Cuaderno 3 Pistas de Vuelo, Calles de Rodadura y Apartaderos de Espera-01

CUADERNOS
DE
INGENIERÍA DE AEROPUERTOS
CUADERNO 3 PISTAS DE VUELO, CALLES DE

RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA
VICENTE CUDÓS SAMBLANCAT

CUADERNOS DE INGENIERÍA DE AEROPUERTOS
CONTENIDO
CUADERNO 3 PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA
A) LAS PISTAS DE VUELO
3.1 GENERALIDADES
3.2 CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS PISTAS DE VUELO
3.2.1 Clasificación desde el punto de vista operacional

3.2.2 Características principales de una pista de vuelo
3.3 CONFIGURACIÓN Y DENOMINACIÓN DE PISTAS
3.3.1 Configuración
3.3.2 Denominación de pistas
3.4 ANÁLISIS DE UNA PISTA SEGÚN LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS
3.4.1 Introducción
3.4.2 Análisis del viento por la pista 02-20
3.4.3 Operatividad del sistema de pistas actual
3.5 NÚMERO DE PISTAS Y SEPARACIÓN ENTRE LAS MISMAS
3.5.1 Introducción
3.5.2 Separación entre pistas paralelas
3.6 ANCHURA DE LAS PISTAS DE VUELO

3.7 PENDIENTES DE LAS PISTAS DE VUELO
3.7.1 Pendientes transversales

3.7.2 Pendientes longitudinales
3.8 LONGITUD DE PISTA

3.9 EL UMBRAL DE LAS PISTAS
3.10 SUPERFICIE Y RESISTENCIA DE LAS PISTAS
3.10.1 Superficie de las pistas

3.10.2 Resistencia
3.11 MÁRGENES DE LAS PISTAS

3.12 FRANJAS DE LAS PISTAS
3.12.1 Introducción
3.12.2 Longitud
3.12.3 Anchura
3.12.4 Nivelación
3.12.7 Resistencia
3.12.8 Objetos en las franjas
3.13 ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

3.14 ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS
3.15 RESUMEN DE DATOS
3-2
B) CALLES O PISTAS DE RODADURA O RODAJE
3.16 GENERALIDADES
3.17 PLANIFICACIÓN DE CALLES DE RODADURA
3.18 DATOS RELATIVOS AL DISEÑO DE UNA PISTA DE RODADURA
3.18.1 Anchura
3.18.2 Separación entre rodaduras paralelas
3.18.3 Separación entre una rodadura y un objeto
3.18.4 Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento y un
objeto
3.18.5 Separación entre una pista de vuelo y una rodadura paralela
3.18.6 Consideraciones adicionales
3.18.7 Datos relativos al diseño de una calle de rodaje
3.19 CALLES DE RODAJE EN PUENTES PISTA
3.19.2 Dimensiones
3.19.3 Otras recomendaciones OACI
3.20 SALIDAS DE PISTAS DE VUELO A CALLES DE RODADURA. RADIO DE LAS

LÍNEAS DE GUÍA
3.20.2 Salidas ortogonales
3.21 CALLES DE SALIDA RÁPIDA
3.21.2 Recomendaciones OACI sobre pistas de salida rápida
3.21.3 Recomendaciones FAA para calles de salida rápida
3.22 MÉTODO OACI PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ENLACE

ENTRE PISTAS
3.22.2 Valor del radio r
3.22.3 Cálculo de los extremos cuneiformes
3.22.4 Desviación a lo largo del tramo recto
3.22.5 Aplicación al caso del A-380
3.23 MÉTODO FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ENLACE ENTRE

PISTA
3.24 SITUACIÓN DE LAS PISTAS DE SALIDA
3.24.2 Análisis basado en expresiones FAA
3.25 TIEMPO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA

3.26 DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN Y DE LA GEOMETRÍA DE LAS
EMBOCADURAS DE LAS CALLES DE SALIDA MEDIANTE PROGRAMAS DE
CÁLCULO
3.26.2 Aplicación al Aeropuerto de Barcelona
3-3
C) APARTADEROS DE ESPERA, CALLES DE DESVIACIÓN Y PUNTOS DE ESPERA

INTERMEDIOS
3.27 GENERALIDADES SOBRE APARTADEROS DE ESPERA
3.27.2 Tipos utilizados
3.27.3 Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera (OACI)
3.27.4 Ejemplo de definición de los apartaderos de espera en un aeropuerto
D) SEÑALÉTICA DE PISTAS
3.28 SEÑALÉTICA DE PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODADURA

3.29 SEÑALES REFERENTES A PISTAS DE VUELO Y RODADURA (ANEXO 14)
3.30 SEÑALES DESIGNADORAS DE PISTAS DE VUELO
3.31 SEÑALES DE EJE DE PISTAS DE VUELO
3.32 SEÑALES DE UMBRAL
3.33 SEÑALES DE PUNTOS DE VIRADA
3.34 SEÑALES DE TOMA
3.35 SEÑALES DE FAJA LATERAL DE PISTAS
3.36 SEÑALES DE EJE DE CALLE DE RODADURA
3.37 SEÑAL DE PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA
3.38 SEÑAL DE PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO
3.39 SEÑAL DE VERIFICACIÓN DEL VOR EN EL AERÓDROMO
3.40 SISTEMAS LUMINOSOS UTILIZADOS EN LAS PISTAS DE VUELO Y RODADURA
3.41 LUCES DE IDENTIFICACIÓN DE UMBRAL DE PISTA
3.42 LUCES DE EXTREMO DE PISTA
3.43 LUCES DE UMBRAL DE PISTA Y DE BARRA DE ALA
3.43.1 Luces de umbral

3.43.2 Caso de barras de ala
3.44 LUCES DE BORDE DE PISTA

3.45 LUCES DE EJE DE PISTA
3.46 LUCES DE TOMA DE CONTACTO
3.47 LUCES DE ZONA DE PARADA
3.48 LUCES DE EJE DE CALLE DE RODADURA
3.49 LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE
3.50 BARRAS DE PARADA
3.51 LUCES DE PUNTOS DE ESPERA INTERMEDIO
3.52 LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA
3.53 LETREROS
3.53.2 Requisitos relativos al diseño de los letreros guía para el rodaje
3.54 LETREROS CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS

3.55 LETREROS DE INFORMACIÓN
3.56 LETREROS DE PUNTO DE IDENTIFICACIÓN DEL VOR
3.57 BALIZAS
E) CAPACIDAD DE LAS PISTAS
3.58 INTRODUCCIÓN A LA CAPACIDAD EN GENERAL DE UN AEROPUERTO

3.59 PARÁMETROS RELACIONADOS CON LA CAPACIDAD DE LAS PISTAS DE
VUELO
3-4
3.59.1 Capacidad de las pistas

3.59.2 Las demoras
3.59.3 Volumen anual de servicios
3.60 PARÁMETROS IMPORTANTES DE USO MÁS FRECUENTE EN LA

DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD
3.60.1 Configuración de las pistas

3.60.2 Estrategia de uso de pistas
3.60.3 Trayectorias de aterrizaje y despegue
3.60.4 Características de los aviones
3.60.5 Separación mínima entre aeronaves
3.60.6 La mezcla de aeronaves
3.60.7 Techo y visibilidad
3.60.8 Operaciones aterrizaje - despegue (Touch and go)
3.61 METODOLOGÍAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE LA PISTA DE VUELO

POR MÉTODOS SIMPLIFICADOS
3.61.2 Definición de la capacidad
3.61.3 Capacidad de una pista con sólo despegues consecutivos
3.61.4 Caso de sólo aterrizajes consecutivos
3.61.5 Caso de despegues y aterrizajes alternados en cualquier posición
3.62 MÉTODO SIMPLIFICADO DE FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA

CAPACIDAD EN PREVISIONES A LARGO PLAZO
3.62.2 Determinación de la capacidad horaria y del volumen de servicio anual
3.63 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE UNA DETERMINADA

CONFIGURACIÓN DE PISTAS DE VUELO POR EL MÉTODO FAA
3.64 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LAS CALLES DE RODADURA
3.65 VOLUMEN DE SERVICIO ANUAL
3.66 DETERMINACIÓN DE LAS DEMORAS HORARIAS
3.66.2 La demanda horaria no excede de la capacidad del sistema
3.66.3 La demanda horaria es igual que la capacidad del sistema
3.66.4 La demanda horaria es superior a la capacidad del sistema
3.67 MÉTODO DE SIMULACIÓN SIMMOD
3.67.2 Necesidades informáticas
3.67.3 Entrada de datos
3.67.4 La simulación
3.67.5 Resultados
3-5
CUADERNO 3 PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA
A) LAS PISTAS DE VUELO
3.1 GENERALIDADES
La configuración principal de un aeropuerto está definida por el número y orientación de las pistas y
por la situación de la Estación Terminal respecto a las mismas.
Otros factores que la definen son la posición de las zonas de carga, zonas industriales, servicios,
etc.
En el diseño de una configuración resulta imprescindible estudiar las más rápidas conexiones entre
las pistas de vuelo y la Estación Terminal que se realiza a través de las calles de rodaje y el
estacionamiento de aviones.
Con objeto de aumentar la capacidad de las pistas de vuelo conviene que los aviones que aterrizan
en ellas puedan abandonarlas lo antes posible, por lo que resulta altamente interesante el diseño de
las salidas de aviones a las pistas de rodadura.
En los aeropuertos de gran tráfico donde se forman colas en el despegue resulta imprescindible
prever apartaderos de espera donde se puedan acomodar tres o cuatro aviones del mayor tamaño
que operen en el aeropuerto y lo suficientemente separados para que puedan adelantarse entre ellos
sin riesgo de colisión.
3.2 CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS PISTAS DE VUELO
El Manual de Diseño de Aeródromos de OACI define la pista de vuelo como un área rectangular de
un aeródromo terrestre preparada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.
3.2.1 Clasificación de pistas desde el punto de vista operacional
Los distintos tipos de pista que suelen considerarse son los siguientes:
a) Pista de vuelo visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación.
b) Pista de vuelo por instrumentos: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que
utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos. Las pistas de vuelo por
instrumentos suelen subdividirse en cuatro tipos:
b.1 Pistas para aproximaciones que no sean de precisión, servidas por ayudas
visuales y una ayuda no visual que proporcione por lo menos una guía direccional
adecuada para la aproximación directa.
b.2 Pista para aproximación de precisión de Categoría I: Pista de vuelo por

instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a
operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una
visibilidad de no menos de 800 m, o con un alcance visual (RVR) en la pista no
inferior a 550 m.
b.3 Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II: Pista de vuelo por
instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a
operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a
30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
3-6
b.4 Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III: Son pistas de vuelo
por instrumentos servidas por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la
misma. En la Categoría III se distinguen a su vez tres subcategorías:
III.A - destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft),
o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.
III.B - destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft),
o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero
no inferior a 50 m.
III.C - destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de

alcance visual en la pista.
Para las especificaciones ILS o MLS relacionadas con estas Categorías,

véase el Anexo 10 de OACI, Volumen I, Parte I.
3.2.2 Características principales de una pista de vuelo
Una pista se caracteriza por:
a) La resistencia del pavimento
b) Los márgenes adyacentes al pavimento que deben poder resistir el chorro de los
reactores y el paso de los vehículos de servicio.
c) La franja de la pista que incluye el pavimento y el margen y un área adicional despejada,

drenada y nivelada. Debe poder soportar los equipos de servicio y la posible salida de
un avión.
d) El área antichorro del extremo de pista que evite la erosión de las superficies sujetas al
chorro de aviones.
e) El área de seguridad del extremo de pista que reduzca los accidentes de los aviones
que aterrizan o que rebasan el fin de pista.
f) La zona de parada que se prolonga más allá del extremo de pista. Debe poder soportar
ocasionalmente el paso de los aviones. La zona de parada permite aumentar la masa
de despegue de los aviones al utilizar la zona de pista más la de parada para calcular
la longitud de pavimento disponible en caso de operación frustrada.
g) La zona libre de obstáculos que es una zona no pavimentada que se extiende bajo el
control del aeropuerto más allá del extremo de pista y que permite aumentar la masa
de despegue autorizada.
Nota: El uso de la zona de parada y de la zona libre de obstáculos no es un procedimiento

común para aumentar el peso al despegue autorizado, pero suele usarse en
condiciones especiales.
3.3 CONFIGURACIÓN Y DENOMINACIÓN DE PISTAS
3.3.1 Configuración
El emplazamiento, la orientación y el número de pistas a proyectar en un aeródromo depende

fundamentalmente de:
• La distribución e intensidad de los vientos.
3-7
• De la componente transversal del mismo.

• Del coeficiente de utilización que se desee. El coeficiente de utilización suele ser del
orden del 95% en cualquier condición meteorológica (Anexo 14).
• De la topografía del aeródromo y de sus inmediaciones.
• De las posibilidades de ampliación.
• Del medio ambiente.
• De la proximidad de otros aeródromos.
• De la densidad del tráfico.
• De la operación frustrada.
• De los procedimientos de control.
Respecto a los componentes transversales del viento el Anexo 14 define los componentes máximos
que pueden impedir el aterrizaje o el despegue de un avión, y que dependen de la longitud del campo
de referencia.
Se puede definir la longitud del campo de referencia como una longitud de campo mínima necesaria
para el despegue de las aeronaves de referencia con masa máxima homologada en condiciones
standard, al nivel del mar, sin viento, en pista seca y sin pendiente longitudinal.
Como máximos componentes transversales cita los siguientes referidos a la longitud del campo de
referencia (LCR). Ver Tabla 3.3.1:
TABLA 3.3.1
Componente transversal de viento máxima admisible según OACI
Longitud de campo de referencia Componente transversal de viento máxima

1.500 m. o superiora 37 Km/h (20 kts)
De 1.200 m. a 1.499 m. 24 Km/h (13 kts)
< 1.200 m. 19 Km/h (10 kts)
Fuente: Aeródromos, Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional.
a
Cuando, frecuentemente, el coeficiente de fricción de una pista de vuelo da lugar a una
acción de frenado débil, la componente transversal del viento no debiere exceder de 24 Km/h
(13 nudos)
Vemos que hablar de la componente transversal del viento admisible por la aeronave es equivalente
a hablar de la longitud de campo de referencia. En la Tabla 3.4.2 se presentan distintas aeronaves
clasificadas según la clave de referencia del aeródromo, a partir de su longitud de campo de
referencia (nos proporciona el número) y de su envergadura y anchura exterior entre ruedas del tren
principal (nos proporciona la letra). Estos valores han sido obtenidos del Manual de Diseño de
Aeródromos de OACI (Doc. 9157-AN/901), Parte 1, Pistas, Apéndice 1.
Si el coeficiente de fricción longitudinal de la pista es reducido y puede restar eficacia al frenado, la

componente transversal no sobrepasará los 24 Km/h en ningún caso. Para determinar el coeficiente
de utilización por razones de viento se calcula de forma gráfica el % de vientos absorbidos según
dirección de pista que se estudie (ver 3.4).
3.3.2 Denominación de pistas
Se sigue el siguiente criterio:
Se numeran todas las pistas pavimentadas con el rumbo magnético de aproximación del eje de la
pista de vuelo redondeado a la decena de grado más próximo y dividido por diez.
3-8
RUM
BO
20
N
Rumbo 199ºNNW NNE
360 10
350
340 20
0 30
33
NW 32
0 40 NE
s
20 kt
0
50
31
0
60
30
0.1
WNW ENE
0.3
0.1
290
1 0.
70
0. 1
3.3 0.
2 0.2
0. 1.6 2
0.
0.2
8 6.3
0. 1.7 0.5 8
280
0.1
80
0 9.9 0.8 1.
0.1
1. 2.4 0
0.2
1.
0.3
2 4
0.7
1. 1.5 0.1 10 k
0.2 0. ts
0.2
0.7
2 2
0.
0.6
1.1 0.3
0.1
25.9
270
0.4
0.1
1.8 0.5
0.3 0.1
1.0
1.2
0.1
1.5
E
1.8
0.2
W
0.3
90
1 4
7 11
0.1
17
0.7
22
0.
2
0.8
0.6
0.
28
1
0.1
0.2 0.1 34
1.0
0.
0.3
9
41
1.
9
0.3
0.6
48
0.
1.8 0.8
2.
260
100
55
7
0.1
0.9 0.5
0.
2.
1.8
4
8
0.3
0.
0.9
1.1
250
110
0.
0.2
0.1
WSW ESE
0
12
24
0
0
13
23
Rumbo 19º
0
0 14
22 0
SW 0 15
SE
21 0
160
200
190 170
180
SSW SSE
S
RUM
BO
02
Figura 3.3.1
Por ejemplo (Figura 3.3.1) la pista 02-20 del aeropuerto de Barcelona tiene un rumbo de
aproximación de 19º NNE en una dirección y de 199º SSW en otra. Su denominación será 02 en el
extremo Sur y 20 en el extremo Norte.
Si existieran dos o tres pistas de vuelo paralelas se obtendría una L (left), o una C (Center) o bien
una R (Right) para indicar qué pista queda a la izquierda, centro o derecha.
3.4 ANÁLISIS DE UNA PISTA SEGÚN LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS
3.4.1 Introducción
Vamos a exponer un ejemplo práctico para el aeropuerto de Barcelona, que en el momento de la

realización de este análisis sólo disponía de una pista 07-25 y otra 02-20. El ejemplo se centra en
un principio en analizar la absorción de la pista 02-20 según su dirección y sentido para cada tipo de
aeronave. Como en el aeropuerto de Barcelona la pista 07-25 es la más utilizada por tener el mayor
coeficiente de absorción, vamos a estudiar cómo contribuye a esta pista, la 02-20 en cuanto a
absorción de vientos se refiere.
El ejemplo ha sido realizado por el Ingeniero Aeronáutico José Belmonte.
Hemos visto en 3.3 que las aeronaves no pueden maniobrar con seguridad en una pista de vuelo
cuando el viento proporciona una componente normal a su trayectoria demasiado elevada (ver Tabla
3.3.1). En la Tabla 3.4.1 se presentan distintas aeronaves clasificadas según la clave de referencia
del aeródromo, a partir de su longitud de campo de referencia (nos proporciona el número) y de su
envergadura y anchura exterior entre ruedas del tren principal (nos proporciona la letra). Estos
valores han sido obtenidos del Manual de Diseño de Aeródromos de OACI (Doc. 9157-AN/901),
Parte 1, Pistas, Apéndice 1.
3-9
Tabla 3.4.1
Clasificación de aviones por letra y número de clave
Anchura exterior entre

Longitud de campo de Envergadura
Modelo Aeronave Clave ruedas del tren de
referencia del avión (m) (m)
aterrizaje principal (m)
Beaver DHC-2 1A 381 14,6 3,3
Turbo Beaver DHC-2T 1A 427 14,6 3,3
Beechcraft A24R 1A 603 10,0 3,9
Beechcraft 76 1A 430 11,6 3,3
Beechcraft B 100 1A 579 14,0 4,3
Britten Norman Islander BN2A 1A 353 14,9 4,0
Cessna 152 1A 408 10,0 -
Cessna 185 1A 416 10,9 -
Cessna Stationair 6 1A 543 10,9 -
Cessna Turbo 6 1A 500 10,9 -
Cessna Skylane 1A 479 10,9 -
Cessna 310 1A 518 11,3 -
Cessna Titan 404 1A 721 14,1 -
Beechcraft C90 1B 488 15,3 4,3
Beechcraft 200 1B 579 16,6 5,6
Otter DHC-3 1B 497 17,7 3,7
Twin Otter DH-6 1B 695 19,8 4,1
Dash 7 DHC-7 1C 689 28,4 7,8
Lear Jet 28/29 2A 912 13,4 2,5
Short SD3-30 2B 1.106 22,8 4,6
NAMC YS-11 2D - - -
Hawker Siddley HS125-400 3A 1.646 14,3 3,3
Hawker Siddley HS125-700 3A 1.768 14,3 3,3

a
Lear Jet 35A/36 3A 1.287 / 1.458 12,0 2,5
Lear Jet 55 3A 1.292 13,4 2,5
Canadair CL600 3B 1.310 18,8 3,6
Fokker F28-2 000 3B 1.646 23,6 5,8
Antonov AN-24 3C 1.600 29,2 8,8
Convair 240 3C 1.301 28,0 8,4
Convair 640 3C 1.570 32,1 8,6
DC-3 3C 1.204 28,8 5,8
DC-4 3C 1.542 35,8 8,5
DC-6A/6B 3C 1.375 35,8 8,5
DC-9-20 3C 1.551 28,5 6,0
Fokker F27-600 3C 1.670 29,0 7,9
Fokker F28-6 000 3C 1.400 25,1 5,8
3-10

Fokker 50 3C 1.355 29,0 8,0
Fokker 100 3C 1.840 28,1 6,0
Bae-ATP 3D 1.540 30,6 9,3
Buffalo DHC-5D 3D 1.471 29,3 10,2
Airbus A3000 B2 3D 1.676 44,8 10,9
BAC 1-11-200 4C 1.884 27,0 5,2
BAC 1-11-500 4C 2.408 28,5 5,2
B.727-200 4C 3.176 32,9 6,9
B-737-200 4C 2.295 28,4 6,4
B-737-300 4C 2.749 28,9 6,4
B-737-400 4C 2.499 28,9 6,4
Caravelle 12 4C 2.600 34,3 5,9
Concorde 4C 3.400 25,5 8,8
DC-9-30 4C 2.134 28,5 6,0
DC-9-80 4C 2.195 32,9 6,2
Trident 2E 4C 2.780 29,9 7,3
Trident 3 4C 2.670 29,0 7,3
Airbus A300 B4 4D 2.605 44,8 10,9
Airbus A300-600 4D 2.332 44,8 10,9
Airbus A310 4D 1.845 43,9 10,9
Airbus A320-200 4D 2.480 33,9 8,7
B-707-400 4D 3.277 44,4 7,9
B-720 4D 1.981 39,9 7,5
B-757-200 4D 2.057 38,0 8,7
B-767-200 4D 1.981 47,6 10,8
Canadair CL-44D-4 4D 2.240 43,4 10,5
Convair 880 4D 2.652 36,6 6,6
Convair 880M 4D 2.316 36,6 6,6
Convair 990-30-6 4D 2.956 36,6 7,1
DC-8-43 4D 2.947 43,4 7,5
DC-8-63 4D 3.179 45,2 7,6
DC-10-10 4D 3.200 47,4 12,6
DC-10-40 4D 3.124 50,4 12,6
Ilyushin 62M 4D 3.280 43,2 8,0
Lockheed L-100-30 4D 1.829 40,4 4,9
Lockheed L-188 4D 2.066 30,2 10,5
Lockheed L-1011-1 4D 2.426 47,3 12,8
Lockheed L-1011-500 4D 2.844 47,3 12,8
3-11

TU-134A 4D 2.400 29,0 10,3
TU-154 4D 2.160 37,6 12,4
B-747-100 4E 3.060 59,6 12,4
B-747-400 4E 3.383 64,9 12,4
B-747-SR 4E 1.860 59,6 12,4
MD-11 4E 2.926 51,7 12,5
Fuente: Manual de Proyectos de Aeródromos, OACI
3.4.2 Análisis de viento por la pista 02-20
N
Con el fin de hacer una evaluación de la
25,00% bondad de la orientación de la pista en
NNW NNE
cuanto al comportamiento de vientos se
20,00% refiere, se ha confeccionado, a partir de los
NW NE
datos facilitados por el Instituto Nacional de
15,00%
Meteorología, la Tabla 3.4.2, en la que se
WNW 10,00%
detalla el porcentaje de observaciones de
ENE
intensidad y direcciones del viento para un
5,00% periodo de tiempo de 20 años, 1960-1979.
W 0,00% E Analizando el viento por sentidos, destaca

por encima de los demás el sentido norte con
porcentaje de observaciones de 21,43%,
WSW ESE
más del doble de observaciones que el
sentido Suroeste, que es el segundo con el
8%.
SW SE
SSW SSE Figura 3.4.1 - Diagrama de frecuencias

S
El 25,91% de las observaciones pueden ser consideradas como calmas.
Las rosas de vientos correspondientes a la pista 02-20 se representan en las Figuras 3.4.2, 3.4.3 y
3.4.4, y los porcentajes de absorción en las Tablas 3.4.3, 3,4.4 y 3.4.5.
Tabla 3.4.2
Distribución porcentual de los vientos. Aeropuerto de Barcelona
VELOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS (%)

Dirección TOTAL
del viento 01- 17- 22- 28- 34- 41- 48- > (%)
Calma 04-06 07-10 11-16
03 21 27 33 40 47 55 55
Calma 25,91 - - - - - - - - - - - 25,91
N - 1,52 9,89 6,34 3,32 0,27 0,06 0,03 0,01 - - - 21,43
NNE - 0,14 0,81 0,46 0,25 0,04 0,01 0,01 - - - - 1,72
NE - 0,18 1,44 0,97 0,83 0,21 0,09 0,02 0,01 - - - 3,74
ENE - 0,07 0,64 0,68 0,73 0,22 0,09 0,19 - - - - 2,63
E - 0,28 1,75 1,77 1,48 0,31 0,12 0,03 - - - - 5,74
ESE - 0,08 0,53 0,56 0,31 0,03 - 0,01 - - - - 1,52
SE - 0,10 0,87 0,74 0,40 0,04 0,01 - - - - - 2,17
3-12
SSE - 0,07 0,58 0,50 0,27 0,03 0,01 - - - - - 1,45

S - 0,19 1,78 1,80 1,11 0,13 0,01 - - - - - 5,01
SSW - 0,05 0,81 0,94 0,92 0,17 0,03 0,01 - - - - 2,92
SW - 0,21 1,89 2,24 2,90 0,79 0,15 0,01 - - - - 8,19
WSW - 0,09 0,73 0,78 1,04 0,27 0,06 0,01 - - - - 2,99
W - 0,18 1,15 0,96 1,20 0,41 0,10 0,02 0,01 - - - 4,02
WNW - 0,03 0,33 0,19 0,26 0,10 0,04 0,02 0,01 - - - 0,98
NW - 0,16 1,16 0,98 0,79 0,20 0,09 0,04 0,01 - - - 3,42
NNW - 0,19 2,40 1,74 1,63 0,15 0,03 0,01 - - - - 6,15
TOTAL 25,91 3,53 26,76 21,64 17,43 3,35 0,91 0,41 0,01 0,01 - - 100,00
Fuente: Instituto Nacional de Meteorología.
Los valores inferiores al 0,01% se han despreciado
RUM
Estos gráficos corresponden BO
20
N
respectivamente a las distintas NNW NNE
componentes transversales máximas 340
350
360 10
20
admisibles 20 kts., 13 kts. y 10 kts. 33

0 30
NW 32
0 40 NE
s
El método usual para determinar el
20 kt
0
50
31
porcentaje de utilización es calculando

0
60
30
0.1
WNW
gráficamente el tanto por ciento de 0.1
0.3
ENE
290
1 0.
70
0. 1
vientos absorbidos según la dirección de 0.
2 1.6
3.3
0.2 0.
2
0.
0.2
6.3
orientación de la pista. En el caso que la
8
0. 1.7 0.5 8
280
0.1
80
0 9.9 0.8 1.
0.1
1. 2.4 0
0.2
0.3 1.
2 4
0.7
1. 1.5 0.1 10 kt
componente transversal máxima 0.2

0.2 0. s
0.7
2 2
0.
0.6
1.1 0.3
0.1
25.9
270
0.4
0.1
1.8 0.5
0.3 0.1
1.0
1.2
0.1
1.5
E
1.8
W 0.2
0.3
90
1 4
admisible del viento sea 20 kts. el 0.1
7 11
17
0.7
22
0.
2
0.8
0.6
0. 28
1
0.1
0.2 0.1 34
1.0
0.
0.3
9
porcentaje de utilización de la pista 41

1.
9
0.3
0.6
48
2
0.
1.8 0.8
2.
260
100
55
7
0.1
0.9 0.5
9
0.
2.
1.8
4
asciende al 99,5%, siendo muy superior
8
0.3
0.
0.9
1.1
250
110
0.
al 95% marcado como límite inferior. 0.2

0.1
WSW
Mientras el porcentaje individual según ESE
0
12
24
0
sentidos es inferior, siendo lógicamente
0
13
23
0
mayor cuando se permite viento en cola. 22
0 14
0
SW 0 15
SE
21 0
160
200
190 170
180
Figura 3.4.2 - Rosa de Vientos SSW SSE

S
02-20 (20 kts.) RUM
BO
02
Tabla 3.4.3
Porcentaje de absorción (20 Kts.). Aeropuerto de Barcelona
PORCENTAJES DE ABSORCIÓN CON VIENTO TRANSVERSAL DE 20 Kts. Y

VIENTO EN COLA <10 Kts.
ABSORCIÓN TOTAL
PISTA CALMAS
Sin viento en cola Con viento en cola Sin viento en cola Con viento en cola
02 25,9% 50,1% 65,4% 75,9% 91,3%
20 25,9% 35,1% 65,3% 61,0% 91,2%
02-20 25,9% 73,6% 99,5%
3-13
RUM
BO Cuando la componente transversal
20
N
NNE
máxima admisible es de 13 nudos, el
NNW
340
350
360 10
20
porcentaje de utilización de la dirección
33
0 30
02-20 se ve reducido respecto al anterior
NW NE
32
0 40
en cerca de un 4%, siendo su porcentaje
s
de utilización del 95%, ligeramente
13 kt
0
50
31
superior al 95% marcado como límite

0
60
30
0.1
WNW
0.1
0.3
ENE inferior.
290
1 0.
70
0. 1
3.3 0.
2 0.2
0. 1.6 2
0.
0.2
8 6.3
0. 1.7 0.5 8
280
0.1
80
0 9.9 0.8 1.
0.1
1. 2.4 0
0.2
1.
0.3
2 4 10 kt
0.7
0.2 1. 0.2
1.5 0.1
0. s
0.7
2 2
0.
0.6
1.1 0.3
0.1
25.9
270
0.4
0.1
1.8 0.5
0.3 0.1
1.0
1.2
0.1
E
1.5
1.8
0.2
W
0.3
90
1 4
0.1 7 11
17
0.7
22
0.
2
0.8
0.6
0.
28
1
0.1
0.2 0.1 34
1.0
0.
0.3
9
41
1.
9
0.3
0.6
48
2
0.
1.8 0.8
2.
260
100
55
7
0.1
0.9 0.5
9
0.
2.
1.8
4
8
0.3
0.
0.9
1.1
2
250
110
0.
0.2
Figura 3.4.3 - Rosa de Vientos

0.1
WSW ESE
0
12
02-20 (13 Kts.)
24
0
0
13
23
0
0 14
22 0
SW 0 15
SE
21 0
160
200
190 170
180
SSW SSE
S
RUM
BO
02
Tabla 3.4.4

ABSORCIÓN TOTAL
PISTA CALMAS
02 25,9% 40,4% 63,9% 66,3% 89,8%
20 25,9% 31,9% 63,6% 57,8% 89,5%
02-20 25,9% 70,0% 95,9%
RUM
BO
20
N
NNW NNE
360 10
350
340 20
0 30
33
NW 32
0 40 NE
s
20 kt
0
50
31
0
60
30
WNW
0.1
0.3
ENE Figura 3.4.4 - Rosa de vientos 02-20 (10
0.1
Kts.)
290
0.1
70
0.1
3.3 0.2
0.2
0.2 1.6
0.8
0.2
6.3
0.8 1.7 0.5
280
0.1
80
9.9 0.8 1.0

0.1
1.0 2.4
0.2
1.4
0.3
0.7
1.2 1.5 0.1 10 kt

0.2 0.2 s
0.2
0.7
0.2
0.6
1.1 0.3
0.1
25.9
270
0.4
0.1
1.8 0.5
0.3 0.1
1.0
1.2
0.1
1.5
E
1.8
0.2
W
0.3
90
1 4
7 11
0.1
17
0.7
22
0.1
0.2
0.8
0.6
0.1
0.2 0.1 28
34
1.0
0.9
0.3
1.9
41
0.3
0.6
48
2.2
0.7
1.8 0.8
260
100
55
0.1
0.9 0.5
2.9
0.4
1.8
Cuando la componente transversal máxima

0.8
0.9 0.3
1.1
250
0.2
110
0.2
admisible es de 10 nudos (aquellas

0.1
WSW ESE
0
12
24
aeronaves cuya longitud de campo de

0
0
13
referencia es inferior a 1.200 m), el

23
0 14
porcentaje de utilización de la dirección 02-

22 0
SW 0 15
SE
21 0
200
190 180
170
160
20 se ve muy reducido respecto al inicial de
SSW SSE 20 nudos, siendo inferior al 95%.
S
RUM
BO
02
3-14
Tabla 3.4.5

ABSORCIÓN TOTAL
PISTA CALMAS
02 25,9% 35,2% 58,5% 61,1% 84,4%
20 25,9% 26,4% 59,4% 52,3% 85,3%
02-20 25,9% 66,4% 92,3%
3.4.3 Operatividad del sistema de pistas actual
El campo de vuelos actual del aeropuerto de RUM

BO
20
Barcelona está compuesto como hemos NNW
N
NNE
indicado por dos pistas cruzadas: la 02-20 y 340
350
360 10
20
55
la 07-25.
s
0 30
20 kt
33
48
NW 32
0 40 NE
41
0
50
31
La pista 07-25, además de tener un
RU
34
MB
28
0
60
porcentaje de absorción de vientos mayor 30
0.1
O2
WNW ENE
22
5
0.3
0.1
que la 02-20, actualmente, opera con una

290
0.1
17
70
0.1
3.3 0.2
1.6 0.2
0.2
7 11
frecuencia mayor. Es por ello que se estudia 0.8
0.2
6.3
0.8 1.7 0.5
280
0.1
80
9.9 0.8 1.0
0.1
1.0 2.4
0.2
1.4
1 4
0.3
0.7
1.2 1.5 0.1
en este apartado la contribución a la pista de 0.2 0.2
0.2
0.7
0.2
0.6
1.1 0.3
0.1
25.9
270
0.4
0.1
1.8 0.5
0.3 0.1
1.0
1.2
0.1
1.5
E
1.8
0.2
W
0.3
90
mayor utilización, en cuanto a absorción de
0.1
0.7
0.1
0.2
0.8
0.6
kts
0.1
0.2 0.1
20
1.0
0.9
0.3
1.9
0.3
0.6
2.2
0.7
vientos se refiere, por parte de la dirección
1.8 0.8
260
100
0.1
0.9 0.5
2.9
0.4
1.8
0.8
0.9 0.3
02-20. Los gráficos siguientes representan

1.1
0.2
250
110
0.2
0.1
las rosas de vientos de la configuración del

RU
WSW ESE
0
12
MB
24
0
campo de vuelos para las distintas
O0
13
23
7
0
componentes transversales de viento 22
0 14
0
SW SE
admisibles. 21
0
160
15
0
200
190 170
180
SSW SSE
Figura 3.4.5 - Rosa de vientos RUM
S
BO
07-25 y 02-20 (20 Kts.) 02
RUM
BO
N
20 En la Tabla 3.4.6 se muestra la absorción de
NNE
NNW
350
360 10
20
la pista 07-25 para una componente
340
55
33
0 30 transversal de viento de 20 kts. y la
48
NW
contribución por parte de la 02-20 a la
s
NE
13 kt
0 40
32
41
absorción total.
0
50
31
RU
34
MB
28
0
60
30
0.1
O2
WNW ENE
22
0.3
0.1
290
0.1
17
70
0.1
3.3 0.2
1.6 0.2
0.2
7 11
0.8
0.2
6.3
0.8 1.7 0.5
280
0.1
80
9.9 0.8 1.0

0.1
1.0 2.4
Figura 3.4.6 - Rosa de vientos

0.2
1.4
1 4
0.3
0.7
1.2 0.2
1.5 0.1
0.2
0.2
0.7
0.2
0.6
1.1 0.3
0.1
25.9
07-25 y 02-20 (13 kts.)
270
0.4
0.1
1.8 0.5
0.3 0.1
1.0
1.2
0.1
1.5
E
1.8
0.2
W
0.3
90
kts
13
0.1
0.7
0.1
0.2
0.8
0.6
0.1
0.2 0.1
1.0
0.9
0.3
1.9
0.3
0.6
2.2
0.7
1.8 0.8
260
100
0.1
0.9 0.5
2.9
0.4
1.8
0.8
0.9 0.3
1.1
0.2
250
110
0.2
0.1
RU
WSW ESE
0
12
MB
Para 20 Kts. la contribución de la pista 02-20

24
0
O0
es relativamente baja, ya que supone un

0
13
23
7
14
porcentaje del 0,23%.

0
22 0
SW 0 15
SE
21 0
160
200
190 170
180
SSW SSE
S
RUM
BO
02
3-15
Tabla 3.4.6
Contribución pista 02-20 (20 Kts.). Aeropuerto de Barcelona
CONTRIBUCIÓN A LA PISTA 07-25 POR PARTE DE LA 02-20

COMPONENTE TRANSVERSAL 20 Kts.
ABSORCIÓN 07-25 TOTAL 07-25 CONTRIBUCIÓN 02-20
73,79% 99,70% 0,23%
En la Tabla 3.4.7 se muestra la

absorción de la pista 07-25 para una N
RUMBO 20
componente transversal de viento de NNW

350 360
10
NNE
13 kts y la contribución de la 02-20. 330

340 55 20
30
48
10
NW 320 kts
40 NE
41
31
0 50
34
RU
30 28
MB
0 0.1
60 O
WNW 22 25
ENE
0.3
29 0.1 17
0 0.1 70
0.1
0.2 3.3
1.6
11 0.2 0.2
Figura 3.4.7 - Rosa de vientos 28
0 0.
0.8
1.0
1.7 6.3 7 0.5
9.9
0.8
0.
0.
2
80
2.4
4 0.8 1.0 0.
07-25 y 02-20 (10 kts.) 1 0.
3 0.
2 0.
1.2
0.2
0.21.5
1 0.1
1.4
0.2 0. 0.
0.
7
2
1
27
3 0. 6 7 10 kts
0. 0. 1. 1. 1. 0. 25.9 10. 1. 1.
W 0 1 4 2 0 1 20.
0. 1 0. 0.3 8 8
1.
5
0.
3
0.
1
90 E
0.
7 0.1 0. 0.
1. 8 1. 2 0.10.20.1 1 0. 5
0. 0 6 0.
2. 9 0.8
26 0. 3 2 1.8 0.6 9 0. 3
10
0 1 2. 0.9 7
9 1.8 0.5 0. 0
0. 4
0.9 0.3
8 1.1
25 0.
0 2 0.2 11
0.1 0
RU
WSW
MB 24
0
12 ESE
0
O
07 23
13
0
0
220 140
SW SE
210 150
200 160
190 170
180
SSW SSE
S
RUMBO 02
Tabla 3.4.7

69,52% 95,43% 3,89%
Para 13 kts, la contribución de la pista 02-20 aumenta respecto al anterior con un porcentaje del
3,89%.
En la Tabla 3.4.8 se muestra la absorción de la pista 07-25 para una componente transversal de
viento de 10 kts y la contribución de la 02-20.
Para 10 kts, la contribución de la pista 02-20 experimenta un aumento considerable respecto al valor
de componente transversal de 20 kts siendo el porcentaje del 7,54%.
3-16
Tabla 3.4.8

64,61% 90,52% 7,45%
Para el sistema de las dos pistas, el porcentaje de absorción será:
Tabla 3.4.9
Porcentaje de absorción total del sistema de pistas
SISTEMA DE PISTAS 02-20; 07-25

Componente Transversal 20 Kts Componente Transversal 20 Kts Componente Transversal 20 Kts
ABSORCIÓN TOTAL ABSORCIÓN TOTAL ABSORCIÓN TOTAL
74,02% 99,93% 73,41% 99,32% 72,15% 98,06%
En estos cálculos, las tablas de porcentajes de absorción de viento se han realizado en las hipótesis
de componentes transversales de vientos de 20, 13 y 10 nudos y como resultado de los mismos se
deduce la correcta orientación de la pista 07-25.
La inclusión de aterrizajes por la pista 02, mejora levemente la operatividad para componente
transversal de 20 nudos (0,23%) y algo más para componente transversal de 13 nudos (3,89%).
Para la componente de 10 nudos la mejoría es sustancial aumentando el valor a 7,54%.
3.5 NÚMERO DE PISTAS Y SEPARACIÓN ENTRE LAS MISMAS
3.5.1 Introducción
Como hemos indicado en el Artículo 3.3 y 3.4, el número de pistas de un aeródromo viene
determinado por la Rosa de los Vientos que nos permita alcanzar por su variabilidad y componentes
transversales un coeficiente de utilización del 95% con una sola pista.
Si esto no fuese posible sería necesario proyectar pistas cruzadas para que, en cualquiera de las
condiciones de viento, el aeródromo se encuentre operativo en un 95%.
En el número de pistas también influye la densidad de tráfico que puede obligarnos a diseñar dos o
más pistas paralelas de utilización simultánea. A las operaciones en pistas paralelas se les suele
llamar:
• Aproximaciones independientes:
Son aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi

paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves
situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
• Aproximaciones dependientes:
Son aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo paralelas o casi paralelas, mediante

instrumentos, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves
situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
3-17
• Salidas paralelas independientes:
Son las salidas simultáneas de pistas de vuelo paralelas o casi paralelas mediante
instrumentos.
• Operaciones paralelas segregadas:
Son las operaciones simultáneas en pistas de vuelo paralelas o casi paralelas mediante
instrumentos, cuando una de las dos pistas se utiliza únicamente para aterrizajes y la
otra para despegues.
3.5.2 Separación entre pistas paralelas
El anexo 14 de OACI indica que para pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones
de vuelo visuales la distancia mínima entre ejes debería ser:
210 m: cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4.

150 m: cuando el número de clave más alto sea 2.
120 m: cuando el número de clave más alto sea 1.
Cuando se trate de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por
instrumentos, la distancia mínima entre ejes debería ser:
1035 m: en aproximaciones paralelas independientes.

915 m: en aproximaciones paralelas dependientes.
760 m: en salidas paralelas independientes.
760 m: en operaciones paralelas segregadas.
En operaciones paralelas segregadas la distancia mínima indicada:
a) Podría reducirse 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté adelantada
respecto a la aeronave que llegue hasta una separación mínima de 300 m.
b) Debería aumentarse 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté retrasada
respecto a la aeronave que llega.
3.6 ANCHURA DE LAS PISTAS
El Anexo 14 de OACI indica que la anchura de la pista es función de la letra y el número de clave
del aeropuerto. En la Tabla 3.6.1 damos los valores indicados por OACI en metros.
Tabla 3.6.1
Número Letra de clave

de clave A B C D E F
1 18 18 23 - - -
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 60
La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30 m cuando el

número de clave sea 1 ó 2.
3-18
Para aeródromos militares suelen utilizarse los siguientes anchos de pista (Negociar con la Autoridad
Militar en cada caso):
• Cazas y aviones de entrenamientos 45 m.

• Aviones de transporte y bombarderos medios 60 m.
• Bombarderos pesados 90 m.
• Pistas para despegues en formación 90 m.
3.7 PENDIENTES DE LAS PISTAS DE VUELO
Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista deberá ser convexa y simétrica
respecto al eje de la misma.
Las pendientes transversales recomendadas por el Anexo 14 son las siguientes:
1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F
2% cuando la letra de clave sea A o B.
Estas pendientes además de recomendadas son pendientes máximas. La pendiente transversal no

debe ser nunca inferior al 1%, salvo en intersecciones de pistas que requieran pendientes más
aplanadas.
La pendiente transversal conviene que sea la misma a lo largo de la pista salvo en caso de
intersecciones de pistas donde conviene una transición suave sin perjudicar por eso el drenaje.
El Anexo 14 da las siguientes recomendaciones:
a) Pendientes máximas longitudinales
La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación y la mínima a lo largo del

eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exceder del:
o 1% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
o 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2
En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal deberá exceder del:
o 1,25% cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último

cuarto de la longitud de la pista, en los cuales la pendiente no debería
exceder del 0,8%;
o 1,5% cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último

cuarto de la longitud de una pista para aproximaciones de precisión de
Categoría II o III, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0,8%;
o 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
b) Cambios de pendiente longitudinal
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas,

éste no excederá del:
3-19
o 1,5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
o 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
c) Transición de pendientes
La transición de una pendiente a otra se efectuará por medio de una superficie curva
con un grado de variación que no exceda de:
o 0,1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30.000 m) cuando el

número de clave sea 4;

número de clave sea 3; y

número de clave sea 1 ó 2.
d) Distancia visible
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio debería ser tal que desde
cualquier punto situado a:
o 3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también
a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos,
a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra clave sea C, D, E o F;
o 2 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 2 m
por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la
mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea B; y
o 1,5 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a
1,5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos,
a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea A.
Habrá de tenerse en cuenta que en las pistas únicas que no disponen de calle de rodaje
paralela a todo lo largo debe proporcionarse una línea de mira sin obstrucciones en toda
su longitud.
e) Distancia entre cambios de pendiente
A lo largo de una pista deberían evitarse ondulaciones o cambios de pendiente

apreciables que estén muy próximos. La distancia D entre los puntos de intersección de
dos curvas sucesivas no debería ser menor que:
o La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente

correspondientes, multiplicada por el valor que corresponda entre los
siguientes:
• 30,000 m cuando el número de clave sea 4;

• 15,000 m cuando el número de clave sea 3;
• 5,000 m cuando el número de clave sea 1 ó 2
o 45 m;
tomando la que sea mayor.
3-20
Para aclarar el apartado e), el Adjunto A del Anexo 14 lo hace a través del siguiente ejemplo:
Supongamos una pista de clave 3 (Figura 3.7.1):
Punto de
intersección
z
Pendiente y iente
x Pend
iente
Pend
Punto de
intersección
D
Figura 3.7.1
Se trata de calcular la distancia D mínima entre dos cambios de pendiente.
De acuerdo con el apartado e) la distancia mínima D debería ser: D = 15,000 ( x−y + y−z ) metros
x − y es el valor numérico absoluto de x-y; y − z es el valor numérico absoluto de y-z
Suponiendo: x = +0,01 y = -0,005 z = +0,005; tendremos: x − y = 0,015 y−z = 0,01

luego: D = 15,000 (0.015 + 0.01) = 375 m.
3.8 LONGITUD DE PISTA
Hemos indicado en el Capítulo 1 que la longitud de pista depende de diversos factores entre los que
destacan las actuaciones o performances del avión. En los Capítulos 1 y 2 damos información sobre
todos los factores relacionados con la longitud de pista, así como gráficos de distintos aviones
proporcionados por los fabricantes, que nos permiten determinar las longitudes de pista reales
necesarias.
La longitud verdadera de una pista debería ser la adecuada para satisfacer los requisitos
operacionales de los aviones, con las correcciones por altitud y temperatura necesarias (Art. 1.11).
Siempre resulta muy conveniente realizar consultas con las oficinas de Ingeniería de Operaciones
de Vuelo de las Líneas Aéreas que operan en el aeropuerto.
Hacemos un resumen de los conceptos explicados en los Capítulos 1 y 2 de este texto y que reflejan
los comentarios realizados en el Adjunto A del Anexo 14 sobre las zonas libres de obstáculos y zonas
de parada.
La decisión de proporcionar una zona separada o una zona libre de obstáculos como otra solución
al problema de prolongar la longitud de pista dependerá de las características físicas de la zona
situada más allá del extremo de la pista y de las performances de los aviones que la utilicen.
Recordamos que la longitud de una zona libre de obstáculos no puede exceder de la mitad de la
longitud del recorrido de despegue disponible (TOD).
La velocidad de decisión V1 no es una velocidad fija para un avión y normalmente se elige una
velocidad de decisión más alta cuando la distancia disponible de aceleración-parada es mayor. A
este efecto el Anexo 14 dice:
3-21
"El caso más corriente es aquel en que la velocidad de decisión es tal que la distancia de despegue
requerida es igual a la distancia de aceleración-parada requerida; este valor se conoce como longitud
de campo compensado. Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de obstáculos,
esas distancias son ambas iguales a la longitud de la pista".
"Si la zona de parada es económicamente posible, las longitudes que han de proveerse son las
correspondientes a la longitud de campo compensada. La longitud de pista es igual a la del recorrido
de despegue requerido, o a la distancia de aterrizaje requerida, si es mayor. Si la distancia de
aceleración-parada requerida es mayor que la longitud de pista determinada de este modo, el exceso
puede disponerse como zona de parada, situada generalmente en cada extremo de la pista. Además,
debe proveerse también una zona libre de obstáculos de la misma longitud que la zona de parada".
"Puede perderse por completo la economía de las zonas de parada, si cada vez que se utilizan
tengan que nivelarse y compactarse de nuevo. Por consiguiente, deberían construirse de manera
que puedan resistir un número mínimo de cargas del avión para el cual están destinadas, sin
ocasionar daños estructurales al mismo."
Las distancias declaradas TODA, TORA, ASDA y LDA ya han sido tratadas en el Capítulo 1.
3.9 EL UMBRAL DE LAS PISTAS
Se llama umbral al comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje.
No siempre el umbral está al comienzo físico de la pista. Razones de carácter operacional o de ruido,
por ejemplo, pueden aconsejar desplazar el umbral más allá del comienzo de la pista, en cuyo caso
se dice que la pista tiene el umbral desplazado.
Un umbral desplazado supone siempre un acortamiento de la pista. En el Adjunto A del Anexo 14 se

hacen los siguientes comentarios sobre el desplazamiento del umbral:
"El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos que sobresalgan
por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones
locales, podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral".
"Si no hay obstáculos que penetren por encima de la superficie de aproximación, debería tomarse
en cuenta la presencia de objetos móviles (vehículos en las carreteras, trenes, etc.) por lo menos
dentro de la porción del área de aproximación comprendida en una distancia de 1200 m medida
longitudinalmente desde el umbral, y con una anchura total de por lo menos 150 m".
3.10 SUPERFICIE Y RESISTENCIA DE LAS PISTAS
3.10.1 Superficie de la pista
Las irregularidades en la superficie de la pista pueden afectar al despegue y aterrizaje de los aviones,
así como a los instrumentos a bordo, a causa de los rebotes, vibraciones, etc.
Resulta importante construir las pistas sin irregularidades, pero teniendo en cuenta que también debe
conseguirse un coeficiente de rozamiento adecuado, incluso con superficie mojada.
En el Anexo 14, Adjunto A, secciones 5, 6 y 7, se dan recomendaciones sobre la fisura de las

superficies de las pistas, así como de la determinación y expresión de las características de
rozamiento de las pistas pavimentadas mojadas.
Especialmente debe tenerse cuidado con la formación de charcos que inducen al hidroplaneo o a la
formación de hielo.
3-22
El coeficiente de rozamiento μ que está relacionado con la bondad de la frenada, se califica según
su valor de la siguiente forma:
μ Eficacia de frenado
 0,40 Buena
0,39 a 0,36 Mediana o buena
0,35 a 0,30 Mediana
0,29 a 0,26 Mediana o deficiente
 0,25 Deficiente
3.10.2 Resistencia
Respecto a la resistencia de las pistas, éstas deben soportar el tránsito de aviones para los que está
prevista. En el Cuaderno 8 indicamos el Método FAA de cálculo de pavimentos de pistas de
aeropuertos, así como los métodos PCA y ACN.
3.11 MÁRGENES DE LAS PISTAS
Se llama margen a una banda de terreno que bordea una pista, tratada de forma que sirva de
transición entre el pavimento y el terreno adyacente (Figura 3.11.1)
El objetivo del margen es reducir al mínimo el peligro que puede correr un avión que se salga de la
pista o de la zona de parada. Debe prestarse atención especial de forma que en el caso de que un
avión salga de la pista, sus turbinas no ingieran piedras u otros objetos. A tal fin el margen suele
prepararse para obtener la resistencia requerida y para evitar la presencia de piedras o materiales
sueltos.
Limite franja
de extremo de pista (RESA)
Limite franja nivelada

Limite margen
Area de seguridad
PISTA DE VUELO
Figura 3.11.1
En algún caso podría presentarse una falta de contraste visual entre la superficie de la pista y el
margen, lo que se evita empleando una señal de faja lateral de pista.
El Anexo 14 indica que toda pista cuya letra de clave sea F de proveerse de margen. Además, todas
las pistas de anchura inferior a 60 m y con letras de clave D y E también deberán proveerse de
margen.
Los márgenes se extienden simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total
de ésta y sus márgenes no sea inferior a:
o 60 m cuando la letra de clave sea D o E;
o 75 m cuando la letra de clave sea F
Las superficies de los márgenes deben estar al mismo nivel que la pista y su pendiente transversal
no debe superar el 2,5%.
3-23
Los márgenes deben construirse para soportar el paso de un avión que se salga de la pista sin sufrir
daños y además soportar los vehículos terrestres que pudieran operar sobre esa zona.
En el Manual de Proyectos de Aeropuertos de OACI se dan las siguientes recomendaciones:
a) el espesor mínimo necesario calculado para los márgenes y las superficies protectoras
para permitir el paso de la aeronave crítica puede considerarse que es igual a la mitad
del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente;
b) debería considerarse la carga crítica del eje de rueda del vehículo de emergencia o
mantenimiento más pesado para la determinación del espesor del pavimento. Si el
espesor es mayor que el obtenido basándose en el anterior, entonces este espesor
calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras;
c) el espesor de superficie mínimo recomendado, para aeronaves como las Boeing 707,
DC-8, DC-10, L-1011 ó más pequeñas, en el caso de hormigón bituminoso sobre una
base de grava, es de 5 cm en los márgenes y de 7,5 cm en las superficies protectoras.
Para ser utilizadas por aeronaves tales como las Boeing 747 y L-500, se recomienda
un aumento de 2,5 cm en este espesor;
d) se recomienda utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies

protectoras. El mínimo recomendado es de 5 cm de superficie de hormigón bituminoso
sobre una base bituminosa estabilizada;
e) si conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular para
los márgenes y las superficies protectoras, debería emplearse un espesor mínimo de
15 cm;
f) deberían utilizarse los mismos criterios sobre compactación y construcción para los
terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las
superficies protectoras que en las zonas con el pavimento de resistencia completa. Se
recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2,5 cm en el borde del
pavimento de resistencia completa, márgenes y superficies protectoras, para
proporcionar una línea definitiva de demarcación.
3.12 FRANJAS DE PISTAS
Es una superficie definida (Figura 3.11.1) que comprende la pista y la zona de parada destinada a
reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las aeronaves que
la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
El Anexo 14 hace las siguientes recomendaciones:
3.12.2 Longitud de las franjas
La pista y cualquier zona asociada de parada estarán comprendidas dentro de una franja. Toda franja
debería extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta
una distancia por lo menos de:
c = 60 m Cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4.

c = 60 m Cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos.
c = 30 m Cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.
3.12.3 Anchura de las franjas
3-24
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión se
extenderá lateralmente hasta una distancia de por lo menos:
d = 150 m Cuando el número de clave sea 3 ó 4.

d = 75 m Cuando el número de clave sea 1 ó 2
a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.
Estas distancias se recomiendan también para pistas que no sean de precisión.
En pistas de vuelo visual:
d = 75 m Cuando el número de clave sea 3 ó 4.

d = 40 m Cuando el número de clave sea 2.
d = 30 m Cuando el número de clave sea 1.
3.12.4 Nivelación de franjas
La franja de una pista de vuelo instrumental debería disponerse en un área nivelada en atención a
los aviones que se salgan de pista y hasta una distancia del eje de la misma al menos de:
75 m Para aviones con número de Clave 3 ó 4.

En vuelo visual:

40 m Para aviones con número de Clave 2.
30 m Para aviones con número de Clave 1.
La parte de franja situada por lo menos 30 metros antes del umbral debería prepararse contra la
erosión del chorro de motores.
3.12.5 Pendientes longitudinales de la franja de pista
Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberían
exceder del:
1,5% Cuando el número de clave sea 4.

1,75% Cuando el número de clave sea 3
2% Cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Los cambios de pendiente en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser lo más
graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.
3.12.6 Pendientes transversales de la franja de pista
Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser
adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del:
2,5% Cuando el número de clave sea 3 ó 4.

3% Cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3 m hacia fuera del borde de la
pista, margen o zona de parada debería ser negativa, medida en el sentido de alejamiento de la
pista, pudiendo llegar hasta el 5%.
3-25
Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más allá de la parte que ha de
nivelarse no deberían exceder de una pendiente ascendente del 5%, medida en el sentido de
alejamiento de la pista.
3.12.7 Resistencia de las franjas de pista
La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos debería prepararse o
construirse hasta una distancia de por lo menos:
75 m Cuando el número de clave sea 3 ó 4.

Del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros provenientes de las
diferencias de carga admisible, respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en el caso
de que un avión se salga de la misma.
La parte de una franja que contenga una pista de vuelo visual debería prepararse o construirse hasta
una distancia de por lo menos:

40 m Cuando el número de clave sea 2.
30 m Cuando el número de clave sea 1.
Del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros provenientes de la
diferencia de las cargas admisibles, respecto a los aviones para los que está prevista la pista, en el
caso de que un avión se salga de la misma.
3.12.8 Objetos en las franjas de pista
No se permiten objetos fijos en las franjas hasta una distancia del eje de la pista de:
77,5 m para aproximaciones de precisión en Categorías I, II o III cuando el número de

clave sea 4 y la letra de clave F.
60 m para aproximaciones de precisión en Categorías I, II o III cuando el número de
clave sea 3 ó 4.
45 m para aproximaciones de precisión de Categoría I cuando el número de clave sea
1 ó 2.
Se exceptúan las ayudas visuales requeridas para Navegación Aérea y que satisfagan los requisitos
de frangibilidad indicados en el Capítulo 5 del Anexo 14 (Ayudas para la Navegación).
3.13 ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA
Debe proveerse un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista
cuando:
• el número de clave sea 3 ó 4; y

• el número de clave sea 1 ó 2 y la pista de aterrizaje por instrumentos.
El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse desde el extremo de una franja de
pista hasta la mayor distancia posible, y por lo menos hasta (ver Figura 3.15.1). g = 90 m
A ser posible el área de seguridad debería extenderse desde el extremo de una franja de pista hasta
una distancia:
g = 240 m para números de clave 3 ó 4

g = 120 m para números de clave 1 ó 2
3-26
La anchura de seguridad de extremo de pista debería ser por lo menos el doble de la anchura de la
pista correspondiente.
El Anexo 14 hace las siguientes recomendaciones:
"Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de extremo de pista no deberían sobrepasar

una inclinación descendente del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberían ser lo más
graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente".
"Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de pista no deberían sobrepasar

una inclinación, ascendente o descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes
deberían ser lo más graduales posible".
"Un área de seguridad de extremo de pista debería estar preparada o construida de modo que
reduzca el riesgo de daño que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o
que se salga del extremo de la pista, y facilite el movimiento de los vehículos de salvamento y
extinción de incendios".
Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista debe eliminarse.
Limite franja
150 m 150 m
Limite franja nivelada

Limite margen
de extremo de pista
Area de seguridad
PISTA DE VUELO
a 2a
b
f
e d
c c g
a: Anchura de la pista ( a=45 en E y a=60 en F)

b: Ancho del margen (b=60 para D y E; b=75 para F).
c: Longitud de la franja c=60 m para claves 2, 3, 4, y también cuando la pista de vuelo sea
instrumental para cualquier clave. Con clave 1 y pista de vuelo no instrumental c=30 m.
d: Ancho de la franja, d=150 para claves 3 y 4. d=75 m para claves 1 ó 2.
e: Ancho del límite de franja nivelada (105 m para claves 3 ó 4).
f: Ancho del límite de franja nivelada (75 m para claves 3 ó 4)
g: > 90 m. A ser posible, g=240 m para claves 3 ó 4; g=120 m para claves 1 ó 2.
Figura 3.15.1
3.14 ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS
El origen de una zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del recorrido de despegue
disponible. Su longitud no debería exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue
disponible. Debe extenderse lateralmente hasta una distancia de 75 m a cada lado de la prolongación
del eje de pista. Se recomienda no sobresalga de un plano inclinado con una pendiente ascendente
del 1,25%. Deben eliminarse los obstáculos que puedan poner en peligro los aviones.
3.15 RESUMEN DE DATOS
En la Figura 3.15.1 representamos las recomendaciones anteriormente mencionadas.
B) CALLES O PISTAS DE RODADURA O RODAJE
3.16 GENERALIDADES
3-27
Las calles de rodadura son los elementos de transición de las distintas funciones del aeródromo y
son necesarias para alcanzar la utilización óptima del mismo; por tanto, el diseño debe realizarse de
forma que se reduzcan al mínimo las restricciones a los movimientos de aviones entre pista y
plataforma. Además, deben atender el volumen de tráfico que puedan aceptar las pistas. También
deben permitir que los aviones entren y salgan de la pista tan pronto como sea posible. A las calles
de rodadura es frecuente llamarlas también calles de rodaje, pistas de rodadura o pistas de rodaje.
En lo que sigue vamos a llamarlas indistintamente de una u otra forma.
3.17 PLANIFICACIÓN DE LAS CALLES DE RODADURA
En la planificación del sistema de calles de rodadura deben tenerse en cuenta:
a) Desplazamientos: Reducir al mínimo los desplazamientos.
b) Sencillez: Trazado sencillo para no confundir a los pilotos.
c) Cambios de dirección: Utilizar al máximo los tramos rectos sin cambiar de dirección.
d) Acuerdos: Cuando sean necesarios los cambios de dirección se diseñarán curvas con
radio adecuado para permitir la máxima velocidad.
e) Cruces: Las calles de rodaje no deben cruzar pistas de vuelo; siempre que sea posible
por razones de seguridad y por posibles demoras.
f) Expansiones: Deben proyectarse teniendo en cuenta futuras expansiones y evitar

posibles puntos conflictivos.
g) Interferencias: Que no causen interferencias a las ayudas a la navegación, sistema

ILS, etc.
h) Visibilidad: Todas las calles deben ser visibles desde la Torre de Control.
i) Chorro de gases: Tener en cuenta el chorro de gases de los motores para proteger
pavimentos o estructuras.
j) Número de calles de rodaje: En el tramo de entrada y salida de una pista de vuelo a

una calle de rodaje deberán tenerse en cuenta que el número de calles de rodaje de
entrada y salida que sirvan a una pista deben ser las necesarias para atender el tráfico
más intenso de aviones que despeguen y aterricen en un momento dado. Deben
proyectarse entradas y sobre todo salidas suplementarias para aumentar la utilización
de las pistas.
k) Anchuras de las calles de rodaje: Como las velocidades de los aviones en las calles
de rodaje son menores que en las pistas de vuelo, la anchura de las calles de rodaje es
inferiores a las de aquellas.
l) Márgenes: Deben construirse márgenes para evitar los efectos del chorro en las áreas
adyacentes al pavimento.
m) Extremo de pista: Cuando el extremo de la pista no cuente con una calle de rodaje,
puede ser necesario ampliar el pavimento en el extremo de la pista para que los aviones
puedan virar en redondo. Tales áreas pueden ser también útiles a lo largo de la pista,
para reducir el tiempo y distancia de rodaje de algunos aviones.
n) Ángulos de salida: Las calles de salida pueden diseñarse en ángulo recto o en ángulo
agudo respecto a la pista de vuelo, llamándose en este segundo caso calles de salida
rápida (véase Art. 3.20).
3-28
En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes

de efectuar el viraje de salida de la pista, mientras que en las pistas de salida rápida las
aeronaves pueden salir a una velocidad mayor, reduciéndose así el tiempo de
ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma (Figura 3.17.1)
CALLE DE RODAJE
da
ápi
r
a
Radio de la curva lid ct
a
de viraje sa re
de ea
lle lín
Ca en
cia
tan
is
D
PISTA
Angulo de intersección
Figura 3.17.1
o) Entradas: En general con una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente
para atender los despegues. Sin embargo, si el volumen del tránsito lo justifica, debe
considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos de espera, o entradas múltiples
a la pista (véase Art. 3.27).
p) Calles de rodaje en plataformas: Las calles de rodaje situadas en las plataformas se

dividen en los siguientes tipos (Figura 3.17.2):
Figura 3.17.2
p.1 Calle de rodaje en la plataforma: Es una calle de rodaje situada en una

plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a
3-29
través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de

aeronaves; y
p.2 Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves: Es la parte de

una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar
acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
p.3 Los requisitos en materia de anchura de franja, separación, etc., de calles de

rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de
rodaje (ver Art. 3.18). Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves son también los mismos, con excepción de las
siguientes modificaciones:
a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento

de aeronaves depende del requisito de la pendiente de la plataforma;
b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de

aeronaves en una franja de calle de rodaje; y
c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al

puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos
que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje.
Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves que se

bifurcan hacia los puestos de estacionamiento no forman parte de la calle
de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo tanto, no
se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje.
q) Cambios de dirección: Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían

ser muy numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. Los radios de las
curvas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de
rodaje normales de los aviones para los que dicha calle de rodaje esté prevista. El
diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca
sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales
exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en 3.18.f).
En la Figura 3.17.3 se indica una forma de ensanchar las calles de rodaje para obtener
la distancia libre entre ruedas y borde especificada. En el Manual de diseño de
aeródromos, Parte 2, se da orientación sobre valores de dimensiones adecuadas, y en
los artículos 3.19 y 3.20.
r) Uniones e intersecciones: Con el fin de facilitar el movimiento de los aviones, deberían

proveerse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje
con pistas, plataformas y otras calles de rodaje. El diseño de las superficies de enlace
debería asegurar que se conservan las distancias mínimas libres entre ruedas y borde
especificadas en (3.18.f) cuando los aviones maniobran en las uniones o intersecciones.
Habrá de tenerse en cuenta la longitud de referencia del avión al diseñar las superficies
de enlace. En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 2, se da orientación sobre las
superficies de enlace y la definición del término longitud de referencia del avión.
3-30
Figura 3.17.3
3.18 DATOS RELATIVOS AL DISEÑO DE UNA PISTA DE RODADURA
Los principios en los que se basa la determinación de anchura de las calles de rodadura y la
separación con pistas de vuelo, pistas de rodadura u objetos son los siguientes:
3.18.1 Anchura de las pistas de rodadura
La anchura WT de la pista de rodadura está representada por la relación: WT = TM + 2C

(3.18.1), siendo:
TM = anchura total del tren de aterrizaje principal.

C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la
calle de rodaje. (desviación lateral máxima admisible).
En la Figura 3.18.1 se ilustra esta

configuración geométrica.
Figura 3.18.1
Adoptando la hipótesis de que la

anchura total del tren de aterrizaje
principal alcance los 20 m y la
distancia libre entre la rueda CL
exterior y el borde del pavimento, EJE DE LA
CALLE DE
4,5 m, la anchura de la pista de RODAJE TM
C C
rodadura, a efectos de
planificación, sería de 29 m. ANCHURA DE
CALLE DE
RODAJE WT
3-31
3.18.2 Separación entre pistas de rodadura paralelas (Figura 3.18.2)
La separación entre calles de rodaje paralelas, una de las cuales puede ser una calle de rodaje en
la plataforma, se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde
el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Esto permite
expresar la distancia de separación S como sigue: S = WS + C + Z (3.18.2), siendo:
WS = envergadura.
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de
la calle de rodaje. (desviación lateral máxima admisible).
Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento).
WS WS
Z
EJE DE CALLE
C EJE DE CALLE DE RODAJE DE
DE RODAJE
CALLE DE RODAJE EN LA PLATAFORMA
S
Figura 3.18.2
Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje
en la plataforma paralela, se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje
de la aeronave en los dos casos es idéntica. La separación, para fines de planificación, que resulta
de una envergadura de 84 m de las aeronaves futuras, una desviación lateral C de 4,5 m y una
distancia libre de extremo de ala (incremento) de 10,5 m, es de 99 m.
3.18.3 Separación entre una pista de rodadura y un objeto (Figura 3.18.3)
Las velocidades de rodaje en una pista de rodadura y en una calle de rodaje en la plataforma, se
supone que son las mismas. Por lo tanto, se supone que las separaciones con respecto a un objeto
son iguales en ambos casos. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre una
pista de rodadura y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y
el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la pista de rodadura. La relación S entre la
pista de rodadura y el objeto es la siguiente: S = WS + C + Z (3.18.3), siendo:
2
WS = envergadura.
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de
la calle de rodaje. (desviación lateral máxima admisible).
Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento).
En la figura 3.18.3 se ilustra esta configuración geométrica.
La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una pista de
rodadura o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de
4,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 10,5 m. La envergadura de ala
adoptada como hipótesis es de 84 m.
3.18.4 Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento y un objeto
La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento
permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. La configuración
3-32
geométrica de la Figura 3.18.4 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto
en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. En consecuencia, la separación S es:
WS
S= +d+ Z (3.18.4), siendo:
2
WS = envergadura.
d = desviación lateral.
Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento).
WS Z
EJE DE CALLE DE RODAJE DE

CALLE DE RODAJE EN LA PLATAFORMA
C
S
Figura 3.18.3
A los efectos de planificación, la aplicación de la fórmula anterior, en el caso de aeronaves futuras

de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento,
se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m. Este valor se basa en una
envergadura de 84 m, una desviación del tren de aterrizaje de 3,5 m y una distancia libre de extremo
de ala (incremento) de 8,5 m.
WS Z
DESVIACIÓN (d)
EJE DE CALLE DE ACCESO
AL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO S
Figura 3.18.4
3.18.5 Separación entre una pista de vuelo y una de rodadura paralela (Figura 3.18.5)
La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de
que la aeronave que se encuentra sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de
la franja de pista. Dicha separación S se representa entonces por la relación siguiente:
1
S= (SW + WS) (3.18.5), siendo:
2
SW = anchura de la franja.
WS = envergadura.
3-33
En la Figura 3.18.5 se ilustra esta configuración geométrica.
La separación, para fines de

planificación, en el caso de la
mayor aeronave prevista en
los datos sobre tendencias
futuras, es de 192 m. Dicho
valor se basa en la hipótesis EJE DE
PISTA
de que esta aeronave que
presenta una envergadura de
84 m, puede operar con toda
seguridad en la actual franja WS
de 300 m de anchura prescrita

para una pista para
SW EJE DE CALLE
aproximaciones que no sean DE RODAJE
de precisión y de precisión. S
Figura 3.18.5
3.18.6 Consideraciones adicionales
Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores, a continuación, se describen los
criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de la aeronaves:
• Anchura de la pista: 60 m.
• Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave E.
• Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de

clave E.
• Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m. Debería

considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los
daños debidos a objetos extraños.
• Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican

actualmente para la letra de clave E.
• Separación mínima de separación entre el eje de una calle de rodaje o una calle de rodaje
en la plataforma y el eje de la calle pista:
1/2 envergadura (Y) 42 m

1/2 ancho de franja (pista de aproximación visual 75 m
Total 117 m
o
1/2 envergadura (Y) 42 m
1/2 ancho de franja (pista de para aproximaciones
por instrumentos 150 m
Total 192 m
• Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio

adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños.
La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de
aviones no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle
de rodaje.
3-34
• Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio
adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una
calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones no será inferior a la anchura de la
zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.
3.18.7 Datos relativos al diseño de una calle de rodaje (Anexo 14)
De acuerdo con las expresiones (3.18.1), (3.18.2), (3.18.3), (3.18.4) y (3.18.5) y con las máximas
envergaduras probables para cada tipo de avión, el Anexo 14 proporciona las siguientes
recomendaciones:
a) Separación mínima (en metros) entre el eje de una calle de rodaje y una pista de vuelo
por instrumentos en función de la letra y el número de clave de aeródromo.
A B C D E F
1 82,5 87 - - - -
2 82,5 87 - - - -
3 - - 168 176 - -
4 - - - 176 182,5 190
b) Separación mínima (en metros) entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista
que no sea de vuelo por instrumentos, en función de la letra y el número de aeródromo.
A B C D E F
1 37,5 42 - - - -
2 47,5 52 - - - -
3 - - 93 101 - -
4 - - - 101 107,5 115
c) Separación mínima (en metros) entre el eje de una calle de rodaje y el eje de otra calle
de rodaje en función de la letra de clave de aeródromo.
A B C D E F
23,75 33,5 44 66,5 80 97,5
d) Separación mínima (en metros) entre el eje de una calle de rodaje que no sea calle de
acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto en función de la letra
de clave de aeródromo.
A B C D E F
16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5
e) Separación mínima (en metros) entre el eje de una calle de rodaje de acceso a un
puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto.
3-35
A B C D E F
12 16,5 24,5 36 42,5 50,5
f) Distancia libre mínima (en metros) entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal
y el borde de una calle de rodaje en función de la letra de clave de aeródromo. El trazado
de una calle de rodaje debería ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de los aviones
para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha calle de rodaje,
la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del avión y el borde de la calle
de rodaje no sea inferior a la siguiente:
A B C D E F
1,5 2,25 4,5 4,5 4,5 4,5
g) Anchura mínima (en metros) del pavimento de una calle de rodaje según letra de clave
de aeródromo.
A B C D E F
7,5 10,5 18 23 23 25
h) Anchura mínima (en metros) del pavimento más el margen de una calle de rodaje según
letra de clave de aeródromo.
A B C D E F
- - 25 38 44 60
i) Anchura mínima de la franja de una calle de rodaje según la letra de clave de

aeródromo. Cada franja de calle de rodaje se extenderá simétricamente a ambos lados
del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de esta hasta la distancia (con respecto
al eje) que se indica a continuación:
A B C D E F
16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5
j) Anchura mínima (en metros) de la parte nivelada de la franja de una calle de rodaje
según letra de clave de aeródromo. La parte central de una franja de rodaje debería
proporcionar una zona nivelada a una distancia del eje de la calle de rodaje de por lo
menos:
A B C D E F
11 12,5 12,5 19 22 30
k) Pendiente longitudinal máxima de una calle de rodaje en función de la letra de

aeródromo.
A B C D E F
3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
3-36
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, la transición

de una pendiente a otra debería efectuarse mediante una superficie cuya curvatura no
exceda del 1% para cada 30 metros (radio mínimo de curvatura de 3000 m) para letras
de clave C, D, E, F, o bien 1% por cada 25 metros (radio mínimo de curvatura de 2500
metros) para letras de clave A y B.
l) Pendiente transversal máxima del pavimento de una calle de rodaje según letra de clave
de aeródromo.
A B C D E F
2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
m) Pendiente transversal máxima de la parte nivelada de la franja de una calle de rodaje

según letra de clave de aeródromo.
A B C D E F
3% 3% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
Las pendientes transversales de cada parte de la franja de una calle de rodaje, más allá
de la parte nivelada, no debe exceder de una pendiente ascendente o descendente del
5% medida hacia afuera de la calle de rodaje.
n) Distancia visible o alcance visual mínimo en una calle de rodaje en función de la letra
de clave.
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, el cambio

debería ser tal que desde cualquier punto situado a:
• 3 m. sobre la calle de rodaje, puede verse una superficie hasta una distancia de
por lo menos 300 metros para las letras clave C, D, E y F.
• 2 m. sobre la calle de rodaje, puede verse una superficie hasta una distancia de
por lo menos 200 metros para las letras clave B.
• 1,5 m. sobre la calle de rodaje, puede verse una superficie hasta una distancia
de por lo menos 150 metros para las letras clave A.
3.19 CALLES DE RODAJE EN PUENTES PISTA
3.19.1 Generalidades
A veces en las ampliaciones e incluso en los nuevos diseños de aeropuertos no es posible evitar que
bajo las pistas pasen carreteras, vías férreas, canales, etc.
En estos casos es necesario construir puentes-pista para el paso de aviones. En el Artículo 7.31.,
sobre estructuras aeroportuarias desarrollaremos el cálculo de este tipo de puentes, su forma,
composición, acciones, etc. En este apartado nos limitaremos a indicar las necesidades funcionales.
A fin de que los aviones se acerquen al puente-pista pueden alinearse fácilmente, el puente deberá
estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y proveerse de un tramo recto también en
ambos extremos. Este tramo recto debería ser por lo menos el doble de la distancia entre el tren de
morro y el tren principal y en ningún caso ser inferior a:
• 15 m: para letra de clase A
3-37
• 20 m: para letra de clase B
• 50 m: para letra de clase C, D, E o F
No resulta conveniente emplazar los puentes en calles de salida rápida y también deberían evitarse
emplazamientos de puentes que puedan tener un efecto desfavorable con el sistema de aterrizaje
por instrumentos o en los sistemas de señalización o iluminación.
3.19.2 Dimensiones
La anchura del puente no será inferior a la anchura de la parte nivelada de la franja de la calle de
rodaje, salvo que se proporcione un método de contención lateral que no sea peligroso para los
aviones.
Los requisitos mínimos de anchura serán, por tanto:
Letra de clave Anchura

A 22 m
B 25 m
C 25 m
D 38 m
E 44 m
F 60 m
3.19.3 Otras recomendaciones OACI
La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera
del puente. Contrariamente a lo que sucede en otras partes del sistema de calles de rodaje, la franja
en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada plenamente resistente. Además, la
franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de
despejarlo de la nieve. Asimismo, la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos
de salvamento y extinción de incendios, así como a
otros vehículos de emergencia.
20 cm
A los efectos de drenaje suelen proporcionarse
pendientes transversales normales de calle de 37 cm
rodaje. si por otras razones se ha elegido una
pendiente inferior a 1,5%, debería considerarse la
posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la 25 cm
calle de rodaje.
Figura 3.19.1
En cuanto a resistencia del puente (ver Artículo 7.2):

Si la anchura de la zona de resistencia máxima es 8 cm 90 cm 100 cm
menor que la de la superficie de la franja de la calle
de rodaje, debería preverse un método probado de
contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para
los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. 60 cm
El sistema de contención lateral debería situarse en
los bordes de la zona de resistencia máxima de la
franja para impedir que las aeronaves se salgan del 43 cm
puente o entren en zonas de poca resistencia. Los
dispositivos de contención lateral deberían HORMIGÓN
considerarse, generalmente como medidas de
3-38
seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia

máxima del puente de la calle de rodaje.
El dispositivo de contención lateral consiste, por lo general, en un bordillo de hormigón que sirve de
barrera.
En la Figura 3.19.1 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón. El bordillo suele tener una
altura de 20 a 60 cm, empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es
apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. No se conoce ningún caso
en que las aeronaves se hayan salido del puente. A pesar de que algunos de ellos han estado en
servicio durante periodos de tiempo de más de 20 años.
Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. Este puede
consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a contener
a las aeronaves que puedan salirse de la calle de rodaje; se adopta más bien, como medida de
seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente.
3.20 SALIDAS DE PISTAS DE VUELO A CALLES DE RODADURA. RADIOS DE LAS LÍNEAS

DE GUÍA
Las salidas tienen por objeto reducir el tiempo de ocupación de la pista. Pueden hacerse en ángulo
recto para salidas a poca velocidad o en ángulo agudo de 30º para mayores velocidades, llamándose
entonces pistas de salida rápida. La geometría de las salidas se ha obtenido después de ensayos y
test realizados en los aeropuertos, tanto por OACI como por FAA.
En estos test experimentales se han realizado pruebas tanto en suelo seco como en suelo mojado,
así como en pavimentos de hormigón hidráulico y de hormigón asfáltico.
De las diversas pruebas se han deducido relaciones entre la velocidad de los aviones y el radio de
giro en las salidas.
1. Se ha comprobado que los aviones pueden salir de las pistas de vuelo con seguridad y
comodidad para los pasajeros a velocidades del orden de 95 Km/h, tanto sobre
pavimento seco como mojado.
2. Que el factor más importante que afecta al radio de giro es la velocidad y no el ángulo
total de giro, ni el confort del pasajero.
3. Que una aceleración centrífuga aceptable es la de 1.304 m/seg², correspondiente a una

carga lateral de 0,133 g.
4. Que por tanto, el radio de giro para una velocidad V determinada se obtiene de la
velocidad2
conocida expresión: Radio =
aceleración
5. Que para R en metros y velocidad en Km/h, la expresión anterior se convierte en:

V2
R(m)  (3.20.1); V en Km/h.
16.90
6. Que las fuerzas laterales que se registraran en los trenes durante los test para
aceleraciones de 1.304 m/seg² fueran inferiores a las de cálculo de los mismos.
3-39
7. Que como línea de guía (línea que recorre el tren de morro), por razones operacionales
se recomienda utilizar la del eje de la calle de rodadura, así la cabina del piloto
permanece sobre dicha línea facilitando la operación.
3.20.2 Salidas ortogonales
Aunque no son recomendables desde el punto de vista de la optimización de la pista de vuelo, OACI
considera que cuando el número de operaciones hora es inferior a 25 (aterrizajes más despegues),
pueden utilizarse porque son más baratas que las pistas de salida rápida. Obtenida del AC:
150/5300-13 de FAA, en las Figura 3.20.1 y 3.20.2 damos unos croquis con dimensiones de radios
de cruce y sobreanchos de pista en función del grupo de referencia de aviones de FAA.
Calle de rodadura C
L
W
L
R
r
L
a) W
Calle de rodadura
C
L
L
R
b)
L
W
C
L
L
c) R
r
Figura 3.20.1
3-40
WT
L Calle de rodadura
Wc
75 m (min.)
)
in.
Separación mínima entre

(m
pista de vuelo y calle

R=45 m para pista de 60 m R Wc
R=53 m para pista de 45 m
de rodadura
25
0´
R
60 m
C
L Pista de vuelo
0.90 m
Punto de
tangencia
Figura 3.20.2
En la Tabla 3.20.1, y obtenida de la misma referencia, damos los valores de las dimensiones
indicadas en las Figuras 3.20.1 y 3.20.2 para velocidades reducidas. En la Figura 3.20.2 damos una
calle de rodaje de salida ortogonal obtenida de la referencia citada en FAA siempre para velocidades
reducidas.
En el Art. 3.23 damos un sistema OACI y otro FAA para determinar el radio interior "r" del acuerdo
entre pista para mantener la guarda necesaria.
TABLA 3.20.1
(ver Figuras 3.19.1 y 3.19.2)
Grupo Aeronave F.A.A. (Tabla 2.3.3) I II III  IV V VI

pies 25 35 50 75 75 100
Ancho de la calle de rodaje
metros 7,5 10,5 15 22,5 22,5 30
pies 5 7,5 10 15 15 20
Margen de seguridad
metros 1,5 2,25 3 4,5 4,5 6
pies 75 75 100 150 150 170
Radio de giro de la calle de rodaje (R)
metros 22,5 22,5 30 45 45 51
pies 50 50 150 250 250 250
Longitud del abocinamiento (L)
metros 15 15 45 75 75 75
pies 60 55 55 85 85 85
Radio de acuerdo para Fig. 4.20.1.a) (r)
metros 18 16,5 16,5 25,5 25,5 25,5
pies 62,5 57,5 68 105 105 110
Radio de acuerdo para Fig. 4.20.1.b) (r)
metros 18,75 17,25 20,4 31,5 31,5 33
pies 62,5 57,5 60 97 97 100
Radio de acuerdo para Fig. 4.19.1.c) (r)
metros 18,75 17,25 18 29 29 30
Referencia: Airport Design Standards. Transport Airport FAA Advisory Circular AC: 150/5300-13, oct. 94.
 Para aviones del grupo III con una base de ruedas igual o mayor que 60 pies (18 metros) se utilizará un
radio de acuerdo de 50 pies (15 metros)
3-41
3.21 CALLES DE SALIDA RÁPIDA
Son calles de rodadura unidas a las pistas de vuelo mediante ángulos agudos para que permitan
virar a los aviones a velocidades mayores que las que se logran en ángulo recto, reduciéndose por
tanto el tiempo de ocupación de la pista y aumentándose la capacidad de la misma.
Las calles de salida rápida son más caras que las de salida en ángulo recto y por tanto si no son
necesarias no es preciso diseñarlas. OACI considera que una pista de vuelo necesita salidas rápidas
cuando el número de operaciones/hora supera las 25 ó 30 (aterrizajes + despegues). En la práctica
y debido a la comodidad y seguridad de estas salidas se suelen proyectar con exigencias menores.
El Anexo 14 recomienda que el ángulo de intersección de una calle de salida rápida es del orden de
30º, pero en ningún caso debe superar los 45º ni ser inferior a 25º.
Dado el carácter internacional de la aviación, OACI ha pretendido hacer una norma mundial única
para el diseño de las calles de salida ayudando a la familiarización de los pilotos con una
configuración determinada. Para esto se realizaron previamente mediciones en diversos aeropuertos
que han dado como resultado el recomendar una velocidad de salida máxima de unos 95 Km/hora
para pistas de 30º de ángulo, lo cual ha permitido determinar los radios de las curvas de salida de
estas pistas de forma que no se produzcan aceleraciones excesivas, utilizando la expresión (3.17.1)
952
y para una velocidad de 95 Km/h el radio de giro mínimo será: R= = 534 m
16.90
En el caso de pistas de 45º la velocidad máxima es del orden de 65 Km/hora que corresponde a un
radio de unos 250 metros.
OACI por su parte proporciona el siguiente cuadro de velocidades y sus correspondientes radios
mínimos para enlaces de pistas de rodadura, cuyos valores son muy próximos a los obtenidos con
las fórmulas anteriores:
TABLA 3.21.1
Velocidad Radios mínimos de curvas

mi/h Km/h pies metros
10 16 50 15
20 32 200 60
30 48 450 135
40 64 800 240
50 80 1250 375
60 96 1800 540
3.21.2 Recomendaciones OACI sobre calles de salida rápida
a) El ángulo radio más conveniente es el de 30º. Nunca debe ser inferior a 25º, ni superior
a 45º. el ángulo de 30º suele adoptarse para claves de referencia de OACI de 3 ó 4.
Para claves de referencia 1 ó 2 pueden utilizarse 45º.
b) El radio de viraje debe ser por lo menos:
3-42
550 m cuando el número de clave sea 3 ó 4 que permita velocidades de salida con
pista mojada de unos 95 Km/h sin riesgo de elevadas aceleraciones.
275 m cuando el número de clave sea 1 ó 2 que permita velocidades de salida con
pista mojada del orden de 65 Km/h sin riesgo de aceleraciones elevadas para
los aviones.
c) Para pistas de número de clave 3 ó 4, la señal (A) del eje de la calle de rodadura
comienza al menos 60 m del punto de tangencia de la curva central de salida, y se
desvía 0,9 m para permitir al piloto reconocer el comienzo de la curva (Figura 3.21.1).
Figura 3.21.1 - Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4)
Para pistas de número de clave 1 ó 2 la señal de eje de la calle de rodaje (A) comienza
el menos a 30 metros desde el punto de tangencia de la curva central de salida (Figura
3.21.2).
Figura 3.21.2 - Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2)
3-43
d) El radio de la superficie de enlace de la parte interior de la curva de una calle de salida

rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin
de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. Además
debe conservarse la distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje
principal y el borde de la calle de rodaje especificado en 3.18.6.f)
En el Art. 3.22 damos un sistema OACI, y otro FAA para la determinación del radio de enlace "r" de
la parte interior de la pista de forma que se mantenga la guarda M recomendada por OACI (3.18.6.f).
3.21.3 Recomendaciones F.A.A. para calles de salida rápida
Pueden complementar a las de OACI. El resumen de los mismos dice así:
Las salidas pueden hacerse en ángulo recto cuando las velocidades previstas sean pequeñas. Si
aumenta la velocidad de las salidas es mejor realizarlas en ángulo de 30º. En este caso se llaman
calles de salida rápida.
Para la determinación de la geometría F.A.A. ha realizado test experimentales en suelo seco y

mojado, con pavimentos de hormigón hidráulico y con pavimentos de hormigón asfáltico. De estos
test se han deducido los radios de giro adecuados en función de la velocidad de salida. Se ha llegado
a la conclusión de que a velocidades altas resulta más conveniente la utilización de curvas
compuestas con distintos radios y centros, para minimizar el desgaste de los neumáticos del tren de
morro.
Se comprobó la conveniencia de que la circunferencia principal de giro de radio R2 debería estar

precedida por otra de mayor radio R1. Así los recorridos de los aviones se aproximan más a una
espiral (Figura 3.21.3).
4000
3600
3200 R2
L1
R1
2800 350
2400 1 300
2 1
Radius in feet
L1 in feet
2000 1
250
1600 200
1200 150
800 100
400 50
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70
Speed, in miles per hour
Figura 3.21.3
3-44
Como resultado de los ensayos se llegó también a las siguientes conclusiones:
1) Que los aviones pueden salir de las pistas de vuelo con seguridad y comodidad a
velocidad del orden de 95 ó 105 Km/hora, tanto sobre pavimentos secos como mojados.
2) Que el factor más importante que afecta al radio de giro es la velocidad y no el ángulo
total de giro, ni el confort del pasajero.
3) Que las fuerzas laterales que se registraron en los ensayos fueron inferiores a las del
cálculo del tren de aterrizaje.
4) Que en lo que se refiere a la forma de la calle de rodaje es preferible un ligero

ensanchamiento en la entrada para dar mayor seguridad al piloto en la operación de
salida.
5) Los ángulos de giro más adecuados son los de 30º o 45º. Resulta preferible el ángulo
pequeño al grande porque se mejora la seguridad.
6) La relación del radio de giro en pies con la velocidad puede expresarse mediante la
V2
fórmula: R2 = ; V es la velocidad en millas/hora
1.95
V2
Para radio en metros y velocidad en Km/hora la fórmula sería: R2 =
16.64
7) La curva de radio R2 irá precedida de una curva de radio R1 > R2 para alta velocidad de
giro del orden de 80 a 95 Km/h, con objeto de conseguir una transición gradual.
El radio R1 se ha obtenido también experimentalmente habiéndose comprobado que un

radio satisfactorio para distintos valores puede obtenerse con la siguiente expresión:
R1 = 13.2 V – 326; R1 en metros, V en Km/hora
8) La longitud de la curva de transición puede obtenerse por la fórmula aproximada:

V3 ; 1.3 es un valor experimental, R2 y L1 en pies, V en pies/segundo
L1 =
1.3 R 2
En unidades métricas: V3 ; L1 y R2 en metros, V en Km/hora

L1 =
0.39 R 2
La Figura 3.21.3, obtenida de FAA proporciona en función de la velocidad de salida, los radios R1,
R2 y la longitud L1.
3.22 MÉTODO OACI PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ENLACES ENTRE

PISTAS
3.22.1 Introducción (Figura 3.22.1)
Este Método se expone en el Manual de Proyectos de Aeródromos de OACI, Parte 2, Apéndice 1, y

proporciona un sistema de obtener la curva de enlace entre dos pistas manteniendo la guarda
necesaria desde la rueda exterior más próxima al límite del pavimento según se indica en el punto
3.18.6.f. El sistema es aproximado, pero suficientemente preciso para los casos prácticos. Como
todos los métodos aproximados acepta una serie de simplificaciones como por ejemplo que aunque
la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal es una curva compleja, el diseño de una
superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y
tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando:
3-45
• un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar la anchura

adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y
• una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la

superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje
principal (Figura 3.22.1).
Figura 3.22.1
Figura 3.22.2
3-46
Para trazar la superficie de enlace es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los
extremos cuneiformes de la superficie de enlace (Figura 3.22.2).
La notación que vamos a utilizar es la siguiente (Figura 3.22.3):
Figura 3.22.3
• Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que
sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo
del puesto de pilotaje de la aeronave.
• Longitud de referencia de la aeronave (d). Distancia entre el punto de referencia de

la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje.
• Centro de viraje (P). Centro de rotación de una aeronave en cualquier momento.
• Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro
de viraje al eje longitudinal de la aeronave.
• Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal
de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal.
• Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores
principales de la aeronave incluyendo la anchura de las ruedas.
• Ángulo de guía (β). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje
longitudinal de la aeronave.
3-47
• Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la

aeronave y la dirección de la rueda de proa.
• Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el
punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.
• Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S.
• Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre el centro del tren de
aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última.
• M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y
el borde del pavimento.
• r = radio del arco de la superficie de enlace.
• R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S.
• S = punto de referencia de la aeronave.
3.22.2 Valor del radio r (Figura 3.22.1)
 T
El valor del radio r de la superficie de enlace se obtiene de la expresión: r = R −  máx + M +
 2 
(3.22.1)
máx = valor máximo de la desviación del centro U del tren de aterrizaje principal respecto
al eje de rodadura o línea de guía.
De estos cuatro valores de los que depende r, tan solo  es un parámetro desconocido, ya que R es
un valor fijado por el radio de la línea de guía, M es un margen de seguridad establecido por la OACI
en el Anexo 14 y T es un valor fijado por la aeronave que se considere.
El valor de  depende de la longitud de referencia de la aeronave (d), del radio de curvatura del eje
de la calle de rodaje (R), valores conocidos, y del régimen de cambio de dirección (que proporciona
β). La expresión para calcular  cuando la desviación se produzca por el interior de la curva de la
línea o calle de rodaje es la siguiente (Figura 3.22.3):  =  − R = R2 + d2 − 2dR sen  − R
(3.22.2), donde:
d = Longitud de referencia de la aeronave de diseño.

β = Ángulo de guía formada por la tangente a la línea y el eje longitudinal de la aeronave.
Cuando  > 0 la desviación es exterior a la línea de guía y no es necesaria superficie de enlace,

mientras que si  < 0 la desviación es interior a la curva y puede ser necesaria superficie de enlace.
En la Figura 3.22.3 se muestra un caso en el que  < 0. El ángulo de guía (β) depende a su vez del
radio de la línea de guía (R), de la longitud de referencia de la aeronave (d) y del ángulo (θ) de
posición del punto de referencia (S) o punto de pilotaje (ver Figura 3.22.3). Del estudio de la
trayectoria del tren principal en función de θ y otros parámetros, se demuestra que la expresión para
 1 − eK 
obtener β en función de θ, R y d es la siguiente: tan   = (3.22.3), donde:
 2  X − K − X eK  − K eK 
R
K= X2 − 1, X = Luego para obtener la máx que se utilizará para calcular el radio r del tramo
d
curvo de la superficie de enlace, se procederá de la siguiente manera:
3-48
• Se le dan valores al ángulo θ (desde 0º al ángulo de salida de la línea de guía) en la

expresión (3.22.3).
• Los valores de β así hallados se introducen en la expresión (3.22.2) y se obtienen los

valores de  que corresponden a cada θ
• Basta pues con buscar el valor máximo de las desviaciones obtenidas, teniendo en
cuenta el significado del signo de .
• Con el valor de máx calculado se obtendrá el radio r del arco de la superficie de enlace,
utilizando para ello la expresión (3.22.1).
3.22.3 Cálculo de los extremos cuneiformes
La distancia (F) que recorre el punto de referencia S a lo largo de una línea recta (ver Figura 3.22.4)
   F
está relacionada con β y d de la siguiente forma: log tan   = log tan  máx  − (3.22.4)
 
2  2  d
Donde βmáx es el ángulo máximo de la desviación durante el recorrido a lo largo del tramo recto de
la línea de guía, en este caso será el ángulo correspondiente a la desviación existente a la salida de
la curva y a la entrada del tramo recto (ver Figura 3.22.4).
LINEA DE GUÌA
U
DESVIACION
DESVIACIÓN
INICIAL
d
( max)
U
max
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando

el punto de referencia recorre una linea recta
Figura 3.22.4
Una vez que la aeronave (su punto de referencia S) deja de recorrer la curva y empieza un tramo
recto, la desviación  del tren principal de aterrizaje comienza a disminuir, llegando un momento en
el que deja de ser necesaria la superficie de enlace, eso ocurre cuando se cumple la siguiente
W  T
condición:  = −  M +  (3.22.5), donde: W = Ancho de la calle de rodaje
2  2
De la expresión anterior, dado que W, M y T son valores conocidos, se tiene el valor de  a partir del
cual no es necesario disponer de superficie de enlace (el ancho existente de la calle de rodaje es
suficiente).
Además como es fácil de deducir, de la Figura 3.22.4 para el tramo recto se tiene:  = d sen β
(3.22.6)
3-49
De la expresión (3.22.6) se puede obtener el valor de β para el que deja de ser necesaria la superficie
de enlace, y entrando con ese valor en la expresión (3.22.4), resulta la distancia recorrida por el
punto de referencia (S) entre los valores de βmáx y β.
Luego la proyección del segmento tangente a la curva de la superficie de enlace, sobre el tramo
recto de la línea de guía, se obtiene fácilmente de la siguiente expresión: I = F - d cos β (3.22.7)
3.22.4 Desviación a lo largo del tramo recto
En ocasiones puede darse el caso en el que la desviación  correspondiente al tramo recto de la

guía sea mayor que la desviación máxima máx correspondiente al tramo curvo (ver Figura 3.22.5).
T
d
R
O
A
ax
m
ax
U m

U
S
oc
Figura 3.22.5
En estos casos, el radio de la superficie de enlace vendrá definido por el  existente en el momento
en que el punto medio del tren de aterrizaje principal, U, se encuentre sobre la recta definida por los
puntos O (centro de la circunferencia) y C (extremo del tramo curvo de la línea de guía).
Esto ocurriría para un ángulo β en el que se cumpla la siguiente condición:
   F
 = log tan  máx  − log tan   − = 0 (3.22.8)
 2  2 d
De la Figura 3.22.5 vemos que: F = cos  (3.22.9)

d
   F
Sustituyendo (3.22.9) en (3.22.8) obtenemos: log tan  máx  − log tan   − = 0 (3.22.10), de la
 2  2 d
que se puede obtener el valor de β. A partir de él y mediante la expresión (3.22.6), se obtiene el valor
de  en ese punto, que será el que condicione el radio de la superficie de enlace.
3-50
3.22.1 Aplicación al caso de A-380
Con motivo de la Ampliación del Aeropuerto de Barcelona, el Ingeniero Aeronáutico José Manuel
Belmonte ha realizado el siguiente estudio relacionado con el A-380.
En el Manual de Diseño de Aeródromos se recogen gráficos y tablas que ayudan a la resolución de

las expresiones expuestas anteriormente, si bien éstos no están particularizados para el caso de
aeronaves de gran envergadura como el A-380, y para los anchos de calle correspondientes a estas
aeronaves.
A continuación, se calcularán los valores de r y l para una serie de giros e intersecciones, a los que
se han reducido los existentes para simplificar el trazado de las superficies de enlace. Se parte de
los siguientes valores: d = 33 m, M = 4,5 m, T = 14 m, W = 25 m
a) Intersección a 90º y radio de giro R = 45 m
Para un radio de giro de 45 m, un ancho de la calle de rodaje de 25 m y con los valores d, M, T y W,

correspondientes al A-380, se resuelven las siguientes expresiones:
X = R/d = 1,363636364, K = (X²-1)1/2 = 0,92709446
A partir de los valores de X y K se confecciona la tabla 3.22.1, tras haber obtenido ,  y , mediante
las expresiones (3.22.2) y (3.22.3).
TABLA 3.22.1
 (º)  (rad) eK. tg (/2)  (rad)  (º)   
0 0,000 1,0000 0,000 0,000 0,000 55,80 10,8032 10,8032

10 0,175 1,1756 0,078 0,155 8,901 51,52 6,5213 6,5213
20 0,349 1,3821 0,140 0,278 15,939 47,94 2,9418 2,9418
30 0,524 1,6249 0,190 0,376 21,536 44,99 0,0140 0,0140
40 0,698 1,9102 0,231 0,454 26,022 42,56 -2,4438 2,4438
50 0,873 2,2458 0,265 0,517 29,643 40,56 -4,4406 4,4406
60 1,047 2,6402 0,292 0,569 32,587 38,92 -6,0843 6,0843
70 1,222 3,1039 0,315 0,611 34,995 37,56 -7,4411 7,4411
80 1,396 3,6491 0,334 0,645 36,977 36,44 -8,5643 8,5643
90 1,571 4,2900 0,350 0,674 38,615 35,50 -9,4971 9,4971
A continuación, se busca en la Tabla 3.22.1 el máximo valor de , que será: máx = 9,4971 m
Ahora se obtendrá desviación lateral correspondiente al momento en el que el punto U (centro del
tren principal de aterrizaje) se sitúa sobre la línea OC (ver Figura 3.22.5). Con máx = 0,674 y
 = 0,26511, se anula la expresión (3.22.8), obteniendo la siguiente desviación lateral: OC = 8,6467
m El valor de la desviación así obtenido es menor que la desviación máx obtenida a lo largo de la
curva de la línea de guía. Luego con el mayor valor obtenido de la desviación lateral y la expresión
(3.22.1) se obtiene: r = 24,0029 m
Por último, se calculará la longitud de los segmentos cuneiformes.
A partir de la expresión (3.22.5) se obtiene el valor de  para el que deja de ser necesario la superficie
de enlace: = 1 m, y a partir del valor anterior entrando en la expresión (3.22.6) se tiene el valor de
 para el que deja de ser necesaria la superficie de enlace cuando el punto de referencia de la
aeronave recorre una línea recta:  = 0,03031 radianes
3-51
El valor máx se obtiene de la Tabla 3.22.1, pues es el valor de  correspondiente a la salida de la

curva de la línea de guía: máx = 0,674 radianes
Entrando con el valor de  y máx en la expresión (3.22.4) y posteriormente en (3.22.7) resulta:
F = 103,6395002 m, l = 70,63950024 m
Los valores que se adoptan para simplificar el trazado geométrico son: r = 22,70 m, l = 70,65 m.
Este caso se ha representado en la Figura 3.22.6, en la que se puede comprobar que tanto el radio
de la superficie de enlace como los abocinamientos son suficientes.
b) Salida rápida a 30º y radio de giro R = 550 m
Para un radio de giro de 550 m, un ancho de la calle de rodaje de 25 m y con los valores
característicos del A3XX, se resuelven las siguientes expresiones: X = R/d = 16,6666667, K = (X²-
1)1/2 = 16,6366396. A partir de los valores de X y K se confecciona la tabla 3.22.2 tras calcular ,  y
, mediante las expresiones (3.22.2) y (3.22.3).
TABLA 3.22.2
 (º)  (rad) eK. tg (/2)  (rad)  (º)   
0 0,000 1,0000 0,000 0,000 0,000 550,99 0,9891 0,9891

5 0,087 4,2709 0,023 0,046 2,635 549,47 -0,5275 0,5275
10 0,175 18,2404 0,028 0,057 3,251 549,12 -0,8824 0,8824
15 0,262 77,9028 0,030 0,059 3,396 549,03 -0,9655 0,9655
20 0,349 332,7138 0,030 0,060 3,429 549,02 -0,9849 0,9849
25 0,436 1420,9820 0,030 0,060 3,437 549,01 -0,9895 0,9895
30 0,524 6068,8483 0,030 0,060 3,439 549,01 -0,9906 0,9906
El máximo valor de , que será: máx = 0,9906 m
Se calcula la desviación correspondiente al momento en el que el punto U (centro del tren principal
de aterrizaje) se sitúa sobre la línea OC (ver Figura 3.22.5). Esto ocurre cuando se anula la expresión
(3.22.8) para máx = 0,060 (correspondiente a la salida de la curva) y  = 0,02211, obteniendo la
siguiente desviación lateral: OC = 0,7297 m.
El valor de la desviación lateral obtenido es menor que la desviación lateral máxima máx obtenida
a lo largo de la curva de la línea de guía.
Luego eligiendo el mayor valor de la desviación e introduciendo el mismo en la expresión (3.22.1) se

obtiene el radio de la superficie de enlace: r = 537,5094 m.
A continuación, se determinará la longitud de los segmentos cuneiformes.
De la expresión (3.22.5) se obtiene el valor de la desviación para el que deja de ser necesaria la
superficie de enlace, resultando:  = 1 m.
Y a partir del valor anterior entrando en la expresión (3.22.6) se tiene el valor de  para el que deja
de ser necesaria la superficie de enlace cuando el punto de referencia de la aeronave recorre una
línea recta:  = 0,03031 radianes.
El valor máx se obtiene de la Tabla 3.22.2, pues es el valor de  a la salida de la curva de la línea de
guía: máx = 0,06003 radianes.
3-52
F = 22,5589 m, l = -10,4410 m
El valor negativo de l indica que la superficie de enlace vendrá únicamente definida por un arco de
circunferencia, sin segmentos tangentes a la misma.
El valor del radio que se adopta para simplificar el trazado geométrico será: r = 537,5 m.
de la superficie de enlace correspondiente a este caso es suficiente para las desviaciones máximas
que se producen.
c) Incorporación a 150º y radio de giro de R = 45 m
Al partir de los mismos valores que en el apartado c.1) se tiene que los valores de X y K serán los
mismos que entonces: X = R/d = 1,363636364, K = (X²-1)1/2 = 0,92709446.
Y en la tabla 3.22.3, que será la tabla 3.22.1 ampliada hasta  = 150º, se recogen los valores de ,
 y .
A continuación, se busca el máximo valor de , que será: máx = 12,6274 m.
Queda comparar el valor anterior con la desviación lateral correspondiente al momento en el que el
punto U (centro del tren principal de aterrizaje) se sitúa sobre la línea OC, (ver Figura 3.22.5), es
decir obtener  para que se anule la expresión (3.22.8) (con máx = 0,769).
TABLA 3.22.3
 (º)  (rad) eK. tg (/2)  (rad)  (º)   

0 0,000 1,0000E+00 0,000 0,000 0,000 55,80 10,8032 10,8032
10 0,175 1,1756E+00 0,078 0,155 8,901 51,52 6,5213 6,5213
20 0,349 1,3821E+00 0,140 0,278 15,939 47,94 2,9418 2,9418
30 0,524 1,6249E+00 0,190 0,376 21,536 44,99 -0,0140 0,0140
40 0,698 1,9102E+00 0,231 0,454 26,022 42,56 -2,4438 2,4438
50 0,873 2,2458E+00 0,265 0,517 29,643 40,56 -4,4406 4,4406
60 1,047 2,6402E+00 0,292 0,569 32,587 38,92 -6,0843 6,0843
70 1,222 3,1039E+00 0,315 0,611 34,995 37,56 -7,4411 7,4411
80 1,396 3,6491E+00 0,334 0,645 36,977 36,44 -8,5643 8,5643
90 1,571 4,2900E+00 0,350 0,674 38,615 35,50 -9,4971 9,4971
100 1,745 5,0434E+00 0,364 0,698 39,976 34,73 -10,2741 10,2741
110 1,920 5,9292E+00 0,375 0,717 41,109 34,08 -10,9229 10,9229
120 2,094 6,9706E+00 0,384 0,734 42,056 33,53 -11,4661 11,4661
130 2,269 8,1949E+00 0,392 0,748 42,850 33,08 -11,9218 11,9218
140 2,443 9,6342E+00 0,399 0,760 43,516 32,70 -12,3049 12,3049
150 2,618 1,1326E+00 0,405 0,769 44,077 32,37 -12,6274 12,6274
Esto ocurre para  = 0,30986, obteniéndose la siguiente desviación lateral:  = 10,0627 m.
El valor de la desviación así obtenido es menor que la desviación máx, obtenida a lo largo de la
curva de la línea de guía.
Luego con el mayor valor de  y la expresión (3.22.1) se obtiene: r = 20,8726 m.
Seguidamente se determinará la longitud de lo segmentos cuneiformes.
3-53
El valor de  para el que deja de ser necesaria la superficie de enlace, cuando el punto de referencia
de la aeronave recorre una línea recta, será el mismo de antes:  = 0,03031 radianes.
El valor de máx se obtiene de la tabla 3.22.3, pues es el valor de  a la salida de la curva de la línea
de guía: máx = 0,769 radianes.
El valor de  y máx en la expresión (3.22.4) y posteriormente en (3.22.7) resulta:
F = 108,4079463 m, l = 75,40794629 m
de la superficie de enlace como los abocinamientos son suficientes para las desviaciones máximas
que se producen.
d) Intersección a 45º y radio de giro R = 45 m
Al partir de los mismos valores que en el apartado c.1), se tiene que los valores de X y K serán los
mismos que entonces: X = R/d = 1,363636364, K = (X²-1)1/2 = 0,92709446.
Y en la tabla 3.22.4, que será la tabla 3.22.1 hasta  = 150º, pero con intervalos de 5 en 5 grados,
se recogen los valores de ,  y .
TABLA 3.22.4
 (º)  (rad) eK. tg (/2)  (rad)  (º)   
0 0,000 1,0000 0,000 0,000 0,000 55,80 10,8032 10,8032

5 0,087 1,0843 0,041 0,082 4,714 53,57 8,5716 8,5716
10 0,175 1,1756 0,078 0,155 8,901 51,52 6,5213 6,5213
15 0,262 1,2747 0,111 0,220 12,624 49,65 4,6478 4,6478
20 0,349 1,3821 0,140 0,278 15,939 47,94 2,9418 2,9418
25 0,436 1,4986 0,166 0,330 18,895 46,39 1,3920 1,3920
30 0,524 1,6249 0,190 0,376 21,536 44,99 -0,0140 0,0140
35 0,611 1,7618 0,212 0,417 23,901 43,71 -1,2886 1,2886
40 0,698 1,9102 0,231 0,454 26,022 42,56 -2,4438 2,4438
45 0,785 2,0712 0,249 0,487 27,927 41,51 -3,4910 3,4910
Queda comparar el valor anterior con el  correspondiente al momento en el que el punto U (centro
del tren principal de aterrizaje) se sitúa sobre la línea OC, (ver Figura 3.22.5), es decir obtener  para
que se anule la expresión (3.22.8) (con máx = 0,487).
Esto ocurre para  = 0,18553, obteniéndose la siguiente desviación lateral:  = 6,0876 m.
Luego la desviación del tren en el tramo recto me determinará el radio de la curva de enlace, entrando
con el mayor valor de  y la expresión (3.22.1) se obtiene: r = 27,4124 m.
Falta determinar la longitud de los segmentos cuneiformes.
3-54
El valor de  para el que deja de ser necesaria la superficie de enlace cuando el punto de referencia
de la aeronave recorre una línea recta, será el mismo de antes:  = 0,03031 radianes
F = 92,3254 m, l = 59,3252 m
En la Figura 3.22.9 se ha representado este caso, pudiéndose comprobar que tanto el radio de la
superficie de enlace como los abocinamientos son suficientes para las desviaciones máximas que
se producen.
e) Intersección a 133º y radio de giro R = 45 m
Como se parte de los mismos valores que en el apartado c.1), los valores X y K serán los mismos
que entonces: X = R/d = 1,363636364, K = (X²-1)1/2 = 0,92709446.
Y la tabla 3.22.5, será la tabla 3.22.1 ampliada hasta  = 133º.
TABLA 3.22.5
 (º)  (rad) eK. tg (/2)  (rad)  (º)   

0 0,000 1,0000E+00 0,000 0,000 0,000 55,80 10,8032 10,8032
10 0,175 1,1756E+00 0,078 0,155 8,901 51,52 6,5213 6,5213
20 0,349 1,3821E+00 0,140 0,278 15,939 47,94 2,9418 2,9418
30 0,524 1,6249E+00 0,190 0,376 21,536 44,99 -0,0140 0,0140
40 0,698 1,9102E+00 0,231 0,454 26,022 42,56 -2,4438 2,4438
50 0,873 2,2458E+00 0,265 0,517 29,643 40,56 -4,4406 4,4406
60 1,047 2,6402E+00 0,292 0,569 32,587 38,92 -6,0843 6,0843
70 1,222 3,1039E+00 0,315 0,611 34,995 37,56 -7,4411 7,4411
80 1,396 3,6491E+00 0,334 0,645 36,977 36,44 -8,5643 8,5643
90 1,571 4,2900E+00 0,350 0,674 38,615 35,50 -9,4971 9,4971
100 1,745 5,0434E+00 0,364 0,698 39,976 34,73 -10,2741 10,2741
110 1,920 5,9292E+00 0,375 0,717 41,109 34,08 -10,9229 10,9229
120 2,094 6,9706E+00 0,384 0,734 42,056 33,53 -11,4661 11,4661
130 2,269 8,1949E+00 0,392 0,748 42,850 33,08 -11,9218 11,9218
133 2,321 8,6025E+00 0,395 0,752 43,062 32,96 -12,0438 12,0438
Entrando con el valor anterior en la expresión (3.22.1) se obtiene: r = 21,4562 m.
Queda comparar el valor anterior con la desviación correspondiente al momento en el que el punto
U (centro del tren principal de aterrizaje) se sitúa sobre la línea OC, (ver Figura 3.22.5), es decir se
trata de obtener  cuando se anule la expresión (3.22.8) (con máx = 0,752).
La expresión (3.22.8) se anula para  = 0,30117, obteniéndose la siguiente desviación lateral:  =

9,7891 m.
3-55
Luego la desviación del tren en el tramo curvo determinará el radio de la curva de enlace, entrando
con el valor de máx en la expresión (3.22.1) se obtiene: r = 21,4562 m.
Una vez obtenido el radio de la superficie de enlace, se determinará la longitud de los segmentos
cuneiformes.
El valor de  para el que deja de ser necesaria la superficie de enlace cuando el punto de referencia
de la aeronave recorre una línea recta, será el mismo de antes:  = 0,03030767 radianes.
F = 107,5595496 m, l = 74,55954956 m
Los valores que se adoptan para simplificar el trazado geométrico son: r = 21,45 m, l = 74,55 m
En la Figura 3.22.10, se ha representado este caso, pudiéndose comprobar que tanto el radio de la
se producen.
f) Intersección a 30º y radio de giro R = 40 m
Para un radio de 30 m, un ancho de la calle de rodaje de 25 m y con los valores característicos del
A3XX, se resuelven las siguientes expresiones: X = R/d = 1,21212121, K = (X²-1)1/2 = 0,68500937.
A partir de los valores anteriores se calculan: ,  y , mediante las expresiones (3.22.2) y (3.22.3),
resultando la tabla 3.22.6.
TABLA 3.22.6
 (º)  (rad) eK. tg (/2)  (rad)  (º)   

0 0,000 1,0000 0,000 0,000 0,000 51,86 11,8556 11,8556
5 0,087 1,0616 0,041 0,083 4,745 49,71 9,7054 9,7054
10 0,175 1,1270 0,079 0,157 9,015 47,70 7,7004 7,7004
15 0,262 1,1964 0,113 0,224 12,862 45,84 5,8403 5,8403
20 0,349 1,2701 0,143 0,285 16,332 44,12 4,1208 4,1208
25 0,436 1,3484 0,172 0,340 19,467 42,53 2,5347 2,5347
30 0,524 1,4314 0,197 0,389 22,304 41,07 1,0740 1,0740
Si bien este valor no es válido pues corresponde a  > 0, es decir a desviaciones laterales exteriores
a la curva, las cuales no me condicionan la superficie de enlace.
El valor de la desviación que utilizara es el correspondiente al momento en el que el punto U se sitúa

sobre la línea OC, (ver Figura 3.22.5). Esto ocurre cuando se anula la expresión (3.22.8), con máx =
0,389 y para  = 0,14634. La desviación lateral será la siguiente:  = 4,8120 m.
Luego con esta  y la expresión (3.22.1) se obtiene: r = 23,6880 m.
Por último, sólo resta calcular la longitud de los segmentos cuneiformes.
A partir de la expresión (3.22.5) se obtiene el valor de  para el que deja de ser necesario la superficie
de enlace:  = 1 m.
3-56
Y a partir del valor anterior entrando en la expresión (3.22.6), se tiene el valor de  para el que deja
de ser necesaria la superficie de enlace cuando el punto de referencia de la aeronave recorre una
línea recta:  = 0,03031 radianes.
Intersección a 90º y radio de giro R = 45 m

Figura 3.22.6
F = 84,6632 m, l = 51,6632 m
Los valores que se adoptan para simplificar el trazado geométrico, siempre del lado de la seguridad,
son: r = 22,70 m, l = 51,65 m.
En la Figura 3.22.11 se ha representado este caso, y se puede comprobar que tanto el radio de la
se producen.
Salida rápida a 30º y radio de giro R = 550 m

Figura 3.22.7
3-57
Incorporación a 150º y radio de giro de R = 45 m
Figura 3.22.8
Figura 3.22.9

Figura 3.22.10
3-58
Figura 3.22.11
3.23 MÉTODO FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ENLACE ENTRE

PISTAS
FAA proporciona un método para el diseño de los enlaces de pistas siempre que el puesto de pilotos
permanezca sobre el eje de la pista. Se acepta también que el puesto del piloto está sobre la rueda
de morro y que el enlace o borde de pavimento es una circunferencia de radio r que posteriormente
se abocina mediante dos tangentes con una longitud de abocinamiento l. En la Figura 3.23.1 damos
los parámetros que definen la posición de un avión durante el giro.
Dirección del
movimiento
90º
cia
ren
efe
R=
r
a
de
ur
radi
ad
ud
od
o de
git
er
lon
ed
l eje
d=
Ej
Borde del
de r
pavimento
oda
dura
U U = Punto
medio del
tren principal F
T
Desvio
Margen de seguridad
M
Figura 3.23.1
3-59
Los principales son:
d = distancia entre puesto de piloto y tren principal.

d1 = distancia entre rueda de morro y tren principal. Aunque normalmente d 1<d, en muchos
casos se toma d = d1.
R = radio de eje de la rodadura sobre el que permanece el puesto de piloto durante el giro.
T = distancia entre ruedas de tren principal.
W = ancho de la calle de rodadura
M = margen mínimo indicado en 3.18.6.f) entre la rueda exterior del tren principal y el borde
de la calle de rodaje
En la Figura 3.23.2 se define una línea de guía desde el punto PC, donde se indica la curvatura al
punto PT de tangencia de la salida. También se indica el radio R de la línea de guía y el ángulo 
que forma el eje del avión y la tangente a la línea de guía.
Sc
A  dirección del
T movimiento
W
PC
máx
R
M r
PT 0
St L
T
Figura 3.23.2
Utilizando como dato de partida un determinado avión (b) y un radio R, del estudio de FAA se
deducen las siguientes conclusiones:
1º El ángulo máximo de  viene definido por la expresión: máx = sen−1 d

R
( )
0.5
2º El radio del borde interior "r" viene dado por: r = R2 + d2 − 2 R d sen máx − 0.5 T
 máx 
 4 d tg 2 
3º La longitud de abocinamiento l viene dada por: l = d ln  −d
 W −T −2M
 
4º El máximo ángulo de arrastre de la rueda de morro (ángulo formado por el eje del avión y el
Cmáx = tg−1  
W
tren de morro) viene dado por: tg máx  y no deberá exceder de 50º. En caso
d 
contrario debe aumentarse el valor del radio R.
3-60
Aplicado al caso del A-380, con R=45 m., d=33 m., M=4,5 m., T=14 m., W=25 m., obtenemos:
máx = 47,17ºC, r = 19,09 m, l = 77,90 m, lmáx = 39,25ºC.
3.24 SITUACIÓN DE LAS PISTAS DE SALIDA (Figura 3.24.1)
La situación de las pistas de salida depende de:
1º. Del tipo de avión
2º. De la velocidad de aproximación y especialmente la de contacto.
3º. De la distancia del umbral al punto de contacto.
4º. De la velocidad de salida a la pista de vuelo.
5º. Del valor de la deceleración, que a su vez depende de que el pavimento esté seco o
mojado.
6º. Del número de salidas que se vayan a proyectar.
7º. De la forma de actuación del control del tráfico aéreo.
Todos estos factores no son fáciles de combinar simultáneamente y aunque se han desarrollado
métodos matemáticos resultan complicados y en general no mejoran de forma decisiva a métodos
aproximados de aplicación más sencilla. Actualmente y como comentaremos en 3.26 los resultados
más rápidos y exactos se obtienen con programas de simulación con ordenador que la práctica dé
como fiables. Con objeto de analizar las distancias a las que se deben colocar las salidas vamos a
describir someramente cómo es un aterrizaje desde el punto de vista de nuestro objetivo.
D
DE D1 D2
3 segundos Deceleración
1.5 m/seg2
1 2 3 4 5
1. Comienzo de la pista.
2. Umbral (La distancia 1-2 puede ser cero).
3. Toma de contacto del tren principal.
4. Toma de contacto del tren de morro.
5. Salida a la rodadura
Figura 3.24.1
El avión cruza el umbral  en el aire y posteriormente en el punto  toma contacto el tren principal.
En el punto  apoya el tren de morro. En el tramo - el avión no puede frenar. El tiempo -
suele ser de 3 segundos. En el punto  el avión puede empezar a frenar y lo hace con la reversa y
los frenos de las ruedas del tren. De  a  la desaceleración por frenado suele tener un valor medio
de 5 pies/seg² <> 1,5 m/seg².
En los procedimientos simplificados se aceptan los siguientes valores:
3-61
1º. La velocidad de toma en el contacto en el punto  es 1,3 veces la velocidad de pérdida

Vs.
Como valores de la velocidad de toma salvo información específica especializada y más

fiable pueden tomarse los siguientes valores del lado de la seguridad (Tabla 3.24.1).
TABLA 3.24.1
Aviación General: Un solo motor de hélice 112 Km/h

Dos motores de hélice 175 Km/h
Turbohélices de fuselaje estrecho 240 Km/h
Reactores 260 Km/h
2º. Se acepta que la distancia - es fija para distintos tipos de aviones. Esta distancia
puede variar desde 1000 pies (300 m) para bimotores de aviación general a 1500 pies
(450 m) para aviones pesados.
Podemos tomar 450 m para reactores medios o grandes y de 150 a 300 m para aviones
de hélice o turbohélice.
3º. Como velocidad de salida puede tomarse la de 95 Km/hora para salidas rápidas y la de
25 Km/hora para salidas ortogonales.
De la Figura 3.24.1 deducimos: D = DF + D1 + D2
DF se toma como valor fijo según el avión (ver punto 2)

D1 es la distancia recorrida en 3 segundos a la velocidad indicada en la Tabla 3.24.1.
2 2
Vcont − Vsalida
El valor D2 se obtiene de la fórmula: D2 =
2a
Vcont: está indicada en la Tabla 3.24.1

Vsalida: es del orden de 95 Km/h en salidas rápidas y 25 Km/h en salidas ortogonales.
a: es la desaceleración = 1,5 m/seg2.
FAA recomienda que las distancias desde el umbral a que deben colocarse las salidas se
incrementen en 1% por cada 100 m de altitud y en un 0,27% por cada grado centígrado que exceda
de 15ºC.
3.24.2 Análisis basado en expresiones FAA (AC-550/5300-13 "Airport Design")
En este documento se incluye una tabla (Tabla 3.24.1) que recoge los porcentajes acumulados de
salidas por calles de salida rápida de acuerdo con las observaciones recogidas por FAA.
TABLA 3.24.1
Pista mojada Pista seca
Distancia de salida en ángulo recto o salida en ángulo salida en ángulo

umbral a salida agudo % recto % agudo %
A B C D A B C D A B C D
0 ft (0 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
500 ft (152 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
1000 ft (305 m) 4 0 0 0 6 0 0 0 13 0 0 0
1500 ft (457 m) 23 0 0 0 39 0 0 0 53 0 0 0
3-62
2000 ft (610 m) 60 0 0 0 84 1 0 0 90 1 0 0
2500 ft (762 m) 84 1 0 0 99 10 0 0 99 10 0 0
3000 ft (914 m) 96 10 0 0 100 39 0 0 100 40 0 0
3500 ft (1067 m) 99 41 0 0 100 81 2 0 100 82 9 0
4000 ft (1219 m) 100 80 1 0 100 98 8 0 100 98 26 3
4500 ft (1372 m) 100 97 4 0 100 100 24 2 100 100 51 19
5000 ft (1524 m) 100 100 12 0 100 100 49 9 100 100 76 55
5500 ft (1676 m) 100 100 27 0 100 100 75 24 100 100 92 81
6000 ft (1829 m) 100 100 48 10 100 100 92 71 100 100 98 95
6500 ft (1981 m) 100 100 71 35 100 100 98 90 100 100 100 99
7000 ft (2134 m) 100 100 88 64 100 100 100 98 100 100 100 100
7500 ft (2686 m) 100 100 97 84 100 100 100 100 100 100 100 100
8000 ft (2438 m) 100 100 100 93 100 100 100 100 100 100 100 100
8500 ft (2591 m) 100 100 100 99 100 100 100 100 100 100 100 100
9000 ft (2743 m) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
A: Monomotores pequeños de 12500 libras (5700 Kg) o menos.
B: Bimotores pequeños de 12500 libras (5700 Kg) o menos.
C: Aviones medios entre 12500 libras (5700 Kg) a 300.000 libras (136000 Kg).
D: Aviones pesados de más de 300.000 libras (136000 Kg).
En general cada 100 pies (30 m) de reducción entre distancia desde el umbral a la calle de salida
reduce la ocupación de la pista de vuelo en unos 3/4 del segundo y recíprocamente.
3.25 TIEMPO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA
El tiempo de ocupación, de acuerdo con la Figura 3.24.1, se compone de los siguientes sumandos:
a) El tiempo de vuelo desde el umbral  hasta la toma de contacto del tren principal  Se
estima que la velocidad de toma es de 5 a 8 Km menos que la velocidad de sobrevuelo
del umbral y la deceleración en el aire es del orden de 2,5 pies /seg 2 (0,61 m/seg2).
b) El tiempo que se tarda en recorrer - que se estima del orden de 3 segundos.
c) El tiempo requerido en recorrer - hasta alcanzar la velocidad de salida. Durante este
tiempo se estima una deceleración del orden de 1,5 m/seg2.
d) El tiempo invertido por el avión para girar e introducirse en la pista de salida, despejando
la pista de vuelo, que se estima en unos 10 segundos.
Resumiendo el tiempo de ocupación total en segundos viene dado por la siguiente expresión
Vumbral − Vcontacto V − Vsalida
aproximada: Total = + 3 + contacto + 10
a1 a2
a1 = deceleración en el aire
a2 = deceleración en el tramo -
Como ejemplo supongamos un avión reactor con una velocidad de contacto de Vcont  260 Km/h.
La velocidad de sobrevuelo del umbral suele ser del orden de 10 Km/h mayor que lado contacto:
Vumbral  270 Km/h
Como velocidad de salida tomamos: Vsalida  95 Km/h
270 − 260 260 − 95

El tiempo total de ocupación de pista será: Total  +3+ + 10  50 seg
3.6 x 0.61 3.6 x 1.5
3-63
3.26 DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN Y DE LA GEOMETRÍA DE LAS EMBOCADURAS

DE LAS CALLES DE SALIDA MEDIANTE PROGRAMAS DE CÁLCULO
Actualmente las recomendaciones de OACI y de FAA sobre la posición y geometría de las salidas
rápidas no satisfacen plenamente las necesidades de un proyecto moderno porque no optimizan el
diseño, pero en cambio existen programas de cálculo relativamente sencillos que proporcionan
buenos resultados desde el punto de vista de las necesidades de los proyectistas y de las
organizaciones aeroportuarias.
Un programa sencillo es el programa REDIM (Runway Exit Design Interactive Model).
Ha sido patrocinado por FAA y realizado por la Universidad de Virginia con el objetivo de optimizar
el emplazamiento de las salidas rápidas y el diseño geométrico de los mismos.
El programa solamente requiere ordenadores de tipo personal y es capaz de operar con todas las
geometrías de salida, así como de analizar cualquier solución de salida rápida con cualquier ángulo
que pueda definir el usuario.
Este programa contiene cuatro tipos o modos de análisis:
1º El primer modo es la evaluación de una pista existente, proponiendo medidas para

mejorar la efectividad de las operaciones. En este modo el usuario introduce el número,
tipo y posición de las salidas existentes, así como los tipos posibles de aviones que van
a operar.
El modelo predice la media de ocupación de la pista (WAROT. Weighted average runways

occupancy time), la salida que va a utilizar un determinado tipo de avión y la probabilidad de que
cada avión tome la salida asignada.
Otro uso potencial de este modo es servir de punto de referencia para realizar comparaciones entre
diferentes configuraciones de pistas de vuelo.
2º El segundo modo permite rediseñar y mejorar las salidas de una pista existente.
También permite añadir a la pista existente nuevas salidas de alta velocidad a las ya
existentes y analiza las posibles mejoras.
En este se introducen el número y tipo de salidas existentes, su posición y el número de nuevas

salidas que se proponga construir.
El programa da la localización y la geometría de cada nueva salida y el tiempo de ocupación de la

pista, la relación de aviones con la ocupación de pista de cada uno y la probabilidad de que un
determinado avión salga por una de las salidas existentes o nuevas.
3º En el tercer modo el programa proporciona la posición óptima de las salidas y su

correspondiente geometría.
Proporciona también una relación indicando las salidas asociadas a cada tipo de avión y la ocupación
de la pista por el mismo. También proporciona una media ponderada de los tiempos de ocupación.
4º En el cuarto modo el usuario puede analizar para un determinado avión las distancias
de aterrizaje y la ocupación de la pista de vuelo.
La herramienta informática REDIM 2.1 analiza y evalúa las características específicas de cada
aeropuerto que afectan a los tiempos de ocupación de pista: mezcla de tráfico, escenario físico y
parámetros meteorológicos.
3-64
Con el objetivo de realizar una simulación lo más parecida a la operación real, REDIM tiene en cuenta
la naturaleza estocástica del aterrizaje mediante el uso del método de Monte Carlo. Mediante este
método se estima la dispersión de la distancia de aterrizaje, utilizando distribuciones normales para
algunos de los principales parámetros que definen dicha distancia de aterrizaje.
Por otro lado, se utilizan factores de peso, que son parámetros adimensionales que pueden variar
entre 0 y 1 con objeto de representar la carga de la aeronave. Esta carga tiene una gran influencia
en la velocidad de aproximación pudiendo hacer variar la longitud de aterrizaje en un modelo como
el B727-200 entre 1,190 y 1,615 m.
El modelo cinemático de deceleración incorporado a REDIM incluye 5 fases, una primera fase de
vuelo hasta el punto de contacto real con la pista, una segunda fase libre entre dicho punto de
contacto y el comienzo de la frenada, una tercera fase de frenado, una cuarta fase entre el fin de la
frenada y el comienzo de la maniobra de giro, y una quinta y última fase de maniobra de giro. De
entre las fases anteriores las más importantes son la de frenado y la de maniobra de giro que
suponen un 60 y 25% del total del tiempo respectivamente.
El aterrizaje es un proceso de naturaleza estocástica. Por ejemplo, la localización del punto de

contacto con la pista y el perfil de deceleración varían de unos aterrizajes a otros obteniéndose
diferentes distancias de aterrizaje. Con objeto de incorporar esta naturaleza estocástica en el modelo
matemático REDIM, se utilizan cuatro variables aleatorias: la altitud de cruce de la cabecera, el
ángulo final de descenso, el peso al aterrizaje y la deceleración.
El programa genera 200 puntos de datos de aterrizaje, utilizando el método de Monte Carlo. La
simulación por el método de Monte Carlo es una herramienta para analizar sistemas estocásticos
mediante la generación números aleatorios para cada una de las variables aleatorias envueltas en
el proceso. En el análisis del aterrizaje, cada una de las distancias de aterrizaje se genera dando los
siguientes pasos:
1. Generación de cuatro números aleatorios a partir de la distribución uniforme de intervalo

[0-1].
2. Generación de los valores de las variables: altitud de paso por la cabecera, ángulo de
descenso final, factor de peso al aterrizaje, y deceleración. Estos valores se obtienen
de una distribución normal a partir de los números aleatorios obtenidos en el paso
anterior.
3. Cálculo de la distancia de aterrizaje y del tiempo de deceleración, incluyendo los valores

de las variables aleatorias obtenidos en el paso anterior, en la formulación del modelo
cinemático.
4. Repetición de los pasos 1 a 3 doscientas veces.
Con objeto de representar el comportamiento del piloto, REDIM incluye un modelo de

deceleración heurístico. El modelo de deceleración incluye dos subfases, una primera en la que
el piloto aplica un esfuerzo medio de frenado y una segunda en la que el piloto ajusta
continuamente la deceleración de la aeronave para alcanzar la velocidad de salida en la siguiente
calle de salida.
El punto de paso desde una a otra fase se denomina punto de decisión. La posición de este punto
depende de variables como la posición de los ojos del piloto con respecto al suelo, la visibilidad
del aeropuerto, variables de estado de la aeronave (como velocidad, deceleración, etc.), la
percepción de la situación por parte del piloto y la carga de trabajo instantánea del mismo. Muchas
de estas variables son difíciles de evaluar por lo que REDIM utiliza una regla heurística muy
simple para determinar el punto de decisión. De forma que cuanto más deprisa vaya el avión en
3-65
la fase de aterrizaje, antes deberá ser tomada la decisión para mantener un margen de seguridad
adecuado.
En la práctica la mayoría de los pilotos que vuelan a un aeropuerto conocen de antemano la

situación y el tipo de las salidas de pista, de forma que ajustan el comportamiento de la aeronave
con objeto de alcanzar la salida adecuada a la velocidad adecuada. La simulación de este simple
principio heurístico demuestra que cuando se utilizan los mismos parámetros de velocidad para
la misma aeronave, el ajuste del frenado comienza en un mismo punto de decisión y se puede
aproximar mediante un modelo lineal. REDIM incluye esta aproximación lineal para la
deceleración con objeto de minimizar el tiempo de CPU necesario para realizar los cálculos.
El tiempo utilizado para realizar la maniobra de giro, es el otro componente principal en el tiempo
de utilización de pista. Dichas maniobras pueden suponer tiempos del orden de entre un 15 y un
25% del tiempo total de utilización de pista, dependiendo del tipo de salida utilizada. Para la
realización de la estimación de estos tiempos REDIM utiliza un algoritmo de simulación continua,
que predice la trayectoria de giro para todas las aeronaves desde el punto de comienzo de
curvatura hasta el momento en que la punta del ala libera el borde de pista.
3.26.2 Aplicación al Aeropuerto de Barcelona
a) Análisis de tráfico
A la hora de definir la situación de las calles de salida rápida es muy importante la distribución de
aeronaves que operan o se espera que operen en el aeródromo. Para estos estudios se ha utilizado
la mezcla de tráfico obtenida del documento “Ampliación del Campo de Vuelos en el Aeropuerto de
Barcelona. Estudio y Previsión de tráfico de aeronaves”. Dicha mezcla de tráfico se presenta en la
tabla 3.26.1. A partir de estos datos se realizó un agrupamiento por categorías de acuerdo con su
comportamiento en pista. Esta clasificación atiende a características de peso, tipo de propulsión y
operación en pista de aeronaves:
TABLA 3.26.1
% SOBRE EL TOTAL DE LA
AERONAVES
FLOTA
2005 2025 2005 2025
Bae 146-100/200 0,30 % -

EMB 120 0,69 % -
DORNIER 328 DORNIER 328 0,59 % 1,19 %
ATR 42 0,50 % -
DC9 4,00 % -
ATR 72 ATR 72 4,79 % 5,04 %
SAAB 2000 SAAB 2000 1,76 % 2,26 %
EMB 145 1,50 % -
ERJ 135 ERJ 135 0,53 % 2,03 %
FOKKER 50 2,50 % -
CRJ 200 CRJ 200 1,71 % 1,71 %
AVROJ 100 AVROJ 100 3,02 % 4,32 %
B717 B717 3,57 % 11,57 %
B737-300/400/500 B737-300/400/500 17,12 % 20,08 %
CRJ 700 CRJ 700 1,25 % 2,50 %
MD 80 5,46 % -
A319/A318 A319/A318 5,36 % 7,86 %
FOKKER 100 0,50 % -
MD 87 5,00 % -
A321 A321 2,00 % 2,00 %
IL96T IL96T 0,24 % 0,24 %
B757-200 B757-200 7,59 % 7,59 %
A320 A320 16,33 % 16,33 %
B737-600 B737-600 1,50 % 1,50 %
B737-800/900 B737-800/900 2,00 % 2,00 %
TU 154 TU 154 0,25 % 0,25 %
3-66
B767-300 B767-300 1,40 % 1,40 %

A330 A330 0,10 % 0,10 %
B777-200 B777-200 0,10 % 0,10 %
DC10 0,20 % -
MD11 MD11 0,29 % 0,49 %
A340-300 A340-300 0,15 % 0,35 %
B747-400 B747-400 0,10 % 0,10 %
B777-200X B777-200X 0,10 % 0,10 %
A-380 - 0,10 %
TABLA 3.26.2
GRUPO AERONAVES
FLOTA DEL 2005
HA B747, A340, A330, B777, DC10, MD11 1,04 %

HB B767, A300, A310 1,65 %
MJA A320, MD80, B737, B757, A321, A319, DC9, MD87 66,36 %
MJB F100, B717, CRJ, E145, ERJ135, AVRO JET, BA46 12,38 %
MTA F50, ATR72, SB20 9,05 %
MTB Y L D328, ATR42, E120, y LIGEROS 9,52 %
Para el estudio realizado por Aena con la herramienta REDIM de la FAA se realizó una agrupación
teniendo en cuenta que el máximo de aeronaves que admite dicha herramienta es de 15, y buscando
que la flota sea lo más parecida a la real.
Dicha agrupación fue la siguiente:
LIGEROS, F50, EMB 120, ATR, A300, A319/A320/A321, B767, F100/AVRO JET, B737, MD83,
B757, CRJ, DC9/MD87/B717, B747/B777/A340 y DC10/MD11.
Para el estudio comparativo REDIM se utilizó la mezcla de tráfico que se detalla en el punto
correspondiente.
b) Meteorología
Como es sabido, la meteorología es un factor con gran importancia en las operaciones de aterrizaje
y por tanto en la utilización de las calles de salida. En este análisis se han tenido en cuenta las
condiciones meteorológicas tanto en el estudio por interpolación de datos de otras pistas, como en
los basados en el modelo matemático REDIM.
Según la estadística meteorológica de los últimos 10 años la frecuencia de repetición de los valores
de componente longitudinal de viento se recoge en la siguiente tabla:
Considerando que sólo los vientos con dirección SW, WSW y W son desfavorables para la operación
en la pista 07R, de la tabla anterior se desprende que únicamente el 9.4% de los aterrizajes se
realizan en estas condiciones. En el caso de la pista 25L, se consideran desfavorables los vientos
de dirección NE, ENE y E, que suman un 7% de los casos.
TABLA 3.26.3
DIRECCIÓN VELOCIDAD DEL VIENTO (KT)

DEL VIENTO CALMA 1-3 4-6 7-10 > 10
CALMA 26,1
N 1,5 10,6 5,4 3,6
NNE 0,5 0,1 0,1
NE 0,2 1,2 0,7 0,9
ENE 0,6 0,6 1,0
E 0,3 1,8 1,6 2,0
3-67
ESE 0,1 0,5 0,5 0,3

SE 0,1 0,9 0,7 0,6
SSE 0,4 0,4 0,3
S 0,2 1,4 1,2 1,1
SSW 0,7 0,6 0,9
SW 0,2 2,4 2,4 4,2
WSW 0,1 0,9 0,9 1,2
W 0,2 1,2 1,1 1,7
WNW 0,4 0,2 0,4
NW 0,2 1,4 1,1 1,1
NNW 0,2 2,7 2,3 2,8
A la hora de extrapolar resultados de otros aeropuertos se descartaron los datos registrados bajo
condiciones meteorológicas que en Barcelona no son probables.
Se incluyen a continuación valores de viento obtenidos en la actual pista 07 de Barcelona:
TABLA 3.26.4
VALOR MEDIO VALOR MÁXIMO VALOR MÍNIMO

COMPONENTE
(KT) (KT) (KT)
LONGITUDINAL (EN COLA) 8 19 0

TRANSVERSAL 0 8 0
En la actual pista 25 de Barcelona, se registraron los valores de viento siguientes:
TABLA 3.26.5
VALOR MEDIO VALOR MÁXIMO VALOR MÍNIMO

COMPONENTE
(KT) (KT) (KT)
LONGITUDINAL (EN COLA) 9 20 0

TRANSVERSAL -5 1 0
c) Estudio PICAP
Este análisis de la posición ideal de calles de salida se basó en la extrapolación de los datos
obtenidos de un sistema llamado PICAP del que Aena dispone en diferentes aeropuertos.
A lo largo de los dos últimos años, el programa PICAP ha recabado información en distintos
aeropuertos españoles mediante una toma de datos “in situ”, con objeto de conocer con precisión
los valores de distintos parámetros definidos para las operaciones de llegada y salida. El sistema
registra, entre otros, los siguientes parámetros:
• Indicativo de la aeronave
• Configuración de pistas en servicio en cada momento
• Categoría y tipo de aeronave
• THR: hora de llegada al umbral de pista
• Punto y hora de abandono de pista
• ATOP: tiempo transcurrido desde que la aeronave sobrevuela el umbral hasta que
abandona la pista
• DTRA: tiempo transcurrido desde el fin de la autorización para despegar hasta que la
aeronave inicia la carrera
• DTOA: tiempo transcurrido desde el inicio de la transmisión de la autorización para
despegar hasta que la aeronave se encuentra en el aire.
• DTOE: tiempo transcurrido desde el inicio de la transmisión de la autorización para
despegar hasta que la aeronave cruza el extremo de pista
• FC: condiciones de visibilidad bajo las que se realizó cada operación.
3-68
• Viento
• Estado de la pista
• Observaciones: cualquier otro dato que interviene en la operación de llegada, tales
como condiciones de viento especialmente adversas o especialmente favorables, etc.
Los aeropuertos utilizados para la extrapolación y el número de muestras tomadas para cada uno
de ellos se presentan en la tabla 3.26.6.
TABLA 3.26.6
AEROPUERTO PISTA Nº REGISTRADO ELEVACIÓN (m)

BARCELONA 25 3.396 4
BARCELONA 07 1.106 4
GRAN CANARIA 03L 590 23
MÁLAGA 32 564 16
MÁLAGA 14 118 16
TENERIFE SUR 08 420 64
ALICANTE 10 400 43
PALMA DE MALLORCA 06L 257 10
IBIZA 06 195 7
TOTAL 7.046
El proceso seguido para el cálculo de los porcentajes de utilización y los tiempos de ocupación para
cada uno de los grupos establecidos consistió en examinar los valores medidos en calles de salida
de otras pistas situadas a una distancia similar del umbral, teniendo en cuenta la corrección por
elevación correspondiente a cada uno de los aeropuertos utilizados, según la expresión: Distancia
SL = Distancia (1 + Elevación * (0.07/300))
Aunque esta corrección resulta ser mínima debido a que la elevación del aeropuerto de Barcelona
es similar a la del resto de los aeropuertos seleccionados, tal y como se puede observar en la tabla
anterior. Para la extrapolación de resultados se utilizaron únicamente las operaciones en las que las
condiciones de viento, de visibilidad o el estado de la pista eran similares a las que se dan en
Barcelona con mayor frecuencia.
En la tabla siguiente se presentan las salidas rápidas existentes en las pistas utilizadas para la
extrapolación. La distancia a la que se figuran estas salidas es aproximada, habiéndose medido en
los planos de aeródromo del AIP España, a excepción de las correspondientes al aeropuerto de
Barcelona que vienen publicadas en dicho AIP.
TABLA 3.26.7
DISTANCIA DEL UMBRAL A LAS CALLES DE

AEROPUERTO PISTA
SALIDA RÁPIDA (m)
BARCELONA RW25 1.475 1.790 2.495 -

BARCELONA RW07 1.391 1.740 2.125 2.225
GRAN CANARIA RW03L 1.250 2.100 - -
MÁLAGA RW32 1.110 2.090 - -
MÁLAGA RW14 1.110 2.150 - -
TENERIFE SUR RW08 10910 2.240 - -
ALICANTE RW10 1.550 2.150 - -
PALMA DE MALLORCA RW06L 1.650 2.100 - -
IBIZA RW06 1.400 - - -
Para este estudio se eligieron las calles de salida rápidas, con ejes a 30º respecto del eje de la pista,
situadas a unas distancias de 1.550, 1.850 y 2.200m, medidos desde el umbral hasta la intersección
de cada eje de calle de salida con el eje de la pista.
3-69
Los resultados obtenidos a partir de las tomas de datos PICAP para las operaciones estimadas para
los años 2005 y 2025 se presentan en la tabla 3.26.8.
TABLA 3.26.8
RET A (1.550m) RET B (1.850m) RET C (2.200m) EXTREMO (2.500m)

GRUPO
% Uso ATOP (sg) % Uso ATOP (sg) % Uso ATOP (sg) % Uso ATOP (sg)
HA ---- ---- 21 % 61,3 58,2 % 62,1 20,8 % 68

HB ---- ---- 57 % 58,8 32 % 59,3 11 % 69
MJA 31 % 47,1 54,7 % 52,4 12,3 % 57,8 2% 70
MJB 50 % 50,4 50 % 51,3 ---- ---- ---- ----
MTA 73,3 % 50 26,7 % 54,4 ---- ---- ---- ----
MTB Y L 100 % 54,9 ---- ---- ---- ---- ---- ----
TODOS Valor Medio de ATOP (2005) 52,2
De la tabla anterior se desprende que cada una de las calles de salida está situada a una distancia
tal, que permite un alto porcentaje de uso para cada uno de los grupos establecidos, sin obtener
tiempos de ocupación muy elevados que pudieran dar lugar a maniobras de “motor y al aire”. La calle
de salida RET A está situada a una distancia adecuada para los turbohélices, RET B es adecuada
para aeronaves de los grupos MJB, MJA y HB y RET C la emplean mayoritariamente las aeronaves
del grupo HA junto con una parte importante de las H B. El extremo de pista lo usan las aeronaves
más pesadas que componen el grupo HA.
No obstante, en dicha tabla se observa que para aeronaves ligeras y turbohélices pequeños la
totalidad de las aeronaves es capaz de abandonar la pista por dicha salida por lo que podría ser
conveniente otra salida anterior, de forma que se disminuya el tiempo medio de utilización de pista
por parte de estos tipos de aeronaves. Además, esta nueva salida podría ser utilizada por una parte
importante de las aeronaves MTA.
Las medias de tiempos de ocupación de pista para la composición de flota señalada anteriormente
para el año 2005 son:
TABLA 3.26.9
GRUPO AERONAVES
FLOTA DEL 2005
HA B747, A340, A330, B777, DC10, MD11 63,2

HB B767, A300, A310 60,1
MJA A320, MD80, B737, B757, A321, A319, DC9, MD87 51,8
MJB F100, B717, CRJ, E145, ERJ135, AVRO JET, BA46 50,8
MTA F50, ATR72, SB20 51,2
MTB Y L D328, ATR42, E120, y LIGEROS 54,9
Se observa que el tiempo de utilización de pista disminuye al bajar el peso de la aeronave a

excepción de para las aeronaves pequeñas MTA, MTB y Ligeras que podrían utilizar salidas de pista
anteriores si se hubieran incluido en el estudio.
d) Estudio inicial REDIM
El estudio que se presenta a continuación, lo realizó Aena con la herramienta informática REDIM 2.1
(Runway Exit Design Interactive Model). Como ya se dijo anteriormente, esta herramienta analiza y
evalúa las características específicas de cada aeropuerto que afectan a los tiempos de ocupación
de pista: mezcla de tráfico, escenario físico, parámetros meteorológicos.
3-70
Para la realización de un análisis con esta herramienta son necesarios una serie de parámetros de
entrada para cada escenario. Estos parámetros recogen los factores que afectan al uso de la pista
y consecuentemente, a los tiempos de ocupación de la misma. Los más destacados son:
• Condiciones meteorológicas: viento, y estado de la superficie de la pista

• Características del aeropuerto: elevación y temperatura
• Características de la pista: dimensiones
• Mezcla de tráfico
La mezcla de tráfico empleada en este análisis REDIM se encuentra detallada en el punto Análisis
de tráfico, y corresponde a los modelos más representativos que operarán en el 2005 en el
aeropuerto de Barcelona. Asimismo, en el punto Meteorología se describen las condiciones
meteorológicas que se utilizaron en el análisis.
En la Tabla 3.26.10 se presenta el resumen de los resultados.
TABLA 3.26.10
RET A (1.550m) RET B (1.850m) RET C (2.200m) EXTREMO (2.500m)

GRUPO
% Uso ATOP (sg) % Uso ATOP (sg) % Uso ATOP (sg) % Uso ATOP (sg)
HA ---- ---- 40 % 56 36,2 % 64,1 23,8 % 70,8

HB 5,2 % 50,4 89,2 % 55,8 5,6 % 63,6 ---- ----
MJA 8,5 % 48,9 65,8 % 54,2 23,6 % 60,28 2,1 % 66,4
MJB 59,2 % 46 40,8 % 53 ---- ---- ---- ----
MTA 100 % 49,2 ---- ---- ---- ---- ---- ----
MTB Y L 100 % 54 ---- ---- ---- ---- ---- ----
TODOS Valor Medio de ATOP (2005) 54
Aunque no existen grandes diferencias entre estos resultados y los obtenidos con el estudio basado
en el sistema PICAP, si existen algunas diferencias significativas. En este caso se observa que
aumenta, respecto al estudio realizado con el sistema PICAP, el porcentaje de aeronaves MT A que
utilizan la salida situada a 1.550m, subiendo hasta el total de las mismas.
Además, para las aeronaves MJA se observa una disminución muy importante en las aeronaves que
utilizan la salida a 1.550m en favor de las que utilizan la salida situada a 1.850m. Finalmente las
aeronaves pesadas de categorías HA y HB utilizan en mayor proporción la calle situada a 1.850m y
menos la situada a 2.200m. Este análisis redunda en la conveniencia de la inclusión de una salida
rápida anterior a la de 1.550m que permita la salida de gran parte de los turbohélices y de todas las
aeronaves ligeras, lo que disminuiría el tiempo de ocupación de pista.
e) Análisis basado en "Airport Design" de la FAA (ver Tabla 3.24.1)
Este análisis está basado en la información incluida en el documento AC 150/5300-13 “AIRPORT

DESIGN” de la FAA. En dicho documento se incluye una tabla que recoge los porcentajes
acumulados de salidas por calles de salida rápida de acuerdo con las observaciones recogidas por
la propia FAA. Esta tabla se presenta a continuación (TABLA 3.26.11) De acuerdo con la tabla
anterior, si el aeropuerto opera en configuración 07, para días secos se tendría una utilización de
salidas como sigue:
Salida a 1.550m, 100% de aeronaves de categorías A y B, 76% de aeronaves de categoría

C y 55% de aeronaves de categoría D.
Salida a 1.850m, 22% de aeronaves de categoría C y 40% de aeronaves de categoría D.
Salida a 2.200m, 2% de aeronaves de categoría C y 5% de aeronaves de categoría D.
3-71
Mientras que si se añade una calle de salida rápida a 1.250m, por dicha calle saldrán el 98% de las
aeronaves de categorías A y B, el 26% de categoría C y el 3% de categoría D. Esto podría reducir
sensiblemente el tiempo medio de utilización de pista, máxime teniendo en cuenta que en el
aeropuerto de Barcelona operan gran número de aeronaves ligeras y turbohélices y que por lo tanto
el tamaño medio de las aeronaves que operan en dicho aeropuerto no es muy grande.
TABLA 3.26.11
Pista mojada Pista seca
Distancia de salida en ángulo recto salida en ángulo salida en ángulo

umbral a salida o agudo % recto % agudo %
A B C D A B C D A B C D
0 ft (0 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
500 ft (152 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
1000 ft (305 m) 4 0 0 0 6 0 0 0 13 0 0 0
1500 ft (457 m) 23 0 0 0 39 0 0 0 53 0 0 0
2000 ft (610 m) 60 0 0 0 84 1 0 0 90 1 0 0
2500 ft (762 m) 84 1 0 0 99 10 0 0 99 10 0 0
3000 ft (914 m) 96 10 0 0 100 39 0 0 100 40 0 0
3500 ft (1067 m) 99 41 0 0 100 81 2 0 100 82 9 0
4000 ft (1219 m) 100 80 1 0 100 98 8 0 100 98 26 3
4500 ft (1372 m) 100 97 4 0 100 100 24 2 100 100 51 19
5000 ft (1524 m) 100 100 12 0 100 100 49 9 100 100 76 55
5500 ft (1676 m) 100 100 27 0 100 100 75 24 100 100 92 81
6000 ft (1829 m) 100 100 48 10 100 100 92 71 100 100 98 95
6500 ft (1981 m) 100 100 71 35 100 100 98 90 100 100 100 99
7000 ft (2134 m) 100 100 88 64 100 100 100 98 100 100 100 100
7500 ft (2686 m) 100 100 97 84 100 100 100 100 100 100 100 100
8000 ft (2438 m) 100 100 100 93 100 100 100 100 100 100 100 100
8500 ft (2591 m) 100 100 100 99 100 100 100 100 100 100 100 100
9000 ft (2743 m) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
A: Un solo motor 5.700 Kg o menos.
B: Dos motores 5.700 Kg o menos.
C: Aviones medios de 5.700 Kg a 136.000 Kg.
D: Aviones pesados más de 136.000 Kg.
De acuerdo con las indicaciones en cuanto a tiempo de utilización de pista que se incluyen en dicha
AC 150/5300-13, por cada 30m se obtiene un ahorro de ¾ de segundo. Por lo tanto para las
aeronaves que utilicen la salida a 1.250m, en lugar de la situada a 1.550m se tendrá un ahorro de
unos 7,5 segundos. Lo que puede redundar en que, de acuerdo con la mezcla de aeronaves que
operan en Barcelona, del orden del 20 ó 25% de ellas obtengan dicha disminución lo que supondría
un ahorro del orden de 1,5 a 1,9 segundos en el tiempo medio de utilización de pista.
f) Análisis comparativo REDIM
Con objeto de comprobar mediante la utilización del programa REDIM de la FAA, la conveniencia de
añadir una nueva calle de salida rápida a 1.250m del umbral, se realizó un análisis comparativo con
dicho programa.
En dicho análisis se llevaron a cabo dos ejercicios. Un primer ejercicio en el que se incluyeron
solamente las tres calles de salida rápida a 1.550, 1.850 y 2200 m, así como la salida al final de pista
a 2.660m, y un segundo ejercicio donde se añadió una nueva calle a 1.250 m comparándose los
tiempos medios de utilización de pista. El análisis se limitó al tráfico esperado para el año 2005.
Fue necesario volver a realizar el análisis con las tres calles de salida rápida para evitar que la
existencia de alguna diferencia entre la mezcla de tráficos, o alguno otro de los parámetros que se
utilizan por el citado programa de la FAA pudiera falsear los resultados de la comparación.
3-72
Las mezclas de tráfico se presentan en el punto siguiente. En cuanto a la meteorología se incluyó

una temperatura de referencia de 27,4 ºC, y una proporción del 20% para pista húmeda y 80% para
pista seca. Estos datos se obtuvieron de los cálculos presentados en otro anejo de este proyecto.
g) Selección de la flota a utilizar en el análisis
REDIM es un sistema que dispone de una base de datos de aeronaves en la que no están disponibles
todas las aeronaves que operan en el aeropuerto de Barcelona. Lo que unido al hecho de que sólo
es posible hacer el análisis con un máximo de 15 aeronaves a la vez, hizo necesario realizar un
análisis de tráfico que permitiera elegir una composición de tráfico lo más real posible.
Para realizar este análisis se partió de la mezcla de tráfico presentada más arriba en este documento
y de las aeronaves de las que dispone REDIM en su base de datos.
Para seleccionar de entre las aeronaves disponibles en la base de datos REDIM una mezcla de
tráficos lo más parecida posible a la que realmente opera en el aeropuerto de Barcelona se eligieron
las aeronaves a incluir en el estudio teniendo en cuenta su tipo de motorización (reactores o
turbohélices), su peso y su velocidad de aproximación final, basada esta última en 1,3 veces la
velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje, cuando no se disponía directamente de la
velocidad de aproximación final.
En la tabla 3.26.12 se presenta la selección de aeronaves realizada.
Para las aeronaves ligeras se utilizó el SA 227de 7.484 kg de peso y con una velocidad de
aproximación final de 116 Kt.
Las fuentes para los datos de peso y velocidades fueron principalmente el JANE’S “AL THE
WORLD’S AIRCRAFT” 1998 99 y la propia AC 150/5300-13 “AIRPORT DESIGN” de la FAA.
Teniendo en cuenta los porcentajes de operación de cada una de las aeronaves originales se
obtuvieron los porcentajes de utilización que se presentan en la Tabla 3.26.13.
TABLA 3.26.12
AERONAVE BARCELONA AERONAVE EQUIVALENTE REDIM
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
AERONAVE PESO (KG) APROXIMACIÓN AERONAVE PESO (KG) APROXIMACIÓN
FINAL Kt FINAL Kt
Bae 146-200 40.030 117 Bae 146-200

Bae 146-100 33.838 113 Bae 146-100
EMB 120 11.990 116 EMB 120
DORNIER 328 14.990 CL 601 21.591
ATR 42 16.150 DHC 8 18.643 90
DC 9 54.885 132 MD 87 63.505
ATR 72 19.990 DHC 8 18.643 90
SAAB 2000 22.800 127 DHC 8 18.643 90
EMB 145 20.600 CL 601 21.591
ERJ 135 19.000 CL 601 21.591
FOKKER 50 18.500 DHC 8 18.643 90
CRJ 200 21.523 135 CL 601 21.591
AVROJ 100 46.000 124 Bae 146-200 40.030 117
B717 51.710 MD 87 63.505
B737-300 61.235 137 B737-300
B737-400 68.039 139 B737-300 61.235 137
B737-500 60.555 140 B737-300 61.235 137
CRJ 700 32.885 Bae 146-200 40.030 117
MD 80 72.500 MD 83 72.500
A318 59.000 A320 66.000 138
A319 64.000 A320 66.000 138
FOKKER 100 46.000 Bae 146-200 40.030 117
MD 87 63.505 MD 87
3-73
A321 83.000 MD 83 72.500

IL96T 270.000 MD 11 273.289 155
B757-200 115.666 135 B757-200
A320 66.000 138 A320
B737-600 65.000 126 A320 66.000 138
B737-800 79.015 139 MD 83 72.500
B737-900 79.015 MD 83 72.500
TU 154 97.999 145 B757-200 115.666 135
A300-600 165.000 135 B767-300 158.757 130
A310-300 150.000 125 B767-300 158.757 130
B767-300 158.757 130 B767-300
A330 212.000 DC 10 251.744 145
B777-200 229.520 136 DC 10 251.744 145
DC 10 251.744 145 DC 10
MD 11 273.289 155 MD 11
A340-300 260.000 173 MD 11 273.289 155
B747-400 394.625 154 B747-400
B777-200X 333.390 148 B777-400 394.625 154
TABLA 3.26.13
Aeronave REDIM Porcentaje de operación
Bae 146 5,07 %

EMB 120 0,60 %
CL 601 4,33 %
DHC 8 9,55 %
MD 87 12,57 %
B737-300 17,12 %
MD 83 9,46 %
A320 23,19 %
MD 11 0,68 %
B757-200 7,84 %
B767-300 1,65 %
DC 10 0,40 %
B747-400 0,20 %
SA227 7,34 %
Total 100,00 %
h) Análisis comparativo
En las Tablas 3.26.14 y 3.26.15 se presentan los resultados obtenidos en el análisis realizado con
tres y con cuatro salidas rápidas respectivamente.
En las Tablas 3.26.14 y 3.26.15 se observa que la inclusión de una salida rápida a 1.250 m del
umbral disminuye el ROT (Runway Occopancy Time) desde 49,08 segundos a 47,32 segundos. Es
decir, se disminuye el tiempo medio de ocupación de pista en 1,76 segundos.
Consultados algunos operadores, éstos han considerado la longitud de pista como suficiente para
realizar todas sus operaciones. No obstante, en el estudio teórico anterior se ha obtenido que las
aeronaves MD83, MD87 y MD11 no fueron capaces de realizar el aterrizaje completo en la pista en
algunas ocasiones. Aunque para el B747 este modelo dispuso de la suficiente pista en todas las
ocasiones, esto fue así porque en la simulación siempre opero con la pista seca. El máximo
porcentaje de fallos se dio para el MD11, para el que la longitud de la pista no fue suficiente entre un
3% y un 3,4% de las veces. Estos fallos se corresponden con casos de pista húmeda y peso próximo
al máximo al aterrizaje.
3-74
TABLA 3.26.14
1.550 m 1.850 m 2.200 m 2.660 m

Aeronave
ROT % ROT % ROT % ROT %
Bae 146 44,92 100,0 %

EMB 120 46,87 99,6 % 53,07 0,4 %
CL 601 41,66 100,0 %
DHC 8 49,75 100,0 %
MD 87 43,85 2,6 % 48,62 39,2 % 54,18 52,1 % 66,80 6,1 %
B737-300 44,33 30,3 % 49,32 64,4 % 55,84 5,3 %
MD 83 48,28 28,9 % 53,66 56,4 % 65,80 14,4 %
A320 43,62 27,0 % 49,59 70,8 % 57,21 2,1 %
MD 11 57,39 62,1 % 73,15 34,9 %
B757-200 45,53 12,2 % 50,60 80,0 % 57,81 7,8 %
B767-300 45,41 3,3 % 50,35 84,8 % 57,80 12,0 %
DC 10 45,68 4,2 % 50,28 86,0 % 57,84 9,8 %
B747-400 58,28 74,8 % 74,74 25,2 %
SA 227 45,51 100,0 %
ROT medio 49,08 segundos
TABLA 3.26.15
1.250 m 1.550 m 1.850 m 2.200 m 2.660 m

Aeronave
ROT % ROT % ROT % ROT % ROT %
Bae 146 38,49 71,2 % 44,55 28,8 %

EMB 120 40,56 28,1 % 46,81 71,6 % 53,12 0,3 %
CL 601 35,06 98,0 % 41,96 2,0 %
DHC 8 43,24 100,0
MD 87 % 44,10 1,0 % 48,68 39,6 % 54,20 53,3 % 66,86 5,9 %
B737-300 44,33 32,4 % 49,31 63,3 % 55,46 4,3 %
MD 83 43,31 0,3 % 48,24 26,2 % 53,62 58,8 % 65,78 13,7 %
A320 43,71 28,3 % 49,76 70,0 % 57,24 1,7 %
MD 11 57,31 64,9 % 72,81 31,7 %
B757-200 45,07 16,6 % 50,65 76,6 % 57,47 6,8 %
B767-300 45,53 1,6 % 50,01 85,8 % 57,76 12,6 %
DC 10 45,16 3,9 % 50,43 84,4 % 57,77 11,7 %
B747-400 54,23 0,4 % 57,92 72,4 % 74,07 27,2 %
SA 227 38,79
100,0%
ROT medio 47,32 segundos
f) Conclusión
De acuerdo con todos los estudios presentados más arriba, se elige una configuración de pista
simétrica con cuatro salidas rápidas con ejes a 30º en cada sentido y situadas a 1.250, 1.550, 1.850
y 2.200m, además de la salida perpendicular situada al final de la pista a 2.660m. Un esquema de
esta configuración se presenta en la figura 3.26.1.
Esta configuración de salidas rápidas permite obtener tiempos de ocupación de pista del orden de
1,76 segundos inferiores a los que se obtendrían con tres salidas rápidas, lo que puede suponer del
orden de 2 operaciones más de aterrizaje a la hora, trabajando la pista exclusivamente para llegadas.
3-75
Figura 3.26.1
C) APARTADEROS DE ESPERA, CALLES DE DESVIACIÓN Y PUNTO DE ESPERA

INTERMEDIOS
3.27 GENERALIDADES SOBRE APARTADEROS DE ESPERA
Las salidas de los aviones a la pista de vuelo se despacharán normalmente en el orden en que las
aeronaves estén listas para el despegue pero puede alterarse el orden si hay razones para ello.
Los apartaderos de espera se construyen con objeto de que pueda alterarse el orden de despegue.
Obtenido de la experiencia, OACI dice que cuando las operaciones no superen las 50.000 anuales
no son imprescindibles los apartaderos de espera, aunque los proyectistas suelen proyectarlos a
menos que se trate de aeropuertos de muy poco tráfico.
Los apartaderos de espera permiten además:
a) Demorar las salidas de algunas aeronaves por circunstancias imprevistas.
b) Realizar en las aeronaves algunas verificaciones técnicas antes del vuelo.
c) Efectuar pruebas de motores en los aviones de motores de émbolo.
d) Posibilidad de verificar el VOR.
3.27.2 Tipos utilizados
Son de tres tipos:
3-76
a) RECTANGULAR
b) TRAPEZOIDAL
c) EN EL PUNTO DE ESPERA
Figura 3.27.1
a) Apartaderos de espera:
Área definida en la que puede detenerse una aeronave para esperar o dar paso a otras (Figura
3.27.1).
El sistema más frecuente de apartadero es el indicado en la Figura 3.27.1.c).
Otros sistemas menos utilizados son los indicados en la Figura 3.27.1.a) y b).
En la Figura 3.27.2, obtenida de OACI, damos un apartadero de espera para aviones grandes y
medianos.
Figura 3.27.2
3-77
b) Calles de rodaje dobles:
Son calles de desviación que permiten evitar la calle de rodaje paralela (Figura 3.27.3). Este sistema
es poco utilizado.
a) CALLE DE DESVIACIÓN
PARALELA
b) CALLE DE DESVIACIÓN
OBLICUA
c) ENTRADA DE CALLE DE
RODAJE DOBLE
d) ENTRADA Y
DESVIACIÓN DE CALLE
DE RODAJE DOBLE
Figura 3.27.3
c) Entradas dobles a las pistas (Figura 3.27.4)
Son duplicaciones de las entradas a las pistas de vuelo desde la pista de rodadura. Son soluciones
poco utilizadas.
El sistema apartadero de espera indicado en las Figuras 3.27.1, y sobre todo en la Figura 3.27.2, es
el más utilizado como ya hemos indicado.
a) UNIONES RECTAS
b) UNIONES OBLICUAS
c) UNIONES MIXTAS
3-78
d) UNIONES MIXTAS DE DOS

CALLES DE RODAJE PARALELAS
Figura 3.27.4
En cuanto a la separación entre extremos de ala, OACI en el Manual de Diseño de Aeródromos

(punto 2.4.1) proporciona los siguientes valores en función del tipo de aeropuerto (Tabla 3.27.1).
TABLA 3.27.1
Letra de clave Distancia z entre extremos de ala en metros
A 7,25
B 7,25
C 5,00
D 10,00
E 10,50
F 13,00 (por extrapolación)
De acuerdo con el Artículo 3.18 estas distancias deben tomarse como distancias z en la Figura
3.18.2. Habrá que sumar la desviación lateral máxima admisible C de la misma figura, para obtener
la separación indicada en la Figura 3.27.2 que se compondrá de dos sumandos: Z + C
Quedando como valores de la separación entre alas los siguientes (Tabla 3.27.2).
TABLA 3.27.2
Tipo de aeronave
Característica
C D E F
C Distancia lateral máxima 3m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
Z Márgenes seguridad 5m 10 m 10,5 m 13 m
C+Z Total 8m 14,5 m 15 m 17,5 m
Si la separación la queremos obtener de eje a eje de aeronave, aceptando como envergadura

característica de las aeronaves los valores siguientes:
C D E F
Envergadura W 36 m 52 m 68 m 80 m
WA W
obtendremos como distancia entre ejes: d = +C+Z+ B (3.27.1)
2 2
En la Tabla 3.27.3 se dan los valores para cada tipo de aeropuerto.
3-79
TABLA 3.27.3
Distancia en m entre ejes de aeronaves
Tipo de aeronave C D E F
C 44 53,5 60 67,5
D 57 66,5 73 80,5
E 64 73,5 80 87,5
F 74 83,5 90 97,5
Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera (OACI)
Su mejor emplazamiento es en la zona adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la

pista. OACI recomienda además:
• Cuando haya un gran movimiento de aeronaves que se proyecte uno o más apartaderos
de espera.
• Que se establezcan uno o más puntos de espera en rodaje en:
a) la intersección de las calles de rodaje con las pistas; y

b) la intersección de una pista con otra pista cuando la primera pista forma parte de
una ruta normalizada para el rodaje.
• Que se establezca un punto de espera en rodaje en una calle de rodaje cuando debido
a su emplazamiento o alineación las aeronaves en rodaje o vehículos pueden infringir
las superficies limitadoras de obstáculos o interferir en el funcionamiento de las
radioayudas para la navegación.
• Que se establezca un punto de espera en la vía de vehículos en la intersección de una

vía de vehículos con una pista.
La distancia entre un apartadero de espera, un punto de espera en rodaje establecido en una

intersección de calle de rodaje/pista o un punto de espera en la vía de vehículos y el eje de una pista
se ajustará a lo indicado en la Tabla 3.27.4 y, en el caso de una pista para aproximación de precisión,
será tal que una aeronave o un vehículo que esperan no interfieran con el funcionamiento de las
radioayudas para la navegación.
TABLA 3.27.4
Distancias mínimas entre el eje de la pista y un apartadero de espera, un
punto de espera en rodaje o punto de espera en la vía de vehículos
Número de clave
Tipo de pista 1 2 3 4
Aproximación visual 30 m 40 m 75 m 75 m
Aproximación que no es de precisión 40 m 40 m 75 m 75 m

b b a.b
Aproximación de precisión de Categoría I 60 m 60 m 90 m 90 ma.b
Aproximación de precisión de Categorías II y III - - 90 ma.b 90 ma.b
Despegue 30 m 40 m 75 m 75 m
a. Si la elevación del apartadero de espera, del punto de espera en rodaje o del punto de espera en la vía de
vehículos es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse 5 m por cada metro de
3-80
diferencia entre el apartadero o punto de espera y el umbral, a condición de no penetrar la superficie de

transición interna.
b. Puede ser necesario aumentar esta distancia en el caso de las pistas de aproximación de precisión, a fin
de no interferir con las radioayudas para la navegación en particular, con las instalaciones relativas a
trayectoria de planeo y localizadores. La información sobre las áreas críticas y sensibles del ILS y del MLS
figura en el Anexo 10, Volumen I, Adjuntos C y G a la Parte I, respectivamente.
Nota 1.-La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en aeronaves con un empuje de 20 m de
altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52,7 m y una altura de la proa de
10 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona
despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la OCA/H.
Nota 2.-La distancia de 60 m para el número de clave 2 se basa en una aeronave con un empuje de 8 m de
altura, una distancia entre las proa y la parte más alta del empanaje de 24,6 m y una altura de la proa
de 5,2 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la
zona despejada de obstáculos.
A una elevación superior de 700 m (2300 ft), la distancia que se especifica en la Tabla 3.27.4 para
una pista de aproximación de precisión de número de clave 4, debería aumentarse del modo que se
indica a continuación:
a) hasta una elevación de 2000 m (6600 ft), 1 m por cada 100 m (330 ft) en exceso de 800
m (2300 ft);
b) una elevación en exceso de 2000 m (6600 ft) y hasta 4000 m (13320 ft); 13 m más 1,5
m por cada 100 m (330 ft) en exceso de 2000 m (6600 ft);
c) una elevación en exceso de 4000 m (13320 ft) y hasta 5000 m (16650 ft); 43 m más 2
m por cada 100 m (330 ft) en exceso de 4000 m (13320 ft).
Si la elevación de un apartadero de espera, de un punto de espera en rodaje, o de un punto de

espera en la vía de vehículos, es superior a la del umbral de la pista, en el caso de pistas de
aproximación de precisión cuyo número de clave sea 4, la distancia de 90 m que se indica en la
Tabla 3.27.4 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre la del
apartadero o punto de espera y la del umbral.
El emplazamiento de un punto de espera en rodaje, establecido en un punto que no sea la

intersección de calle de rodaje/pista, será tal que la aeronave o vehículo en espera no infrinja la zona
despejada de obstáculos, la superficie de aproximación, la superficie de ascenso en el despegue ni
el área crítica sensible del ILS/MLS ni interfiera en el funcionamiento de las radioayudas para la
navegación.
3.27.3 Ejemplo de definición de los apartaderos de espera en un aeropuerto
En este apartado se describe la configuración geométrica y situación de los distintos apartaderos de

espera que presentará el Aeropuerto de Barcelona tras la ampliación del Campo de Vuelos (Figura
3.27.5). También se estudiará si el número y el reparto de las posiciones de espera son suficientes
y adecuados para atender la demanda prevista. Como separaciones mínimas entre ejes de
aeronaves adoptaremos las indicadas en la Tabla 3.27.3.
Además, las posiciones de espera en los apartaderos deben de estar separadas del eje de la pista
la distancia suficiente como para que las aeronaves en espera no interfieran con el funcionamiento
de las radioayudas. En el caso del Aeropuerto de Barcelona esta distancia la hemos tomado de 120
m si la posición de espera se encuentra al mismo lado del eje de la pista que la senda de planeo, y
107,5 m en caso contrario.
a) Descripción de los apartaderos de espera
La nueva configuración del Campo de Vuelos del Aeropuerto de Barcelona presenta once
apartaderos de espera, cuatro en la pista 07L, cuatro en la pista 25R, uno en la pista 20, otro en la
pista 07R y el último en la pista 25L.
3-81
a.1) Cabecera 07L (Figura 3.27.5)
La cabecera 07L presenta cuatro apartaderos de espera, dos de ellos facilitan el acceso desde la
plataforma del área terminal existente, y otros dos lo hacen desde la plataforma del futuro área
terminal entre pistas.
Además se ha previsto que los apartaderos P-2 y R-2 sean utilizados por las aeronaves de menor
tamaño, es decir categoría C o menores y alguna aeronave tipo D, puesto que éstas son las
aeronaves que menor longitud de pista necesitan para el despegue, de manera que se consigue
reducir los tiempos de ocupación de pista.
Mientras que las aeronaves de mayor tamaño (tipo F, E y D) utilizarán los apartaderos de cabecera
de pista, P-1 y R-1, al ser las aeronaves que requieren mayor longitud de pista al despegue.
Apartadero P-1
Este apartadero se encuentra en la cabecera 07L, en el inicio de la pista de despegue.
Dispone de una posición tipo D, una posición tipo C y un bypass para aeronaves tipo F. La separación
entre la el eje de la posición de espera tipo C y el eje del bypass para aeronaves tipo F será de 74
m, mientras que la separación entre esta última y el eje de la posición de espera tipo D será de 83,5
m.
El bypass facilita el paso de aeronaves que hayan utilizado la pista 07R-25L a la plataforma actual,
sin interferencias con las operaciones en la pista 07L-25R.
Las aeronaves que utilicen la posición de espera para aeronaves tipo C y el bypass para acceder a
cabecera tendrán 3.743,5 m de pista para el despegue y las que utilicen la posición de espera para
aeronaves tipo D y dispondrán de 3.646 m de pista de despegue.
Las longitudes de pista mencionadas anteriormente son suficientemente largas para el tipo de
aeronaves que van a utilizar el apartadero de espera (aeronaves de medio y gran tamaño con radios
de acción de medio o largo alcance), a una temperatura de referencia de 27ºC, como se demuestra
en el estudio de la longitud de pista que se incluye en este documento. Existe no obstante la
probabilidad de que las futuras aeronaves tipo F. como el A-380, se vean penalizadas en la carga
de pago o en el alcance para poder despegar en los 3.743,5 m de pista prevista.
Apartadero R-1
Al otro lado de la pista 07L-25R, enfrentado al apartadero P-1 se encuentra el apartadero R-1.
En él se dispone de una posición de espera para aeronaves tipo D, otra para aeronaves tipo F y un
bypass para aeronaves tipo F. La separación entre el eje del bypass y el de la posición de espera
tipo F será de 97,5 m y la separación entre éste último y el eje de la posición de espera tipo D es
83,5 m.
Este apartadero será utilizado por aeronaves que accedan a la cabecera 07L desde la plataforma de
la nueva área terminal.
Las aeronaves que utilicen el bypass para acceder a cabecera dispondrán de 3.743,5 m de pista de
despegue, las que utilicen la posición de espera para aeronaves tipo F tendrán 3.646 m, y las que
utilicen la posición de espera para aeronaves tipo D tendrán 3.562,5 m de longitud de pista de
despegue.
3-82
De la misma manera que para el apartadero P-1, estas longitudes son suficientes para la mayoría
de las aeronaves que utilizaran este apartadero y en los radios de acción mencionados, excepto las
aeronaves tipo F, que en algunas ocasiones que habrá que estudiar con más detalle por si hubiera
algún tipo de restricción a la carga de pago o al alcance.
Apartadero P-2
Este apartadero de espera comprende tres posiciones de espera, una para aeronaves tipo D y otras
dos para aeronaves tipo C, que accedan a la pista 07L-25R por la cabecera 07L desde la plataforma
actual.
El eje de la posición de espera tipo D es también el más cercano al umbral 07L, y se encuentra a
una distancia de 660 m del mismo. El eje de la primera de las posiciones de espera tipo C, está a 57
m del anterior y separado 44 m de eje de la segunda posición tipo C.
Las aeronaves que utilicen la posición de espera para aeronaves tipo D tendrán 3.083,5 m de
longitud de pista para el despegue, mientras que aquellas que utilicen las otras dos posiciones de
espera (aeronaves tipo C exclusivamente) dispondrán de 3.026,5 m y 2.982,5 m de pista de
despegue.
Estas distancias serán válidas en la mayoría de los casos de aeronaves tipo C que utilicen el
apartadero P-2 y para los alcances previstos de corto o medio radio de acción. El caso de la posición
para aeronaves tipo D, será utilizado por aquellas aeronaves de esta categoría que requieran menor
longitud de pista y por ende tengan menor radio de acción.
Apartadero R-2
Los ejes de las posiciones de espera de este apartadero se encuentran situados a la misma distancia
del umbral que los del apartadero P-2. Igualmente, se trata de una posición de espera para
aeronaves tipo D y dos para aeronaves tipo C.
En este caso se trata de aeronaves que acceden a la cabecera 07L desde la plataforma de la nueva
área terminal.
Al estar las posiciones de espera situadas a la misma distancia del umbral 07L que las
correspondientes al apartadero P-2, se tiene que la mayoría de las aeronaves que utilicen este
apartadero tendrán suficiente longitud de pista para el despegue.
Figura 3.27.5
a.2) Cabecera 25R (Figura 3.27.6)
Al igual que la cabecera 07L, la cabecera 25R dispone de cuatro apartaderos de espera, dos de ellos
facilitan el acceso desde la plataforma del área terminal existente, y otros dos lo hacen desde la
plataforma de la nueva área terminal entre pistas.
3-83
También, se ha previsto que los apartaderos P-13 y R-12 sean utilizados por aeronaves de menor
tamaño (categoría C o menores y categoría D), para obtener unos tiempos de ocupación de pista
menores.
Las aeronaves de mayor tamaño (tipo F, E y D) utilizarán los apartaderos existentes en la cabecera
de pista, P14 y R-13, puesto que requieren mayor longitud de pista al despegue.
Apartadero P-13
Este apartadero de espera da acceso a las aeronaves de menor tamaño (tipo C y D) a la cabecera
25R desde la plataforma actual.
En él se disponen dos posiciones de espera, una de ellas para aeronaves tipo D y la otra para
aeronaves tipo C. La distancia entre ejes es de 57 m, y el eje más cercano al umbral 25R (el
correspondiente a la posición para aeronaves tipo D) está separado del mismo 483 m.
Las longitudes de pista de que disponen las aeronaves que utilicen este apartadero serán de 3.260,5
m y 3.203,5 m, para aquellas aeronaves que utilicen las posiciones de espera para aeronaves tipo
D y C respectivamente.
Con estas longitudes, la práctica mayoría de las aeronaves que accedan a pista utilizando este
apartadero tendrán suficiente distancia de despegue (a una temperatura de referencia de 27ºC),
puesto que serán aeronaves tipo C y algunos tipo D, todas ellas con radios de acción de corto-medio
alcance.
Apartadero R-12
Este apartadero de espera da acceso a las aeronaves de menor tamaño (tipo C y D) a la cabecera
25R desde la plataforma del nuevo área terminal entrepistas.
En él se dispone de tres posiciones de espera, una de ellas para aeronaves tipo D y las otras dos
para aeronaves tipo C. La distancia entre ejes de las posiciones tipo D y C es de 57 m, y entre los
ejes de las posiciones tipo C será de 44 m. La posición tipo D es la más próxima al umbral 25R, y su
eje dista del mismo 439 m.
Las longitudes de pista de que disponen las aeronaves que utilicen este apartadero serán de 3.304,5
m, 3.247,5 y 3.203,5 m, para aquellas aeronaves que utilicen las posiciones de espera para
aeronaves tipo D y C (las dos últimas) respectivamente.
Con estas longitudes, la práctica mayoría de las aeronaves que accedan a pista utilizando este
apartadero tendrán suficiente distancia de despegue (a una temperatura de referencia de 27ºC),
puesto que serán aeronaves tipo C y algunos tipo D, todas ellas con radios de acción de corto-medio
alcance.
Apartadero P-14
Este apartadero se encuentra situado en la cabecera 25R, en el inicio de la pista de despegue, y

será utilizado por las aeronaves de mayor tamaño que se encuentren en la plataforma actual.
Dispone de una posición de espera para aeronaves tipo F y de un bypass para aeronaves tipo F,
que podrá ser utilizado como posición de espera cuando se opere de manera que las salidas sean
por cabecera 25R.
La separación entre el eje de la posición de espera tipo F y el eje del bypass para aeronaves tipo F
será de 97,5 m.
3-84
El bypass facilita el paso de aeronaves que hayan utilizado la pista 07R-25L a la plataforma actual,
sin interferencias con las operaciones en la pista 07L-25R, y al contrario.
Las aeronaves que utilicen el bypass para acceder a cabecera tendrán 3.785 m de pista para el
despegue y las que utilicen la posición de espera para aeronaves tipo F dispondrán de 3.700 m de
pista de despegue.
Las longitudes de pista mencionadas anteriormente son suficientemente largas para el tipo de
aeronaves que van a utilizar el apartadero de espera (aeronaves de medio y gran tamaño con radios
de acción de medio o largo alcance), a una temperatura de referencia de 27ºC, como se demuestra
en el estudio de la longitud de pista que se incluye en este documento. Sin embargo existe la
excepción de las aeronaves de gran tamaño, tipo F, como el A-380, para las cuales es probable que
se requiera penalización en la carga de pago o en el alcance.
Apartadero R-13
Al igual que ocurre con la cabecera 07L, existe otro apartadero de espera prácticamente enfrentado
al P-14, al otro lado de la pista 07L-25R, de manera que las aeronaves de mayor tamaño accedan a
cabecera desde la plataforma del nuevo área terminal.
La distribución de las posiciones es similar a la existente en el apartadero R-1. La separación entre

el eje del bypass y el de la posición de espera tipo F será de 97,5 m y la separación entre éste último
y el eje de la posición de espera tipo D es 83,5 m.
Las aeronaves que utilicen el bypass para acceder a cabecera dispondrán de 3.785 m de pista de
despegue, las que utilicen la posición de espera para aeronaves tipo F tendrán 3.700 m, y las que
utilicen la posición de espera para aeronaves tipo D tendrán 3.616,5 m de longitud de pista de
despegue.
De la misma manera que para los apartaderos P-1, R-1 y P-13, estas longitudes son suficientes para
la mayoría de las aeronaves que utilizarán este apartadero y en los radios de acción mencionados,
excepto las aeronaves tipo F, que en algunas ocasiones que habrá que estudiar con más detalle por
si hubiera algún tipo de restricción a la carga de pago o al alcance.
Figura 3.27.6
a.3) Cabecera 20 (Figura 3.27.7)
La pista 02-20 dispone de un apartadero de espera en su cabecera 20, puesto que cuando se utilice
esta pista será para realizar despegues por la cabecera 20 o aterrizajes por la cabecera 02.
Este apartadero cuenta con dos posiciones en espera para aeronaves tipo C, una para aeronaves
tipo D y un bypass para aeronaves tipo F.
3-85
El eje de la posición de espera para aeronaves tipo D dista 86,80 m del umbral con lo que las
aeronaves que utilicen esta posición de espera dispondrán de 2.458,7 m de distancia de despegue,
con esta longitud de pista al despegue aeronaves como el B777, B767, A340 y el B747 penalizan de
manera importante en la carga de pago para alcances superiores a las 2.500 MN, y con una
temperatura de referencia de 27ºC.
La primera de las posiciones de espera tipo C está separada 57 m de la anterior posición por lo que
las aeronaves que la utilicen contarán con 2.451,7 m de longitud de pista. La segunda posición de
espera para aeronaves tipo C dista 44 m de la primera, por lo que la longitud de pista se reduce a
2.407,7 m. Con estas longitudes de pista el A320 y el B737-800 pueden llegar a penalizar hasta un
10% en la carga de pago para alcances entre 2.000 y 3.000 MN.
El bypass para aeronaves tipo F permitirá a las aeronaves que lo necesiten acceder al puesto de
estacionamiento aislado o al umbral 25R desde la plataforma, o acceder a la plataforma actual desde
éstos, su eje se encuentra a 97,5 m de la posición de espera para aeronaves tipo D. Las aeronaves
que utilicen el bypass como posición de espera, dispondrán de 2.556,5 m de pista de despegue, con
esta distancia, las aeronaves de mayor tamaño empiezan a penalizar la carga de pago a partir de
las 3.000 MN aproximadamente.
Figura 3.27.7
a.4) Cabecera 07R (Figura 3.27.8)
La pista 07R-25L normalmente se utilizará para aterrizajes, en caso de ser utilizada para despegues
se hará para aeronaves que requieran menor longitud de pista, es decir aeronaves tipo C y algunas
tipo D.
Este apartadero dispone de 3 posiciones de espera, una para aeronaves tipo D y otras dos para
aeronaves tipo C
El eje de la posición de espera tipo D es el que más cerca está del extremo de pista y está separado
del eje de la primera de las posiciones para aeronaves tipo C 57 m, los ejes de las posiciones de
espera tipo C están separados 44 m.
Las aeronaves que utilicen la posición de espera tipo D dispondrán de la totalidad de pista para
despegar, 2.660,6 m, mientras que aquellas que utilicen las posiciones tipo C dispondrán de 2.603,6
m y 2.559,6 m de longitud de despegue.
Con estas longitudes de pista, penalizan aeronaves como el B777 y el B767 a partir de las 3.000 MN
y el A340-300 y el B747-200 a partir de 3.500 MN, en menor medida penalizan el A320-200 y el
B737-800 que no llegan al 10% de penalización en la carga de pago para alcances entre 2.000 y
3.000 MN.
3-86
Figura 3.27.8
a.5) Cabecera 25L (Figura 3.27.9)
El apartadero existente en el umbral 25L dispone de 3 posiciones de espera para aeronaves tipo C,
de manera simultánea (es decir dos en espera y una entrando en pista), si bien dos de ellas pueden
ser utilizadas por aeronave tipo D, perdiendo la posición central.
Figura 3.27.9
Los ejes de las tres posiciones son equidistantes 48,75 m entre sí.
Las aeronaves que utilicen la posición más cercana al umbral dispondrán de 2.660,6 m de longitud
de pista para al despegue, mientras que aquellas que utilicen las otras dos posiciones tipo
dispondrán de 2.611,85 m y 2.563,1 m de longitud de despegue.
Al igual que el apartadero correspondiente a la cabecera 07R, penalizan de manera importante

aeronaves como el B777, el B767, el A340-300 y el B747-200, y en menor medida penalizan el A320-
200 y el B737-800 que no llegan al 10% de penalización en la carga de pago.
b) Necesidad y distribución de los puestos de espera en los apartaderos
Tras la ampliación del Campo de Vuelos se operará en configuración 07 de manera segregada, los
despegues se realizarán por la cabecera 07L y los aterrizajes por la cabecera 07R. De manera que,
en la mayoría de las ocasiones, la pista 07L se utilizará exclusivamente para despegues,
independientemente de las operaciones de llegadas que se desarrollen en la pista 07R.
Para calcular el número de apartaderos que son necesarios, primero se ha de obtener de manera
aproximada la capacidad de la pista 07L cuando ésta se utiliza exclusivamente para despegues.
Independientemente de otros estudios, sólo para posiciones en apartaderos de espera.
La capacidad de una pista de vuelo que se utilice exclusivamente para despegues dependerá de la
mezcla de aeronaves que la utilicen, por ello y siguiendo las indicaciones del documento de la FAA,
Air Capacity and Delay (AC 150/5060-5) a partir del índice de mezcla C+3D, se obtiene la capacidad
de la pista en condiciones IRF. La tabla 3.27.5 es un extracto de las tablas recogidas en el documento
de la FAA mencionado anteriormente.
3-87
De la tabla 3.27.5 se tienen 53 movimientos de aeronaves (salidas) como capacidad última de la

pista 07L, para la mezcla de aeronaves predominante en el Aeropuerto de Barcelona. Ello supone
una salida cada 68 segundos. Este valor, aunque aproximado, se ajusta al valor de los movimientos
hora punta previsto por Aena para el año 2025 (capacidad última) que son de 81 movimientos totales
aeronaves hora punta, siendo un 65% de la hora punta de total.
TABLA 3.27.5 - Capacidad de Pistas de Vuelo
Índice de mezcla Capacidad Horaria Volumen de

Caso (Operaciones por Hora)
Configuración de Pistas Porcentaje Servicio Anual
Nº
C+3D VFR IFR (Ops/año)
0 a 20 98 59 230.000
21 a 50 74 57 195.000
1 51 a 80 63 56 205.000
81 a 120 55 53 210.000
121 a 180 51 50 240.000
0 a 20 197 59 355.000
21 a 50 145 57 275.000
2 215 m a 760 m 51 a 80 121 56 260.000
81 a 120 105 59 285.000
121 a 180 94 60 340.000
0 a 20 197 62 355.000
21 a 50 149 63 285.000
3 760 m a 1.065 m 51 a 80 126 65 275.000
81 a 120 111 70 300.000
121 a 180 103 75 365.000
0 a 20 197 62 355.000
21 a 50 149 63 285.000
4 1.065 m a 1.310 m 51 a 80 126 65 275.000
81 a 120 111 70 300.000
121 a 180 103 75 365.000
0 a 20 197 119 370.000

21 a 50 149 114 320.000
5 1.310 m ó más 51 a 80 126 111 305.000
81 a 120 111 105 315.000
121 a 180 103 99 370.000
215 m a 760 m 0 a 20 295 62 385.000

21 a 50 213 63 305.000
6 51 a 80 171 65 285.000
215 m a 760 m 81 a 120 149 70 310.000
121 a 180 129 75 375.000
Teniendo en cuenta que el tiempo característico del que dispone una aeronave para acceder a
cabecera y no perder su slot oscila entre los 10-12 minutos, una aeronave que llegara a cabecera y
tuviera que dejar pasar a otras aeronaves para que estas últimas no perdieran su slot, podría esperar
3-88
a lo sumo 12 minutos, tiempo en el que podrían llegar a salir hasta 11 aeronaves, por lo que en total
se necesitarían 12 puestos de espera (incluyendo el de la aeronave en espera).
En esta configuración (07L), el campo de vuelos del aeropuerto dispone de 12 posiciones de

aeronaves en espera, ver figura 5.6, repartidas entre cuatro apartaderos, dos de ellos atienden a las
aeronaves procedentes de la plataforma actual, y los otros dos apartaderos atenderán a las
procedentes del nuevo área terminal.
El umbral 25R dispone de 10 posiciones de espera, distribuidas en los apartaderos tal y como
muestra la figura 5.7, dos posiciones menos que el umbral 07L, si bien la configuración de despegues
por 25R y aterrizajes por 25L no es la preferente en el Aeropuerto de Barcelona.
Las figuras 3.27.10 y 3.27.11 son un esquema de la ubicación de las distintas posiciones de espera
en los ocho apartaderos existentes en la pista 07L-25R, cuatro de ellos correspondientes a la
cabecera 07L y los otros cuatro a la 25R.
Las posiciones para aeronaves de mayor tamaño siempre podrán ser utilizadas por aeronaves de
menor envergadura, de manera que las distribuciones mostradas en las figuras 3.27.10 y 3.27.11,
admiten una alta flexibilidad en la utilización de las posiciones de espera, dependiendo del perfil de
tráfico existente en cada momento.
C F D D C C
07
L
F F D D C C
Figura 3.27.10
C D F F
25
L
C C D D F F
Figura 3.27.11
A partir de las figuras 3.27.10 y 3.27.11 se han confeccionado una serie de escenarios posibles, que
se recogen en las tablas 3.27.6 y 3.27.7
TABLA 3.27.6
Distribución de posiciones de espera

UMBRAL 07L
TIPO DE ESCENARIO I ESCENARIO II ESCENARIO III
AERONAVE Nº (%) Nº (%) Nº (%)
TIPO E y F 3 25 2 17 1 8
TIPO D 4 33 3 25 2 17
TIPO C(1) 5 42 7 58 9 75
(1) o menor
3-89
TABLA 3.27.7
Distribución de posiciones de espera

UMBRAL 25R
TIPO DE ESCENARIO I ESCENARIO II ESCENARIO III
AERONAVE Nº (%) Nº (%) Nº (%)
TIPO E y F 4 40 2 20 1 10
TIPO D 3 30 2 20 2 20
TIPO C(1) 3 30 6 60 7 70
(1) o menor
ESCENARIO I ESCENARIO II
CABECERA 07L CABECERA 07L
25% 17%
42%
58% 25%
33%
TIPO E y F TIPO D TIPO C TIPO E y F TIPO D TIPO C
ESCENARIO III
CABECERA 07L
8%
17%
75%
TIPO E y F TIPO D TIPO C
Figura 3.27.12
El Escenario I coincidiría con aquella situación en la que la salida de aeronaves tipo E y F sea mayor,
el escenario III corresponde con una mayor salida de aeronaves tipo C o menores, mientras que el
escenario II es un escenario intermedio entre los dos anteriores.
En las tablas 3.27.6 y 3.27.7 se recogen las posiciones disponibles para cada tipo de aeronave, para
cada escenario, así como el porcentaje de las mismas respecto al total de posiciones de espera
disponibles.
En las Figuras 3.27.12 y 3.27.13 se muestran los porcentajes de cada escenario en cada cabecera.
Los escenarios anteriores representan las distintas posibilidades que se pueden encontrar en la
distribución del tráfico a lo largo del día y/o de la hora de diseño.
De esta manera se puede comprobar que los escenarios que admite la configuración de las
posiciones de espera en los distintos apartaderos son compatible con las distintas hipótesis de tráfico
en la hora y/o día de diseño.
3-90
ESCENARIO I ESCENARIO II
CABECERA 25R CABECERA 25R
20%
30%
40%
60% 20%
30%
TIPO E y F TIPO D TIPO C TIPO E y F TIPO D TIPO C
ESCENARIO III
CABECERA 25R
10%
20%
70%
TIPO E y F TIPO D TIPO C
Figura 3.27.13
D) SEÑALÉTICA DE PISTAS
3.28 SEÑALÉTICA EN PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODADURA (Anexo 14)
La necesidad de referencias visuales en las operaciones aéreas se acentúa por el hecho de operar
en tres dimensiones. Las referencias visuales necesarias para el mando manual del avión, el piloto
los obtiene bien en su tablero de instrumentos o bien de sus propias apreciaciones respecto a unas
referencias visuales adecuadas.
La experiencia demuestra que las tareas más difíciles del pilotaje por medios visuales son las de
"enfilar el piloto durante la aproximación", y la de "ver tierra" en las maniobras de aterrizaje.
En los Artículos 2.6 y 2.14 hemos indicado los diversos sistemas de aproximación, tanto visuales
como electrónicos.
Aun después de la toma y ya dentro de la pita, el piloto necesita una guía direccional para mantener
la aeronave en las proximidades del eje central y a una velocidad de aterrizaje que puede superar
los 225 Km/hora.
También necesita información para evaluar la longitud de la pista restante, y cuando haya disminuido
la velocidad, necesita un aviso anticipado de la salida de pista conveniente.
Una vez fuera de la pista, el piloto debe dirigir el avión al sistema de calles de rodadura que le lleven
al puesto de estacionamiento en una plataforma que probablemente estará congestionada y todo
ello con la máxima seguridad.
Todo esto no resulta fácil, especialmente en grandes reactores, difíciles de mover, con un piloto
sentado a 6 metros sobre el suelo y con el espacio delantero oculto hasta una distancia de unos 12
metros.
Por si fuera poco, la rueda de morro del avión está detrás del asiento del piloto, lo que implicará más
dificultades para seguir una trayectoria determinada.
3-91
Para obviar estas dificultades se han diseñado sistemas de ayudas que podemos resumir en los
cuatro tipos siguientes:
Señales, que son pinturas sobre las áreas de movimiento.

Sistemas luminosos, que facilitan la operación de los pilotos.
Letreros, que pueden ser de mensaje fijo o variable. Indican una instrucción obligatoria o una
información.
Balizas no luminosas, que señalizan bordes, etc...
3.29 SEÑALES REFERENTES A PISTAS DE VUELO Y RODADURA (Anexo 14, OACI)
Los pavimentos se marcan con letras y números con objeto de ayudar a los pilotos durante el día y
el crepúsculo.
Durante la noche la ayuda se realiza con sistemas luminosos.
En las pistas de vuelo las señales se pintan de color blanco y en las calles de rodadura y en el
estacionamiento se pintan de color amarillo.
Los distintos tipos de señales que se utilizan en las pistas de vuelo y rodadura son los siguientes:
a) Pista de vuelo
• Señales designadoras de pistas de vuelo (Art. 3.30).

• Señales de eje de pistas de vuelo (Art. 3.31).
• Señales de umbral (Art. 3.32).
• Señales de punto de visada (Art. 3.33).
• Señales de zona de toma de contacto (Art. 3.34).
• Señales de faja lateral de pista de vuelo (Art. 3.35).
b) Rodadura
• Señales de eje de calle de rodadura (Art. 3.36).

• Señal de punto de espera de la pista (Art. 3.37).
• Señal de punto de espera intermedio (Art. 3.38)
c) Otros
• Señal de punto de verificación del VOR (Art. 3.39)
En el caso de intersección de pistas o calles se pintarán únicamente las señales más importantes
con el siguiente orden de prioridad:
1º. Pista para aproximaciones de precisión más utilizada.

2º. Pista para aproximaciones de precisión.
3º. Pista para aproximaciones no de precisión más utilizada.
4º. Pista para aproximaciones no de precisión.
5º. Pista de vuelo visual más utilizada.
6º. Pista de vuelo visual.
A continuación vamos a resumir el Capítulo 5 del Anexo 14 referente a señales de pistas de vuelo y
rodadura.
3.30 SEÑALES DESIGNADORAS DE PISTAS DE VUELO (Figura 3.30.1)
Este artículo es un resumen del punto 5.2.2 del Anexo 14.
3-92
Figura 3.30.1.- Señales de designación de pista, de eje y de umbral
Se colocarán en el umbral de pista.
En caso de umbral desplazado, se dispone una señal que muestre la designación de la pista para
los aviones que despegan.
En caso de pista única consiste en un número de dos cifras que se obtiene como el número entero
más próximo a la décima parte del acimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las
agujas del reloj a partir del norte magnético y visto en la dirección de la aproximación.
En el caso de dos pistas paralelas el número irá acompañado de una letra "L" (left) o "R" (right).
En el caso de tres pistas paralelas el número irá acompañado de una letra "L" (left), "C" (center), "R"
(right).
En el caso de cuatro o más pistas paralelas, una serie de pistas adyacentes se designarán por el
número entero más próximo por defecto a la décima parte del acimut magnético, y la otra serie de
3-93
pistas adyacentes se designará con el número entero más próximo por exceso a la décima parte del
acimut magnético.
Cuando se obtenga un sólo número, éste irá precedido por un cero.
Resumiendo:
• Dos pistas paralelas "L" "R"

• Tres pistas paralelas "L" "C" "R"
• Cuatro pistas paralelas "L" "R" "L" "R"
• Cinco pistas paralelas "L" "C" "R" "L" "R", o bien
• Seis pistas paralelas "L" "C" "R" "L" "C" "R"
Los números y letras tendrán las dimensiones y proporciones indicadas en la Figura 3.30.2.
Figura 3.30.2.- Forma y proporciones de los números y letras de

las señales designadoras de pista
3-94
3.31 SEÑALES DE EJE DE PISTA DE VUELO (Figura 3.32.1)
Se dispondrá a lo largo del eje de pista entre las señales designadoras de pista.
En caso de intersecciones se dará preferencia a la señal de la pista más importante.
Consisten en una línea de trazos uniformemente espaciados. La longitud de un trazo más la del
intervalo no será menor de 50 m ni mayor de 75 m. La longitud de cada trazo será por lo menos igual
a la longitud del intervalo, o de 30 m, tomándose la que sea mayor.
La anchura de los trazos no será menor de:
• 0,90 m en las pistas para aproximación de precisión de Categorías II y III;

• 0,45 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave
sea 3 ó 4 y en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I; y
• 0,30 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave
sea 1 ó 2, y en pistas de vuelo visual.
Figura 3.32.1.- Señales de umbral desplazado
3.32 SEÑALES DE UMBRAL (Figuras 3.30.1 y 3.32.1)
Resumido del Anexo 14, Punto 5.2.4)
Las fajas de señal de umbral empiezan a 6 metros del borde.
3-95
Una señal de umbral consiste en una serie de franjas pintadas paralelas y simétricas al eje de la
pista. El número de franjas se determina en función de la anchura de la pista.
Anchura de la pista Número de fajas

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
El Anexo 14 indica que para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de vuelo visual de
45 metros o más de anchura los trazos pueden ser como se indica en la Figura 3.30.1.C.
Los trazos tendrán un mínimo de 30 m de longitud y 1,80 m de anchura con una separación entre
trazos de 1,80 m, aproximadamente.
Los dos trazos más próximos al eje de la pista se espaciarán el doble que el resto de los trazos.
Se utilizan en pistas pavimentadas, tanto de vuelo en IFR como en vuelos VFR. En este último caso
con número de clave 3 ó 4.
En caso de umbral desplazado (3.32.1) debe añadirse a la señal una faja transversal de 1,80 m de
ancho.
Si el desplazamiento es permanente se añadirán las flechas indicadas en la Figura 3.32.1.B.
Si el desplazamiento es temporal se señalará como se indica en la Figura 3.32.1.A o B, y se cubrirán

todas las señales antes umbral a excepción de las de eje de pista que se convertirán en flechas.
3.33 SEÑAL DE PUNTO DE VISADA
La señal de punto de visada empezará en un punto cuya distancia al umbral será la indicada en la
Tabla 3.33.1
TABLA 3.33.1
Emplazamiento y dimensiones de la señal de punto de visada
Distancia disponible para aterrizaje
Emplazamiento y dimensiones 800 m hasta 1200 1200 m hasta 2400

Menos de 800
m m 2400 m y más
m
(exclusive) (exclusive)
(1) (2) (3) (4) (5)
Distancia entre el umbral y

150 m 250 m 300 m 400 m
el comienzo de la señal
Longitud de la fajaa 30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m

b
Anchura de la faja 4m 6m 6-10 m 6-10 mb
Espacio lateral entre los lados

6 mc 9 mc 18-22,5 m 18-22,5 m
internos de las fajas
a. Está previsto utilizar las dimensiones mayores, dentro de la gama especificada, cuando se necesite
una mayor visibilidad.
b. El espacio lateral puede variar dentro de los límites indicados, a efectos de minimizar la contaminación
de la señal por los depósitos de caucho.
3-96
c. Se han calculado estas cifras mediante referencia a la anchura exterior entre ruedas del tren de
aterrizaje principal, que constituye el elemento 2 de la clave de referencia de aeródromo.
Consiste en dos fajas bien visibles de 45 a 60 m de longitud por 4 a 10 m de ancho que se colocan
simétricamente al eje de la pista (Figura 3.33.1).
Se colocarán en cada extremo de aproximación de las pistas pavimentadas de vuelo por

instrumentos cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4, o bien vuelo visual con número de clave 3 ó 4.
3.34 SEÑAL DE TOMA (Resumido de Anexo 14. Punto 5.2.6)
Se ajustará a una de las dos configuraciones de la Figura 3.33.1.
Una señal de toma de contacto consiste en pares de señales rectangulares simétricas respecto al
eje de la pista. El número de pares será el siguiente:
Distancia de aterrizaje disponible o distancia Pares de

entre umbrales señales
menos de 900 m 1
de 900 a 1200 m, exclusive 2
de 1200 a 1500 m exclusive 3
de 1500 a 2400 m exclusive 4
2400 m o más 6
Para la configuración de la Figura 3.33.1.A, las señales tendrán 22,5 m de largo por 3 m de ancho.
Para la configuración de la Figura 3.33.1.B, las señales tendrán 22,5 x 1,8 m, con un espaciado de
1,5 m entre franjas adyacentes.
El Anexo 14, indica que el espaciado lateral entre los lados internos de los rectángulos será igual al
de la señal de punto de visada cuando exista.
Cuando no haya una señal de punto de visada, el espaciado lateral entre los lados internos de los
rectángulos corresponderá al espaciado lateral especificado en relación con la señal de punto de
visada en la Tabla 3.33.1 (columnas 2, 3, 4 ó 5, según sea apropiado).
Los pares de señales se dispondrán con espaciados longitudinales de 150 m a partir del umbral;
salvo que los pares de señales de zona de toma de contacto que coincidan con una señal de punto
de visada o estén situados a 50 m o menos de ésta, se eliminarán de la configuración.
Se dispondrá una señal de zona de toma de contacto en la zona de toma de contacto de una pista
pavimentada para aproximaciones de precisión cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4.
Debería proporcionarse una señal de zona de toma de contacto en la zona de toma de contacto de
las pistas pavimentadas para aproximaciones que no sean de precisión ni de vuelo por instrumentos,
cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4 y sea conveniente aumentar la perceptibilidad de la
zona de toma de contacto.
3.35 SEÑAL DE FAJA LATERAL DE PISTA (Figura 3.33.1)

(Resumido de Anexo 14. Punto 5.2.7)
Una señal de faja lateral de pista consiste en dos fajas, dispuestas una a cada lado a lo largo del
borde de la pista, de manera que el borde exterior de cada faja coincida con el borde de la pista,
excepto cuando la pista tenga más de 60 m de ancho, en cuyo caso las fajas deberían estar
dispuestas a 30 m del eje de la pista.
3-97
Tiene una anchura total de 0,90 m como mínimo en las pistas con anchura de 30 m o más y por lo
menos de 0,45 m en las pistas más estrechas.
Figura 3.33.1.- Señales de punto de visada y de zona de toma de contacto

(ilustradas para una pista de 2400 m de longitud o más)
3-98
Figura 3.36.1.- Señales de calle de rodaje

(indicadas junto con las señales básicas de pista)
3.36 SEÑAL DE EJE DE CALLE DE RODADURA (Resumido de Anexo 14. Punto 5.2.8)
Se dispondrán señales de eje en calles de rodaje pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo

y plataformas pavimentadas cuando su número de clave sea 3 ó 4, de manera que suministren guía
continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves.
Se dispondrá una señal de eje de calle de rodaje en una pista pavimentada que forme parte de una
ruta normalizada para el rodaje, y:
3-99
• no haya señales de eje de pista; o

• la línea de eje de calle de rodaje no coincida con el eje de la pista.
En un tramo recto de la calle de rodaje la señal de eje de calle de rodaje debería estar situada sobre
el eje. En una curva de calle de rodaje, la señal de eje debería conservar la misma distancia desde
la parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva (Figura 3.36.1)
En una intersección de una pista con una calle de rodaje que sirva como salida de la pista, la señal
de eje de calle de rodaje debería formar una curva para unirse con la señal de eje de pista, según
se indica en la Figura 3.36.1. La señal de eje de calle de rodaje debería prolongarse paralelamente
a la señal del eje de pista, en una distancia de 60 m por lo menos, más allá del punto de tangencia
cuando el número de clave sea 3 ó 4 y una distancia de 30 m por lo menos cuando el número de
clave sea 1 ó 2.
Una señal de eje de calle de rodaje tendrá 15 cm de ancho por lo menos y será de trazo continuo,
excepto donde corte a una señal de punto de espera de la pista o una señal de punto de espera
intermedio, según se muestra en la Figura 3.36.1.
Figura 3.36.1.- Señales de calle de rodaje

(indicadas junto con las señales básicas de pista)
3.37 SEÑAL DE PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA (Resumido de Anexo 14. Punto 5.2.9)
Debe disponerse de esta señal en todo punto de espera de la pista.
La configuración A de la Figura 3.36.1 ó 3.27.1 se utiliza para el caso de intersección de calles de

rodadura con una pista visual, no de precisión o bien con pistas de aproximación de precisión de
Categorías I, II o III.
Cuando en dicha intersección se proporcionen dos o tres puntos de espera de la pista, la señal de
la pista más cercana será de configuración A y la señal más alejada de la pista será del tipo de
3-100
configuración B. Cuando una señal de punto de espera de la pista de configuración esté emplazada
en una zona tal que su longitud exceda de 60 m, el término "CAT II" o "CAT III", según corresponda,
debería marcarse en la superficie en los extremos de la señal de punto de espera de la pista y a
intervalos iguales de 45 m como máximo entre señales sucesivas. Las letras no deberían tener
menos de 1,8 m de altura y no deberían estar a más de 0,90 m de la señal de punto de espera.
La señal de punto de espera de la pista que se instala en una intersección de pista/pista será
perpendicular al eje de la pista que forma parte de la ruta normalizada para el rodaje. La configuración
de la señal será la indicada en la Figura 3.37.1, configuración A.
Donde se requiera mayor perceptibilidad del punto de espera de la pista, la señal de punto de espera
de la pista debería ser la indicada en la configuración A o la configuración B de la Figura 3.37.1,
según corresponda.
3.38 SEÑAL DE PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO (Resumido de Anexo 14. Punto 5.2.10)
Debe disponerse de esta señal en un punto de espera intermedio y también en el límite de salida de
una instalación de deshielo/antihielo distante contigua a una calle de rodaje.
Cuando se emplace una señal de punto de espera intermedio en la intersección de dos calles de
rodaje pavimentadas, se colocará a través de una calle de rodaje, a distancia suficiente del borde
más próximo de la calle de rodaje que la cruce, para proporcionar una separación segura entre
aeronaves en rodaje. La señal coincidirá con una barra de parada o con las luces de punto de espera
intermedio, cuando se suministren.
La distancia entre una señal de punto de espera intermedio en el límite de salida de una instalación
de deshielo/antihielo distante y el eje de la calle de rodaje contigua no será inferior a lo especificado
en el punto 4 del Artículo 3.18.
La señal de punto de espera intermedio consistirá en una línea simple de trazos, tal como se indica
en la Figura 3.36.1
3.39 SEÑAL DE VERIFICACIÓN DEL VOR EN EL AERÓDROMO

(Resumido de Anexo 14. Punto 5.2.11)
En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto E a la Parte I, se da orientación sobre la selección de

emplazamientos para los puntos de verificación del VOR en el aeródromo.
Una señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo se centrará sobre el lugar en que deba
estacionarse una aeronave para recibir la señal VOR correcta.
Figura 3.39.- Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo
La señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo consistirá en un círculo de 6 m de

diámetro marcado con una línea de 15 cm de anchura (Figura 3.39.A).
3-101
Cuando sea preferible que una aeronave se oriente en una dirección determinada, debería trazarse
una línea que pase por el centro del círculo con el acimut deseado. Esta línea debería sobresalir 6
cm del círculo, en la dirección del rumbo deseado, y terminar con una punta de flecha. La anchura
de la línea debería ser de 15 cm (Véase Figura 3.39.B).
Las señales de punto de verificación del VOR en el aeropuerto deberían ser preferiblemente de color
blanco. Para aumentar el contraste, las señales pueden bordearse de negro.
3.40 SISTEMAS LUMINOSOS UTILIZADOS EN LAS PISTAS DE VUELO Y RODADURA
El Anexo 14 distingue los siguientes tipos de sistemas luminosos:
a) Pista de vuelo
• Luces de identificación de umbral de pista (Art. 3.41).

• Luces de extremo de pista (Art. 3.42).
• Luces de umbral de pista y de borde de ala (Art. 3.43).
• Luces de borde de pista (Art. 3.44).
• Luces de eje de pista (Art. 3.45).
• Luces de toma de contacto con la pista (Art. 3.46).
• Luces de zona de parada (Art. 3.47).
b) Calles de rodadura
• Luces de eje de calle de rodadura (Art. 3.48).

• Luces de borde de calle de rodadura (Art. 3.49).
• Barras de parada (Art. 3.50).
• Luces de punto de espera intermedio (Art. 3.51).
• Luces de protección de pista (Art. 3.52).
3.41 LUCES DE IDENTIFICACIÓN DE UMBRAL DE PISTA (Figura 3.42.1)

(Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.8)
Las luces de identificación de umbral de pista se emplazarán simétricamente respecto al eje de la

pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de
borde de pista.
Las luces de identificación de umbral de pista deberían ser luces de destellos de color blanco, con
una frecuencia de destellos de 60 a 120 por minuto.
Las luces serán visibles solamente en la dirección de la aproximación a la pista.
3.42 LUCES DE EXTREMO DE PISTA (Figura 3.42.1)

(Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.11)
Las luces de extremo de pista se emplazarán en una línea perpendicular al eje de la pista, tan cerca
del extremo como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.
Consisten en seis luces por lo menos. las luces deberían estar:
• espaciadas uniformemente, o bien

• dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos, con las luces
uniformemente espaciadas en cada grupo y con un espacio vacío entre los
grupos no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de
pista.
3-102
En las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría III, el espaciado entre las luces de
extremo de pista, excepto entre las dos luces más interiores si se utiliza un espacio vacío, no debería
exceder de 6 m.
Las luces de extremo de pista serán luces fijas unidireccionales de color rojo, visibles en la dirección
de la pista y su intensidad y abertura de haz serán las adecuadas para las condiciones de visibilidad
y de luz ambiente en las que se prevea que ha de utilizarse.
Figura 3.42.1.- Disposición de las luces de umbral de pista y de luces de extremo de pista
3.43 LUCES DE UMBRAL DE PISTA Y DE BARRA DE ALA

(Resumido del Anexo 14, Punto 3.10)
3.43.1 Luces de umbral
Se instalan en pistas equipadas con luces de borde de pista. Se exceptúa el caso de pistas de vuelo
visual o para aproximaciones que no sean de precisión, cuando el umbral está desplazado y se
disponga de luces de barra de ala.
Las luces de umbral se componen de:
• Seis luces al menos en aproximaciones que no sean de precisión (Figura 3.42.1,

columna 3ª).
• En las pistas para aproximaciones de precisión de Cat I, se colocará un número de luces
de forma que estén uniformemente espaciadas a intervalos no superiores a 3 m. (Figura
3.42.1, columna 4ª).
En ambos casos las luces deben estar igualmente espaciadas entre las filas de luces del borde de
pista o bien dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos, con las luces
uniformemente espaciadas en cada grupo, con un espacio vacío entre los grupos igual a la vía de
3-103
luces o señales de zona de toma de contacto, cuando la pista disponga de los mismos o en todo
caso no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.
• En las pistas para aproximaciones de precisión de Cat II o III, luces uniformemente

espaciadas entre las filas de luces de borde de pista, a intervalos no superiores a 3 m
(Figura 3.42.1, columnas 5ª y 6ª).
Las luces de umbral se emplazan en una fila perpendicular al eje de la pista y a una distancia del
extremo no superior a 3 m.
Si el umbral está desplazado, las luces de umbral se desplazarán también.
Las luces de umbral de pista serán luces fijas unidireccionales de color verde, visibles en la dirección
de aproximación de la pista.
En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces de umbral se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice 2, Figura 23 del Anexo 14.
3.43.2 Caso de barras de ala (Figura 3.44.1)
Las barras de ala sobresalen del ancho de la pista y se colocan cuando se estima conveniente una
indicación más visible del umbral o cuando el umbral está desplazado y no se hayan instalado las
luces de umbral necesarias.
Las luces de barra de ala estarán dispuestas en el umbral, simétricamente respecto al eje de la pista,
en dos grupos, o sea las barras de ala. Cada barra de ala estará formada por cinco luces como
mínimo, que se extenderán por lo menos sobre 10 m hacia el exterior de la fila de luces de borde de
pista perpendiculares a ésta. La luz situada en la parte más interior de cada barra de ala estará en
la fila de luces del borde de pista.
Las luces de barra de ala serán luces fijas unidireccionales, de color verde, visibles en la dirección
de la aproximación a la pista, y su intensidad y abertura de haz serán las adecuadas para las
condiciones de visibilidad y luz ambiente en las que se prevea ha de utilizarse la pista.
En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces de barra de ala de umbral se ajustarán a
las especificaciones del Apéndice 2, Figura 2.4 del Anexo 14.
3.44 LUCES DE BORDE DE PISTA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.9)
Se emplazan a lo largo de la pista en dos filas paralelas y equidistantes del borde. Suelen emplazarse
a lo largo del borde de la pista.
Se utilizan en pistas destinadas a vuelo nocturno o en pistas para aproximaciones de precisión.
Las luces van espaciadas uniformemente en filas a intervalos no mayores de 60 m en pistas

instrumentales o de 100 m en pistas de vuelo visual.
Las luces de borde de pista son blancas excepto que el umbral esté desplazado, en los que las luces
desde el comienzo hasta el umbral serán de color rojo en dirección de la aproximación (ver Figura
3.44.1).
En las pistas para aproximaciones de precisión las luces de borde de pista se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice 2, Figura 2.9 ó 2.10 del Anexo 14, en donde se proporcionan las
características de las luces aeronáuticas de superficie a través de diversos diagramas de
isocandelas.
3-104
Figura 3.44.1.- Ejemplo de iluminación de aproximación y de la pista en

las pistas con umbrales desplazados
3.45 LUCES DE EJE DE PISTA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.12)
Las luces de eje de pita se emplazarán a lo largo del eje de la pista, pero, cuando ello no sea factible,
podrán desplazarse uniformemente al mismo lado del eje de la pista a una distancia máxima de 60
cm. Las luces se emplazarán desde el umbral hasta el extremo, con un espaciado longitudinal
aproximado de 15 m.
La guía de eje para el despegue desde el comienzo de la pista hasta un umbral desplazado, debería
proporcionarse por uno de los medios siguientes:
a) un sistema de iluminación de aproximación, cuando sus características y reglajes de

intensidad proporcionen la guía necesaria durante el despegue; o
b) luces de eje de pista; o
c) barretas de 3 m de longitud, por lo menos, espaciadas a intervalos uniformes de 30 m,

tal como se indica en la Figura 3.45.1, diseñadas de modo que sus características
fotométricas y reglaje de intensidad proporcionen la guía requerida durante el
despegue.
Las luces de eje de pista serán luces fijas de color blanco variable desde el umbral hasta el punto
situado a 900 m del extremo de pista; luces alternadas de colores rojo y blanco variable desde 900
m hasta 300 m del extremo de pista, y de color rojo desde 300 m hasta ele extremo de pista, excepto
que; en el caso de pistas de longitud inferior a 1800 m, las luces alternadas de colores rojo y blanco
variable se extenderán desde el punto medio de la pista utilizable para el aterrizaje hasta 300 m del
extremo de la pista.
3-105
3.46 LUCES DE TOMA DE CONTACTO EN LA PISTA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.13)
Las luces de zona de toma de contacto se extenderán desde el umbral hasta una distancia
longitudinal de 900 m, excepto en las pistas de longitud menor de 1800 m, en cuyo caso se acortará
el sistema, de manera que no sobrepase el punto medio de la pista. La instalación estará dispuesta
en forma de pares de barretas simétricamente colocadas respecto al eje de la pista. Los elementos
luminosos de un par de barretas más próximos al eje de pista tendrá un espaciado lateral igual al del
espaciado lateral elegido para la señal de la zona de toma de contacto. El espaciado longitudinal
entre los pares de barretas será de 30 m o de 60 m.
Una barreta estará formada por tres luces como mínimo, con un espaciado entre las mismas no
mayor de 1,5 m.
Las barretas deberían tener una longitud no menor de 3 m ni mayor de 4,5 m.
Las luces de zona de toma de contacto serán luces fijas unidireccionales de color blanco variable.
3.47 LUCES DE ZONA DE PARADA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.14)
Se instalarán luces de zona de parada en todas las zonas de parada previstas para uso nocturno y
se emplazarán en toda la longitud de la zona de parada, dispuesta en dos filas paralelas
equidistantes del eje y coincidente con las filas de luces de borde pista. Se emplazarán también luces
de zona de parada en el extremo de dicha zona en una fila perpendicular al eje de la misma, tan
cerca del extremo como sea posible y en todo caso nunca más de 3 m al exterior del mismo.
Las luces de zona de parada serán luces fijas unidireccionales de color rojo visibles en la dirección
de la pista.
3.48 LUCES DE EJE DE CALLE DE RODADURA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3)
Las luces de eje de calle de rodaje se colocarán normalmente sobre las señales de eje de calle de
rodaje, pero, cuando no sea factible, podrán emplazarse a una distancia máxima de 30 cm.
Las luces de eje de calle de rodaje en un tramo rectilíneo deberían estar espaciadas a intervalos
longitudinales que no excedan de 30 m, excepto que:
a) pueden utilizarse intervalos mayores, que no excedan de 60 m cuando, en razón de las

condiciones meteorológicas predominantes, tales intervalos proporcionen guía
adecuada;
b) debería preverse un espaciado inferior a 30 m en los tramos rectilíneos cortos; y
c) en una calle de rodaje que haya de utilizarse en condiciones de RVR inferior a un valor
de 350 m, el espaciado longitudinal no debería exceder de 15 m.
Las luces de eje de calle de rodaje en una curva de calle de rodaje, deberían estar emplazadas a
continuación de las de la parte rectilínea de la calle de rodaje, a distancia constante del borde exterior
de la curva. El espaciado entre las luces debería ser tal que proporcione una clara indicación de la
curva.
Los espaciados que se han considerado como adecuados en las curvas de una calle de rodaje
destinada a ser utilizada en condiciones de RVR igual o superior a 350 m son:
Radio de la curva Espaciado de las luces

hasta 400 m 7,5 m
de 401 a 899 m 15 m
900 m o más 30 m
3-106
Las luces de eje de calle de rodaje instaladas en una calle de salida rápida deberían comenzar en
un punto situado por lo menos a 60 m antes del comienzo de la curva del eje de la calle de rodaje, y
prolongarse más allá del final de dicha curva hasta un punto, en el eje de la calle de rodaje, en que
puede esperarse que un avión alcance su velocidad normal de rodaje. En la porción paralela al eje
de la pista, las luces deberían estar siempre a 60 cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de eje
de pista, tal como se indica en la Figura 3.48.1.
Figura 3.48.1.- Desplazamiento de las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje
Las luces deberían espaciarse a intervalos longitudinales que no excedan de 15 m si bien, cuando
no se disponga de luces de eje de pista, puede usarse un intervalo mayor que no exceda de 30 m.
Las luces de eje de calle de rodaje instaladas en calles de salida que no sean de salida rápida,
deberían comenzar en el punto en que las señales del eje de calle de rodaje inician la parte curva
separándose del eje de la pista, y deberían seguir la señalización en curva del eje de la calle de
rodaje, por lo menos hasta el punto en que las señales se salen de la pista. La primera luz debería
estar a 60 cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de eje de pista, tal como se indica en la Figura
3.48.1, y estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 7,5 m.
Las luces de eje de calle de rodaje en las pistas que formen parte de rutas normalizadas para el
rodaje y destinadas al rodaje en condiciones de alcance visual en la pista inferior a 350 m, deberían
estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 15 m.
Las luces de eje de una calle de rodaje que no sea calle de salida y de una pista que forme parte de
una ruta normalizada para el rodaje serán fijas de color verde y las dimensiones de los haces serán
tales que sólo sean visibles desde aviones que estén en la calle de rodaje o en la proximidad de la
misma.
Las luces de eje de calle de rodaje de una calle de salida serán fijas. Dichas luces serán
alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje de la pista hasta el
perímetro del área crítica/sensible ILS/MLS o hasta el borde inferior de la superficie de transición
interna, de ambas líneas, la que se encuentre más lejos de la pista; y seguidamente todas las luces
deberán verse de color verde (Figura 3.48.2). La luz más cercana al perímetro será siempre de color
amarillo. En aquellos casos en que las aeronaves puedan desplazarse a lo largo de un determinado
3-107
eje en ambos sentidos, todas las luces de eje deberán ser de color verde desde las aeronaves que
se acerquen a la pista.
Figura 3.48.2.- Iluminación de calles de rodaje
Las luces de eje de calle de rodaje se ajustarán a las especificaciones del:
3-108
a) Apéndice 2, Figura 2.12, 2.13 ó 2.14 del Anexo 14, en el caso de calles de rodaje
previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un
valor del orden de 350 m; y del
b) Apéndice 2, Figura 2.15 ó 2.16 del Anexo 14, en el caso de otras calles de rodaje.
3.49 LUCES DE BORDE DE CALLES DE RODAJE (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.16)
En las partes rectilíneas de una calle de rodaje y en una pista que forme parte de una ruta
normalizada para el rodaje, en los apartaderos de espera, y las instalaciones de deshielo/antihielo,
las luces de borde de las calles de rodaje deberían disponerse con un espaciado longitudinal
uniforme que no exceda de 60 m. En las curvas, las luces deberían estar espaciadas a intervalos
inferiores a 60 m a fin de que proporcionen una clara indicación de la curva.
Las luces deberían estar instaladas tan cerca como sea posible de los bordes de la calle de rodaje,
apartadero de espera, instalación de deshielo/antihielo, plataforma o pista, etc., o al exterior de
dichos bordes a una distancia no superior a 3 m.
Las luces de borde de calle de rodaje serán luces fijas de color azul. Estas luces serán visibles por
lo menos hasta 30º por encima de la horizontal, y desde todos los ángulos de azimut necesarios para
proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos. En una intersección,
salida de pista o curva, las luces estarán apantalladas en la mayor medida posible, de forma que no
sean visibles desde los ángulos de azimut en los que puedan confundirse con otras luces.
3.50 BARRAS DE PARADA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.17)
Se instalará una barrera de parada en cada punto de espera de la pista asociado a una pista
destinada a ser utilizada en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a un valor de 350 m,
salvo si se dispone de ayudas y procedimientos apropiados par suministrar asistencia a fin de evitar
que las aeronaves y los vehículos entren inadvertidamente en la pista; o las barras de parada
deberán ser operadas por los servicios de tránsito aéreo y estarán colocadas transversalmente en
la calle de rodaje, en el punto en que se desee que el tránsito se detenga.
Las barras de parada consistirán en luces de color rojo que serán visibles en los sentidos previstos
de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de la pista, espaciadas a intervalos
de 3 m, y colocadas transversalmente en la calle de rodaje (Figura 3.48.2).
Las barras de parada de conmutación selectiva se instalarán en combinación con un mínimo de tres
luces de eje de calle de rodaje cubriendo una distancia de por lo menos 90 m a partir de la barra de
parada en el sentido previsto de movimiento de aeronaves a partir de la barra de parada.
El circuito eléctrico estará concebido de modo que:
a) las barras de parada emplazadas transversalmente en calles de rodaje de entrada sean

de conmutación independiente;
b) las barras de parada emplazadas transversalmente en calles de rodaje, previstas

únicamente para salidas, san de conmutación independiente o por grupos;
c) cuando se ilumine una barra de parada, las luces de eje de calle de rodaje instaladas
más allá de la barra de parada se apagarán hasta una distancia por lo menos de 90 m;
y
d) las barras de parada estarán interconectadas (interconexión de bloqueo) con las luces
de eje de calle de rodaje, de tal forma que si se iluminan las luces de eje de calle de
rodaje se apaguen las de la barra de parada y viceversa.
3-109
El sistema eléctrico ha de diseñarse de forma que todas las luces de una barra de parada no fallen
al mismo tiempo. En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 5, se presenta orientación al
respecto.
3.51 LUCES DE PUNTOS DE ESPERA INTERMEDIO (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.18)
Las luces de punto de espera intermedio estarán a lo largo de las señales de punto de espera
intermedio (ver Art. 4.32) a una distancia de 0,3 m antes de la señal (Figura 3.48.2).
Las luces de punto de espera intermedio consistirán en tres luces fijas unidireccionales de color
amarillo, visibles en el sentido de la aproximación hacia el punto de espera intermedio, con una
distribución luminosa similar a las luces de eje de calle de rodaje, si las hubiere. Las luces estarán
dispuestas simétricamente a ambos lados del eje de calle de rodaje y en ángulo recto respecto al
mismo, con una separación de 1,5 m entre luces.
3.52 LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA (Resumido del Anexo 14, Punto 5.3.20)
Se proporcionarán luces de protección de pista, configuración A, en cada intersección de calle de

rodaje/pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde no esté

instalada una barra de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y

1200 m cuando la densidad del tránsito sea intensa.
Hay dos configuraciones normalizadas de luces de protección de pista y se ilustran en la Figura

3.52.1.
Deberían proporcionarse luces de protección de pista, configuración A, en cada intersección de calle

de rodaje/pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde esté

instalada una barra de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y

1200 m cuando la densidad del tránsito sea media o reducida.
Deberían proporcionarse luces de protección de pista, configuración A o configuración B, o ambas,

en cada intersección de calle de rodaje/pista, cuando sea necesario resaltar la perceptibilidad de la
intersección de calle de rodaje/pista, como en el caso de calles de rodaje de entronque ancho, salvo
que la configuración B no debería instalarse en emplazamiento común con una barra de parada.
Las luces de protección de pista, configuración A, se instalarán a cada lado de la calle de rodaje, a
una distancia del eje de la pista que no sea inferior a la especificada en la Tala 3.27.1 para las pistas
de despegue.
Las luces de protección de pista, configuración B, se instalarán a través de la calle de rodaje, a una
distancia del eje de la pista que no sea inferior a la especificada en la Tabla 3.27.1 para las pistas
de despegue.
Las luces de protección de pista, configuración A, consistirán en dos pares de luces de color amarillo.
Para aumentar el contraste entre el encendido y apagado de las luces de protección de pista,
configuración A, previstas para usarse de día, debería ponerse una visera encima de cada lámpara,
de un tamaño suficiente para evitar que la luz solar entre al lente, sin obstruir su funcionamiento.
3-110
Las luces de protección de pista, configuración B, consistirán en luces de color amarillo espaciadas
a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje.
La intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración A deberían
corresponder a las especificaciones del Apéndice 2, Figura 2.24 del Anexo 14.
Figura 3.52.1 - Luces de protección de pista
Si se prevé que las luces de protección de pista se usen de día, la intensidad de la luz amarilla y las
aperturas de haz de las luces de configuración A deberían corresponder a las especificaciones del
Apéndice 2, Figura 2.25 del Anexo 14.
La intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración B deberían
corresponder a las especificaciones del Apéndice 2, Figura 2.12 del Anexo 14.
Si se prevé que las luces de protección de pista se usen de día, la intensidad de la luz amarilla y las
aperturas de haz de las luces de configuración B deberían corresponder a las especificaciones del
Apéndice 2, Figura 2.20 del Anexo 14.
Las luces de cada elemento de la configuración A se encenderán y apagarán alternativamente.
Para la configuración B, las luces adyacentes se encenderán y apagarán alternativamente y las luces
alternas se encenderán y apagarán simultáneamente. Las luces se encenderán y apagarán entre 30
y 60 veces por minuto y los periodos de apagado y encendido serán iguales y opuestos en cada luz.
La frecuencia óptima de destellos depende de los tiempos de encendido y apagado de las lámparas
que se usen. Se ha observado que las luces de protección de pista de configuración A instaladas en
circuitos de 6,6 amperes se ven mejor cuando funcionan a 45-50 destellos por minuto cada lámpara.
Se ha observado que las luces de protección de pista de configuración B instaladas en circuitos de
6,6 amperes se ven mejor cuando funcionan a 30-32 destellos por minuto cada lámpara.
3.53 LETREROS (Resumido del Anexo 14, Punto 5.4 y Apéndice)
Los letreros se utilizan para suministrar información, bien fija o variable, obligatoria o no.
3-111
Una característica general de los letreros es que deben ser frangibles y si están situados cerca de
una calle de rodadura deberán ser también lo suficientemente bajos para conservar la distancia de
guarda respecto a hélices y barquillas de reactores.
La altura del letrero instalado no sobrepasará la dimensión que figura en la columna apropiada de la
Tabla 3.53.1
TABLA 3.53.1
Distancias relativas al emplazamiento de los letreros
de guía para el rodaje, incluidos los letreros de salida de pista
Altura de letrero (mm) Distancia perpendicular

Distancia perpendicular desde
desde el borde definido del
el borde definido del
placa frontal Instalado pavimento de la calle de
Nº de clave indicación pavimento de la pista hasta el
(mín) (máx) rodaje hasta el borde más
borde más cercano del letrero
cercano del letrero
1ó2 200 400 700 5-11 m 3-10 m
1ó2 300 600 900 5-11 m 3-10 m
3ó4 300 600 900 11-21 m 8-15 m
3ó4 400 800 1100 11-21 m 8-15 m
Los letreros serán rectangulares con el lado más largo en posición horizontal.
El Capítulo 5 del Anexo 14 indica los siguientes tipos de letreros:
• Letreros con instrucciones obligatorias.

• Letreros de información.
• Letreros de punto de verificación del VOR
• Letreros de identificación de aeródromo.
Los letreros con instrucciones obligatorias en el área de movimiento serán de color rojo y los
informativos de color amarillo.
3.53.2 Requisitos relativos al diseño de los letreros guía para el rodaje
El Apéndice 4 del Anexo 14 de OACI da una serie de especificaciones relativas al sistema de letreros:
a) La altura de la inscripción será de conformidad con la siguiente tabla.
Cuando se instale un letrero de emplazamiento de calle de rodaje junto a uno de designación de

pista, el tamaño de los caracteres será el especificado para los letreros de instrucciones obligatorias.
Altura mínima de los caracteres
Número de Letreros de información

clave de Letreros con
la pista instrucciones Letreros de
obligatorias salida de pista Otros letreros
y de pista libre
1ó2 300 mm 300 mm 200 mm
3ó4 400 mm 400 mm 300 mm
b) Las dimensiones de las flechas serán las siguientes:
3-112
Altura de la indicación Trazo

200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
c) La anchura de los trazos de una sola letra será la siguiente:
Altura de la indicación Trazo

200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
d) La luminancia de los letreros será la siguiente:
d.1) Cuando se realicen operaciones en condiciones de alcance visual en la pista

inferior a un valor de 800 m, el promedio de luminancia de los letreros será como
mínimo:
Rojo 30 cd/m²
Amarillo 150 cd/m²
Blanco 300 cd/m²
d.2) Cuando se realicen operaciones durante la noche, en pistas de vuelo por

instrumentos o en pistas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 ó 4, el
promedio de luminancia de los letreros será como mínimo:
Rojo 10 cd/m²
Amarillo 50 cd/m²
Blanco 100 cd/m²
Los letreros serán retrorreflectantes o estarán iluminados de conformidad con las

disposiciones del Apéndice 4 del Anexo 14, cuando se prevea utilizarlos durante
la noche en pistas de vuelo visual cuyo número de clave sea 1 ó 2.
e) La relación de luminancia entre los elementos rojo y blanco de un letrero con

instrucciones obligatorias será de entre 1:5 y 1:10.
f) El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo puntos de retícula

según lo indicado en la Figura 3.53.1, y utilizando los valores de luminancia medidos en
todos los puntos de retícula situados dentro del rectángulo que representa el letrero.
g) El valor promedio es el promedio aritmético de los valores de luminancia medidos en

todos los puntos de retícula considerados.
Nota.- En el Manual de diseño de aeródromos, parte 4, se proporciona información

sobre el promedio de luminancia de los letreros.
h) La relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no

excederá de 1,5:1. En las áreas de la placa frontal del letrero en que la retícula sea de
7,5 cm, la relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no
excederá de 1,25:1. La relación entre los valores máximo y mínimo de luminancia en
toda la placa frontal del letrero no excederá de 5:1.
3-113
i) La forma de los caracteres, es decir, letras, números, flechas y símbolos será de

conformidad con lo indicado en la Figura 3.53.2. La anchura de los caracteres y el
espacio entre cada uno se determinará como se indica en la Figura 3.5.3.1.
j) La altura de la placa frontal de los letreros será la siguiente:
Altura de la indicación Altura de la placa frontal (mín)

200 mm 400 mm
300 mm 600 mm
400 mm 800 mm
k) La anchura de la placa frontal de los letreros se determinará utilizando la Figura 3.53.3,

salvo que cuando se proporcione un letrero con instrucciones obligatorias en un solo
lado de la calle de rodaje, la anchura de la placa frontal no será inferior a:
1,94 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y

1,46 m cuando el número de clave es 1 ó 2.
En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 2, figura más orientación sobre el modo

de determinar la anchura de la placa frontal de los letreros.
l) Bordes
El trazo vertical delimitador colocado entre letreros de dirección adyacentes debería

tener aproximadamente una anchura de 0,7 veces la anchura de los trazos.
El borde amarillo de un letrero de emplazamiento sólo debería tener aproximadamente

una anchura de 0,5 veces la anchura de los trazos.
m) Los colores de los letreros serán conformes a las especificaciones de los colores de las
señales de superficie del Apéndice 1 del Anexo 14.
Nota 1.- El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo puntos de retícula

sobre la placa frontal de un letrero con inscripciones típicas y fondo del color apropiado (rojo
para los letreros con instrucciones obligatorias y amarillo para los letreros de dirección y
destino), del modo siguiente:
a) A partir del ángulo superior izquierdo de la placa frontal del letrero, se fija un punto de
retícula de referencia a 7,5 cm del borde izquierdo y del borde superior de la placa frontal del
letrero.
3-114
b) A partir del punto de retícula de referencia, se forma una retícula con separación
horizontal y vertical de 15 cm. Se excluirán los puntos de retícula que queden a menos de 7,5
cm del borde de la placa frontal del letrero.
c) Cuando el último punto de una hilera o columna de la retícula esté situado entre 22,5 cm
y 15 cm del borde de la placa frontal del letrero (pero sin incluirlos), se añadirá otro punto a
7,5 cm de ese punto.
d) Cuando un punto de retícula quede en el límite entre un carácter y el fondo, deberá
desplazarse ligeramente para que quede totalmente fuera del carácter.
Nota 2.- Puede ser necesario añadir puntos de retícula para asegurar que cada carácter
comprenda, cuando menos, cinco puntos de retícula espaciados uniformemente.
Nota 3.- Cuando una misma unidad contenga dos tipos de letreros, se establecerá una retícula
separada para cada tipo.
Figura 3.53.1 - Puntos de retícula para calcular el promedio de luminancia de un letrero
Figura 3.53.3 - Dimensiones de los letreros
TABLA 3.53.1
a) Número de código de letra a letra d) Anchura de la letra

Letra siguiente Altura de la letra (mm)
B, D, E, F,
Letra H, I, K, L, C, G, O, A, J, T,
Letra 200 300 400
anterior M, N, P, R, Q, S, X, Z V, W, Y
U
Número de código Anchura (mm)
A 2 2 4 A 170 255 340
B 1 2 2 B 137 205 274
C 2 2 3 C 137 205 274
D 1 2 2 D 137 205 274
E 2 2 3 E 124 186 248
F 2 2 3 F 124 186 248
G 1 2 2 G 137 205 274
H 1 1 2 H 137 205 274
I 1 1 2 I 32 48 64
J 1 1 2 J 127 190 254
K 2 2 3 K 140 210 280
L 2 2 4 L 124 186 248
M 1 1 2 M 157 236 314
N 1 1 2 N 137 205 274
O 1 2 2 O 143 214 286
P 1 2 2 P 137 205 274
Q 1 2 2 Q 143 214 286
R 1 2 2 R 137 205 274
S 1 2 2 S 137 205 274
T 2 2 4 T 124 186 248
U 1 1 2 U 137 205 274
3-115
V 2 2 4 V 152 229 304

W 2 2 4 W 178 267 356
X 2 2 3 X 137 205 274
Y 2 2 4 Y 171 257 342
Z 2 2 3 Z 137 205 274
b) Número de código de número a número e) Anchura del número
Número siguiente Altura de la número (mm)
Númer
2, 3, 6, Númer
o 1,5 4, 7 200 300 400
8, 9, 0 o
anterior
Número de código Anchura (mm)
1 1 1 2 1 50 74 98
2 1 2 2 2 137 205 274
3 1 2 2 3 137 205 274
4 2 2 4 4 149 224 298
5 1 2 2 5 137 205 274
6 1 2 2 6 137 205 274
7 2 2 4 7 137 205 274
8 1 2 2 8 137 205 274
9 1 2 2 9 137 205 274
0 1 2 2 0 143 214 286
c) Espacio entre caracteres INSTRUCCIONES
1. Determinar es ESPACIO apropiado entre las letras y
Altura de la letra (mm) números, obtener el número de código en la tabla a)
Núm. b)y consultar en la tabla c) la altura de la tarea o
de 200 300 400 número correspondiente a ese código.
2. El espacio entre palabras o grupos de caracteres que
Código formen una abreviatura o símbolo debería ser igual a
Espacio (mm)
la mitad de la altura de los caracteres usados, salvo
1 48 71 96 que cuando se trate de una flecha con un sólo
carácter como "A_", el espacio puede reducirse a no
2 38 57 76 menos de una cuarta parte de la altura del carácter
3 25 38 50 para lograr un buen equilibrio visual.
4 13 19 26 3. Cuando un número siga a una letra o viceversa,
úsese el Código 1.
4. Cuando haya un guión, punto o barra diagonal
después de un carácter o viceversa, úsese el Código
1.
3.54 LETREROS CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS (Resumido del Anexo 14, Punto
5.4.2)
Se colocan para identificar el lugar más allá del cual una aeronave o un vehículo no debe proseguir
a menos que lo autorice la torre de control.
Los letreros con instrucciones obligatorias son:
• Letreros de designación de pista.

• Letreros de puntos de espera de Categoría I, II o III.
• Letreros de punto de espera de la pista.
• Letreros de punto de espera de vehículos.
• Letreros de prohibida la entrada
En la Figura 3.54.1 se dan ejemplos de letreros con instrucciones obligatorias, y en la Figura 3.54.2
ejemplos de ubicación de letreros en intersecciones de calle de rodaje-pista.
3-116
Letrero de Flecha, punto y guión

PROHIBIDA LA ENTRADA
Nota 1.- La anchura del trazo de la flecha, el diámetro del punto y la anchura y longitud
del guión estarán en proporción con las anchuras de trazo de los caracteres.
Nota 2.- Las dimensiones de la flecha serán constantes para un determinado tamaño
de letrero, independientemente de su orientación.
Figura 3.53.2 - Forma de los caracteres
Los letreros con instrucciones obligatorias consistirán en una inscripción en blanco sobre fondo rojo.
La inscripción de un letrero de designación de pista consistirá en las designaciones y direcciones

correspondientes de la pista intersecada, correctamente orientadas con respecto a la posición desde
la que se ve el letrero.
La inscripción de los letreros de punto de espera de Categorías I, II o III o de Categoría II/III consistirá
en el designador de pista seguido de CAT I, CAT II, CAT III o CATII/III, según corresponda.
La inscripción del letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA corresponderá a lo indicado en la Figura

3.54.1.
La inscripción de los letreros de punto de espera de la pista instalados en un punto de espera de la

pista consistirá en la designación de la calle de rodaje y un número.
Donde sea apropiado, se usarán las siguientes inscripciones o símbolos (Figura 3.54.1):
3-117
Inscripción/símbolo Finalidad
Designación de Para indicar todo punto de espera de la pista situado en un
extremo de pista extremo de la pista
Designación de ambos Para indicar todo punto de espera de la pista emplazado en
extremos de una pista otras intersecciones de calle de rodaje/pista o intersecciones
pista/pista
25 CAT I Para indicar un punto de espera de la pista de Categoría I en
(Ejemplo) el umbral de la pista 25.
25 CAT II Para indicar un punto de espera de la pista de Categoría II en
25 CAT III Para indicar un punto de espera de la pista de Categoría III en
25 CAT II/III Para indicar un punto de espera de la pista de Categoría II/III
(Ejemplo) en el umbral de la pista 25.
Símbolo de PROHIBIDA Para indicar que la entrada a un área está prohibida.
LA ENTRADA
B2 Para indicar todo punto de espera de la pista.
(Ejemplo)
Figura 3.54.1 - Letreros con instrucciones obligatorias
Los letreros de emplazamiento consistirán en inscripciones en amarillo sobre fondo negro y cuando
se trata de un solo letrero, tendrá un borde en amarillo.
Los letreros de emplazamiento de calle de rodaje que se instalen junto con letreros de designación
de pista se colocarán junto a los letreros de designación de pista en el lado más alejado con respecto
a la calle de rodaje.
Cuando se utilicen letreros de emplazamientos con letreros de dirección:
• todos los letreros de dirección que indiquen virajes hacia la izquierda se colocarán al
lado izquierdo de los letreros de emplazamiento y todos los letreros de dirección que
indiquen virajes hacia la derecha se colocarán al lado derecho de los letreros de
3-118
emplazamiento, salvo que cuando se trata de una intersección con calle de rodaje, el
letrero de emplazamiento puede, como alternativa, colocarse al lado izquierdo;
• los letreros de dirección se colocarán de manera que la dirección de las flechas varíe
con respecto a la vertical según la desviación que siga la calle de rodaje pertinente;
• se colocará un letrero de dirección apropiado junto al letrero de emplazamiento, cuando

la calle de rodaje en cuestión cambie significativamente de dirección después de la
intersección; y
• en los letreros de dirección adyacentes se trazará una línea vertical negra entre ellos,
como se ilustra en la Figura 3.55.1
Cuando sean necesarios, deberían proporcionarse letreros de destino para indicar la dirección hacia
un destino particular en el aeródromo, tales como área de carga, aviación general, etc.
Los letreros de destino no deberían colocarse junto con letreros de emplazamiento o dirección.
Se proporcionará un letrero de salida de pista cuando sea necesario desde el punto de vista de las
operaciones identificar una salida de pista.
NOTA: La distancia X se obtiene de la Tabla 3.27.4. La distancia Y se establece y mide

desde el borde del área crítica/sensible del ILS/MLS
Figura 3.54.2 - Ejemplos de la ubicación de los letreros en las intersecciones
3-119
de calle de rodaje/pista
Los letreros de salida de pista se colocarán en el mismo lado de la pista que la salida (es decir, a la
izquierda o a la derecha), y se ubicarán de conformidad con la Tabla 3.53.1.
Los letreros de salida de pista se colocarán antes del lugar de salida de pista, a una distancia de 60
m como mínimo del punto tangencial con la salida cuando el número de clave sea 3 ó 4 y a 30 m
como mínimo cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Las inscripciones de los letreros de salida de pista consistirán en el designador de la calle de rodaje
de salida y una flecha que indique la dirección que se ha de seguir.
3.55 LETREROS DE INFORMACIÓN (Resumido del Anexo 14, Punto 5.4.3)
Se colocan cuando sea necesario identificar su emplazamiento específico o proporcionar información

de dirección o destino.
Figura 3.55.1 - Letreros de información
OACI los clasifica de la siguiente forma:
a) Letreros de Dirección: Se proporcionarán letreros de dirección cuando sea necesario

desde el punto de vista de las operaciones identificar la designación y la dirección de las
calles de rodaje en una intersección.
Las inscripciones de los letreros de dirección contendrán un mensaje con letras y

números que indiquen las calles de rodaje con flechas que den la orientación pertinente,
como se indica en la Figura 3.55.1
b) Letreros de Emplazamiento: Se proporcionarán letreros de emplazamiento en los

siguientes puntos:
3-120
• Un punto de espera intermedio

• Junto con todo letrero de designación de pista
• Junto con todo letrero de dirección
• Para identificar las calles de rodaje que salen de una plataforma
c) Letreros de Destino: Se proporcionará un letrero de pista libre cuando la calle de rodaje

de salida no cuente con luces de eje de calle de rodaje y sea necesario indicar al piloto
que abandona una pista cuál es la ubicación del perímetro del área crítica/sensible
ILS/MLS o la ubicación del borde inferior de la superficie de transición interna, de estos
dos elementos el que esté más alejado del eje de pista.
d) Letreros de Pista Libre: Se colocarán letreros de pista libre por lo menos en uno de los
lados de la calle de rodaje. La distancia entre el letrero y el eje de la pista no será inferior
al mayor de los valores siguientes:
• la distancia entre el eje de la pista y el perímetro del área crítica/sensible

ILS/MLS; o
• la distancia entre el eje de la pista y el borde inferior de la superficie de
transición interna.
Las inscripciones de los letreros de pita libre representarán la señal de punto de espera
de la pista, configuración A, como se ilustra en la Figura 3.55.1.
e) Letreros de Salida de Pista: Debería proporcionarse un letrero de despegue desde

intersección cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, indicar
el recorrido de despegue disponible (TORA) restante para los despegues desde
intersección.
f) Letreros de Despegue Desde Intersección: Las inscripciones de los letreros de despegue

desde intersección contendrán un mensaje numérico que indique el recorrido de
despegue disponible restante en metros, más una flecha con la colocación y orientación
pertinentes, que indique la dirección de despegue, como se ilustra en la Figura 3.55.1
3.56 LETREROS DE PUNTO DE IDENTIFICACIÓN DEL VOR (Resumido del Anexo 14, Punto
5.4.4)
El letrero de punto de verificación del VOR en el aeródromo se colocará lo más cerca posible del
punto de verificación, de forma que las inscripciones de verificación resulten visibles desde el puesto
de pilotaje de una aeronave que se encuentre debidamente situada sobre la señal de punto de
verificación del VOR en el aeródromo.
Los letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo consistirán en una inscripción en
negro sobre fondo amarillo.
Las inscripciones de los letreros de punto de verificación del VOR deberían corresponder a una de
las alternativas que se indican en la Figura 3.56.1, en la que:
VOR es una abreviatura que identifica el lugar como punto de verificación del
VOR;
116,3 es un ejemplo de la radiofrecuencia del VOR en cuestión;
147º es un ejemplo de la marcación del VOR, redondeada al grado más cercano,
e indica la marcación que debería obtenerse en el punto de verificación del
VOR; y
4,3 NM es un ejemplo de la distancia en millas marinas hasta un DME de
emplazamiento común con el VOR en cuestión.
3-121
Figura 3.56.1 - Letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo
3.57 BALIZAS (Resumido del Anexo 14, Punto 5.5)
Las balizas pueden ser empotradas o elevadas. Las balizas empotradas deben soportar el peso de
las ruedas de los aviones, además durante 10 minutos de contacto rueda-baliza, el neumático no
deberá tomar una temperatura superior a 160ºC. Las balizas elevadas deberán ser frangibles y
resistir el chorro de gases de los reactores.
Figura 3.57.1 - Balizas delimitadoras
En el Anexo 14 se definen los siguientes tipos de balizas:
a) Balizas de borde pista sin pavimento que se utilizan cuando los límites de una pista no
se ven claramente y no se distingue del terreno adyacente.
b) Balizas de borde parada que se utilizan cuando la superficie de esta zona no se

distingue claramente de la adyacente.
c) Balizas de borde para pistas cubiertas de nieve, que indican la parte utilizada de pista
cuando los límites de la misma no se indiquen claramente.
d) Balizas de borde de calle de rodaje. Son de color azul reflectante y se utilizan cuando
las calles no están provistas de luces.
e) Balizas de eje de calle de rodaje. Son retrorreflectantes de color verde y se utilizan

cuando las rodaduras no están provistas de luces.
f) Balizas de borde de calle de rodadura sin pavimento. Sirven para delimitar claramente
las calles de rodadura. Son de forma cónica.
3-122
g) Balizas delimitadoras. Se instalan en los aeródromos que no tengan pista en el área de

aterrizaje. Sus dimensiones se indican en la Figura 3.57.1. Son de un sólo color que
contrasta con el fondo contra el cual se hayan de ver. Suelen ser de color rojo o
anaranjado. A veces tienen dos colores como el rojo o el anaranjado mezclado con el
blanco.
E) CAPACIDAD DE LAS PISTAS
3.58 INTRODUCCIÓN A LA CAPACIDAD EN GENERAL DE UN AEROPUERTO
En el año 1983 FAA publica la Advisory Circular FAA AC-150/5060-5 "Airport Capacity and Delays"
que había sido precedida por otras publicaciones similares como el Report Nº FAA-RD-74-124, junio
1976, realizado este último en colaboración con Douglas Aircraftt Cº, demostrando el interés de las
autoridades aeroportuarias por el tema de la capacidad, cuyos estudios empezaban a ser muy
importantes por el incremento del tráfico.
El tiempo ha pasado y tampoco las publicaciones FAA son comparables en sofisticación y precisión
con los programas actuales de simulación existentes como pueden ser los modelos ADSSM,
SIMMOD, etc., especialmente este último al que FAA ha dedicado tiempo y medios y además se
está mejorando continuamente.
Analizar hoy en día la capacidad real de un sistema tan complicado que depende de tantos
parámetros, algunos de ellos con posibilidades de variación, sin un sistema de simulación puede
resultar algo impreciso.
No quiere esto decir que debamos despreciar los sistemas más simplificados e incluso es necesario
que un ingeniero de aeropuertos los conozca y sepa operar con ellos porque además de
familiarizarse con el complejo de parámetros relacionados con la capacidad, estos sistemas sencillos
permiten obtener capacidades aproximadas de una forma rápida y sencilla.
Modernamente se acepta que el concepto "capacidad" está implicado con el concepto "standard de
servicio" que se desee dar, como por ejemplo la máxima demora que se permite en un aterrizaje, la
cual corrige los conceptos estrictos de máximas con las que se ha estado operando.
Los sistemas funcionales de un aeropuerto que pueden ser objeto de un estudio de capacidad son
los siguientes:
• Espacio Área Terminal

• Campo de Vuelos
• Plataforma y puestos
• Estación Terminal de Pasajeros:
o Facturación
o Aduanas
o Salas de embarque
o Áreas de circulación
o Recogida de equipajes, etc.
• Estacionamiento de automóviles
• Accesos al Aeropuerto
Por no ser objeto de este texto, el Espacio Aéreo Terminal y los accesos por tierra al aeropuerto no
los trataremos y nos centraremos en:
• Campo de Vuelos
• Plataforma
• Edificio Terminal
• Estacionamiento de automóviles
3-123
La capacidad de la Plataforma la trataremos en el Capítulo 4.
La capacidad del Edificio Terminal en el Capítulo 6, así como la capacidad del estacionamiento de
vehículos del mismo.
3.59 PARÁMETROS RELACIONADOS CON LA CAPACIDAD DE LAS PISTAS DE VUELO
Los parámetros relacionados con la capacidad de un campo de vuelos los podemos dividir en tres
grupos:
• Parámetros relacionados con la capacidad de las pistas de vuelo.

• Parámetros relacionados con la capacidad de la plataforma, que trataremos en Capítulo
4.
• Parámetros relacionados con las demoras y el nivel de calidad, que trataremos en el
Artículo 3.66 para la pista de vuelo.
3.59.1 Capacidad de las pistas
El parámetro fundamental de una pista de vuelo desde el punto de vista de la capacidad es el número
de operaciones/hora de aeronaves (llegadas más salidas) que la pista es capaz de gestionar en una
hora.
Si conocemos el volumen de servicio a atender, es decir, la demanda podremos también determinar

el nivel de demoras en las operaciones.
La capacidad de operaciones/hora de una pista de vuelo depende a su vez de otros muchos

parámetros:
1. Las separaciones de las aeronaves en espacio aéreo, factor en el que influyen a su vez
otros aspectos como la disponibilidad de ayudas a la navegación y aterrizaje, aplicación
de reglas de vuelo instrumental o visual (IFR o VFR), existencia o no de radar de
aproximación (reglas de control de tráfico aéreo radar o convencional), criterios de
separación por estela turbulenta, etc.
2. Las separaciones entre aeronaves en las secuencias de aterrizaje y despegue.
3. La velocidad de aproximación.
4. La configuración, número, espaciado y orientación relativos entre las diferentes pistas

de vuelo del sistema aeroportuario.
5. La estrategia de uso de las pistas disponibles, es decir, si cada una de las pistas se va
a utilizar exclusivamente para un tipo de operación (llegadas o salidas) o para
operaciones mixtas.
6. La configuración, número y ubicación de las calles de salida recta y de las calles de

salida rápida de cada pista.
7. El sistema de rodadura y en especial si existen cruces con pistas de vuelo activas.
8. El tiempo de ocupación de pista por parte de los despegues y aterrizajes.
9. La mezcla y tamaño de aeronaves que componen la flota que opera en la pista, así
como sus características operacionales (sobre todo, sus velocidades en las fases de
aproximación).
3-124
10. Las condiciones meteorológicas (techo de nubes, visibilidad y alcance visual en pista
RVR) ya que según sean condiciones instrumentales o visuales (IMC o VMC) se
requieren unas reglas de control y separación diferentes.
11. Las condiciones de viento dominantes, que pueden impedir el uso de determinadas
pistas y forzar el de otras.
12. Procedimientos de operación anti-ruido, que pueden limitar bien el uso de pistas, bien
el tipo de aeronaves que pueden operar o restringir su horario de uso.
13. La proporción de operaciones de llegada frente a las de salida.
14. Porcentaje de operaciones aterrizaje-despegue (touch and go).
15. Porcentaje de operaciones de otras clases de tráfico
En general, de todos los factores expuestos aquellos que tienen una repercusión más importante en
los valores de capacidad horaria son el número y configuración de pistas, su estrategia de uso, las
separaciones impuestas a las aeronaves y sus velocidades en la maniobra de aproximación.
3.59.2 Las demoras
El parámetro que mide la demora media por operación es la diferencia entre el tiempo de operación
de la aeronave cuando está sujeta a las restricciones ocasionadas por el resto del tráfico y el tiempo
de operación que requeriría esa misma aeronave si operase en solitario.
3.59.3 Volumen anual de servicios
El volumen anual de servicios (ASV) es un parámetro propuesto por FAA que proporciona una
estimación de la capacidad anual de un aeropuerto. Tiene en cuenta las diferencias de uso entre las
diversas pistas, la mezcla de aeronaves, las condiciones meteorológicas, etc., que deben tenerse en
cuenta a lo largo de un año.
Las demoras en las operaciones están ocasionadas por el efecto de simultaneidad de la demanda.
Este efecto origina que cuando el nivel de operaciones anual se aproxima al volumen anual de
servicio, la demora media por operación crece muy rápidamente ante pequeños incrementos en el
número de movimientos.
Cuando el volumen de operaciones anual iguala al volumen de servicio anual (ASV) la demora media
por operación viene a ser del orden de 1 a 4 minutos.
3.60 PARÁMETROS IMPORTANTES DE USO MÁS FRECUENTE EN LA DETERMINACIÓN

DE LA CAPACIDAD
Los principales parámetros que se utilizan en el cálculo de capacidades y demoras son:
3.60.1 La configuración de las pistas.

3.60.2 La estrategia en el uso de las mismas.
3.60.3 Las trayectorias de aterrizaje y despegue.
3.60.4 Las características de los aviones.
3.60.5 La separación mínima entre aeronaves.
3.60.6 La mezcla de aeronaves (índice de mezcla de FAA).
3.60.7 Techo y visibilidad.
3.60.8 Operaciones aterrizaje-despegue (touch an go)
3-125
3.60.1 Configuración de las pistas
La configuración de pistas de un aeropuerto está determinada por los siguientes aspectos:
1. Número de pistas activas en el intervalo de tiempo considerado.
2. Orientación relativa entre las pistas, es decir, si se trata de pistas paralelas, casi
paralelas, en intersección, convergentes, etc.
3. Separación relativa entre pistas, determinada por la distancia entre ejes, entre
cabeceras y umbrales, distancia desde las intersecciones de pista (si las hay) a
los umbrales y cabeceras, existencia de umbrales desplazados, etc.
3.60.2 Estrategia de uso de las pistas
Definida por los siguientes factores:
1. Sentidos de operación de cada una de las pistas.
2. Tipo de operación que se lleva a cabo desde cada una de las pistas; sólo
aterrizajes, sólo despegues o bien operaciones mixtas (despegues y aterrizajes
en la misma pista).
3. Segregación del tráfico según pistas, atendiendo al tipo de aeronave o de

operación. Los motivos pueden ser varios: cuestiones de impacto ambiental que
limiten la operación de las aeronaves más ruidosas en algunas pistas,
insuficiencia de la carrera de despegue disponible en alguna pista que fuerce a
que las aeronaves más pesadas deban despegar desde otra pista, pista sólo para
vuelos IFR o VFR, etc.
4. Gestión de las colas de despegue en las operaciones de salida. Esto incluye la

posición del punto desde el que se inicia la carrera de despegue, la posibilidad
de efectuar alineamientos múltiples desde varios accesos distintos, etc.
3.60.3 Trayectorias de aterrizaje y despegue
En la Figura 3.60.1 damos un esquema de aproximación y despegue de una pista. En el "punto de

referencia de aproximación intermedia" (IF) se inicia la senda de aproximación final común a todas
las aeronaves procedentes de distintas trayectorias y en las Figuras 3.60.2 y 3.60.3 damos el AIP
del aeropuerto de Palma de Mallorca en una aproximación ILS o en aproximación VOR/DMF, como
complementos a la Figura 3.60.1.
a la aproximación
Punto de entrada
Trayectorias estandar
final
aproximación intermedia)
(STAR)
IF (Punto de referencia
Umbral
de despegue
Trayectorias
común a todas
Senda final de
Pista de vuelo
las aeronaves
aproximación
Figura 3.60.1
3-126
Figura 3.60.2
3-127
Figura 3.60.3
3-128
3.60.4 Características de los aviones
FAA clasifica los aviones desde el punto de vista de capacidad de generación y absorción de
turbulencia de estela, y de la velocidad de aproximación y del peso de la siguiente forma:
TABLA 3.60.1
Categoría MTOW Número Velocidad de Clasificación según la

de libras de aproximación capacidad de generación
aeronave motores (Kts) y absorción de estela
A Monomotor
< 12.500 ~ 100 Ligero (L)
B Polimotor
C 12.500 a 300.000 Polimotor ~ 120 Medio (M)
D > 300.000 Polimotor ~ 140 Pesado (P)
3.60.5 Separación mínima entre aeronaves (procedimientos)
a) Despegues consecutivos (Tdd)
a.1) En España
La separación es de 1 minuto si las rutas divergen más de 45º.
En caso contrario 3 minutos.
En este caso, si la nave precedente tiene una velocidad que excede a la de la

nave posterior en 70 Kt, el intervalo puede ser de 2 minutos.
a.2) En EE.UU. los tiempos Tdd son los siguientes:
Aeronave que precede

P M L
P 90 seg 60 seg 60 seg
(3.60.1)
Aeronave que sigue M 120 seg 60 seg 60 seg
L 120 seg 60 seg 60 seg
b) Aterrizajes consecutivos (Taa)
b.1) Separación en millas náuticas:

P M L
P 4 3 3
(3.60.2)
Aeronave que sigue M 5 3 3
L 6 4 3
3-129
b.2) Separación en segundos (Taa):

P M L
P 102 77 77
(3.60.3)
Aeronave que sigue M 150 90 90
L 210 144 108
c) Separación mínima entre un aterrizaje y despegue dad (Figuras 3.60.4 y 3.60.5).
d ad
Avión que se está Avión que va a iniciar

aproximando la carrera de despegue
Figura 3.60.4
Aeronave que Aeronave que acaba

Aeronave que está va a despegar de aterrizar
en aproximación
50 seg.
T = 180 seg. (3 min.)
Figura 3.60.5
El despegue se inicia cuando el avión que ha aterrizado abandona la pista.
El tiempo standard de ocupación de una pista de vuelo con salida rápida es de unos 50 segundos
(ver Figura 3.60.5).
La distancia dad al umbral de la pista desde el avión que está aterrizando es de:
En España 5 n.m.
En EE.UU. 2 n.m.
En los aeropuertos españoles con control de aproximación como Madrid, Barcelona y Palma de
Mallorca, se acepta 2 n.m. a discreción del Control.
3-130
El tiempo Tad entre un aterrizaje y un despegue es (ver Art. 3.24): Tad = 50 seg (3.60.4)
El tiempo Tda entre un despegue y un aterrizaje es (ver Figura 3.60.5): Tda = 130 seg (3.60.5)
3.60.6 La mezcla de aeronaves
En algunos sistemas de cálculo de capacidad (FAA) se utiliza un índice I de mezcla de aeronaves

que referido a la clasificación de aviones de la Tabla 3.60.1 se define de la siguiente forma:
I = (% de aeronaves de la clase C) + 3 x [% de aeronaves de la clase D] (3.60.6)
La expresión (3.60.6) suele escribirse así: I = C + 3 D
Siendo C y D los tantos por ciento de las aeronaves medias y pesadas sobre el total de la flota.
3.60.7 Techo y visibilidad
Se tienen en cuenta a través de las denominaciones VFR, IFR y PVC.
VFR (Visual Flight Rule): Se dan estas condiciones cuando el techo de nubes es superior a
1000 pies por encima del suelo y la visibilidad es el menos de tres millas.
IFR (Instrument Flight Rule): Se dan estas condiciones cuando el techo de nubes está entre
500 pies y 1000 pies del suelo y la visibilidad entre una y tres millas.
PVC (Poor Visibility and Ceiling): Se dan estas condiciones cuando el techo de nubes es
inferior a 500 pies y la visibilidad es inferior a una milla.
3.60.8 Operaciones aterrizaje-despegue (Touch and go)
Con este término se designa aquella operación en la que inmediatamente después del aterrizaje se
procede a un nuevo despegue, sin que la aeronave llegue a abandonar la pista. Usualmente, este
tipo de maniobra tiene fines de entrenamiento y por tanto no es un tipo de operación corriente en
grandes aeropuertos comerciales. Se designará en adelante con el símbolo T&G (terminología de la
FAA touch and go).
3.61 METODOLOGÍAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DEL CAMPO DE LA PISTA DE

VUELO POR MÉTODOS SIMPLIFICADOS
Este método ha sido publicado por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente,
Dirección General de Planificación Territorial en una Monografía titulada: "Análisis de la capacidad
de las infraestructuras aeroportuarias". La Monografía ha sido dirigida por los ingenieros
aeronáuticos A. Villa y J. Rojas, siendo recomendable su lectura.
El método es demasiado sencillo por su utilización en aeropuertos complicados, pero ilustra de los
conceptos de capacidad.
3.61.2 Definición de la capacidad
En la literatura aeroportuaria se define como capacidad de una pista al flujo de aeronaves que acepta
en una hora. Referidos los tiempos o minutos, la capacidad viene definida por la siguiente expresión:
60
C= (3.61.1), en donde:
 PijTij
ij
3-131
Pij es la fracción de veces que un avión de característica j (L,M,P) va precedido de una de

características i (L,M,P). Por ejemplo si se trata de un 30% de las veces, P ij = 0,3
Tij es el tiempo entre sucesos caracterizados por la sucesión ij. Este tiempo puede
obtenerse del Artículo 3.60. Por ejemplo el tiempo entre dos despegues de aviones
pesados (P) será Tpp = 90 seg (ver 3.60.1).
3.61.3 Capacidad de una pista con sólo despegues consecutivos
Vamos a operar solamente con aviones medios (M) y pesados (P) como es normal en los grandes
aeropuertos.
La probabilidad que una aeronave j vaya precedida de una aeronave i no depende de i, es decir, son
estadísticamente independientes, por lo que: Pij = Pi x Pj (3.61.2)
Operando con aviones M y P tendremos que:  PijTij = PMMTMM + PMPTMP + PPMTPM + PPPTPP
ij
(con PM = 1 - PP)
De (3.60.1), (3.61.1) y (3-61.2) obtenemos:
60 120 120
C= = =
( )
operaciones / hora
3 2 2
PMM + PMP + 2 PPM + PPP 2 PM + 2 PM . PP + 4 PM . PP + 3 PP 2 + PP + PP 1 − PP
2
(3.61.3), que nos da la capacidad de solo despegues para mezcla de aviones M y P.
Si se hicieran despegar primero los aviones P y después todos los M, y teniendo en cuenta que este
caso: PPP = PP, PMM = PM, PPM = PMP = 0
120
La expresión (3.61.3) se convierte en: C = operaciones / hora (3.61.4)
2 + PP
Vemos que (3.61.4) es siempre superior a (3.61.3) y por eso a la expresión (3.61.4) se le suele llamar
la "mejor secuencia".
3.61.4 Caso de sólo aterrizajes consecutivos
60
La capacidad es: C = (3.61.5)
PMMTMM + PMP TMP + PPMTPM + PPP TPP
De (3.60.3) deducimos en minutos: TMM = 3 , TMP =

77
, TPM =
150
, TPP =
102
y teniendo en
2 60 60 60
2 2
cuenta que (ver 3.61.2): PMM = PM, PMP = PM PP , PPM = PP PM, PPP = PP y que: PM = 1 - PP
(3.61.6)
120
La expresión (3.61.5) se convierte en: C = (3.61.7)
3 + PP (1.56 − 1.16 PP )
120
Obteniéndose: C = operaciones / hora (3.61.8)
3 + 0.4 PP
Si no existieran aviones P, entonces PP = 0, y de (3.61.8) deducimos: C = 40 operaciones/hora
3-132
Si la proporción de pesados fuera 30%, de (3.61.7) deducimos: C = 35,67 operaciones/hora
La capacidad de aterrizaje podría mejorarse disminuyendo la separación longitudinal entre dos

operaciones consecutivas.
3.61.5 Caso de despegues (d) y aterrizajes (a) alternados en cualquier posición
Si llamamos Ca a la capacidad de aterrizaje y Cd a la de los despegues, la capacidad total C será:

C = Ca + Cd
Si llamamos D a la demanda, esta deberá ser igual o inferior a la capacidad C del sistema, es decir:
1
DC= (3.61.9) todo referido a la hora.
 ijTij
P
ij
La expresión (3.61.9) se puede escribir así: D  Paa Taa + Pda Tda + Pad Tad + Pdd Tdd   1 (3.61.10)
Vamos a considerar dos casos:
1º) Menos aterrizajes que despegues
En este caso Ca < Cd
Si suponemos además que cada aproximación se autoriza tan pronto como sea posible, pero
siempre después de un despegue de forma que: Paa = 0, D Pad = D Pda = Ca,, Ca = Cd - D Pdd la
expresión (3.61.10) se convierte en: Ca (Tda + Tad ) + Tdd (Cd − Ca )  1 (3.61.11)
De igual forma si Ca > Cd, obtenemos: Cd ( Tda + Tad ) + Taa (Ca − Cd )  1 (3.61.12)
Las expresiones (3.61.11) y (3.61.12) pueden escribirse así:
Ca ( Tda + Tad − Tdd ) + Cd Tdd  1 Ca  Cd

(3.61.13)
Cd ( Tda + Tad − Taa ) + Ca Taa  1 Ca  Cd
Las inecuaciones (3.61.13) definen un campo de valores C a y Cd admisibles, para cada grupo de
valores T, que a su vez dependen del tipo de avión.
Si por ejemplo suponemos que todos los aviones son pesados, es decir, P=100%: T da = 130 seg,
Tad = 50 seg, Tdd = 90 seg, y de (3.61.13): Ca 90 + Cd 90  1 o lo que es lo mismo: Ca + Cd ±
3600 3600
78 102
40 Ca < Cd y P = 100% (3.61.14), de igual forma: Cd +C  1 y de aquí: Cd + 1.30 Ca ≤
3600 3600
46 Ca > Cd y P = 100% (3.61.15)
Representando en un gráfico (3.61.14) y (3.61.15) obtenemos la Figura 3.6.1.1.
Si todos los aviones fuesen medios (M) tendríamos P = 0, y en ese caso: T da = 130 seg, Tad = 50
seg, Tdd = 60 seg, obteniéndose el sistema:
Ca + 0,5 Cd ≤ 30 Ca < Cd
Ca + Cd ≤ 40 Ca > Cd
3-133
En la Figura 3.61.2 se representa este caso.
Para casos menos complicados con valores cualquiera de PP resulta más útil la utilización de los
métodos de FAA (Art. 3.62 y 3.63) o mejor los sistemas de simulación tipo SIMMOD.
Ca Ca
40 40
P = 100 P=0
35 M=0 M = 100
30 30
20 20
10 10
Cd Cd
10 20 30 40 10 20 30 40 50 60
Figura 3.61.1 Figura 3.61.2
3.62 MÉTODO SIMPLIFICADO DE FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD EN

PREVISIONES A LARGO PLAZO
Resulta muy útil para estimaciones preliminares de la capacidad de una pista de vuelo, ya que
proporciona valores aproximados de:
• La capacidad horaria
• El volumen de Servicio Anual
• El nivel de demoras de la operación
Los dos primeros valores se obtienen de la Figura 3.62.1, obtenida de FAA AC-150/5060-5
El valor de la demora lo podemos obtener de la Figura 3.62.2 de la misma fuente.
Como es un método muy simple se han tenido que asumir muchas hipótesis simplificatorias como
son:
1. Para los propósitos de realizar una estimación, los rangos considerados para el índice
de mezcla I son suficientemente representativos.
2. Las capacidades horarias obtenidas se corresponden con aquella estrategia de uso de

pistas que proporciona máxima capacidad y que además es coherente con los
procedimientos de control de tráfico aéreo actuales. Dicha configuración es usada
durante el 80% del tiempo.
3. El número de operaciones de llegada es igual al número de salidas (porcentaje 50%).
4. La proporción de operaciones "touch and go" es función del índice de mezcla I del
aeropuerto, según la Tabla 3.62.1.
5. Se dispone de las suficientes calles de salida en cada pista como para optimizar su
capacidad.
6. Se supone despreciable el impacto sobre la capacidad que puede tener el cruce de

alguna pista por parte de alguna calle de rodadura.
3-134
7. La estructura del espacio aéreo circundante es suficiente para gestionar todas las
aeronaves que deseen hacer uso de las pistas. Las operaciones se efectúan bajo
control radar y al menos una de las pistas está equipada con un sistema de aterrizaje
por instrumentos (ILS).
8. Durante un 10% del tiempo total se producen condiciones meteorológicas

instrumentales (IMC) que fuerzan el uso de reglas de vuelo instrumental (IFR).
Figura 3.62.1 - Capacidad de Pistas de Vuelo.

Las flechas indican el sentido de operación predominante
3-135

Las flechas indican el sentido de operación predominante (continuación)
3-136

3-137

3-138
RELACIÓN DE LA DEMANDA ANUAL (DAD)

AL VOLUMEN ANUAL DE SERVICIOS (ASV)
Figura 3.62.2 Retraso medio por avión para previsiones a largo plazo
TABLA 3.62.1
Parámetros de demanda
Indice de % %
Demanda anual Demanda diaria
mezcla de de
I llegadas Touch and go Demanda diaria media Demanda en hora punta
en el mes punta media en el mes punta
0 - 20 50 0 - 50 290 9
21 - 50 50 0 - 40 300 10
51 - 80 50 0 - 20 310 11
81 - 120 50 0 320 12
121 - 180 50 0 350 14
3.62.2 Determinación de la capacidad horaria y del volumen de servicio anual (ASV)
El método operativo FAA es el siguiente:
1. Calcular el Índice de Mezcla I de la flota que opera en el aeropuerto (I = C+3D).
2. Seleccionar aquella configuración de pistas de la Figura 3.62.1 que mejor se adapte a

la configuración del aeropuerto analizado.
3. Para la configuración seleccionada, escoger el intervalo de variación del índice de

mezcla que contenga el valor previamente calculado para dicho parámetro.
4. Obtener los valores de Capacidad Horaria de la(s) pista(s) tanto para reglas de vuelo
visual (VFR) como instrumental (IFR).
5. Obtener de la misma figura y para el mismo intervalo del índice de mezcla los valores
correspondientes a los Volúmenes de Servicio Anual.
3-139
6. Estimar la demanda anual usando la información actual e histórica del aeropuerto. Es

decir, hacer una previsión de tráfico.
7. Calcular la relación entre la demanda anual (DAO) y el volumen de servicio anual (ASV)
8. Obtener de la Figura 3.62.2 la media de retraso por avión (DAM). La mitad superior del
área de las dos curvas representa un aeropuerto en el que operan líneas comerciales.
La inferior aviación general
9. Calcular la demora total anual (DTA) acumulada por todas las operaciones a lo largo
del año mediante la expresión: DTA = DAD x DAM
Ejemplo:
FAA proporciona el siguiente ejemplo. Consideramos un aeropuerto con dos pistas paralelas a 1310
m (caso nº 5 de la Figura 3.62.1). La demanda anual DAD es de 300.000 operaciones.
La mezcla de aviones es:
55% de aviones medios (C)

4% de aviones pesados (D)
El índice de mezcla es: I = 55 + 3 x 4 = 67
De la Figura 3.62.1 caso nº 5 obtenemos: ASV = 305.000
Demanda 300,000
La relación: = = 0.98
ASV 305,000
De la Figura 3.62.2 obtenemos la demora media anual por avión, que será: DAM = 3 minutos
3.63 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE UNA DETERMINADA CONFIGURACIÓN DE

PISTAS DE VUELO POR EL MÉTODO FAA
En Advisory Circular "Air Capacity and Delay" AC-150/5060-5 del año 1983, FAA proporciona un
procedimiento sencillo para determinar la capacidad de los aeropuertos con un buen grado de
aproximación.
FAA proporciona 102 configuraciones de pista (prácticamente todas las posibles) que se indican en
la Figura 3.63.1, a las que llama "Diagramas de pista de vuelo" (Runway - Diagram). A cada uno de
estos diagramas les corresponderán unos gráficos para la determinación de la capacidad horaria
que se engloban en la Figura 3.63.2 del texto con la notación original de FAA (Fig. 3-3 a Fig. 3-65) y
según se trate de operaciones VFR o IFR.
En las columnas 4 y 5 de la Figura 3.63.1 y con la denominación "figura para la capacidad"

proporciona un número desde el 3-3 al 3-65 con el que se designa el número de figura (en la AC-
150/5060-5) que corresponde a los gráficos a utilizar para la determinación de la capacidad para esa
configuración y según se trate de VFR o IFR.
En la Figura 3.63.2 proporcionamos 12 gráficos de los 62 publicados por FAA y que cubren la mayor
parte de los aeropuertos. Estos 12 gráficos corresponden a las configuraciones 1, 2, 3, 4, 9, 11, 12,
42 y 43 de la Figura 3.63.1.
3-140
Figura 3.63.1.a)
3-141
Figura 3.63.1.a) (continuación)
3-142
Figura 3.63.1.b)
3-143
Figura 3.63.1.b) (continuación)
3-144
Figura 3.63.1.c)
3-145
Figura 3.63.1.c) (continuación)

LEYENDA NOTAS:
PISTA USADA PARA LLEGADAS LA REPOSICIÓN MÍNIMA ENTRE EJES DE PISTA PARALELA
PARA SER UTILIZADA SIMULTÁNEAMENTE ES:
PISTA USADA PARA SALIDAS
S SEPARACIÓN VARIABLE ENTRE PISTAS A. 700 PIES PARA TODOS LOS AVIONES DE LAS CALLES
A, B, C y D.
C PISTAS SEPARADAS DE 700 A 2899 PIES
X, Y DISTANCIAS A UNA INTERSECCIÓN DE PISTA B. 500 PIES PARA AVIONES DE CLASE A y B
Φ ÁNGULO ENTRE PISTAS NO PARALELAS C. 300 PIES PARA AVIONES DE CLASE A
N.A. ÍNDICE "NO APLICABLE" D. EXCEPCIÓN: CUANDO PREDOMINAN LOS VUELOS
IFR LA DISTANCIA ENTRE EJES DE PISTA PARA
≤ INDICA MENOR O IGUAL QUE
OPERACIONES SIMULTÁNEAS ES DE 2500 PIES.
≥ INDICA MAYOR O IGUAL QUE
3-146
En el sistema FAA se han tenido en cuenta los siguientes parámetros:
1. Vuelos IFR o VFR.
2. El índice I de mezcla.
I = (% de aeronaves de la clase C) + 3 x (% de aeronaves de la clase D)
3. El porcentaje de aterrizajes.
4. El porcentaje de operaciones touch and go, a través de un parámetro T.
5. La situación de las calles de rodadura.
6. Un parámetro E de salidas, que depende del:
• El índice de mezcla de aviones (C + 3D)

• De la posición de las calles de salida medida en pies desde el umbral.
• Del % de aterrizajes
7. Un parámetro N que es el número de salidas de la pista a las calles de rodaje, que

estando dentro de la correspondiente disposición de salidas de la pista, estén
separados un mínimo de 750 pies (225 metros)
A continuación damos tres ejemplos que ilustran el sistema operativo.
3-147
Figura 3.63.2.a
3-148
Figura 3.63.2.b
3-149
Figura 3.63.2.c
3-150
Figura 3.63.2.d
3-151
Figura 3.63.2.e
3-152
Figura 3.63.2.f
3-153
Figura 3.63.2.g
3-154
Ejemplo Nº 1
Determinar la capacidad horaria de una pista única de 3000 metros de longitud (configuración 1 de
la Figura 3.63.1), operando en VFR y con las siguientes condiciones (Figura 3.62.1 → Diagrama 1
→ Gráfico 3.3 de la Figura 3.63.2)
• Configuración de aviones: 30% A; 35% B, 27,5% C y 7,5% D
• Porcentaje de aterrizajes: 50%
• Porcentaje de operaciones aterrizaje despegue (touch and go): 13%
• Situación de las calles de salida: Dispone de dos salidas, una a 1350 m y otra a
3000 m, medidas desde el umbral de aterrizaje.
De estos datos deducimos:
1º Índice de mezcla: I = C + 3D = 27,5 + 3 x 7,5 = 50
2º De la Figura 3.63.2, Gráfico 3.3, deducimos que la "capacidad horaria básica" C*

en condiciones VFR, para I = 50 y un porcentaje de aterrizajes del 50% es de:
C* = 62 operaciones/hora
3º En la misma figura para un 13% de aterrizajes - despegue obtenemos el factor

"touch and go" que es de: T = 1,10
4º También en la misma figura vemos que con dos calles de salida, una a 3000 pies
(900 m) y otra a 5500 pies (1675 m) podemos utilizar N = 2, ya que cumplen las
condiciones prescritas y para un 50% de aterrizaje obtenemos el factor de
capacidad horaria: E = 0,84
La capacidad horaria de la pista se obtiene de: C = C* x T x E = 62 x 1,10 x 0,84 = 57

operaciones/hora
Ejemplo Nº 2
Determinar la capacidad horaria del sistema de pistas indicado en la Figura 3.63.3 (Diagrama 43) en
condiciones VFR (Gráfico 3.27).
• Configuración de aviones: 6% A; 40% B, 50% C y 4% D
• Porcentaje de aterrizajes: 40%
• Porcentaje de operaciones aterrizaje despegue: 6%
• Situación de las calles de salida (ver Figura 3.63.3) a 4000 y 6000 pies del umbral
de la pista.
De estos datos deducimos:
1º Indice de mezcla: I = 50 + 3 x 4 = 62
2º De la Figura 3.63.3 (Gráfico 3-27) deducimos que la capacidad horaria base es de:
C* = 95 operaciones/hora
3º) El factor T será: T = 1,03
3-155
4º Como hay dos salidas, una a 4500 pies y otra a 6000, para un 40% de aterrizajes
y N = 2: E = 0,97
40
00
Te
rm
ina
l
60
00
0 1000 2000 3000 4000 ft
Figura 3.63.3
La capacidad será: C = 95 x 1,03 x 0,97 = 95 operaciones/hora
Ejemplo Nº 3
Determinar la capacidad del ejemplo anterior en condiciones IFR y un 50% de aterrizajes.
En lugar del gráfico 3-27 del ejemplo anterior debe utilizarse el 3-59 (ver Figura 3.63.1)
1º) El índice de mezcla sea igual que el del Ejemplo Nº 2: I = 62
2º) De la Figura 3.63.2, Gráfico 3-59, obtenemos la capacidad horaria base: C* = 58
3º) El factor T, obtenido de la Figura 3.62.2, Gráfico 3-59, será: T = 1
4º) El factor E será: E=1
La capacidad será: C = 58 x 1 x 1 = 58 operaciones/hora
3.64 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CALLES DE RODADURA
La experiencia ha puesto de manifiesto que la capacidad de las pistas de rodadura sobrepasa en

general a la de las pistas de vuelo. FAA señala una excepción importante: cuando la calle de rodaje
atraviesa las pistas de vuelo en servicio. En este caso la capacidad de la calle de rodaje depende
de:
• El volumen de operaciones/hora de la pista de vuelo.
3-156
• El índice de mezcla de aviones.

• La distancia del cruce de la calle de rodaje con la cabecera de despegue de la
pista de vuelo. En los gráficos FAA esta distancia viene indicada en pies.
Figura 3.64.1
En el Advisory Circular AC-150/5060-5 se proporciona una metodología para la determinación de la

capacidad de las pistas de rodadura que atraviesen una pista de vuelo.
Obtenida de la última referencia citada en la Figura 3.64.1 damos unos gráficos que permiten obtener
la capacidad de las calles de rodaje cuando se cruzan con pistas de vuelo operando solamente con
despegues.
3-157
En la Figura 3.64.2 damos unos gráficos para cuando las calles de rodaje se crucen con pistas de
vuelo operando sólo con aterrizajes o con operaciones mixtas.
Figura 3.64.2
3.65 VOLUMEN DE SERVICIO ANUAL (ASV)
El proceso FAA es el siguiente:
1º Calcular la capacidad horaria ponderada CW de la siguiente forma:
a) Identificar las distintas configuraciones de uso de pistas a lo largo de un año

1, 2 .... i .... n.
3-158
b) Determinar el porcentaje de tiempo Pi que está en uso cada configuración. Se debe

incluir el tiempo en que la capacidad es cero cuando las condiciones meteorológicas
hacen que el aeropuerto esté bajo mínimos o que esté cerrado por cualquier razón.
c) Calcular la capacidad horaria Ci para cada configuración de uso. Por ejemplo si hay tres
configuraciones se debe calcular C 1, C2 y C3.
d) Identificar la configuración de pista que da la mayor capacidad C máx, y que suele ser la
configuración más usada.
e) Dividir la capacidad horaria de cada configuración Ci por la capacidad horaria de la

configuración de máxima capacidad Cmáx.
f) Determinar el "factor peso" Wi de cada configuración mediante la Tabla 3.65.1
TABLA 3.65.1
Ci Peso Wi
100
C máx Indice de mezcla Indice de mezcla en
en VFR IFR
% de la capacidad
del predominante 0 - 180 0 - 20 21 - 50 51 - 180
Más de 91 1 1 1 1
80 - 90 5 1 3 5
66 - 80 15 2 8 15
51 - 65 20 3 12 20
0 - 50 25 4 16 25
H
 Ci Wi Pi
La capacidad horaria ponderada CW se obtiene mediante la expresión: C W = 1 (3.65.1)
H
 Wi Pi
1
2º Calcular el "factor diario" D entre la media de operaciones anuales y la media de operaciones
diarias durante del mes punta. Si no se dispone de datos para determinar D, FAA proporciona unos
valores típicos (Tabla 3.65.2) que pueden utilizarse y que han sido obtenidos de experiencias de
aeropuertos americanos, lo cual puede hacerlos de uso dudoso en otros países.
TABLA 3.65.2
Indice de mezcla D H
0 - 20 280 - 310 7 - 11
21 - 50 300 - 320 10 - 13
51 - 180 310 - 350 11 - 15
3º Determinar la "relación horaria" H de la media de operaciones diaria a la media de

operaciones en hora punta durante el mes punta. Si no se dispone de datos, usar la Tabla 3.65.2
con los mismos comentarios que en el punto 2º).
5º Volumen de servicio anual (ASV), se obtiene mediante la expresión: ASV = CW x (D) x (H)
(3.65.2)
3-159
Ejemplo
FAA propone el siguiente ejemplo: Determinar el volumen de servicio anual (ASV) para dos pistas
paralelas con las condiciones de operación de la Figura 3.65.1
Indice de % de Capacidad
Nº (i) Operación Uso de las pistas mezcla (Ii) operaciones horaria (Ci)
al año (Pi)
1 VFR 150 70% 93
2 VFR 150 20% 72
3 VFR 180 10% 63
Figura 3.65.1
De la experiencia y registros existentes en el aeropuerto supongamos que hemos resumido los

siguientes datos:
• Operaciones totales anuales: 367,604

• Media de operaciones diarias: 1,050
• Media de operaciones en hora punta, del mes punta: 75
A continuación determinamos las capacidades sobre uno de los tipos de operación y supongamos
que hemos deducido:
• Configuración 1 93 op/h
La capacidad predominante ocurre con la configuración 1 con 93 op/h.
A partir de la Tabla 3.65.1 se obtienen los siguientes pasos:
Porcentaje de la
Condiciones Operaciones capacidad predominante Índice
de por de Peso
operación hora Ci mezcla Wi
100
(i) (Ci) C máx Ii
1 93 100 150 1
2 72 77,4 150 15
3 62 66,6 180 15
Según (3.65.1) obtenemos la capacidad horaria ponderada.
 Ci Wi Pi (93 x 1 x 0.7) + (72 x 15 x 0.2) + (62 x 15 x 0.20)

CW = =  72 operaciones / hora
 Wi Pi (1 x 0.7) + (15 x 0.2) + (15 x 0.10)
367,604
La relación diaria será: (D) = = 350 La relación horaria: (H) = 1,050 = 14
1,050 75
3-160
De acuerdo con (3.65.2) el volumen anual de servicios será:
ASV = Cw x (D) x (H) = 72 x 350 x 14 = 352.800 operaciones/anuales
3.65 DETERMINACIÓN DE LAS DEMORAS HORARIAS
La demora se define como la diferencia entre el tiempo necesario para que un avión opere en un
aeropuerto o pista del mismo, y el tiempo normal que requeriría para operar sin interferencias de
otras aeronaves.
FAA en AC-150/5060-5 proporciona una serie de gráficos mediante los cuales puede obtenerse la
demora para diferentes configuraciones de la pista y condiciones de operación (VFR o IFR).
Para la determinación de la demora FAA considera dos casos diferentes:
1. Cuando la demanda horaria no exceda de la capacidad del sistema (ver 3.66.2).

2. Cuando la demanda horaria excede de la capacidad del sistema (ver 3.66.3)
D
3.65.2 La demanda horaria no excede de la capacidad del sistema 1
C
La metodología FAA es la siguiente:
a) Calcular la capacidad horaria "C" del sistema de pistas de vuelo indicado en la

Figura 3.63.1 con la denominación "Diagrama de uso de pistas"
b) Identificar en la Figura 3.63.1 y en las columnas "For Delays" el número de figura

FAA que corresponde a los gráficos de la Figura 3.64.1.
Así por ejemplo, para el diagrama Nº 1 y en la columna "For Delays" le corresponde en VFR la
Figura FAA 3-71 de la Figura 3.64.1 y en IFR la Figura FAA 3-90 de la Figura 3.64.1. En estas
figuras podemos observar que se distingue un "índice de demora de llegadas" (ADI) y otro índice
para salidas (DDI).
En la Figura 3.64.1 hemos representado los gráficos correspondientes a los Diagramas de la

Figura 3.63.1 -1, 2, 3, 4, 9, 11, 12 y 43- que corresponden en la Figura 3.64.1 a las Figuras FAA
3-71, 3-73, 3-73, 3-74, 3-85, 3-90, 3-91, 3-92, 3-95 y 3-96. Se han tomado los diagramas indicados
por estimar que son los de más frecuente utilización al igual que hicimos para el estudio de la
capacidad.
c) Calcular la demanda horaria (HD) y la demanda punta en 15 minutos (Q).
d) Calcular la relación entre la demanda horaria y la capacidad horaria HD

C
e) Determinar en los gráficos de la Figura 3.64.1 el índice ADI de demoras en llegadas

y el de salidas DDI.
f) Calcular el "factor de demora" de llegadas (ADF) y el salidas (DDF) mediante las

expresiones: ADF = ADI D DDF = DDI
D
C C
g) Calcular el factor "perfil de la demanda (DPF)" mediante la expresión:

Q
DPF = 100
HD
3-161
Nota: Los aeropuertos de alto porcentaje de actividades de aviación general

tienen un DPF del orden del 30 al 35%; los comerciales del orden del 50%.
h) Calcular la media de demora horaria para llegadas (DAHA) y salidas (DAHD)

mediante la Figura 3.66.2
i) Calcular la demora horaria (DTH) mediante la expresión:
DTH = HD (PA x DAHA + (100 - PA) x DAHD) / 100
PA = Porcentaje de llegadas
Ejemplo: Determinar la demora horaria total de un avión en condiciones VFR utilizando una pista de
3000 m con las siguientes condiciones:
• Demanda horaria ...................... HD = 59 operaciones

• Demanda en los 15 minutos punta Q = 21 operaciones
• Capacidad horaria .................... C = 65 operaciones/hora
• Porcentaje de llegadas ............. PA = 50%
• Indice de mezcla I = C + 3D ..... 45
deducimos: HD = 59 = 0.91
C 65
De la Figura 3.64.1 (FAA, figura 3-71) para I = 45 obtenemos un índice de demora de aterrizajes:
ADI = 0.71 y de despegues: DDI = 0.88
El factor de demora de aterrizajes es: ADF = 0.7 x 0.91 = 0.65 y el de despegues: DDF = 0.88 x 0.91
= 0.80
El factor perfil de la demanda para los 15 minutos punta es: DPF = Q 100 = 21 100 = 36
C 59
De la Figura 3.66.2 la media de la demora horaria en el aterrizaje es: DAHA = 1.6 minutos y en el
despegue: DAHD = 3.1 minutos
La demora total horaria para esa pista de vuelo será:
DTH = HD (PA x DAHA + (100 - PA) x DAHD) / 100 = 59 (50 x 1,6 + (100 - 50) x 3,1) / 100  139
minutos
3-162
3-163
Figura 3.66.1
3-164
Figura 3.66.2
D
3.65.3 La demanda horaria es igual que la capacidad del sistema =1
C
La demora diaria se calcula de la siguiente forma:
a) Para cada hora, calcular la demora horaria de un avión en las pistas de uso.
b) Calcular la demora para el periodo de tiempo en cuestión por suma de demoras

por cada hora
D
3.65.4 Calcular la demora diaria cuando la relación  1 , es decir, la demanda horaria será
C
superior a la capacidad del sistema.
Se procede de la siguiente forma:
a) Determinar los periodos de tiempo que el sistema está saturado. Un periodo de tiempo
saturado es el tiempo en horas en que la demanda excede a la capacidad (fase de
sobrecarga) más las horas necesarias para acomodar la demanda residual (fase de
recuperación)
3-165
Figura 3.66.3 - Demoras medias durante los periodos de saturación
3-166
b) Para cada periodo de saturación (fase de sobrecarga más fase de recuperación)

calcular la demora de la siguiente forma:
1. Determinar la duración de la fase de sobrecarga.
2. Calcular la relación AD/C durante la fase de sobrecarga. (La suma de las

demandas horarias durante la fase de sobrecarga, dividida por la suma de
capacidades durante la misma fase).
3. Determinar el porcentaje de llegada (PAS) durante el tiempo de saturación

(sobrecarga más recuperación).
4. Determinar el ADI y el DDI durante el tiempo de saturación (sobrecarga más

recuperación).
AD AD
5. Calcular los factores ADF y DDF mediante: ADF = ADI , DDF = DDI
C C
6. Determinar la demora media para llegadas (DASA) y para salida durante el

periodo de saturación mediante la Figura 3.66.3.
7. Calcular la demora en el periodo de saturación (DTS) por las ecuaciones:
DTS = (HD1 + HD2 + + ...+ HDn) + (PAS x DASA + (100 - PAS) DASD) / 100
en donde: HDi = Demanda horaria durante la hora i de los n que dura el periodo
de saturación.
c) Determinar para cada hora no saturada la demora conforme a lo indicado en el párrafo

3.66.2.
d) Calcular la demora total diaria sumando las demoras de los periodos saturados y no
saturados.
3.67 MÉTODO DE SIMULACIÓN SIMMOD
En los artículos precedentes hemos comprobado lo farragoso que resultan los cálculos de capacidad
a pesar de sólo haber comentado los más elementales.
El número de hipótesis simplificatorias que se utilizan ya indican que los resultados que se va a
obtener sólo son aproximados.
Actualmente se dispone de modelos de simulación informáticos que permiten un estudio más exacto
del problema de capacidad, además con todos los parámetros reales que deben intervenir en dichos
cálculos.
Actualmente el modelo de simulación SIMMOD, desarrollado bajo el patrocinio de FAA, es la mejor

herramienta de trabajo para el estudio del tráfico aéreo tanto en ruta como en el Área Terminal, así
como en las operaciones de tierra del aeropuerto.
Se puede decir que el SIMMOD es una herramienta de simulación de sucesos discretos utilizada
para estudiar las operaciones en las pistas, operaciones en el lado tierra, tráfico en el Edificio
Terminal, interacción entre espacios aéreos e incluso políticos ATC.
3-167
Los resultados del modelo incluyen flujos y demanda de los servidores, tiempos, retrasos, consumo
de combustible, longitud de colas y otras variables.
El SIMMOD simula los movimientos de cada aeronave dentro del espacio aéreo y en su aeropuerto
respectivo. El modelo controla los tiempos y el carburante consumido en cada arco, tanto en vuelo
como en su recorrido por las calles de rodadura. Se ha introducido también un paquete ejecutable
que permite utilizar el modelo más fácilmente. Este paquete controla los diferentes programas dentro
del SIMMOD y ofrece una fórmula cómoda y agradable de manejar este modelo. Una análisis
completo de un espacio aéreo y de los sistemas de un aeropuerto requiere muchas semanas para
recoger todos los datos que son necesarios. Sin embargo, el SIMMOD permite obviar las áreas que
menos interesan al usuario y así disminuir el tiempo y el coste de un análisis extenso.
3.67.2 Necesidades informáticas
El SIMMOD se puede utilizar con ordenadores PC o con versiones de workstation. El modelo

necesita como sistema operativo el DOS o el OS/2. La versión PC del SIMMOD necesita un
ordenador 386 ó 486 con 40 MB de disco duro, un co-procesador matemático 30387, y un monitor
estándar VGA.
Se recomienda la utilización de un digitalizador para la modelización del mapa del aeropuerto y de

su espacio aéreo. Para grandes aplicaciones, y con la finalidad de que la ejecución sea más rápida,
se recomienda que los preparativos se realicen con un PC mientras que para la ejecución se utilice
una micro-station.
La versión para micro-station del SIMMOD es, evidentemente, mucho más rápida y no precisa de
digitalizador si se tiene un software de diseño asistido por ordenador (p.e., AUTOCAD).
3.67.3 Entrada de datos
El SIMMOD tiene cinco ficheros de entrada de datos, de los cuales cuatro pueden ser modificados
por el usuario. Estos son:
• Fichero de definición del espacio aéreo.

• Fichero de definición del campo de vuelo.
• Fichero de sucesos.
• Fichero de definición Bank "bancos"
• Fichero de definición de las aeronaves
Los ficheros de definición del espacio aéreo y del campo de vuelo definen la network de un
aeropuerto y su espacio aéreo, características de las aeronaves y las políticas de ATC para la
simulación. El SIMMOD con la finalidad de reducir el tiempo de recogida de datos permite que los
datos necesarios para ejecutar el modelo puedan ser extraídos de otras fuentes. Incluso, en lugar
de entrar los datos manualmente es posible digitalizar los mapas del aeropuerto y del espacio aéreo.
La existencia de un formato de fichero digitalizado ASCII de un aeropuerto/espacio aéreo, permite la
opción de usar dichos ficheros directamente. Usando el digitalizador para entrar los componentes
del espacio aéreo y del campo de vuelo, se pueden entrar un máximo de 1000 puertas, 5000 nudos,
5000 arcos, 50 pistas y 1000 aerovías.
El fichero de sucesos o eventos define las propiedades externas, y su variación produce cambios
durante la simulación. Los datos necesarios para cada salida y llegada de cada aeronave deben
incluir, entre varios aspectos, el tiempo de llegada y salida, tipo de aeronave, día de la semana y
días de operación. Para construir la base de datos de la cronología de los vuelos puede utilizarse la
Official Airlines Guide's (OAG).
Cada llegada y salida debe tener una ruta especificada, definida en el fichero de sucesos, y que será
la que la aeronave utilizará en la modelización del espacio aéreo. Si el usuario no especifica la
asignación de ruta, la misma será asignada aleatoriamente para cada suceso particular. Finalmente,
3-168
debe especificarse en este fichero de sucesos el momento en el cual una aeronave entra o sale de
la simulación.
En el fichero de definición de aeronaves, es también especificado por el usuario e incluye el tiempo

de vuelo, requerimientos de separación, características de aterrizajes y despegues y tiempo de
ocupación de las pasarelas.
Después de haber entrado todos los datos necesarios, el usuario tiene la opción de ajustar los datos
que le falten especificando requerimientos especiales y verificar estos valores. La utilidad de la
simulación verifica los datos de entrada con la que se pueden identificar una gran cantidad de errores
debido a la interdependencia de los datos. En el AIRSPACE EDITOR, el usuario puede añadir o
suprimir nodos y arcos, especificar qué aeronaves pueden utilizar unos arcos, definir estrategias para
resolver conflictos en los nodos etc.
Con el AIRFIELD EDITOR también puede modificarse y definir nuevos nodos y arcos de calles de
rodadura, modificar sobre la marcha parámetros (como reflejar que una pasarela está fuera de
servicio).
El SIMMOD tiene la opción de incrementar o disminuir automáticamente el número total de vuelos

de llegada o salida utilizando un multiplicador del nivel de llegadas y/o salidas. Esta opción permite
analizar estadísticamente la capacidad del sistema bajo varios niveles de demanda.
3.67.4 La simulación
Con el SIMMOD, una llegada siempre empieza en el espacio aéreo. Las llegadas siguen una ruta en
este espacio aéreo, una trayectoria de pista, una ruta por las calles de rodadura hasta la pasarela y
ocupa la pasarela mientras están bajando los pasajeros. Entonces puede salir de la simulación o
puede modelizarse que va a salir de nuevo. En este último caso, después de bajar los pasajeros
vuelven a subir otros, rueda por las calles hasta la pista, sigue una ruta de despegue y entonces sale
de la simulación. También pueden modelizarse los vuelos que sólo sobrevuelan el espacio aéreo sin
aterrizar.
3.67.5 Resultados
El primer resultado de la ejecución del SIMMOD es un informe útil para comprobar que todos los
datos que se han entrado son correctos. A su vez, cada ejecución produce cada cierto intervalo de
tiempo una SIMULACIÓN LOG, que ofrece información de interés para el usuario.
El informe STANDARD muestra globalmente estadísticas para cada interacción de retrasos, tiempos
de ocupación de pasarelas y retrasos en la lado tierra. El informe EXTENDED utiliza los informes
estándares (después de muchas interacciones) para determinar los retrasos, tiempos de viaje y colas
de forma estadística. Este informe EXTENDED es utilizado para crear los informes en forma de tabla
o gráficos.
También pueden dibujarse los gráficos siguientes:
• Comparación, en función del tiempo, del número de aeronaves que tiene retrasos
en el lado tierra y el lado aire.
• Número de aeronaves que sufren retrasos en determinadas rutas en función del
tiempo.
• Número de aeronaves que sufren retrasos en un determinado nodo en función
del tiempo.
• Distribución de retrasos en determinados nodos.
• Distribución de los retrasos experimentados por las aeronaves en determinadas
rutas.
• Número de aterrizajes y despegues en función del tiempo, en alguno o en todos
los nodos.
3-169
El informe FUEL BURN del combustible consumido es otro resultado del SIMMOD. El mismo es útil
para determinar el combustible que ha consumido una aeronave durante todas sus operaciones. Se
pueden generar los siguientes informes:
• Informe de vuelo
Da el combustible total que ha consumido cada vuelo, especificando el total que
ha consumido en cada una de las partes. Incluye información del tiempo y
distancia recorrida, velocidad y el peso máximo de la aeronave.
• Informe resumen de una compañía aérea

Da el combustible total que ha consumido una línea aérea en las operaciones en
tierra y en el aire.
• Informe de rutas
Combustible consumido a lo largo de las rutas del espacio aéreo.
El SIMMOD tiene capacidad de animación, lo cual permite observar la simulación de forma dinámica.
El usuario puede monotorizar rutas, velocidades y movimientos de un número elevado de aviones.
Esta capacidad e un buen complemento a las salidas gráficas e informes escritos.
(Esta descripción del programa SIMMOD ha sido resumida del "Análisis de la Capacidad de las
infraestructuras aeroportuarias" del Ministerio de Fomento).
3-170

Cuaderno 3 Pistas de Vuelo, Calles de Rodadura y Apartaderos de Espera-01

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Cuaderno 3 Pistas de Vuelo, Calles de Rodadura y Apartaderos de Espera-01

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CUADERNOS

CUADERNO 3 PISTAS DE VUELO, CALLES DE

VICENTE CUDÓS SAMBLANCAT

CUADERNO 3 PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA

A) LAS PISTAS DE VUELO

3.2.1 Clasificación desde el punto de vista operacional

3.3 CONFIGURACIÓN Y DENOMINACIÓN DE PISTAS

3.4 ANÁLISIS DE UNA PISTA SEGÚN LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS

3.5 NÚMERO DE PISTAS Y SEPARACIÓN ENTRE LAS MISMAS

3.6 ANCHURA DE LAS PISTAS DE VUELO

3.7.1 Pendientes transversales

3.8 LONGITUD DE PISTA

3.10.1 Superficie de las pistas

3.11 MÁRGENES DE LAS PISTAS

3.13 ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

B) CALLES O PISTAS DE RODADURA O RODAJE

3.19 CALLES DE RODAJE EN PUENTES PISTA

3.20 SALIDAS DE PISTAS DE VUELO A CALLES DE RODADURA. RADIO DE LAS

3.21 CALLES DE SALIDA RÁPIDA

3.22 MÉTODO OACI PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ENLACE

3.23 MÉTODO FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ENLACE ENTRE

3.25 TIEMPO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA

C) APARTADEROS DE ESPERA, CALLES DE DESVIACIÓN Y PUNTOS DE ESPERA

3.27 GENERALIDADES SOBRE APARTADEROS DE ESPERA

3.28 SEÑALÉTICA DE PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODADURA

3.43.1 Luces de umbral

3.44 LUCES DE BORDE DE PISTA

3.54 LETREROS CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS

E) CAPACIDAD DE LAS PISTAS

3.58 INTRODUCCIÓN A LA CAPACIDAD EN GENERAL DE UN AEROPUERTO

3.59.1 Capacidad de las pistas

3.60 PARÁMETROS IMPORTANTES DE USO MÁS FRECUENTE EN LA

3.60.1 Configuración de las pistas

3.61 METODOLOGÍAS PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE LA PISTA DE VUELO

3.62 MÉTODO SIMPLIFICADO DE FAA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA

3.63 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE UNA DETERMINADA

3.67 MÉTODO DE SIMULACIÓN SIMMOD

CUADERNO 3 PISTAS DE VUELO, CALLES DE RODADURA Y APARTADEROS DE ESPERA

A) LAS PISTAS DE VUELO

3.2 CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS PISTAS DE VUELO

3.2.1 Clasificación de pistas desde el punto de vista operacional

b.2 Pista para aproximación de precisión de Categoría I: Pista de vuelo por

III.C - destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de

Para las especificaciones ILS o MLS relacionadas con estas Categorías,

3.2.2 Características principales de una pista de vuelo

Una pista se caracteriza por:

a) La resistencia del pavimento

c) La franja de la pista que incluye el pavimento y el margen y un área adicional despejada,

Nota: El uso de la zona de parada y de la zona libre de obstáculos no es un procedimiento

3.3 CONFIGURACIÓN Y DENOMINACIÓN DE PISTAS

El emplazamiento, la orientación y el número de pistas a proyectar en un aeródromo depende

• La distribución e intensidad de los vientos.

• De la componente transversal del mismo.

Longitud de campo de referencia Componente transversal de viento máxima

Si el coeficiente de fricción longitudinal de la pista es reducido y puede restar eficacia al frenado, la

3.3.2 Denominación de pistas

Se sigue el siguiente criterio:

3.4 ANÁLISIS DE UNA PISTA SEGÚN LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS

Vamos a exponer un ejemplo práctico para el aeropuerto de Barcelona, que en el momento de la

El ejemplo ha sido realizado por el Ingeniero Aeronáutico José Belmonte.

Anchura exterior entre

Beaver DHC-2 1A 381 14,6 3,3

Turbo Beaver DHC-2T 1A 427 14,6 3,3

Beechcraft A24R 1A 603 10,0 3,9