Clases Engranajes GS

TRENES DE MECANISMOS
Los trenes de mecanismos, son combinaciones de órganos dispuestos en cadena,

que sirven para transmitir la energía desde el punto de su producción hasta el
punto de su utilización o como modificador de movimiento.
Los trenes pueden estar constituidos por una gran variedad de componentes
como: Mecanismos articulados, levas, engranajes, cadenas, correas, etc.
Sin embargo centraremos el estudio solo a los trenes de engranajes; esto es si el

movimiento se transmite enteramente por medio de engranajes.
Se puede dividir en trenes simples: cada árbol lleva un solo engranaje, o en trenes
compuestos: cada árbol lleva dos ruedas solidarias.
Consideremos un piñón que conduce a la rueda 2.
ω=2 πn
D=mZ
Ing. Jorge Ma San Z. 2
V 1=ω1 r 1
V 2=ω2 r 2
V 1=V 2
ω 1 r 1=ω2 r 2
Relación de velocidad:
ω1 r 2
=
ω2 r 1
n1 D 2 Z 2
= =
n2 D 1 Z 1
n1 −Z 2
=
n2 Z 1
El sentido de giro:
 Para engranajes externos: sentido opuesto (-) n° de ejes pares.

 Para engranajes internos: el mismo sentido (+) n° de ejes impares.
Se puede demostrar que la relación de velocidad de un tren es el producto de los

números de dientes de todos los engranajes conducidos dividido entre el producto
de los números de dientes de todos los engranajes conductores.
ωent Producto de los dientes de los engranajes conducidos

=
ω sal Producto de los diente de los engranajes conductores
Con referencia el tren compuesto de la figura
n1 −Z 2
=
n2 Z 1
n2 −Z 3
=
n3 Z 2
n4 −Z 5
=
n5 Z 4
n1 n2 n4 −Z 2 Z 3 Z5
× × = × ×
n2 n3 n5 Z 1 Z2 Z4
n3 =n4 , están montados sobre el mismo eje
n1 −Z 3 Z 5
=
n5 Z 1 Z 4
Como se ve el número de dientes de las ruedas locas “no intervienen” en la

relación.
Cuando se trabaja con un tren de engranajes es más conveniente usar el

recíproco de la reducción de engranajes. Esto se debe a que la velocidad angular
del engranaje motor se conoce generalmente y lo que se desea hallar es la
velocidad del último engranaje.
Este recíproco se como factor del tren
nu Z1 Z4
= =i
np Z3 Z5
nu =in p
Si i>1 es un multiplicador, en caso contrario si i<1 es un reductor.
Ejemplos de trenes de engranajes
Caja de cambios
Velocidad Eng. Acoplar

1 1-2-5-8
2 1-2-4-7
3 1-2-3-6
4 Acoplamiento directo
inversión 1-2-5-10-9-8
Factor del tren:
18 ×12 ×32
i= =0.1143
36 ×30 ×56
Tren recurrente: el que tiene los ejes de la primera y última rueda en la

prolongación uno del otro. Son trenes muy compactos utilizados como reductores
de velocidad, relojes y máquinas herramientas.
18 ×16
i= =0.2857
42 ×24
TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Llamados también epicicloidales o de ejes móviles.
1: engranajes planeta o planetario
2: engranaje satélite
3: brazo porta satélite
Es más difícil determinar la relación de transmisión de un tren planetario que de un

tren ordinario debido a la doble rotación de los satélites.
Dos son los métodos utilizados para hallar la relación de transmisión.
 El método de la fórmula
 El método de la tabulación
De la figura anterior, se quiere determinar la velocidad n 21 dada n31
n21: número de revoluciones del engranaje 2 con relación al engranaje 1.
n31: número de revoluciones del brazo 3 con relación al engranaje 1.
Debido a que 1 está fijo, la velocidad angular de 2 y del brazo 3 está con relación
a tierra.
Considerando que se cambia el tren de engranajes de manera que el brazo 3 esté

estacionario, en lugar del engranaje 1. Entonces el brazo 3 se convierte en tierra y
se tiene un tren ordinario.
n23 −Z 1
Se puede evaluar que: =
n13 Z 2
Si se invierte nuevamente el tren a su sistema original de modo que el brazo 3

tenga movimiento y el engranaje 1 esté fijo la relación de velocidad se mantiene
n23 −Z 1
igual = , la razón es que cuando se invierte un mecanismo, no cambia el
n13 Z 2
movimiento relativo de sus eslabones.
Se puede encontrar una solución para hallar n 21 en función de las cantidades

conocidas de n31 y n23 / n13.
n21=n23 + n31
Dividiendo por n31 resulta
n21 n 23
= +1
n31 n 31
n21 n23
=1−
n31 n13
n23
n21=n31(1− )
n13
n23 −Z 1
También se sabe que: =
n13 Z 2
Reemplazando:
Z1
n21=n31(1+ )
Z2
Debemos tener en cuenta el signo de la relación de velocidad
Z1
n21=n31(1− )
Z2
Ahora consideremos el caso en que todos los engranajes giran lo mismo que el
brazo.
Se conocen n31 y n41 y se desea hallar n21

n24 −Z 3
Para resolver este problema se tiene que: = velocidad con respecto al
n34 Z 2
brazo).
También se puede escribir:
n21=n24+ n41
n24 =n21−n 41 …( a)
n31=n34+ n41
n34 =n31−n 41 …(b)
Dividiendo (a) entre (b)
n24 n21−n41
=
n34 n31−n41
n24
( n −n )=n21−n41
n34 31 41
n24 n24
n21= ( )
n34
n31+ n41 (1− )
n34
Reemplazando el valor de n24 / n34 resulta:
−Z 3 Z3
n21= ( )
Z2
n31 +n41 (1+ )
Z2
Anteriormente vimos que cuando el planeta se mantiene fijo se obtiene una

relación y luego cuando gira es otra relación, esto hace suponer que debemos
hallar una nueva ecuación para cada tren particular, pero con el propósito de evitar
esta repetición, es posible obtener una ecuación general que se puede aplicar a
cualquier tren de engranajes planetarios.
Consideremos nuevamente las ecuaciones de la figura anterior, es decir:

n24 =n21−n 41
n34 =n31−n 41
n24 n21−n41
=
n34 n31−n41
Si en la figura se considera al engranaje 3 el primero y al engranaje 2 el último, la

ecuación anterior se puede escribir:
nUB nU −nB
=
n PB n P −nB
nUB
: relación de velocidad del último engranaje con respecto al primero y ambos
n PB
con relación al brazo.
nu: número de revoluciones del último engranaje con respecto al eslabón fijo.
nB: número de revoluciones del brazo con respecto al eslabón fijo.
nP: número de revoluciones del primer engranaje con respecto al eslabón fijo.
Empleemos esta última ecuación para escribir la primera ecuación que se obtuvo.
nUB nU −nB
=
n PB n P −nB
nUB n23 −Z 1
= =
n PB n13 Z 2
nU =n21
n B=n 31
n P=0
−Z 1 n21−n31
=
Z2 0−n31
Z1
( ) n =n −n
Z 2 31 21 31
Z1
n21=n31(1+ )
Z2
Ejemplo
Si el brazo 6 y el engranaje 5 se mueven en sentido del reloj (visto desde el

extremo derecho) a 150 y 50 rad/min respectivamente, determinar ω 21 en
magnitud y dirección.
ωUB ωU −ω B
=
ω PB ω P−ω B
ω26 ω21−ω 61
=
ω56 ω51−ω 61
ωUB ω 26 Z5 × Z 3 20× 30 25
= = = =
ω PB ω56 Z 4 × Z 2 28× 18 21
25 ω21−150
=
21 50−150
−2500
ω 21= +150=30.95rad /min en el mismo sentido que 5
21
Ocasionalmente es necesario utilizar un tren de engranajes planetarios que no se

puede resolver mediante una aplicación sencilla de la fórmula.
Por ejemplo, si al ejemplo anterior se acopla un engranaje interno fijo 7 de 76

dientes al engranaje 4 como se aprecia en la figura. Se desea calcular ω 51 dada
ω21 = 60 rad/min en sentido de las manecillas del reloj visto desde el extremo
derecho.
Solución:
En este caso es necesario usar 2 veces la fórmula para resolver el problema.
La primer tiene en cuenta los engranajes 2, 3, 4, 5 y el brazo 6.
La segunda tiene en cuenta los engranajes 2, 3, 4, 7 y el brazo 6.
ωUB ωU −ω B
= consideremos primero 2 ,3 , 4,5 y brazo 6
ω PB ω P−ω B
ωUB 18 ×28 21
= =
ω PB 30 ×20 25
Reemplazando en la fórmula:
21 ωU −ωB
= …(1)
25 60−ω B
Por otra parte tomando 2, 3, 4, 7 y brazo 6
ωUB −18 ×28 −21

= =
ω PB 30 ×76 95
−21 0−ω B
=
95 60−ω B
21 21
ω B − ×60=−ω B
95 95
ωB ( 2195 +1 )= 252
19
ω B=10.86 rad /min
Reemplazando en (1)
21 ωU −10.86
=
25 60−10.86
ω U =ω 21=52.14 rad /min
Ejemplo
La velocidad angular del eje A es de 350 rad/min y del eje B= 2000 rad/min.
Determinar la velocidad angular de la flecha C.
Solución
Velocidad el brazo: 350 rad/min
Velocidad del engranaje 3:
−20
n31= × 2000=−1000
46
n31=n41=n P=1000 rad /min
nUB 30× 24 5
= =
n PB 64 ×18 8
−5 nU −350
=
8 1000−350
nU =n71=−56.25 rad /min
El método de la tabulación es otra forma conveniente de resolver problemas de

engranajes planetarios.
El análisis se hace en 3 etapas.
1. Desconectar el engranaje 1 de tierra y fíjelo al brazo 3 junto con el engranaje 2.

Ahora no puede haber movimiento relativo entre los miembros 1, 2 y 3. Girar el
brazo 3 (y los engranajes 2 y 1) una revolución positiva alrededor de A.
2. Fijar ahora el brazo 3 a tierra y los engranajes 1 y 2 liberarlos de modo que
puedan girar en A y B respectivamente. Gire el engranaje 1 una revolución
negativa y tabular las vueltas resultantes para cada rueda.
3. Sumar las vueltas obtenidas para cada rueda en las etapas 1 y 2 obteniendo
los resultados.
Analizamos la figura anterior:

Engranaje 1 Engranaje 2 Brazo 3
Ruedas enclavadas 1 1 1
ܼଵ
Brazo fijo -1 ܼଶ 0
ܼଵ
ͳ൅
Resultado 0 ܼଶ 1
La rueda 1 se mantiene fija.
La rueda 2 gira a (1+ Z1 / Z2) por cada revolución del brazo 3.
Ejemplo:
El brazo 4 gira en sentido contrario a las manecillas del reloj a 50 rad/s. determinar
la magnitud y dirección de ω21.
Engranaje 1 Engranaje 2 Engranaje 3 Brazo 4
Ruedas enclavadas -1 -1 -1 -1
ͺͲ ͺͲ
െ ൌ െ
ʹ ൌͶ
Brazo fijo 1 ͶͲ ʹͲ 0
Resultado 0 -3 3 -1
La rueda 2 girará a 3x50= 150 rad/min en sentido contrario a las manecillas del
reloj.
Ejemplo
2 3 4 5 Brazo
Engranajes enclavados 150 150 150 150 150

ଶ଴
ʹͷ ͳͲͲሻൌ
െ ሺെ 71.43
Brazo fijo ͳͲͲ ൌ
െ െͳͳͻ ǤͲͷ 71.43 ଶ଼
-100 0
ʹͳ
Resultado 30.95 221.43 221.43 50 150
Ejemplo
ω51 = ? donde ω21 = 60 rad/min
2 3 4 7 Brazo 6
Engranajes enclavados x x x x x
͹͸ ͵ Ͳ െ
ʹ Ǥ͹ͳͶ
͹͸
െ
ሺ ሻሺ ሻെ െ ‫ݔ‬ െ
‫ݔ‬
Brazo fijo ʹ ͺ ͳͺ ʹͺ 0
Resultado 5.523x 0 x
5.523 x=60
ω B= x=10.86 rad /s
2 3 4 5 Brazo 6
Engranajes enclavados 10.86 10.86 10.86 10.86 10.86

ଵ଼ ͳͺ ʹ ͺ
Brazo fijo 49.14 െ ൈ
49.14 -29.48 ൈൈ Ͷͻ ǤͳͶ 0
ଷ଴ ͵Ͳ ʹͲ
Resultado 60 52.14 10.86
ω 51=52.14
EL DIENTE SUPLEMENTARIO
Contribuye a que el desgaste de los dientes sea más uniforme, cuando una pareja
de dientes de dos ruedas entran en contacto un menor número de veces éstos se
desgastan con mayor uniformidad. Una forma de aclarar esto es, supongamos un
engranaje de 30 dientes acoplado con otro de igual número de dientes, en estas
condiciones un diente de uno de ellos entrará en contacto con un diente
determinado del otro en cada revolución. Si aumentamos a 31 el número de
dientes de uno de los engranajes, una cierta pareja de dientes entrará en contacto
cada 30 vueltas de una de las ruedas y 31 de la otra. El diente añadido es llamado
“suplementario”.
Este dispositivo es frecuente en los puentes traseros de los automóviles, donde,

por ejemplo un piñón de 13 dientes mueve a una corona de 53.
Ejemplo: el factor del tren de la figura ha de ser 1/20 y el número mínimo de

dientes es 12.
ω5 Z 2 × Z 4 1
= =
ω2 Z 3 × Z 5 20
Es conveniente que las dos razones Z 2 / Z3 y Z4 / Z5 sean parecidas. La raíz

cuadrada de 1/20 está comprendida entre ¼ y 1/5 por tanto se puede ensayar la
pareja ¼ y 1/5.
Z 2 Z 4 1 1 13 12 1
× = × = × =
Z 3 Z 5 4 5 52 60 20
Pero la mejor disposición es:

12 13 1
× =
52 60 20
Ejemplo
Se desea elegir las ruedas para un tren cuya última rueda tiene su eje coincidente
con el de la primera. El factor del tren es 1/20 ninguna de las ruedas puede tener
menos de 12 dientes.
Como el ejemplo anterior podemos ensayar una pareja de ¼ y 1/5 ya que:
1 1 1 Z2× Z4
× = =
4 5 20 Z 3 × Z 5
Z2 + Z 3=Z 4 +Z 5
Representamos por x a esta suma. Hay que encontrar pues, un valor tal que se
pueda descomponer en dos partes cuya razón se 1:4 y también otras dos partes
cuya razón sea 1:5. Si se hace x igual al mínimo común múltiplo de (1+4) y (1+5).
Ambas condiciones quedarán satisfechas. El mínimo común múltiplo es 30 y
entonces:
Z2 6
=
Z 3 24
Z4 5
=
Z 5 25
Así pues, los requisitos quedan satisfechos con:
Z2 = 18 Z3 = 72 Z4 = 15 Z5 = 75
DIFERENCIALES
Una aplicación bastante usual es la de utilizar engranajes planetarios para los

diferenciales de los automóviles.
El piñón de ataque y la corona, normalmente, son engranajes hipoidales (eje sque

se cruzan, sus sup. prim. conos y sus dientes son curvos).
La corona actúan como brazo portasatélites y se puede calcular su velocidad

como un tren simple, se conoce la velocidad del eje conductor.
Las ruedas 4 y 5 están conectadas a las ruedas del automóvil y cuando marcha en
línea recta, ambas giran con la misma velocidad.
Cuando el auto se mueve en traslación rectilínea, no existe movimiento relativo

entre los planetas y las ruedas 4 y 5. Los satélites solo sirven como llaves de
enclavamiento, con el objeto de transmitir el movimiento de la corona
portasatélites a ambas ruedas.
Cuando el vehículo da una curva, la rueda que está en el interior de la curva gira
más despacio que la rueda del lado exterior.
Si no se proporciona a las ruedas la diferencia de velocidad necesaria se

presentará un resbalamiento de uno o ambos neumáticos sobre la carretera.
Durante un giro del vehículo, los satélites giran alrededor de sus eje permitiendo
que las ruedas 4 y 5 giren a diferente velocidad.
Se puede demostrar que si una de las ruedas se levanta y la otra permanece en

contacto con la superficie, el efecto es como si se hubiese inmovilizado una de
ellas, y que la rueda levantada gira el doble de velocidad que la corona.
ESTUDIO DE LAS RUEDAS DENTADAS
El estudio del funcionamiento de los engranajes, es básicamente, un estudio del

movimiento transmitido por un par de elementos que tienen superficies curvas en
contacto.
Antes de empezar el estudio de los engranajes, consideremos el caso general de

un par de elementos curvas de transmisión por contacto.
Rodadura pura: Cuando ningún punto de uno de los elementos entre en contacto
con dos puntos sucesivos del otro. Ej. Dos cilindros que ruedan uno sobre el otro
sin resbalamiento.
Deslizamiento puro: Si un punto de uno de los elementos entra en contacto con

todos los puntos sucesivos del otro. Ej. Si uno de los dos cilindros del ejemplo
anterior se mantiene fijo.
Combinación de rodadura y deslizamiento: Cuando en una pareja de círculo

ruedan entre sí permitiendo algún resbalamiento.
Analicemos lo que ocurre cuando 2 elementos están en contacto:

El órgano motriz 2 que gira a una cierta velocidad angular ω.
3 órgano conducido
NN: normal a la superficie de contacto
TT: tangente a la superficie de contacto
P2M2 = velocidad lineal de 2
t2 = velocidad tangencial de 2
P2n = velocidad normal de 2
Si los elementos están en contacto
P2n = P3n caso contrario éstos se separarían o se cortarían.
El grado de deslizamiento es la diferencia algebraica de las componentes

tangenciales.
Cuando las componentes tangenciales son iguales, el funcionamiento es rodadura

pura. Por tanto:
P2M2 = P3M3
Para que esto ocurra, el punto de contacto P debe estar sobre la recta que une los
centros de giro condición para que exista rodadura pura.
Cuando la normal común NN pasa por el centro de giro del órgano conductor la
velocidad P2M2 tiene la misma dirección de la tangente común TT, por
consiguiente la componente normal es nula y P 3 no se mueve. Este es el caso de
deslizamiento puro.
Relación de velocidades angulares en una pareja de curvas en contacto directo
Veamos el caso general de una pareja de órganos con superficies curvas en

contacto (fig. 1), la relación de velocidades angulares varía continuamente.
La velocidad angular del órgano 2 es conocida ω 2 (rad/s)
Se puede hallar la velocidad lineal:
P2 M 2=ω2 (O2 P 2)
La dirección de la velocidad de P3 es conocida (perpendicular a O3P3) y además se

sabe que la componente normal debe ser igual a la de P 2 , por lo tanto se puede
hallar la velocidad P3M3.
La velocidad angular 3 será:
P3 M 3
ω 3=
O 3 P3
La relación de velocidades es por consiguiente:
ω3 P3 M 3 O2 P2
= .
ω2 O3 P3 P 2 M 2
Si trazamos las perpendiculares O2f y O3g a la normal común NN
∆ P2 M 2 n ∆ O 2 P 2 f
P2 M 2 P2n
=
O 2 P2 O 2 f
∆ P3 M 3 n ∆O 3 P3 g
P 3 M 3 P3 n
=
O3 P3 O3 g
Por tanto:
ω3 O2 f O2 k
= =
ω2 O3 g O3 k
De esto se deduce que, para una pareja de órganos con superficies curvas en
contacto directo, “los valores absolutos de las velocidades angulares son
inversamente proporcionales a los segmentos en que la recta que une sus
centros queda dividida por la normal común que pasa por el punto de contacto”.
De esto se deduce también que: “Para una relación de velocidades angulares

constante, la normal común que pasa por el punto de contacto debe dividir a la
recta de centros en segmentos que guarden una relación fija”.
Existen muchas parejas de curvas que satisfacen la condición de relación de

velocidades constante o de rodadura pura. Pero solo hay una clase de curvas que
son capaces de cumplir ambas condiciones de relación de velocidades angulares
constate y rodadura pura; arcos de círculos girando alrededor de sus centros.
1. Cilindros de rodadura: Si dos cilindros en contacto giran uno sobre el otro

alrededor de ejes paralelos fijos, sin resbalamiento, la relación de sus
velocidades angulares será constante.
VP
ω 2=
O2 P
VP
ω 3=
O3 P
ω2 V P O3 P O3 P
= × =
ω3 O2 P V P O2 P
Esto quiere decir que las velocidades angulares de los cilindros son inversamente
proporcionales a sus radios.
2. Conos de rodadura: Los conos de rodadura pueden considerarse como

derivados de los cilindros de rodadura.
Combinamos 2 cilindros rectos con 2 conos rectos como se ve en la figura.
Las bases de los conos tienen una tangente común en su plano que pasa por B.
Si el eje gira alrededor de esta tangente hasta que coincide con O 2, las bases de
los conos conservarán la tangente común en B y además estarán en contacto a lo
largo de la generatriz O2B.
Cualquier sección correspondiente equidistante, al vértice común girarán con la

misma relación de velocidades angulares de sus bases.
ω2 C D 3 r 3
= =
ω3 C D 2 r 2
3. Hiperboloides de rodadura: Una hiperboloide es una superficie de revolución

generada al girar alrededor de un eje una línea recta que se cruza con él.
RUEDAS DE FRICCIÓN
Las ruedas de fricción son dos cilindros de rodadura que se mantienen en

contacto por medio de cojinetes aprovechan la fuerza de rozamiento entre sus
superficies para transmitir movimiento de uno a otro.
Generalmente existe resbalamiento entre las superficies de contacto y como

consecuencia no se puede mantener una relación de velocidades angulares
constantes. Esto en algunos casos es conveniente ya que protege el mecanismo
motor.
Las ruedas generalmente son hechas de cuero, caucho, madera o papel

prensado. Su uso se limita a transmisión de potencias relativamente pequeñas.
ENGRANAJES
Los engranajes cinemáticamente son idénticos que las ruedas de fricción,

mientras éstas últimas son para transmitir pequeñas potencias, con los engranajes
se pueden transmitir potencias considerables y mantener una relación de
velocidades constante.
Los engranajes tienen una amplia fama de utilidad, en todo tipo de industria
automotriz, textil, alimentaria, naval, aeronáutica, agrícola, etc.
Clasificación de los engranajes
Nombre Disposición de los ejes Superficies primitivas

Engranajes rectos Ejes paralelos cilindros
Engranajes cónicos:
de dientes rectos se cortan conos
espiral se cortan conos
oblicuo se cruzan hiperboloides
hipoidal se cruzan conos
Engranajes helicoidales:
paralelo paralelos cilindros
cruzado se cruzan cilindros
De tornillo sin fin se cruzan cilindros
Engranajes cilíndricos de dientes rectos
Al tener en cuenta dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado

que la relación de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los
segmentos en que se corta la línea de centros por la línea de acción o normal
común a las dos superficies en contacto.
Si la línea de acción siempre intersecta la línea de los centros en un punto fijo,

entonces la relación de la velocidad angular permanece constante.
Existen muchas formas posibles que satisfacen las exigencias fundamentales,

pues solamente se han estandarizado la cicloide y la involuta.
La cicloide se empleó inicialmente, aunque ahora se ha reemplazado con la

involuta para todas las aplicaciones excepto en relojería.
Las ventajas son la facilidad de su fabricación y el hecho de que la distancia de los

centros entre dos engranajes puede varias sin cambiar la relación de velocidades.
Estudiaremos en adelante el sistema en engranajes de involuta.
Supongamos dos poleas conectadas por un alambre cruzado como se muestra en

la figura.
Las poleas giran en sentido opuesto y a una relación de velocidad angular

constante si el alambre no resbala.
También se puede ver que la relación de velocidades no cambia cuando se

cambia la distancia de los centros.
Si quitamos un lado de la cuerda y colocamos un lápiz en Q, al girar la rueda 3 en

sentido antihorario manteniendo la cuerda tensa se describirá una curva
evolvente.
De igual modo si fijamos 3 y giramos la rueda 2 describiremos una involuta sobre

el papel fijo en 3.
Si recortamos estas dos curvas generadas y las ponemos en contacto de modo

que la curva de la rueda 2 mueva a la involuta de la rueda 3, la relación de la
velocidad angular se mantiene constante debido a que la línea de acción es
normal a las involutas en el punto de contacto Q debido al método de construcción
de las involutas.
Como sucede en el caso de las poleas la relación de velocidad es inversamente

proporcional a los diámetros de las ruedas.
Si se cambia la distancia de los centros, la involuta 2 seguirá moviendo a la

involuta 3 aunque en una posición diferente comparada con la original. En tanto no
cambian los diámetros de las ruedas la relación de velocidad sigue siendo la
misma.
Los círculos empleados como base para generar las involutas se conocen como
círculos base.
El punto P de intersección de la línea de acción y la línea de centros, divide a ésta

en dos segmentos constantes, dando una relación de velocidad angular constante
que es inversamente proporcional a dichos segmentos.
ω2 O3 P
=
ω3 O2 P
Es posible dibujar los círculos que pasan por P y tienen como centros O 2 y O3. El
punto P se e denomina punto de paso y los círculos que pasan por este se llaman
círculos primitivos o de paso.
Involutometría
Cuando se tiene la involuta para una forma de diente, es necesario poder calcular
determinadas propiedades de la involuta.
De la figura la involuta se generó a partir del círculo base R b.

A y B son dos puntos de la involuta con radios correspondientes R A y RB y ángulos

de presión ϕA y ϕB.
En consecuencia:
Rb =R A cos ∅ A
Rb =RB cos ∅ B
RA
cos ∅ B= cos ∅ A
RB
Es posible determinar el ángulo de presión de la involuta a partir de cualquier

punto de radio conocido en la involuta.
Es posible desarrollar una ecuación para encontrar el espesor del diente en

cualquier punto B, dado el espesor en el punto A.
Del principio de generación de la involuta el arco DG es igual a BG. Por tanto:
arco DG BG
¿ DOG= =
OG OG
BG
tg ∅ B=
OG
¿ DOG=tg ∅ B
También:
¿ DOB=¿ DOG−∅ B =tg ∅ B−∅ B
De igual modo se puede demostrar que:
¿ DOA=tg ∅ A −∅ A
La expresión (tgϕ – ϕ) se llama función involuta y se escribe invϕ, donde ϕ está en

radianes.
Volviendo nuevamente a la figura:

1 tB t
¿ DOE=¿ DOB+ =inv ∅ B + B
2 RB 2 RB
1 tA tA
¿ DOE=¿ DOA+ =inv ∅ A +
2 RA 2RA
De las ecuaciones anteriores
tA
t B =2 R B ( +inv ∅ A −inv ∅ B )
2 RA
Es posible calcular el espesor del diente en cualquier punto de la involuta a partir

del espesor en cualquier otro punto.
Definiciones de los engranajes
1. Superficie primitiva: Es la del cilindro de rodadura imaginario que suponemos

que reemplaza a la rueda dentada.
2. Circunferencia primitiva: Sección recta de la superficie primitiva.
3. Circunferencia de cabeza: Es la que limita a los dientes por el exterior en una

sección recta de la rueda.
4. Circunferencia base: Es aquella de donde se generan los dientes de involuta.
5. Circunferencia de raíz: Es la que limita el fondo de los dientes.
6. Altura de cabeza: Distancia radial entre la circunferencia primitiva y la de
cabeza.
7. Altura de base: Distancia radial entre la circunferencia primitiva y la de raíz.
8. Huelgo: Diferencia entre la altura de base de una rueda y la altura de cabeza
de la otra rueda del engrane.
9. Flanco de cabeza: Es la parte de la superficie del diente que queda por el
exterior de la superficie primitiva.
10. Flanco de raíz: Es la parte de la superficie del diente que queda por el interior
de la superficie primitiva.
11. Espesor del diente: Es el ancho del diente medido sobre la circunferencia
primitiva.
12. Ancho del hueco: Distancia medida entre dos dientes consecutivos medidos
sobre la circunferencia primitiva.
13. Paso p: Es el ancho de un diente más un hecho, medida sobre la
circunferencia primitiva.
πD
p=
Z
14. Diametral pitch P: es el número de dientes de una rueda por pulgada de su

diámetro primitivo.
Z
P=
D( pulg)
pP=π
15. Módulo: Es la relación entre el diámetro primitivo y el número de dientes.
D(mm)
M=
Z
Características de la acción de la involuta

Cuando estudiamos la generación de la evolvente se vio que la normal común a

las dos superficies involutas es tangente a las dos circunferencias bases, a esta
normal común también se le llama línea de acción.
El inicio de contacto ocurre en donde la línea de acción intersecta el círculo

exterior del engranaje movido o conducido y el fin de contacto donde la línea de
acción intersecta al círculo exterior del engranaje motor.
El punto A inicio del contacto
El punto B fin del contacto
La trayectoria del punto de contacto será a lo largo de la línea recta APB.

El punto C es donde el perfil del diente del engranaje 2 corta a la circunferencia

primitiva al inicio del contacto.
El punto C’ es donde el perfil corta a la circunferencia primitiva en el final de

contacto igual para los puntos D y D’ correspondientes al engranaje 3.
Los arcos CC’ y DD’ se denominan arcos de acción y deben ser iguales para que
exista en los círculos primitivos rodadura pura.
Para que ocurra el movimiento continuo, el arco de acción debe ser igual o mayor
que el paso circular.
Relación de contacto
Es la relación del arco de acción y el paso circular:
CC ' DD '
m= =
p p
En los dientes de involuta, la relación de contacto también es la relación de la

longitud de acción (APB) y el paso base. Generalmente se calcula de ésta forma.
El valor mínimo de la relación de contacto es 1.00 pero en la práctica esto varía de

1.2 a 1.5. Cabe señalar que a menor relación de contacto, mayor grado exactitud
será necesaria para maquinar los perfiles y asegurar un funcionamiento silencioso.
La figura también muestra un ángulo ϕ, formado por la línea de acción y una línea
perpendicular a la línea de los centros en el puente P de paso. Este ángulo se le
conoce como el ángulo de presión de los dos engranajes encastrados y se debe
distinguir del ángulo de presión de la involuta de un punto en una involuta.
Pero cuando dos engranajes están en contacto en el punto primitivo o de paso, el

ángulo de presión de los engranajes encastrados y los ángulos de presión de las
dos involutas en contacto en el punto P son iguales.
De la figura podemos obtener una ecuación que de la longitud de acción.
E3, E2: puntos de tangencia de la línea de acción y las circunferencias de base.

RE: radio exterior
Rb: radio base
Φ: ángulo de presión
C= distancia entre centros
De la figura:
´
AB=E 2 B+ E3 A−E3 E2
´ √( R E 2 )2−(R b 2)2 + √( R E 3)2 −(Rb 3 )2−Csen ∅

AB=
El paso base pb está dado por:
2 π Rb
pb =
Z
La relación de contacto será:
´
AB
m p=
pb
Problema
Un piñón de 24 dientes mueve una corona de 60 dientes con un ángulo de presión

20°. El radio de la circunferencia primitiva del piñón es de 1.5’’ y el radio exterior
de 1.625’’. El radio primitivo de la corona es de 3.75’’ y el radio externo de 3.875’’.
Calcular la longitud de acción, la relación de contacto y los ángulos de
aproximación y alejamiento tanto para el piñón como para la corona.
Interferencia en los engranajes de evolvente
Anteriormente se ha dicho que la involuta comienza en la circunferencia base y se

genera hacia afuera. Por tanto es imposible tener una involuta dentro de la
circunferencia base (es conveniente considerar la porción interna de la
circunferencia base como una línea radial).
Los punto E2, E3 son los puntos tangentes a las circunferencias bases y se
denominan puntos de interferencia.
Cuando el inicio de contacto ocurre antes que se encuentre el punto de

interferencia, la porción de involuta del engranaje conducido se acopla con una
porción no involuta del engranaje conductor y cuando esto ocurre se dice que
existe interferencia de involuta.
En general puede establecerse: “Existirá interferencia siempre que el contacto

entre dos dientes se produzca exteriormente al punto de tangencia de la línea de
acción con la circunferencia básica.
Hay varias formas para eliminar la interferencia.
 Limitar el adendum del engranaje conducido, lo que significa rebajar la

cabeza del diente.
 Vaciar la parte interior del flanco de engranaje conductor (éste rebaje
debilita al diente).
 Aumentando el ángulo de presión
Sistemas de engranajes de evolventes intercambiable
Un sistema de engranajes de dientes intercambiables es aquel en que cualquier

engranaje de un paso particular puede funcionar correctamente con cualquier otro
engranaje del mismo paso.
Para que exista intercambiabilidad se requiere que los engranajes a acoplar

cumplan determinadas condiciones:
1. Los engranajes deben tener el mismo paso.

2. Los ángulos de presión deben ser iguales.
3. Los engranajes deben tener los mismos adendum y dedendum.
Las dimensiones recomendadas por la AGMA (American Gear Manufacturer’s

Asociation) para los engranajes de 20° a 25° tanto para paso grueso (P=1 a
P=19.99) y para paso fino (P=20 a P=200).
Paso grueso (AGMA 201.02 agosto 1968) Paso fino (AGMA 207.06 noviembre 1974)
20° a 25° profundidad total 20° profundidad total
adendum (a) 1/P 1/P
dedundum (b) 1.25/P 1.2/P + 0.002 (min)
huelgo (h) 0.25/P 0.2/P + 0.002 (min)
Prof. de trabajo 2/P 2/P
Acuerdo 0.3/P no está determinado
Existe aún engranajes de 14 ½° y 20° que conforman al estándar más antiguo

ASA B: 6-1932
14 1/2° profundidad total 20° profundidad total 20° diente corto

addendum (a) 1/P 1/P 0.8/P
dedundum (b) 1.157/P 1.157/P 1/P
huelgo (h) 0.157/P 0.157/P 0.2/P
Acuerdo 0.209/P 0.239/P 0.304/P
P: paso diametral (diametral Pitch)
Z
P=
D
πD
p=
Z
pP=π
Las recomendaciones en unidades métricas:
Dientes de altura completa Dientes cortos (20°)

addendum (a) M 0.75M
dedundum (b) 1.25M M
huelgo (h) 0.25M 0.25M
Acuerdo 2M 1.5M
M: módulo
D(mm)
M=
Z
πD
p=
Z
p=πM
FUERZAS EN LOS ENGRANAJES
Ft: fuerza tangencial
F t=Wcos ∅
FN: fuerza normal
N=Wsen ∅
En el proyecto generalmente se conoce ordinariamente la potencia transmitida y

las velocidades angulares de los engranajes. Por tanto la fuerza tangencial media
en los dientes se obtiene por:
Unidades métricas
4500 CV
F t= (kg)
Vm
πDn m
V m= ( )
1000 min
velocidad de la circunferencia primitiva
D :mm
n :rpm
Unidades inglesas
33000 HP
F t= (lb)
Vm
V m : pies/min
D : pies
n :rpm
Potencia
M×n
HP=
63000
M :lb × pulg
n :rpm
Resistencia de los dientes de engranaje
Consideremos que no existe rozamiento por tanto la fuerza resultante w está

situado sobre la línea de presión de un engranaje de evolvente.
La línea de aplicación de dicha fuerza se desplaza desde la parte superior del

diente hasta la parte inferior del mismo.
Se supone que las fuerzas W, FS, N están distribuidas uniformemente en toda la

longitud del diente.
Considerando el diente como una viga en voladizo, es claro que el esfuerzo

máximo que soporta el diente sea cuando toda la carga está en el extremo
superior o punta (fig. a). Sin embargo, si la relación de contacto es mayor que la
unidad y si los dientes son geométricamente exactos, la fuerza también la absorbe
otro diente cuando la parte superior del primero está en contacto.
La fuerza W se mueve dentro de la línea de acción y su punto de aplicación

desciende en el perfil; en alguna fase de este movimiento con una relación de
contacto menor que 2, el diente soportará toda la carga (fig. b).
En el punto donde la línea de acción de W corta a la circunferencia primitiva la

fuerza W se descompone en una normal N que produce un esfuerzo de
compresión sobre cualquier sección del diente, y una fuerza F S que produce un
esfuerzo flector: tracción en E y compresión en V.
La compresión uniforme en E se resta de la tracción por flexión en E, produciendo

un esfuerzo neto menor.
La compresión uniforme en V se suma a la compresión debida a la flexión V

originando un esfuerzo más elevado.
Como el esfuerzo uniforme de compresión es pequeño comparado con el esfuerzo

de flexión éste para efectos de cálculo sobre la resistencia de los dientes se
desprecia.
FS actúa sobre B con un brazo h, el momento flector en la sección VE es M=F Sh
Si el ancho de cara es b, el módulo de flexión de la sección rectangular en VE es:
b t2
Z=
6
Siendo también el momento igual:
M =sZ
Donde s es el esfuerzo y Z el módulo de la sección
Igualando estos momentos:

b t2
F s h=s
6
Si s y b son constantes, obtenemos:
h= ( 6sbF ) t =c t Ec . de una parábola

s
2 2
Si dibujamos esta parábola en el diente que pase por B, ella delimita una viga de
resistencia uniforme siendo el diente el más débil en la sección VE.
Las dimensiones h y t resultan incómodas y se pueden reemplazar utilizando la

proporción:
x t /2
= ( por triángulos semejantes BVG y GVH de lados iguales)
t/2 h
t2
h=
4x
sustituyendo este valor en la ecuación original resulta:
t2 bt2
Fs =s
4x 6
2x
F S=sb
3
Multiplicando y dividiendo esta última ecuación por el paso diametral tenemos:
sb 2 x P d
F S= ( )
P 3
El parámetro 2xPd / 3 depende de la forma del diente (que es función del número
de dientes y del ángulo de presión) y del punto de aplicación de la carga.
2 x Pd
=Y factor de forma de Lewis
3
sbY
F S= o F S =sbpy
P
π
P=
p
Y =πy
Fs: lb
s: lb/pulg2
b: pulg
p: pulg
Existen tablas de los valores de Y con carga en la punta y carga cerca de la línea
media del diente.
Para unidades métricas la fórmula de Lewis resulta:
F S=sbYM / 10
F S=sbpy
p=πM
Y =πy
Fs: kg
s: kg/cm2
b: cm
p: cm
Concentración de esfuerzos
El otro factor importante que afecta al esfuerzo en el diente de un engranaje y que

no está indicado en la ecuación simplificada de Lewis, y que tiene lugar en la raíz
del diente. Es muy difícil determinar los valores teóricos del factor de
concentración de esfuerzos por la forma complicada del diente del engrane.
Las investigaciones de fotoelasticidad han dado como resultado ecuaciones

empíricas que dan valores razonables de la concentración del esfuerzo.
Dolan y Broghamer formularon las siguientes ecuaciones:
0.2 0.4
t t 1
k t=0.22+ ()()
r h
para 14 ° de ángulo de presión
2
0.15 0.45
t t
k t=0.18+ () ()
r h
para 20 °de ángulo de presión
0.11 0.5
t t
k t=0.14 + () ()
r h
para 25 ° de ángulo de presión
kt = factor de concentración de esfuerzos
t = espesor del diente en la base del mismo (sección más débil)
r = radio del filete en la raíz
h = distancia de la base al punto de la fuerza tangencial
Nosotros podemos utilizar un valor de kt = 1.5 como aproximación razonable.
La ecuación de Lewis resulta:
sbYM
F S=
10 k f
sbY
F S=
kt P
ESFUERZOS DE CÁLCULO
Generalmente se utiliza el límite de fatiga como esfuerzo de cálculo, el cual

corresponde a la máxima carga previsible, o sea a la llamada carga dinámica.
Utilizaremos S=Su / 2 para los aceros, donde S u es la resistencia última a la

tracción.
Si no se dispone de S’n límite de fatiga, se recomienda que “solo para aceros”:
Unidades métricas
kg kg
S'n ≈ 17.5 ( NDB ) 2
para máximo7000 2
cm cm
Unidades inglesas
S'n ≈ 250 ( BHN ) psi o( BHN )/ 4 ksi máximo100 ksi
Para bronce y las aleaciones de fierro fundidas se puede usar:
S'n ≈ 0.4 Su
Ancho de cara o ancho del diente
La anchura de la cara b no debe ser demasiado grande en comparación con el

paso del diente, para que la carga se distribuya pareja a lo largo de ésta.
Unas buenas proporciones se consideran las siguientes:
2.5 p<b< 4 p o 8 M <b<12.5 M unidades métricas
8 12.5
2.5 p<b< 4 p o <b< unidades inglesas
P P
Existen lógicamente excepciones al aplicar estas relaciones.
Cargas dinámicas sobre los dientes de engranajes

Debido a las imperfecciones de tallado de la involuta, y además que el eje y los

soportes se deforman bajo carga, y que la carga deforma a los dientes que
inicialmente eran perfectos, la ley de engrane no se cumple rigurosamente y es
inevitable que se produzcan aceleraciones locales produciéndose una carga
dinámica.
Esta carga dinámica depende de las masas de los engranajes y de la velocidad de

funcionamiento y de los materiales (debido al módulo de elasticidad menor carga
dinámica).
Carga dinámica en función de la velocidad únicamente, dientes metálicos
Luego que Lewis enunció su ecuación para el cálculo de la resistencia de los

dientes, la experiencia demostró que es necesario aplicar un “coeficiente de
velocidad” para obtener un esfuerzo de cálculo de acuerdo con los resultados de
ensayo.
Las cargas dinámicas Fd cuando el “servicio es intermitente y no constituye un

factor importante el desgaste” se pueden utilizar las siguientes ecuaciones:
183+V m m
F d= F t kg (Tallado comercial V m ≤ 610 )
183 min
600+V m pies
F d= Ft lb(Tallado comercial V m ≤2000 )
600 min
366+V m m
F d= Ft kg(Tallado cuidadoso305 ≤V m ≤ 1220 )
366 min
1200+V m pies
F d= F t lb (Tallado cuidadoso 1000 ≤V m ≤ 4000 )
1200 min
43+ V m1/ 2 m
F d= Ft kg(Tallado de precisión V m >1220 )
43 min
78+V m1 /2 m
F d= F t lb (Tallado de precisión V m >4000 )
78 min
Vm = velocidad en la circunferencia primitiva en m/min (pies/min).
Ft = carga transmitida
Cuando Fd se compara con la fuerza F S calculada por la resistencia a la fatiga y

con un Y (factor de forma) en la punta o parte superior de los dientes.
Si FS ≥ Fd se supone que los dientes son suficientemente fuertes en lo que

respecta al fallo por fatiga.
Ejemplo:
Se desea proyectar un par de engranajes de evolvente de 20° altura completa,

para transmitir 20 HP a 1150 rpm. El diámetro primitivo del pinón será de 5 pulg y
la relación de velocidad mω será aproximadamente 2.5; servicio intermitente.
Solución:
Tenemos la carga dinámica solo en función de la velocidad
La velocidad en la circunferencia primitiva
5
V m =πDn=π × ×1150=1505 pies/min
12
La fuerza transmitida
33000 HP 33000 ×20

F t= = =438lb
Vm 1505
La velocidad Vm queda dentro del intervalo superior aceptable para dientes

tallados comercialmente, pero supongamos que los dientes están tallados
esmeradamente.
La carga dinámico será:

1200+V m 1200+1505
F d= Ft= × 438=987.32 lb
1200 1200
Si los engranajes a proyectar los consideramos del mismo material, el diente del
piñón es el más débil.
Parte de responsabilidad del proyectista en decidir acerca del material a utilizar.
Probemos con fierro fundido que es un material económico. Un fierro fundido

ASTM 25 (American Society for Testing Materials) cuya resistencia última a la
tracción es 25 000 psi.
El límite de fatiga será aproximadamente S’ n = 0.4x25 000 = 10 ksi
Tomemos un kt = 1.5, b= 10/P e Y=0.32 ( según tabla)
La fuerza que soporta el diente será:
10
(10000)( )(0.32)
P
F S=F d =987.32=
1.5 P
P=4.65
Tomemos un valor de P=5 (valor de herramienta de corte disponible)
Número de dientes
Z=PD=50 ×5=25 dientes Y =0.34(Tabla)
10000(b)(0.34)
F S=987.32=
(1.5)(5)
1
b=2.17' ' utilizamos b=2
4
Comprobando la proporción bP= 2 ¼ x 5 = 11.25 aceptable < 12.5
Para una relación de transmisión mω = 2.5

ω 2 D3 Z 3
m ω= = =
ω3 D2 Z 2
Z g=m ω Z p=2.5× 25=62.5 ≈ 62 dientes
La solución calculada será:
P=5 b=2½ Zp = 25 Zg = 62
Carga dinámica media de Buckingham para dientes metálicos
Se considera que la carga dinámica está constituida por la carga transmitida F t

más un incremento dinámico de carga I.
F d=F t + I
El incremento I es consecuencia de las inexactitudes del diente y cojinetes y de las

correspondientes aceleraciones que intervienen.
La carga dinámica a utilizar: (unidades métricas)
0.164 V m (bc + F t )
F d=F t + 1 /2
kg
0.164 V m +1.484 (bc + Ft )
Ft: carga transmitida (kg)
Vm: velocidad sobre la circunferencia primitiva (m/min)
b: ancho de la cara del diente (cm)
c: función que depende de la magnitud del error y de los módulos de elasticidad de

los engranajes.
k E g E g kg lb
c= ( o )
E g + E p cm pulg
Eg: módulo de elasticidad del engranaje kg/cm2 o Psi
Ep: módulo de elasticidad del piñón kg/cm 2 o Psi
En unidades inglesas:
0.05 V m (bc + F t )
F d=F t +
0.05V m+ ¿ ¿
En la fórmula de c:
1
k =0.107 e para dientes de 14 ° y altura completa
2
k =0.111 e para dientes de 20 ° y altura completa
k =0.115 e para dientes cortos a 20 °
e: error efectivo del diente en cm (o pulg), que debe su menor a velocidad más
altas.
Coeficientes de servicio
Los engranajes en servicio, están sometidos a tal variedad de condiciones de

funcionamiento, cuyo análisis de tallado es imposible plasmarlo en fórmulas, una
alternativa práctica es introducir un “coeficiente de seguridad” o de servicio.
1<Ns<1.25 carga uniforme sin choque, máquinas centrífugas, máquinas

herramienta con transmisión de correa, maquinaria textil, transportadores de
funcionamiento uniforme.
1.25<Ns<1.5 choque medio, arranques frecuentes, compresores y bombas

alternativas, herramientas neumáticas, máquinas de perforadoras de pozos,
máquinas para estirado de alambre, herramientas eléctricas portátiles.
1.5<Ns<1.75 choque moderadamente fuerte, máquinas de carreteras,

machacadoras de mineral o piedras, punzonadoras, molinos a tambor.
1.75<Ns<2 choque fuerte, laminadoras, trituradoras de piedra.
Ejemplo:
Proyectar los dientes del problema anterior utilizando la ecuación de Buckingham

para engranajes de tipo medio. (20° altura completa)
Solución:
Vm = 1505 pies/min
Ft = 438 lb
El error admisible para la velocidad de la circunferencia primitiva según tabla es:

0.0019 pulg.
Si tomamos un valor de Pd = 5 corresponderá un engranaje tallado

esmeradamente y el error probable será de e = 0.001’’ C=830. Si tomamos
b=10/P = 2’’
La carga dinámica:
0.05V m (bc+ F t )
F d=F t +
0.05 V m +(bc+ F t )1/ 2
0.05 ×1505 (2× 830+438)

F d=438+ =1742.17 lb
0.05 ×1505+( 2× 830+438)1/ 2
La fuerza
bsY 2× 10000 ×0.580

F s= = =1546.67 lb
kt P 1.5 ×5
Por tanto el engranaje no satisface la condición F s < Fd
Para un P= 4 corresponde un engranaje tallado esmeradamente error probable:

0.00125
c=1.25 × 830=1037.5
F d=1946.24 lb
F s=2266.67 lb
F s > F d OK !
P = 4 Zp = 20 b=2 1/2’’ Zg = 50 dientes
Coeficiente de servicio:
Fs
Fd
Carga límite respecto al desgaste
Debido al rozamiento entre los dientes de un engranaje y al esfuerzo de contacto,

se produce un fallo por fatiga del material en la superficie. Fenómeno que se
conoce como picado.
Esto se puede reducir utilizando una buena lubricación.
La carga límite de desgaste:
F ω=D p bQ k g
2 Dg 2Zg
Q= =
D g+ D p Z g + Z p
Coeficiente de desgaste:
s 2 sin ∅ 1 1
k g=( )( + )
1.4 Ep Eg
Dp: diámetro primitivo del piñón (cm o pulg)
b: ancho de cara (cm o pulg)
Dg: diámetro primitivo del engranaje (cm o pulg)
Zg, Zp: números de dientes
Ep, Eg, s: módulo de elasticidad s=Sn sup (kg/cm2 o lb/pulg2)
Para el acero, la resistencia superficial o la fatiga puede ser calculada por:

S kg
¿
(
n =28.12 ( BHN ) −703 en
cm
2)¿
Sn =400 (BHN )−10000 psio 0.4 ( BHN )−10 ksi ¿

¿
Se cree que el falo por fatiga de superficie es consecuencia del esfuerzo cortante
(debido al esfuerzo de compresión de contacto HERTZ) que es grande
inmediatamente debajo de la superficie.
Por esta razón, el endurecimiento de la superficie, ya sea por cementación,

flameado o temple por inducción debe ser hasta el doble de la profundidad es el
punto de esfuerzo cortante máximo.
Los dientes del piñón deben ser más duros que los de la rueda, ya que éstos
están sometidos a más contactos que la del engranaje.
En general para un servicio indefinido mas o menos continuo, es necesario que
F ω ≥ Fd F s ≥ F d
Ejemplo: Comprobar la carga límite de desgaste para los dientes del engranaje del
ejemplo anterior.
Según tabla kg =112 para hierro fundido clase 20.
2× 50
Q= =1.429
50+20
1
F ω=D p bQk=5 ×2 × 1.429× 112=2000lb
2
F ω> F d =1946 OK !
Ejemplo:
Se va a diseñar un par de engranes para transmitir 40 hp para una velocidad del

piñón de 1000 rpm y una relación de 1 a 5.
Solución:
Ya que la velocidad angular del piñón es menor a 3600 rpm, puede escogerse
engrane recto para este problema.
No se da condición alguna con respecto a la distancia entre centros, así que

supondremos que esta distancia deberá conservarse tan pequeña como sea
posible a fin de conservar el espacio. Supóngase que el piñón tenga un número
mínimo de dientes Ntp = 15. Entonces el engrane tendrá N tg = 75 dientes.
Supóngase que el diente es de profundidad completa y de 20°. De la tabla 10-2 los
factores de forma Lewis son:
Yp = 0.289 Yg = 0.433
En seguida escogemos los materiales de los engranes de modo que sus

resistencias sean aproximadamente las mismas. Supóngase que el material del
piñón es de fundición gris ASTM35, So = 12 000 BHN 212 (Tabla 10-3) y para el
engrane fundición gris ASTM25, So = 8000 lb/pulg2 , BHN = 174.
lb
So Y para piñón=12 000× 0.289=3468
pulg 2
lb
So Y para engranes=8 000 ×0.433=3464
pulg 2
Por tanto, ambos engranes son aproximadamente de la misma resistencia. De la

ecuación de la potencia se obtiene T
Tn
hp=
63000
40 ×63000
T= =2520 pulg−lb
1000
El paso diametral deberá ser lo más grande posible con el fin de obtener mayor
economía. Supóngase P=5. Entonces:
N tp
d p= =3 pulg
5
π d p n π ×3 ×1000
V p= = =785 pie/min
12 12
T 2520
F t= = =1800lb
d p /2 3/2
600+V p 600+ 785

F d= Ft= ×1800=4160 lb
600 600
F ω=d p bQk
2× 75 150
Q= = =1.67
15+75 90
De la tabla 10-11, k=264
Fd 4160
b= = =3.15 ≈ 3 pulg
d p Qk 3 × 1.67 ×264
Ahora
9 9 13 13
= =1.8 = =2.6
P 5 P 5
Ya que 3 > 2.6, P = 5 no es bueno. Suponer P = 4
N t g 15
d p= = =3.75 pulg
P 4
πdn π ×3.75 ×1000

V p= = =982 pie/min
12 12
2520
F t= =1345 lb
3.75/2
600+ 982
F d= 1345=3550 lb
600
3550
b= =2.15 ≈ 2 pulg
3.75× 1.67× 264
Ahora 9/P = 9/4 = 2 1/4 , mientras 2< 2 ¼ es lo suficientemente próximo para ser
aceptado.
Y 12000 ×2 ×0.289
F b=sb = =1734 lb
P 4
Por tanto, el diseño no se acepta por resistencia ya que 1734 < 3550. Así que se
debe escoger otro material o aumentarse el ancho del engrane.
Fd P 3550 × 4
b= =
SY 12000× 0.289
Pero 13/P = 13/4 =3.25 es el valor máximo del ancho, por tanto, no es adecuado
aumentar el ancho. Se debe entonces escoger un nuevo material para el piñón.
Supóngase b = 3 ¼ pulg y que se use el material fundición gris ASTM50, S o
=15000 lb/pulg2. Ahora:
1
15000 ×3 ×0.289
Y 4
F b=sb =
P 4
F b=3522 ≈ 3550 es satisfactorio
La dureza BHN del ASTM50 es mayor que la del hierro vaciado ASTM35 y 3 ¼ es
mayor que 3 pulg de ancho. Por tanto, ahora el piñón si está seguro al desgaste.
Es necesario verificar el engrane:
So Y para piñón ahora=15 000 ×0.289=4335
So Y para engranes=8 000 ×0.433=3464
1
8000 ×3 ×0.433
Y 4
F b gear=S o b =
P 4
F b gear =2820<3550 no es satisfactorio


Clases Engranajes GS

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TRENES DE MECANISMOS

Los trenes de mecanismos, son combinaciones de órganos dispuestos en cadena,

Sin embargo centraremos el estudio solo a los trenes de engranajes; esto es si el

Consideremos un piñón que conduce a la rueda 2.

 Para engranajes externos: sentido opuesto (-) n° de ejes pares.

Se puede demostrar que la relación de velocidad de un tren es el producto de los

ωent Producto de los dientes de los engranajes conducidos

Con referencia el tren compuesto de la figura

n3 =n4 , están montados sobre el mismo eje

Como se ve el número de dientes de las ruedas locas “no intervienen” en la

Cuando se trabaja con un tren de engranajes es más conveniente usar el

Este recíproco se como factor del tren

Si i>1 es un multiplicador, en caso contrario si i<1 es un reductor.

Ejemplos de trenes de engranajes

Velocidad Eng. Acoplar

Factor del tren:

Tren recurrente: el que tiene los ejes de la primera y última rueda en la

TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS

Llamados también epicicloidales o de ejes móviles.

1: engranajes planeta o planetario

3: brazo porta satélite

Es más difícil determinar la relación de transmisión de un tren planetario que de un

Dos son los métodos utilizados para hallar la relación de transmisión.

De la figura anterior, se quiere determinar la velocidad n 21 dada n31

n21: número de revoluciones del engranaje 2 con relación al engranaje 1.

n31: número de revoluciones del brazo 3 con relación al engranaje 1.

Considerando que se cambia el tren de engranajes de manera que el brazo 3 esté

Si se invierte nuevamente el tren a su sistema original de modo que el brazo 3

Se puede encontrar una solución para hallar n 21 en función de las cantidades

Dividiendo por n31 resulta

Debemos tener en cuenta el signo de la relación de velocidad

Se conocen n31 y n41 y se desea hallar n21

También se puede escribir:

n34 =n31−n 41 …(b)

Dividiendo (a) entre (b)

Reemplazando el valor de n24 / n34 resulta:

Anteriormente vimos que cuando el planeta se mantiene fijo se obtiene una

Consideremos nuevamente las ecuaciones de la figura anterior, es decir:

Si en la figura se considera al engranaje 3 el primero y al engranaje 2 el último, la

nB: número de revoluciones del brazo con respecto al eslabón fijo.

Si el brazo 6 y el engranaje 5 se mueven en sentido del reloj (visto desde el

Ocasionalmente es necesario utilizar un tren de engranajes planetarios que no se

Por ejemplo, si al ejemplo anterior se acopla un engranaje interno fijo 7 de 76

En este caso es necesario usar 2 veces la fórmula para resolver el problema.

La primer tiene en cuenta los engranajes 2, 3, 4, 5 y el brazo 6.

La segunda tiene en cuenta los engranajes 2, 3, 4, 7 y el brazo 6.

Por otra parte tomando 2, 3, 4, 7 y brazo 6

ωUB −18 ×28 −21

ω B=10.86 rad /min

ω U =ω 21=52.14 rad /min

Velocidad el brazo: 350 rad/min

Velocidad del engranaje 3:

n31=n41=n P=1000 rad /min

nU =n71=−56.25 rad /min

El método de la tabulación es otra forma conveniente de resolver problemas de

El análisis se hace en 3 etapas.

1. Desconectar el engranaje 1 de tierra y fíjelo al brazo 3 junto con el engranaje 2.

Analizamos la figura anterior:

Engranaje 1 Engranaje 2 Brazo 3

La rueda 1 se mantiene fija.

La rueda 2 gira a (1+ Z1 / Z2) por cada revolución del brazo 3.

Engranaje 1 Engranaje 2 Engranaje 3 Brazo 4

Engranajes enclavados 150 150 150 150 150

Resultado 30.95 221.43 221.43 50 150