los motores KV

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En el sistema CENTRY,la flecha del acelerador mecánico está fija en la posición de apertura total.De
esta forma el control electrónico del combustible CENTRY (EFC) maneja toda la aceleración del motor

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Aunque el acelerador de la bomba de combustible PT no funciona con el CENTRY,el gobernador PT es
totalmente funcional.Proporciona los límites máximos para la curva de combustible .El CENTRY
controlará o limitará la presión del combustible hasta el límite máximo

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Todo el flujo producido por la bomba PT es conducido a través del módulo EFC CENTRY,en el cual ,el
CENTRY asume todo el control de la PRESION del combustible suministrado a los inyectores.

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Como recordará,para cada aplicación del motor la bomba de combustible PT tenía una calibración
específica que determinaba el valor máximo y la forma de la curva para la PRESIÓN del combustible
para un rango específico del motor
Con el CENTRY,la bomba de cmbstible se calibra para proporcionar que la curva de PRESION cumpla
con la aplicación máxima requerida.El CENTRY puede modificar esta curva en todas las áreas para
proporcionar la flexibilidad en la operación requerida para su aplicación

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Trabajando con ésta única calibración PT,el CENTRY es capáz de modificar la curva para la PRESION
del combustible para que cumpla con las necesidades específicas de su aplicación.Si la calibración del
CENTRY excede la curva de presión de riel PT,el gobernador mecánico controla la presión máxima del
combustible hasta que la calibración cae debajo de la curva para la presión de riel PT

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Trabajando con ésta única calibración PT,el CENTRY es capáz de modificar la curva para la PRESION
del combustible para que cumpla con las necesidades específicas de su aplicación.Si la calibración
del CENTRY excede la curva de presión de riel PT,el gobernador mecánico controla la presión máxima
del combustible hasta que la calibración cae debajo de la curva para la presión de riel PT

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SEÑALES DE ENTRADA

El ECM utiliza las señales de entrada del acelerador e interruptores para determinar la velocidad
deseada del motor.Después de determinarla ,el ECM ve las señales del sensor de velocidad para
determinar la velocidad actual del motor .Si la velocidad actual y la deseada son las mismas ,el ECM no
realiza cambios en sus señales a la válvula EFC

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Sin embargo si la velocidad deseada es diferente a la actual,(por ejemplo, el operador ha acelerado),el
ECM compara la velocidad actual contra el requerimiento de incremento de velocidad con sus datos
de calibración .Si el ECM determina que necesita dar una velocidad adicional,ve la señal de entrada del
sensor de presión del combustible para determinar cuanta presión de riel neceita ser cambiada para
que el motor alcance la velocidad deseada.

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El ECM envía una señal a la válvula EFC para incrementar la presión del combustible y las RPM del
motor.
Durante esta transisción de RPMs,el ECM monitorea y compara las señales de entrada al sistema con su
calibración y envía las señales de salida a la válvula EFC permitiendo que la presión de combustible se
incremente.
Cuando ha sido satisfecha la aceleración requerida o el límite superior de RPM ha sido alcanzado,el ECM
estabilizará y mantendrá la presión del combustible correcta para las RPM específicadas.

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CONTROL DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD

Cuando el ECM está controlando la presión del combustible para mantener las RPM especificadas del
motor (como cuando es activada la opción de velocidad intermedia),el ECM irá a sus datos calibrados
para determinar la velocidad deseada. Posteriormente verificará la señal del sensor de velocidad para
determinar la velocidad actual .Si la velocidad actual es diferente a la velocidad calibrada .El ECM
enviará una nueva señal a la válvula EFC para realizar algún cambio en la presión del combustible

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FLUJO DEL PROCESO DEL ECM

El sistema CENTRY muestreará sus entradas ,procesará la información y posteriormente enviará

muchas veces una señal a la válvula EFC ,cada segundo. De esta manera,varias veces cada segundo
,el ECM puede reposicionar la válvula EFC para modificar la presión del combustible e igualarla con los
requerimientos exactos de la aplicación.

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Cuando una opción del CENTRY,tal como el torque alternativo ,esta activado,el ECM reconoce la
opción requerida y responde refiriéndose a un nuevo juego de datos calibrados.Usando los datos
programados por la opción ,el ECM es capáz de modificar la curva del combustible para igualarla a las
necesidades del equipo.

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GOBERNADOR ISÓCRONO

Antes de dejar esta discusión refernte a la teoría del CENTRY,permítanos introducir un nuevo término
…. El gobernador isócrono.
El gobernador isócrono con el sistema PT nunca ha sido posible sin la ayuda de un gobernador
electrónico adicional.El CENTRY,sin embargo,puede tener una regulación isócrona tanto en velocidad
mínima de vacío como en velocidad alta de vacío

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El gobernador Isócrono consiste simplemente en mantener el motor a velocidad constante.Recuerde la
curva de caída PT de una velocidad nominal a velocidad alta de vacío.Con el gobernador Isócrono,no
habría cambio en las RPM entre la nominal y la velocidad alta de vacío.La curva de PRESION del
combustible sería indicada por una línea recta entre éstos puntos

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Para tener una mejor idea del por qué el gobernador Isócrono es usado consideremos una
aplicación PTO que tiene cargas variables pero requiere una señal de velocidad de entrada
constante.
Viendo el diagrama,si queremos controlar el PTO con un 10% de caída en el gobernador,cada vez
que la carga sea incrementada,la velocidad del PTO disminuirá y no se recuperará hasta que la
carga disminuya.Con el gobernador Isócrono,habrá una pequeña caída en la velocidad pero se
recuperará rapidamente.

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OPCIONES Y CARACTERÍSTICAS DEL CENTRY

Hasta ahora hemos adquirido un buen conocimiento de la teoría del CENTRY y PT.Adicionalmente,hemos
definido muchos de los términos del sistema de combustible,tales como Presión,Tiempo,Caída,Marcha
Alta en Vacío,y el gobernador Isócrono,que será necesario para entender totalmente las opciones y
características del CENTRY.
Iniciaremos introduciendo las características estándar del CENTRY y las opciones que vienen definidas
en la calibración.Posteriormente,veremos las opciones del OEM

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TIPO DE GOVERNADOR

Previamente hemos discutido la caída “droop” y el gobernador Isócrono.El CENTRY puede proporcionar
ambos tipos de control en el gobernador en marcha baja en vacío y marcha alta en vacío.El control del
gobernador posee un ajuste para la caída que puede ser establecida de un 30 al 10% de caída.En el
30% el gobernador tiene una respuesta lenta y perezosa.Conforme el porcentaje de caída disminuye,el
gobernador requerirá una respuesta mas rápida.En 0% la regulación es Isócrona.( chekear el dato de
caida a 30%, )(rrelacion 1%- 30 rpm)

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GOVERNADOR DE VELOCIDAD BAJA

La caída del governador en velocidad baja puede ser ajustada del 0 al 30%.El ajuste del gobernador
a 0%proporciona un control Isócrono para aplicaciones que requieren una velocidad de marcha
mínima constante
Ajustando la caída a un porcentaje mas alto,proporciona mayor percepción al operador.En un tractor
para granja,por ejemplo,el incremento en la caída permite al operador captar la desaceleración y
responder con una cantidad correcta de presión en el pedal del embrague para lograr un arranque
suave.

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GOVERNADOR DE VELOCIDAD ALTA

La caída del gobernador en velocidad alta también puede ser ajustada del 0 al 30%.El ajuste del
gobernador al 0% proporciona un control Isócrono en aplicaciones que requieren un control de velocidad
constante
Semejante al de marcha en vacío en caída gobernada,el gobernador de caída en velocidad alta,se usa
siempre donde el operador puede controlar la carga a través de la percepción.Usando el tractor en una
transmisión de cambios,por ejemplo,la caída le permitirá al conductor captar la carga del motor y
proporcionar un cambio mas ligero a una velocidad baja,si lo requiere.Aunque el CENTRY permite un
ajuste en la caída de hasta el 30% como lo puede ver en la ilustración,la inclinación actual de la caída
continuará en la curva del governador mecánico,tanto como el límite de caída esté fuera de la curva del
governador mecánico

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 La caída del gobernador tiene un efecto dentro del rango completo de RPMs del motor.Si ambos
gobernadores para marcha en vacío alta y baja están ajustados a una caída del 0% ( control isócrono
) ,el control del governador estará al 0% dentro del rango completo de RPM. Si ambos gobernadores
son ajustados al 15% el porcentaje se aplicará sobre el rango de RPM:

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Si de otra manera,el governador para marcha mínima es ajustado al 0% ( isócrono ) y el governador

para velocidad alta se ajusta para una caída del 15%,los rangos de caída internos entre estos dos
ajustes,tendrán una caída promedio.

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CONTROL DE COMBUSTIBLE EN EL ARRANQUE

El control del combstible en el arranque es una función del CENTRY que proporciona la cantidad
correcta de presión del combustible durante el arranque del motor.Si no se tiene suficiente
combustible durante el arranque,el motor puede tener problemas para arrancar .Por otro lado,si se le
envía mucho combustible,también se dificultará el arranque y se tendrá innecesariamente humo.El
CENTRY proporciona la cantidad correcta de combustible cada vez que el motor arranque.

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CONTROL DE HUMO AL ACELERAR

Para describir el control de humo del CENTRY regresemos a la bomba de combustible y revisemos el
sistema AFC (Control Aire Combustible) de la bomba
El AFC es un dispositivo mecánico que utiliza alta presión de aire del múltiple de admisión para el
control del flujo de combustible durante la aceleración del motor.
El AFC controla el exceso de humo limitando el flujo de combustible a una cantidad,que es compatible
con la presión y flujo de aire suministrado por el turbocargador.

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Debido a que el motor se acelera en marcha mínima,la presión del combustible está influenciada por tres
componentes diferentes de la bomba de combustible PT.
La primera parte de la curva para la presión del combustible está controlada por el ajuste al tornillo del
sistema NO AIRE.Como la presión de aire de admisión empieza a mover el carrete de la válvula AFC,la
transición o retraso en la curva para la presión del combustible es controlada por la válvula ASA y,como
la presión de aire continúa ,ésta abre la válvula AFC;el ángulo o inclinación de la curva es controlado
por la flexión del resorte principal AFC.

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La función para el control de humo del CENTRY,proporciona tres parámetros ajustables que permiten
refinamientos adicionales a la curva de presión del combustible para reducir mas el humo de la
aceleración cuando sea necesario
Loa parámetros del sistema NO AIRE establecen el primer punto o paso en la curava para la presión de
combustible del CENTRY .Los parámetros de retraso ajustan el segundo punto.La inclinación en la curva
de presión del combustible entre el NO AIRE (primer punto) y el retraso (segundo punto) es constante y
no cambiará sin importar los ajustes del Retraso y del sitema NO AIRE.El parámetro de la deformación
del resorte determina la pendiente de la curva de presión.

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CONTROLES OEM
Los controles y el arnés OEM serán diferentes para cada aplicación.El arnés eléctrico OEM conecta al
arnés del CENTRY en los dos conectores OEM de 9 pernos.
Ciertos controles OEM CENTRY son obligatorios;los otros son opciones que el OEM puede
implementar si lo desea.Los controles y opciones son los siguientes:
Controles estándar del OEM Controles de Opciones OEM
Inrerruptor de llave para energizar 3 interruptores opcionales
Control del acelerador Salida auxiliar
Interruptor de diagnóstico
Lámpara de fallas
Conector “datalink” (Enlace de datos)
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CARACTERÍSTICAS OPCIONALES DEL CENTRY – OEM

Las siguientes son características CENTRY que pueden ser implementadas por el OEM
Torque Alternativo Funciones “Advantage”
Marcha mínima alta/caída alternativa Paro auxiliar
Marcha mínima baja alternativa Sensor del refrigerante
Control de velocidad intermedio Sensor de presión de aceite
Sensor de temperatura de aceite
Señal de salida de torque

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OPCIONES OEM
Además de la salida Auxiliar y la opción “Advantage”,el arnés OEM tiene tres entradas que pueden ser
usadas por diferentes opciones del CENTRY.El ECM puede ser configurado para operar con hasta tres
opciones conmutadas o tres sensores.

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Esta diapositiva muestra las opciones que están disponibles y que son compatibles con el sistema
CENTRY.Las opciones conmutadas y los sensores pueden ser agrupados solamente como se muestra
en la figura.

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 Las opciones conmutadas pueden ser operadas por un interruptor activado por el operador, un relevador o
por el controlador electrónico del OEM

OPCIONES DEL SENSOR

El utilizar las opciones del sensor permite al ECM transmitir estos parámetros en el “datalink”.El uso mas
común de esta opción sería para potencia estacionaria o donde no hay personal vigilando la operación. Estos
sensores no causarán que el motor se pare.

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El CENTRY puede ser configurado para operar con diversos tipos de dispositivos de aceleración .Un pedal de
pie, una palanca operada manualmente, aceleradores de tipo interruptor y los módulos de control OEM que
pueden ser usados.

SALIDA AUXILIAR
La salida auxiliar puede ser configurada para trabajar en conjunción con la función de sobrevelocidad del
motor. Si el motor es parado por la función de sobrevelocidad, la salida auxiliar permite una señal que el
OEM puede usar para detener otros sistemas del equipo.
La salida auxiliar puede ser configurada para proporcionar una señal de salida de torque que puede ser
usada por el OEM para el control automático al realizar el cambio en la transmisión Adicionalmente, la salida
auxiliar puede colocarse en “off”.

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MOTORES “ADVANTAGE” CON CENTRY

El diseño del motor “Advantage” incorpora el control de sincronización (STC),el control CENTRY y los
componentes únicos del motor que permiten que el torque y la potencia sean incrementados en motores
de aplicación fuera de carretera.

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Los motores “Advantage” CENTRY permiten alto torque y potencia en rangos bajos de velocidad del
motor,pero modifican la presión de riel del combustible en los rangos superiores de velocidad en el
motor para maximizar el ahorro en la operación del motor.

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CONTROL DEL TORQUE ALTERNATIVO

La opción de torque alternativo permite que la curva del torque tome otra forma proporcionando un torque
pico a diferente velocidad o a un torque pico inferior.En la ilustración vea la curva estándar y la de torque
pico alternativo.

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Para vehículos de aplicación fuera de carretera,tal como en aplicaciones de agricultura,se puede utilizar
el torque alternativo para reducir la carga en los componentes de la linea impulsora cuando el vehículo
esta viajando en rangos bajos de velocidad.En equippos para construcción,el cargador frontal extremo
que normalmente está experimentando una demanda alta de potencia del sistema hidráulico puede usar
un torque alternativo para reducir la carga en el tren de la transmisión cuando la demanda hidráulica es
baja.

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CONTROL ALTERNATIVO PARA MARCHA MÍNIMA BAJA

La marcha mínima baja alternativa puede ser usada por el OEM para proporcionar una marcha mínima
mas alta de lo normal para el manejo de las funciones PTO.
Asimismo,puede ser ajustada en cualquier punto entre la marcha mínima normal y la alta.También se
caracteriza por un ajuste de caída del 0 al 30%.De esta manera,el governador puede ser ajustado por la
caída o control isócrono.El ajuste de la cída de la marcha mínima baja alternativa anulará el ajuste de
caída de la marcha en vacío baja normal.

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Durante la marcha mínima baja alternativa,el acelerador está activo y puede ser usado para
incrementar la velocidad del motor de un ajuste de marcha mínima baja alternativa al de marcha
mínima alta.Cuando el motor es desacelerado,las RPM regresarán al ajuste de marcha mínima baja
alternativa.

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Un camión largo para minería puede usar la marcha mínima baja alternativa para mantener las RPM
mínimas del motor.Las RPM máximas pueden ser usadas para mantener la presión alta de aire de
admisión para cuando se presente se tenga una aceleración momentánea en un vehículo impulsado
electricamente.

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CONTROL DE VELOCIDAD INTERMEDIA DEL MOTOR

La velocidad intermedia del motor es idéntica a la marcha mínima baja alternativa,excepto que el
acelerador no puede ser usado para incrementar la velocidad del motor.
Cuando es activado el interruptor,la aceleración normal es anulada y las RPM del motor van hacia el
valor calibrado

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La velocidad intermedia del motor puede ser usada para la aplicación PTO.En vehículos eléctricos,la
velocidad intermedia del motor puede ser usada para la función retardadora de la velocidad en el
sistema de frenado dinámico.

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CONTROL DE CAÍDA ALTERNATIVA

La opción de caída alternativa permite que la forma de la curva para la caída de la marcha en vacío alta
sea cambiada. Al hacer la pendiente de la caída menos inclinada se tiene menos RPM entre la velocidad
de marcha en vacío alta sin carga y la velocidad a plena carga. Cuando el motor es desacelerado, el
tiempo que toma el motor para la caída de una velocidad sin carga respecto a plena carga, es rápido.
Esto le proporciona al operador sentir una muy buena respuesta del motor

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El ajuste para la caída del governador mecánico PT con CENTRY,usualmente no será mas del 15%.Si
el ajuste de la caída de la marcha en vacío alta con CENTRY normal es del 10%,el ajuste a la caída
alternativa de mas del 15% permitirá al motor operar con governador mecánico y tener una velocidad
máxima en marcha en vacío alta.Aunque el CENTRY permite un ajuste en la caída hasta un
30%,como puede ver en la ilustración,la pendiente actual de la caída nunca excederá la curva del
governador mecánico.
Como se dijo anteriormente,el porcentaje de caída para los rangos de velocidad entre la marcha en
vacío mínima y la alta es el promedio de los ajustes entre ambas velocidades.Debido a que la caída
alternativa anuala el ajuste de la caída de marcha en vacío alta,cuando ésta activa la caída
alternativa,el porcentaje de caída es un promedio de los ajustes de marcha en vacío y caída
alternativa.

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La opción de caída alternativa,podría ser usada para incrementar la velocidad en carretera de un

vehículo para aplicaciones fuera de carretera,tal como el tractor de una granja

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CONTROL ELECTRÓNICO STC

La opción de control electrónico STC permite al ECM controlar la válvula STC,determinando cuando se
mueve la sincronización del motor del modo avanzado al normal.
El ECM utiliza la señal de entrada de la presión de riel para determinar el punto de cambio

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LÁMPARA DE FALLAS

La lámpara de fallas y el interruptor de diagnóstico son parte de los controles OEM.Ambos son usados
para desplegar,a través del uso de un código,cualquier falla activa que el ECM haya registrado
La lámpara de fallas se iluminará de 1 a 2 segundos,cada vez que el interruptor de encendido esté en la
posición ON.Esta función de prueba permite al operador verificar que la lámpara de fallas esté
funcionando.

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Si se tiene una falla activa,la luz permanecerá encendida o tendrá destellos después que el interruptor
de la llave ha sido activado.

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Cuando se tiene una falla activa,la lámpara de fallas indicará dos condiciones diferentes de fallas.La
lámpara de fallas con destellos indica una condición seria que debe ser corregida inmediatamente.Una
lámpara de fallas de luz continua indica una condición no muy grave que debe ser corregida en el
futuro.
Si la luz permanece destellando o encendida indicando una falla,cuando el motor está parado,mueva el
interuptor de diagnóstico a la posición de encendido “on” permitiendo al sistema indicar el código de
falla con una serie de destellos y pausa.

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El ECM tiene una función de sobrevelocidad para el motor que debe ser ajustada en la calibración.Si la
velocidad del motor alcanza el punto del ajuste calibrado,el ECM moverá el EFC a la posición “off”
parando el motor.Para volver a arrancar el motor,gire el interruptor de la llave de “off” a la posición “on”.

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COMPULINK

El datalink (enlace de datos) puede ser ubicado en el motor o en el compartimiento del OEM.La
conexión del datalink es usada para conectarse al “Compulink” o “Echeck”.Éstas son herramientas
estándar de Cummins para el servicio electrónico usadas para diagnosticar y programar al ECM
CENTRY.

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COMPONENTES DEL CENTRY
Tomemos algo de tiempo para familiarizarnos con los componentes del CENTRY.Los componentes del
subsistema eléctrico están conectados al ECM solamente por un arnés eléctrico.Los componentes del
CENTRY y los conectores localizados en el motor,son los siguientes:
ECM Conector datalink
Sensor de presión del combustible Conector STC opcional
Válvula EFC Fusibles de 5 amperios
Sensor de velocidad del motor Conexión a tierra al bloque de cilindros del motor
Conectores del arnés OEM Solenoide de paro del combustible

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VÁLVULA EFC

El módulo de la válvula EFC (Control electrónico de combustible) esta localizado en la parte superior
de la bomba de combustible.La válvula tiene un carrete,el cual,es girado por un actuador eléctrico.La
válvula normalmente está en la posición cerrada.La señal eléctrica del ECM hace que el carrete gire y
se alinie con los puertos para permitir fluir el combustible.La válvula es extremadamente sensible y
puede realizar cambios pequeños en el flujo del combustible.

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ECM CENTRY
El ECM es el cerebro del CENTRY .Contiene el microprocesador,la memoria y los controladores del
sistema

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SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

Este sensor está montado en la línea de suministro de presión del combustible que distribuye a los
inyectores.El sensor envía un voltaje al ECM,que es proporcional a la presión de combustible.

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SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

Es un dispositivo con señal de salida doble. Como cada diente del volante pasa por el sensor, un
voltaje de CA es inducido en las bobinas del sensor. Incluso si una de las señales se pierde, el
motor continuará su operación en forma normal. Aunque, el motor continuará operando, sin importar
que se haya perdido una señal, la lámpara de fallas se encenderá.

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SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE

Aunque el solenoide de corte de combustible es cableado a través del arnés del CENTRY,éste no
controla el solenoide,ya que es activado por el interruptor de llave.

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Como ha visto,el CENTRY es sencillo y eficiente.Con el “Compulink”,el CENTRY puede ser
diagnosticado y programado en campo para ajustarlo a las necesidades exactas de cualquier aplicación

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El CENTRY le dará un nuevo nivel de eficiencia,economía y rendimiento en los mercados

relacionados con la agricultura,construcción,minería y aserraderos.Con las ventajas de la electrónica y
la dependibilidad del PT,CENTRY será un competidor intransigente.

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