INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

Carrera: Ingeniería Eléctrica.

Docente: Ing. Jesús Alberto Cruz Toy

Asignatura: Maquinas síncronas.

Actividad: portafolio unidad 4.

Unidad 4: Motores síncronos

Presenta:

Fernández Pérez Emmanuel

Semestre: 6 Grupo: B

Coatzacoalcos, Ver. Miércoles 06 de mayo de 2020

Índice
Introducción...............................................................................................................1
Objetivo......................................................................................................................1
4.1 Operación en estado estacionario de los motores síncronos.............................2
4.2 Arranque del motor síncrono...............................................................................6
4.3 Curvas “V” del motor síncrono...........................................................................10
4.4 Modelado del motor síncrono............................................................................14
4.5 Selección y aplicación de motores síncronos...................................................16
Seleccionar un motor eléctrico asíncrono............................................................16
La potencia...........................................................................................................16
La velocidad/rotación............................................................................................17
La tensión.............................................................................................................17
La frecuencia........................................................................................................19
Grado de protección.............................................................................................19
La carcasa/tamaño...............................................................................................21
Las formas constructivas......................................................................................21
Las clases de aislamiento....................................................................................22
La ventilación........................................................................................................22
La placa de identificación.....................................................................................23
Conclusión...............................................................................................................24
Bibliografía...............................................................................................................24
Introducción
Los motores síncronos son máquinas síncronas que se utilizan para convertir
potencia eléctrica en potencia mecánica de rotación. La característica principal de
este tipo de motores es que trabajan a velocidad constante que depende solo de
la frecuencia de la red y de otros aspectos constructivos de la máquina. A
diferencia de los motores asincrónicos, la puesta en marcha requiere de
maniobras especiales a no ser que se cuente con un sistema automático de
arranque. Otra particularidad del motor síncrono es que al operar de forma
sobreexcitado consume potencia reactiva y mejora el factor de potencia

Objetivo
Se estudiará la operación del motor sincrónico empleando su modelado en estado
estacionario. También se estudian los métodos de arranque de los motores
síncronos en forma teórica y práctica.

1
Motor síncrono
Por maquina síncrona se entiende los convertidores electromecánicos rotativos
que, girando a una velocidad constante proporcional a la frecuencia del sistema
eléctrico, transforma energía mecánica en energía eléctrica, bajo la forma de
corrientes alterna en energía eléctrica.
La máquina síncrona está compuesta básicamente de una parte activa fija que se
conoce como inducido o estator y de una parte giratoria coaxial que se conoce
como inductor o rotor. El espacio comprendido entre el rotor y el estator, es
conocido como el entrehierro. Esta máquina tiene la particularidad de poder operar
ya sea como generador o como motor. Su operación como alternador se realiza
cuando se aplica un voltaje de c-c en el campo de excitación del rotor y a su vez
este es movido o desplazado por una fuente externa, que da lugar a tener un
campo magnético giratorio que atraviesa o corta los conductores del estator,
induciéndose con esto un voltaje entre terminales del generador. Su operación
como motor síncrono se realiza cuando el estator es alimentado con un voltaje
trifásico de c-a y consecutivamente el rotor es alimentado con un voltaje de c-c.

1
4.1 Operación en estado estacionario de los motores
síncronos.
Esta sección explora la conducta de los motores síncronos en diferentes
condiciones de carga y corriente de campo, así como la cuestión de corrección del
factor de potencia en los motores síncronos. Por simplicidad, por lo general se
despreciará en esta explicación la resistencia del inducido de los motores. Sin
embargo, se tomará en cuenta RA en algunos de los cálculos numéricos.
Curva característica par-velocidad de los motores síncronos
Los motores síncronos suministran potencia a cargas que son básicamente
dispositivos de velocidad constante. Es normal que estén conectados a sistemas
de potencia mucho más grandes que los motores individuales, por lo que los
sistemas de potencia parecen buses infi nitos de motores. Esto quiere decir que el
voltaje en los terminales y la frecuencia del sistema serán constantes sin importar
la cantidad de potencia que consuma el motor. La velocidad de rotación del motor
está asociada a la tasa de rotación de los campos magnéticos, y la tasa de
rotación de los campos magnéticos aplicados está asociada a la frecuencia
eléctrica aplicada, por lo que la velocidad del motor síncrono será constante sin
que importe la carga. Esta velocidad fi ja de rotación está dada por
120 f e
n m=
P

donde nm es la velocidad mecánica de rotación, fe es la frecuencia eléctrica del

estator y P es el número de polos en el motor. El par máximo se presenta cuando
d 5 90°. Sin embargo, los pares normales a plena carga son mucho menores que
éste. De hecho, el par máximo es por lo regular tres veces el par de la máquina a
plena carga.
Cuando el par en el eje de un motor síncrono excede el par máximo, el rotor no
puede seguir unido al campo magnético del estator y al campo magnético neto,
sino que comienza a retrasarse en relación con ellos. Conforme el rotor pierde
velocidad, el campo magnético del estator “lo rebasa” varias veces y la dirección
del par inducido en el rotor se invierte con cada rebase. El enorme par resultante
oscila primero hacia un lado y luego hacia el otro y provoca que todo el motor vibre
con fuerza. La pérdida de sincronización una vez que se excede el par máximo se
conoce como deslizamiento de polos.

2
Efecto de los cambios de carga en los motores síncronos
Si se fi ja una carga al eje de un motor síncrono, éste desarrollará sufi ciente par
como para mantener el motor y su carga a velocidad síncrona. ¿Qué pasa si la
carga en un motor síncrono cambia? Para encontrar la respuesta a esta pregunta,
examínese un motor síncrono que opera inicialmente con un factor de potencia en
adelanto, tal como se muestra en la fi gura 5-6. Si se incrementa la carga en el eje
del motor, el rotor comenzará a perder velocidad. Conforme pierde velocidad, el
ángulo del par d se hace más grande y se incrementa el par inducido. Este
incremento en el par inducido a la larga acelera de nuevo el rotor y el motor vuelve
a girar a velocidad síncrona, pero con un ángulo de par d más grande.

I A1
I A2 I A3 V
I A4
P1
P2
E A1
P3
E A2
IA P4

V E A3

E A4

EA

Diagrama fasorial de un motor que opera con un factor de potencia en adelanto.

b) Efecto de incrementar la carga en la operación de un motor síncrono.

Efecto de cambios de la corriente de campo en los

motores síncronos
Se ha estudiado cómo un cambio de la carga en el eje de un motor síncrono
afecta al motor. Hay otra cantidad en un motor síncrono que se puede ajustar: su
corriente de campo. ¿Qué efecto tiene un cambio de la corriente de campo en un
motor síncrono?
Para encontrar la respuesta a esta pregunta, examínese la fi gura 5-8. La fi gura 5-
8a) muestra un motor síncrono que opera inicialmente con un factor de potencia
en retraso. Ahora, increméntese su corriente de campo y obsérvese el resultado
en el motor. Nótese que un incremento en la corriente de campo incrementa la
magnitud de EA, pero no afecta la potencia real que suministra el motor. La
potencia que suministra el motor sólo cambia cuando cambia el par en la carga del
eje. Puesto que un cambio en IF no afecta la velocidad del eje nm y debido a que
la carga en el eje no cambia, la potencia real suministrada tampoco lo hace. Por

3
supuesto, VT también es constante debido a que la fuente de potencia que
alimenta al motor lo mantiene constante. Las distancias proporcionales a la
potencia en el diagrama fasorial (EA sen de IA cos u) deben permanecer
constantes. Cuando se incrementa la corriente de campo, EA debe incrementarse,
pero sólo lo puede lograr por medio de un deslizamiento sobre la línea de la
potencia constante.
Nótese que conforme se incrementa el valor de EA, la magnitud de la corriente en
el inducido IA primero disminuye y luego se incrementa. Con un EA bajo, la
corriente en el inducido está en retraso y el motor es una carga inductiva. Actúa
como una combinación de inductor y resistor y consume potencia reactiva Q. A
medida que se incrementa la corriente de campo, la corriente en el inducido a la
larga se alinea con Vf y el motor parece puramente resistivo. Si se incrementa la
corriente de campo aún más, la corriente en el inducido está en adelanto y el
motor se convierte en una carga capacitiva. Ahora actúa como una combinación
de capacitor y resistor, consume potencia reactiva negativa −Q o,
alternativamente, suministra potencia reactiva Q al sistema.
En la fi gura 5-9 se muestra una gráfica de
IA versus IF de un motor IA síncrono. Esta
gráfica se llama curva en V del motor
P = P2 síncrono, por la obvia razón de que tiene
P = P1 la forma de esa letra. Hay muchas curvas
en V que corresponden a diferentes
Factor de
potencia
Factor de
potencia
niveles de potencia real. En cada curva, la
en retraso en adelanto corriente mínima del inducido se presenta
con un factor de potencia unitario cuando
Factor de potencia = 1.0 sólo se suministra al motor potencia real.
IF En cualquier otro punto de la curva se
FIGURA 5-9 Curvas en V de un motor síncrono. suministra alguna cantidad de potencia
reactiva, ya sea al motor o desde el motor.
En el caso de corrientes de campo
menores que el valor que resulta en la mínima IA, la corriente del inducido está en
retraso y consume Q. En el de corrientes de campo mayores que el valor que
resulta en la mínima IA, la corriente del inducido está en adelanto y suministra Q al
sistema de potencia como lo haría un capacitor. Por lo tanto, si se controla la
corriente de campo de un motor síncrono, se puede controlar la potencia reactiva
suministrada a, o consumida por, el sistema de potencia.
Cuando la proyección del fasor EA sobre Vf (EA cos d) es más corta que Vf, el
motor síncrono tiene una corriente en retraso y consume Q.
Debido a que la corriente de campo es pequeña en esta situación, se dice
que el motor está subexcitado. Por otro lado, cuando la proyección de EA sobre Vf
es más larga que Vf, el motor síncrono tiene una corriente en adelanto y
suministra Q al sistema de potencia. Debido a que la corriente de campo es
grande en esta situación, se dice que el motor está sobreexcitado. En la fi gura 5-
10 se muestran los diagramas fasoriales que ilustran estos conceptos.

4
 E A cos <V E A cos >V
V
IA

V
IA
EA

EA
a) b)
a) Diagrama fasorial de un motor síncrono sobrexcitado. b) Diagrama fasorial de
un motor síncrono sobreexcitado.

Capacitor o condensador síncrono

Un motor síncrono adquirido para accionar una carga puede operar sobreexcitado
para suministrar potencia reactiva Q a un sistema de potencia. De hecho, a veces
se compra un motor síncrono y se opera en vacío, simplemente para corregir el
factor de potencia. En la fi gura 5-14 se muestra el diagrama fasorial de un motor
síncrono sobreexcitado en vacío.
Puesto que no sale potencia del motor, las distancias proporcionales a la potencia
(EA sen d e IA cos u) son cero. Debido a que la ecuación de la ley de voltaje de
Kirchhoff de un motor síncrono es
V f 5 E A 1 jX S I A

la cantidad jXSIA apunta hacia la izquierda y, por lo tanto, la corriente en el

inducido IA apunta directamente hacia arriba. Si se examinan Vf e IA, la relación
voltaje-corriente entre ellos se parece a la de un capacitor. Un motor síncrono
sobreexcitado en vacío parece un capacitor grande para el sistema de potencia.
Algunos motores síncronos se vendían específicamente para utilizarse como
correctores de factor de potencia. Estas máquinas tenían ejes que ni siquiera
salían del marco del motor; no se les podía conectar una carga aun si se deseaba.
Tales motores síncronos con propósito especial a menudo se llaman
condensadores o capacitores síncronos. (Condensador es el viejo nombre dado al
capacitor.)

5
4.2 Arranque del motor síncrono.
Tipos de arranques de un motor síncrono.
Existen tres métodos básicos para el arranque seguro de un motor síncrono.
Arranque del motor reduciendo la frecuencia eléctrica.
Si los campos magnéticos del estator en un motor síncrono giran a una velocidad
lo suficientemente baja, no habrá ningún problema para que el rotor se acelere y
se enlace con el campo magnético del estator. Entonces se puede incrementar la
velocidad de los campos magnéticos del estator aumentando gradualmente fe
hasta su valor normal de 50 o 60 Hz.
Este método de arranque de un motor síncrono tiene mucho sentido, pero
presenta un gran problema: ¿de dónde se obtiene la frecuencia eléctrica variable?
Los sistemas de potencia normales
están regulados cuidadosamente a 50 o 60 Hz, por lo que hasta hace poco
cualquier fuente de voltaje con frecuencia variable tenía que provenir de un
generador dedicado. Esta situación obviamente es poco práctica, excepto en
circunstancias muy poco usuales. Hoy en día las cosas han cambiado. Se pueden
usar los controladores de estado sólido para motores a fi n de convertir una
frecuencia de entrada constante en cualquier frecuencia de salida deseada. Con el
desarrollo de estos accionadores de estado sólido tan modernos es perfectamente
posible controlar continuamente la frecuencia eléctrica aplicada al motor desde
una fracción de un hertz hasta por arriba de la frecuencia nominal. Si esta unidad
de control de frecuencia variable se incluye en el circuito de control del motor para
lograr el control de la velocidad, entonces el arranque de un motor síncrono es
muy fácil: simplemente se ajusta la frecuencia a un valor muy bajo para el
arranque y luego se eleva hasta la frecuencia de operación deseada para la
operación normal. Cuando se opera un motor síncrono a una velocidad menor a la
velocidad nominal, su voltaje interno generador EA 5 Kfv será menor que lo
normal. Si se reduce la magnitud de EA entonces el voltaje en los terminales
aplicado al motor se debe reducir también para mantener la corriente en el estator
en niveles seguros. El voltaje en cualquier accionador de frecuencia variable o
circuito de ataque de frecuencia variable debe variar casi linealmente con la
frecuencia aplicada
Arranque del motor mediante un motor primario externo

El segundo método de arranque de un motor síncrono es adjuntarle un motor de

arranque externo y llevar la máquina síncrona hasta su velocidad plena con un
motor externo. Entonces se puede conectar la máquina síncrona en paralelo con
el sistema de potencia como generador y se puede desconectar el motor primario
del eje de la máquina. Una vez que se apaga el motor de arranque, el eje de la
máquina pierde velocidad, el campo magnético del rotor BR se retrasa con
respecto a Bnet y la máquina síncrona comienza a comportarse como motor. Una

6
vez que se completa la conexión en paralelo, el motor síncrono se puede cargar
de manera normal.
Todo este procedimiento no es tan absurdo como parece, debido a que muchos
motores síncronos forman parte de un conjunto de motor-generador y se puede
arrancar la máquina síncrona en el conjunto motor-generador con otra máquina
que cumpla la función de motor de arranque. Además, el motor de arranque sólo
necesita superar la inercia de la máquina síncrona en vacío; no se añade ninguna
carga hasta que el motor está conectado en paralelo con el sistema de potencia.
Ya que se debe superar sólo la inercia del motor, el de arranque puede tener
valores nominales mucho más pequeños que el motor síncrono que arranca.
Debido a que la mayoría de los motores síncronos tienen sistemas de excitación
sin escobillas montadas en sus ejes, a menudo se pueden utilizar estos
excitadores como motores de arranque. Para muchos de los motores síncronos de
tamaño mediano a grande, la utilización de un motor de arranque externo o el
arranque por medio del excitador pueden ser la única solución posible, ya que los
sistemas de potencia a los que están unidos probablemente no soportan las
corrientes de arranque que se requieren para utilizar el método del devanado de
amortiguamiento que se describe a continuación.

Arranque de un motor utilizando devanado amortiguador

Definitivamente la técnica de arranque de un motor síncrono más popular es la

utilización de devanados de amortiguamiento. Los devanados de amortiguamiento
son unas barras especiales dispuestas en ranuras labradas en la cara del rotor de
un motor síncrono y en cortocircuito en cada extremo con un gran anillo en
cortocircuito.
Este rotor muestra un devanado de amortiguamiento con las barras en corto en los
extremos de las dos caras de los polos conectadas con alambres. (Ésta no es la
forma normal en que se construyen las máquinas, pero sirve perfectamente para
ilustrar el tema de los devanados.) Para empezar, suponga que el devanado de
campo principal del rotor se desconecta y que se aplica un conjunto de voltajes
trifásicos al estator de esta máquina. Cuando se aplica la potencia por primera vez
en el tiempo t 5 0 s, suponga que el campo magnético BS es vertical. Conforme el
campo magnético BS gira en dirección contraria a la de las manecillas del reloj,
induce un voltaje en las barras del devanado de amortiguamiento que está dado
por la ecuación:
e ind 5 (v × B)•l
donde
v 5 velocidad de la barra en relación con el campo magnético
B 5 vector de densidad de flujo magnético
l 5 longitud del conductor en el campo magnético
Las barras que están encima del rotor se mueven hacia la derecha en relación con
el campo magnético, por lo que la dirección resultante del voltaje inducido es hacia
7
afuera de la página. De manera similar, el voltaje inducido es hacia adentro de la
página en las barras de abajo. Estos voltajes producen un flujo de corriente hacia
afuera de las barras de arriba y hacia las barras de abajo, lo que da como
resultado un campo magnético en el devanado BW que apunta hacia la derecha.
De la ecuación del par inducido
tind 5 k B W × B S
el par resultante en las barras (y en el rotor) es en sentido opuesto al de las
manecillas del reloj.
El voltaje inducido en los devanados de amortiguamiento es hacia afuera de la
página en las barras inferiores y hacia la página en las barras superiores. El fl ujo
de corriente resultante va hacia afuera de la página en las barras inferiores y hacia
la página en las barras superiores, lo que causa que el campo magnético BW
apunte hacia la izquierda. El par inducido resultante está dado por:
tind 5 k B W × B S
Nótese que a veces el par va en sentido opuesto al de las manecillas del reloj y a
veces es esencialmente cero, pero siempre es unidireccional. Debido a que hay un
par neto en una sola dirección, el rotor del motor se acelera. (Esto es
completamente diferente a arrancar un motor síncrono con su corriente de campo
normal, ya que en ese caso el par va primero en el sentido de las manecillas del
reloj y luego en sentido opuesto, con un promedio de cero. En este caso, el par
siempre va en la misma dirección, por lo que el promedio del par es diferente de
cero.) Aun cuando se acelera el rotor del motor, nunca alcanza por completo
velocidad síncrona. Esto es fácil de entender. Supóngase que un rotor gira a
velocidad síncrona. Entonces, la velocidad del campo magnético del estator BS es
la misma que la velocidad del rotor y no hay movimiento relativo entre BS y el
rotor. Si no hay movimiento relativo, el voltaje inducido en los devanados será
cero, el flujo de corriente resultante será cero y el campo magnético del devanado
será cero. Por lo tanto, no habrá par en el rotor que lo mantenga en movimiento.
Incluso si un rotor no puede acelerar hasta alcanzar velocidad síncrona, se puede
acercar a ella. Se acerca lo suficiente a nsinc como para que se genere corriente
de campo regular y el rotor gire al ritmo de los campos magnéticos del estator.

En una máquina real los devanados de campo no están en circuito abierto durante
el procedimiento de arranque. Si los devanados de campo estuvieran en circuito
abierto, entonces se producirían voltajes demasiado altos en ellos durante el
arranque. Si los devanados de campo están en cortocircuito durante el arranque,
no se producen voltajes peligrosos y la corriente de campo inducida contribuye
con un par de arranque extra para el motor.
En resumen, si una máquina tiene devanados de amortiguamiento, se puede
encender siguiendo el procedimiento que se describe a continuación:

8
 1. Desconectar los devanados de campo de su fuente de potencia de cd y que
estén en cortocircuito.
2. Aplicar un voltaje trifásico al estator del motor y dejar que el rotor acelere
hasta llegar casi a velocidad síncrona. El motor no debe tener ninguna
carga en su eje para que su velocidad se pueda aproximar tanto como sea
posible a nsinc.
3. Conectar el circuito de campo de cd a su fuente de potencia. Una vez que
esto se lleva a cabo, el motor se fija a velocidad síncrona y se le pueden
añadir cargas a su eje.

Efecto de los devanados de amortiguación en la estabilidad del motor

Si se añaden devanados de amortiguamiento a una máquina síncrona para el
arranque se obtiene una ventaja extra: un incremento de la estabilidad de la
máquina. El campo magnético del estator gira a una velocidad constante nsinc,
que varía sólo cuando varía la frecuencia del sistema. Si el rotor gira a nsinc,
entonces los devanados de amortiguamiento no tienen ningún voltaje inducido. Si
el rotor gira más lento que nsinc, entonces habrá un movimiento relativo entre el
rotor y el campo magnético del estator y habrá un voltaje inducido en los
devanados. Este voltaje produce un flujo de corriente y el flujo de corriente
produce un campo magnético. La interacción entre los dos campos magnéticos
produce un par que tiende a acelerar la máquina una vez más. Por otro lado, si el
rotor gira más rápido que el campo magnético del estator, se producirá un par que
intentará disminuir la velocidad del rotor. Por ello, el par producido por los
devanados de amortiguamiento acelera las máquinas lentas y disminuye la
velocidad de las máquinas rápidas.
Por lo tanto, estos devanados tienden a atenuar la carga u otros transitorios en la
máquina. Por
esta razón, a los devanados de amortiguamiento también se les llama devanados
de atenuación. Los devanados de amortiguamiento también se utilizan en los
generadores síncronos, donde cumplen una función similar de estabilización
cuando un generador opera en paralelo con otros generadores en un bus infi nito.
Si se presenta una variación en el par del eje en el generador, su rotor se
acelerará o perderá velocidad momentáneamente, cambios que serán
contrarrestados por los devanados de amortiguamiento. Éstos mejoran la
estabilidad general de los sistemas de potencia por medio de la reducción de la
magnitud de los transitorios de potencia y de par.
Los devanados de amortiguamiento son los responsables de la mayoría de la
corriente subtransitoria en una máquina síncrona en falla. Otra forma de transitorio
es un cortocircuito en los terminales de un generador y los devanados de
amortiguamiento responden con rapidez a este fenómeno.

9
4.3 Curvas “V” del motor síncrono.
Las curvas V tal como lo dice el nombre, es una representación gráfica de la
conducta de la maquina síncrona, que dice como es la corriente de armadura a
una determinada corriente de excitación, manteniendo una constante un
parámetro de carga al eje, es como una función de 2 variables en la cual se
mantiene constantes una de ellas, el resultado de la gráfica es la forma de una V.
Las curvas V son ampliamente utilizadas para estudiar la estabilidad dinámica de
los motores síncronos, determinar la reactancia de una manera indirecta y de
evaluar las condiciones de adelanto y atraso o sub excitación y sobreexcitación de
la inyección de reactivos y corrección del factor de potencia con respecto a un
sistema eléctrico.
El factor de potencia del motor síncrono se puede controlar variando la corriente
de campo IF. Como sabemos que la corriente de armadura Iuna Cambia con el
cambio en el campo actual IF. Supongamos que el motor está funcionando en
NOcarga. Si la corriente de campo aumenta a partir de este pequeño valor, Ia
corriente de armadura disminuye hasta que la corriente de armadura se vuelve
mínima. En este punto mínimo, el motor está funcionando a un factor de potencia
unitario. El motor funciona con un factor de potencia rezagado hasta que alcanza
este punto de operación. Si ahora, la corriente de campo se incrementa aún
más,la corriente de armadura aumenta y el motor comienza a funcionar como un
factor de potencia principal. El gráfico dibujado entre la corriente de armadura y la
corriente de campo se conoce como curva V. Si este procedimiento se repite para
varias cargas incrementadas, se obtiene una familia de curvas.
Las Curvas v de un motor síncrono se muestran a continuación.

10
El punto en el que se produce el factor de unidad de poder.Es en el punto donde la
corriente de armadura es mínima. La curva que conecta los puntos más bajos de
todas las curvas en V para varios niveles de potencia se denomina Curva de
composición del factor de poder de la unidad. Las curvas de composición para el
desfase del factor de potencia 0.8 y el factor de potencia 0.8 se muestran en la
figura de arriba con una línea de puntos roja.
Los loci de puntos de factor de potencia constante en las curvas V se denominan
Curvas de composición. Muestra la forma en que el campo actual.debe ser variado
para mantener constante el factor de potencia bajo carga cambiante. Los puntos a
la derecha e izquierda del factor de potencia de la unidad corresponden a la
sobreexcitación y la corriente principal, y bajo la excitación y la corriente de retardo
respectivamente.
Las curvas en V son útiles para ajustar el campo.corriente. Aumento de la
corriente de campo Si más allá del nivel para la corriente de armadura mínima se
obtiene un factor de potencia principal. De manera similar, la disminución de la
corriente de campo por debajo del resultado mínimo de la corriente de armadura
da como resultado un factor de potencia de retraso. Se ve que la corriente de
campo para el factor de potencia de la unidad a plena carga es mayor que la
corriente de campo para el factor de potencia de la unidad sin carga.
La siguiente figura muestra el gráfico entre el factor de potencia y la corriente de
campo en las diferentes cargas.

De la figura anterior se desprende claramente que, si el motor síncrono a plena

carga funciona con un factor de potencia unitario, la eliminación de la carga del eje
hace que el motor funcione con un factor de potencia principal.

11
Curva característica de par-velocidad en el motor síncrono.
Los motores síncronos suministran potencia a cargas que son básicamente
dispositivos de velocidad constante. Al estar conectados a sistemas de potencia
mucho más grandes que los motores individuales, los sistemas de potencia
aparecen como barrajes infinitos frente a los motores. Esto significa que el voltaje
en las terminales y la frecuencia del sistema serán constantes
independientemente de la cantidad de potencia tomada por el motor.
La velocidad de rotación del motor está asociada a la frecuencia eléctrica aplicada,
de modo que la velocidad de motor será constante, independientemente de la
carga. La curva característica resultante par-velocidad se muestra en la siguiente
figura.

La velocidad de estado estacionario del motor es constante desde vacío hasta el

par máximo que se puede suministrar al motor, tal que la regulación de velocidad
de este motor es 0%. La ecuación par es:

12
El par máximo ocurre cuando δ=90º. Sin embargo, los pares normales de plena
carga sin muchos menores de aquellos. En efecto, el par máximo puede triplicar el
par de plena carga de la máquina.
Cuando el par aplicado en el eje de un motor síncrono excede el par máximo, el
rotor no puede permanecer, más enlazado a los campos magnéticos estatórico y
neto. En cambio, el rotor comienza a disminuir la velocidad frente a ellos. Como el
rotor disminuye la velocidad, el campo magnético estatórico se entrecruza con el
repetidamente, y la dirección del par inducido den el rotor se invierte con cada
paso. El enorme par resultante oscila primero en una forma y luego en otra
causando que el motor entero vibre con fuerza. La pérdida de sincronización
después que se ha excedido el par máximo, se conoce como deslizamiento de
polos.
El par máximo del motor esta dado por:

13
4.4 Modelado del motor síncrono.
A diferencia de los elementos pasivos de la red (líneas, transformadores), cuyo
modelado para estudios de estabilidad no difiere del que se usa habitualmente en
los estudios de régimen estacionario, la máquina síncrona debe ser modelada en
una forma mucho más compleja y sofisticada.
Los modelos sencillos de líneas y transformadores que se usan al formular las
ecuaciones del flujo de cargas son sustentables en estudios de estabilidad debido
a que los transitorios de red son tan rápidos (a lo sumo unos pocos ciclos) que se
puede asumir que la red va describiendo una sucesión de estados de equilibrio
(calculables a través de las ecuaciones algebraicas del flujo de cargas) a medida
que va transcurriendo la perturbación en estudio (método “cuasi estático” de
análisis)
Esta simplificación no es razonable para la máquina síncrona, cuyos transitorios
(mecánicos, de los devanados del rotor, y de los sistemas de regulación de
velocidad y tensión) muestran constantes de tiempo del orden de varios segundos.
Se hace necesario, por lo tanto, modelar la máquina síncrona a través de un
conjunto de ecuaciones no sólo algebraicas, sino también diferenciales. Estas
ecuaciones deben incluir no sólo una descripción del comportamiento de la
máquina en relación a las variables eléctricas (corrientes, tensiones)
intercambiadas con la red, sino también una descripción del comportamiento
mecánico de la máquina al producirse la perturbación (se recuerda al respecto que
el objeto clásico de estudio del análisis de estabilidad transitoria es la eventual
pérdida de sincronismo del sistema, lo cual está directamente relacionado con las
variaciones de posición de los rotores de las máquinas)

No obstante, las dificultades y complejidad inherentes a un modelado

excesivamente preciso justifican asumir diversas simplificaciones en los modelos
usados, de forma que se pueda abordar el análisis sin complicar innecesariamente
la teoría y las rutinas de cálculo.
El nivel de estas simplificaciones depende del tipo de estudio a realizar (y, en
particular, del período de tiempo de análisis a partir de la perturbación en la red
que motiva el estudio: régimen subtransitorio, transitorio o estacionario) y ha
variado históricamente a lo largo del tiempo, a medida que se han ido haciendo
cada vez más potentes y sofisticadas las herramientas de cálculo.

De esta forma, es posible encontrar en la literatura a la máquina síncrona

modelada en forma tan simple como una fuente de tensión atrás de una reactancia
(estudios de régimen y de estabilidad transitoria en la década del 70) o tan

14
compleja como un conjunto de 7 o más bobinados acoplados
electromagnéticamente a través de coeficientes de inducción propia y mutua que
dependen del tiempo (estudios de estabilidad transitoria modernos).

Si bien a lo largo del curso se utilizarán principalmente métodos de análisis

simplificados de la estabilidad transitoria de los sistemas de potencia, que sólo
requieren de modelos relativamente sencillos de la máquina síncrona; es
importante, por un lado, entender cómo se deducen y cuáles son las limitaciones
de estos modelos simplificados y, por otro lado, tener una idea de cuáles son los
modelos más completos que se usan en los programas de cálculo modernos.
De esta forma, la metodología adoptada en nuestro caso es ir de lo más general a
lo más particular, mediante el siguiente plan de trabajo:

 Plantear las ecuaciones generales “eléctricas” de la máquina síncrona en la

forma que se usan habitualmente en los programas modernos de cálculo,
pero sin tener en cuenta inicialmente los efectos de saturación.
 Introducir las hipótesis simplificadoras que llevan a los modelos clásicos
simplificados de la máquina en régimen estacionario y transitorio
balanceado.
 Describir sintéticamente las correcciones que hay que introducir a la teoría
anterior para tener en cuenta la saturación.
 Plantear la ecuación que describe el comportamiento mecánico de la
máquina en función de las perturbaciones que se producen en la red
(ecuación de “swing”)

En forma complementaria, se describirán también sintéticamente las ecuaciones

de la máquina en régimen subtransitorio balanceado, las cuáles (dado el período
muy corto a partir de la perturbación en que son válidas) no son de aplicación
estricta en la teoría clásica de la estabilidad transitoria, pero son de uso habitual
en otros estudios clásicos (análisis de cortocircuitos) que involucran
perturbaciones en sistemas de potencia.

15
4.5 Selección y aplicación de motores síncronos.
Seleccionar un motor eléctrico asíncrono

A la hora de seleccionar un motor eléctrico asincrónico trifásico y/o monofásico es

importante considerar los siguientes criterios, que son los más utilizados para
obtener el motor eléctrico más adecuado para la aplicación deseada.

La potencia

Es la fuerza que el motor genera para mover una carga a una determinada
velocidad.

La potencia especificada en placa de los motores indica la potencia mecánica

disponible en la punta del eje del motor y va expresada en Kilowatts (KW) y en su
equivalente en Caballos de Vapor (HP / CV).

Para convertir los valores de unidades de potencia, usted puede usar las formulas
abajo:
Ejemplo: ¿Cuántos Kw tien un motor de 5,5 CV?
5,50 X 0,736 = 4,04 (4,00kW)
Nota: La potencia especificada en la placa de identificación del motor, indica la
potencia mecánica disponible en la punta del eje.
Para obtener la potencia eléctrica consumida por el motor (kW.h), se divide la
potencia en kW por su eficiencia (η).
Ejemplo:
η = 84,5% (Dato de placa para motor de 4Kw / 5,50 CV)
P (kW/h) = (4,00/ 0,845) = 4,73/ kW h

16
La velocidad/rotación

Expresada en rpm (revoluciones por minuto), es el número de giros que el eje del
motor desarrolla en cada minuto.

En los motores de corriente alterna la rotación del eje está sincronizada con la
frecuencia de la corriente de alimentación (Hz), dándonos el número de pares de
polos del motor.

Para las frecuencias de 50 Hz y 60 Hz, tenemos:

Los motores de 2 y 4 polos son los más vendidos en el mercado.

Deslizamiento: El concepto de deslizamiento es usado para describir la diferencia

entre la rotación sincrónica y la rotación efectiva en la punta del eje del motor.
Factores como la carga o inclusive la variación de la tensión de la red de
alimentación, pueden influenciar en la rotación del motor.

La tensión

La tensión es el voltaje de entrada para el cual está diseñado el motor; es decir, es

la presión con la que el motor empuja la corriente a través de un circuito eléctrico
cerrado. Se expresa en voltios (V) y debe coincidir con la el voltaje de la máquina
que se desee accionar.

17
Tipos de tensión:

Monofásica:

Es la tensión medida entre fase y neutro. El motor monofásico normalmente está

preparado para ser conectado en la red de 110 V o 220 V. Sin embargo, hay sitios
donde la tensión monofásica puede ser 115 V, 230 V o 254 V. En estos casos
debe ser aplicado un motor específico para estas tensiones.

Trifásica:

Es la tensión medida entre fases. Son los motores más utilizados, pues los
motores monofásicos tienen limitación de potencia, y además de esto suministran
rendimientos y pares menores, lo que aumenta su costo operacional. Las
tensiones trifásicas más utilizadas son 220-230 V, 380-400 V a 50Hz y 440 V a
60Hz

Los motores se suministran standard de acuerdo con los siguientes parámetros de

diseño :

 230/400 V D/Y 50 Hz (PN) / 275/480 V D/Y 60 Hz (PN * 1,2)

 400/690 V D/Y 50 Hz (PN) / 480/830 V D/Y 60 Hz (PN * 1,2)

Los motores pueden trabajar sin cambiar la potencia nominal conectada a una
toma de corriente aún cuando las fluctuaciones del voltaje (a frecuencia nominal)
difiera N en un +/- 5% del valor nominal (patrón de voltaje en medida

A). Los voltajes standard establecidos según normas DIN IEC 38 se toman como
punto base.

Por lo que la gama cubierta por un motor standard es :

 220-240 V / 380-420 V D/Y 50Hz (PN = 100%)

 380-420 V / 660-720 V D/Y 50Hz (PN = 100%)
 240-265 V / 420-460 V D/Y 60Hz (PN = 100%)
 420-460 V / 720-800 V D/Y 60Hz (PN = 100%)
 265-290 V / 460-500 V D/Y 60Hz (PN = 120%)
 460-500 V / 790-870 V D/Y 60Hz (PN = 120%)

Los motores deben usarse con el voltaje especificado en DIN IEC 38 con una
tolerancia total de +/- un 10%.

18
La frecuencia

Es el número de veces que un determinado evento se repite en un determinado

intervalo de tiempo.

La frecuencia de la red de alimentación utilizada en Latinoamérica es 50 Hz o 60

Hz, dependiendo del país. Eso significa que la tensión de la red repite su ciclo
sesenta veces por segundo.

Es un factor importante, ya que influye directamente en la rotación del motor

eléctrico.

Un ejemplo para calcular la velocidad de un motor conociendo el número de polos

es:

 Ns = (60 x Hz) / (número de polos / 2)

Ejemplo:
Motor de 4 polos conectado a una linea de 50Hz le velocidad síncrona sería:

 Ns= (60×50) / (4/2) = 1500rpm

Esto es muy práctico cuando variamos la frecuencia a través de variadores de

velocidad, de esa manera podremos informar al cliente a qué velocidad girará el
motor en función de la frecuencia que establezcamos.

Grado de protección

Es la protección del motor contra la entrada de cuerpos extraños (polvo, fibras,

etc.), contacto accidental y penetración de agua.

Así, por ejemplo, un equipamiento a ser instalado en un local sujeto a chorros de

agua, debe poseer un envoltorio capaz de soportar tales chorros de agua, bajo
determinados valores de presión y ángulo de incidencia, sin que haya penetración
que pueda ser perjudicial al funcionamiento del motor. El grado de protección es
definido por dos letras (IP) seguido de dos dígitos.

El primer dígito indica protección contra la entrada de cuerpos extraños y contacto

accidental, mientras el segundo dígito indica la protección contra la entrada de
agua.

19
20
La carcasa/tamaño

Dimensiones del motor expresadas a través de valores estándares establecidos

por normativas IEC para los motores eléctricos.

El tipo de carcasa es un dato fundamental en la elección del motor eléctrico, ya

que permite identificar gran parte de sus dimensiones mecánicas.

El tamaño de la carcasa es definido por la potencia y rotación del motor y es

identificado por la letra H, que va desde la base de soporte del motor hasta el
centro del eje, medida en mm. La altura H es exactamente igual al modelo de la
carcasa del motor, tratándose de motores IEC.

Las formas constructivas

Determinan cómo el motor va a ser fijado y acoplado a la carga.

Los motores eléctricos son normalmente suministrados en la forma constructiva

B3D, (montaje en la posición horizontal, motor con patas, eje a la derecha mirando
hacia la caja de conexión). Las demás formas constructivas pueden ser
observadas en la tabla abajo.

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Las clases de aislamiento

Especifican la temperatura de operación de los materiales aislantes utilizados en

el devanado del motor.

Los motores normalmente son fabricados con clase de aislamiento F, que permite
una temperatura máxima de operación de 155°, pero los motores también pueden
ser fabricados con clase de aislamiento H, cuya temperatura máxima de operación
permitida es de 180°.

La temperatura de la clase de aislamiento no significa la temperatura ambiente

máxima, y sí la máxima temperatura que soportará el aislamiento del motor.

La ventilación

El sistema de ventilación es responsable por la refrigeración del motor. Los

motores IP55 (cerrados) son generalmente suministrados con sistema de
ventilación TCVE o TEFC. Los motores con grado de protección IP23(abiertos)
poseen sistema de ventilación interna.

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La placa de identificación

Normalmente nos da casi todos los datos necesarios para identificar el motor
adecuadamente, os indicamos un ejemplo de placa de motor Weg identificando
todos los puntos arriba descritos:

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Los motores sincrónicos son fabricados específicamente para atender las
necesidades de cada aplicación. Debido a sus características constructivas,
operación con alto rendimiento y adaptabilidad a todo tipo de ambiente, son
utilizados en prácticamente todos los sectores de la industria, tales como:
 Minería (chancadoras, molinos, cintas transportadoras y otros)
 Siderurgia (laminadores, ventiladores, bombas y compresores)
 Papel y celulosa (extrusoras, picadoras, desfibradoras, compresores y
refinadoras)
 Saneamiento (bombas)
 Química y petroquímica (compresores, ventiladores, extractores y bombas)
 Cemento (chancadoras, molinos y cintas transportadoras)
 Goma (extrusoras, molinos y mezcladoras)
 Transmisión de energía (compensadores sincrónicos)

Conclusión
Como vimos en esta investigación, nos dimos cuenta que un motor síncrono no es
un simple motor, estudiamos cuales son los tipos de arranque que existen en lo
motores, de igual manera estudiamos como podemos hacer el modelo de un
motor síncrono y de ultima manera cómo podemos seleccionar nuestro motor, ya
que para cada tipo de trabajo se utiliza un motor diferente y a esto lleva que
aplicación se le dará.

Bibliografía
Chapman, Stephen J. Máquinas Eléctricas, 3ra Edición 2000.
McGraw-Hill.
https://www.revistadyna.com/busqueda/seleccion-y-aplicaciones-de-motores-
asincronos-trifasicos

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