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Rendimiento - Venezuela
Control de Enmiendas
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1. Índice General
Contenido Pág.
Figuras
I-3.1-1 Sistema de Mejoras por Bloque del Sistema de Aviación (ASBU) 8
I-3.1-2.1 Bloque 0 (2016 – 2018) 9
I-3.1-2.2 Bloque 0 (2016 – 2018) – 2 Cont. 10
I-3.1-3.1 Bloque 1 (2018 – 2023) 11
I-3.1-3.2 Bloque 1 (2018 – 2023) – 2 Cont. 12
III-1.4-1 Principales Componentes de la Cadena de Información 116
Aeronáutica
III-1.4-2 Línea del Tiempo de Procesamiento de Datos 117
III-1.5.3-1 Configuración AMHS Internacional 163
III-1.5.5-1 Área de Responsabilidad SAR Marítimo 168
III-1.5.5-2 Área de Responsabilidad “SAR” Conjunta 169
III-1.5.5-3 Organigrama Funcional “SAR” 169
IV-1.1.1-1 Explicación de la Ruta Tecnológica 244
IV-1.1.1-2 Hoja de Ruta 1: Comunicaciones 245
IV-1.1.1-3 Hoja de Ruta 2: Comunicaciones 248
IV-1.1.2-1 Hoja de Ruta 3: Vigilancia 251
IV-1.1.2-2 Hoja de Ruta 4: Vigilancia 253
IV-1.1.3-1 Hoja de Ruta 5: Navegación 259
IV-1.1.3-2 Hoja de Ruta 6: Navegación basada en la Performance (PBN) 261
IV-1.1.4-1 Hoja de Ruta 7: Gestión de Información 264
IV-1.1.4-2 Hoja de Ruta 8: Gestión de Información 267
IV-1.1.5-1 Hoja de Ruta 9: Aviónica – Comunicaciones 269
IV-1.1.5-2 Hoja de Ruta 10: Aviónica – Navegación 271
IV-1.1.5-3 Hoja de Ruta 11: Redes de Seguridad de Abordo 273
Tablas
III-1.2-1 1. Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de 65
Venezuela.
III-1.2-2 2. Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de 66
Venezuela (Cont. 2)
III-1.2-3 3. Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de 67
Venezuela (Cont. 3)
III-1.2-4 4. Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de 68
Venezuela (Cont. 4)
III-1.2-5 5. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 70
Venezuela.
III-1.2-6 6. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 71
Venezuela (Cont. 2)
III-1.2-7 7. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 72
Venezuela (Cont. 3)
III-1.2-8 8. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 73
Venezuela (Cont. 4)
III-1.2-9 9. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 74
Venezuela (Cont. 5)
III-1.2.10 10. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 75
Venezuela (Cont. 6)
III-1.2-11 11. Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de 76
Venezuela (Cont. 7)
III-1.5.2-1 Aeródromos donde se existen Oficinas ARO/AIS 156
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Base Legal
Leyes
N° Leyes y R egulaciones Aeronáuticas Venezolanas
Regulaciones
1 Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 14 “Diseño y Operación de
Aeródromos y Helipuertos”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.962 de fecha 19 de febrero de 2.010
2 Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 80 “Inspección, certificación,
vigilancia continua y supervisión permanente de los Servicios de Navegación Aérea
e investigación de Incidentes ATS y de cualquier otra situación que afecte la
seguridad operacional.”
Gaceta Oficial 40.393 de fecha 14 de abril de 2.014
3 Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 91 “Operación General de
Aeronaves”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.962 de fecha 19 de febrero de 2.010
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Base Legal”
Glosario de Términos
1 Acrónimos
Capítulo 1
1. Generalidades
1.1 Objetivo
en armonía con los Estados de las Regiones del Caribe y Suramérica y de los beneficios que
impactan directamente sobre el medio ambiente, en consonancia con el legado histórico del
Plan de la Patria, presentado por el comandante supremo Hugo Chávez Frías, quien a través
del establecimiento de los objetivos nacionales, estratégicos y generales, además de la
formulación de políticas para lograr la construcción y consolidación del socialismo del siglo XXI
en la República Bolivariana de Venezuela, ha decidido elaborar el Plan Nacional de Navegación
Aérea Basada en el Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023).
1.2 Alcance
1.3 Antecedentes
Las mejoras por bloques (ASBU) describen cómo aplicar los conceptos definidos en el
GANP, con el fin de implantar mejoras regionales y nacionales basadas en el rendimiento.
Incluyen el desarrollo de hojas de ruta tecnológicas, para asegurar que las normas se
encuentran desarrolladas y facilitar la implantación sincronizada entre los sistemas aéreos y
terrestres, así como entre regiones. La meta final es alcanzar la interoperabilidad mundial. La
seguridad operacional demanda este nivel de interoperabilidad y armonización, pero debe ser
alcanzada a un costo razonable y con beneficios proporcionales y medibles. La AN-Conf./12 a
través de la Recomendación 6/1 –Marco de Actuación Regional, Metodología y herramienta de
planificación, instó a los Estados y Grupos Regionales de Implantación y Planificación (PIRG
por sus siglas en inglés) a la armonización de los planes de navegación regional y nacionales
con la metodología ASBU como una medida viable para alcanzar este fin.
Una demostración del compromiso que tienen los países de la Región Norte América,
Centro América y el Caribe (NACC) y de la Región Suramericana (SAM), esta ultima a la cual
pertenece la República Bolivariana de Venezuela, para alcanzar las metas dentro del Plan
Mundial de Navegación Aérea (GANP), se evidencia con la firma de la Declaración de Bogotá,
la cual tuvo lugar el 6 de diciembre de 2013, en el marco de la celebración de la Reunión de
Alto Nivel de Autoridades de Aviación Civil de la Región SAM (RAAC/13), en Bogotá, Colombia.
Entre los días 4 al 6 de diciembre de 2013; y con la firma de la Declaración de Puerto España
el 29 de abril de 2014, durante la reunión de Directores de Aviación Civil de la Región NACC
llevada a cabo entre el 28 al 30 de abril de 2014. En ambas declaraciones, los Estados se
comprometen al cumplimiento de las metas establecidas en los respectivos documentos que
involucran las áreas de Seguridad Operacional y Navegación Aérea, fechas acordes a los
Planes Regionales y Mundial de Navegación Aérea y en las cuales se encuentran trabajando
los Estados.
*****************
*****************
3.1. Descripción
La cuarta edición del plan Mundial de Navegación Aérea (GANP por sus siglas
en inglés) introduce la metodología de Mejoras por Bloques del Sistema de Aviación (ASBU por
sus siglas en inglés) así como la hoja de ruta de incorporación de tecnologías y
procedimientos, dividido en bloques de 5 años que se describen a continuación: Bloque 0
desde 2013-2018, Bloque 1 desde 2018-2023, Bloque 2 desde 2023-2028 y Bloque 3 más allá
del 2028 (Fig. 1). Dentro de cada Bloque se incorporan un conjunto de módulos o iniciativas
que persiguen alcanzar mejoras en las siguientes áreas:
Operaciones de Aeropuertos
Sistemas de Datos interoperables a nivel mundial
Optimización de la Capacidad y vuelos Flexibles
Trayectorias de Vuelo Eficientes
(Fig. I-3.1-1)
BLOQUE 0 (2016-2018)
Área de
Mejoramiento
Iniciativas o Módulos de Implantación
de la
Eficiencia
B0-APTA B0-RSEQ B0-SURF B0-ACDM
Optimización de Mejoramiento de Seguridad Operaciones
los procedimientos la afluencia de operacional y aeroportuarias
de aproximación, tránsito mediante eficiencia de las mejoradas
guía vertical secuenciación operaciones en la mediante
incluida. (AMAN/DMAN) superficie CDM a nivel
Operaciones Primera etapa hacia Medición cronológica (A-SMGCS Nivel 1-2) aeropuerto
la implantación de la secuencia de Vigilancia en la Mejoras ----------
Aeroportuarias universal de vuelos que salen y superficie del operacionales en los
aproximaciones llegan. aeropuerto para ANSP. aeropuertos
basadas en GNSS. mediante métodos de
colaboración entre
los socios
operacionales en los
aeropuertos.
B0-FICE B0-DATM B0-AMET
Mayor Mejoramiento de Información
interoperabilidad, los servicios meteorológica para
eficiencia y mediante la mejorar
capacidad gestión de la la eficiencia y
mediante la información seguridad
integración tierra- aeronáutica digital operacionales
tierra Introducción inicial Información
Facilita la del procesamiento meteorológica mundial,
coordinación de la digital y la gestión de regional y local
comunicación de información mediante proporcionada por los
datos tierra-tierra la implantación de centros mundiales de
entre las ATSU AIS/AIM utilizando pronósticos de área, los
basándose en AIXM, pasando a una centros de avisos de
Interoperabilida
la comunicación de AIP electrónica y a cenizas volcánicas, los
d Mundial de datos entre una mejor calidad y centros de avisos de
---------- ----------
datos y instalaciones disponibilidad de ciclones tropicales, las
ATS (AIDC) definida datos. oficinas meteorológicas
Sistemas
en el Doc. 9694 de la de aeródromo
OACI. y las oficinas de
vigilancia meteorológica
en apoyo de una
gestión flexible del
espacio aéreo, una
mayor conciencia de la
situación y la toma de
decisiones en
colaboración, así como
la planificación
dinámica y optimizada
de trayectorias de
vuelo.
Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-2.1)
(Fig. I-3.1-2.2)
BLOQUE 1 (2018-2023)
Área de
Mejoramiento Iniciativas o Módulos de Implantación
de la Eficiencia
B1-APTA B1-RSEQ B1-SURF B1-ACDM B1-RATS
Accesibilidad Operaciones Mejoramiento de la Operaciones Control de
aeroportuaria aeroportuarias seguridad aeroportuarias aeródromo operado
optimizada mejoradas operacional y la optimizadas a distancia
Segunda etapa de mediante eficiencia de las mediante Casos posibles de
la implantación la gestión de operaciones en la CDM a nivel torres de control de
universal de salidas, llegadas y superficie – aeropuerto aeródromo operadas a
aproximaciones movimientos en SURF, SURF IA y Mejoras distancia y suministro
basadas en GNSS. superficie sistemas de visión operacionales en los de ATS a distancia a
La ampliación de la mejorada (EVS) aeropuertos aeródromos mediante
Operaciones medición de las Vigilancia en la mediante sistemas e
llegadas y la superficie de los colaboración entre instrumentos de
Aeroportuarias integración de la aeropuertos para ANSP; los diversos socios visualización.
gestión de la las tripulaciones de operacionales.
superficie con la vuelo contarán con una
secuenciación de las lógica de seguridad
salidas mejorarán la operacional,
gestión de pistas y presentaciones de
aumentarán el cartas móviles en el
rendimiento de los puesto de pilotaje y
aeropuertos y la sistemas visuales para
eficiencia de los operaciones de rodaje.
vuelos.
B1-FICE B1-DATM B1-SWIM B1-AMET
Mayor Mejoramiento de Mejoramiento de la Mejores decisiones
interoperabilida los servicios eficiencia mediante operacionales
d, eficiencia y mediante la la mediante
capacidad integración de aplicación de la información
mediante la toda la gestión de la meteorológica
aplicación de FF- información ATM información integrada(planifica
ICE, Fase 1 digital de todo el sistema ción y servicio de
antes Implantación del (SWIM) corto plazo)
de la salida modelo de referencia Implantación de Información
Introducción de de información ATM servicios SWIM meteorológica para
Interoperabilidad FF-ICE Fase 1 para integrando toda la (aplicaciones e procesos de toma
Mundial de datos implantar información ATM infraestructura) automatizada de ----------
y Sistemas intercambios mediante UML y creando la Intranet de decisiones y ayudas
tierra-tierra permitiendo aviación basándose en conexas abarcando:
utilizando un representaciones de modelos de datos información
modelo de datos XML y el normalizados y meteorológica,
referencia de intercambio protocolos Internet interpretación de
información de de datos basándose para mayor datos
vuelo común, en protocolos interoperabilidad. meteorológicos,
FIXM, XML y el Internet con conversión de
“objeto de vuelo” WXXM para repercusiones en
utilizado antes de información ATM y apoyo a la
la salida. meteorológica. toma de decisiones
ATM.
Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-3.1)
(Fig. I-3.1-3.2)
De conformidad con los Objetivos Estratégicos del Plan de la Patria para lograr
“Convertir a Venezuela en un país potencia en lo social, lo económico y lo político dentro de la
gran potencia naciente de América Latina y el Caribe, que garanticen la conformación de una
zona de paz en nuestra América”,“Contribuir al desarrollo de una nueva geopolítica
internacional en la cual tome cuerpo un mundo multicéntrico y pluripolar que permita lograr el
equilibrio del universo y garantizar la paz planetaria” y “Preservar la vida en el planeta y salvar
a la especie humana”; ademásde la Misión del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil:
“Garantizar la seguridad y el desarrollo de la aeronáutica civil venezolana para contribuir al
desarrollo integral de la nación”, y los objetivos estratégicos de la O.A.C.I., se han establecido
los siguientes Objetivos Operacionales dentro del presente Plan:
Mejorar los niveles de seguridad operacional y la capacidad del espacio aéreo para
atender la demanda proyectada de tránsito aéreo.
Mejorar la protección de la aviación civil
Fortalecer y ampliar la capacidad de la infraestructura aeroportuaria del Estado para
garantizar la seguridad de las operaciones y atender los flujos de pasajeros y carga
proyectados de forma eficiente.
Minimizar el impacto negativo en el medio ambiente generado por la actividad del
transporte aéreo.
Fomentar y regular el desarrollo, la cobertura y el crecimiento de la aviación civil, la
industria y la investigación aeronáutica.
Fortalecer la gestión y eficiencia institucional.
Asegurar la continuidad y sustentabilidad de las operaciones aéreas.
Fortalecimiento del ordenamiento jurídico nacional en materia de aeronáutica civil en
consonancia con las normas y métodos recomendados de la OACI.
Los módulos de implantación previstos dentro del Plan Nacional de Navegación Aérea
Basada en el Rendimiento – Venezuela para los Bloques 0 (hasta el 2018) y Bloque 1 (hasta el
2023) incluyen un mapa de ruta sobre la implementación de tecnología necesaria. No todos
los módulos requieren de nueva infraestructura, ya existen módulos dentro del Plan que
pueden ser implementados con la modificación o inclusión de procedimientos o la elaboración
de cartas de acuerdo operacional para mejorar las coordinaciones, y por lo cual no requieren
de recursos monetarios sin que esto quiera decir que no ofrecerán los beneficios
operacionales, económicos y/o ambientales; por lo tanto, este mapa de ruta se utilizará
durante el desarrollo del plan como guía de referencia para determinar cuáles módulos
requieren de inversión, que tipo de infraestructura es necesaria, cuáles son los términos de
referencia que deben cumplir los nuevos equipos para poder satisfacer las necesidades de la
navegación aérea y las fechas previstas de instalación y puesta en funcionamiento.
Las inversiones en materia de tecnología están previstas que abarque las siguientes
áreas:
Recursos propios del sector privado: para la adecuación de los requisitos de los
sistemas de navegación y comunicaciones de las aeronaves destinadas a la prestación
del servicio público de transporte aéreo y de uso particular que dispongan a operar
dentro de los espacios aéreos donde existan tales requisitos.
El Estado será responsable por hacer del conocimiento público los requerimientos de
modernización de los sistemas de apoyo a la navegación aérea, adecuación de los sistemas de
ayuda para las operaciones en aeropuertos y de adecuación de los sistemas de navegación de
las aeronaves, así como de los cambios que se implementaran en los procedimientos de
navegación aérea en las diferentes porciones del espacio aéreo nacional en forma oportuna, a
objeto de garantizar a los usuarios y proveedores de servicio de disponer de los lapsos
necesarios para cumplir con los requisitos exigidos dentro del presente Plan. Además de ello
proporcionará la orientación y ayuda necesaria que garantice las implantaciones exitosas de
cada módulo del ASBU, cumpliendo con los requisitos de estudios previos de factibilidad y
costo beneficio, desarrollo de proyectos, costos asociados, revisión, actualización y publicación
de la reglamentación, cumplimiento de los requisitos de capacitación, implantación y medición
de los resultados mediante la vigilancia y seguimiento post implantación.
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
*****************
Capítulo 2
Marco de Referencia
1.1 Metodología
Para ello se identificarán las rutas de llegada y salida de los aeropuertos, la cantidad
y tipo de aeronaves que operan en cada uno de ellos, las capacidades de navegación de las
flotas, los sistemas de vigilancia aérea disponibles, las capacidades de los sistemas ATS para
soportar la carga de trabajo que se avecina, las condiciones y disposición de los aeropuertos
nacionales e internacionales y las capacidades y equipamiento de las flotas que componen las
Líneas Aéreas y aeronaves de aviación general.
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Para evaluar cuales son las necesidades de los Servicios a la Navegación Aérea, se
hará una clara descripción sobre los sistemas de comunicaciones tierra/aire y punto/punto, así
como de las capacidades de los sistemas actualmente en uso. Se hará también una
descripción de los sistemas de vigilancia aérea y sus capacidades. Por otra parte se evaluará la
forma de originarse los datos aeronáuticos y la forma de distribución a la comunidad ATM y se
revisaran los procedimientos aplicados para la prestación de los servicios de tránsito aéreo y si
los mismos permitirán satisfacer la demanda del tránsito.
Las capacidades de navegación de las flotas aéreas también formarán parte del
estudio para determinar si son capaces de operar en ambientes bajo el concepto de la
Navegación Basada en la Performance o si se requiere actualización y equipamiento. Se hará
una verificación sobre los sistemas de seguridad (alerta anticolisión a bordo), capacidades de
los sistemas ADS-B y de intercambio de datos digitales a través del uso de la ATN.
Si bien es cierto que la propuesta de las Mejoras por Bloque del Sistema de Aviación
comprende cuatro (4) áreas divididas en módulos de implantación, también es cierto que no
todas las implantaciones tienen carácter de obligatoriedad, es decir que son opcionales. Por
ello será necesario hacer una revisión de cada uno de los módulos o iniciativas que se
proponen en el ASBU y se determine cuáles de los opcionales podrán ser omitidos por no
tener aplicación en la República Bolivariana de Venezuela, sin que afecte la implantación que
se realiza a nivel de las Regiones del Caribe y Suramérica. Es necesario identificar aquellos
módulos relacionados con la interoperabilidad de la información, pues debido a su alcance es
necesario tratar de alcanzar su implantación dentro las fechas previstas en el GANP.
La implantación de los módulos propuestos por la metodología ASBU del Plan Mundial
de Navegación Aérea establece en algunos de ellos, mejoras que pueden ser alcanzadas sin
que signifique la adquisición de tecnología o inversión en infraestructuras, es decir que pueden
ser alcanzadas con la adecuación de algún procedimiento operacional, la adopción de un
memorándum de entendimiento o el establecimiento de cartas de acuerdos operacionales que
facilitan los procedimientos ya existentes.
**************
Durante todo ese trayecto, distintos gases y partículas son descargados directamente
a la baja y alta troposfera y a la baja estratosfera. Su concentración genera consecuencias
ambientales adversas sobre la calidad del aire que rodea a los aeropuertos y sobre el clima en
general. Esos efectos adversos son consecuencia de las 3.15 unidades de CO2 que se liberan
a la atmósfera por cada unidad de combustible que queman las aeronaves.
1
Antrópica es cualquier acción o intervención que el ser humano implementa sobre la faz de la Tierra. Algunos ejemplos son: la
agricultura, la deforestación, la pesca y las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera.
2
Antropogénica se refiere a los efectos, procesos o materiales que son el resultado de actividades humanas, a diferencia de los
que tienen causas naturales sin influencia humana.
Por su parte, han pasado 31 años desde que la OACI comenzó a tomar medidas para
controlar las emisiones fumígenas de los motores de las aeronaves, cuando aprobó (el
11/05/81) la Quinta Enmienda al Anexo 16 del Convenio de Chicago de 1944 sobre
“Protección del Medio Ambiente”, que incorporó un nuevo volumen dedicado a controlar las
emisiones de los motores en las fases de despegue y aterrizaje. Las emisiones gaseosas
generadas durante la fase de vuelo de crucero, que son las que interesan por su impacto
sobre el cambio climático, están fuera del ámbito de aplicación del Anexo 16.
Dos hitos relevantes, por el contrario, fueron la decisión adoptada en 1995 durante la
31ra Sesión de la Asamblea, por la que se pidió al Consejo que considerase la aplicación de
derechos y/o impuestos sobre la aviación por razones ambientales, y la Resolución del
Consejo del 9 de diciembre de 1996, que reconoce la contribución de las emisiones de los
3
Polución atmosférica significa la presencia de una o más sustancias en el aire, que tienen efectos negativos en humanos,
animales y plantas, y en la calidad del aire.
Decíamos al comienzo que el efecto invernadero presenta una doble faceta: como
producto de la actividad natural y como consecuencia de la actividad antropogénica. Como
fenómeno natural es una cualidad de la atmósfera terrestre que permite el desarrollo y el
mantenimiento de la vida sobre la Tierra, que durante la noche irradia hacia el espacio
exterior parte de la energía infrarroja que recibió del sol durante el día, mientras que la otra
parte es absorbida por algunos gases que existen naturalmente en la atmósfera encargados
de re-emitirla hacia la superficie terrestre. De ese modo, la temperatura media del planeta es
de unos 15° C en lugar de los –18° C (bajo cero) si tal proceso natural no existiera.
4
El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático es un protocolo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático (CMNUCC), y un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir las emisiones de seis gases de efecto
invernadero que causan el calentamiento global: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), y los otros
tres son gases industriales fluorados: hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre(SF6), en un
porcentaje aproximado de al menos un 5 %, dentro del periodo que va de 2008 a 2012,
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
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Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Estudiosos del tema afirman que si bien el problema está aún lejos de ser total y
completamente comprendido, lo concreto es que se trata de un fenómeno global,
transnacional, transgeneracional e irreversible en el tiempo, habida cuenta de la larga vida de
los gases ya emitidos y del hecho irrefutable que el progreso de los pueblos plantea la
continuación de algunas emisiones, en particular las de CO2.
febrero de 2005. Al igual que el Convenio Marco, el Protocolo tampoco admite formular
reservas (art. 26).En resumen, la preocupación de los decisores políticos internacionales por
los desajustes climáticos generados por la actividad antrópica, los movió a adoptar el
Convenio sobre Cambio Climático en 1992 y cinco años más tarde el Protocolo de Kyoto de
1997, por el cual los países industrializados se comprometen a reducir, entre los años 2008-
2012, las emisiones de seis (6) gases de efecto invernadero en un 5% en promedio respecto
de lo emitido por cada Estado en 1990. Los países en vías de desarrollo no han asumido
ningún compromiso debido al principio general reconocido por el Derecho Ambiental
Internacional de que las responsabilidades son comunes pero diferenciadas. Este principio fue
refrendado recientemente por la Declaración de Río + 20 de 2012, y por la GIACC 5 en su
informe del 1 de junio de 2009.
Un sistema de cumplimiento.
Para poder supervisar las emisiones de los países, éstos llevan un registro preciso de
las transacciones realizadas, cuyo seguimiento está en manos de la Secretaría de la
Convención sobre el Cambio Climático, con sede en Bonn, Alemania.
Los países con metas específicas a cumplir, tienen que alcanzarlas mediante la
reducción de las emisiones en su propio territorio. Pero pueden cumplir parte de sus metas
mediante tres mecanismos basados en el mercado. El sistema de comercio de emisiones
basado en el mercado es tratado en los artículos 6,12 y 17 del Protocolo de Kyoto,
previéndose las siguientes estrategias:
5
Grupo sobre la Aviación Internacional y Cambio Climático
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
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Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Como es sabido, las emisiones generadas por los vuelos de cabotaje están incluidas en
los inventarios que debe presentar anualmente cada Estado parte en el Convenio de Cambio
Climático y en el Protocolo de Kyoto. Por el contrario, las emisiones generadas por la aviación
civil internacional caen bajo la órbita de competencia de la OACI, con el fin de dar
cumplimiento al mandato del artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto, que ordena a las partes
incluidas en el Anexo I que procuren “limitar o reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero no incluidas en el Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del
transporte aéreo y marítimo internacional, trabajando por conducto de la Organización de
Aviación Civil Internacional y de la Organización Marítima Internacional, respectivamente.”
En ese informe se pone especial énfasis en: (a) que se tengan en cuenta los
principios de no discriminación, igualdad, y equidad de oportunidades consagrados en el
Convenio de Chicago; (b) se consideren las circunstancias específicas y las capacidades
diferentes de cada Estado; (c) se escojan sólo las medidas más efectivas y eficientes; (d) se
facilite el cumplimiento por parte de la industria; (e) que las medidas se basen en criterios de
mercado que puedan coordinarse y no generen duplicaciones; (f) que se traten
adecuadamente las cuestiones de ámbito geográfico;(g) que la Secretaría de la OACI rinda
informes trienales ante la Asamblea sobre los resultados del Programa de Acción; (h) que los
Estados miembro cooperen enviando informes anuales sobre su tránsito aéreo y consumo de
combustible, dentro del marco del artículo 67 del Convenio de Chicago;(i) que se tome al año
2005 como año de referencia para medir el progreso acumulativo del Programa de Acción
para reducir las emisiones de GEIs de la aviación internacional; (j) que el rendimiento del
combustible sea medido según el volumen de combustible (litros) por tonelada / kilómetro de
pago (RTK) y según la masa de combustible (kilogramos) por RTK, según sea el sistema
escogido por el explotador.
La GIACC, a su vez, ha identificado una amplia gama de medidas para limitar las
emisiones de la industria aeronáutica (que incluye a las líneas aéreas, a los proveedores de
servicios de navegación aérea, a los constructores de aeronaves, etc.), tales como: desarrollos
tecnológicos que modernicen la aviación, mejoras en la gestión del tránsito aéreo y en el
empleo de la infraestructura, mejoras en la eficiencia de las operaciones, medidas económicas
basadas en criterios de mercado, y medidas normativas y de otra índole.
1. Que los Estados diseñen sus propias medidas voluntarias basadas en criterios de
mercado a partir de las medidas recomendadas por la OACI pero sin la orientación
adicional de este organismo.
2. Que los Estados apliquen sus propias medidas basadas en criterios de mercado, pero
en armonía con un marco de la OACI previamente convenido.
3. Que los Estados implanten en forma conjunta una medida mundial única
Las necesidades y capacidades específicas de los Estados en desarrollo fue motivo de especial
preocupación, en atención a lo cual aconsejó que:
a) La rigurosidad de las medidas basadas en criterios de mercado sea diferente para los
distintos mercados de la aviación.
c) Se exima a los pequeños emisores que estén por debajo de un umbral dado.
a) Los Estados por debajo del umbral no se espera que presenten planes de acción hacia el
logro de los objetivos globales;
b) los Estados por debajo del umbral, pero que hayan acordado contribuir voluntariamente a
la consecución de los objetivos globales, se espera que presenten planes de acción; y
c); Los Estados y las regiones de aplicación de los mecanismos basados en el mercado (MBMs)
podrían considerar también una exención para otros operadores de aeronaves de pequeño
porte.
También pide al Consejo que desarrolle un plan-marco sobre los mecanismos basados
en el mercado (MBMs) que sea aplicable a la aviación internacional, y que para 2013
desarrolle un estándar global de CO2 para las aeronaves.
de los objetivos específicos de reducción que los Estados pueden tener en el marco del
Protocolo de Kyoto;
Una de las últimas medidas adoptadas por la OACI es el Documento 9949 (2011),
relativo a “Estudios exploratorios de cuestiones relacionadas con Vinculación de Emisiones
abiertas de los sistemas de comercio afectan a la aviación internacional”. Este documento es
el resultado de las investigaciones realizadas por el Grupo de Tareas sobre Medidas Basadas
en el Mercado.
El propósito del Documento 9949 (ver pár. 1.3.1) es revisar cómo se vinculan los
sistemas de comercialización de bonos de carbono. Se dice que dos sistemas están vinculados
si las entidades pueden comercializar las unidades de emisión más allá de sus fronteras, con
un participante habilitado por el administrador de otro sistema con el fin de alcanzar sus
objetivos, sean voluntarios u obligatorios. Es un sistema abierto de comercialización de
emisiones pues la aviación internacional tiene acceso a las unidades por fuera del sector
aeronáutico. Un sistema cerrado, en cambio, supone el intercambio de bonos únicamente
dentro del sector de la aviación.
Según los pár. 2.1.4 y 2.1.5 del Documento 9949 – OACI, los países listados en el
Anexo B del Protocolo de Kyoto pueden cumplir sus obligaciones, total o parcialmente, a
través de un sistema internacional de comercio de bonos: las UCAs 6. Dentro de este esquema,
las unidades se comercializan de gobierno a gobierno, pero pueden complementarse mediante
sistemas de comercio regional, nacional o sub-nacional, en donde las entidades autorizadas o
reguladas (corporaciones, instalaciones, y otros participantes) pueden comprar y vender esas
unidades con otros participantes del sistema. Otros sistemas legítimos permiten a los países
alcanzar sus objetivos mediante la comercialización de bonos por fuera del sistema de la
UNFCCC 7, por consiguiente, el país que administra el sistema de comercialización de emisiones
no necesita ser parte del Protocolo de Kyoto para establecer un sistema que involucre el
comercio de unidades por fuera de Kyoto.
La OACI toma en cuenta este escenario legal a fin de proponer su propio sistema de
comercio de bonos de carbono aplicable uniformemente a la aviación civil internacional. Así es
como la OACI describe tres escenarios posibles dentro de los sistemas de vinculación directa:
el unilateral, el bilateral y el multilateral.
6
Unidades de Cantidad Asignado
7
Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
El multilateral supone el comercio activo entre varias partes, pero ningún sistema
semejante ha sido establecido hasta ahora, aunque éste es el objetivo al que aspira la OACI.
Con sentido común, las aerolíneas miembros de IATA se preguntaron qué potestad
tenía la UE para cobrar derechos de emisión a una empresa australiana que partía de algún
aeropuerto europeo, por sus emisiones sobre el espacio aéreo chino. Estas medidas, sin
dudas, favorecerán la proliferación de centros de conexión (hubs) próximos a Europa con el
propósito de reducir el monto de los derechos de emisión, pues un vuelo directo a Europa
Aprobado Revisado Preparado Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
debería pagar derechos por la totalidad del vuelo, mientras que una conexión –por ejemplo– a
través de cercano oriente o del norte de África, sólo tendría que “tributar” por el último tramo
hacia Europa. También con sentido común, la IATA plantea por qué no adoptar una solución
global para un problema global (la emisión de CO2) generado por una industria también global
(la aviación). El costo de esos permisos de emisión comenzaría siendo de US$ 1,2 billones
para 2012, respecto de una industria que proyecta tener beneficios por US$ 4,9 billones para
ese mismo año.
Otros estudios indican que el traslado total de los costos a los clientes significaría,
para el año 2020, que los billetes de avión para un viaje de vuelta podrían aumentar entre 5 y
40 dólares, dependiendo de la duración del viaje (suponiendo un precio de los derechos de
emisión de US$ 30). Esto tendría un efecto pequeño sobre la previsión de crecimiento de la
demanda de los niveles de usuarios de negocios del 142% a un mínimo de 135%.
Pérdida de audición: Esta condición puede ser causada por exposiciones cortas de
sonido muy intenso, o por exposiciones prolongadas a ruidos de regular intensidad.
Anomalías en la atención: Esto es especialmente en las escuelas situadas cerca de los
aeropuertos. A las personas se les hace difícil prestar atención a algún tema cuando
están sometidas a ruidos excesivos. El ruido hace que la atención no se localice en una
actividad específica, haciendo que esta se pierda en otros. Perdiendo así la
concentración de la actividad
Alteración del sueño (insomnio): Redundan en fatiga y bajo rendimiento en las
personas en sus actividades escolares o laborales.
Aumento de agresividad, irritabilidad o desinterés: Este es un tipo de reacción muy
común entre las personas que están expuestas a ruido excesivo. Estas alteraciones,
que generalmente son pasajeras se producen a consecuencia de un ruido que provoca
inquietud, inseguridad o miedo en algunos casos.
Dolor de cabeza: Entre las personas que están sometidas a ruidos excesivos, se
registra una mayor incidencia de dolores de cabeza que entre las que no lo están.
Efectos en el embarazo: Se ha observado que las madres embarazadas que han estado
desde comienzos de su embarazo en zonas muy ruidosas, tienen niños que no sufren
alteraciones, pero si la exposición ocurre después de los 5 meses de gestación,
después del parto los niños no soportan el ruido, lloran cuando lo sienten, y al nacer
tienen un tamaño inferior al normal.
Efectos en los niños: El ruido repercute negativamente sobre el aprendizaje y la salud
de los niños. Cuando los niños son educados en ambientes ruidosos, éstos pierden su
capacidad de atender señales acústicas, sufren perturbaciones en su capacidad de
escuchar, así como un retraso en el aprendizaje de la lectura y la comunicación verbal.
Todos estos factores favorecen el aislamiento del niño, haciéndolo poco sociable.
Según los datos de este estudio, el 2,3% de los ingresos por problemas
cardiovasculares en la población estudiada podrían atribuirse directamente a la exposición a la
contaminación acústica. Los problemas más graves se corresponden en este caso con las
personas que viven en zonas con niveles de exposición superiores a los 55 dB).
Posibles Soluciones:
A este respecto, las medidas que debería adoptarse, encaminadas a minimizar las
molestias que causa el ruido sobre la población del entorno deberían encuadrar en el marco
del "enfoque equilibrado" adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
en la resolución de la Asamblea A33-7 de octubre de 2001 y ratificado mediante la resolución
A36-2 de septiembre de 2007.
Los aviones de hoy en día son mucho más silenciosos que los primeros aviones a
reacción civiles con ratios bajos en el bypass (próximamente hablaremos sobre que es el
bypass de un motor). Algunos se atreven a decir que los aviones de ahora emiten un 1% del
ruido que emitían los aviones 40 años atrás. No obstante, esto parece poco y cada vez se
intenta reducir el ruido de los aviones lo máximo posible, empujados por la presión social
sobre las infraestructuras aeroportuarias alrededor del mundo.
La OACI tiene establecido como llevar el control del ruido de los aviones así como sus
umbrales y maneras de medirse. Así pues, en la fase de despegue se miden los niveles de
ruido en un perfil lateral y otro de sobrevuelo mientras que en la de aterrizaje solo se mide en
la zona de aproximación final.
Otras cosas a tener en cuenta son que no todo el ruido lo crean los motores. Por
ejemplo, en la fase de aproximación final es más importante el ruido producido por
el Airframe (la circulación del aire) que el propio producido por los motores que en ese
momento van casi al ralentí. No obstante el ruido producido por la turbina viene siendo el peor
enemigo de los límites de ruido.
La planificación urbana juega también un papel protagónico dentro de los efectos que
puede producir las actividades aeroportuarias y su entorno. La planificación urbana tiene
desde luego diferentes niveles. El más específico e interesante para los ciudadanos es el que
se desarrolla a nivel local para llevar a cabo los proyectos. Las nuevas obras de urbanismo en
las inmediaciones de los aeropuertos han ido proliferándose en el tiempo por no haber
claridad sobre los efectos que esto produce a los ciudadanos que habiten.
del ámbito aeronáutico con resultados satisfactorios en materia de seguridad, dado que
involucra a todos los entes que llevan la dirección en las empresas y organizaciones
aeronáuticas.
Dentro del marco de implementación de las mejoras por bloques del sistema de
aviación, se pretende que esté presente el modelo de gestión de seguridad operacional para
asegurar que cada módulo a ser implementado será objeto de un minucioso estudio para
determinar los riesgos y peligros que pudieran derivarse de los mismos, evaluar su regularidad
y severidad, determinar si son tolerables o no y aplicar las medidas de mitigación que fueren
necesarias para hacerlo tolerable, o finalmente decidir la no implementación de que se trate.
b) Mediano plazo (2022) Implantación completa del marco del programa estatal de
seguridad operacional de la OACI
Prioridades mundiales
La OACI sigue dando prioridad a acciones en tres áreas de seguridad operacional de
la aviación:
El mejoramiento de la seguridad operacional en la pista.
La reducción del número de accidentes por impacto contra el suelo sin pérdida de
control (CFIT).
La reducción del número de accidentes e incidentes por pérdida de control en vuelo.
De manera similar al Plan mundial de navegación aérea (GANP), los objetivos del
GASP se apoyan en iniciativas específicas de seguridad operacional que se categorizan de
acuerdo con cuatro diferentes elementos habilitantes de rendimiento en materia de seguridad
operacional. Estos elementos habilitantes conforman la estructura para poner en práctica las
iniciativas del GASP y alcanzar los objetivos de seguridad operacional conexos establecidos en
las regiones, los Estados y la industria, dichos elementos son:
Normalización
La aplicación uniforme de las normas y métodos recomendados de la OACI es un
principio fundamental consagrado en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (el
Convenio de Chicago) y constituye la base de un sistema de aviación mundial seguro. La
normalización no es otra cosa que la aplicación coherente y uniforme de los SARPS.
Colaboración
El logro de los objetivos del GASP exige la participación constante de la comunidad
internacional para dar respuesta a problemas que son multidisciplinarios e interregionales.
Reconociendo el valor de la colaboración, el GASP define los diferentes papeles que deben
desempeñar los Estados, la industria y las organizaciones internacionales y regionales de
seguridad operacional de la aviación, permitiéndoles coordinar la aplicación de las políticas de
seguridad operacional, las actividades de supervisión y los componentes de los programas
estatales y los sistemas de gestión de la seguridad
Operacional.
Recursos
Además de la elaboración y aplicación de los SARPS de la OACI, es esencial que los
Estados inviertan en el futuro en mantener, modernizar y reemplazar la infraestructura
aeronáutica y en recursos técnicos y humanos para responder, en condiciones de seguridad, al
crecimiento proyectado del tráfico aéreo. Dichas inversiones incluyen el financiamiento
continuo de la creación de capacidades técnicas y de procedimientos, así como la educación y
capacitación de la nueva generación de profesionales de la aviación.
Uno de los objetivos de corto plazo del GASP es mejorar el desenvolvimiento de las
funciones básicas de supervisión de la seguridad operacional a cargo del Estado,
particularmente en relación con la aprobación, autorización o certificación de proveedores de
servicios y el otorgamiento de licencias al personal. Todo esto bajo el marco de los ocho
Elementos críticos de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional, establecidos
en el documento 9734, Manual de Vigilancia de la Seguridad, Operacional parte A.
El GASP prevé que los Estados que cuentan ya con sistemas maduros de supervisión
de la seguridad operacional avancen hacia la plena implantación de programas estatales de
seguridad operacional. En el corto plazo, aquellos Estados que han alcanzado un nivel de
aplicación efectiva por encima del 60% deben concretar la implantación de sus SSP para 2017,
previéndose que para el año 2022 estos programas deben estar plenamente implantados en
todos los Estados miembros.
El objetivo de largo plazo apunta a sostener una modalidad de acción definida por la
toma de decisiones en colaboración y que se caracteriza por una automatización creciente y la
integración de capacidades avanzadas en tierra y en el aire, como se prevé en la estrategia
GANP de la OACI.
***********
A los fines de garantizar que los módulos previstos en el Plan Mundial de Navegación
Aérea, en el Plan de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento de las Regiones CAR/SAM y
el Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023)
estén amparados por las normas y métodos recomendados, se hace referencia en esta parte
del documento sobre los mecanismos existentes que permiten adecuar las regulaciones, en
cuanto sea necesario, para la implementación de las Mejoras por Bloques del Sistema de
Aviación (ASBU).
***********
Las personas son clave en las organizaciones y el impacto de una implantación sobre
ellas es muy importante por lo susceptible del ser humano. Obviamente, la gestión del cambio
es un elemento clave. Por ello, el correcto análisis de los requerimientos de los usuarios e
integrarlos desde el primer momento de la implantación es clave para conseguir buenos
resultados con el proyecto.
***********
Capítulo 3:
1. Requerimientos Operacionales
Tener conocimiento de los datos que se manejan a nivel de la Región SAM también
es importante pues los sistemas de Navegación Aérea son difíciles de concebir de forma
aislada. Por ejemplo, los propósitos empleados en la Región SAM se han asumido para el
periodo 2007-2027 elaborados en la Séptima reunión del Grupo de trabajo sobre
pronósticos de las Regiones CAR/SAM (Doc. 9917), que son relevantes para la Región SAM
en el marco de las corrientes principales de tránsito. El trabajo presentado demuestra las
siguientes tendencias del crecimiento esperado de pasajeros y movimiento de aeronaves a
manera de resumen:
“Se espera que el tráfico de pasajeros dentro de la Región Sudamericana en
el período 2007 –2027 se incremente en un porcentaje anual de 8.8%
alcanzando los 73 millones de pasajeros en el año 2027, mientras que se
pronostica que el movimiento de aeronaves para el mismo período será de
un crecimiento anual de 7.9% alcanzando cerca de 497.000 movimientos
para el año 2027.”
“Se espera además que dentro de ese mismo periodo, entre Sudamérica y
Centro América y Caribe el incremento de pasajeros alcance el 8.9%
alcanzando los 27 millones de pasajeros en el 2027. El movimiento de
aeronaves para este periodo podrá alcanzar la cifra de 8.2% alcanzando
cerca de 282.000 movimientos en el 2027.”
Estas cifras presentadas por la Oficina Regional Suramericana de la OACI dentro del
Plan Regional de Navegación Basado en el Rendimiento nos ofrece indicaciones muy claras
sobre cuáles son las tendencias y que existe la necesidad de evaluar el comportamiento del
movimiento de pasajeros y de aeronaves dentro de la república Bolivariana de Venezuela para
planificar eficientemente las implantaciones necesarias que permitan soportar estas
tendencias.
***********
10. “General Juan Vicente Gómez Internacional”, ubicado en San Antonio, estado Táchira.
11. “General en Jefe José Tadeo Monagas Internacional”, ubicado en Maturín, estado
Monagas.
12. “Aeropuerto Oscar Machado Zuloaga Internacional”, ubicado en Charallave, estado
Miranda.
***********
AEROPUERTOS
INTERNACIONALES DE LA
REPUBLICA BOLIVARIANA
DE VENEZUELA
Tabla III-1.2-1
Tabla III-1.2-2
Tabla III-1.2-3
Tabla III-1.2-4
AEROPUERTOS
NACIONALES DE LA
REPUBLICA BOLIVARIANA
DE VENEZUELA
Tabla III-1.2-5
Tabla III-1.2-6
Tabla III-1.2-7
Tabla III-1.2-8
Tabla III-1.2-9
Tabla III-1.2-10
Tabla III-1.2-11
***********
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 2.578.306 2.922.884 3.208.659 3.549.903 3.692.668
Pasajeros Desembarcados 2.587.333 2.926.006 3.230.456 3.592.980 3.765.360
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 834.418 901.306 1.190.670 1.420.156 1.497.948
Carga Desembarcada (KG) 622.563 530.822 957.785 1.072.067 1.033.608
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 13,36 9,78 10,64 4,02
Pasajeros Desembarcados 13,09 10,40 11,22 4,80
80,00
Variación Porcentual
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 8,02 32,10 19,27 5,48
Carga Desembarcada (KG) -14,74 80,43 11,93 -3,59
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 921.231 1.043.529 1.102.701 1.293.705 1.420.919
Pasajeros Desembarcados 906.561 1.038.984 1.085.351 1.297.029 1.389.358
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 270.183 261.887 576.326 749.378 617.930
Carga Desembarcada (KG) 465.152 546.171 727.269 814.758 890.639
20,00
Valor Porcentual
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 2010-2011 VAR 2011-2012 VAR 2012-2013 VAR 2013-2014
Pasajeros Embarcados 13,28 5,67 17,32 9,83
Pasajeros Desembarcados 14,61 4,46 19,50 7,12
140,00
120,00
100,00
Valor Porcentual
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
-40,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -3,07 120,07 30,03 -17,54
Carga Desembarcada (KG) 17,42 33,16 12,03 9,31
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 479.152 550.182 613.591 750.661 845.465
Pasajeros Desembarcados 478.107 560.021 624.800 725.135 814.073
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 242.805 203.046 209.330 231.542 316.370
Carga Desembarcada (KG) 180.325 156.750 214.021 323.785 323.517
20,00
Valor Porcentual
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 14,82 11,53 22,34 12,63
Pasajeros Desembarcados 17,13 11,57 16,06 12,27
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -16,37 3,09 10,61 36,64
Carga Desembarcada (KG) -13,07 36,54 51,29 -0,08
300.000
Numero de Pasajeros
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 197.785 247.229 274.047 251.156 294.735
Pasajeros Desembarcados 305.885 246.503 273.021 251.971 295.785
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 56.000 80.047 113.993 126.295 159.409
Carga Desembarcada (KG) 15.087 34.831 50.418 48.280 92.019
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
-25,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 25,00 10,85 -8,35 17,35
Pasajeros Desembarcados -19,41 10,76 -7,71 17,39
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 42,94 42,41 10,79 26,22
Carga Desembarcada (KG) 130,87 44,75 -4,24 90,60
120.000
Numero de Pasajeros
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 64.032 59.466 76.213 81.427 116.261
Pasajeros Desembarcados 68.157 61.161 75.743 80.705 109.772
20.000
Carga en Kilogramos
15.000
10.000
5.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 3.332 9.612 3.126 2.274 7.793
Carga Desembarcada (KG) 14.459 7.051 4.947 5.090 20.202
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados -7,13 28,16 6,84 42,78
Pasajeros Desembarcados -10,26 23,84 6,55 36,02
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
-100,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 188,49 -67,48 -27,26 242,72
Carga Desembarcada (KG) -51,23 -29,84 2,88 296,92
500.000
Numero de Pasajeros
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 298.089 389.830 488.486 482.628 524.206
Pasajeros Desembarcados 305.885 391.245 476.058 494.967 549.870
50.000
Carga en Kilogramos
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 593 397 56.242 9.820 15.231
Carga Desembarcada (KG) 15.087 3.299 54.438 24.902 46.687
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 30,78 25,31 -1,20 8,61
Pasajeros Desembarcados 27,91 21,68 3,97 11,09
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
-2000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -33,03 14066,75 -82,54 55,09
Carga Desembarcada (KG) -78,13 1550,08 -54,26 87,48
250.000
Numero de Pasajeros
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 224.153 265.268 283.483 251.743 274.013
Pasajeros Desembarcados 228.549 242.516 283.666 256.056 266.301
100.000
Carga en Kilogramos
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 20.827 7.681 13.657 27.923 38.324
Carga Desembarcada (KG) 33.953 23.545 28.366 95.533 65.613
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 18,34 6,87 -11,20 8,85
Pasajeros Desembarcados 6,11 16,97 -9,73 4,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
-100,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -63,12 77,80 104,46 37,25
Carga Desembarcada (KG) -30,65 20,47 236,79 -31,32
500.000
Numero de Pasajeros
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 296.313 362.079 413.952 470.196 515.761
Pasajeros Desembarcados 292.293 362.842 409.566 451.712 494.579
200.000
Carga en Kilogramos
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 36.772 57.957 157.645 67.758 56.326
Carga Desembarcada (KG) 98.567 120.488 201.848 199.581 223.060
25,00
Valor Porcentual
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 22,19 14,33 13,59 9,69
Pasajeros Desembarcados 24,14 12,88 10,29 9,49
150,00
Valor Porcentual
100,00
50,00
0,00
-50,00
-100,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 57,61 172,00 -57,02 -16,87
Carga Desembarcada (KG) 22,24 67,53 -1,12 11,76
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 65.825 41.971 36.254 33.644 1.115
Pasajeros Desembarcados 75.267 50.334 43.426 38.754 1.047
200
Carga en Kilogramos
150
100
50
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 0 0 0 92 192
Carga Desembarcada (KG) 0 0 0 161 0
-20,00
Valor Porcentual
-40,00
-60,00
-80,00
-100,00
-120,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados -36,24 -13,62 -7,20 -96,69
Pasajeros Desembarcados -33,13 -13,72 -10,76 -97,30
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
-2000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 0,00 0,00 9100,00 108,70
Carga Desembarcada (KG) 0,00 0,00 15980,00 -100,00
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 101.225 173.467 239.776 303.471 337.745
Pasajeros Desembarcados 94.630 174.053 229.817 274.022 323.877
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 2.362 6.103 25.631 54.760 53.388
Carga Desembarcada (KG) 5.119 18.766 48.211 61.628 79.417
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 71,37 38,23 26,56 11,29
Pasajeros Desembarcados 83,93 32,04 19,23 18,19
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 158,35 319,97 113,65 -2,51
Carga Desembarcada (KG) 266,58 156,90 27,83 28,87
350.000
300.000
Número de Pasajeros
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 160.740 200.005 245.608 264.733 281.902
Pasajeros Desembarcados 168.362 199.394 255.046 286.951 304.592
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 45.441 69.792 167.874 136.318 151.382
Carga Desembarcada (KG) 27.908 25.582 85.611 74.471 69.595
25,00
Valor Porcentual
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 24,43 22,80 7,79 6,49
Pasajeros Desembarcados 18,43 27,91 12,51 6,15
200,00
Valor Porcentual
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 53,59 140,53 -18,80 11,05
Carga Desembarcada (KG) -8,33 234,66 -13,01 -6,55
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 1.675.730 1.957.236 2.177.005 2.299.948 1.753.767
Pasajeros Desembarcados 1.653.410 1.895.924 2.134.333 2.123.069 1.742.028
25.000.000
Carga en Kilogramos
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 4.883.470 4.684.565 3.580.705 3.201.742 3.424.934
Carga Desembarcada (KG) 21.803.333 21.734.275 25.966.366 23.453.427 13.693.752
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
-25,00
-30,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 16,80 11,23 5,65 -23,75
Pasajeros Desembarcados 14,67 12,57 -0,53 -17,95
0,00
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
-50,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -4,07 -23,56 -10,58 6,97
Carga Desembarcada (KG) -0,32 19,47 -9,68 -41,61
25.000
Número de Pasajeros
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 5.105 6.944 9.098 16.073 24.675
Pasajeros Desembarcados 4.106 6.151 8.226 15.393 20.220
500
400
300
200
100
0
1.675.730 1.957.236 2.177.005 2.299.948 1.753.767
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 0 1 59 0 0
Carga Desembarcada (KG) 0 0 1 604 0
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 36,02 31,02 76,67 53,52
Pasajeros Desembarcados 49,81 33,73 87,13 31,36
40.000,00
30.000,00
20.000,00
10.000,00
0,00
-10.000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 0,00 5.800,00 -100,00 0,00
Carga Desembarcada (KG) 0,00 0,00 60.311,00 -100,00
200.000
Número de Pasajeros
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 133.095 137.355 150.615 195.291 185.323
Pasajeros Desembarcados 130.374 135.534 147.473 186.448 163.330
300.000
Carga en Kilogramos
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 262.470 0 1 166.706 249.916
Carga Desembarcada (KG) 70.065 0 1 221.364 292.288
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 3,20 9,65 29,66 -5,10
Pasajeros Desembarcados 3,96 8,81 26,43 -12,40
20.000.000,00
Valor Porcentual
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
0,00
-5.000.000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -100,00 0,00 16.670.500,00 49,91
Carga Desembarcada (KG) -100,00 0,00 22.136.300,00 32,04
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 1 174 17.767 30.021 29.869
Pasajeros Desembarcados 1 152 17.509 33.361 29.341
600.000
Carga en Kilógramos
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 0 1 237.163 398.890 378.111
Carga Desembarcada (KG) 0 1 377.420 619.701 528.375
12.000,00
10.000,00
8.000,00
6.000,00
4.000,00
2.000,00
0,00
-2.000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 17.300,00 10.110,92 68,97 -0,51
Pasajeros Desembarcados 15.100,00 11.419,08 90,54 -12,05
25.000.000,00
20.000.000,00
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
0,00
-5.000.000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 0,00 23.716.200,00 68,19 -5,21
Carga Desembarcada (KG) 0,00 37.741.900,00 64,19 -14,74
50.000
Número de Pasajeros
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 1 314 28.065 51.069 37.045
Pasajeros Desembarcados 1 430 27.531 49.241 34.815
120.000
Carga en Kilogramos
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 0 1 62.568 49.761 112.213
Carga Desembarcada (KG) 0 1 76.312 65.496 129.807
30.000,00
25.000,00
20.000,00
15.000,00
10.000,00
5.000,00
0,00
-5.000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 31.300,00 8.837,90 81,97 -27,46
Pasajeros Desembarcados 42.900,00 6.302,56 78,86 -29,30
6.000.000,00
5.000.000,00
4.000.000,00
3.000.000,00
2.000.000,00
1.000.000,00
0,00
-1.000.000,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) 0,00 6.256.700,00 -20,47 125,50
Carga Desembarcada (KG) 0,00 7.631.100,00 -14,17 98,19
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 11.155 20.384 33.355 48.614 80.066
Pasajeros Desembarcados 11.754 19.308 32.750 46.516 68.500
1
1
1
0
0
0
0
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 0 0 0 0 0
Carga Desembarcada (KG) 0 0 0 0 0
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 82,73 63,63 45,75 64,70
Pasajeros Desembarcados 64,27 69,62 42,03 47,26
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR 2013-
2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 0,00 0,00 0,00 0,00
Carga Desembarcada (KG) 0,00 0,00 0,00 0,00
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Pasajeros Embarcados 82.617 102.316 166.867 150.445 121.670
Pasajeros Desembarcados 91.226 101.381 160.329 148.349 115.912
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Carga Embarcada (KG) 933.614 458.052 936.830 625.851 226.150
Carga Desembarcada (KG) 1.701.884 779.158 1.668.502 1.187.525 408.667
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
-30,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Pasajeros Embarcados 23,84 63,09 -9,84 -19,13
Pasajeros Desembarcados 11,13 58,15 -7,47 -21,87
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
VAR 2010- VAR 2011- VAR 2012- VAR
2011 2012 2013 2013-2014
Carga Embarcada (KG) -50,94 104,52 -33,19 -63,87
Carga Desembarcada (KG) -54,22 114,14 -28,83 -65,59
Página intencionalmente
dejada en blanco
Coordenadas satelitales según el manual del Sistema Geodésico Mundial WGS84 (Doc.
9674), la monumentación y publicación de puntos de control primario (PAC) y puntos
de control secundario (SAC) en treinta y tres (33) aeropuertos de Venezuela, en
formato digital y analógico.
Capacitación técnica al personal del INAC en mediciones geodésicas con equipos GPS
doble frecuencia y estaciones totales bajo datum WGS84, con el respectivo post-
proceso y ajuste.
Estudio de flujos de tráfico y elaboración de procedimientos de aproximación (Con y
sin guía vertical de descenso) y salidas RNAV (GNSS) para 33 aeropuertos de
Venezuela, en formato digital y analógico, y los correspondientes procesos de
cartografiado aeronáutico.
Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronáuticos para definir, entre otras cosas,
ayudas a la navegación basadas en tierra, pistas de aterrizaje, puestos de estacionamientos
en plataformas, puntos de referencia y la ruta y/o procedimiento para volar. La seguridad de
la aplicación es dependiente de la precisión, resolución y la integridad de estos datos. La
exactitud de los datos depende de los procesos aplicados durante la obtención de datos. La
resolución depende de los procesos aplicados en el punto de origen y durante el
procesamiento posterior de los datos, incluyendo la publicación por el estado. La integridad
de los datos depende de toda la cadena de procesamiento de datos aeronáuticos desde el
punto de origen hasta el punto de uso.
Fig. III-1.4-1
Fig. III-1.4-2
Como los aeropuertos generan actividades colindantes, cada vez más personas
trabajan en ellos y optan por mudarse cerca de él. En otros casos, las ciudades crecen hacia
ellos por falta de una planificación urbanística adecuada, o directamente porque no existe tal
planificación. Cuando no existe articulación entre la ciudad y el aeropuerto se generan
conflictos territoriales y socios ambientales difíciles de solucionar, o directamente no existe
solución, afectando intereses de los habitantes por las deficientes interacciones del desarrollo
aeroportuario: crecimiento de tránsito aéreo.
de modo que no se vean afectadas y por consiguiente sea seguro la aplicación de los
procedimientos de vuelo por instrumento ya publicados.
***********
Las dependencias encargadas del suministro de los servicios de tránsito aéreo dentro
de la FIR Maiquetía son las que a continuación se describen:
Existe 01 Centro de Control de Área (ACC), Identificado por radiofonía como “Control
Maiquetía”, desde el cual se proporciona los servicios de control tránsito aéreo, información de
vuelo y alerta en la Totalidad de espacio aéreo superior (desde nivel de vuelo 245 hasta
ilimitado), la totalidad de espacio aéreo inferior desde nivel de vuelo 200 (FL200) hasta el
nivel de vuelo 245 (FL245) y en las rutas ATS ubicadas fuera de las áreas de control terminal
desde la mínima altitud en ruta (MEA) hasta el nivel de vuelo 195 (FL195). En el resto del
espacio aéreo inferior, excluyendo las áreas de control terminal, solo suministra los servicios
de información de vuelo y alerta. A los efectos del suministro de los servicios se Tránsito
aéreo, se ha dispuesto la FIR de Maiquetía en seis sectores de control, tres hacia el oriente
(sectores 2, 4 y 6) y tres hacia el occidente del país (Sectores 1, 3 y 5).
Cada espacio aéreo descrito en los párrafos anteriores está ordenado de acuerdo a la
clasificación de espacios aéreos recomendada por la OACI y asumida por el Estado Venezolano
a través de la publicación de la Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-275, como se
describe en la siguiente tabla:
Los Espacios Aéreos considerados dentro de la FIR Maiquetía esta Clasificados como
se describe a continuación:
Clasificación de
Espacio Aéreo Considerado
Espacio Aéreo
Clase A. Espacio aéreo comprendido desde FL 200 hasta ilimitado.
Es importante mencionar, que la señal de los datos Radar están integrados en el Sistema
Automatizado de Tránsito Aéreo Maiquetía, pero aún no ha sido posible el intercambio de
estos datos Radar con los Controles de Aproximación de Barcelona, Maracaibo, Barquisimeto,
Margarita y Puerto Ordaz, motivado a que ellos no cuentan con los protocolos compatible con
el sistema de Tránsito Aéreo Maiquetía.
a) las aeronaves que vuelan dentro del área designada de responsabilidad de la torre de
control, incluidos los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;
b) las aeronaves que operan en el área de maniobras;
c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
d) las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras;
e) las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área.
Maracaibo/SVMI- La Chinita I 10 16
Calabozo/SVCL-Aeropuerto de Calabozo N 4 2
Tabla III-1.5.2-1
Tabla III-1.5.2-2
Socorro
Urgencia
Seguridad del Vuelo
Regularidad del vuelo
Meteorológicos
Información Aeronáutica
Administrativos y de Servicio.
Este sistema revierte gran importancia motivado a que está ubicado en el Centro
Conmutador Automático de Mensajes, Dependencia del Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas de nuestra República; y gracias a la privilegiada ubicación geográfica de
Venezuela, nos permite ser el principal centro retransmisor de mensajería fija aeronáutica
hacia América del Norte, Caribe y Europa. Cabe señalar que la supervisión permanente del
Sistema AMHS/AFTN, garantiza el flujo de la mensajería fija aeronáutica que permite el
suministro de operaciones aéreas nacionales e internacionales seguras y oportunas.
Recibidos: 12.830.493
Transmitidos: 30.183.933
Total: 43.014.426
***********
Fig. III-1.5.3-1
1 Caracas x
2 Puerto Ordaz x
3 José Camejo x
4 Metropolitano x
5 San Felipe x
6 San Carlos x
7 Tucupita x
8 Carúpano x
9 La Fría x
10 Paramillo x
11 Santa Bárbara del Zulia x
12 Los Roques x
13 Canaima x
Fig. III-1.5.5-1
Fig. III-1.5.5-2
Fig. III-1.5.5-3
Administrar por medio del Centro de Control de Misión (MCC), la información del
Sistema de Alerta Satelital COSPAS–SARSAT, a fin de garantizar un servicio de
búsqueda, asistencia y Salvamento oportuno
Sub-regiones SAR
seguridad de las mismas o retirar cualquier objeto que pueda poner en peligro las operaciones
aéreas y demás hechos conexos propios del sector aeronáutico.
Dentro de las labores a desarrollar en los SSEI, tenemos las siguientes acciones:
Sucre.
28. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 28 - Aeropuerto Nacional, Ubicado en
Guanare- Edo. Portuguesa.
29. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos N° 29 – Aeropuerto Canaima, ubicado en
estado Bolívar.
30. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos N° 30 - Aeropuerto de Santa Elena, ubicado
en Santa Elena de Uairen, Estado Bolívar.
31. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos N° 31 – Aeropuerto de Nacional de
Higuerote – Edo. Miranda.
e) Se debe tener dentro del sistema de alarma de emergencia el control, para alertar al
personal auxiliar y a los servicios apropiados situados en el aeropuerto o fuera de él.
Tabla III-1.5.6-1
Los trajes de proximidad, proyectados para permitir que el personal de las brigadas
pueda acercarse y dominar un incendio, nos proporcionan el grado de protección necesario
para penetrar puntos cubiertos con llamas. Los trajes que tienen características de protección
aceptables son de una pieza o de dos piezas, es decir, la combinación, ya mencionada, de
chaqueta y pantalón. Los materiales de construcción son muy variados, teniendo en cuenta las
consideraciones climáticas y de otra índole de la localidad donde tengan que utilizarse.
El grado de protección del personal es muy importante a la hora del alerta para
dirigirse al evento presentado, por ello contamos con equipos de protección personal como los
son: Chaquetón, pantalón, Botas especiales, Casco, Guantes y por fuera un equipo especial
con máscara y cilindro de aire comprimido, para la protección del personal técnico
especialista.
La movilización de las brigadas y servicios, que tengan que acudir en socorro de una
aeronave en situación de emergencia en un aeropuerto de gran envergadura, requiere
disponer y operar un sistema complejo de comunicaciones. Este tema se trata en el Manual de
servicios de aeropuertos (Doc. 9137), Parte 7.-“Planificación de emergencia en los
aeropuertos”, Capitulo 12.Dicho manual abarca todos los aspectos de la planificación de
emergencia aeroportuaria, entre los cuales las comunicaciones constituyen un elemento vital
que las administraciones de los aeropuertos tienen que Manual de servicios de aeropuertos
estudiar en cada caso, en relación con las instalaciones y servicios locales disponibles.
Actualmente los servicios a la navegación aérea tienen quince (15) servicios de salvamento y
extinción de incendios bajo su adscripción los cuales se detallan en las Tabla3, a saber:
Cabe destacar que en el año 2001, se crea el Instituto Nacional de Aviación Civil y
posteriormente en el año 2003, se crea el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, hasta la
actualidad, transfiriéndosele la administración bajo la responsabilidad del MTC, incluyendo
todos los servicios de ayuda a la Navegación aérea, sector que dependía de la dirección
general de transporte aéreo (DGTA), incluyendo a los servicios de bomberos aeronáuticos.
Es importante resaltar que antes de la descentralización en (1987) los servicios de bomberos
aeronáuticos, que estaban bajo la responsabilidad del MTC, respondían a una sola línea de
mando, el cual ejecutaba por medio de la Comandancia General del Cuerpo de Bomberos
Aeronáuticos de Venezuela, la Dirección, Supervisión Control y Administración de los Recursos
Humanos y materiales de todos los servicios, hasta la presente fecha esa descentralización
cambio todo el sistema, quedando actualmente existen diferentes líneas de mando y
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
dependencias como los bomberos Aeronáuticos adscritos en su gran parte por nuestra
institución con competencia en solo (15) Destacamentos los cuales son : valencia, Punto. Fijo,
Charallave, El Vigía, Barinas, Coro, Valera, Puerto Cabello, La fría, San Fernando de Apure,
Acarigua, Ciudad Bolívar, Mérida, Carúpano, Base Aérea la Carlota, dejando en Manos de
Bolivariana de Aeropuertos (BAER), Ocho (08) Aeropuertos y el resto bajo el control de la
Gobernación de los Estados, donde se encuentran ubicados los aeropuertos.
Actualmente en los aeropuertos centralizados bajo la adscripción del INAC, contamos
con una Relación de Personal según categoría de Aeropuerto, la cual se detalle anexa a la
Tabla III-1.5.6-2, a saber:
Tabla III-1.5.6-2
Veintidós (22) vehículos contra incendio y seis (06) vehículos de rescate en servicio en
diferentes aeropuertos a nivel nacional.
Diez (10) ambulancias equipadas para atender siniestros aéreos
Quinientos (500) equipos de protección individual para Bomberos
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Vehículo de
rescate,
Camión Camión
marca
Contra contra
Renault,
Categoría incendios en incendios en
Ambulancia tipo Otros
de Aeropuerto/Destacamento Aeronaves aeronaves
tipo 3 midlum Vehículos
Aeropuerto Panther - Panther-
220-4x4
1500 gal 3000 gal
sides,
Rosenbauer Rosenbauer
modelo:
vsr-400
Cant. 01 Cant. 01 Cant. 01
SEXTA DEST. 05 Coro 00 00
operativo operativo operativo
Cant. 01
Cant. 01 Cant. 01
SEXTA DEST. 07 Bolívar operativo 00
operativo operativo
presenta fallas
Camión Contra
incendios en
Aeronaves
QUINTA DEST. 08 Pto. Cabello 00 00 00 00 Panther -1500 gal
Rosenbauer
Aerotransportable
Cant. 01
Camión Contra
incendios en
Aeronaves
TERCERA DEST. 09 La Carlota 00 00 01 01 Panther -1500 gal
Rosenbauer
Aerotransportable
Cant. 01
CUA Cant. 01
DEST. 10 San Fernando 00 00 00 00
RTA operativo
Cant. 01
SEXTA DEST. 12 La Fría 00 00 00 00
operativo
Cant. 01 Cant. 01 Oshkosh T-1500
CUARTA DEST. 15 Mérida 00 00
inoperativa operativo gal
Chevrolet Camión
Cant. 01
SEXTA DEST. 18 Punto Fijo 00 00 00 contra incendios
operativo
inoperativo.
Cant. 01
CUARTA DEST. 19 Charallave 00 00 00 00
operativo
Cant. 01 Cant. 01
CUARTA DEST. 20 Valera 00 00 00
operativo inoperativa
Cant. 01 Cant. 01
CUARTA DEST. 21 Carúpano 00 00 00
operativo operativo
Cant. 01
CUARTA DEST. 22 Acarigua 00 00 00 00
operativo
Cant. 01:Oshkosh
Cant. 01 Cant. 01 Cant. 01 T-1500 gal /Cant.
SEPTIMA DEST. 23 Valencia 00
operativo operativo operativo 01: Walter 1500
gal
Cant. 01 Cant. 01 Cant. 01
SEPTIMA DEST. 24 Barinas 00 00
operativo operativo operativo
Cant. 01 Cant. 01
SEPTIMA DEST. 25 El Vigía 00 00
operativo inoperativa
Fuente: Bomberos Aeronáuticos/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
A continuación se presenta un estudio sobre los flujos de tránsito aéreo que maneja
en Centro de Control de Área de Maiquetía, Dependencia ATS encargada de la atención de
este tráfico, durante los últimos 5 años:
44112 44346
45000 43910
44000 43052
43000
42000
41000
40000 TOTAL OPS
38368
39000
38000
37000
36000
35000
2010 2011 2012 2013 2014
Las rutas ATS más utilizadas durante este periodo fueron las rutas UL795, UL304,
UG431, UA516, UA567, UA550, UL337, UA574, UA563 y UM417, acumulando entre
todas, el 80,60% del total de las operaciones registradas. Se puede apreciar que de
estas 10 rutas ATS, 06 son rutas regionales convencionales (color naranja) y 04 rutas
regionales PBN con especificación RNAV-5 (color verde). La tabla III-1.6.1-1 muestra la
cantidad de operaciones registradas por rutas ATS.
De la misma forma, los registros demostraron que las aeronaves que más
frecuentemente sobrevolaron la Región de Información de Vuelo de Maiquetía fueron B-763,
B-772, A-332, B738, A-343, A-346, B-752, MD-11, E-190, A-320 y B-744,
acumulando el 81,15% de las operaciones realizadas, tal como se evidencia en la tabla
III-1.6.1-2.
Considerando que estos 11 tipo de aeronaves tienen capacidad para navegación PBN,
y que además la especificación RNAV-5 es la adoptada en las Regiones CAR y SAM, y que
acepta además la mayor cantidad de sensores para la performance necesaria, se iniciará
durante el año 2016 las coordinaciones a nivel de la Región SAM, en el marco de las
reuniones del Grupo de Implementación SAM/IG, para proponer que las rutas convencionales
agrupadas dentro de las más utilizadas, puedan ir migrando a rutas PBN Regionales con la
consecuente realineaciones para lograr la obtención de los beneficios operacionales
relacionados.
Rutas Regionales ATS más utilizadas dentro de la FIR Maiquetía entre 2010 y 2014
Tabla III-1.6.1-1
Tabla III-1.6.1-2
40.000 35.602
35.000
30.000
24.299
25.000 21.695 21.558
20.000 17.358
5.000
0
Una información adicional que revelo el estudio, se refiere a la cuales son las
procedencias de los sobrevuelos de la FIR Maiquetía. El mismo refleja que la mayor cantidad
de vuelos se originaron en Suramérica con un total de 88.619 entre 2010 y 2014, lo que
representa el 42% del total registrado; le siguen Norteamérica y el Caribe con 49.039 (23%) y
47.458 (23%) respectivamente, siendo los de menor incidencia los provenientes de Europa y
Centro América, con 22.954 (11%) y 5.719 (1%) respectivamente.
1%
11%
42% SURAMERICA
23%
NORTEAMERICA
CARIBE
EUROPA
23%
CENTROAMERICA
Los cómputos manejados por los Servicios a la Navegación Aérea reflejaron que el
Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar de Maiquetía” acumuló un promedio del
57,31 % del total de las operaciones registradas durante el período seleccionado,
registrando un total de 161.633 operaciones internacionales durante los tres años,
promediando un total 53.878 por año. Este análisis reflejó además un descenso del
7,86% entre 2013 y 2014.
60.000
50.000
Número de Operaciones
40.000
30.000
20.000
10.000
0
SVMI SVPR SVM SVCS SVVA SVBC SVMC SVBM SVJC SVMT SVSA
G
2012 55.076 313 2.526 0 10.968 4.854 7.445 3.069 7.423 0 11
2013 57.632 455 3.859 2.441 9.715 2.411 8.230 3.148 8.379 0 21
2014 48.925 781 1.625 12.899 7.655 3.298 7.593 3.687 7.581 43 9
Los registros manejados por los Servicios a la navegación Aérea en cuanto a las
corrientes de flujo de tránsito que operaron hacia Maiquetía durante los años 2012 al 2014
fueron utilizados para identificar las tendencias sobre cuáles fueron las demandas de uso del
espacio aéreo y cuáles serán las posibles tendencias. El siguiente cuadro totaliza estos
movimientos como sigue:
SVMI
2012 2013 2014 TOTAL
1 SVMG 1.561 2.012 1.745 5.318
2 SVMC 1.282 1.739 1.137 4.158
3 SVBC 687 952 848 2.487
4 SVPR 577 859 596 2.032
5 SVBM 552 830 521 1.903
6 SVCS 446 644 254 1.344
7 SVMT 236 450 535 1.221
8 SVJC 215 295 308 818
9 SVVA 187 181 114 482
10 SVSA 105 94 3 202
5.848 8.056 6.061 19.965
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
A los fines de facilitar la salida y llegada de los vuelos hacia y desde Maiquetía,
deberá incorporarse dentro de los datos de planificación PBN de la TMA, el diseño de
trayectorias que, en lo posible, difieran las entradas y salida vía PBL, CBC y JUREL para
facilitar el flujo de tránsito, permitir ascensos y descensos continuos, y se evite situaciones de
encuentro de tránsitos convergentes o contrarios.
La siguiente tabla nos muestra cuales pares de aeropuertos en rutas nacionales son
los más conectados; esta información nos proporciona una mejor idea de cómo planificar las
rutas RNAV domésticas para satisfacer este requisito de los usuarios:
La planificación de estas rutas deberá ser la continuación de los diseños PBN de las
áreas terminales correspondientes para que dichas rutas se conecten a los puntos de ingreso
y salida de cada TMA para garantizar el éxito de la implantación.
***********
DASH - 7 1
CESSNA C-208 CARABAN 9
EMBRAER E120 4
BOEING B737-500 1
MACDONNELL DOUGLAS DC9-82 3
MACDONNELL DOUGLAS DC9-83 6
MACDONNELL DOUGLAS DC9-50 1
BOEING B737-200 13
BOEING B737-400 6
MACDONNENL DOUGLAS MD-80 7
BOEING B737-300 3
BOEING B757-200 3
BOEING B767-300 2
AIR BUS A300B 2
EMBRAER E190 13
BOMBARDIER CRJ7 4
TOTAL 78
Fuente: Gerencia General de Seguridad Aeronáutica - Nov2015
CESSNA C-208 9 9
B737-500 1 1
DC9-82 3 3
DC9-83 6 4 2
MD-80 7 7
B757-200 3 3
B767-300 2 2
E190 13 13
CRJ7 4 4
TOTAL 46 2
CPDLC ACARS
TIPO AERONAVE CANTIDAD
SI SI
B737-300 3 1 1
B767-300 2 2
E190 13 13 13
CRJ7 4 4 4
TOTAL 18 20
ADS-B
TIPO AERONAVE CANTIDAD
SI
CESSNA C-208 9 2
B 737-500 1 1
B767-300 2 2
TOTAL 5
Entre 2016 y 2018 se prevé implementar rutas PBN domésticas con el requisito
operacional RNAV 2, teniendo como prioridad la conexión de los aeropuertos de mayor flujo
de tránsito y de intercambio con el aeropuerto de Maiquetía, según sea la demanda en función
de la evolución de las flotas domésticas y de acuerdo a lo siguiente:
SVMG/SVMI 2016
SVMC/SVMI 2017
SVPR/SVMI 2018
TMA Maiquetía
Uso más eficiente del espacio aéreo mediante el empleo de trayectorias directas;
TMA Margarita
Uso más eficiente del espacio aéreo mediante el empleo de trayectorias directas;
TMA Maracaibo
Uso más eficiente del espacio aéreo mediante el empleo de trayectorias directas;
TMA de Paraguaná
duración y de las coordinaciones previas que deben hacerse entre el control de Curazao y
Maiquetía, delegándose esta responsabilidad al APP de Paraguaná. Esta estructura de espacio
aérea albergará también el control de las operaciones de la torre de control de Coro, y de los
tráficos de bajo nivel que operen hacia las islas de los países bajos desde y hacia Barquisimeto
y valencia.
2.4 Implementación del concepto de Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA por
sus siglas en inglés) en la FIR Maiquetía.
El concepto sobre Uso Flexible del Espacio Aéreo, es una de las medidas que se ha
implementado a nivel mundial con el fin de facilitar la circulación aérea de aeronave civiles
sobre aquellas porciones del espacio aéreo que han sido definidos como ”Espacios Aéreos
Restringidos”; esto solo es posible estrechando las coordinaciones entre las autoridades civiles
y militares de aviación.
Este concepto define el espacio aéreo como un bien de interés común para ambos
actores (aeronaves civiles y militares) y nace como una necesidad para poder contener en una
misma porción de espacio aéreo, la cantidad de aeronaves civiles las cuales, dentro de la
tendencia mundial, tiende a duplicarse en número cada 15 años.
El objetivo fundamental perseguido es permitir que las aeronaves civiles puedan volar
sobre espacios aéreos restringidos cuando éstos no estén siendo utilizados por aeronaves
militares en sus diferentes operaciones, y teniendo siempre presente que la prioridad del uso
será para la garantía de seguridad de Estado. Esto supone desarrollar procedimientos en
mutuo acuerdo que contemple entre otras cosas la creación de un comité cívico-militar de
autoridades de aviación y el establecimiento de una oficina o célula de Gestión de Uso Flexible
del Espacio Aéreo.
La planificación de los vuelos militares en las zonas prohibidas se hará en tres niveles:
La Comunidad ATFM está compuesta por los usuarios del espacio aéreo, el proveedor
de Servicios a la Navegación Aérea, administradores Aeroportuarios, Autoridades de
Inmigración, Aduana, Servicios Especializados Aeroportuarios y, en general, todos los
organismos que intervienen en el tratamiento de pasajeros y carga en los diferentes
aeropuertos.
Se espera que para el año 2022 estos tres (3) sistemas puedan ser integrados para
gestionar la sincronización de los vuelos desde su origen hasta su destino para lograr la
utilización además de perfiles de vuelo más eficientes.
2.6 Revisión de los acuerdos operacionales entre dependencias ATS y entre FIR
adyacentes.
a. Intercambio de información.
b. Condiciones meteorológicas.
c. Establecimiento de secuencias antes de la salida(SLOT)
d. Condiciones adversas.
e. Información de vuelo actualizada.
f. Programación de vuelos.
g. Plan maestro del aeropuerto.
h. Planes generales de contingencia.
i. Planificación de las operaciones de las aeronaves de Estado (militares, policía y otras).
2. Densidad de tráfico
3. Diseño de aeródromos
La situación privilegiada de nuestro país permite que en el 95% del año las
condiciones meteorológicas sean buenas por lo que las condiciones de visibilidad no es un
elemento importante para la toma de decisiones sobre la implementación del A-SMGCS. No
obstante el volumen transito y la configuración de los aeropuertos si son factor. A este
respecto se ha decidido implementar el Control de Movimiento y Vigilancia en superficie con el
apoyo de la tecnología Multilateración (MLAT) y ADS-B, en los siguientes aeropuertos:
Fig. III-2.9-1
Las aplicaciones de las comunicaciones CPDLC llevan en uso casi una década en
espacio aéreo continental denso usando tecnología VDL modo 2 (VDLM2) y se atienen a los
requisitos de los sistemas de la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
VDL Modo 2 y Red ATN operados por los Servicios a la Navegación Aérea y monitoreado por
la Autoridad de Aeronáutica Civil solamente: las estaciones de VDL Modo 2 de propiedad de
del Estado están conectadas a enrutadores ATN también de propiedad del Estado,
proveyendo, por lo menos, servicios ATS.
Este plan hace necesario enfocar la gestión en la mejora continua de la calidad de los
servicios de información aeronáutica que permita orientar al cliente, garantizando su
seguridad operacional, efectuando seguimiento y análisis a la eficacia, eficiencia y efectividad
de los procesos, permitiendo brindar servicios satisfactorios.
El desarrollo de sistemas que hagan posible el acceso global en línea y en tiempo real
a la información aeronáutica editada, validada, publicada y almacenada con la calidad
requerida en el dominio textual y gráfico será el soporte necesario del futuro sistema ATM
Venezolano.
A continuación se presentan las metas del AIM de conformidad con el enfoque por
bloques ASBU:
Área de Mejora
“Interoperabilidad Año de
Tarea
Mundial de datos y Implantación
Sistemas”
B0-DATM
CertificaciónISO9001exigidaporlaOACI. 2016
B0-AMET
Actualizar,complementareintegrarelSistemaInformaciónAeronáutico–
SIAqueincluye:
WXXM
HABILITADORES
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
Fig. III-2.11-1
El uso de los Radares primario (PSR) y secundario (SSR) como sistema de vigilancia
para la provisión de los servicios de tránsito aéreo, es la tecnología que hasta la fecha ha
El Plan Nacional contempla la adquisición de sistemas receptores ADS-B para seis (6)
estaciones, las cuales se espera complementar la cobertura de vigilancia aérea, con la señal
recibida por los ADS-B previstos para la vigilancia y control de movimiento en superficie y que
estarán ubicados en 8 aeropuertos principales señalados en la parte 2.8 de este capítulo. Las
estaciones son:
Fig. III-2.12-1
2016, con las capacidades y tecnologías necesarias que demanda el Plan mundial de
Navegación Aérea en Materia de sistema de seguridad.
ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente a ese tipo
es el TCAS I.
ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) solo en el
plano vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.
ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) tanto en el
plano vertical como en el horizontal. Este sistema aún no ha sido implementado en
TCAS.
Recuperación de los tres (03) helicópteros MIL MI-172, mediante cumplimiento de los
servicios a los componentes mayores de las aeronaves y a la estructura de los mismos; así
como la renovación de la aviónica. Permitirá el aumento del apresto operacional para de esta
manera poder garantizar las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento de forma
oportuna y permanente en todo el territorio nacional correspondiente a la Región de
Información de Vuelo (FIR) Maiquetía. Asimismo, la actualización de la aviónica proporcionara
la capacidad de efectuar vuelos en condiciones de clima adverso y nocturno.
Beneficios Económicos:
Mejorar y repotenciar el equipamiento para la búsqueda y salvamento, redundará en
los tiempos de respuesta y la disminución de recursos y horas hombres para cumplir
a misión.
Impacto Ambiental:
Disminuye la inserción de rescatistas en zonas sensibles, al tener mayor precisión de
la zona búsqueda, minimizando la alteración de los ecosistemas.
Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Adquisición de Tres (3) aeronaves de ala rotatoria de transporte ligero, equipadas con
dispositivos adecuados para el cumplimiento de las misiones de búsqueda y salvamento.
Aumentará la capacidad operacional para el cumplimiento de misiones de búsqueda asistencia
y salvamento, mediante la incorporación de helicópteros ligeros que permitirán el acceso a
sitios de área reducida. Así garantizar las operaciones de búsqueda y salvamento de forma
oportuna y en todo el territorio nacional, correspondiente a la Región de Información de
Vuelo (FIR) Maiquetía.
Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Impacto Ambiental:
El contar con espacio cubierto disminuirá el calentamiento de la superficie, por lo
tanto, reduce la cantidad de calor que sube a la atmosfera, disminuyendo el
calentamiento excesivo del ambiente.
Impacto Social:
Incrementará la disponibilidad de las aeronaves SAR, por lo tanto las capacidades de
búsqueda y salvamento, con lo cual las posibilidades de sobrevivencia de las victimas
siniestradas por rescates más oportunos y efectivos.
Beneficios Económicos:
Los trabajos de adecuación de las instalaciones de los RSC en forma oportuna
permitirían un ahorro de recursos, por cuanto esperar más tiempo implicaría trabajos
de mayor envergadura.
Impacto Ambiental:
El impacto ambiental seria mínimo, por cuanto los trabajos se efectuarían en áreas ya
construidas, de esta manera el ambiente no sufrirá un impacto mayor.
Impacto Social:
El disponer de espacios adecuados que permitan realizar las tareas de coordinación, y
planificación redundaran en mayor eficiencia en la labor de prestar ayuda a las
personas que puedan necesitarla, por lo tanto mayor cantidad de personas atendidas.
Beneficios Económicos:
Disminuir los tiempos de indisponibilidad de las aeronaves permitirá aumentar la
eficiencia en el cumplimiento de la misión, por ende un ahorro de recursos
Impacto Ambiental:
El impacto ambiental será mínimo, por cuanto como vehículos de nueva tecnología la
emisión de gases es controlada y leve.
Impacto Social:
Mantener la capacidad operativa, con el apoyo de estos vehículos, implica mayor
posibilidad de atender gran cantidad de casos a la vez, por ende el número de
personas atendidas aumenta.
Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Adquirir las tres (03) aeronaves de ala fija diseñadas y equipadas para cumplir
misiones de búsqueda y salvamento, con el propósito de optimizar los procesos de tan
Humanitaria tarea.
Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Permitirá el aumento del apresto operacional para de esta manera poder garantizar
las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento de forma oportuna y permanente en
todo el territorio nacional correspondiente a la Región de Información de Vuelo (FIR)
Maiquetía.
Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Construcción de una (01) edificación que servirá de sede del Sub Centro de
Búsqueda y Salvamento (RSC) denominado LOS ANDES:
Construcción del Sub Centro de Búsqueda y Salvamento (RSC), que servirá para realizar las
tareas inherentes a todas las operaciones SAR que se presenten en los Estados: Táchira,
Mérida, Trujillo y Barinas, respectivamente. Esta edificación servirá de sede para todas las
actividades de Búsqueda y Salvamento (SAR Aéreo) así como también las operaciones SAR
de Montaña en los Andes Venezolanos.
Beneficios Económicos:
Los trabajos de adecuación de las instalaciones de los RSC en forma oportuna
permiten un ahorro de recursos, por cuanto esperar más tiempo implicaría trabajos
de mayor envergadura.
Impacto Ambiental:
El impacto ambiental seria mínimo, por cuanto los trabajos se efectuarían en áreas ya
construidas, de esta manera el ambiente no sufrirá un impacto mayor.
Impacto Social:
El disponer de espacios adecuados que permitan realizar las tareas de coordinación, y
planificación redundaran en mayor eficiencia en la labor de prestar ayuda a las
personas que puedan necesitarla, por lo tanto mayor cantidad de personas atendidas.
Este parte del documento está conformado en tres partes: La primera contempla:
Plan de Acción de fortalecimiento en el Servicio de Bomberos Aeronáuticos 2016,clasificado
por programa y responsable de cada uno de los comandantes de destacamentos a nivel
nacional elaborados debidamente por la necesidades existentes en cada servicio, su
desembolso requiere de apoyo del programa y Proyectos de Inversión Nacional ,metas y
cronogramas de fortalecimiento 2016, la segunda el Plan de Gestión administrativo y la
tercera incluye los principales indicadores estratégicos.
Objetivos Específicos:
Estrategias
En este plan de acción, se tocaran todos los (SSEI), dentro del estado Venezolano,
sugiriendo y estimulando que se haga lo correcto, ante la ocurrencia de un accidente o
incidente de aviación, a través de la asignación de Vehículos contra incendios, ambulancias y
equipos para el salvamento y rescate; así como también ingreso de personal, capacitación
técnica y la adecuación de la infraestructura de los Cuarteles de Bomberos para cumplir con el
objetivo de salvaguardar vidas humana.
El propósito del plan es determinar acciones inmediatas que nos ayuden a solucionar
una necesidad en materia específica, que se puedan suscitar en función de requerimientos
para ejecutar dichas operaciones en el campo aéreo, con la intención de brindar un servicio de
calidad y efectividad.
Objetivo General:
Tiempo de ejecución:
El tiempo de ejecución de este plan debe ejecutarse en el menor tiempo posible para
fortalecer los servicios que brindan nuestros aeropuertos y así cumplir con los estándares de
calidad y efectividad operacional, además estar acorde a los tiempos propuestos dentro de los
bloques establecidos en el plan nacional de navegación aérea.
Desarrollo General:
Programa I:
Área responsable.
Proyectos y recursos asociados al programa.
Principales intervenciones a ejecutar en infraestructura aeroportuaria.
Programa II:
Mejoramiento, renovación y mantenimiento de SSEI, Internacionales y Nacionales.
Área responsable
Proyectos y recursos asociados al programa.
Prioridades en adquisición y mantenimiento de equipos y sistemas para la
infraestructura aeronáutica
Programa III:
Adquisición, mantenimiento de equipos y servicios para el mejoramiento de la
seguridad aeroportuaria.
Área responsable
Proyectos y recursos asociados al programa.
Prioridades en adquisición de equipos y servicios para la seguridad aeroportuaria
Programa IV:
Fortalecimiento Institucional
Programa III:
Adquisición de vehículo de extinción de incendios, ambulancia y vehículos utilitarios.
Adquisición de cauchos, baterías y mantenimiento de los vehículos.
Adquisición de equipos y herramientas especiales para el mantenimiento del parque
automotor.
Adquisición de uniformes de faena.
Trajes alunizados, equipos de protección personal y materiales (espumante y polvo
químico seco).
Adquisición de mobiliario para el acondicionamiento de los cuarteles.
Dotación de Equipos especiales para las unidades de Enfermería.
Dotación de Equipos de Comunicaciones de Frecuencia Aeronáutica y Punto a Punto.
Programa IV:
Reestructuración del personal técnico de bomberos aeronáuticos.
Captación y Reclutamiento de personal para cumplir con la tabla lo establecido en la
Regulación Aeronáutica Venezolana (RAV -14).
Certificación continua donde refleje la aptitud Psicofísica del bombero aeronáutico.
Capacitación del personal para intensificar conocimientos y pericias en determinadas
áreas especializadas (línea de fuego, rescate, primeros auxilios, maquinista,
mantenimiento de máquinas y equipos) a fin de que se les pueda asignar misiones
específicas en cuanto resulte pertinente de acuerdo a las necesidades del servicio en
cada base.
Adquisición de un simulador de tácticas PANTHER para operaciones de extinción en
aeropuertos y un simulador ERDS (Emergency Response Driving Simulator) para
trayectos por la vía pública, con ambos simuladores se ofrece a los cuerpos de
bomberos una formación realista, económica y libre de riesgo para preparar a los
efectivos para sus exigentes tareas.
Año 2016
Programa I Internacionales Nacionales Total
Construcción de Infraestructura Aeroportuaria de SSEI 0 2 2
Ampliación y Mejoramiento de Infraestructura en los SSEI 2 2 4
Construcción de Hangar para la Implementación del Taller de
0 1 1
Mantenimiento Automotriz
Programa II
Mantenimiento de Infraestructura de los SSEI 2 4 6
Renovación de Infraestructura en los SSEI 2 0 2
Programa III
Adquisición de Vehículos de Extinción de Incendio de 2da
2 3 5
alarma.
Adquisición de Equipos de Protección Personal para los SSEI 5 5 10
Adquisición de Equipos Utilitarios para chequeo de Pista 5 10 15
Adquisición de Herramientas y Equipos Especiales de
0 1 1
Mantenimiento para el Taller de Mantenimiento Automotriz
Programa IV
Fortalecimiento en Capacitación al Personal en Técnicas de
5 5 10
Respuesta, Equipos y Herramientas de Trabajo
Fortalecimiento Institucional en el Reclutamiento de Personal
5 5 10
Bomberil
Año 2017
Programa I Internacionales Nacionales Total
Ampliación y Mejoramiento de Infraestructura en los SSEI 2 4 6
Programa II
Mantenimiento de Infraestructura de los SSEI 2 4 6
Renovación de Infraestructura en los SSEI 2 2 4
Programa III
Adquisición de Vehículos de Extinción con Brazo de Alto Alcance 2 2 4
Adquisición de Ambulancias 2 3 5
Adquisición de Vehículos utilitarios para chequeo de Pista 0 10 10
Adquisición de Equipos de Protección Personal para los SSEI 5 5 10
Programa IV
Fortalecimiento en Capacitación al Personal en Técnicas de
5 5 10
Respuesta, Equipos y Herramientas de Trabajo
Fortalecimiento Institucional en el Reclutamiento de Personal
5 5 10
Bomberil
Adquisición de Simulador Phanter para Operadores de Extinción 0 1 1
Año 2018
Programa I Internacionales Nacionales Total
Ampliación y Mejoramiento de Infraestructura en los SSEI 2 3 5
Programa II
Mantenimiento de Infraestructura de los SSEI 1 2 3
Renovación de Infraestructura en los SSEI 2 2 4
Programa III
Adquisición de Vehículos de Extinción con Brazo de Alto Alcance 2 2 4
Adquisición de Ambulancias 2 4 6
Adquisición de Vehículos utilitarios para chequeo de Pista 0 5 5
Adquisición de Equipos de Protección Personal para los SSEI 5 5 10
Programa IV
Fortalecimiento en Capacitación al Personal en Técnicas de
5 5 10
Respuesta, Equipos y Herramientas de Trabajo
Fortalecimiento Institucional en el Reclutamiento de Personal
5 5 10
Bomberil
Adquisición de Simulador para Conducción de Respuestas de
0 1 1
Emergencia
FMU
MANAGMENT
ATFM
CDM
FMP FMP
ORIENTE OCCIDENTE
Fig. III-2.17-1
Las funciones específicas de cada Grupo de trabajo para la gestión de afluencia de tránsito
están especificadas como sigue:
Grupo de Meteorología:
Posición ubicada en un centro de control de área (ACC) que actúa como nexo de unión
entre FMU y sus aeródromos asociados.
Cuando, como consecuencia de la gestión de la demanda de tránsito aéreo frente a la
capacidad del ATC, sea necesario aplicar medidas ATFM podrán emitirse turnos de
salida (SLOT ATFM) que formarán parte de la autorización ATC.
***********
Capítulo 4
Las hojas de ruta en el apéndice 5 del GANP tienen por objeto Ilustrar lo siguiente:
b) Fecha para la que se necesita la tecnología para determinado bloque y sus módulos;
y
Para facilitar la referencia, las hojas de ruta sobre CNS, gestión de la información y
aviónica se han dividido de la manera siguiente:
a) Comunicaciones:
1) Comunicación aeroterrestre por enlace de datos.
2) Comunicación tierra-tierra.
3) Comunicación vocal aeroterrestre.
b) Vigilancia:
1) Vigilancia en la superficie.
2) Vigilancia basada en tierra.
3) Vigilancia aire a aire.
c) Navegación:
1) Tecnología exclusiva.
2) Navegación basada en la performance.
d) Gestión de la información:
1) SWIM.
2) Otros.
e) Aviónica:
1) Comunicaciones.
2) Vigilancia.
3) Navegación.
4) Redes de seguridad para aeronaves.
5) Sistemas de a bordo.
1.1.1 Comunicaciones
Facilitadores:
VHF ACARS es objeto de transición a VDL Modo 2/AOA (o sea, suministro de mayor
anchura de banda) dado que los canales VHF han llegado a ser un recurso escaso en
varias regiones del mundo.
SATCOM ACARS seguirá utilizándose en áreas oceánicas y remotas.
Servicios:
Facilitadores:
Servicios:
Facilitadores:
Servicios:
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.1-1
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.1-2
Facilitadores:
Seguirán instalándose redes IP. Los actuales sistemas IPV4 serán reemplazados
gradualmente por IPV6.
Hasta ahora las comunicaciones vocales ATM entre centros se basaban principalmente
en protocolos análogos (ATS R2) y digitales (ATS-QSIG). Se han empezado a
reemplazar las comunicaciones vocales tierra-tierra por voz con IP (VoIP).
Las comunicaciones vocales aeroterrestres seguirán en los canales VHF de 25 kHz en
regiones continentales (nota: los canales vocales VHF en 8,33 kHz seguirán
instalándose en Europa). Se prevé la transición de HF a SATCOM en regiones
oceánicas y remotas durante ese plazo.
Servicios:
Facilitadores:
Servicios:
Los mensajes ATS pasarán a AMHS apoyados por instalaciones de directorio que
abarcarán la gestión de la seguridad. Los servicios AIDC pasarán en su totalidad al uso
de redes IP.
Los servicios aeroterrestres 4D iniciales exigirán coordinación tierra a tierra de
trayectorias y autorizaciones entre centros mediante extensiones AIDC o nuevos
intercambios de datos de vuelo compatibles con el marco SWIM.
La arquitectura orientada a los servicios (SOA) de SWIM se perfeccionará y ampliará
los servicios publicar/suscribir y solicitar/responder paralelamente a servicios de
mensajería más tradicionales basados en AMHS, pero ambos utilizarán la red IP.
Es bastante probable que los futuros sistemas digitales se utilicen para transportar la voz.
Donde se utilicen comunicaciones por satélite, esto se hará probablemente mediante los
mismos sistemas utilizados para el enlace aeroterrestre de datos. En el entorno terrestre, no
resulta claro si se utilizará LDACS para transportar dicho tráfico o un sistema de voz diferente.
Esto deberá ser objeto de investigación y desarrollo en el calendario de los Bloques 1 y 2.
(Ver Figura IV-1.1.1-3)
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.1-3
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
1.1.2 Vigilancia
Las técnicas de vigilancia cooperativa dominarán dado que el uso de PSR se limitará a
aplicaciones difíciles o especializadas. (Ver Figura IV-1.1.2-1)
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.2-1
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. V-1.1.2-2
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
1.1.3 Navegación
Infraestructura GNSS
La capacidad del GNSS actual con una sola frecuencia constituye la fuente más
exacta que puede lograrse para determinar la posición a nivel mundial. Con aumentación
apropiada, según lo que se indica en las normas de los Anexos de la OACI, el GNSS con una
sola frecuencia tiene capacidad para todas las fases de vuelo. El GNSS actual tiene una
disponibilidad sumamente elevada, aunque no resiste debidamente a diversas fuentes de
vulnerabilidad, principalmente interferencia en radiofrecuencias y fenómenos solares que
causan perturbaciones ionosféricas.
La situación actual del equipamiento de las aeronaves para operaciones PBN, con el
apoyo de GNSS y ayudas terrestres para la navegación, y la disponibilidad del manual PBN de
la OACI con los correspondientes criterios de diseño proporcionan la base necesaria para
iniciar la evolución hacia el entorno de navegación homogéneo contemplado en el informe
FANS.
Numerosos Estados han utilizado PBN para implantar rutas adicionales dado que
deben aumentar la capacidad y la eficiencia operacional. Esto ha dado lugar a volúmenes de
espacio aéreo en que se combinan nuevas rutas PBN con rutas convencionales existentes.
Queda claro que por numerosos motivos, entre otros la incapacidad de establecer un
análisis de rentabilidad positivo para un nuevo diseño de espacio aéreo en gran escala, la
implantación de PBN “de arriba a abajo” y luego la racionalización de la infraestructura exigirá
muchos años para realizarse, si alguna vez se logran.
Este enfoque “de abajo a arriba” para la racionalización sirve también de “catalizador”
para iniciar la transición del espacio aéreo a un entorno PBN, facilitando los futuros cambios
para optimizar las rutas a fin de lograr mayor eficiencia, tales como rutas más cortas y menor
volumen de emisiones de CO2.
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.3-1
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
En las hojas de ruta que preceden se ilustran las vías de transición para implantar
niveles PBN y aproximaciones de precisión para las operaciones siguientes: oceánico en ruta y
continental remoto, continental en ruta, llegada/salida TMA y aproximación. No se trata de
indicar calendarios detallados porque las regiones y los Estados tendrán requisitos diferentes;
algunos tal vez necesiten pasar rápidamente a la especificación PBN más exigente, mientras
que otros podrán satisfacer los requisitos de los usuarios del espacio aéreo con una
especificación básica. Las figuras no implican que los Estados o la región tengan que implantar
cada etapa que conduce a la especificación más exigente. En el Manual de navegación basada
en la performance (PBN) (Doc. 9613) figura la información sobre antecedentes y aspectos
técnicos detallados que se necesita para la planificación operacional de la implantación.
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.3-2
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Uno de los objetivos del concepto operacional ATM mundial consiste en una
operación centrada en la red donde la red ATM se considera como una serie de nodos,
incluida la aeronave, que proporciona o utiliza información.
La aeronave pasará a ser un nodo en la red SWIM con plena integración con los
sistemas de aeronave.(Ver Figura IV-1.1.4-1)
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.4-1
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
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Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.4-2
1.1.5 Aviónica
Un tema clave de la evolución de la aviónica consiste en el aumento significativo de
capacidad que se logra integrando los diversos sistemas y funciones de a bordo.
Se introducirá FANS2/B con el apoyo de servicios DLIC, ACM, AMC y ACL en ATN,
proporcionando así una comunicación más eficaz que FANS1/A. En esta primera etapa
de implantación del enlace de datos por ATN, ATC suele utilizar ACL para notificar
cambios de frecuencias vocales a las aeronaves. Las soluciones más integradas
proporcionan una conexión entre FANS y el equipo de radiocomunicación. Esta
integración permite transmitir y sintonizar dichas frecuencias vocales automáticamente.
Seguirá utilizándose el actual sistema FANS1/A dado que un número elevado de
aeronaves está equipado para ello y que permite integrar la comunicación y la
navegación.
Las aeronaves estarán dotadas de una computadora de tránsito que incluye el “sistema
de alerta de tránsito y anticolisión” y tal vez las funciones de conciencia de la situación
del tránsito aéreo y sistemas de asistencia para la separación de a bordo. Se prevé que
dicha capacidad sea objeto de mejoras sucesivas a fin de satisfacer los requisitos de
bloques posteriores.
Se contará con FANS3/C con integración CNS (mediante ATN B2) integrando la
comunicación y la vigilancia mediante conexión entre el equipo FANS y NAV (FMS).
Esta integración de la aviónica normalmente permite que se carguen automáticamente
en el FMS autorizaciones ATC complejas transmitidas por enlace de datos.
La integración de la vigilancia (mediante ATN B2) proporcionará una vigilancia
integrada mediante conexión entre el equipo FANS y la computadora de tránsito. Esta
integración de la aviónica suele permitir que se carguen automáticamente (en la
computadora de tránsito) maniobras ASAS transmitidas por enlace de datos.
Las aeronaves tendrán acceso a SWIM utilizando diversos medios descritos en la hoja
de ruta sobre comunicaciones de enlace aeroterrestre de datos. Las demandas
paralelas de un mayor número de niveles de tránsito y una separación reducida
exigirán una forma mejorada de ADS-B.(Ver Fig. IV-1.1.5-1)
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-11.5-1
El sistema de gestión de vuelo (FMS) se aplica para la PBN, o sea, que permite la
navegación con sensores múltiples (GNSS, DME, etc.) y la navegación de área y es
apropiado para operaciones RNAV-x y RNP-x.
Seguirá utilizándose INS junto con otras fuentes de navegación. La navegación se
basará en la capacidad de integrar y utilizar datos de navegación procedentes de
diversas fuentes.
Aumentará la capacidad del sistema de gestión de vuelo para plena capacidad 4D.
(Ver Figura IV-1.1.5-2)
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.5-2
1.1.6 Automatización
La 12va. Conferencia de navegación aérea pidió a la OACI que elaborara una hoja de
ruta sobre sistemas terrestres de automatización del tránsito aéreo. Esta labor se llevará a
cabo durante el próximo trienio. Dicha hoja de ruta tendrá por objetivo:
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.5-3
A través del proyecto MAGTA, se logró alcanzar la obertura teórica del panorama
aéreo del 98% de la totalidad de la FIR Maiquetía, incorporando al sistema de navegación
aérea, sistemas radares de diferentes capacidades, en los siguientes emplazamientos: Santa
Elena de Uairen (Bolívar), San Carlos de Rio Negro (Amazonas), Cerro Las Coloradas
(Táchira), Puerto Ayacucho (Amazonas), Puerto Ordaz (Bolívar), Maracaibo (Zulia),
Barquisimeto (Lara), Palo Negro (Aragua), Barcelona (Anzoátegui) y Margarita (Nueva
Esparta); los cuales fueron integrados con el Radar de Maiquetía en el Centro de Control de
Área (ACC)
Radar de Maiquetía
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Maiquetía, Edo Vargas 80 Millas 250 Millas
Fabricante: RAYTHEON
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Puerto Ayacucho 200 Millas 250 Millas
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Puerto Ordaz 200 Millas 250 Millas
Fabricante: RAYTHEON
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Las Coloradas Edo. Táchira No Aplica 250 Millas
Radar de Barquisimeto
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Barquisimeto Edo. Lara 60 Millas 250 Millas
Radar de Margarita
Radar de Maracaibo
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Maracaibo Edo Zulia 60 Millas 250 Millas
Radar de Barcelona
Lugar de Emplazamiento: Cobertura Teórica del PSR: Cobertura Teórica del SSR:
Barcelona, Edo Anzoátegui 60 Millas 250 Millas
La estación de Rango Extendido de San Carlos de Rio Negro, que cubre parte del
sector 6 de Maiquetía, en la actualidad presenta problemas con el suministro de energía, en
vista de su ubicación se hace difícil el suministro de combustible, por lo tanto la estación
trabaja en periodos de doce (12) horas, de 22:30 UTC hasta las 10:30 UTC. Se tiene
contemplado en el plan de Navegación para el año 2018-2019 la instalación de un sistema de
energía alternativa (Solar).
La estación de Isla de Aves ubicada al norte de Venezuela (330 NM), que cubre el
sector 4 del ACC, al momento esta inoperativa, se tiene contemplado eliminarla en vista de la
dificultad de traslado, está contemplado mudar la estación para el Archipiélago de Los Roques,
para el año 2016.
En vista que este sistema fue instalado en el año 2006 su vida útil es
aproximadamente de siete (07) años, el problema mayor es adquirir los equipos de
computador ya que son equipos de fabricación “SUN”, además que el software no permite
realizar muchas adecuaciones y actualizaciones.
El sistema de grabación fue adecuado para guardar información en disco duro, lo cual
permite almacenar más de noventa (90) días de información, adecuación realizada en el 2014
por la empresa “ATECH”. El Sistema de re-visualización opera normal. El equipo está diseñado
para recibir datos radar en formato “ASTERIX” (1 y 2).
Para el intercambio de mensajes con las FIR adyacentes únicamente pueden ser
hechos en formato mensajería según DOC 4444 OACI, por lo tanto no está en la capacidad de
intercambiar información en formato AIDC y/o OLDI, ya que por la posición de Venezuela se
encuentra en la zona CAR/SAM. El sistema tiene la capacidad de alarmas como mínima altitud,
cercanía de aeronaves, tierra/aire.
Los sistemas FDP de los APP en el ámbito nacional no están en capacidad de recibir
los planes de vuelo según la enmienda 1 del DOC 4444, reciben mensajería AFTN normal. En
vista de estas novedades el sistema requiere ser actualizado en hardware y software, siendo
contemplado para el POAI 2016 para ser realizado.
Este sistema revierte gran importancia motivado a que está ubicado en la Oficina
CCAM, Dependencia del Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas de nuestra República; y
gracias a la privilegiada ubicación geográfica de Venezuela, nos permite ser el principal centro
retransmisor de mensajería fija aeronáutica hacia América del Norte, Caribe y Europa. Cabe
señalar que la supervisión permanente del Sistema AMHS/AFTN, garantiza el flujo de la
mensajería fija aeronáutica que permite el suministro de operaciones aéreas nacionales e
internacionales seguras y oportunas. La información estadística manejada por esta oficina
revela que solo en el año 2014 se manejó la siguiente cantidad de mensajes:
Recibidos: 12.830.493
Transmitidos: 30.183.933
Total: 43.014.426
Modificaciones, entre otras) que permiten a los Controladores aéreos realizar el Servicio de
Tránsito aéreo, necesario para garantizar a los usuarios operaciones aéreas controladas y
seguras.
Fig. IV-2.4-1
Socorro
Urgencia
Seguridad del Vuelo
Regularidad del vuelo
Meteorológicos
Información Aeronáutica
Administrativos y de Servicio.
Fig. IV-2.4-2
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
El servicio satelital se apoya con el Satélite ANIK 1K, contratado por la empresa INEO
proveedora del sistema y con la cual se tiene un contrato de asistencia técnica, con dos visitas
al año, asistencia remota y adquisición de repuesto según especificaciones, el costo del
segmento satelital es de aproximadamente de 800.000,00 dólares y tiene fecha de
vencimiento para marzo del año 2016, siendo su vida útil de siete (07) años.
El ancho de banda que demanda en la actualidad el sistema es de 4,1 Megabyte y la
operatividad del sistema es del 99 por ciento.
Estos Banco de Datos fueron instalados en el año 2012 bajo el convenio Cuba –
Venezuela, el cual contemplaba la visita periódica de personal técnico cubano a Venezuela
para realizar actualizaciones y modificaciones al mismo. Estas visitas técnicas no han tenido
continuidad en el tiempo lo que ha afectado la operatividad y disponibilidad de los mismos, ya
que debe realizarse cambios de software y hardware.
En el marco de los alcances del Proyecto MAGTA, durante los años 2006 y 2010 se
actualizaron 23 torres de control en el ámbito nacional. Estos trabajos incluyeron los
siguientes aspectos:
Instalación de nuevos equipos de comunicaciones tierra/aire marca PAE para las
frecuencias primarias, secundarias y de emergencia de forma redundante,
Sistemas de grabadoras de voz marca ATIS
Sistemas digitales de meteorología (AWOS)
Sistemas de Información Aeronáutica Terminal (ATIS)
Consolas de trabajo
Adecuación y acondicionamiento de instalaciones físicas y eléctricas
Instalación de sistemas de energía ininterrumpida (UPS)
Las torres de control que fueron modernizadas en ese momento fueron las siguientes:
1. Torre de Control de Guanare
2. Torre de Control de Maiquetía
3. Torre de Control de Maturín
4. Torre de Control de Ciudad Bolívar
5. Torre de Control de Puerto Ayacucho
6. Torre de Control de El Vigía
7. Torre de Control de Barcelona
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Radioayudas VOR/DME
VOR es un acrónimo para la frase en inglés VHF “Omnidirectional Radio Range”, que
en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en
vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada
aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos”, los puntos
sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite
Aprobado: Revisado: Preparado: Fecha:
G/D Víctor Hernández Figueredo M/G Franklin Rafael Gil Espinoza Rafael Sánchez Greiner 31 Diciembre 2015
Viceministro de Transporte Director General de Planificación y Adjunto
Aéreo Gestión del Transporte Aéreo
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de
cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta
37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha
estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).
Fig. IV-2.8-1
1. VOR/DME de Acarigua
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de Coordenadas de Cobertura Teórica del
Emplazamiento: Emplazamiento: CVOR / DME:
ACARIGUA 093307.50N 200 Millas
113,4Mhz 81X 0691416.50W
Fabricante: CVOR 585B WILCOX, DME 415 THALES, U.S.A
Fecha de instalación: Costo estimado de mantenimiento
24/08/1981 350.000$
Tiempo de vida útil: Cantidad de personal especializado:
34 Años 01 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
3. VOR/DME de Barcelona
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de Coordenadas de Cobertura Teórica del
Emplazamiento: Emplazamiento: CVOR / DME:
BARCELONA 100740,70N 200 Millas
115,9Mhz 106X 0644218.40W
Fabricante: CVOR 1150, DME 415 THALES, U.S.A
Fecha de instalación: Costo estimado de mantenimiento
20/06/2008 408.000$
Tiempo de vida útil: Cantidad de personal especializado:
15 Años 05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
4. VOR/DME de Barinas
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de Coordenadas de Cobertura Teórica del
Emplazamiento: Emplazamiento: CVOR / DME:
BARINAS 083700,30N 200 Millas
117,5Mhz 122X 0701313.90W
Fabricante: CVOR 1150, DME 1119A, SELEX U.S.A
Fecha de instalación: Costo estimado de mantenimiento
14/12/2010 408.000$
Tiempo de vida útil: Cantidad de personal especializado:
15 Años 02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
5. VOR/DME de Barquisimeto
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de Coordenadas de Cobertura Teórica del
Emplazamiento: Emplazamiento: DVOR / DME:
BARQUISIMETO 100233,10N 200 Millas
122,2Mhz 59X 0692107,10W
Fabricante: DVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación: Costo estimado de mantenimiento
23/06/2010 741.227$
Tiempo de vida útil: Cantidad de personal especializado:
15 Años 05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
7. VOR/DME de Canaima
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de Coordenadas de Cobertura Teórica del
Emplazamiento: Emplazamiento: CVOR / DME:
CANAIMA 061500,90N 200 Millas
117,5Mhz 122X 0625127,20W
Fabricante: CVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación: Costo estimado de mantenimiento
06/10/2008 408.107$
Tiempo de vida útil: Cantidad de personal especializado:
15 Años 03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
9. VOR/DME de Carora
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de Coordenadas de Cobertura Teórica del
Emplazamiento: Emplazamiento: CVOR / DME:
CARORA 101034,40N 200 Millas
112,7Mhz 74X 0700401,70W
Fabricante: CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación: Costo estimado de mantenimiento
20/03/1982 350.000$
Tiempo de vida útil: Cantidad de personal especializado:
33 Años 05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Fig. IV-2.8-2
Fig. IV-2.8-3
El Glide Path está formado por una antena transmisora de la senda de planeo que se
sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal está situada para
marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Componentes de un ILS
Fig. IV-2.8-4
Este módulo forma parte de un grupo de módulos que, de forma integrada permitirán
gestionar la información aeronáutica con el manejo de herramientas ACAD, Información
geográfica, emisión del e-AIP, cartas aeronáuticas digitales y su control de versiones, manejo
de información de obstáculos en el terreno, software de análisis de espectro electromagnético
de equipos de navegación, generadores de reportes, manejo de base de datos centralizada,
emisión de facturación por servicios a la navegación aérea (DB billing), entre otros.
Con este sistema, que forma parte del inicio de la transición de la información
aeronáutica convencional hacia la Gestión de información Aeronáutica, se realizó la
centralización integrada de la información no dinámica, garantizando la confiabilidad de los
datos que se generan del módulo en cuestión a través de sus terminales. El acceso está
disponible solo en Maiquetía y será expandido al resto de las dependencias AIS a nivel
nacional.
***********
Modulo
Tecnología Tipo Fecha
ASBU
B0-SURF Adquisición de Sistema automatizado de
2016
B1-SURF Gestión de Afluencia de tránsito
Vigilancia en la superficie
B0-ASUR Adquisición de 3 sistemas AMAN/DMAN Vigilancia basada en tierra 2019
B1-ASUR para Maiquetía, Maracaibo y Margarita Vigilancia aire/aire 2020
B0-AMET
2021
B1-AMET
Modulo
Tecnología Tipo Fecha
ASBU
Adquisición de Sistema Automatizado de Seguridad Operacional
B0-SNET Gestión de Tránsito Aéreo para el ACC de para alerta de conflictos,
2016
B1-SNET Maiquetía con sistema de alertas de alertas de proximidad y en
seguridad fase de aproximación
Modulo
Tecnología Tipo Fecha
ASBU
B0-APTA Aprobación Operacional PBN del 100% de
B1-APTA las aeronaves para operaciones en ruta,
2017
B0-ASUR área terminal, aproximaciones basada en
B1-ASUR GNSS y operaciones CCO y CDO
Equipamiento del 100% de las Aeronaves Navegación
B0-ACAS
Vigilancia 2020
B0-CDO con sistemas ADS-B IN/OUT
Seguridad Operacional
B1-CDO Actualización de los ACAS del 100% de las
Comunicación Aire/Tierra 2018
B0-CCO aeronaves a la versión II o III
B1-CCO Capacidad para intercambio de Datos
B0-TBO Digitales e Información para el 100% de las 2019
B1-TBO aeronaves (ACARS – FMS)
Maiquetía
Proveedor de
Servicio Inversión Área Fecha
Aeroportuario
Mejoramiento de los equipos del SSEI:
Adquisición de tres (03) CCI por
reemplazo de los existentes.
Seguridad Operacional - 2016
Adquisición de un (01) vehículo de
Bomberos 2018
intervención rápida por reemplazo.
Adquisición de 80 trajes de protección
contra incendio.
Rehabilitación del Umbral pista 10
Calle de salida rápida: permitirá
aumentar la capacidad de la pista 10-
28
Ampliación de la Plataforma de
Aviación General: Aumento de
capacidad en trece (13) puestos de
Maiquetía
estacionamiento adicionales para
aeronaves hasta una envergadura de Ampliación y Mejora de las
28 m. áreas de maniobra y
Plataformas. 2016
Rehabilitación asfáltica de la pista
Mejoras del Terminal de 2023
10/28
Pasajeros y Servicios
Rehabilitación asfáltica de la TWY F y conexos.
Calles de Rodaje A, B, C, D, E (1ra
etapa-2016), G, H, J, k, L, M, N (2da
etapa-2017)
Sustitución de cuatro pasarelas de
embarque y desembarque Terminal
Nacional (1-4) (2016-2017)
Ampliación del Terminal Nacional hacia
el lado este (puertas 1A, 1B, 1C)
Proveedor de
Servicio Inversión Área Fecha
Aeroportuario
Renovación de flota de vehículos de la
Dirección de Operaciones. Dos (02)
vehículos (2016)
Adquisición de radios (frecuencias
aeronáutica) para los vehículos
operacionales
Adquisición de un dispositivo de
medición de coeficiente de rozamiento 2016
Maiquetía Soporte Operacional
de pista 2017
Adquisición de un vehículo 4x4 para
que funcione como Puesto Móvil de
Mando (2016)
Construcción de COE secundario
(Terraza Terminal Nacional), con todo
su equipamiento (2016-2017)
Proveedor de
Servicio Inversión Área Fecha
Aeroportuario
Fortalecimiento de las operaciones en
tierra, a fin de optimizar los tiempos
Aeropuertos de ejecución y espera de los usuarios
Adscritos a durante los embarques, desembarques
ATFM mejorada con el 2016
Bolivariana de y carga de mercancía en los
concepto A-CDM 2023
Aeropuertos aeropuertos Santiago Mariño, La
(BAER) Chinita, Arturo Michelena, José
Antonio Anzoátegui, Jacinto Lara, José
Tadeo Monagas y Buenaventura Vivas.
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Documentación Referencial
Procesos Administrativos