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ANÁLISIS DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN
PARA EL TRANSPORTE RURAL DE LA REGIÓN

METROPOLITANA
INFORME FINAL
ANÁLISIS DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN PARA
EL TRANSPORTE RURAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA
INFORME FINAL
CONTROL DE VERSIONES
FECHA REVISIÓN CAMBIOS PREPARÓ REVISÓ APROBÓ

15.12.2007 1.0 Documento final MR/ES/RZ MR/ES RZ
INFORME FINAL
ÍNDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO..................................................................................................................................................................................................... 6
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................................................................................................................ 8
3. ACTIVIDADES EJECUTADAS ........................................................................................................................................................................................... 8
3.1. REVISION DE LAS NORMATIVAS LEGALES Y REGLAMENTARIAS VIGENTES .................................................................................................. 8
3.1.1. NORMATIVA VIGENTE ............................................................................................................................................................................................... 8
3.1.1.1. DECRETO LEY Nº 557 DE 1974 ......................................................................................................................................................................... 8
3.1.1.2. LEY Nº 18.059 DE 1982........................................................................................................................................................................................ 9
3.1.1.3. LEY Nº 18.696 DE 1988........................................................................................................................................................................................ 9
3.1.1.4. LEY Nº 19.040 DE 1991........................................................................................................................................................................................ 9
3.1.1.5. LEY “DE TRÁNSITO” Nº 18.290 DE 1984. ........................................................................................................................................................... 9
3.1.1.6. DECRETO SUPREMO (TRANSPORTES) Nº 212 DE 1992................................................................................................................................ 9
3.1.1.7. NORMAS VIGENTES DE CONFORMIDAD AL ARTÍCULO 1° DEL DECRETO LEY Nº 557 DE 1974 ............................................................. 9
3.1.2. LA LEY Nº 18.696 MODIFICADA POR LA LEY Nº 19.011 Y EL D.S. 212 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES .............................................. 10
3.1.2.1. LEY Nº 18.696. .................................................................................................................................................................................................... 10
3.1.2.2. D.S. 212 DE 1992 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES ............................................................................... 13
3.1.3. FACULTADES GENERALES DE LA AUTORIDAD Y AQUELLAS NECESARIAS PARA REQUERIR UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y
GESTIÓN A LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE RURAL. ............................................................................................................................................... 14
3.1.3.1. FACULTADES GENERALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. ............................................................ 14
3.1.3.1.1 POTESTADES LEGALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES................................................................... 14
3.1.3.1.2 POTESTAD DE CREAR UN NUEVO SERVICIO PÚBLICO DE CENTRO DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO. 15
3.1.3.1.3 CONDICIONES LEGALES PARA EL EJERCICIO DE LAS POTESTADES POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
TELECOMUNICACIONES............................................................................................................................................................................................................. 16
3.1.3.1.4 POTESTAD REGLAMENTARIA DE EJECUCIÓN DE ACUERDO A LA LEY Nº 18.696.................................................................................. 18
3.1.3.1.5 FACULTADES LEGALES EN MATERIA CONTRACTUAL................................................................................................................................ 18
3.1.3.2. FACULTADES DEL MINISTERIO PARA REQUERIR UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS OPERADORES DE
TRANSPORTE RURAL. ................................................................................................................................................................................................................ 19
3.1.3.2.1 FACULTAD DE REQUERIR INFORMACIÓN. ................................................................................................................................................... 19
3.1.3.2.2 FACULTAD DE GESTIÓN .................................................................................................................................................................................. 20
3.1.4. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA INFORMACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE RURAL AL SIAUT ................................................................. 20
3.1.4.1. FACTIBILIDAD LEGAL DE INTEGRACIÓN AL SIAUT. ..................................................................................................................................... 20
3.1.4.2. NUEVAS EXIGENCIAS AL OPERADOR DEL SIAUT. ...................................................................................................................................... 21
3.1.4.3. RESPONSABILIDAD LEGAL DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN CASO DE INTEGRACIÓN AL SIAUT Y SU FISCALIZACIÓN Y
CONTROL. 21
3.1.5. SÍNTESIS DEL ANALISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO......................................................................................................................................... 22
3.2. REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES RELACIONADOS. ............................................................................................................. 23
3.2.1. ANÁLISIS DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS ........................................................................................................................................................... 23
3.2.2. ANÁLISIS DE SISTEMA DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (ARA S.A.) ............................................................. 24
3.2.2.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................................................. 24
3.2.3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO RURAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA (FERNÁNDEZ Y DE CEA) ............................................ 26
3.2.3.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................................................. 26
3.2.3.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL (CORREGIDO) GENERADO POR FERNÁNDEZ Y DE CEA. ............................................................... 26
3.2.3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................................................................................................................. 29
3.2.3.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.............................................................................................................................................................................. 30
3.2.3.5. PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS ......................................................................................................................................................................... 32
3.2.3.6. PROPUESTA DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO RURAL ................................................................................................................. 32
3.2.3.7. EVALUACIÓN PRIVADA .................................................................................................................................................................................... 33
3.2.4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE RURAL E INTERURBANO (CIPRÉS INGENIERÍA LTDA) .................................................................................. 35
3.2.4.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................................................. 35
3.2.4.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL GENERADO POR CIPRES. ................................................................................................................... 36
3.2.4.3. ENCUESTA A OPERADORES DE SERVICIOS ................................................................................................................................................ 36
3.2.4.4. ESTRUCTURA DE COSTOS. ............................................................................................................................................................................ 36
3.2.4.5. DIAGNÓSTICO ................................................................................................................................................................................................... 40
3.2.5. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................................................................................... 41
3.3. DISEÑO Y EJECUCIÓN DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ..................................................................................................................... 42
3.3.1. MODELO .................................................................................................................................................................................................................... 42
3.3.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN.................................................................................................................................................................................... 42
3.3.3. OPERADORES SELECCIONADOS ........................................................................................................................................................................ 43
3.3.4. FORMULARIO DE ENTREVISTAS ........................................................................................................................................................................... 44
3.3.5. ORGANIZACIÓN DE LAS ENTREVISTAS ............................................................................................................................................................... 46
3.3.6. REUNIÓN CON FENABUS Y EMPRESAS OPERADORAS. ................................................................................................................................... 48
pág. 1
INFORME FINAL
3.3.7. EMPRESAS ENTREVISTADAS. ............................................................................................................................................................................... 49

3.3.8. ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA DE LAS EMPRESAS OPERADORAS. ..................................................................... 50
3.3.8.1. PRINCIPALES PROBLEMAS Y NECESIDADES DETECTADAS. .................................................................................................................... 50
3.3.8.2. ASPECTOS RELEVANTES DIAGNOSTICADOS .............................................................................................................................................. 56
3.3.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES ..................................................................................................................................... 60
3.3.9.1. ÁMBITOS DE ACCIÓN A IMPULSAR POR LA AUTORIDAD ........................................................................................................................... 60
3.3.9.2. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE GESTIÓN DE FLOTAS ........................................................................................................... 63
3.3.9.3. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS ...................................................................... 63
3.4. ANALISIS DE LA POSIBLE INTEGRACIÓN CON TRANSANTIAGO ...................................................................................................................... 64
3.4.1. ANÁLISIS DE INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA ....................................................................................................................................................... 64
3.4.1.1. REUNIÓN CON TATA CONSULTING SERVICES (TCS).................................................................................................................................. 67
3.4.1.2. CONCLUSIONES RESPECTO A LA INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA. ........................................................................................................... 67
3.4.2. ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD ENTRE LOS PLAZOS DEL SIAUT Y EL PLAN DEL TRANSPORTE RURAL.................................................. 67
3.4.3. ANÁLISIS DE ASPECTOS LEGALES Y CONTRACTUALES .................................................................................................................................. 69
3.5. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE DE LAS TECNOLOGÍAS ITS ........................................................................................................................ 70
3.5.1. COMPONENTES BÁSICOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS............................................................................................................ 70
3.5.1.1. SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN......................................................................................................................................................................... 70
3.5.1.1.1 LOCALIZACIÓN POR BALIZAS ......................................................................................................................................................................... 70
3.5.1.1.2 LOCALIZACIÓN POR ODÓMETRO ................................................................................................................................................................... 71
3.5.1.1.3 LOCALIZACIÓN POR GPS................................................................................................................................................................................. 71
3.5.1.1.4 PRINCIPALES BENEFICIOS DE LOS SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN .......................................................................................................... 73
3.5.1.2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE VOZ Y DATOS ....................................................................................................................................... 74
3.5.1.2.1 REVISIÓN DE LOS SERVICIOS DE VOZ Y DATOS DISPONIBLES EN EL MERCADO ................................................................................ 74
3.5.1.2.1.1 PMR .............................................................................................................................................................................................................. 74
3.5.1.2.1.2 RADIO TRUNKING....................................................................................................................................................................................... 75
3.5.1.2.1.3 TRUNKING DIGITAL .................................................................................................................................................................................... 75
3.5.1.2.1.4 MOBITEX (MOBILE TEXT TRANSFER SYSTEM)...................................................................................................................................... 77
3.5.1.2.2 TELEFONÍA MÓVIL DE VOZ Y DATOS............................................................................................................................................................. 78
3.5.1.2.3 COMUNICACIONES MÓVILES PARA EL ÁMBITO RURAL DE LA RM ........................................................................................................... 80
3.5.1.2.3.1 MOVISTAR ................................................................................................................................................................................................... 80
3.5.1.2.3.2 ENTEL PCS .................................................................................................................................................................................................. 81
3.5.1.3. SISTEMAS BÁSICOS DE GESTIÓN .................................................................................................................................................................. 82
3.5.2. COMPONENTES AVANZADOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS ..................................................................................................... 84
3.5.2.1. SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS ............................................................................................................... 84
3.5.2.2. SISTEMA DE APOYO A LA EXPLOTACIÓN DE FLOTAS EN TIEMPO REAL (SAE) ..................................................................................... 85
3.5.2.2.1 APLICACIONES DE APOYO A LA REGULACIÓN ............................................................................................................................................ 85
3.5.2.2.1.1 REGULACIÓN POR INTERVALO ............................................................................................................................................................... 87
3.5.2.2.1.2 REGULACIÓN POR HORARIO ................................................................................................................................................................... 88
3.5.2.2.1.3 REGULACIÓN AUTÓNOMA ........................................................................................................................................................................ 89
3.5.2.2.2 APOYO A LA SUPERVISIÓN ............................................................................................................................................................................. 89
3.5.2.2.3 PRINCIPALES PROVEEDORES DE SOLUCIONES SAE ................................................................................................................................ 90
3.5.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO ............................................................................................................................................................................... 91
3.5.3.1. COMPUTADOR EMBARCADO .......................................................................................................................................................................... 91
3.5.3.2. CONSOLA DE CONDUCTOR ............................................................................................................................................................................ 93
3.5.3.3. EQUIPOS DE CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DE VIDEO ........................................................................................................................... 94
3.5.3.4. COMPONENTES PARA LA ATENCIÓN DE EVENTOS DE EMERGENCIA .................................................................................................... 95
3.5.3.5. SISTEMAS AVANZADOS DE INFORMACIÓN (EMBARCADOS)..................................................................................................................... 95
3.5.3.5.1 PANELES DE INFORMACIÓN VARIABLE ........................................................................................................................................................ 95
3.5.3.5.2 SISTEMAS DE MEGAFONÍA ............................................................................................................................................................................. 96
3.5.4. SISTEMAS CENTRALIZADOS DE INFORMACIÓN A USUARIOS ......................................................................................................................... 96
3.5.4.1. CENTRALES DE LLAMADOS (CALL CENTER)................................................................................................................................................ 97
3.5.4.2. SITIO WEB .......................................................................................................................................................................................................... 98
3.5.4.3. CONSULTA SMS ................................................................................................................................................................................................ 99
3.6. REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA NACIONAL E INTERNACIONAL EN TECNOLOGÍAS DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS ..................... 100
3.6.1. EMPRESAS LOCALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS ........................................................................................................................ 100
3.6.1.1. HOST CHILE ..................................................................................................................................................................................................... 100
3.6.1.2. TECNOACCION CHILE .................................................................................................................................................................................... 102
3.6.1.3. VIANAUTA......................................................................................................................................................................................................... 104
3.6.1.4. GPS CHILE ....................................................................................................................................................................................................... 105
3.6.1.5. MOVILMASTER ................................................................................................................................................................................................ 106
3.6.1.6. ENTELGPS ....................................................................................................................................................................................................... 107
3.6.1.7. SISTEMA SINACH ............................................................................................................................................................................................ 108
3.6.1.7.1 ANTECEDENTES ............................................................................................................................................................................................. 108
3.6.1.7.2 COMPONENTES DEL SISTEMA SINACH ...................................................................................................................................................... 109
pág. 2
INFORME FINAL
3.6.1.7.2.1 EQUIPAMIENTO EMBARCADO ................................................................................................................................................................ 109

3.6.1.7.2.2 EQUIPAMIENTO FIJO EN TERMINALES. ................................................................................................................................................ 111
3.6.1.7.2.3 SISTEMA DE COMUNICACIONES ........................................................................................................................................................... 111
3.6.1.7.2.4 SISTEMA CENTRAL .................................................................................................................................................................................. 111
3.6.1.7.3 INSTALACIONES .............................................................................................................................................................................................. 112
3.6.1.7.4 SERVICIO DE MANTENIMIENTO .................................................................................................................................................................... 112
3.6.1.7.5 CERTIFICACIONES .......................................................................................................................................................................................... 112
3.6.1.7.6 ESTADO ACTUAL ............................................................................................................................................................................................ 112
3.6.1.7.7 FUNCIONALIDADES ........................................................................................................................................................................................ 113
3.6.1.7.8 COSTOS ........................................................................................................................................................................................................... 114
3.6.2. EMPRESAS INTERNACIONALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS ...................................................................................................... 115
3.6.2.1. ETRA ................................................................................................................................................................................................................. 115
3.6.2.2. GMV................................................................................................................................................................................................................... 116
3.6.2.3. IVU ..................................................................................................................................................................................................................... 117
3.6.2.4. THALES ............................................................................................................................................................................................................. 117
3.7. ESTABLECIMIENTO DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES. ........................................................................................................................... 118
3.7.1. GESTIÓN OPERACIONAL DE LOS SERVICIOS RURALES ................................................................................................................................ 118
3.7.2. GESTIÓN DE APOYO A LA SEGURIDAD ............................................................................................................................................................. 120
3.7.3. INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS ...................................................................................................................................................... 121
3.8. ESPECIFICACIÓN DE LOS REQUISITOS TÉCNICOS DEL SISTEMA ................................................................................................................ 122
3.8.1. ESPECIFICACIÓN DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA .................................................................................................................................. 122
3.8.1.1. CENTRO DE DATOS PARA EL TRANSPORTE RURAL ................................................................................................................................ 123
3.8.1.2. SOFTWARE DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS................................................................................................................................... 124
3.8.1.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO ...................................................................................................................................................................... 125
3.8.1.4. SISTEMA DE CAPTURA Y GRABACIÓN DE IMÁGENES DE VIDEO. .......................................................................................................... 125
3.8.1.5. REQUISITOS TÉCNICOS DEL EQUIPAMIENTO EMBARCADO. .................................................................................................................. 126
3.8.1.6. SISTEMA DE COMUNICACIONES. ................................................................................................................................................................. 126
3.8.1.6.1 COMUNICACIÓN CENTRO DE DATOS – BUSES. ........................................................................................................................................ 126
3.8.1.6.2 SISTEMA DE COMUNICACIONES FIJAS. ...................................................................................................................................................... 127
3.8.1.7. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS. ...................................................................................................................... 127
3.8.1.7.1 CENTRAL DE LLAMADOS (CALL CENTER). ................................................................................................................................................. 127
3.8.1.7.2 SERVICIO WEB ................................................................................................................................................................................................ 128
3.8.1.7.3 PANELES DE MENSAJERÍA VARIABLE ......................................................................................................................................................... 128
3.8.2. DEFINICIÓN DE NIVELES DE CALIDAD DE SERVICIO....................................................................................................................................... 129
3.9. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO. .................................................................................................................. 130
3.9.1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTAS Y DE APOYO A LA SEGURIDAD ........................................................................................................... 130
3.9.1.1. TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA A LOS OPERADORES .......................................................................................................................... 130
3.9.1.2. UNA ÚNICA EMPRESA PRESTADORA DE SERVICIOS ............................................................................................................................... 130
3.9.1.3. VARIAS EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS ................................................................................................................................. 131
3.9.1.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE DISEÑO ................................................................................................................................................. 131
3.9.2. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS ............................................................................................................................... 132
3.9.2.1. INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA SIAUT ...................................................................................................................................................... 132
3.10. EVALUACIÓN DEL MODELO DE NEGOCIO ......................................................................................................................................................... 133
3.10.1. ANÁLISIS DEL NEGOCIO TECNOLÓGICO PRINCIPAL ................................................................................................................................ 133
3.10.1.1. CONSIDERACIONES RELEVANTES .............................................................................................................................................................. 133
3.10.1.2. ESTRUCTURA DEL NEGOCIO........................................................................................................................................................................ 133
3.10.1.3. IMPACTO EN TARIFA ...................................................................................................................................................................................... 136
3.10.2. ANÁLISIS DE NEGOCIOS COMPLEMENTARIOS.......................................................................................................................................... 138
3.11. DEFINICIÓN DE PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................................................................................................... 139
3.11.1. FACTORES DE ÉXITO ..................................................................................................................................................................................... 139
3.11.1.1. CAPACIDAD INSTITUCIONAL Y TÉCNICA .................................................................................................................................................... 139
3.11.1.2. FINANCIAMIENTO ............................................................................................................................................................................................ 139
3.11.1.3. ANÁLISIS INICIAL ............................................................................................................................................................................................. 139
3.11.1.4. DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS .................................................................................................................................................................... 140
3.11.1.5. CONCEPCIÓN INTEGRAL ............................................................................................................................................................................... 140
3.11.1.6. PLANIFICACIÓN ............................................................................................................................................................................................... 140
3.11.2. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ......................................................................................................................................................................... 140
3.11.2.1. CARTA GANTT ................................................................................................................................................................................................. 142
3.11.3. ANÁLISIS DE RIESGOS ................................................................................................................................................................................... 143
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................................................................................................ 145
pág. 3
INFORME FINAL
ANEXOS
ANEXO 1. CARTA TIPO ENVIADA A LOS OPERADORES SELECCIONADOS PARA LA REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS
ANEXO 2. SOLUCIONES DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN
ANEXO 3. SAE ETRA SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN
ANEXO 4. SAE GMV SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN Y MOVILOC (SAE WEB)
ANEXO 5. BON SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN Y BON LIGHT (SAE WEB)
ANEXO 6. SAE THALES SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN
ANEXO 7. RESOLUCIONES DE POSTERGACIÓN DEL ESTUDIO Nº
ANEXO 8. ENTREVISTAS A LOS OPERADORES DE TRANSPORTE
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: HISTOGRAMA DE VIAJES DIARIOS, TODOS LOS PROPÓSITOS ........................................................................................... 31

FIGURA 2: SECTORIZACIÓN PARA ENTREVISTAS ............................................................................................................................ 47
FIGURA 3: DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE LA ARQUITECTURA DEL SIAUT ......................................................................................... 66
FIGURA 4: ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD DE PLAZOS SIAUT – TRANSPORTE RURAL........................................................................ 68
FIGURA 5: ESQUEMA DEL SISTEMA SBAS ..................................................................................................................................... 72
FIGURA 6: LOCALIZACIÓN COMPLEMENTARIA GPS – ODÓMETRO/GIROSCOPIO ............................................................................... 73
FIGURA 7: ASPECTO DE UNA INTERFAZ GRÁFICA DE USUARIO (GUI) DE UN SISTEMA SAE AVANZADO ............................................. 86
FIGURA 8: ASPECTO DE UNA INTERFAZ DE REGULACIÓN DE FLOTAS EN RATP EN PARÍS ................................................................ 87
FIGURA 9: ASPECTO DE UN COMPUTADOR EMBARCADO ................................................................................................................ 91
FIGURA 10: EQUIPAMIENTO EMBARCADO EN BUSES DEL TRANSPORTE URBANO EN GOTENBURGO –SUECIA .................................... 91
FIGURA 11: ESQUEMA BÁSICO COMPONENTES EMBARCADOS DE APOYO A LA GESTIÓN .................................................................. 92
FIGURA 12: ASPECTO DE UNA CONSOLA DE CONDUCTOR .............................................................................................................. 93
FIGURA 13: CONSOLA DE CONDUCTOR MONTADA EN BUS URBANO DE PARÍS ................................................................................. 93
FIGURA 14: ESQUEMA GENERAL DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA BASADO EN VIDEO .......................................................................... 94
FIGURA 15: ASPECTO DE UNA CÁMARA MONTADA EN DOMO ........................................................................................................... 94
FIGURA 16: TIPOS DE PANELES DE MENSAJES VARIABLES .............................................................................................................. 96
FIGURA 17: VISIÓN DE UNA CENTRAL DE LLAMADOS ...................................................................................................................... 97
FIGURA 18: PASOS PARA ACCEDER AL SISTEMA SINACH............................................................................................................ 109
FIGURA 19: DIAGRAMA CONCEPTUAL SISTEMA DE GESTIÓN E INFORMACIÓN PARA LOS SERVICIOS RURALES .................................. 122
FIGURA 20: RELACIÓN ENTRE LOS ACTORES ............................................................................................................................... 134
pág. 4
INFORME FINAL
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1: CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE RURAL AL AÑO 2004......................................................... 30

TABLA 2: RESUMEN GENERAL DE ESCENARIOS .............................................................................................................................. 33
TABLA 3: ESTIMACIÓN DE NUEVAS TARIFAS RURALES..................................................................................................................... 33
TABLA 4: RESUMEN DE INGRESOS SITUACIÓN BASE, AÑO 2004 ..................................................................................................... 34
TABLA 5: RESUMEN DE COSTOS EN ($/KM-BUS), AÑO 2004 ........................................................................................................... 34
TABLA 6: RESUMEN DE COSTOS ANUALES, AÑO 2004 .................................................................................................................. 35
TABLA 7: COMPONENTES DEL COSTO EN EMPRESAS DE BUSES RURALES GRANDES Y MEDIANAS ................................................... 38
TABLA 8: COMPONENTES DEL COSTO EMPRESAS DE BUSES RURALES PEQUEÑAS Y TAXICOLECTIVOS PEQUEÑOS ............................ 39
TABLA 9: TIPOLOGÍA DE EMPRESAS .............................................................................................................................................. 39
TABLA 10: RESUMEN DE COSTO TOTAL PROMEDIO POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($/MES – VEH) ......................................... 39
TABLA 11: COSTO TOTAL PROMEDIO DE BUSES RURALES POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($ / KM – BUS) ................................ 40
TABLA 12: OPERADORES SELECCIONADOS PARA ENTREVISTAS ...................................................................................................... 43
TABLA 13: PROPORCIÓN DE OPERADORES SELECCIONADOS ......................................................................................................... 44
TABLA 14: FORMULARIO DE ENTREVISTAS .................................................................................................................................... 45
TABLA 15: OPERADORES A ENTREVISTAR, POR ZONA .................................................................................................................... 47
TABLA 16: LISTADO DE EMPRESAS ENTREVISTADAS ....................................................................................................................... 49
TABLA 17: CANTIDAD DE RADIOS BASE A NIVEL NACIONAL............................................................................................................. 80
TABLA 18: CANTIDAD DE RADIOS BASE POR COMUNA RURAL DE LA RM .......................................................................................... 81
TABLA 19: COBERTURA ENTEL POR LOCALIDAD .......................................................................................................................... 81
TABLA 20: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SAE BÁSICO ................................................................................................................. 83
TABLA 21: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS ............................................ 84
TABLA 22: PROVEEDORES PRINCIPALES DESOLUCIONES SAE A NIVEL MUNDIAL ............................................................................. 90
TABLA 23: INFORMACIÓN A TRAVÉS DE CANALES DE INFORMACIÓN ................................................................................................. 98
TABLA 24: RELACIÓN VIAJES TRANSPORTE RURAL V/S TRANSANTIAGO ........................................................................................ 135
TABLA 25: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS DE GESTIÓN Y SEGURIDAD .......................................................... 136
TABLA 26: ESTIMACIÓN DE CUOTA MENSUAL POR SISTEMA DE APOYO A LA SEGURIDAD ................................................................ 137
TABLA 27: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS SIAUT ....................................................................................... 138
pág. 5
INFORME FINAL
1. RESUMEN EJECUTIVO
A través de las diferentes iniciativas emprendidas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, la
Autoridad espera cumplir con uno de los principales objetivos de la Política Nacional de Transporte Urbano, que
consiste en promover en las principales ciudades del país el desarrollo de un sistema de transporte público
tecnológicamente moderno, ambientalmente limpio, técnicamente eficiente, económicamente sustentable y
operacionalmente seguro y accesible. Todo ello, con el propósito de aumentar, o al menos consolidar, las
actuales tasas de participación modal del transporte público reduciendo el uso del automóvil. Este importante
cambio en la conducta de movilidad del ciudadano permitirá, finalmente, controlar las crecientes tasas de
congestión y contaminación que vienen afectando la calidad de vida de las personas en las grandes ciudades, y
responder en forma coherente a la necesidad de optimizar los recursos energéticos.
En base a esta visión estratégica, que además es coincidente con iniciativas similares de modernización y
racionalización emprendidas en diferentes ciudades de América Latina, y dentro de las cuales se ubica la
ciudad de Santiago, se considera que la política mencionada debe ser también aplicada a los servicios de
transporte rural que ingresan a la Región Metropolitana.
En el contexto de lo señalado, el presente Informe Final presenta la síntesis de las diversas tareas realizadas y
resultados obtenidos, como producto de la ejecución de Estudio “Análisis de un Sistema de Información y
gestión para el Transporte Rural de la Región Metropolitana”. Este Estudio incluía, entre otros aspectos, lo
siguiente: revisión de las normativas legales y reglamentarias vigentes; análisis de otros estudios relacionados,
previamente realizados por el Ministerio; levantamiento de información en los operadores de transporte rural;
análisis de la posible integración con los sistemas de información de Transantiago; investigación del estado del
arte de las tecnologías ITS; definición de requerimientos funcionales y especificación de los requisitos técnicos
de los sistemas tecnológicos; formulación y evaluación de alternativas de diseño; evaluación del modelo de
negocio y una propuesta para el plan de implementación.
Respecto de la ejecución del trabajo encomendado es relevante señalar que, por razones ajenas al Estudio,
algunas de las actividades debieron ser necesariamente postergadas, lo que incidió en la fecha de entrega de
algunos de los informes contemplados. Esta situación fue oportunamente discutida con el Ministerio, a partir de
lo cual fueron reprogramados los plazos y debidamente formalizadas las correspondientes resoluciones de
postergación (ver Anexo 7).
Como actividad inicial del Estudio se realizó una completa revisión de las normativas legales y reglamentarias
vigentes, aplicables al transporte público rural de pasajeros (sección 3.1)
Posteriormente, respecto del análisis de estudios previamente realizados, y relacionados con el presente
trabajo, se recibieron del Ministerio los informes finales de las empresas ARA, Fernández y de Cea, y Ciprés, de
los cuales se rescataron varios antecedentes de valor, destacando especialmente las referencias a aspectos
legales, tecnológicos, operacionales y de caracterización del sector, que sirvieron de guía para una parte del
trabajo y, particularmente, para la elaboración del formulario de entrevistas a los Operadores de Transporte
(sección 3.2)
En lo referido al levantamiento de información de los operadores, con el propósito de diagnosticar de primera
fuente la situación actual del sector del transporte rural, se definió realizar un proceso de entrevistas. Este
camino, si bien presentó varias dificultades para lograr la participación de los Operadores, finalmente pudo ser
realizado en forma exitosa. Dicho proceso permitió identificar los principales problemas y necesidades del
sector, y recoger diversos aspectos relacionados principalmente con materias de carácter organizacional, de
negocio, operacional y tecnológico. A partir de los resultados obtenidos y, sin perjuicio de que el presente
Estudio haya sido de carácter eminentemente tecnológico, se consideró pertinente recomendar al Ministerio
pág. 6
INFORME FINAL
ampliar la atención hacia otros ámbitos de acción complementarios, de modo de avanzar en forma integral en la
creación de las condiciones necesarias, para el adecuado desarrollo del sector del Transporte Rural (sección
3.3)
En cuanto a la posible integración de la solución Tecnológica del Transporte Rural con las soluciones de
información utilizadas por Transantiago, se concluye que ésta es completamente factible con el Sistema de
Información de Atención a Usuarios (SIAUT). Sin embargo, se evidencian incompatibilidades de plazo para la
integración con el actual Sistema SIAUT, razón por la cual se recomienda plantear una integración enfocada en
un nivel funcional, asegurando la definición de interfases abiertas, adecuadas para el intercambio de datos con
el actual o un futuro proveedor del SIAUT. Todo lo anterior, ciertamente, supeditado a las definiciones políticas y
de modelos de negocio que finalmente sean adoptadas por la Autoridad. En cuanto a la integración con la
actual solución de gestión de flotas de Transantiago, ésta queda completamente descartada, pues no fue
considerada en las bases de licitación del AFT. No obstante lo anterior, no se aprecian restricciones de carácter
técnico o legales, para que el AFT pueda convertirse en un proponente más, para atender las necesidades del
Transporte Rural en una futura licitación (sección 3.4)
En lo relativo a la investigación del Estado del Arte de las tecnologías ITS (Intelligent Transport System), ésta
permitió a abordar la revisión de los sistemas y tecnologías más avanzadas en la actualidad, empleadas para
apoyar la explotación de flotas de transporte público y los sistemas de información a usuarios, el estado de las
comunicaciones móviles en los sectores rurales de la Región Metropolitana, los principales proveedores de
soluciones SAE y una revisión de potenciales empresas locales de prestación de servicios (secciones 3.5 y 3.6)
De esta manera y en virtud de las necesidades y problemas identificados durante el proceso de diagnóstico del
sector del Transporte, se establecieron los requerimientos funcionales que deberían cumplir los Sistemas de
Gestión e Información y Atención de usuarios para el Transporte Rural, para brindar servicios de calidad.
Consecuentemente con lo anterior, se establecieron los requisitos técnicos mínimos exigibles a dichos
sistemas. Respecto de este análisis y desarrollo, se concluye que en el actual escenario las herramientas de
gestión de flotas no constituirían una efectiva creación de valor para los Operadores, por lo que su aplicación
estaría condicionada, fundamentalmente, al establecimiento por parte de la Autoridad de un adecuado marco
regulatorio y a la definición de exigencias de calidad de servicios claras, para la prestación de los servicios de
transporte (secciones 3.7 y 3.8)
Como producto de la formulación y evaluación de alternativas de diseño, la conclusión es que las
funcionalidades requeridas para los Sistemas de Gestión de Flotas y de Apoyo a la Seguridad, sean obtenidas
en la modalidad de prestación de servicios. Para ello se recomienda seleccionar dos o tres empresas que
cuenten con amplio conocimiento y experiencia exitosa, demostrable, en servicios de esta naturaleza y en el
ámbito del transporte público. Respecto de los servicios de información y atención de usuarios del transporte
rural, se recomienda que ellos sean incorporados como parte de los alcances del SIAUT (Transantiago). Esta
incorporación se puede hacer sobre el SIAUT actual o bien, generando las condiciones para que los
requerimientos asociados al transporte rural, sean incluidos en las bases de licitación del futuro Sistema SIAUT
(sección 3.9)
En lo relativo a la evaluación del modelo de negocio, en este informe se explicitan las consideraciones más
relevantes asociadas al negocio tecnológico principal, se aborda la estructura del negocio y se presenta una
estimación de los impactos que se producirían en las tarifas (sección 3.10)
Finalmente se propone un plan de implementación, para poner en marcha los sistemas y servicios propuestos,
considerando para ello la definición de las diferentes etapas y actividades necesarias (sección 3.11)
pág. 7
INFORME FINAL
2. OBJETIVOS
El presente documento tiene por propósito hacer entrega a la Subsecretaría de Transporte, del
Informe Final con los resultados obtenidos en el Estudio “Análisis de un Sistema de
Información y Gestión para el Transporte Rural de la Región Metropolitana”, el cual abarcó
las siguientes tareas específicas:
• Revisión de las normativas legales y reglamentarias vigentes.
• Análisis de Estudios existentes relacionados.
• Preparación y ejecución de levantamiento de información en Operadores de Transporte.
• Análisis de la eventual integración con las soluciones tecnológicas de Transantiago.
• Estudio del Estado-del-Arte de las tecnologías ITS.
• Establecimiento de requerimientos funcionales.
• Especificación de los requisitos técnicos del sistema.
• Formulación y evaluación de alternativas de diseño.
• Evaluación de Modelo de Negocio
• Definición del Plan de Implementación.
3. ACTIVIDADES EJECUTADAS
3.1. REVISION DE LAS NORMATIVAS LEGALES Y REGLAMENTARIAS VIGENTES
El siguiente es el análisis legal y reglamentario del sistema de transporte público rural de pasajeros de
la región metropolitana, realizado por el equipo legal dispuesto por ADITIVA para este efecto.
El presente análisis reproduce y hace suyo en su parte pertinente, el informe presentado anteriormente
por los abogados consultores del Estudio Montt y Asociados, el que forma parte del denominado
“Análisis de Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público. Informe Final. Capítulo 6.
Esquema Jurídico Institucional”.año 2004.
3.1.1. NORMATIVA VIGENTE

La normativa legal y reglamentaria vigente aplicable al transporte público rural de pasajeros de la
Región Metropolitana, es la siguiente:
3.1.1.1. DECRETO LEY Nº 557 DE 1974

El Decreto Ley Nº 557 de 1974, Ley Orgánica del Ministerio de Transportes, creó el referido Ministerio,
que antes era una Subsecretaría dependiente del Ministerio de Obras Públicas, y en su artículo 1° le
asignó genéricamente todas las atribuciones que correspondían a la anterior Subsecretaria del mismo
nombre.
pág. 8
INFORME FINAL
3.1.1.2. LEY Nº 18.059 DE 1982

La Ley Nº 18.059 asignó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el carácter de organismo
rector nacional de tránsito y le señala atribuciones. El artículo 1° define competencias y potestades
genéricas relativas al adecuado cumplimiento, control y fiscalización de las normas relativas al tránsito
por calles y caminos.
3.1.1.3. LEY Nº 18.696 DE 1988

El artículo 3° de la Ley Nº 18.696, modificado por la Ley Nº 19.011, y también por las Leyes Nº 19.110 y
Nº 19.453, constituye el principal cuerpo legal que regula el transporte público de pasajeros.
3.1.1.4. LEY Nº 19.040 DE 1991

Si bien dicha ley fue dictada con el fin de retirar de circulación un número significativo de vehículos de
la locomoción colectiva, la misma contiene artículos “permanentes” relativos a la reglamentación de
transporte público de pasajeros (artículos 9, 10 y 12).
3.1.1.5. LEY “DE TRÁNSITO” Nº 18.290 DE 1984.

El título VI (artículos 88 a 93) de la Ley Nº 18.290 establece normas relativas al transporte público de
pasajeros. Los artículos 88 y 89 contienen remisiones genéricas a la potestad reglamentaria respecto a
la reglamentación de la locomoción colectiva. Adicionalmente, esta ley contempla otras normas
relevantes: i) artículo 113, que faculta a la Autoridad Administrativa para restringir el derecho de los
conductores a transitar en sus vehículos por las vías públicas; ii) artículo 118, que faculta a la Autoridad
Administrativa para prohibir la circulación por determinadas vías públicas; etc.
3.1.1.6. DECRETO SUPREMO (TRANSPORTES) Nº 212 DE 1992.

El Decreto Supremo Nº 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, “Reglamento
de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros”, es la norma reglamentaria que
ejecuta y complementa las normas legales anteriores citadas, en especial, el artículo 3° de la Ley Nº
18.696.
3.1.1.7. NORMAS VIGENTES DE CONFORMIDAD AL ARTÍCULO 1° DEL DECRETO LEY Nº 557 DE 1974
El artículo 1° del Decreto Ley Nº 557 de 1974 dispone lo siguiente: “Créase el Ministerio de Transporte,
encargado de cumplir las funciones y atribuciones que correspondían a la Subsecretaría de Transportes
del Ministerio de Obras Públicas”. En materia de regulación de transportes, las funciones que fueron
transferidas al Ministerio de Transportes de conformidad a dicho artículo se encuentran contenidas en
las siguientes normas actualmente vigentes: i) artículo 3° del Decreto con Fuerza de Ley Nº 343 de
1953, que “Determina Organización y Atribuciones de la Subsecretaría de Transportes”; ii) artículos 1°,
3° y 4° del Decreto con Fuerza de Ley Nº 279 de 1960, que definen potestades del Subsecretaría de
Transportes; iii) artículo 10° de la Ley 16.723, de 1967, que modificó la orgánica ministerial,
traspasando la Subsecretaría de Transportes – junto a sus funciones y atribuciones – desde el
Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción al Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
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INFORME FINAL
3.1.2. LA LEY Nº 18.696 MODIFICADA POR LA LEY Nº 19.011 Y EL D.S. 212 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES
De las normas anteriores, estimamos son fundamentales para efectos de este análisis, la Ley Nº
18.696 modificada por la Ley Nº 19.011 y el D.S. 212 de 1992 del Ministerio de Transportes.
3.1.2.1. LEY Nº 18.696.

Como se ha señalado, en materia de transporte público de pasajeros, la norma fundamental que rige
actualmente es el artículo 3° de la Ley Nº 18.696. Dicha norma dispone lo siguiente:
“Art.3°: El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, individual o colectivo,

por calles o caminos, se efectuará libremente, sin perjuicio que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones establezca las condiciones y dicte la normativa dentro de la que funcionarán
dichos servicios, en cuanto a cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de
contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a condiciones de operación de los
servicios de transporte remunerado de pasajeros y de utilización de las vías.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118

de la Ley Nº 18.290, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio
ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la
circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o
servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de
transporte de pasajeros.
Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados,
criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y
modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente
ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos
a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana.
Para los efectos de lo dispuesto en los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, antes de determinar los casos de congestión de vías o de deterioro del
medio ambiente y disponer, para determinados tipos de vehículos y/o servicios el uso de las vías
mediante licitación pública, deberá requerir informe previo del Departamento del Tránsito de la o
las comunas afectadas y de la Secretaría Ministerial de Transporte correspondiente. El informe
respectivo deberá evacuarse, por todos los requeridos, dentro del plazo de 15 días corridos,
contado desde la fecha de recepción del oficio respectivo.
La licitación a que se refiere el inciso segundo precedente, deberá avisarse en el Diario Oficial y
en a lo menos dos diarios de la respectiva ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre
bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La
concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante resolución fundada
y concretarse en un contrato entre la empresa de transporte de pasajeros beneficiada y el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual ambas partes se obligan a los
pág. 10
INFORME FINAL
términos incluidos en las bases de la licitación y en el que se establecen sanciones para cada
parte en el caso de incumplimiento.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá suspender los servicios de transporte

existentes en caso de infracción y cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las
disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes,
normas sobre condiciones de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que
se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso segundo de este artículo.
Además, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para dictar las

normas técnicas relativas a seguridad y contaminación, que permitan decretar la definitiva
obsolescencia técnica de vehículos destinados al transporte de pasajeros y su consecuente
salida de este parque automotriz.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios

de Transporte de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de
transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos antecedentes que dicho
Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios
de transporte de pasajeros que corresponda.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en uso de las facultades que le conceden los

incisos primero y séptimo y sin perjuicio de su más pleno ejercicio, procurará la participación de
los diversos sectores involucrados en la actividad del transporte público de pasajeros a través de
instancias de consulta para la dictación de la normativa correspondiente. El Ministerio deberá
instar en especial por la participación de las Municipalidades, Gobernaciones e Intendencias
respectivas, para asegurar la máxima adecuación de dicha normativa a las realidades de la
correspondiente jurisdicción.
En caso de suspensión o cancelación de un servicio de transporte, el o los afectados podrán

recurrir dentro de un plazo de cinco días hábiles, contados desde la fecha de notificación de la
medida por carta certificada, ante el Juzgado de Letras correspondiente al domicilio del afectado.
La interposición de este recurso no suspenderá la aplicación de la medida, efecto que se
producirá sólo en el caso de ser favorable al recurrente la resolución del Tribunal. Este conocerá
del recurso sin forma de juicio, oyendo al Ministerio, con los antecedentes que se le proporcionen
y los que estime necesario requerir y deberá emitir su fallo en un plazo máximo de 30 días. El
fallo será susceptible de apelación, en el solo efecto devolutivo.
Carabineros de Chile e Inspectores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de las

Municipalidades velarán por el cumplimiento de las normas que se dicten de acuerdo a la
presente ley”.
El citado artículo fue introducido por la modificación llevada a cabo por la Ley Nº 19.011. La Ley Nº
18.696 original, conocida como la “Ley de Libertad de recorridos”, fue promulgada el 30 de marzo de
pág. 11
INFORME FINAL
1988, y el único requisito que exigía al transporte público urbano de pasajeros era contar con las
respectivas revisiones técnicas a los microbuses. Establecía así el transporte público como una
actividad privada sin más carga regulatoria que la propia o connatural a las calles y caminos. Este
artículo original disponía lo siguiente:
“El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, individual o colectivo, por
calles o caminos, podrá efectuarse sin requerir autorización alguna para ello, bastando contar al
efecto con un certificado de revisión técnica vigente en que se acredite que el vehículo es apto
para el servicio que realiza conforme con la normativa que dicte el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones respecto de sus condiciones técnicas y de emisión de contaminantes. Al
practicarse la revisión técnica o la de emisión de contaminantes de los vehículos de servicios
urbanos deberá dejarse constancia del recorrido que se efectúe. El Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones fijará las vías por las cuales circularán los vehículos que presten servicios
públicos de locomoción colectiva, con informe de Carabineros de Chile. Sin perjuicio de lo
dispuesto en el artículo 118 de la ley N° 18.290, también le corresponderá a dicho Ministerio
determinar el procedimiento por el cual podrá restringirse la circulación de vehículos de menos de
16 asientos en el caso de vías congestionadas”.
Ello explica el cambio introducido por la Ley Nº 19.011 a la Ley Nº 18.696, al establecer la nueva
arquitectura legal de la regulación del transporte público como una actividad libre pero sujeta a la
regulación dictada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Se establecieron así los
parámetros básicos de una nueva reglamentación más estricta y más potestativa en favor de la
Autoridad respecto de la actividad de transporte público de pasajeros. De hecho, así lo revela la historia
fidedigna de la Ley Nº 19.011:
Mensaje del Presidente de la República: “En lo que a transporte de pasajeros se refiere, el

régimen de libertad de ingreso a la actividad y de operación de los servicios, con carencia de un
cuerpo legal que otorgue a las autoridades del ramo las facultades para reglamentarlo, ha
permitido que el servicio de transporte público urbano esté mostrando señales crecientes, cada
vez más consolidadas, de prácticas propias de mercados informales... En síntesis, la informalidad
creciente del mercado de urbano, la regresividad de la organización y prácticas empresariales,
junto con la ausencia de atribuciones de reglamentación y control de la autoridad se han
constituido en los obstáculos más serios para producir una normalización de las distorsiones
dinámicas del mercado hoy vigente. Por todo ello, se hace urgente enfrentar los problemas
existentes en el mercado de transporte público, proponiendo medidas tendientes a su
formalización y reglamentación como un elemento básico de una política de transporte urbano
que permita conciliar, adecuadamente, la prestación de servicios de transportes eficientes y
rentables por parte de los operadores privados, con los intereses de los usuarios y de la
comunidad” (Cámara de Diputados, Sesión 6ª, martes 12 de junio de 1990, pp. 572-573).
pág. 12
INFORME FINAL
3.1.2.2. D.S. 212 DE 1992 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES1

El Decreto Supremo Nº 212 de 1992 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, modificado
por el Decreto Supremo Nº 56 de 2003 de Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dictado en
conformidad a la Ley Nº 18.696, que reglamenta las siguientes materias:
i) Del deber general de cumplir con las normas vigentes en materia de transportes de
pasajeros y las concesiones de servicio público (art.1)2
ii) Del Registro Nacional (artículos 2 a 18)3
iii) De Los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros, dentro del cual distingue
disposiciones generales (artículos. 18 a 49)4, el transporte colectivo urbano (artículos.39 a
50), colectivo rural e interurbano (artículos.51 a 71), taxis (artículos.72 a 86).
iv) De las garantías de los servicios (art. 86 bis)5
v) De la Fiscalización y Control (art.87)
vi) De las Sanciones y Otros (artículos.88 a 94)6
vii) De las normas relativas al cobro de garantías y aplicación de sanciones (artículos. 94 bis a
94 bis C)7
1Modificado últimamente por DS 55 MTT de 2002, DS 56 MTT de 2003, DS 80 MTT de 2004, DS 113 MTT de 2004 DS 176 MTT de 2004, DS 113 MTT de
2004, DS 35 MTT de 2005, DS 84 MTT de 2005, DS 124 MTT de 2005, DS Nº132 MTT de 2005, DS 56 MTT de 2005,
2 DS Nº56 MTT de 2003, en su nuevo art. 1 agrega el procedimiento de licitación de concesiones de servicio de transporte público de pasajeros.
3 El DS N°56 MTT de 2003, dispuso en su nuevo art.4 inciso 2, que para hacer efectiva la responsabilidad de las personas inscritas en el Registro Nacional
de Servicio de Transporte de Pasajeros (RN), el MTT ”podrá por resolución fundada y previo informe del Secretario Regional respectivo, establecer la
exigencia de constitución de garantías, como condición de operación de los servicios”. Asimismo, en el nuevo art.8, dentro de los antecedentes requeridos
para la inscripción del RN, se agregó la declaración jurada del interesado de conocer la obligación de constituir garantías; e indicar las tarifas a cobrar por el
servicio.
4 DS Nº56 MTT de 2003, en su nuevo art. 41 bis, dispone que el servicio de transporte público colectivo de pasajeros deberá informar cualquier incremento
en el valor de la tarifa al Secretario Regional con a lo menos 30 días de anticipación a su entrada en vigencia. Por su parte, el art. 42 dispone que el MTT
podrá por resolución y previo informe técnico del Secretario Regional respectivo, establecer un perímetro de exclusión al interior de las zonas urbanas y
disponer el cumplimiento de condiciones de operación y de utilización de vías específicas para determinados tipos o modalidades de servicio, exigencia,
restricciones o diferenciaciones adicionales, entre otras. Este perímetro de exclusión no será aplicable a los servicios concesionados en virtud del art. 3 de
la Ley Nº18.696.
5 El MTT está facultado para obligar a constituir garantías del correcto y fiel cumplimiento del servicio. El monto de la garantía se calculará en base a la
suma de los montos individuales por cada vehículo de la flota destinada a cumplir con la frecuencia propuesta por el servicio. El monto individual será fijado
por el Secretario Regional mediante resolución, donde además indicará la forma, plazo y demás condiciones.
6 DS Nº56 MTT de 2003, nuevos artículos 88, 89 y siguientes: “Los servicios de transporte público de pasajeros podrán ser objeto de las siguientes
sanciones: 1) Cancelación; 2) Suspensión; 3) Amonestación por escrito”. El Secretario Regional respectivo será competente para resolver y conocer las
sanciones referidas.
7 DS Nº56 MTT de 2003, incorporó estas disposiciones.
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INFORME FINAL
Este reglamento presenta a nuestro juicio una serie falencias, toda vez que de la simple lectura, no
regula materias como el procedimiento de licitación pública, las obligaciones y derechos generales de
los Operadores de Transportes (los específicos se indicarán en las respectivas bases de licitación), el
sistema de Financiamiento del Sistema, formas de fiscalización y control disponiendo facultades
específicas, régimen variado de sanciones según la gravedad de las infracciones, facultades especiales
de la autoridad de poner término a las concesiones y/o modificar las condiciones de las mismas por
causas de interés público.
3.1.3. FACULTADES GENERALES DE LA AUTORIDAD Y AQUELLAS NECESARIAS PARA REQUERIR UN SISTEMA DE

INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE RURAL.
3.1.3.1. FACULTADES GENERALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES.

La autoridad, esto es, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de las siguientes
facultades, legales, reglamentarias y contractuales, en materia de transporte público de pasajeros,
independientemente si es urbano o rural:
3.1.3.1.1 POTESTADES LEGALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES.

Ley Nº 18.696 de 1988, modificada por la Ley Nº 19.011 y posteriormente por las Leyes Nº 19.110 y Nº
19.453, dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, está facultado en virtud de la
Ley 18.696, para:
i) Dictar normas y fijar condiciones en las materias que indica8.

ii) Licitar, en ciertas condiciones de congestión de vías, deterioro del medioambiente y/o
condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular9.
iii) Fiscalizar el cumplimiento de las normas a través de sus inspectores y la consignación de
todos aquellos antecedentes que considere pertinentes10.
8 a) Artículo 3° inciso 1° de la Ley N°18.696: “El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, se efectuará libremente, sin perjuicio que
el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca las condiciones y dicte la normativa dentro de la cual funcionarán dichos servicios, en cuanto
a cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a condiciones de operación de los
servicios de transporte remunerado de pasajeros y de utilización de las vías”.
b) Artículo 3° inciso 6° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes podrá suspender los servicios de transportes existentes en caso de infracción y
cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes,
normas sobre condición de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso
segundo de este artículo” .
c) Artículo 3° inciso 7° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para dictar las normas técnicas relativas a
seguridad y contaminación que permitan decretar la definitiva obsolescencia técnica de vehículo destinados al transporte público de pasajeros y su
consecuente salida de este parque automotriz”.
9 d) Artículo 3° inciso 2° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118 de la Ley
18.290, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos
producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación
pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros”.
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INFORME FINAL
iv) Sancionar, suspendiendo los servicios, cancelar en casos de infracción grave y reiterada, e
imponer multas a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a 10 UTM. 11
3.1.3.1.2 POTESTAD DE CREAR UN NUEVO SERVICIO PÚBLICO DE CENTRO DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN DE

TRANSPORTE PÚBLICO.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no puede crear un “nuevo servicio público”,
conforme lo dispone el artículo 62° de la Constitución Política de la República a propósito de la
formación de las leyes, que dispone:
“… asimismo, al Presidente de La República, la iniciativa exclusiva para: 2) Crear nuevos

servicios públicos o empleos rentados, sean fiscales, semifiscales, autónomos o de empresas del
Estado; suprimirlos y determinar sus funciones o atribuciones”.
De acuerdo con lo anteriormente indicado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no

dispone de facultades para crear un Organismo de Información y Gestión de Transporte Público
(Transantiago) como un “nuevo servicio público”, de modo que debe ser instituido al amparo de la
personalidad jurídica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como un órgano asesor y
supervisor del transporte concesionado que cumplirá funciones específicas, sin personalidad ni
patrimonio propio, según señala el art. 1, letra f), del DFL Nº 279 de 1960; art. 1, Ley Nº 18.059, letra b);
y/o art. 3, inciso 1, Ley Nº 18.696.12
10 Artículo 3° inciso 8° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios de
Transporte de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos
aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de transporte de
pasajeros que corresponda”.
11 Artículo 3° inciso 6° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes podrá suspender los servicios de transportes existentes en caso de infracción y
cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes,
normas sobre condición de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso
segundo de este artículo”.
Artículo 9° de la Ley N°19.040: “El empresario del transporte público de pasajeros que realice servicios de transporte de locomoción colectiva con vehículos
impedidos de hacerlo según disposiciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en uso de sus atribuciones y resguardo de la seguridad o
de la preservación del medio ambiente, serán sancionado con una multa, a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a diez unidades tributarias
mensuales”.
12 Art. 1, letra f), DFL Nº279 de 1960: El Subsecretario de Transporte está facultado para “asesorar al Ministro en la supervigilancia y desarrollo de todos
los servicios y medios de transportes”.
Art. 1, letra b), Ley Nº18.059: “Controlar y fiscalizar el cumplimiento de las acciones enumeradas en la letra anterior”.
Art. 3, inciso 1, Ley Nº18.696, como parte del sistema reglamentario que se constituya para fijar las condiciones de operación de los servicios de sistema de
transporte remunerado.
Art.3 inciso 5, Ley N°18.696: “La licitación a que se refiere el inciso segundo precedente, deberá avisarse en el Diario Oficial y en a lo menos dos diarios de
la respectiva ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La
concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante resolución fundada y concretarse en un contrato entre la empresa de
transporte de pasajeros beneficiada y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual ambas partes se obligan a los términos incluidos en las
bases de la licitación y en el que se establecen sanciones para cada parte en el caso de incumplimiento” .
pág. 15
INFORME FINAL
Conforme la normativa señalada, dentro de las facultades de establecer las condiciones de operación
del servicio de transporte y con la limitación de no poder constituir un nuevo servicio público, el
Organismo de Información y Gestión de Transporte Público podría ser instaurado por Resolución del
Subsecretario de Transporte como un órgano regional encargado del transporte licitado y sujeto a la
supervisión del respectivo SEREMI y con funciones definidas genéricamente en el Reglamento.
3.1.3.1.3 CONDICIONES LEGALES PARA EL EJERCICIO DE LAS POTESTADES POR EL MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES.
Conforme a las citadas facultades legales, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones puede
ejercer las potestades señaladas de acuerdo a las siguientes circunstancias o condiciones:
i) La dictación de normas y condiciones de operación, deberán estar limitadas a normas técnicas

y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como las condiciones de operación de los
servicios remunerados de pasajeros. La disposición no señala que nivel normativo se trata,
esto es, reglamento, decreto, resolución o instrucción, no obstante se estima que debiera
tratarse de un reglamento, atendida su generalidad.
Por otra parte, no es claro que debe entenderse por norma “técnica” pareciera ser que se
refiere a las características de los vehículos, y especialmente respecto de las normas de
“emisión” cabe señalar que su procedimiento de dictación está regulado en la Ley General de
Bases de Medio Ambiente13.
Adicionalmente, para la dictación de normas de disposición de vías se requiere encontrarse en

los casos de “congestión de vías, de deterioro del medio ambiente y/o condiciones de
seguridad de las personas o vehículos producto de las circulación vehicular”. La norma legal
establece que es el propio Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones quien califica la
existencia de estos casos previo informe del Departamento del Tránsito de las comunas
afectadas y el SEREMI de Transportes, lo que le otorga autonomía al efecto.
Luego, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para el ejercicio de las facultades

normativas del art.3 inciso primero y séptimo, procurará la participación de los diversos
sectores involucrados en la actividad de transporte público de pasajeros a través de “consulta”,
instando especialmente por la participación de las Municipalidades, Gobernaciones e
Intendencias respectivas, para asegurar la máxima adecuación de dicha normativa a las
realidades de la correspondiente jurisdicción.
13 11 Art.40, Ley N°19.300, Bases Generales del Medio Ambiente
pág. 16
INFORME FINAL
ii) Licitar, sólo en los casos de “congestión de vías, de deterioro del medio ambiente y/o
condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de las circulación vehicular”. Es
decir, no en todo caso procede la licitación, sino sólo cuando se dan estas circunstancias, la
que como se señaló anteriormente las califica el propio Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, previo informe a la Dirección del Tránsito.
La evaluación de la licitación deberá contemplar, entre los factores a ser evaluados los criterios
económicos y ambientales previamente determinados (ruido, gases contaminantes, orden de
circulación de vehículos y valoración urbana).
La licitación deberá avisarse en el Diario Oficial y a lo menos dos diarios de la ciudad con 30
días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
iii) La Fiscalización y control del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se efectúa a

través del Registro Nacional donde se consignarán “todos los antecedentes” que este Ministerio
considere pertinentes para el transporte de pasajeros.
La norma es muy amplia, pues permite solicitar “todos los antecedentes pertinentes”. Los
encargados de verificar el cumplimiento de las normas que se dicten conforme a la Ley Nº
18.696, son Carabineros, Inspectores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de
las Municipalidades.
iv) La potestad sancionadora se encuentra restringida a suspender servicios en caso de infracción

y cancelar en caso de infracción grave y reiterada de las disposiciones vigentes en lo relativo a
las normas que señala el art. 3 inciso 6 de la Ley Nº 18.696.
La norma legal no dispone cuánto tiempo puede durar la suspensión, tampoco cuáles son
infracciones graves, las que debiera señalar el reglamento.
La Ley faculta establecer en las Bases de Licitación las sanciones en caso de incumplimiento.
Por último, permite imponer multas a aquel que realice servicio de transporte de locomoción
colectiva con vehículos impedidos de hacerlo, según disposiciones del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, para garantizar la seguridad o la preservación del Medio
Ambiente, con una multa, a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a 10 Unidades
Tributarias Mensuales.
pág. 17
INFORME FINAL
3.1.3.1.4 POTESTAD REGLAMENTARIA DE EJECUCIÓN DE ACUERDO A LA LEY Nº 18.696.14

Dentro de las facultades normativas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Ley 18.696
dispone que éste puede dictar:
i) Normas técnicas y de emisión de gases contaminantes de los vehículos15;

ii) Normas sobre condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de
pasajeros16;
iii) Normas sobre utilización de vías17;
iv) Normas técnicas sobre seguridad y contaminación por obsolescencia técnica de vehículos
destinados al transporte público de pasajeros y su consecuente salida de este parque
automotriz18
v) Normas sobre establecimiento de Registro Nacional con los antecedentes necesarios para
fiscalización y control19.
3.1.3.1.5 FACULTADES LEGALES EN MATERIA CONTRACTUAL

Por último, la Ley 18.696 dispone que las licitaciones concluirán en un contrato entre la Empresa de
Transportes de Pasajeros (operadores de transporte) y el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, donde las partes20:
i) Se obligan en los términos de las bases de licitación; y

ii) Se establecen sanciones para “cada parte” en caso de incumplimiento.
14 Se trata de potestad reglamentaria de ejecución en el sentido que se dictan en ejecución de un mandato legal preexistente, en este caso la Ley
Nº18.696.
15 Art. 3, inciso 1, Ley Nº18.696
16 Art.3, inciso 6, Ley N°18.696
20 Art.3 inciso 5, Ley N°18.696: “La licitación a que se refiere el inciso segundo precedente, deberá avisarse en el Diario Oficial y en a lo menos dos diarios
de la respectiva ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
La concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante resolución fundada y concretarse en un contrato entre la empresa de
transporte de pasajeros beneficiada y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual ambas partes se obligan a los términos incluidos en las
bases de la licitación y en el que se establecen
sanciones para cada parte en el caso de incumplimiento” (subrayado es nuestro)
pág. 18
INFORME FINAL
De las facultades legales antes mencionadas se desprende que el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones dispone de una densidad normativa baja21, pero que permite complementación por
dos vías: a) la vía contractual entre las partes conforme a las bases de licitación diseñadas por el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, donde pueden detallarse las obligaciones de las
partes y fijar las sanciones en caso de incumplimiento; y b) las facultades antes referidas que vía
potestad reglamentaria de ejecución que permiten dictar normas en las materias antes señaladas22.
3.1.3.2. FACULTADES DEL MINISTERIO PARA REQUERIR UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS
OPERADORES DE TRANSPORTE RURAL.
3.1.3.2.1 FACULTAD DE REQUERIR INFORMACIÓN.

Conforme a las normas legales y reglamentarias señaladas, se confirma que el Ministerio de Transporte
y Telecomunicaciones, si dispone de facultades para requerir un Sistema de Información y Gestión a
los operadores de transporte rural.
Lo anterior se funda, en que dentro de las facultades que otorga expresamente la Ley N°18.696, art.
3°, inciso 8°, establece la facultad que: : [-lo subrayado es para destacar lo atingente al propósito del
estudio-].
“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de

Servicios de Transportes de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de
servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos
antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones
y controles de los servicios de transporte de pasajeros que corresponda”.
La norma es clara, el Registro Nacional abarcará “todas las modalidades de servicios de transporte
público”, esto es, conforme el art.1° del DS Nº 212 de 1992, el “transporte nacional de pasajeros,
colectivo o individual, público y remunerado, que se efectúe en vehículos motorizados por calles,
caminos y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso
público de todo el territorio de la República”. Faculta asimismo esta norma, a consignar “todos aquellos
antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes”. La norma señala “como para realizar
fiscalización y controles”. La expresión “como”, denota que es a título ejemplar, de modo que podría a
nuestro juicio, haber otras materias que pueda estimar pertinentes.
21 Ver Nota 1.
22 Ver Nota 2
pág. 19
INFORME FINAL
3.1.3.2.2 FACULTAD DE GESTIÓN

Por su parte, ya se ha señalado, que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de
facultades normativas para fijar las “condiciones de operación de los servicios de transporte
remunerado de pasajeros” y establecer las “normas sobre utilización de vías”, también sin distinguir si
se trata de transporte rural, urbano o interurbano, como consecuencia de lo cual, puede establecer
también normas de gestión a los operadores del transporte rural.23
Por lo demás, la facultad de gestión que por definición cuenta el Ministerio de Transportes, sin distinguir
nuevamente si es transporte público urbano o rural, es la de licitar, esto es. “… disponer el uso de las
vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública
para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros.”24
Lo anterior no significa y no corresponde a la autoridad pública hacer gestión operacional diaria, es

decir dirigir el “negocio” de servicio de transporte rural, pues se trata de una actividad privada; la
autoridad debe limitarse en esta materia a regular las condiciones de operación y administración para
que dicho servicio cumpla el fin público definido en la Ley.
3.1.4. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA INFORMACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE RURAL AL SIAUT
3.1.4.1. FACTIBILIDAD LEGAL DE INTEGRACIÓN AL SIAUT.
De acuerdo a lo analizado, sin perjuicio de la factibilidad tecnológica y económica que pueda existir,
legalmente no se ven inconvenientes para la integración de la Información y Gestión del Transporte
Público Rural al sistema SIAUT desarrollado al amparo de Transantiago.
En efecto, como ya se ha expuesto, la normativa aplicable no distingue, ni menos se limita al transporte

de pasajeros público urbano, de modo que permite la regulación del transporte rural bajo las mismas
condiciones.
Dicha integración podría efectuarse a través de un proceso de licitación del transporte rural de la
Región Metropolitana.

pág. 20
INFORME FINAL
3.1.4.2. NUEVAS EXIGENCIAS AL OPERADOR DEL SIAUT.

Los operadores del transporte ya licitados se rigen especialmente por su contrato de adjudicación del
cual forman parte las bases de licitación.
De acuerdo a las bases de licitación, la Autoridad se ha reservado la facultad de modificar los

contratos, en ciertos casos de interés público, sin afectar el equilibrio financiero.
Conforme a ello es posible requerir nuevas exigencias a los operadores de transporte, conforme
dispone la cláusula 28 Letra e) de las Bases de Licitación Pública para el Contrato de Prestación de los
Servicios de Información y Atención a Usuarios de Transantiago (Licitación SIAUT 2006) Anexo Nº
5.1.1 Contrato con MTT y por remisión a estas bases vía la cláusula 3 letra b) de las mismas Bases,
Anexo Nº 5.1.2. Contrato con Operadores de Transporte. Esto, en la medida que no se estime
suficiente para estos efectos la posibilidad de adhesión de otros servicios de transporte al sistema25 26
3.1.4.3. RESPONSABILIDAD LEGAL DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN CASO DE INTEGRACIÓN AL SIAUT Y

SU FISCALIZACIÓN Y CONTROL.
Los actores licitados a la fecha en el SIAUT se encuentran sujetos a las responsabilidades y

fiscalizaciones que ordena especialmente la Ley Nº 18.696 y el DS 212 antes referidos, y
especialmente las bases de licitación y contratos de adjudicación respectivos.
Dichos contratos podrán ser modificados por la autoridad de acuerdo a lo dispuesto en el párrafo
anterior, para hacerse cargo de la integración del sistema de transporte rural, por las razones de interés
público que existen, debiendo verificar entre las partes si ello modifica el equilibrio financiero fijado en
el contrato, lo que puede no ser una negociación fácil.
Por su parte, el sistema de transporte rural que se integra, deberá estar sometido a las mismas
responsabilidades legales, normas de fiscalización y control que el sistema de transporte urbano, con la
adecuaciones que correspondan al tipo de transporte de que se trata, para lo cual la licitación pertinente
deberá comprender las condiciones técnicas necesarias del servicio.
25 Bases de Licitación Pública (BLP Contrato con MTT) para el Contrato de Prestación de los Servicios de Información y Atención a Usuarios de
Transantiago (Licitación SIAUT 2006) Anexo N° 5.1.1 Contrato con MTT, Cláusula 3: Definiciones. 3.28 Sistema de Transporte Público (Sistema): “… y
otros Servicios de Transporte que se adhieran al Sistema”
26 BLP Contrato con MTT, “Cláusula 5: … Los procesos de infraestructura asociadas a la ejecución del presente Contrato podrán variar en el tiempo,
dependiendo de la evolución de la tecnología; por tanto las partes dejan expresa constancia que, de mutuo acuerdo, podrán modificar las exigencias físicas
y tecnológicas del presente Contrato …”
pág. 21
INFORME FINAL
3.1.5. SÍNTESIS DEL ANALISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO
De acuerdo al análisis efectuado precedentemente, se puede concluir lo siguiente:
a) Las normas vigentes fundamentales del Sistema de Transporte Público de Pasajeros, son la Ley Nº
18.696 de 1988 y el DS 212 del Ministerio de Transportes de 1992, con sus modificaciones
posteriores.
b) De conformidad con las normas fundamentales señaladas, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones dispone de facultades generales de índole legal, reglamentaria y contractual
para regular la actividad del transporte público de pasajeros remunerado a nivel nacional en sus
diversas modalidades, sin distinción entre transporte rural y urbano.
c) El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de facultades específicas para requerir
información y gestión de los operadores de transporte rural, conforme lo dispuesto en el art.3 inciso
2, 6 y 8 de la Ley Nº 18.696.
d) Es posible integrar el Sistema de Información y Gestión del Transporte Rural al SIAUT, sin
perjuicio de lo cual y atendido que dicha integración no se encuentra establecida explícitamente en
las bases de licitación de los actuales actores del sistema, su concreción requerirá de una
modificación de los contratos adjudicados, fundado en el interés público, sin que ello altere el
equilibrio de los contratos, a menos que se considere bastante la posibilidad de adhesión de otros
Servicios de Transporte al Sistema.27
e) El sistema de transporte rural que se integra, deberá estar sometido a las mismas
responsabilidades legales, normas de fiscalización y control que el sistema de transporte urbano,
con la adecuaciones que correspondan al tipo de transporte de que se trata, para lo cual la
licitación pertinente deberá comprender las condiciones técnicas necesarias de este servicio y su
complementación con el SIAUT.
27 Ver 26 y 27
pág. 22
INFORME FINAL
3.2. REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES RELACIONADOS.

Durante el desarrollo del Estudio, la Subsecretaría de Transportes hizo entrega a ADITIVA, en copias
digitales, de los siguientes antecedentes relacionados con el presente Estudio:
a) Registro Nacional del Sistema de Transporte Público.
b) Estudio “Análisis de Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público” (ARA S.A.)
c) Estudio “Análisis del Transporte Público Rural de la Región Metropolitana (FERNÁNDEZ & DE CEA)
d) Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano” (CIPRÉS INGENIERIA LTDA.)
En lo que sigue se presenta para los antecedentes antes señalados, un análisis de la información
relevante contenida en ellos, la cual ha sido utilizada para el presente estudio.
Dado los objetivos del estudio, ha interesado obtener información referida a los siguientes temas:
• Diagnóstico del sistema de transporte rural que ingresa a la ciudad de Santiago.
• Propuestas de gestión e información del transporte público.
• Estructuras de costos de operación de sistemas de transporte público.
• Propuestas de modelos de negocios que hagan sustentable la implantación de sistemas de
información al usuario y gestión de operación del sistema de transporte público.
3.2.1. ANÁLISIS DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS
Con fecha 29 de Noviembre del 2006 se recibió de parte del Ministerio, una copia digital del Registro
Nacional del Sistema de Transporte Público, con información relativa específicamente a vehículos que
prestan servicios de Transporte Rural en la Región Metropolitana.
De las planillas de datos aportadas, se concluye que existen 1.364 buses prestando servicios rurales en
la Región Metropolitana.
De otros Estudios relacionados28 se estima que estas flotas atienden alrededor de 93 servicios rurales
diferentes en la Región Metropolitana.
Por otra parte, de los datos entregados por el Ministerio se deduce que a fines de 2006 habría 65
buses cumpliendo más de 12 años de vida útil.
28 Análisis del Transporte Rural e Interurbano, CIPRES
pág. 23
INFORME FINAL
3.2.2. ANÁLISIS DE SISTEMA DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (ARA S.A.)
3.2.2.1. INTRODUCCIÓN
En Marzo del año 2003, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones adjudicó por concurso
público, a la empresa de Ingeniería ARA S.A., la realización del Estudio denominado “Análisis de
Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público” impulsado con el objeto de estudiar, diseñar
y evaluar la implantación del Centro de Control de Buses (CCB), basado en un Sistema de Gestión para
el Transporte Público Urbano de Santiago.
Las labores y objetivos específicos del Estudio abarcaron principalmente lo siguiente:
• Estudio y análisis jurídico sobre la cual se podía construir el requerimiento del Ministerio para
implantar una solución de gestión, información y fiscalización del transporte público.
• Estudio y análisis de tecnologías avanzadas aplicadas a la gestión e información del transporte
público, cubriendo las experiencias en varios países de Europa y el caso especial de
Transmilenio en Colombia.
• Estudio de los posibles modelos de negocio que permitieran hacer sustentable la implantación
y operación de los sistemas de gestión y fiscalización requeridos.
Para realizar el análisis del Estudio llevado a cabo por la empresa ARA S.A, denominado “Análisis
Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público” del año 2003, se trabajó con los archivos
electrónicos del Informe Final de dicho estudio, proporcionados a ADITIVA por la Subsecretaría de
Transporte.
Dentro de los objetivos principales del estudio de ARA se destacan:
• Revisar y analizar la normativa legal que permitía al Ministerio licitar los servicios tecnológicos
del Centro del Control de Buses o CCB , el cual posteriormente evolucionó hacia los proyectos
tecnológicos del actual Administrador Financiero de Transantiago;
• Estudiar y analizar el estado del arte de las tecnologías de apoyo a la gestión de flotas;
• Elaborar una propuesta tecnológica base para el CCB, con un plan de implantación y su costeo
correspondiente, y finalmente
• Analizar los modelos de negocio que permitían hacer factible tal implementación.
De la revisión del Informe de ARA se han rescatado principalmente, los siguientes elementos de
información:
• Análisis Legal.
Los estudios realizados fueron completamente asimilados en el análisis legal requerido para el
presente estudio, y fueron complementados con la revisión de los cambios a la normativa
incorporados desde el año 2003 a la fecha. Finalmente, los resultados quedaron plasmados en
el punto 3.1. del presente Informe Final.
pág. 24
INFORME FINAL
• Estado del Arte de Tecnologías de Apoyo a la Gestión de Flotas.

En el estudio de ARA se abarcó todo el abanico de tecnologías disponibles a la fecha (año
2003), incluyendo un intercambio muy extenso y valioso con los principales proveedores a nivel
mundial. El estudio de las tecnologías fue potenciado además con visitas a centro de control de
buses en varias ciudades de Europa, equipadas con sistemas de apoyo a la explotación, entre
ellas: Paris, Madrid y Barcelona. Además del contacto directo con las tecnologías de los
puestos centrales y el equipamiento embarcado, el viaje permitió compartir directamente con
los operadores de transporte y autoridades vinculadas al transporte, confirmando a través de
ellos tanto las dificultades más relevantes en los procesos de implantación como las
funcionalidades de mayor interés para los responsables del negocio de transporte público, y la
calidad de los servicios exigida por la Autoridad.
En el presente estudio se han rescatado las referencias a los proyecto más emblemáticos
incluidos en el Estudio de la empresa ARA, permitiendo hacer una seguimiento a la evolución
de estas iniciativas, confirmando de esta manera que tecnologías se han ido consolidando y
cuales han ido perdiendo vigencia. El mismo análisis aplica, para los proveedores de
tecnologías y de servicios del mercado local.
Si bien muchas de las tecnologías revisadas en el Estudio de ARA siguen vigentes, el
escenario del Transporte Rural impone una serie de restricciones y condiciones que pueden
limitar la aplicabilidad de algunas de ellas. En todo caso esta hipótesis sólo será resuelta
completamente una vez que se cuente con todos los elementos del modelo de negocio que
permita hacer sustentable la incorporación de tecnologías a los servicios de transporte rural.
• Modelo de Negocio.
Por lo mismo señalado antes, las referencias al modelo de negocio propuesto en el estudio de
ARA, serán consideradas en la elaboración del modelo equivalente que debe ser analizado y
discutido para el transporte rural, una vez que se tenga una visión completa de las necesidades
del sector.
pág. 25
INFORME FINAL
3.2.3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO RURAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA (FERNÁNDEZ Y DE CEA)
En Marzo del año 2004, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones llamó a un concurso público,
para la realización del Estudio denominado “Análisis del Transporte Público Rural de la Región
Metropolitana”, impulsado con el objeto de buscar una propuesta de diseño de un Sistema de
Transporte Público Rural, prestado con Buses que ingresan al Radio Urbano de la Región
Metropolitana, que sea eficiente, rentable y que opere en forma complementaria e integrada con
Transantiago.
Los objetivos específicos de este Estudio fueron los siguientes:

Diagnóstico de la operación del Transporte Público Rural prestado por buses.
Proposición de políticas en las que deben enmarcarse este tipo de servicios.
Proposición de trazados, frecuencias y flota por servicio y por período.
Proposición de agrupación de los servicios en unidades de negocio y su evaluación privada
(costos, tarifas y plazos para obtener rentabilidad de negocio).
Para lograr los objetivos planteados el Consultor adjudicado debía realizar el Estudio, a través de la
ejecución del siguiente conjunto específico de tareas:
Análisis de la Oferta (Tarea A)
Análisis de la Demanda (Tarea B)
Proposición de políticas (Tarea C)
Propuesta de Sistema de Transporte Público Rural (Tarea D)
Evaluación privada (Tarea E)
Sistematización de la información (Tarea F)
Este Estudio fue finalmente adjudicado a la empresa “Fernández & De Cea”, quienes en Noviembre del
2004 procedieron a la entrega del correspondiente Informe Final (Corregido).
3.2.3.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL (CORREGIDO) GENERADO POR FERNÁNDEZ Y DE CEA.
Para efectos de analizar la información relevante del estudio “Análisis del Transporte Público Rural de
la Región Metropolitana”, MINTRATEL-Fernández y De Cea, 2004 se contó con los archivos digitales
del Informe Final, Informe Ejecutivo y Planilla Excel de los estudios de base realizados en el contexto
de dicho estudio.
El objetivo principal del estudio fue analizar distintas propuestas de diseño y políticas para el Sistema
de Transporte Público Rural que accede a la ciudad de Santiago de manera de asegurar su rentabilidad
y eficiencia y que además opere en forma complementaria e integrada con TRANSANTIAGO.
pág. 26
INFORME FINAL
Para el cumplimiento de este objetivo se elaboró un diagnóstico del sistema al año 2004 y se calibró un
modelo de transporte que permite evaluar las distintas políticas planteadas.
Como resultado de la revisión general realizada al Informe Final (Corregido) antes señalado, se pueden
destacar entre otros, y para cada una de las Tareas ejecutadas, los siguientes contenidos relevantes:
a) Análisis de la Oferta (Tarea A)

Análisis de la normativa existente, realizada con el apoyo de asesores jurídicos especializados,
abarcando diversos aspectos, tales como: Normativa general que rige al Transporte Rural y
normativas específicas relativas a la antigüedad de los vehículos, al procedimiento de
reemplazo y a los terminales.
Catastro físico y operacional incluyendo la recopilación de un importante conjunto de
antecedentes representativo del año 2004, destacando los siguientes: números de servicios y
tamaños de flotas, trazado de los servicios y frecuencias, estructura tarifaria de los servicios,
terminales físicos y operativos, superposición con Transantiago, niveles de servicio y
caracterización del parque vehicular.
Desarrollo de una Base Planimétrica para visualizar el Gran Santiago y las comunas aledañas
en que opera el Transporte Público Rural de la Región Metropolitana.
b) Análisis de la Demanda (Tarea B)

Definición del área de influencia, considerando como área de influencia aquella considerada al
interior de la Región Metropolitana, y cuyos sectores reporten estructuras de viajes
intercomunales relevantes para el análisis estratégico.
Análisis de la estructura de viajes, la que se obtuvo a partir de la consolidación de dos fuentes
de información: Encuesta encargada por SECTRA en el año 2000, en el contexto del Estudio
de la Macrozona Centro-Norte y una encuesta complementaria tomada sobre Buses Rurales en
el período de realización del Estudio.
Calibración de la Red de Buses Rurales, para lo cual la metodología general de calibración se
basó en la modificación de arcos conectores de la Red Rural de Buses, para estimar el impacto
que éstos generan en el proceso de asignación de la Matriz de Viajes sobre la Red. Lo anterior
permitió comparar los flujos modelados con los flujos observados y determinar de manera
visual los ajustes necesarios de incorporar a la modelación, para finalmente concluir que el
proceso de calibración de la red de buses era aceptable.
c) Proposición de políticas (Tarea C)

El análisis y proposición de políticas de transporte sobre los servicios de buses rurales, se basó
en el desarrollo de un enfoque estratégico del Sistema de Transporte, para lo cual se consideró
el modelo ARTP, que permite predecir el equilibrio en redes de servicios de transporte público y
cuantificar el impacto sobre los operadores y usuarios del sistema, producto de la
implementación de determinadas políticas en el sector.
pág. 27
INFORME FINAL
Como resultado del desarrollo de esta tarea, se propuso que las políticas aplicadas al sector
rural fueran centradas en los siguientes lineamientos generales: a) Evitar que los servicios
rurales sean utilizados por viajeros de carácter urbano, que tienen la opción de realizar su viaje,
utilizando los servicios definidos en Transantiago, b) Consistente con (a) priorizar el uso de vías
concesionadas por parte de los Servicios Rurales y c). La tarifa cobrada por los servicios
rurales debe ser tal que desincentive el uso de estos servicios, para la realización de viajes de
carácter urbano.
d) Propuesta de Sistema de Transporte Público Rural (Tarea D)

Como producto de esta tarea y en el contexto del Plan Transantiago, se formularon tres
alternativas de propuestas de integración del Transporte Rural de la Región Metropolitana.
Para la formulación de las alternativas propuestas, se consideró una primera integración de
carácter operacional, representada básicamente porque los trazados de los servicios sean
complementarios a los trazados y cobertura general de Transantiago, y una segunda
integración de tipo tarifaria, para reducir los impactos en tarifas, especialmente para aquellos
usuarios, que producto del rediseño de los servicios rurales, deban realizar combinaciones
adicionales.
Las tres alternativas fueron modeladas sobre el denominado escenario 11 de Transantiago,
que corresponde a la versión operacional más actualizada en términos de funcionamiento de
dicho proyecto.
e) Evaluación privada (Tarea E)

El propósito de esta tarea era realizar una evaluación privada del impacto de la implementación
de las políticas asociadas a la operación de Transporte Público Rural de la Región
Metropolitana. Para lo anterior, el análisis se centró en cuantificar la variación de costos e
ingresos operacionales, asociadas a la operación de las tres propuestas de sistema de
transporte, desarrolladas como parte de la Tarea D.
f) Sistematización de la información (Tarea F)

El objetivo de esta tarea era ingresar la información de los servicios a un Sistema de
Información Geográfico (SIG), de manera compatible con el SIG utilizado por Transantiago. Al
respecto, la información finalmente recolectada consta de dos partes: una primera parte
relacionada con las características operacionales de los servicios, como trazados y frecuencias,
y una segunda parte, correspondiente a información de mayor nivel de detalle y complejidad,
como por ejemplo, la estructura tarifaria de cada servicio y la encuesta complementaria
desarrollada.
A partir de la revisión de los contenidos antes señalados, se rescató toda la información que a juicio del
consultor podía ser utilizada para el presente estudio. A continuación, y siguiendo la estructura del
Informe Final del estudio de Fernández y De Cea se detalla que información se considera relevante y
se indica cómo se contempló utilizar para los fines del presente estudio.
pág. 28
INFORME FINAL
3.2.3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

El análisis de la oferta comprende la caracterización de la oferta del sistema de Buses Rurales al año
2004 que se ha realizado en función de los siguientes aspectos:
• Numero de Servicios Rurales y Respectivos Tamaños de Flota: para cada uno de los
servicios vigentes al año 2004 se reporta información de flota operativa para cada uno de los
recorridos del servicio (troncales y variantes).
• Trazados Detallados de Servicios Rurales: se entrega una base de datos en formato
ARCVIEW con el trazado de cada uno de los recorridos vigentes al año 2004 y se hace un
análisis de su superposición con los recorridos de TRANSANTIAGO en donde queda en
evidencia que existe un importante número de ejes estructurantes de la red vial básica en
donde existe duplicación de la oferta, es decir, existe competencia entre los servicios urbanos y
rurales.
• Estructura Tarifaria de Servicios: se reporta la estructura tarifaria de cada uno de los
servicios a nivel detallado diferenciando por tipo de viajero (adulto o escolar) y para cada par
origen-destino servido, ya que en muchos casos existen viajes intermedios entre el origen
principal y el destino final. Se hacen análisis de dispersión de los valores de tarifas y
estimaciones de tarifas medias que alcanzan a $ 458 con valores mínimos $ 100 y valores
máximos de $1300.
• Terminales: se reporta información de la ubicación de los terminales de los servicios. Para el
caso de los terminales ubicados al interior de la ciudad de Santiago, estos se ubican en las
comunas de Estación Central, Recoleta, La Florida, Quinta Normal y El Bosque, siendo el
terminal San Borja ubicado en Estación Central el que recibe la mayor cantidad de servicios.
• Frecuencia a nivel de puntos de acceso a Santiago: se obtienen valores de frecuencia a
nivel de servicios y recorridos para los periodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde de
un día laboral en época normal.
• Composición del Parque Vehicular: se entrega un detalle de la composición de parque
vehicular en relación a la antigüedad promedio, tipo de vehículos (Bus Pullman, Microbús y
Taxibus) y estructura de propiedad de las maquinas. En este punto es interesante destacar la
atomización empresarial existente, ya que en promedio cada empresario tiene 1,89 buses y que
el 75% de los buses corresponde a empresarios que tienen a lo más 4 buses cada uno.
Toda esta información fue recopilada a partir de datos existentes en la Subsecretaría de Transporte,
información proporcionada por los operadores del sistema y observaciones directas en terreno.
En la Tabla Nº 1 se resumen las principales características y/o variables del sistema de transporte rural
al año 2004 que será necesario contrastar con las del año 2007 para poder realizar la actualización de
ingresos y costos al año 2007 de manera de evaluar las alternativas de implementación de sistemas de
gestión e información.
pág. 29
INFORME FINAL
TABLA 1: CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE RURAL AL AÑO 2004
Descripción Valor
Tamaño Flota 1260
Composición de la flota 253 microbuses, 226 buses y 782 taxibuses
Estructura de propiedad 1,89 Buses/propietario
Números de Servicios 25
Número de Recorridos 67
Tarifa promedio $ 416 (adulto) y $ 159 (estudiante)
Rango de tarifas $100 - $1300
Intervalo promedio de pasada entre buses (1) 21 min.
Rango de Intervalos de pasada entre buses (1) 4 min. a 120 min.
(1): Datos para el periodo punta mañana
Fuente: Estudio Fernández y De Cea
3.2.3.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El análisis de la demanda corresponde a la caracterización a nivel de generación y atracción de viajes,
su distribución temporal y su estructura espacial, matrices de viajes, obtenidas del proceso de
calibración del modelo de transporte para la situación actual. Para ello, previamente se define el área
de influencia su zonificación y la red de modelación a utilizar. En este sentido el área de influencia
corresponde a toda la región metropolitana y la zonificación considera su desagregación en 25
comunas. Por su parte la red de modelación contempla la red urbana definida en ESTRAUS y los
principales ejes viales de carácter sub-urbano en donde circulan actualmente los servicios de buses
rurales que convergen al Gran Santiago.
• Análisis de generación y atracción de viajes: se reporta un análisis de generación y
atracción de viajes en función de matrices de viajes provenientes del estudio de la Macro Zona
Centro-Norte de SECTRA que fue realizado en el año 2000. De sus resultados se desprende
que los viajes rurales alcanzan magnitudes aproximadas de 15000 viajes en el periodo punta
mañana y que las comunas más relevantes en términos de generación y atracción de viajes
corresponden a las comunas de Peñaflor y Estación Central. Adicionalmente, se destaca que
el 60% de los viajeros rurales no necesita transbordar con otro modo para llegar a su destino
final. Respecto de los propósitos de viaje se observa que el 60% de los viajes es por trabajo, el
14% de estudio y el 26% por otros motivos.
• Análisis de la distribución temporal de la demanda: a partir de los histogramas de viajes
diarios determinados en el estudio de la macrozona centro-norte, es posible observar que los
periodos de la mañana y tarde concentran el mayor número de viajes por hora (ver figura
siguiente) siendo los horarios entre las 7:00 y 9:00 de la mañana y entre las 17:00 y 19:00
horas de la tarde los más cargados.
pág. 30
INFORME FINAL
FIGURA 1: HISTOGRAMA DE VIAJES DIARIOS, TODOS LOS PROPÓSITOS

pág. 31
INFORME FINAL
• Tasas de ocupación: para efectos de calibración de la asignación de pasajeros sobre las

redes de transporte rural, se efectuaron mediciones de tasas de ocupación de vehículos en
puntos de acceso a la ciudad de Santiago, estas mediciones sólo permiten tener un orden de
magnitud para el grado de ocupación de los buses en dichos puntos y no hay datos sobre un
perfil de carga del recorrido completo. De acuerdo a lo señalado en el Informe el porcentaje de
ocupación es de un 52% en promedio para el periodo punta mañana y tarde y de un 31 % para
el periodo fuera de punta.
• Matrices de viajes consolidadas: a partir de las matrices determinadas en el estudio de
Macrozona Centro-Norte (SECTA, 2000), de las mediciones realizadas en este estudio
(Encuestas O-D y tasas de ocupación) se obtienen la matriz consolidada de viajes rurales que
tienen un total de 14481 viajes en el periodo Punta de la Mañana y que será utilizada en el
presente estudio para evaluar las alternativas de sistemas de gestión e información a analizar.
Para ello será necesario estimar una tasa de crecimiento de la demanda de transporte rural.
3.2.3.5. PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS

El análisis y proposición de políticas de transporte sobre los servicios de buses rurales que se plantean
en el estudio se basa en el planteamiento de que este sistema opere en forma complementaria e
integrada con TRANSANTIAGO, se consideran para el planteamiento de alternativas de operación los
siguientes aspectos:
• Estructura tarifaria
• Medios de pago a corto y largo plazo
• Integración tarifaria con TRANSANTIAGO
• Frecuencias mínimas aceptables
• Restricciones al uso de vías urbanas
Dado que el objetivo del presente no consiste en plantear políticas que modifiquen el actual sistema de
transporte rural se considera que no existe información relevante en este capítulo que será utilizada en
el presente estudio.
3.2.3.6. PROPUESTA DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO RURAL

Considerando que se deben evaluar distintas alternativas de gestión e información para los servicios
rurales será necesario definir un escenario de evaluación y determinar su incidencia en la demanda del
sistema y los costos de operación. Los escenarios de evaluación analizados en el estudio de Fernández
y De Cea corresponden a los siguientes:
Escenario Plan 1: Recorridos Rurales Actuales + Optimización de Frecuencias Rurales + Tarifa urbana
mayor que Transantiago, lo que impide que los servicios rurales tengan afluencia de viajes urbanos.
pág. 32
INFORME FINAL
Escenario Plan 2: Recorridos Rurales Actuales + Recorridos Rurales ajustados para acceder a los
nuevos puntos de transferencia + Optimización de Frecuencias + Tarifa urbana mayor que
Transantiago, lo que impide que los servicios rurales tengan afluencia de viajes urbanos.
Escenario Plan 3: Recorridos Rurales ajustados de modo que ningún bus ingresa al interior del área
definida por los puntos de transferencia +Optimización de Frecuencias + Integración Tarifaria con
Transantiago de modo que sólo pagan el costo del transbordo estimado como la diferencia de tarifas
entre la combinación Alimentador-Metro o Troncal-Metro y Alimentador puro.
La modelación de cada uno de estos escenarios se realiza con el modelo ARTP de donde se estiman
las variables relevantes para hacer la evaluación económica. En la Tabla Nº 2 se resumen los
indicadores obtenidos para cada Plan analizado.
TABLA 2: RESUMEN GENERAL DE ESCENARIOS

PLAN Base Plan-1 Plan-2 Plan-3
Nº recorridos truncados 0 0 28 28
Km. Red de buses 5925 5925 5742 5080
Tarifa urbana ($/pax) 300 500 500 500
Veh-km recorridos 18081 18081 17866 14926
Flota total 1134 1134 1120 936
3.2.3.7. EVALUACIÓN PRIVADA

Los análisis económicos realizados en el estudio indican que los tres planes disminuyen los ingresos de
los operadores al impedir que éstos recojan pasajeros en el área urbana de Santiago, situación que hoy
representa parte importante de los ingresos de los operadores de buses rurales. Sin embargo los
costos del sistema disminuyen para los planes 2 y 3 ya que estos consideran los mayores cambios en
el sistema de buses rurales, acortando los recorridos para realizar conexiones con los servicios urbanos
de Transantiago.
Con relación a lo anterior, cabe mencionar que el estudio de Fernández y De Cea concluye que para
que las rentabilidades del negocio no varíen respecto de la situación base es preciso aumentar la tarifa
del transporte rural (ver Tabla Nº 3).
TABLA 3: ESTIMACIÓN DE NUEVAS TARIFAS RURALES
Tarifa promedio Plan-1 Plan-2 Plan-3

Tarifa original adulto 470 470 470
Tarifa nueva adulto 665 658 554
% adicional 41% 40% 18%
Dado que para evaluar las alternativas de gestión e información se necesitarán estimar los ingresos y
costos del sistema, es que la información proveniente del estudio de Fernández y De en cuanto a la
estimación de ingresos y costos es relevante para este estudio.
pág. 33
INFORME FINAL
Con relación a los ingresos del sistema estos se han estimado a partir de la modelación del periodo
punta mañana con el modelo ARTP calibrado para el año 2004. A partir de éste es posible obtener
matrices de viaje origen-destino, con esta matriz y la estructura de tarifas se obtienen los ingresos
operacionales del sistema de dicho periodo, que luego son expandidos al año a través del uso de un
factor de expansión. En la tabla siguiente se resumen los valores obtenidos para la situación base del
año 2004.
TABLA 4: RESUMEN DE INGRESOS SITUACIÓN BASE, AÑO 2004
Viajes rurales Punta Mañana 14.481 viajes

Viajes urbanos Punta Mañana 8.969 viajes
Ingresos Punta Mañana $ 8.617.163
Factor de expansión al año 2.950
Ingresos Anuales $ 25.420.630.850
Con relación a la información de costos de operación, estos se han estimado a partir de estructuras de
costos elaboradas para buses urbanos en las ciudades de Santiago, Valparaíso y Concepción
(SECTRA, 2003), en donde se han determinado costos promedio en $ por kilómetro recorrido por bus.
En la tabla siguiente se muestran los valores obtenidos para cada uno de estos estudios y el utilizado
en el estudio de Fernández y De Cea que fue obtenido a través de la ponderación del tipo de bus y su
costo por kilómetro, ya que la flota de buses rurales esta compuesta por Buses, Microbuses y
taxibuses.
TABLA 5: RESUMEN DE COSTOS EN ($/KM-BUS), AÑO 2004
Buses 331,3
Micro Buses 331,3
Taxibuses 222,8
Costo ponderado 264,0
Luego, para determinar los costos de operación del sistema es preciso conocer la distancia total
recorrida por los buses, variable que se obtiene de las simulaciones del modelo ARTP y el factor de
expansión de costos. En la tabla siguiente se muestran los costos determinados para la situación base
del año 2004.
pág. 34
INFORME FINAL
TABLA 6: RESUMEN DE COSTOS ANUALES, AÑO 2004
Distancia total recorrida 18.081

Costo $/km-bus 264,0
Costo total PM $ 4.773.384
Factor de expansión 5.100
Costo total anual $ 24.344.258.400
3.2.4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE RURAL E INTERURBANO (CIPRÉS INGENIERÍA LTDA)

En el año 2006, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones llamó a un concurso público, para la

realización del Estudio denominado “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, impulsado con el
objeto de desarrollar una proposición de regulación que promueva el desarrollo de un transporte rural e
interurbano sostenible, tanto en los aspectos económicos y financieros, como en los aspectos sociales
y distributivos, y en los aspectos ambientales.
Los objetivos generales de este Estudio fueron los siguientes:
• Realizar un completo análisis de la operación de los servicios de transporte público rural e
interurbano que operan a lo largo del país, que considere la importancia desde el punto de vista
de impacto económico.
• Proponer medidas de regulación para estos servicios que eviten la competencia desleal entre
los operadores de un mismo modo y que establezcan niveles de exigencia equivalentes entre
los distintos modos.
• Determinar acciones para mejorar el nivel del servicio y el nivel de información que se entrega
a los usuarios.
Los objetivos específicos de este Estudio fueron los siguientes:
• Analizar las distorsiones a la competencia entre los distintos modos de transporte rural e
interurbano (buses, minibuses y taxis colectivos).
• Analizar posibles prácticas monopólicas en el mercado del transporte de pasajeros y desarrollar
instrumentos de detección y control de éstas.
• Desarrollar una estrategia para incentivar un mayor grado de empresarización, especialmente
en el sector rural.
• Analizar los regímenes tributarios.
• Proponer modificaciones al marco regulatorio vigente de transporte no urbano.
Para logran los objetivos planteados el Consultor adjudicado debía realizar el Estudio, a través de la
ejecución del siguiente conjunto específico de tareas:
i. Revisión del marco legal y reglamentario de estos servicios.
pág. 35
INFORME FINAL
ii. Revisión bibliográfica.

iii. Diagnóstico cualitativo y cuantitativo de la operación de los servicios.
iv. Análisis de la operación administrativa y operacional de empresas de transporte rural e
interurbano.
v. Estructura de costos e ingresos de la industria, forma de operación y distorsiones presentes en
el mercado actual.
vi. Detección de mercados informales.
vii. Detección de conductas monopólicas en cada uno de los sectores.
viii. Detección de falencias de fiscalización de estos servicios.
ix. Catastro de terminales rurales e interurbanos.
x. Desarrollo de propuestas de regulación para estos servicios.
3.2.4.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL GENERADO POR CIPRES.
Este Estudio fue finalmente adjudicado a la empresa “CIPRES Ingeniería Ltda.”, quienes en octubre del
2006 procedieron a la entrega del correspondiente Informe Final.
Para efectos de analizar la información relevante del estudio “Análisis del Transporte Rural e
Interurbano”, MINTRATEL-CIPRES, 2006 se cuenta con los archivos digitales del Informe Final.
El estudio contiene un análisis global a nivel nacional sobre distintos temas relacionados con el
transporte rural e interurbano, dentro de los que destacan el marco institucional público y privado, la
estructura de costos, el desarrollo de un diagnóstico de la situación y la presentación de propuestas de
intervención en distintos ámbitos.
Dentro de la información proveniente del estudio desarrollado por Ciprés que podrá ser utilizada en el
contexto del presente estudio, destacan principalmente, el formulario de encuesta aplicado a los
operadores de servicios (Capítulo 5), la determinación de la estructura de costos de buses rurales
(Capítulo 6) y el diagnóstico realizado (Capítulo 7)
3.2.4.3. ENCUESTA A OPERADORES DE SERVICIOS

En lo que se refiere a las entrevistas realizadas, cabe destacar que el formulario utilizado es bastante
extenso (12 páginas) y aborda todos los ámbitos requeridos para el presente estudio, además de
recoger información detallada sobre otros aspectos, tales como la normativa que regula los servicios
rurales e interurbanos. Cabe destacar que dicho formulario fue analizado para generar la propuesta de
formulario que se presenta en el capítulo 3.2.
3.2.4.4. ESTRUCTURA DE COSTOS.

En lo que se refiere a la estructura de costos, en el estudio se realiza un análisis detallado de los
distintos factores que componen dicha estructura, dentro de los cuales se incorporan los siguientes:
• Gastos de administración
pág. 36
INFORME FINAL
• Gastos de terminal
• Gastos de adquisición de vehículos
• Gastos de operación
• Gastos de mano de obra
• Impuestos
• Patentes
• Seguros
En cada uno de los factores que componen dicha función de costos están consideradas todas las
variables que los afectan, diferenciando entre buses interurbanos, rurales y taxis colectivos rurales, y
según el tamaño de las empresas. En la ec.1 se muestra la formulación general del costo total:
$
GTOT = {
A + p m ⋅ M + pb ⋅ B +
123 123
p ⋅H
1h23 ∑C ⋅ Bt ⋅ Lt ⋅ N t + C r ⋅ τ ⋅ Y =
kt
b
14 2 43
$
$
⋅m 2
$
⋅veh
$
⋅hombre
t
1 44
42444 3 $ ⋅ hora ⋅ pax mes
mes
mes − m 2 mes − veh ( mes - hombre ) $
⋅veh⋅
km
⋅
vuelta hora pax mes
km vuelta día − veh ec.1
donde:
t: número de períodos al día que opera el servicio.

A: costos de administración de la empresa ($/mes).
pm : valor unitario de operación de un terminal con capacidad M (m2).
M: capacidad del terminal (m2).
pb : valor unitario de adquisición de un vehículo, expresado en términos de su depreciación. Su
magnitud evidentemente variará de acuerdo al tipo de vehículo (bus, taxi colectivo) y a cambios
tecnológicos o de vida útil de los vehículos (depreciación).
B: número de vehículos utilizados en la operación del servicio.
ph : valor unitario de la mano de obra de conducción de los vehículos.
H: número de conductores necesarios para operar una flota de B vehículos.
kt
Cb : costo unitario de operación por distancia recorrida de un vehículo de capacidad k durante el
período t. Este costo incluye el consumo de combustible (sólo del vehículo en movimiento),
consumo de lubricantes, consumo de neumáticos, y costos de mantención y reparación
periódicas realizadas sobre los vehículos.
L: distancia recorrida por los vehículos del servicio analizado en una vuelta.
pág. 37
INFORME FINAL
N: número de vueltas que realiza un bus durante un mes (vuelta/mes-bus).

Cr : costo del consumo en ralentí de los vehículos producto de las detenciones en paraderos.
: tiempo que tarda un pasajero en subir y bajar del vehículo.
Y: número de pasajeros que transporta la flota de B vehículos durante un día
A continuación se presentan los componentes del costo identificados para los buses rurales.
TABLA 7: COMPONENTES DEL COSTO EN EMPRESAS DE BUSES RURALES GRANDES Y MEDIANAS

COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO COMPONENTE
Personal Administrativo y de Planta
Costos Administrativos
Gastos Generales
A
Terminales (Inversión e Infraestructura)
Costos de Terminales Personal Operativo de Planta pm ⋅ M
Gastos Generales
Depreciación Vehículos (amortización)
Costos de Adquisición de Seguros Vehículos (obligatorio y opcional)
pb ⋅ B
Vehículos Permiso Circulación
Revisión Técnica
Costos de Conducción de Mano de Obra (Conductores)
vehículos
Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones
Ph· H
(Mano de Obra)
Combustible (en movimiento)
Costos de Operación de
Lubricantes
Neumáticos
∑C
t
kt
b ⋅ Bt ⋅ Lt ⋅ N t
vehículos Mantención y Reparación
Combustible (en ralentí) Cr ⋅ τ ⋅ Y
Fuente: Estudio Ciprés Ingeniería.
pág. 38
INFORME FINAL
TABLA 8: COMPONENTES DEL COSTO EMPRESAS DE BUSES RURALES PEQUEÑAS Y TAXICOLECTIVOS PEQUEÑOS
COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO COMPONENTE
Personal Administrativo y de Planta
Costos Administrativos No aplica
Gastos Generales
Terminales (Inversión e Infraestructura)
Costos de Terminales Personal Operativo de Planta No aplica
Gastos Generales
Depreciación Vehículos (amortización)
Seguros Vehículos (obligatorio y opcional)
Costos de Adquisición de Vehículos
Permiso Circulación
pb ⋅ B
Revisión Técnica
Costos de Conducción de vehículos Mano de Obra (Conductores)
No aplica
(Mano de Obra) Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones
Combustible (en movimiento)
Lubricantes
Neumáticos
∑C kt
b ⋅ Bt ⋅ Lt ⋅ N t
Costos de Operación de vehículos t
Mantención y Reparación
Combustible (en ralentí) Cr ⋅ τ ⋅ Y
De este modo, el estudio presenta el resultado de la aplicación de dicha función, indicando los valores
de costo en pesos por mes y por vehículo en función del tipo de empresa. La clasificación del tipo de
empresa se realizó en función del número de buses que posee, en la Tabla Nº 9 se muestra la tipología
de empresas y en la Tabla Nº 10 se señalan los costos totales asociados a cada tipo de empresa.
TABLA 9: TIPOLOGÍA DE EMPRESAS
Tipología Flota Empresas Vehículos Tamaño
Desde Hasta N° % N° % Medio
1 1 1 1530 70 1530 21 1
2 2 30 631 29 3067 43 5
3 31 400 35 1 2548 36 73
Total 2196 100 7145 100 -
TABLA 10: RESUMEN DE COSTO TOTAL PROMEDIO POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($/MES – VEH)
Costos Costos Costos Costos de Costos de Operación de Vehículos
Tipo Tipo de
Adminis- Termi- Adquisición Conducción Mantención Costo Total
Vehículo Empresa Combustible Lubricantes Neumáticos
Trativos nales Vehículos Vehículos Depreciación
Bus Rural Pequeña - - 261.089 133.960 429.858 28.885 125.975 52.117 1.031.883
Bus Rural Mediana 215.964 92.950 285.159 342.978 897.422 89.656 165.816 133.137 2.223.083
Bus Rural Grande 284.525 102.069 383.230 456.822 815.773 57.761 117.952 137.181 2.355.312
Con el fin de comparar los datos presentados en el estudio de Fernández y De Cea con los datos de
costos obtenidos por Ciprés, se procedió a transformar el costo total de $/mes-veh a $/km-bus,
mediante los antecedentes que indican la cantidad de km / mes-bus recorridos en promedio por los
distintos tipos de empresas de buses rurales. En la Tabla Nº 11 se presentan los resultados de dicha
transformación.
pág. 39
INFORME FINAL
TABLA 11: COSTO TOTAL PROMEDIO DE BUSES RURALES POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($ / KM – BUS)
Tipo de Costo Total Recorrido Costo Total
Empresa ($/Mes – Veh) (Km/Mes – Veh) ($ / Km - Bus)
Pequeña 1.031.883 5.728 180
Mediana 2.223.083 11.371 196
Grande 2.355.312 10.231 230
Fuente: Elaboración Propia en base a datos del estudio de Ciprés Ingeniería.
Al comparar estos valores con los obtenidos en el estudio de Fernández y De Cea, son bastante más
bajos, ya que el valor máximo obtenido para empresas de tamaño grande es de 230 $/km mientras que
el utilizado en el estudio referido es de 264 $/km. Ahora bien, estos valores no son directamente
comparables ya que los utilizados en el estudio de Fernández y De Cea son estimados para buses
urbanos que tienen otra distribución de sus tiempos de viajes y un mayor número de detenciones.
En lo que se refiere a la estructura de ingresos de los operadores de buses rurales, el estudio sólo
presenta los datos para las empresas pequeñas de buses rurales (monopropietarios), pues dicha
información se intentó obtener mediante entrevistas con los operadores, pero hubo rechazo total a
entregar datos por parte de los representantes de las empresas medianas y grandes. En el caso de las
pequeñas empresas de buses rurales, los ingresos mensuales del dueño (utilidades) en $/mes-veh
alcanzaban a 133.960. Llama la atención el monto ya que además de ser bastante bajo coincide con el
reportado como gastos de conducción, por lo que este dato no será utilizado para fines del presente
estudio.
3.2.4.5. DIAGNÓSTICO
En el Capítulo 7 del estudio se realiza un diagnóstico del sistema de transporte rural, pero es
demasiado agregado ya que los análisis son presentados a nivel nacional y no permiten caracterizar el
sistema de transporte rural que accede a la ciudad de Santiago. El único aporte relevante es que el
estudio identifica la inexistencia de sistemas de gestión y de información a usuarios en las distintas
empresas de buses rurales a lo largo de todo el país.
pág. 40
INFORME FINAL
3.2.5. CONCLUSIONES
Luego de la revisión de los estudios analizados se concluye que se puede extraer información relevante
relacionada con los siguientes aspectos:
• Caracterización de la oferta: se asume que para este efecto se deberá actualizar la información
reportada en el estudio de Fernández y De Cea con relación al número de servicios, recorridos,
flota y tarifas.
• Caracterización de la demanda: en la medida que los operadores de transporte no entreguen
información de la demanda, se deberá actualizar la estimación de demanda del estudio de
Fernández y De Cea a partir de supuestos de equilibrio de mercado.
• Estructuras de costos: dado que la información sobre estructuras de costos aportadas por el
estudio de Ciprés Ingeniería, se estimaron a partir de información de buses rurales, se
considerarán los valores allí determinados para cuantificar los costos del sistema.
• Escenarios de evaluación: en función de la situación actual de funcionamiento de Transantiago,
se estima que los planes 2 y 3, modelados en el estudio de Fernández y De Cea, no están en
condiciones de ser implementados en la actualidad. De este modo, se plantea que los escenarios
a utilizar para la evaluación de alternativas correspondan al Plan Base y al Plan 1.
pág. 41
INFORME FINAL
3.3. DISEÑO Y EJECUCIÓN DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN
En el presente capítulo se presentan las actividades y resultados alcanzados, como parte de la tarea de
levantamiento de información, definida para determinar la actual situación de los operadores de
servicios de transporte rural, identificar sus necesidades actuales y futuras y visualizar los posibles
espacios de mejoramiento.
3.3.1. MODELO
El levantamiento de la información fue planificado considerando el desarrollo de entrevistas dirigidas a
una muestra representativa de los operadores de servicios de transporte rural que ingresan
actualmente a la Región Metropolitana, con el propósito de obtener una visión amplia y actualizada de
las condiciones de gestión y funcionamiento de los servicios de transporte rural que conectan la ciudad
de Santiago con las distintas localidades rurales.
La decisión de realizar entrevistas dirigidas en lugar de encuestas, obedeció fundamentalmente, al

hecho de que en una entrevista es posible establecer un vínculo más cercano e interactivo, que facilita
el diálogo y por ende la posibilidad de obtener una mayor cantidad de información de parte del
operador, y al mismo tiempo poder profundizar en determinados temas de interés.
Como primer antecedente para realizar esta tarea, se contó con el Registro de Servicios y Recorridos
Rurales, que fue facilitado por la Secretaría Regional Ministerial de Transportes de la Región
Metropolitana (SEREMI Transportes R.M.), para ser utilizada en este estudio.
3.3.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN

La base de datos sobre la que se trabajó contenía un total de 33 servicios, los cuales comprendían un
total de 86 recorridos. En relación con los conceptos de servicios y recorridos que se utilizarán en el
presente informe, se define “servicio” como la actividad de transporte público remunerado que efectúa
un operador para conectar un par origen destino, y “recorrido” como un trazado específico que se
desarrolla para unir el par origen destino, siendo posible que un servicio tenga más de un recorrido.
Con el fin de acotar el número total de entrevistas que se realizarían a los operadores, se establecieron
los siguientes criterios de selección.
a) En primer lugar, se identificó que en la base de datos existían registros de servicios que indicaban
que su flota disponible era de 0 buses, y que no existían recorridos asociados a ellos. Debido a lo
anterior, estos servicios (4) fueron eliminados del listado de operadores seleccionados, los que
correspondieron a los identificados con los folios 500003, 500011, 500016 y 500017.
b) Luego, se procedió a seleccionar a todos los servicios que dispusieran de más de 5 máquinas en la
flota operativa declarada. También fue seleccionado aquel servicio, que teniendo menos de 5
máquinas en su flota operativa, fuera el único que atendiera un determinado par origen – destino.
De este modo, fueron eliminados del listado de operadores, aquellos identificados con los folios
500005, 500007, 500024, y 500030.
pág. 42
INFORME FINAL
c) Finalmente, se procedió a identificar los servicios seleccionados que correspondían a un mismo

operador, de modo de definir el total de entrevistas que serían realizadas. De este modo se
identificaron tres operadores que presentaban más de un servicio.
De este modo, se definió un listado de 18 operadores pre-seleccionados, el que fue enviado a la

contraparte técnica del Ministerio para su correspondiente aprobación.
3.3.3. OPERADORES SELECCIONADOS
El listado con los 18 operadores pre-seleccionados fue aprobado por la contraparte, permitiendo
entonces consolidar el listado de operadores seleccionados a entrevistar, cuyas características
generales se presentan en la tabla siguiente:
TABLA 12: OPERADORES SELECCIONADOS PARA ENTREVISTAS

FLOTA TIPO
Nº_FOLIO SERVICIOS RECORRIDOS NOMBRE
OPERATIVA PERSONA
500012 1 4 76 JURIDICA JOSE MIGUEL AMADE Y CIA. LTDA.
500013 1 14 162 JURIDICA INVERSIONES COLINA S.A.
500015 1 2 2 JURIDICA S.C.T.S.VARIOS M. DELSO Y CIA.
500008 3 7 109 JURIDICA CANTARES DE CHILE S.A.
500009 2 2 40 JURIDICA E.T.P. TUR MAIPO S.A.
500018 1 1 15 JURIDICA E. T. SERVICIO COMERCIAL TEPUAL S.A.
500002 1 5 66 JURIDICA S. A. T. OJEDA Y CIA. LTDA.
500006 1 3 13 JURIDICA ISLAVAL ALAMIRO VALDES Y CIA. LTDA.
500019 1 1 11 JURIDICA CIA. DE SERVICIOS PARA LA LOC. COL. LIDER S.A.
500020 1 1 23 JURIDICA SOCIEDAD DE TRANSPORTES LOS HALCONES S.A.
500021 1 13 257 JURIDICA A. G. D. MICROBUSES PEÑAFLOR SANTIAGO
500023 1 1 4 NATURAL ALFONSO GONZALEZ REYES
500031 1 8 350 JURIDICA TASACOOP LTDA
500001 5 5 132 JURIDICA SOCIEDAD DE TRANSPORTES SAN BERNARDO S.A.
500004 1 6 61 JURIDICA BUSES PAINE S.A.
500022 1 1 15 JURIDICA EMP. DE TRANS. PUENTE ALTO - PIRQUE - BUIN LTDA.
500025 1 1 13 JURIDICA SOCIEDAD DE TRANSPORTES SANTA ROSA LTDA.
500034 1 1 9 JURIDICA SANTIAGO LOKAL TRAFIK LTDA.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de SEREMI de Transportes R.M.
De esta manera, es importante destacar, que en lo que se refiere a la representatividad de los

operadores seleccionados, se contempló inicialmente entrevistar a un 76% de los servicios, que
representan al 88% de los recorridos y al 99% de la flota de buses rurales, tal como se sintetiza en la
tabla siguiente:
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INFORME FINAL
TABLA 13: PROPORCIÓN DE OPERADORES SELECCIONADOS

Servicios Recorridos Buses Representados
Total 33 86 1365
Entrevistas 25 76 1358
% Entrevistas 76% 88% 99%
Fuente: Elaboración propia
3.3.4. FORMULARIO DE ENTREVISTAS

El formulario para la realización de las entrevistas dirigidas fue elaborado por el consultor y enviado a la
contraparte técnica del Ministerio, para su correspondiente revisión, el cual fue debidamente aprobado y
sin observaciones.
Dicho formulario fue estructurado en base a una división de cuatro partes, con la finalidad de obtener
información de cuatro diferentes ámbitos relacionados con las actividades de los operadores, y que
corresponden a los siguientes:
• Estructura organizacional,
• Necesidades y objetivos,
• Negocios.
• Operacional.
Cada uno de estos ámbitos fue desagregado en temas relevantes a tratar, y estos a su vez, en
preguntas específicas para ser formuladas a los Operadores.
En la siguiente tabla se muestra el formulario definido para las entrevistas.
pág. 44
INFORME FINAL
TABLA 14: FORMULARIO DE ENTREVISTAS

Ambito Temas a tratar Consultas específicas
Tipo de organización Empresa A.G. Otro
Estructura de la organización Cantidad de Socios Subcontratos (prestadores de servicios)
Organizacional Tiempo de funcionamiento de la organización
Cantidad de servicios
Cantidad de recorridos
¿Cuales son los principales problemas o necesidades operacionales que han sido detectados por ustedes?
Detenciones de las máquinas en lugares no habilitados
Puntualidad
Velocidad
Problemas Nivel de llenado de buses
Apertura de puertas en marcha
Control de frecuencia
Otros
Necesidades y
¿Cuáles son las principales dificultades que afectan actualmente al negocio?
Objetivos
¿Cuales son los objetivos de la empresa o A.G. en el corto, mediano y largo plazo?
Aumentar la flota y la cantidad de pasajeros servidos
Objetivos
Renovar la flota
Otros
¿Qué ideas tienen ustedes para mejorar su gestión y la calidad de los servicios entregados?
Evaluación y Mejoras
¿Cómo evalúan ustedes su gestión?
Excelente Buena Regular Mala Muy mala
¿Qué tipo de máquinas componen la flota?
Buses Taxibuses Minibuses Otros
¿Cuál es la capacidad de las máquinas utilizadas? (para cada tipo de máquina)
Buses Taxibuses Minibuses Otros
¿Existen diferencias en la cantidad de pasajeros por temporada?
Si, ¿Cúales?
¿Cuál es la distribución de la demanda (perfil de demanda) para cada recorrido?
Distribución horaria
Demanda
¿Cuantos pasajeros en promedio lleva cada máquina en períodos representativos del día?
¿La carga principal se produce en los terminales o en el recorrido?
¿Cuál es la tasa de crecimiento anual de la demanda?
¿Tienen algún sistema de control de los pasajeros que suben a cada bus?
Si, ¿Cúal?
¿Cuál es la estimación del nivel de evasión de pago por máquina?
¿Tienen algún mecanismo para controlar la evasión?
Si, ¿Cúal?
¿Cuáles son las tarifas cobradas para cada recorrido (Origen-Destino)?
¿Donde se realiza el pago?
En garita
En el bus, al conductor
En el bus, al auxiliar
¿Cuál es la estructura de costos de los servicios? ($ mes/bus)
Negocios
Terminales - Administración
Uniformes - Capacitación
Patentes y Rev. Tecnica
Ingresos / Costos
Seguros (oblig y opc.)
Amortización de bus
Sueldo Chofer
Combustible
Lubricante
Neumáticos
Manutención y reparación
¿Cual es el costo del servicio ($/KM)?
¿Cuál es la rentabilidad estimada de los servicios?
¿Que alternativas de movilidad tienen los usuarios?
¿Tienen alguna política de captación de clientes?
Competencia Si, ¿Cúal?
¿Tienen alguna política de fidelización de clientes?
Si, ¿Cúal?
¿Generan algún tipo de negocios complementarios?
Negocios complementarios Si, ¿Cúal?
No, ¿por qué?
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INFORME FINAL
TABLA 14: FORMULARIO DE ENTREVISTAS

¿Cuál es el horario de inicio y fin de los servicios? (para cada recorrido)
¿Existe alguna exigencia de frecuencias mínimas para cada recorrido?
¿Cúales son las frecuencias de los servicios? (para cada recorrido)
Por temporada
Por período
Frecuencias ¿Tienen algún mecanismo de control de frecuencias o itinerarios?
Si, ¿Cúal?
¿Utilizan algún medio tecnológico de control de frecuencias?
Si, ¿Cúal?
No, ¿Cómo?
¿Existen incentivos por cumplimiento o multas por incumplimiento de frecuencias?
¿Cúal es la distancia o longitud de cada recorrido?
¿Cúal es la velocidad comercial de cada recorrido?
Por período
Por temporada
Tiempos de viaje ¿Existen mecanismos de control del tiempo de viaje del recorrido?
Si, ¿Cúal?
¿Usan alguna tecnología de control de tiempo de viajes? ¿cuál?
Si, ¿Cúal?
No, ¿Cómo lo controlan?
¿Cuántas máquinas conforman la flota de cada servicio?
¿Qué porcentaje de máquinas no prestan servicio diariamente?
¿por qué? (panne, revisión técnica, viajes especiales, falta chofer)
Operacional ¿Tienen algún mecanismo de gestión de flota?
Si, ¿Cúal?
¿Usan algún tipo de tecnología para la gestión de la flota?
Si, ¿Cúal?
No, ¿Cómo?
¿Cómo se controla el número de horas continuas manejadas por cada conductor?
Gestión de flota revisar resolución exenta Nº 81, Dirección del Trabajo
¿Tienen algún programa de mantención de máquinas?
Si, ¿Cúal?
No, ¿Cómo se asegura el % de maquinas?
¿Que terminales utilizan?
Origen Destino
¿son propios o arrendados?
¿espacios disponibles? (Nº andenes, estacionamientos, otros)
¿infraestructura? (computadores, baño, cocina, etc)
¿Disponen de un depósito para buses que no están cumpliendo con el servicio?
¿Tiene algún sistema de apoyo o información al usuario?
No, ¿cómo se informa una persona que desea realizar un viaje?
¿Han pensado en implementar un sistema?
Si, ¿cuál?
Sistema de información a usuarios ¿qué tipo de tecnología utilizan? (teléfono, internet, libro de reclamos, etc)
¿Tiene algún sistema de reclamos y consultas?
No, ¿Han pensado en implementar un sistema?
Si, ¿cuál?
¿qué tipo de tecnología utilizan? (teléfono, internet, libro de reclamos, etc)
¿qué tipo de consultas o reclamos son los que más reciben?
Fuente: Elaboración Propia
3.3.5. ORGANIZACIÓN DE LAS ENTREVISTAS

Como primera actividad para la organización de las entrevistas, Aditiva inició el envió durante la
semana del 15 de mayo de 2007, de una carta del Ministerio a los operadores seleccionados,
informando sobre los alcances del estudio, los motivos de esta entrevista, y solicitando la participación y
disposición para atender a los entrevistadores. En el Anexo 1 se presenta la carta tipo que fue enviada
a algunos de los operadores seleccionados (el proceso de envío se interrumpió, a sugerencia del
Ministerio, por reclamos y preocupaciones presentadas por los operadores informados)
pág. 46
INFORME FINAL
Para la realización de las entrevistas, se definió una división territorial en base a la localización de las
comunas atendidas por los operadores seleccionados, considerando localidades ubicadas en las
diferentes zonas de Santiago. De este modo, el número de operadores por zona, contemplados
inicialmente para entrevistar, eran los siguientes:
TABLA 15: OPERADORES A ENTREVISTAR, POR ZONA
# Operadores a
Zona
entrevistar
Norte 3
Sur 5
Oriente 3
Poniente 7
En la siguiente figura es posible observar la división de sectores realizada.
FIGURA 2: SECTORIZACIÓN PARA ENTREVISTAS

pág. 47
INFORME FINAL
Posteriormente, se procedió a identificar las direcciones de las oficinas de los operadores, para realizar
una selección territorial de las entrevistas a aplicar cada día, ordenar el trabajo y mejorar la eficiencia
en la asignación de las entrevistas, pudiendo realizar la mayor cantidad posible de entrevistas cada día
en los lugares más alejados.
Mientras la coordinación con los operadores estaba en curso para programar las fechas de las
entrevistas, se recibió de parte del Ministerio el comunicado de postergar este proceso hasta un nuevo
aviso. De esta manera, el resultado de este levantamiento de información, que estaba inicialmente
contemplado para ser entregado como parte del Informe de Avance Nº 2, debió ser incluido como parte
del presente informe final.
3.3.6. REUNIÓN CON FENABUS Y EMPRESAS OPERADORAS.

Con el propósito de disipar las diferentes inquietudes existentes en las empresas operadoras,
particularmente aquellas adheridas a FENABUS, respecto de la naturaleza del presente Estudio, se
realizó en las oficinas de FENABUS una reunión de carácter aclaratorio, orientada a precisar sus
objetivos generales y específicos. En dicha reunión se contó con la presencia del Presidente de
FENABUS, Señor Marcos Cárter, otros miembros de dicha entidad, profesionales de la Subsecretaría
de transportes, representantes de empresas operadoras de servicios de Transporte Rural y
profesionales de ADITIVA.
En dicha reunión se abordaron diferentes temas de interés del sector, para finalmente acordar el
compromiso de todos los asistentes, en avanzar en las coordinaciones necesarias para realizar las
entrevistas requeridas por el Estudio.
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INFORME FINAL
3.3.7. EMPRESAS ENTREVISTADAS.

Como resultado de las coordinaciones alcanzadas con FENABUS y con las empresas operadoras,
finalmente se procedió a la entrevista de las siguientes empresas:
FLOTA
EMPRESA OPERADORA SERVICIO OPERATIVA
Nº RECORRIDOS
Islaval Isla de Maipo - Santiago 17 3
Flota Talagante (TASACOOP LTDA) Isla de Maipo - Santiago 332 8
Autobuses Melipilla Santiago - Melipilla 35 5
Trapesan Ltda. Santiago - Peñaflor 52 2
Buses Paine S.A.C. Santiago - Paine 57 5
Turmaipo S.A. Santiago - San José de Maipo 45 4
José Miguel Amade y Cía Ltda. Santiago, Lampa y Batuco 78 8
Inversiones Colina S.A. Santiago - Colina 194 14
Cía. de Servicios para la Locomoción Santiago - Padre Hurtado - 39 3

Colectiva LÍDER S.A. Peñaflor
9 Servicios 849 52
TABLA 16: LISTADO DE EMPRESAS ENTREVISTADAS
Lo anterior significa que finalmente las entrevistas permitieron cubrir un 27,3% de los servicios
existentes (9 sobre un total de 33) y un 62,2% de las flotas de buses (849 sobre un total de 1365).
Es importante destacar que en el Estudio “ANÁLISIS MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO, VI ETAPA” (SECTRA, 2003), se realizó una labor similar de entrevistas a los operadores del
antiguo sistema de “micros amarillas” de Santiago. En dicho Estudio, se entrevistó a un total de 14
empresarios. De manera similar, en el Estudio “ANÁLISIS, DESARROLLO Y SEGUIMIENTO PLAN DE
LICITACIÓN DE VÍAS GRAN VALPARAÍSO” (SUBTRANS, 2005), se entrevistó a un total de 12
empresarios del Gran Valparaíso. En el “ESTUDIO DE COSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA
EL GRAN CONCEPCIÓN” (FESUB, 2004), se entrevistó a un total de 7 empresarios de buses del Gran
Concepción. Por lo tanto, se considera que un total de 9 entrevistas detalladas a empresas
representativas de los servicios de buses rurales y suburbanos de la Región Metropolitana permite
obtener información adecuada y representativa de esta industria.
Por otra parte, se logró entrevistar empresas de diversos tamaños (pequeñas, medianas y grandes),
prestadoras de servicios en los cuatro (4) sectores rurales de la Región Metropolitana (Norte, Sur,
Oriente y Poniente)
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INFORME FINAL
De esta manera, si bien las entrevistas realizadas fueron menores a las inicialmente previstas, éstas se
consideran completamente representativas del sector, para los propósitos requeridos por el Estudio.
El detalle de la información levantada en las diferentes entrevistas realizadas se adjunta en el Anexo 8.
3.3.8. ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA DE LAS EMPRESAS OPERADORAS.
3.3.8.1. PRINCIPALES PROBLEMAS Y NECESIDADES DETECTADAS.

A partir de las entrevistas realizadas se detectaron diversos problemas y necesidades en el sector, las
cuales fueron compartidas por una o varias de las empresas visitadas, y que se resumen a
continuación:
a) Detenciones en lugares no habilitados
• Algunos operadores señalan las dificultades para el uso de paraderos habilitados dentro del
radio urbano (paraderos de Transantiago), lo cual no se comprende considerando que muchos
usuarios necesitan realizar transbordos con servicios urbanos. Se les ha multado varias veces
por este motivo. Es decir, pese a que la mayor parte de los pasajeros provenientes de sectores
suburbanos y rurales de la Región Metropolitana requiere transbordar con servicios
pertenecientes al Transantiago, no es siempre posible utilizar paraderos de tal forma de
mejorar las condiciones del trasbordo.
• Islaval señala que en algunos tramos hay distancias muy largas entre paraderos, lo que en
consecuencia complicaría a los usuarios si ello se respetara en forma estricta. La misma
empresa señala que no les queda claro qué entidad determina los paraderos, lo cual constituye
un tema que se debería revisar.
• En algunas de las empresas entrevistadas se evidencian situaciones de aplicación de multas
por detenciones en lugares no autorizados. Esto es consistente con lo establecido en el punto
anterior, respecto al rediseño de la ubicación de los paraderos a objeto de mejorar la calidad
del servicio para los usuarios.
b) Excesos de velocidad
• El exceso de velocidad es un problema usual en algunos operadores, advirtiéndose, como una
de las causales, el alto nivel de competencia que se produce en algunos sectores. A modo de
ejemplo se puede señalar el caso de Talagante, donde convergen muchos recorridos y
diferentes empresas. Este fenómeno es similar al que se observaba en el antiguo sistema de
“micros amarillas” en Santiago, en el cual la competencia por el pasajero en la calle misma
aumentaba significativamente los niveles de accidentabilidad e inseguridad percibido por los
pasajeros, y por ende la calidad del servicio.
pág. 50
INFORME FINAL
• Una de las empresas del sector Poniente señala que sería deseable la aplicación de un control
de velocidad en las Autopistas, en la medida que ello fuese exigible para todos los Operadores.
En el mismo sentido, se indica que lo anterior tiene no sólo una justificación de seguridad, sino
que también económica, puesto que un bus que excede los 100 Km/Hr, pasa de 2300 a 2500
rpm, lo que se traduce en un mayor consumo de combustible, que con los actuales valores del
diesel representa el principal insumo en términos de la estructura de gasto, superando en
muchos casos el 50% del total del costo. Adicionalmente, una excesiva velocidad de operación
aumenta los riesgos de accidentabilidad y las exigencias en mantención de los vehículos (tanto
preventiva como correctiva), lo que finalmente se traduce en un aumento en los costos de
operación. En consecuencia, un mayor control de velocidades induciría efectos positivos tanto
para los usuarios (mejor percepción en la seguridad del servicio) y una reducción en los costos
de provisión del servicio por parte de los operadores (menor consumo de combustible y
menores costos en mantención).
• Por otra parte, se advierte que en algunos tramos la velocidad máxima permitida es muy baja,
en los cuales usualmente son multados. En este sentido, una de las empresas señala como
ejemplo, el caso del tramo comprendido entre Padre Hurtado y San Borja, donde la velocidad
máxima está fijada entre 60 y 70 Km/Hr, lo que no se considera adecuado. Si se respeta la
velocidad los pasajeros reclaman ya que exigen mayor rapidez, y en caso contrario, los
conductores son multados.
• No queda claro que los Municipios cuenten con atribuciones para establecer los límites de
velocidad máxima, lo que debería ser revisado por el Ministerio. En algunos casos suele ocurrir
que la definición de los límites máximos de velocidad no obedece al diseño de la vialidad,
imponiéndose restricciones que impactan en los niveles de servicio de los usuarios, sin tener
claridad respecto a la justificación de dicha restricción ni la entidad responsable con la cual sea
posible discutir eventuales precisiones, modificaciones o ajustes.
c) Apertura de puertas con bus en marcha.

• En general se advierte que existe conciencia en el sector, tanto de conductores como de
usuarios, de la importancia de mantener las puertas cerradas, mientras los buses se
encuentran en movimiento.
• Sin embargo, es usual que los buses abran las puertas antes de detenerse, y las cierren
después de ponerse en marcha. Una de las empresas señala que justamente por esta razón,
es usual la aplicación de multas en el Terminal San Borja.
• Modificar este patrón conductual, que ha sido observado históricamente tanto en Santiago
como en regiones de todo Chile, es un tema no menor. Al respecto, la fiscalización puede ser
de gran ayuda.
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INFORME FINAL
d) Seguridad
• Existe una percepción generalizada de inseguridad en el sector, producto de los asaltos a los
conductores y pasajeros, los que se registran de manera sistemática. De esta manera, varios
operadores coinciden en que el tema de la seguridad es uno de los aspectos más críticos por
resolver.
• En general, se percibió un cambio muy fuerte en los asaltos con la entrada en vigencia de la
tarjeta BIP, que desplazó la delincuencia del transporte urbano al transporte rural, la cual se ha
mantenido, aún cuando no con la misma alta intensidad evidenciada en un comienzo.
• En algunas empresas se han emprendido iniciativas para la instalación de cabinas de
seguridad y sistemas de captura y grabación de imágenes de video, para disuadir la acción de
la delincuencia.
• Respecto de lo anterior, sin embargo, en aquellas empresas en que han sido instaladas
cámaras de video se han generado problemas con los conductores, quienes reclaman por
sentirse invadidos en su privacidad. Por lo anterior, en una de las empresas entrevistadas, se
debió incluso detener la instalación de las cámaras.
• Una de las empresas señala que se han articulado mecanismos informales de coordinación,
entre carabineros y conductores, a través de comunicación celular, para intentar mitigar las
situaciones de inseguridad, en tanto que otro Operador señala que han realizado
coordinaciones con Carabineros, de modo de atender en el contexto del Plan Cuadrante,
emergencias y eventos que puedan afectar la seguridad de las personas.
• En general los asaltantes han ido desarrollando mecanismos para robar a los conductores,
esperando a que los buses se encuentren casi vacíos, e incluso también, en situaciones de
buses completamente llenos. Al respecto, uno de los Operadores señala que los asaltantes
saben que hay cámaras de video, pero que no siempre logran disuadir su accionar, debido a
que las imágenes no son suficientes como medio de prueba, por una debilidad en la Ley.
• Un problema adicional señalado por la empresa Islaval, es el lanzamiento de piedras en las
Autopistas hacia los vehículos, por parte de personas inescrupulosas. La policía y la autoridad
no han podido resolver este delicado tema.
e) Partes empadronados
• Una de las empresas señala que tienen un grave problema con los partes empadronados, los
cuales habitualmente llegan a la empresa por correo normal, en una fecha posterior a la fecha
de citación, quedando completamente impedidos de realizar descargos. Esto sucede en
aproximadamente el 70% de los casos en que han sido multados por este mecanismo.
• Los partes son habitualmente cursados por los fiscalizadores de los municipios, los que
registran las patentes de los buses, sin avisar a los conductores que han sido sancionados.
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INFORME FINAL
• Se señala que se debería revisar las atribuciones para la aplicación de multas, y muy
especialmente, los procedimientos que la Ley contempla para ello, dado que la actual
modalidad no resulta adecuada.
f) Evasión
• Se evidencia en general un muy alto nivel de evasión y fraude, el que se estima en el orden del
20%, principalmente debido a: no pago o pago parcial de amigos, familiares y conocidos; la
solidaridad mal entendida de usuarios que devuelven el boleto, y en otros casos, por el uso de
boletos no autorizados. Particularmente, la empresa Líder declara el menor nivel de evasión del
sector, y que es del orden de sólo un 5%.
• Se ha intentado controlar la evasión a través de inspectores, y en algunos casos, a través del
uso de cámaras de video, pero en general dichas medidas no han resultado suficientemente
efectivas. En este mismo sentido, se señala en algunos casos, que se ha descubierto colusión
de los inspectores.
• Uno de los operadores señala que existen vacíos en la legislación, que dificultan sancionar a
los conductores sorprendidos en falta. Por ejemplo, las grabaciones de video no son
consideradas como pruebas frente a eventuales procesos judiciales.
• Caso particular representa la empresa Inversiones Colina, que para controlar los niveles de
evasión hace uso de un Sistema de captura y grabación de imágenes de video, disponen de
operadores e inspectores, y llevan al sindicato los casos de comportamientos indebidos de los
conductores. En este caso, se señala que los sistemas son saboteados por los conductores,
pero con un trabajo de mantenimiento técnico permanente, logran mantener la plataforma
operativa, al punto que un bus no debe salir si no cuenta con el sistema de video en
funcionamiento.
• Por otra parte, el operador Líder S.A. señala que sería muy positivo la realización de una
capacitación transversal a nivel de conductores, para que éstos comprendan el rol que juegan
en la sustentabilidad del negocio de transporte público. Se señala que para que esto sea
efectivo, debiera ser coordinado por la Autoridad.
g) Infraestructura
• El uso de las Autopistas representa un costo muy importante, y no ha sido posible negociar con
las empresas Concesionarias.
• En varios casos se identifican tramos de vías que se encuentran en mal estado, y que por
ende, demandan trabajos de mejoramiento y/o pavimentación por parte de la Autoridad. A
modo de ejemplo, se señalan los casos del Camino a Melipilla, que está lleno de hoyos y
parches, y el Camino Lonquén.
• El deterioro de la vialidad atenta directamente en los costos de provisión de los servicios, ya
que por conceptos de mantención preventiva y correctiva, el pavimento en malas condiciones
puede representar entre un 10% y un 15% de costos adicionales durante ciertos meses.
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INFORME FINAL
• Por otra parte, la empresa Islaval señala que en la Autopista hay piedrecillas que al saltar
dañan los parabrisas y provocan un desgaste mayor en los neumáticos, estimado
aproximadamente en un 20% a 30% de mayor gasto en este ítem.
• Una de las empresas señala que ha tenido problemas con la distribución de andenes en el
Terminal San Borja, lo que considera una competencia desigual, ya que los andenes son
asignados por sector (según destino), dando prioridad a un operador más grande.
h) Pase Escolar
• Existe una molestia generalizada en el sector por la vigencia del pase escolar en todo horario,
puesto que se hace mal uso por parte de los estudiantes, los que en muchas ocasiones durante
fines de semana, andan simplemente de paseo, viajan bebidos y molestan al conductor y a los
pasajeros.
• Se señala que han sido seriamente afectados por la resolución de la Autoridad, ya que el
decreto abarcó a todo el sector, extendiéndolo más allá del transporte urbano de Santiago y
que, a diferencia de lo que sucede en regiones, no tienen acceso al subsidio entregado por la
JUNAEB.
i) Gestión de la Autoridad
• Varios de los Operadores perciben mucha burocracia en el acceso a la Autoridad y en la
gestión de autorizaciones, incluyendo a la Subsecretaría de Transporte y a la SEREMI, para lo
cual se les exige elevar una solicitud de audiencia. Por lo anterior, algunos Operadores señalan
que el único canal es Fenabus, el que en todo caso no siempre representa los intereses de los
operadores más pequeños.
• Se percibe falta de claridad de la Autoridad en las reglas del sector y en las definiciones de
cómo se continuará desarrollando esta actividad en el futuro. Actualmente se opera con el
Decreto 212, que es muy antiguo, y con la aplicación de Resoluciones Ministeriales que pueden
ser modificadas en cualquier momento. Esto crea incertidumbre y afecta las decisiones de
inversión de los empresarios.
• En el mismo sentido del punto anterior, una de las empresas señala que se han entregado
propuestas al Congreso, para que se legisle sobre los servicios rurales, pero que ese tema
lleva varios años sin ser atendido.
• Por otra parte, una de las empresas señala que se percibe una falta de coordinación entre las
diferentes entidades del aparato público, que se encuentran relacionadas con el sector.
• Otro Operador indica que se percibe una falta de mayor atención y acciones de parte de la
Autoridad hacia el transporte rural, orientadas a mejorar la calidad de sus servicios, de modo de
ganar efectivos espacios de participación en las preferencias de movilidad.
• En otro aspecto, en algunos sectores se evidencia la existencia de furgones, buses y otros
vehículos piratas, que no son adecuadamente fiscalizados por la Autoridad.
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INFORME FINAL
j) Conductores
• Existen conductores que se niegan a usar la tarjeta de control de horas de conducción del
Sistema SINACH o hacen un mal uso del sistema (a veces no marcan o marcan
erróneamente), lo cual ha significado a las empresas tener que pagar innumerables multas a la
Inspección del Trabajo, por infringir las normas de horas máximas de conducción.
• No resulta simple exigir el cumplimiento de esta norma a los conductores, ya que existe una
solidaridad mal entendida entre ellos, que se traduce en que si sanciona a uno de ellos, el resto
hace causa común y pone dificultades.
• Todos lo operadores concuerdan en que existe una crisis de disponibilidad de conductores.
• Los puntos anteriores son reforzados por el hecho de que los conductores, al igual que en el
antiguo sistema de “micros amarillas” y en regiones, reciben un ingreso variable en función de
un porcentaje de la recaudación. En consecuencia, existe un claro incentivo económico a que
determinados conductores trabajen dobles jornadas y no se respete la normativa respecto a la
cantidad máxima de horas trabajadas de manera continua o por semana.
• El no marcaje de los conductores en el Sistema SINACH, constituye causal de despido, pero
esta medida no se aplica por las circunstancias antes señaladas (crisis de conductores y
solidaridad entre ellos)
• Una de las empresas declara que existe resentimiento en el gremio de los conductores, lo que
se traduce en que, bajo determinados casos, se perciba a la empresa como un enemigo.
• Varios Operadores sostienen que los sindicatos son muy fuertes, y que se defienden cuando
algún conductor es acusado, de esta manera demostrar un hecho de fraude o evasión resulta
muy engorroso y complicado.
k) Capacitación
• Una de las empresas señala que falta fomentar la capacitación en el sector, de modo de
profesionalizar la actividad, y obtener en consecuencia los beneficios derivados de las buenas
prácticas empresariales.
l) Costos
• La mayoría de los entrevistados señala que el negocio se ha visto particularmente afectado por
el alza del petróleo y por el mayor costo de los repuestos, para buses que de acuerdo a las
exigencias de la Autoridad, deben cumplir con mayores estándares.
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INFORME FINAL
3.3.8.2. ASPECTOS RELEVANTES DIAGNOSTICADOS

A continuación se destacan algunos aspectos significativos obtenidos del proceso de Entrevistas:
a) Distancias recorridas y velocidades comerciales.

• Las distancias de los diferentes recorridos revisados oscilan entre los 33 y 107 Km,
concentrándose en todo caso mayoritariamente las distancias, en el rango comprendido entre
los 40 y 70 Km.
• Por otra parte, las Velocidades Comerciales de estos mismos recorridos varían entre los 21,7 y
60 Km/Hr, concentrándose mayoritariamente dichas velocidades, en el rango comprendido
entre los 35 y 50 Km/Hr.
b) Crecimiento y renovación de la Flota

• En general, no se contempla aumentar las flotas de buses existentes, salvo que ante el
desarrollo inmobiliario de los sectores, se generara un aumento de demanda que así lo
justificara.
• Particular situación representa el caso de Trapesan, que contempla aumentar su flota a unos
70 u 80 buses, para cubrir otras variantes, y para lo cual espera conseguir las correspondientes
autorizaciones del Ministerio.
• Por otra parte, todos los operadores sostienen que cuentan con un Plan de Renovación de su
flota de buses, que se va cumpliendo de acuerdo a las exigencias de antigüedad máxima
establecidas por la Autoridad.
• A lo anterior debe sumarse el hecho de que el parque automotriz crece de manera acelerada,
por lo que se produce de manera permanente un traspaso de usuarios de transporte público
hacia el automóvil. Este aspecto dificulta el crecimiento de la flota, y en el mediano y largo
plazo podría afectar de manera importante los ingresos y la calidad del servicio ofrecido.
c) Frecuencias
• Se señala que no existen frecuencias mínimas exigidas por el Ministerio, las que deben ser
definidas por cada Operador e informadas al Ministerio. Al igual que las tarifas, existe libertad
en esta variable operacional.
d) Comportamiento de la demanda
• Cuatro (4) de las empresas entrevistadas señalan que la demanda se ha mantenido más o
menos constante en los últimos años; otras cuatro (4) empresas indican que ésta ha sufrido
una reducción significativa en los últimos 10 años y sólo una de ellas, declara que la demanda
ha experimentado un leve aumento en los últimos años.
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INFORME FINAL
• La mayoría de los Operadores señala que la carga de pasajeros se distribuye a lo largo de las
rutas, pero que en los retornos desde Santiago, sobre el 90% de la carga se concentra en los
terminales asociados a cada sector (a modo de ejemplo: San Borja, Bellavista y Av. La Paz)
• Particularmente, para el sector poniente de Santiago, la demanda se reduce significativamente
en los meses de Enero y Febrero, período que se califica de desastroso, en tanto que se
mantiene más o menos constante para el resto del año.
• Para el mismo sector Poniente, se señala que ha disminuido la demanda, en gran parte por la
superposición con servicios de Transantiago, y debido al aumento del uso del auto particular,
por las dificultades de transbordos en Santiago.
• Es interesante notar que, producto de la puesta en marcha de Transantiago y del sistema de
integración tarifaria existente, los servicios de buses rurales y suburbanos han perdido parte
importante de la demanda, particularmente aquellos viajeros que, habitando sectores urbanos,
utilizaban indistintamente servicios rurales-suburbanos o urbanos. En la actualidad, la mayor
parte de estos usuarios viaja en Transantiago, debido al sistema de integración tarifaria que
redunda en una menor tarifa promedio.
e) Negocios complementarios
Varias de las empresas declaran que cuentan con negocios complementarios, entre ellos:
• Venta de combustible para la flota base y para particulares.
• Publicidad en los buses.
• Venta de rollos de boletos.
• Venta de repuestos, accesorios y lubricantes.
f) Gestión de Flotas
• En la actualidad, la mayoría de los servicios rurales y sus diferentes variantes cuentan con
relojes de control del Sistema SINACH en sus extremos, los que son utilizados para registrar la
llegada y salida de buses desde los correspondientes terminales, controlar la frecuencia, los
tiempos de viaje y las horas de conducción de los conductores.
• Respecto de lo anterior, se distinguen en todo caso algunas excepciones, como la empresa
Bupesa, que dispone de un sistema alternativo para el control de las horas trabajadas por los
conductores y de la empresa Trapesan, que decidió dejar de usar el sistema por falta de
mantenimiento y porque los conductores no marcaban el fin de la jornada.
• Por otra parte, para el control de la frecuencia de los buses y la regulación entre ellos, las
empresas cuentan con inspectores en los terminales, y la mayoría de ellas utilizan puntos de
control en las rutas, habilitados con relojes en los cuales los conductores deben registrar en
Tarjetas de Control, la hora de pasada por ellos.
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INFORME FINAL
• Algunas de las empresas señalan que la información obtenida del pago de peajes en las
Autopistas, es también utilizada para mecanismos de control.
• Se utiliza la comunicación celular, y en algunos casos, el servicio de Nextel, para la
coordinación entre oficinas y terminales.
• Cabe destacar el caso de la empresa Líder, donde los conductores han adoptado la práctica de
comunicarse por celular, para regular el tiempo entre cada bus, mecanismo que según el
entrevistado, ha operado satisfactoriamente.
• Resulta importante destacar que la empresa Líder ha evaluado el uso de Sistemas GPS y del
sistema de Fenabus, pero hasta ahora han decidido no invertir esperando una mayor claridad
de la Autoridad, respecto de cómo se va a desarrollar el negocio en el futuro. De todos modos
señalan que está en sus planes incorporar tecnología.
• También la empresa Turmaipo está evaluando un sistema de información que incluiría GPS, el
que se financiaría con publicidad.
• Por otra parte, la empresa Autobuses Melipilla se encuentra evaluando precios y
proveedores, para eventualmente incorporar el uso de tags (RFID), para un mejor control de la
flota a través de sus rutas.
• Una de las empresas señala que a pesar de que se despachan los buses con la frecuencia
comprometida, tienen problemas para cumplir con la regularidad en la ruta, principalmente
debido a situaciones de congestión, que generan trenes de buses, afectando
consecuentemente la calidad de servicio a los usuarios.
• Además de los mecanismos antes señalados (Sistema SINACH, puntos de control en las rutas,
información de peajes e inspectores en terminales), ninguna de las empresas operadoras
entrevistadas dispone actualmente de tecnologías adicionales de apoyo a la gestión de flotas.
g) Oferta
• En general, la flota diaria operativa de cada Operador supera el 90% de la flota base, lo que
significa que aproximadamente un 10% de la flota no trabaja diariamente por diferentes
razones (bus en panne, revisión técnica, descanso de conductores, mantenimiento, otras)
• Las flotas de las empresas entrevistadas se componen indistintamente, sólo por taxibuses o
por una combinación de taxibuses y buses tipo Pullman, los que cumplen con normas Euro II,
Euro III y/o Euro III Avanzado.
h) Tarifas
• En general las diferentes empresas manejan un esquema diferenciado de tarifas, de acuerdo a
las distancias recorridas entre diferentes localidades, con una mínima de $ 250 y una máxima
de $ 1.000. En el caso de las tarifas escolares, estas varían entre $ 130 y $ 650.
pág. 58
INFORME FINAL
• Resulta relevante destacar el caso de las empresas Inversiones Colina y José Miguel Amade
y Cía. Ltda, que señalan que cuentan con un programa de tarifa gratuita para personas de la
tercera edad, personas con discapacidad y también pases libres, que se administran,
respectivamente, con la ayuda de una Asistencia Social dependiente del Municipio de Colina y
de la Corporación de Desarrollo Social de la Municipalidad de Lampa.
• Una de las empresas utiliza un mecanismo de fidelización basado en descuentos de hasta 30%
para pasajeros frecuentes, pero que en los últimos 5 años no ha sido muy utilizado.
• Autobuses Melipilla dispone de un Pase Trabajador que contempla para clientes frecuentes un
descuento de 20% respecto de la tarifa normal.
i) Sistemas de información y Atención de Usuarios

• En general la información a los usuarios se realiza principalmente a través de volantes y
afiches publicados en los mismos buses y en terminales, y en algunos casos, a través de Sitios
Web.
• Casos especiales constituyen las empresas Inversiones Colina, que dispone adicionalmente
de un programa en una Radio de Colina y publicidad en un canal de TV-Cable y José Miguel
Amade, que se apoya en una radio y un periódico local.
• Por otra parte, los reclamos, consultas y sugerencias se canalizan principalmente a través de
llamadas telefónicas a las empresas operadoras, e indistintamente, a través de oficinas en
terminales, correo electrónico y libro de reclamos.
• Entre los principales reclamos declarados por los operadores se señalan: buses que no se
detienen y buses demasiado llenos; problemas de los estudiantes con el pase escolar; mal trato
de los conductores; mala conducción y exceso de velocidad.
• Particularmente una de las empresas señala que cuando los reclamos son canalizados por los
usuarios a través del Ministerio, éste envía cartas certificadas a las empresas operadoras
correspondientes, las que pueden demorar entre 20 a 30 días, y exigiéndose 5 días al
Operador para responder.
• Dentro del contexto de la vinculación con la ciudadanía, es relevante destacar el caso de las
empresas Líder y Buses Paine, en las cuales se logra un buen apoyo con las Juntas de
Vecinos y con los Municipios de las correspondientes localidades, para ajustar los servicios.
j) Otras tecnologías
• Una de las empresas señala que un Sistema de Pago, similar a la tarjeta BIP podría serles de
mucha utilidad, sin embargo consideran que puede ser muy complejo y costoso, porque
debería manejar tarifas diferenciadas y además no les permitiría un rápido acceso a la
recaudación.
pág. 59
INFORME FINAL
• En el mismo sentido, otra empresa también señala que un Sistema de Pago podría serles de
utilidad, pero que se estima que la respuesta de los sindicatos de conductores podría ser
complicada, puesto que en la actualidad han internalizado a través de la evasión una mejora en
su renta.
3.3.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES

3.3.9.1. ÁMBITOS DE ACCIÓN A IMPULSAR POR LA AUTORIDAD
Sin perjuicio de que el presente estudio es de carácter eminentemente tecnológico, el Consultor ha
considerado relevante destacar la necesidad de atender desde la Autoridad y con la mayor diligencia y
profundidad, los siguientes ámbitos de acción, con el objeto de crear las condiciones mínimas para el
adecuado desarrollo del sector del Transporte Rural.
a) Regulación del sector

• Establecer claridad en las reglas del sector y en las definiciones de cómo se continuará
desarrollando esta actividad en el futuro, de modo de despejar la incertidumbre existente, que
afecta las decisiones de inversión de las empresas operadoras.
• Entre otros aspectos, establecer las exigencias de calidad para la prestación de los servicios.
• Facilitar el acceso de las empresas operadoras a la Autoridad, de modo de agilizar la gestión
de autorizaciones y un diálogo más fluido, que permita atender de forma más efectiva y
oportuna, las diferentes inquietudes del sector.
• Mejorar el nivel de coordinación entre las diferentes entidades del aparato público, que se
encuentran relacionadas con el sector.
• Realizar un catastro y un análisis de las velocidades máximas permitidas en los distintos ejes
por donde operan los servicios, de tal forma de determinar de manera rigurosa, a partir de los
diseños viales y entorno urbano adyacente a la vialidad, en qué casos las velocidades máximas
son efectivamente necesarias, y en cuáles sería factible un aumento razonable. Con ello, sería
posible mejorar la calidad de servicio ofrecida a los usuarios (menores tiempos de viaje) y
reducir el cobro de multas innecesarias.
• Atender las inquietudes del sector, respecto de las efectivas atribuciones de los Municipios,
para establecer límites de velocidad máxima.
b) Paraderos
• La estructura de viajes y densidad en los sectores suburbanos y rurales es, muchas veces,
bastante diferente a la de sectores urbanos. En consecuencia, sería conveniente estudiar y
flexibilizar la ubicación de paraderos en sectores urbanos, para que puedan también ser
usados por los servicios suburbanos y rurales, de tal forma de mejorar la calidad del servicio
ofrecido a los usuarios, sin que ello signifique penalizaciones a los operadores.
pág. 60
INFORME FINAL
• Estudiar y analizar posibles modificaciones en los sectores rurales, de los puntos de parada,
para subida y bajada de pasajeros, a objeto de mejorar el servicio ofrecido.
c) Infraestructura
• Plan de mejoramiento de infraestructura, centrada principalmente en aquellos tramos con
mayores problemas de congestión y potenciales riesgos de seguridad.
• Anticipar el crecimiento de la demanda de vías, poniendo especial énfasis en la prioridad que
debe tener el transporte público sobre el uso de los particulares.
• Revisión de los criterios para la determinación y ubicación de paraderos, los cuales deben estar
acorde con las necesidades de los usuarios, incluyendo ciertamente las definiciones
correspondientes para el radio urbano.
d) Fiscalización.
• Desplegar un adecuado nivel de fiscalización, poniendo especial foco en los siguientes
aspectos:
- Transporte Pirata.
- Excesos de velocidad.
- Detenciones en lugares autorizados.
- Conducción con puertas cerradas.
• A partir de lo conversado con algunas de las empresas, surge la necesidad de atender las
inquietudes existentes respecto de la aplicación de los partes empadronados, de modo de
aclarar completamente las atribuciones existentes, y muy especialmente, los procedimientos
establecidos por la Ley, para su correspondiente aplicación.
e) Seguridad.
• Desarrollar un plan integral con Operadores y Carabineros, para intentar reducir la sistemática
escalada de asaltos, que es considerada por el sector, como uno de los aspectos más críticos
por resolver.
• Evaluar la posibilidad de legislar de modo que las imágenes de video, bajo determinadas
condiciones de resolución y calidad, puedan constituir medios de prueba, ante la detección de
eventos delictivos.
• Una medida de más largo plazo, podría ser la incorporación de un medio de pago electrónico,
compatible con Transantiago, iniciativa que ciertamente debería ser sujeta a los
correspondientes análisis de factibilidad y determinación de las condiciones necesarias para
ello.
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INFORME FINAL
f) Capacitación
• Fomentar la capacitación en el sector, de modo de profesionalizar la actividad, y obtener en
consecuencia la aplicación de mejores prácticas empresariales, aprovechando para ello, los
convenios SENCE existentes.
• Particularmente, impulsar una capacitación transversal a nivel de conductores, para que éstos
comprendan y asuman el importante rol que juegan en el funcionamiento y sustentabilidad del
negocio del transporte público.
• La creación de una carrera de “conductor profesional para transporte público” sería muy bien
acogida por los empresarios y por la ciudadanía.
g) Evasión
• Avanzar con los Operadores en un Plan conjunto que permita reducir los altos niveles de
evasión existentes en el sector, incorporando diferentes ejes de trabajo, entre otros, una
adecuada capacitación, campañas de educación ciudadana, fiscalización y normativas para la
aplicación de multas a los evasores.
• Tratar que los Empresarios trasladen parte de la mejor recaudación por disminución de la
evasión en estímulos económicos para que el conductor desarrolle de mejor manera su trabajo.
h) Pase Escolar
• Atender las inquietudes y molestias existentes respecto de la situación del pase escolar, donde
se aplicó su vigencia en todo horario, extendiendo lo resuelto para el transporte público urbano
de Santiago.
• La extensión en el uso del pase escolar induce un aumento en la demanda que es subsidiada
por el pasaje adulto, y que conlleva mayores requerimientos para los distintos servicios.
Pareciera ser adecuado estudiar este tema, de manera análoga a cómo se ha planteado el
subsidio a los estudiantes en el contexto del Transantiago. Al respecto, es importante destacar
que las autoridades han presentado un proyecto de ley que solicita, de manera permanente, un
subsidio anual de US$ 210 millones para evitar que el pasaje adulto subsidie a los estudiantes.
Es razonable concluir que los servicios rurales y suburbanos debieran ser considerados
también en este aspecto.
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INFORME FINAL
3.3.9.2. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE GESTIÓN DE FLOTAS
A partir del diagnóstico de la situación actual se concluye que en el actual escenario, no se percibiría de
parte de los Operadores, que las herramientas de gestión de flotas puedan significar una efectiva
creación de valor para su negocio.
Las principales razones de lo anterior son las siguientes:
• No existen exigencias de cumplimiento de variables operacionales (frecuencias, velocidades
comerciales, regularidad, capacidad, otras), que deban ser necesariamente cumplidas por parte
de los Operadores.
• De acuerdo a lo señalado por el Estudio de Fernández y De Cea, y corroborado durante el
proceso de entrevistas, existe una significativa atomización empresarial, donde la relación de
propiedad es de 1,89 buses/dueño y donde el 75% de los buses pertenecen a empresarios,
que a lo más tienen 4 buses cada uno. De esta manera, la actual estructura empresarial se
traduce de alguna manera, en que cada bus opere como una unidad de negocio en si misma, y
por lo tanto no siempre existan los incentivos necesarios, para avanzar hacia una optimización
de nivel global.
• La mayoría de los Operadores dispone de puntos de control en la ruta y de relojes de control en
los extremos, mecanismos a través de los cuales pueden medir cumplimiento de frecuencia,
cierto nivel de regularidad y tiempos de viaje.
• En varios casos existe la sensación de contar con usuarios cautivos, los cuales de todos modos
hacen uso de los servicios brindados por un determinado Operador.
• En otros casos, existe una significativa competencia, donde el usuario simplemente toma el
primer bus disponible, o en otros casos, espera por uno que venga más vacío, cuando el
tiempo de espera en paraderos es suficientemente bajo.
3.3.9.3. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS
Si bien se evidencia el funcionamiento de algunos canales de información y atención de usuarios, tales

como: acceso telefónico a las empresas operadoras, oficinas en terminales, correo electrónico y libros
de reclamos, y en casos muy particulares, la entrega de información, a través de programas de radio y
TV-Cable, no se advierte la existencia de sistemas de apoyo, que permitan asegurar el correcto y
oportuno registro de todos los reclamos y sugerencias, analizar dicha información y hacer un
seguimiento riguroso de ellos.
Al respecto, se evidencia la necesidad de desarrollar en el sector del transporte rural, una adecuada
cultura de información y atención a los usuarios, que se encuentre en sintonía con las exigencias
establecidas para el transporte urbano de Santiago, y que permita en consecuencia, a los pasajeros
que se desplazan entre ambos sectores, percibir un servicio de transporte público que integralmente
brinda altos estándares de calidad.
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INFORME FINAL
3.4. ANALISIS DE LA POSIBLE INTEGRACIÓN CON TRANSANTIAGO
Con este Estudio se espera formular una propuesta de diseño de un Sistema de Información y Gestión
para el Transporte Público Rural de la Región Metropolitana, que entre otros aspectos, considere la
operación en forma complementaria o integrada, con el Sistema de Gestión de Transporte Público
Transantiago, y en particular, con el Sistema de Información y Atención de Usuarios de Transantiago
(SIAUT)
En cuanto a la posible integración de la solución requerida para el transporte rural, con la actual
solución de gestión de flotas de Transantiago, ésta queda descartada, pues no fue considerada en las
bases de licitación ni en el contrato actual del AFT. Además, en la actualidad la Autoridad prefiere
mantener ambos sistemas de transporte operando en forma independiente. No obstante lo anterior, en
principio no se aprecian restricciones de carácter técnico ni legal para que el AFT, en una licitación
pública futura, pueda convertirse en un proponente más, para atender las necesidades del Transporte
Rural de la Región Metropolitana.
Respecto de la factibilidad de integración con el SIAUT, se debían responder al menos, las siguientes
interrogantes:
a) Determinar la efectiva posibilidad de integración tecnológica, entre los sistemas definidos para
el Transporte Rural y los sistemas tecnológicos del SIAUT.
b) Determinar la compatibilidad entre los plazos vigentes para la prestación de los actuales
servicios del SIAUT y los plazos asociados al Plan Maestro del Transporte Rural.
c) Determinar si, dadas las normativas legales vigentes, los acuerdos contractuales suscritos por
el Prestador de los Servicios y las responsabilidades legales de los diferentes actores
involucrados, es efectivamente posible la integración.
3.4.1. ANÁLISIS DE INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA

Respecto a la efectiva posibilidad de integración tecnológica con el SIAUT, es importante destacar entre
otros, los siguientes aspectos principales de la solución tecnológica del SIAUT:
a) Integración con Otras entidades

Una de las funcionalidades requeridas para ser cubiertas por el SIAUT dice relación con el
intercambio de información con otras entidades, entre las cuales se cuentan al Administrador
Financiero Transantiago (AFT), Metro y la UOCT. Para atender lo anterior, el SIAUT desarrolló
un sistema basado en el uso de un Módulo Core Online, construido sobre la base de
componentes estándares de integración de datos y comunicaciones, con las siguientes
características principales:
• Servidor de Aplicaciones Weblogic que brinda los siguientes servicios:

Administración y servicios de colas JMS (Java Message Service).
pág. 64
INFORME FINAL
Ejecución de Message Driven Beans (MDB) responsables del proceso de cada uno
de los mensajes que lleguen al sistema por colas de mensajes. Cada vez que llega
un mensaje a una cola, el servidor de aplicaciones Weblogic iniciará la ejecución de
un MDB en un container EJB (Enterprise Java Beans).
Proceso Crontab del sistema operativo responsable de “levantar” procesos que
inyectan mensajes a colas JMS.
Proceso FileMonitor responsable de detectar, leer e inyectar mensajes que lleguen al
sistema mediante archivos con transacciones en modalidad online.
Recepción de archivos FTP, en formato plano o XML.
Todos los requerimientos “inbound” que lleguen al sistema lo harán por medio de las
colas JMS. En el caso que una entidad envíe transacciones en archivos, estos serán
leídos por el componente FileMonitor y las transacciones escritas a las colas JMS
que corresponda.
b) Plataforma tecnológica estándar

Toda la plataforma tecnológica Base del SIAUT (plataforma computacional, plataforma de
comunicaciones y conectividad, Sistema de Base de Datos, Storage Area Network), se basa
en el uso de componentes estándares de la industria.
c) Sistemas de Información
La plataforma de aplicativos desarrollada por el Prestador de los Servicios del SIAUT, se basa
principalmente en los siguientes sistemas:
• Sistema de Información y Atención para los Usuarios y
• Sistema para la entrega de Información de Gestión y de Apoyo a la Coordinación para
la Prestación de los Servicios.
Los cuales, respectivamente, deben permitir responder a su carácter vinculante con los
Usuarios de Transantiago y a su carácter colaborativo, con los Concesionarios, Ministerio, AFT
y Otras Entidades.
Al respecto, se puede señalar que ambos sistemas obedecen a una arquitectura de software
basada en un diseño de Alto Nivel de la modularidad, por lo que las aplicaciones se han
estructurado en base a diferentes componentes, tales como: “SIAUT – Atención a Usuarios”,
“SIAUT – CORE”, “SIAUT – GIS”, “SIAUT – Reportes”, “SIAUT – Consultas”, entre otros, lo
que le otorga al Sistema SIAUT, un alto nivel de escalabilidad y flexibilidad para incorporar
nuevas funcionalidades.
pág. 65
INFORME FINAL
d) Diagrama de Bloques funcionales y arquitectura de software

En la figura 3 se incluye un diagrama esquemático que representa los principales
componentes de la arquitectura del SIAUT, en el cual es posible identificar sus capas de datos,
negocio y presentación, y sus componentes más relevantes.
Leyenda
Cliente Web Presentación
Entidad Relacionada
Negocio
Comunicación
SIAUT - Presentation Layer Herramientas

FileMonitor
JSP Struts Struts Validator
JMS Queues
Cognos
Business Proxy
ServiceLocators
SIAUT - CORE SIAUT – Business Logic Layer
ValueObjects BussinesCache SessionSpy

ProcessControl
BatchProccess
SIAUT – Persistence Control Layer

OnlineProccess
DaoFactory Dao Paginator
WebServices
SIAUT – GIS SIAUT – Call - Center
Map Services RouteCalc IVR Call Center Tools
Cliente Call - Center
FIGURA 3: DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE LA ARQUITECTURA DEL SIAUT

Fuente: Proyecto Definitivo SIAUT – TATA Consulting Services
pág. 66
INFORME FINAL
3.4.1.1. REUNIÓN CON TATA CONSULTING SERVICES (TCS)
Complementariamente, durante el período comprendido por el presente Informe se sostuvo una reunión
con la empresa TCS, prestadora de los servicios del SIAUT, para compartir los objetivos del Estudio y
revisar conjuntamente la viabilidad técnica de la integración con el SIAUT.
Como era esperable, TATA confirmó que dadas las características de la solución habilitada, resulta
completamente factible, que un futuro Sistema de Gestión de Información del Transporte Rural pueda
ser integrado plenamente al SIAUT.
Al respecto, TATA precisó que en lo inmediato, se deberían atender al menos los siguientes aspectos:
• Para el intercambio de información entre el SIAUT y otras entidades relacionadas, y muy
especialmente con el AFT, se han establecido formatos de comunicación, que deberían ser
idealmente mantenidos, para facilitar el proceso de integración.
• La plataforma tecnológica del SIAUT fue inicialmente dimensionada para 5.100 buses, razón
por la cual dicha plataforma debería ser en principio potenciada, para soportar buses
adicionales.
3.4.1.2. CONCLUSIONES RESPECTO A LA INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA.

En virtud de todo lo señalado anteriormente, es posible concluir que desde el punto de vista
estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que un futuro Sistema de Gestión e Información del
Transporte Rural pueda ser integrado con el SIAUT.
Para lo anterior debería ser necesario entonces, incorporar en las Bases de Licitación asociadas al
Sistema de Gestión e Información del Transporte Rural, los requerimientos técnicos necesarios que
permitan facilitar el correspondiente intercambio de información con el SIAUT.
Lo anterior debería considerar complementariamente la extensión de los alcances del SIAUT, de modo
de poder soportar las nuevas funcionalidades y exigencias incrementales de captura, procesamiento y
presentación de los datos relativos al Transporte Rural.
3.4.2. ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD ENTRE LOS PLAZOS DEL SIAUT Y EL PLAN DEL TRANSPORTE RURAL
En este punto se busca determinar la compatibilidad entre los plazos vigentes para la prestación de los
actuales servicios del SIAUT y los posibles plazos asociados al plan de modernización tecnológica del
Transporte Rural.
a) Plazos asociados a la Prestación de los Servicios del SIAUT

Es importante destacar en primer término que, según lo señalado en las Bases de Licitación del SIAUT
de Marzo del 2006, el contrato para la prestación de los servicios contempla un período de 24 meses
(Doc. “01 Bases SIAUT”, artículo 3.5.2. Vigencia y Duración del Contrato), contado desde el Inicio de
pág. 67
INFORME FINAL
Operaciones en Régimen, según se define este hito en las Bases de Licitación Transantiago 2003. Este
hito corresponde actualmente al 10 de Febrero de 2007.
Por otra parte, las mismas Bases establecen en el artículo 3.5.3, que el plazo de 24 meses podrá
prorrogarse mediante resolución fundada, totalmente tramitada, por un término prudencial, el cual no
podrá exceder de 12 meses. Dicha resolución deberá ser notificada a la Prestadora de los Servicios del
SIAUT, con al menos 90 días de anticipación del término del plazo de 24 meses antes indicado.
De esta manera, se pueden identificar para el SIAUT, los siguientes dos escenarios:
- Escenario 1: Vigencia de contrato de 24 meses.
- Escenario 2: Vigencia de contrato de 24 meses, más un período de extensión de 12 meses.
b) Plazos asociados a la implantación de los Sistemas del Transporte Rural

Respecto de los plazos asociados a la implantación de un Sistemas de Información y Gestión del
Transporte Rural, se han estimado los siguientes plazos aproximados:
- Estudio Análisis de un Sistema de Información y Gestión: Originalmente, se contemplaba el
término de este Estudio, para junio del 2007, sin embargo, por razones ajenas a Aditiva, y que
fueron formalmente comunicadas por el Ministerio, se debió postergar su término para
Diciembre del 2007.
- Generación de condiciones iniciales de carácter general: 8 meses.
- Proceso de Licitación y Adjudicación: 8 meses.
- Implantación de los futuros sistemas: 12 meses.
c) Compatibilidad de plazos.
En la figura siguiente se representan gráficamente los diferentes plazos señalados en los puntos
anteriores:
2007 2008 2009 2010
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6
SIAUT (Escenario 1) Operación (24 meses)
SIAUT (Escenario 2) Operación (24 meses) Extensión (12 meses)
Transporte Rural Estudio Condiciones Iniciales Licitación Sistemas Implementación de los Sistemas
FIGURA 4: ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD DE PLAZOS SIAUT – TRANSPORTE RURAL

La fila Transporte Rural representa el calendario estimado para la incorporación de sistemas

tecnológicos de gestión e información en dicho sector, y que según este Consultor, debiera considerar
al menos las siguientes etapas: Generación de condiciones iniciales de carácter general; el
correspondiente proceso de licitación y adjudicación, y la implantación gradual de los correspondientes
sistemas.
pág. 68
INFORME FINAL
De lo anterior se desprende, que si se diera para el SIAUT el escenario Nº 1, éste terminaría la

prestación de sus servicios, antes que la etapa de licitación de los sistemas de información y gestión del
Transporte Rural estuviese completamente concluida.
Por otra parte, si se diera el escenario Nº 2, entonces el SIAUT concluiría la entrega de sus servicios,
antes que el proceso de implementación de los Sistemas de Gestión e Información del Transporte Rural
estuviese completamente terminado.
De esta manera, se concluye que aún cuando se pudiese realizar una integración parcial más temprana
dentro del proceso de implantación, esta podría resultar bastante exigente con los plazos disponibles.
No obstante lo anterior, y considerando la posibilidad que un nuevo actor pueda asumir la prestación de
servicios del SIAUT, lo recomendable es plantear una integración enfocada en un nivel funcional,
asegurando la definición de interfases abiertas, adecuadas para el intercambio de datos, con el actual o
un futuro proveedor del SIAUT. Todo lo anterior, ciertamente, supeditado a las definiciones políticas y
de modelos de negocio que hayan sido adoptadas por la Autoridad al finalizar el presente Estudio.
3.4.3. ANÁLISIS DE ASPECTOS LEGALES Y CONTRACTUALES

Refiérase a lo señalado previamente en el punto 3.1.4 de este mismo Informe.
pág. 69
INFORME FINAL
3.5. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE DE LAS TECNOLOGÍAS ITS

En este capítulo se aborda la revisión de los sistemas y tecnologías más avanzadas en la actualidad,
empleadas para apoyar la explotación de flotas de transporte público y los sistemas de información a
usuarios.
3.5.1. COMPONENTES BÁSICOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS

En su forma más básica, la gestión de flotas de transporte público requiere de una serie de
herramientas, que permitan entregar a los operadores de transporte y a la autoridad fiscalizadora,
indicadores de gestión y de calidad de los servicios brindados a los usuarios.
A continuación se describen los componentes más relevantes usados para estos propósitos, en
soluciones que se han denominado SAE29 de Primera Generación.
3.5.1.1. SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN

Los sistemas de localización o posicionamiento se refieren a componentes que ayudan a identificar de
manera precisa, la ubicación espacial y temporal de un móvil. Algunos operan de manera continuada y
otros son de carácter discreto.
3.5.1.1.1 LOCALIZACIÓN POR BALIZAS

La localización por balizas es un sistema de posicionamiento discreto, que utiliza dispositivos de luz
infrarroja (IR) o de radio frecuencia (TAG RFID) instalados en cada uno de los buses, y lectores de
estos dispositivos ubicados en puntos estratégicos de los recorridos, en paraderos o en terminales,
instalados en forma fija o móvil.
Los lectores en la práctica están conformados por antenas receptoras, capaces de capturar la señal
infrarroja (IR) o de Radio Frecuencia (RF), de los dispositivos instalados en los buses, de manera
similar a como se usan los TAG en las autopistas.
En la operación práctica, los lectores ubicados en una posición geo-referenciada conocida, van leyendo
la pasada de los TAG y registrando la identificación de éstos junto a la fecha y hora de cada evento. En
forma posterior o en bloques horarios, la información capturada es transmitida a un centro de
procesamiento donde se puede obtener la información de apoyo a la gestión.
Los sistemas de TAG RFID cuentan con mayores ventajas, debido a su bajo costo por móvil, su
robustez, y el rápido despliegue de dispositivos en los buses con la mínima intrusión.
Aunque existen TAG tipo box, como los utilizados en las actuales autopistas de Santiago, los TAG RFID
más apropiados para las aplicaciones de transporte público son del tipo pasivos (obtienen la energía
desde las mismas antenas lectoras) y vienen en formatos de etiquetas auto-adhesivas, que se pegan al
parabrisas del bus y se rompen al intentar retirarlos.
29 SAE sigla en español de Sistemas de Ayuda a la Explotación (de flotas de transporte público)
pág. 70
INFORME FINAL
Las balizas también se han usado en gestión de transporte como elementos de corrección para las
lecturas del odómetro, agregando referencias de localización a lo largo de las rutas obligadas de los
vehículos.
Queda claro que la aplicación de balizas no es útil en el caso de vehículos con rutas libres (como el
caso de taxis).
3.5.1.1.2 LOCALIZACIÓN POR ODÓMETRO

El odómetro es un instrumento electro-mecánico estándar en cada vehículo, que permite medir el
desplazamiento longitudinal de un móvil a través de una señal de voltaje, pulsos eléctricos, o un
contador que avanza en función del giro de una de las ruedas del vehículo. Un mecanismo intermedio
permite sincronizar o ajustar las cuentas en función del avance efectivo del vehículo sobre el camino.
La localización por odómetro es un sistema que aprovecha la información del odómetro del vehículo,
aunque ocasionalmente puede justificarse la instalación de un odómetro independiente.
La exactitud del odómetro está directamente afectada por el inflado o desgaste de la rueda que se usa
para transmitir el desplazamiento, las irregularidades del camino, las condiciones de roce rueda/camino,
los giros en banda de la rueda y también por la falta de linealidad en el trayecto. Para atender lo
anterior, el sistema se suele complementar con sistemas de balizas, giroscopios, y GPS30 que permiten
corregir los errores de posicionamiento en forma puntual a lo largo de la ruta. En sistemas de transporte
de ciudades europeas, se usa también la apertura de puerta como señal de posicionamiento corrector,
asumiendo que esta acción ocurre sólo en paraderos oficiales (no se considera recomendable en
Chile).
3.5.1.1.3 LOCALIZACIÓN POR GPS

De todas las soluciones de localización que existen en la actualidad el Sistema de Posicionamiento
Global o GPS es el de mayor demanda para las nuevas soluciones de gestión de transporte. El GPS es
un sistema de radio navegación basado en la asistencia de 24 satélites geoestacionarios que
circunvalan la tierra a una altura aproximada de 20 mil kilómetros, los cuales son apoyado por una
compleja red de estaciones terrestres. Si bien el GPS se desarrolló con objetivos militares, su aporte en
el ámbito civil y comercial le han dado un impulso definitivo, consolidándose como la principal solución
de localización espacial (aeronáutica), marítima y terrestre.
Los satélites del GPS están diseñados para enviar señales de posicionamiento espacial (o
tridimensional) y temporal sobre la superficie de la tierra en forma continuada y con una elevada
precisión. La distribución de los satélites asegura que cualquier vehículo terrestre con vista al espacio
abierto podrá recibir la señal de al menos 4 satélites en forma simultánea. Para obtener una localización
aceptable se requiere que el receptor GPS se sincronice con al menos 3 satélites. La alta precisión se
logra por el uso de relojes atómicos empleados para sincronizar las señales de referencia. Una unidad
electrónica inteligente integrada o anexada al receptor GPS a bordo del vehículo, desarrolla complejos
30 GPS: Global Positioning System o sistema de posicionamiento geográfico basado en satélites
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INFORME FINAL
algoritmos que permiten calcular la posición del vehículo con precisiones que pueden ir desde los 100
metros en GPS clásico hasta algunos centímetros en GPS para aplicaciones militares.
Si bien para la mayoría de las aplicaciones comerciales terrestres las precisiones alcanzadas con GPS
clásico pueden ser suficientes, existen soluciones más precisas y por supuesto más costosas, basadas
en las técnicas de GPS Diferencial (DGPS) y GPS Diferencial Ampliado (WDGPS). Estas técnicas
permiten compensar errores introducidos de manera aleatoria o arbitraria en el sistema, dando como
resultado errores de localización máximos inferiores a un metro.
Sin embargo y debido al alto costo de las aplicaciones DGPS y WDGPS, la industria civil decidió
invertir en un sistema de compensación para errores del GPS inspirado en GPS diferencial, es así
como entró en operación el sistema de apoyo a la navegación denominado SBAS31 . SBAS se ha
definido como un servicio estándar para aplicaciones civiles que provee mejoras en la precisión del
GPS clásico llevando los errores de localización a un rango menor a los 7 metros.
FIGURA 5: ESQUEMA DEL SISTEMA SBAS

Fuente: Internet
El empleo masivo de la tecnología GPS ha permitido la convergencia de los precios, permitiendo el

impulso y desarrollo permanente de mejoras en los receptores y aparatos de posicionamiento GPS en
el mercado.
31 SBAS: Satellite-Based Augmentation Systems o sistema de aumentación basado en satélites
pág. 72
INFORME FINAL
La principal vulnerabilidad del GPS es la restricción que puede imponer la geografía de una zona donde
abunden los cerros, árboles elevados, grandes edificios o túneles, lo cual podría impedir acceder al
mínimo de satélites requeridos. Por lo mismo, en la práctica habitual, estos sistemas se usan de
manera complementaria con los sistemas de posicionamiento basados en odómetro y balizas.
En el esquema siguiente se muestra el resultado que se consigue en el seguimiento de un móvil que
cuenta con un sistema de localización que combina las tecnologías de GPS, Odómetro y Giroscopio.
H
G
F
E
Zona sin GPS
Desplazamiento del Bus en Recorrido
2 5 7
8
1
3 4
Vectores Giró
Giróscopo-
scopo-Odó
Odómetro
FIGURA 6: LOCALIZACIÓN COMPLEMENTARIA GPS – ODÓMETRO/GIROSCOPIO

3.5.1.1.4 PRINCIPALES BENEFICIOS DE LOS SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN

La posibilidad de localizar los buses de una flota, correctamente correlacionados con las fechas y horas
de paso por puntos de control a lo largo de las rutas, permite que tanto los Operadores como la
Autoridad fiscalizadora, puedan acceder a información relevante de la gestión de las flotas. Algunos de
los informes que es posible construir con esta información se refieren a:
• Identificación de buses que cumplen con cada uno de los servicios controlados (patentes).
• Horario de pasada de los buses por los puntos de control.
• Frecuencia de los servicios, para diferentes franjas horarias.
• Regularidad en los servicios (intervalo entre buses).
• Estimación de velocidades comerciales por servicio.
pág. 73
INFORME FINAL
3.5.1.2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE VOZ Y DATOS

Cuando los sistemas de localización son complementados con sistemas de comunicaciones de Voz y
Datos se potencian enormemente las capacidades de gestión de un Operador, y también la
fiscalización por parte de la Autoridad.
En la actualidad las diferentes opciones de sistemas de comunicación permiten transmitir el
posicionamiento de los buses a un centro de control, con tasas de refresco de minutos e incluso de
segundos.
Los sistemas de comunicaciones permiten pasar de un esquema de gestión fuera de línea (sólo
informes de gestión posteriores a la operación) a un esquema de gestión en tiempo real, con
visualización de los buses sobre un plano cartográfico de la zona de servicios.
Las comunicaciones de voz entre el centro de control y cada uno de los buses, permiten cerrar el lazo
de control sobre las operaciones, a través del cual es posible conocer las dificultades en la operación
real y tomar acciones correctivas apropiadas, tales como ajustes en la velocidad, uso de vías
alternativas autorizadas, entre otras.
3.5.1.2.1 REVISIÓN DE LOS SERVICIOS DE VOZ Y DATOS DISPONIBLES EN EL MERCADO

Para efectos de exponer una visión global acerca el estado del arte de las tecnologías de
comunicaciones móviles, se describen a continuación las diversas tecnologías actualmente utilizadas
en el mundo, para implementar soluciones de monitoreo, supervisión y control de vehículos, y
específicamente, para el desarrollo de soluciones de apoyo a la gestión de flotas de transporte público.
3.5.1.2.1.1 PMR
La radio móvil profesional también conocida como la radio móvil privada o PMR en Europa, y LMR en
Norteamérica, son sistemas de radiocomunicaciones que utilizan estaciones móviles o radios de
consola, y se basa en estándares tales como MPT-1327, los cuales fueron diseñados para el uso
dedicado por organizaciones específicas (policías, emergencias, bomberos).
Su ventaja radica en la elevada disponibilidad, sin embargo sus limitaciones son el pobre
aprovechamiento de las bandas de frecuencias requeridas.
Los sistemas PMR se han usado y siguen vigentes en varios sistemas de transporte público,
especialmente en Europa, pero la convergencia en costos y servicios de las tecnologías emergentes,
está dejando fuera del diseño este tipo de soluciones.
pág. 74
INFORME FINAL
3.5.1.2.1.2 RADIO TRUNKING

Los Sistemas Radio Trunking son sistemas de radiocomunicaciones móviles para aplicaciones
privadas, que permiten la conformación de grupos y subgrupos de usuarios, con las siguientes
características principales:
• Estructura de red celular (independientes de las redes públicas de telefonía móvil)
• Los usuarios comparten los recursos del sistema de forma automática y organizada.
• Cuando se requiere, por el tipo de servicio, es posible el establecimiento de canales
prioritarios de emergencia que predominarían sobre el resto de comunicaciones del grupo.
Son sistemas que han ido estandarizando las diferentes interfaces desde su introducción en el año
1997. En la actualidad se está produciendo un proceso de estandarización con los sistemas digitales.
A su vez, el trunking es un sistema de radio en el que todas las comunicaciones van precedidas de un
código de llamada similar a una telefónica; si el equipo que recibe una llamada no es el destinatario la
emite de nuevo, actuando como repetidor, y si es el destinatario se establece un circuito para asegurar
la comunicación privada. Por lo tanto sólo se oyen las comunicaciones destinadas a quién corresponda.
Dependiendo del servicio instalado, en ocasiones se puede implementar conexión a la red de telefonía
pública.
El sistema de radio trunking está diseñado especialmente para el establecimiento de llamadas de voz,
por la misma razón no es eficiente su uso para transmisión de datos.
3.5.1.2.1.3 TRUNKING DIGITAL

En los últimos años ha tomado mucha fuerza el desarrollo de tecnólogas de trunking digital, destacando
las iniciativas de la industria Norteamericana a través del proyecto Apco 25 y de la industria Europea
con TETRA. Adicionalmente, está muy vigente y difundido el sistema IDEN de Motorola.
iDEN (Integrated Digital Enhanced Network) o Red Mejorada Digital Integrada.

Es una tecnología inalámbrica desarrollada por Motorola en 1994, proporciona a los usuarios múltiples
servicios en un único e integrado sistema de comunicaciones móviles.
Su principal característica radica en la comunicación directa, que permite pulsar un botón para poder
establecer una llamada o conferencia con otros usuarios del sistema (como un sistema trunking).
Algunos terminales pueden incluir características GPS (Global Positioning System), muchas de las
cuales dependen de la capacidad de la red. Motorola es quien provee tanto la infraestructura como los
terminales móviles de esta tecnología.
Los terminales iDEN usan varias tecnologías de comunicaciones, la principal es TDMA (Time Division
Multiple Access), que permite dividir la señal en tres partes, reduciendo la carga individual de cada una
de ellas. Cada parte puede transportar voz o datos en una misma transmisión.
pág. 75
INFORME FINAL
Existen dos líneas de teléfonos que soportan esta tecnología: Condor: Actualmente descontinuada, y
que fue promovida por Nextel y Southern LINC. FalCon: Promovida por Nextel, Southern LINC y Boost
Mobile, de difícil acceso por el costo de licencias.
Los teléfonos de tecnología iDEN permiten a los usuarios establecer comunicaciones de manera similar
a los sistemas celulares, y además entre si y uno a varios, sin la complicación de establecer una
llamada de conferencia, proporcionando de esta manera una forma fácil y económica para mantenerse
en contacto.
Como cualquier otro servicio de comunicaciones móviles un terminal iDEN permite mantener contacto
telefónico con cualquier persona, en cualquier lugar del mundo, con conexión a cualquier Red
Telefónica incluyendo servicios como buzón de mensajes, transferencia de llamadas, llamada en
espera y la respuesta automática de llamadas.
Los terminales iDEN incorporan también diferentes servicios de mensajería, tales como casillas de voz
y texto, mensajes cortos o largos, urgentes o no.
Las unidades plus de iDEN proporcionan servicio de Transmisión de Datos, que incluye acceso móvil a
Internet, las velocidades de datos alcanzadas por una unidad plus iDEN van hasta 22 Kbps.
En Chile las licencias de iDEN las maneja NEXTEL, empresa subsidiaria deNII Holdings Inc, que hace
algunos años adquirió varias frecuencias en la banda de 800 MHz, para operar su tecnología. Esta
tecnología, además de cubrir necesidades de tipo profesional y con comunicaciones 100%
digitalizadas, entra a competir directamente con las redes celulares convencionales, lo que generó una
discusión legal de varios años y que parece estar convergiendo de manera positiva para este operador,
que está lanzando lentamente su oferta en el mercado.
Actualmente la tecnología de Nextel está siendo ofrecida en tres ciudades de Chile, Santiago,
Valparaíso y Viña del Mar. Si bien la cobertura geográfica inicial es limitada, sus posibilidades de
expansión abren un interesante espacio para futuras soluciones aplicadas al ámbito del transporte
público rural de la Región Metropolitana.
TETRA (Terrestrial Trunked Radio).

Es un estándar publicado por el Instituto Europeo de Estandarización (ETSI) el cual define un sistema
digital de radio móvil que aporta mayor privacidad y confidencialidad, más calidad de audio, mejora la
velocidad de transmisión de datos, además de la capacidad de acceso a otras redes como Internet, red
telefónica fija o móvil.
El uso de las radiocomunicaciones basadas en el estándar TETRA se orienta sobre todo hacia usuarios
profesionales y corporativos que necesitan un alto grado de especialización y fiabilidad en sus
comunicaciones, a un coste inferior a la que ofrece la telefonía móvil GSM.
Este sistema troncalizado es totalmente digital y utiliza tecnología TDMA. Se trata de un sistema de
última generación, orientado a sistemas de voz y datos móviles. Tiene un aprovechamiento espectral
óptimo permitiendo transmitir cuatro canales de voz o datos por cada canal físico de RF.
pág. 76
INFORME FINAL
El sistema se basa en un protocolo abierto, ampliamente difundido en Europa, existiendo en la

actualidad varios fabricantes de equipos aptos para trabajar bajo este protocolo.
TETRA no se ha establecido aún en el mercado nacional debido especialmente a la falta de frecuencias
en espectro continuado en la banda de 800 MHz, donde TETRA obtiene sus principales beneficios. A
pesar de lo anterior, hoy en día TETRA puede trabajar también en la banda de 400 MHz.
TETRA es uno de los sistemas de comunicaciones con mayor proyección en aplicaciones de transporte
público, con implantaciones ya iniciadas y operativas en ciudades importantes del mundo, tales como:
Paris, Barcelona, Bilbao, Copenhague, Helsinski, Oslo, Guangzhou, Bratislava, Bogotá (Transmilenio).
3.5.1.2.1.4 MOBITEX (MOBILE TEXT TRANSFER SYSTEM)

Es un sistema móvil de transferencia de texto. La red Mobitex, cuyo proveedor de servicios en Chile es
Mobilink, es un sistema de transmisión de datos por radio que usa canales de 12.5 KHz. Está diseñada
para transmisión de paquetes de un máximo de 512 bytes.
Mobitex está diseñada para transmisión de paquetes pequeños con una alta confiabilidad en la
transmisión, es un sistema dedicado para la transmisión de datos, no compartiendo el uso del medio
con comunicación de voz. Además, corresponde a una red de uso profesional, de muy alta
disponibilidad.
En una red Mobitex los subscriptores están permanentemente en línea, compartiendo un único canal
con alrededor de 2000 usuarios, sin que esto signifique pérdida de calidad en el servicio.
La red Mobitex tiene una estructura de celdas simple y modular, lo que permite flexibilidad y
escalabilidad en caso de ser necesaria. Su arquitectura se basa en una estación base, un router y un
centro de gestión de la red.
Mobitex posee una amplia gama de equipamiento para infraestructura de red, con características
modulares, completamente configurables y monitoreables en forma remota, flexibles, y altamente
escalables.
Mobitex ha sido empleada como plataforma de comunicaciones móviles en los sistemas de transporte
público de Paris (RATP) y en Gotemburgo. Es además una de las redes inalámbricas de datos (junto a
GPRS) seleccionada por el AFT32 para el proyecto Transantiago.
Desafortunadamente en la actualidad la red Mobitex en Chile está circunscrita principalmente al área
metropolitana de Santiago, dejando fuera de alcance muchas de las localidades rurales, de interés para
el presente Estudio.
32 AFT Administrador Financiero de Transantiago, responsable de las tecnologías de pago y gestión del proyecto del mismo nombre
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INFORME FINAL
3.5.1.2.2 TELEFONÍA MÓVIL DE VOZ Y DATOS
GSM (Global System for Mobile communications)
El Sistema Global para las Comunicaciones Móviles, anteriormente fue conocido como "Group Special
Mobile" (GSM, Grupo Especial Móvil). Es un estándar mundial para teléfonos móviles digitales. GSM
fue creado por la CEPT33 y posteriormente desarrollado por ETSI34 como un estándar para los teléfonos
móviles europeos, con la intención de desarrollar una normativa que fuera adoptada mundialmente. El
estándar es abierto, no propietario y evolutivo (aún en desarrollo).
GSM difiere de sus antecesores principalmente en que tanto los canales de voz como las señales son
digitales. Se ha diseñado así para un moderado nivel de seguridad.
GSM tiene cuatro versiones principales basadas en las bandas de frecuencia: GSM-850, GSM-900,
GSM-1800 y GSM-1900. GSM-900 (900 MHz) y GSM-1800 (1,8 GHz) son utilizadas en la mayor parte
del mundo, salvo en Estados Unidos, Canadá y otros países de América Latina donde todavía utilizan
el CDMA, lugares en los que se utilizan las bandas de GSM-850 y GSM-1900 (1,9 GHz). En Chile se
emplean las bandas de 850, 1800 y 1900 MHz.
Inicialmente, GSM utilizó la frecuencia de 900 MHz con 124 pares de frecuencias separadas entre si
por 200 kHz, pero después las redes de telecomunicaciones públicas utilizaron las frecuencias de 1800
y 1900 MHz, con lo cual es habitual que los teléfonos móviles de hoy en día sean tri-banda.
Una llamada de voz utiliza un codificador GSM específico a velocidad total de 13Kbits/s, pero está en
desarrollo un codec a velocidad de 6,5 kbits/s que permite duplicar la capacidad de los canales y se
denomina FR (Full Rate) y HR (Half Rate)
Una conexión de datos, permite el que el usuario utilice el móvil como un módem de 9600 bps, ya sea
en modo circuito o paquetes en régimen síncrono/asíncrono. También admite servicios de datos de una
naturaleza no transparente, con una velocidad neta de hasta 12 kbits/s
GSM, se puede dedicar tanto a voz como a datos, aunque la transmisión de datos deja de ser eficiente
para transmisiones frecuentes, debido a los elevados tiempos de establecimiento de cada llamada.
GPRS (General Packet Radio Service)
Es una tecnología digital de telefonía móvil y es considerada la generación 2.5, entre la segunda
generación (GSM) y la tercera (UMTS). Proporciona altas velocidades de transferencia de datos
(especialmente útil para conectar a Internet) y se utiliza en las redes GSM.
GPRS es sólo una modificación de la forma de transmitir datos en una red GSM, pasando de la
conmutación de circuitos en GSM a la conmutación de paquetes, de esta manera GPRS es
básicamente una comunicación basada en paquetes de datos. Esto significa que si no se envía ningún
dato por el usuario, las frecuencias quedan libres para ser utilizadas por otros usuarios.
33 CEPT European Conference of Postal and Telecommunications Administrations

34 European Telecommunications Standards Institute
pág. 78
INFORME FINAL
Que la conmutación sea por paquetes permite fundamentalmente la compartición de los recursos de
radiofrecuencia. Un usuario GPRS sólo usará la red cuando envíe o reciba un paquete de información,
y todo el tiempo que esté inactivo podrá ser utilizado por otros usuarios para enviar y recibir
información.
Lo anterior permite a los operadores dotar de más de un canal de comunicación a los usuarios sin
temor a saturar la red, pues mientras que en GSM sólo se ocupa un canal de recepción de datos del
terminal a la red y otro canal de transmisión de datos desde la red al terminal, en GPRS es posible
tener terminales que gestionen cuatro canales simultáneos de recepción y dos de transmisión, pasando
de velocidades de 9,6 kbps en GSM a 40 kbps en recepción en GPRS y 20 kbps de transmisión.
Otra ventaja de la conmutación de paquetes es que, al ocuparse los recursos sólo cuando se transmite
o recibe información, la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la
información transitada, no por el tiempo de conexión. Esto hace posible aplicaciones en la que un
dispositivo móvil se conecta a la red y permanece conectado durante un periodo prolongado de tiempo
sin que ello afecte en gran medida a la cantidad facturada por el operador.
EDGE (Enhanced Data rates for GSM of Evolution)

Cuya traducción significa Tasas de Datos Realzadas para la evolución de GSM, es también conocida
como EGPRS (Enhanced GPRS).
Es una tecnología de la telefonía móvil celular, que actúa como puente entre las redes 2G y 3G. EDGE
se considera una evolución del GPRS. Esta tecnología funciona con redes TDMA y su mejora, GSM.
Aunque EDGE funciona con cualquier GSM que tenga implementado GPRS, el operador debe
implementar las actualizaciones necesarias. Además no todos los teléfonos móviles soportan esta
tecnología.
EDGE, o EGPRS, puede ser usado en cualquier transferencia de datos basada en conmutación por
paquetes (Packet Switched), como lo es la conexión a Internet. Los beneficios de EDGE sobre GPRS
se pueden ver en las aplicaciones que requieren una velocidad de transferencia de datos, o ancho de
banda alta, como video y otros servicios multimediales.
EDGE agrega una nueva tecnología que no se encuentra en GPRS, la Redundancia Incremental, la
cual, en vez de re-transmitir los paquetes de información alterados, envía más información redundante
que se combina en el receptor, lo cual incrementa la probabilidad de decodificación correcta.
EDGE puede alcanzar una velocidad de transmisión de 384 Kbps en modo de paquetes, con lo cual
cumple los requisitos de la ITU para una red 3G, también ha sido aceptado por la ITU como parte de
IMT-2000, de la familia de estándares 3G.
La definición de EDGE, si es de 2 o 3G, depende de su implementación. Mientras la Clase 3 e
inferiores, claramente no son 3G, la Clase 4 y superiores, presentan un ancho de banda superior a
otras tecnologías consideradas 3G (Como 1xRTT). En Clase 10, con un ancho de banda superior a 230
Kbps, EDGE logra trascender las definiciones comunes de 2G y 3G.
pág. 79
INFORME FINAL
3.5.1.2.3 COMUNICACIONES MÓVILES PARA EL ÁMBITO RURAL DE LA RM

Dada la naturaleza rural de las zonas que se deben cubrir para el presente Estudio, la posibilidad de
contar con algunas de las soluciones de comunicaciones más avanzadas antes mencionadas se hace
difícil. Lo anterior se debe a que en el caso de los servicios de comunicaciones, estos se focalizan
habitualmente en zonas urbanas (zonas de alta demanda), lo que permite justificar de mejor manera
las inversiones en infraestructura, y que por ende, permitan converger a costos adecuados para la
prestación de dichos servicios.
En este contexto, un caso que resulta particularmente relevante de destacar, son los servicios
GSM/GPRS, que ofrecen cobertura a nivel nacional, proveen facilidades de transmisión de datos a
tasas de comunicación adecuadas para el tipo de aplicaciones de transporte y a costos razonables, aún
cuando existen algunas dificultades para garantizar niveles de calidad de servicio.
Actualmente, los servicios de comunicación GSM/GPRS son brindados en Chile por tres empresas
privadas: Entel, Movistar y Claro.
Para el presente Estudio se tomó contacto con estas compañías con el objeto de conocer los niveles
de cobertura y niveles de calidad de servicio en las diferentes zonas rurales, aledañas a la RM. En
general, las compañías son reacias a atender con mucho detalle este tipo de consultas, sin embargo
con Movistar y Entel se pudo acceder a la siguiente información:
3.5.1.2.3.1 MOVISTAR
El detalle de la red Movistar es el siguiente:
• Cantidad de radio bases a nivel nacional:
TABLA 17: CANTIDAD DE RADIOS BASE A NIVEL NACIONAL
1260 radio bases en 1900 MHz

1000 radio bases en 850 MHz (aprox.).
Radio Bases 1900 MHz con EDGE: 95%
Radio Bases 850 MHz con GPRS: 100%
Fuente: Movistar
• En 1900 MHz todas las Radio Bases tienen GPRS (100%)

• En 850 MHZ sólo se dispone de GPRS. Si existe cobertura en 850 MHz y 1900 MHz, el
dispositivo móvil se comunica en la banda de 1900 MHz.
• Adicionalmente, Movistar destaca que actualmente cuentan con 10.600 usuarios GPS.
• Cantidad de Radio Bases por comunas de la Región Metropolitana aledañas a Santiago,
teniendo en cuenta que aunque una comuna no cuente con Radio bases, queda cubierta por
otra localidad.
pág. 80
INFORME FINAL
TABLA 18: CANTIDAD DE RADIOS BASE POR COMUNA RURAL DE LA RM

CANTIDAD DE
COMUNA
RADIO BASES
Tiltil 23
Lampa 18
Colina 44
Melipilla 46
El Monte 6
Talagante 10
Calera de Tango 12
Padre Hurtado 12
Isla de Maipo 6
Buin 29
Pirque #N/A
Curacaví 9
Maria Pinto 4
Fuente: Movistar
3.5.1.2.3.2 ENTEL PCS

Esta empresa hizo entrega de una tabla detallada por cada localidad, con los niveles de cobertura de
los servicios GSM/GPRS, la que se incluye a continuación:
TABLA 19: COBERTURA ENTEL POR LOCALIDAD
COBERTURA
R.M. Chacabuco Til-Til Localidad Til-Til Buena
R.M. Chacabuco Lampa Localidad Lampa Buena
R.M. Chacabuco Colina Localidad Colina Buena
R.M. Chacabuco Colina Localidad Chicureo Buena
R.M. Melipilla Melipilla Localidad Puangue Mala
R.M. Melipilla Melipilla Localidad El Paico Regular
R.M. Melipilla Melipilla Localidad Melipilla Buena
R.M.
Santiago - Melipilla
Melipilla Melipilla Camino Buena
(Autopista El Sol)
R.M.
Melipilla - Cruce
Melipilla Melipilla Camino Buena
Las Arañas
R. M.-VI
Cruce Las Arañas -
Melip./Colchagua Melipilla Camino Regular
Central Rapel
R.M. Talagante El Monte Localidad El Monte Buena

R.M. Melipilla Talagante Localidad Talagante Buena
pág. 81
INFORME FINAL
R.M. Talagante Talagante Camino

Talagante -
Buena
Peñaflor
Talagante - El
Buena
Monte
Talagante - Isla de
Regular
Maipo
R.M. Maipo Calera de Tango Localidad Calera de Tango Buena
R.M. Melipilla Padre Hurtado Localidad Padre Hurtado Regular

R.M. Talagante Isla de Maipo Localidad Isla de Maipo Buena
R.M. Maipo Buin Localidad Buin Buena
R.M. Maipo Buin Localidad Alto Jahuel Regular
R.M. Maipo Pirque Localidad Pirque Buena
R.M. Melipilla Curacaví Localidad Curacaví Buena
R.M. Melipilla Curacaví Localidad El Trebol No
R.M. Melipilla Curacaví Localidad El Pangue No
R.M. Melipilla Curacaví Localidad Tapihue No
R.M. Melipilla María Pinto Localidad María Pinto Buena
R.M. Melipilla María Pinto Localidad Bollenar Regular
R.M. Melipilla María Pinto Localidad Chorombo Mala
R.M. Melipilla María Pinto Localidad Los Rulos Mala
R.M. Melipilla María Pinto Localidad Mallarauco Mala
R.M. Melipilla María Pinto Localidad Santa Inés Mala
Fuente: ENTEL PCs
3.5.1.3. SISTEMAS BÁSICOS DE GESTIÓN

Existen en el mercado internacional y local una serie de soluciones básicas de apoyo a la gestión de
flotas, que trabajan esencialmente sobre plataformas AVL35 potenciadas.
Las funcionalidades principales que permiten ofrecer estas soluciones se refieren a:
• Control de despacho
• Localización de buses en tiempo real o diferido
• Visualización de las flotas en mapas cartográficos o sinópticos
• Control de recorridos (rutas)
• Alarmas por excesos de velocidad y detenciones no planificadas
• Alarmas técnicas del bus (temperatura de motor, nivel de combustible, puertas abiertas.
• Además de un amplio conjunto de informes de gestión.
En la tabla siguiente se entrega una listado de empresas locales e internacionales, que pueden ofrecer,
con variaciones en los alcances, una solución básica de gestión.
35 AVL (Automatic Vehicle Location) o Localización Automática de Vehículos
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INFORME FINAL
TABLA 20: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SAE BÁSICO
Nº SOLUCIÓN PROVEEDOR ORIGEN

1 WISETRACK Host Chile Chile
2 SHOW POSITION Tecnoacción Chile
3 CONTROL OPTIMO VíaNauta Chile
4 GPS ONLINE GPS Chile Chile
5 MOVILMASTER MovilMaster Chile
6 ENTELGPS ENTEL PCS Chile
7 MOVILOC GMV Sistemas España
8 BON Light IVU Traffic Technologies Alemania
En el punto 3.7. Revisión de bibliografía nacional e internacional en tecnologías de apoyo a la gestión de flotas
se adjunta información más detallada de las soluciones básicas de ayuda a la explotación de los
principales proveedores locales e internacionales.
En este contexto, cobra particular importancia el análisis del Sistema SINACH, para evaluar la
factibilidad de proyectarlo efectivamente como una herramienta que pueda evolucionar, para la
prestación de nuevas funcionalidades en el ámbito de la gestión de operacional de las flotas de buses y
junto con ello, integrarse a un sistema orientado a la información a los usuarios.
pág. 83
INFORME FINAL
3.5.2. COMPONENTES AVANZADOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS

Los sistemas de gestión de flotas más avanzados, de segunda, tercera y cuarta generación, han ido
incorporando tecnologías y servicios de mayor valor para el negocio del transporte público, y por tanto
no están centrados sólo en los Operadores, sino también en los clientes y en los usuarios potenciales.
Los sistemas avanzados, además de proveer interfaces o integrar las soluciones de pago (billetaje),
permiten entregar a los operadores de transporte información en tiempo real de la operación, con
herramientas expertas y predictivas, que ayudan a ajustar la oferta de acuerdo con la demanda real,
entregando una respuesta temprana a los inconvenientes que suelen aparecer durante la prestación de
los servicios.
Entre los principales sistemas de una solución avanzada se encuentran:
3.5.2.1. SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS

Los sistemas de Planificación y Programación de Flotas, atienden las necesidades de administración de
recursos de las empresas operadoras, optimizando la asignación de conductores y buses a los
diferentes servicios que deben ser atendidos, generando la programación diaria y manejando de
manera ágil los cambios e imprevistos que surgen en la operación de cualquier operador de transporte
público.
Los sistemas de Planificación y Programación están basados en complejas herramientas de cálculo
matemático, y requieren de una amplia cantidad de datos operacionales para ajustar y optimizar las
programaciones resultantes. Muchos de estos datos son capturados por los sistemas de apoyo a la
explotación, por lo cual se requiere atender la correcta integración de ambos sistemas.
Estos sistemas requieren además muchos antecedentes propios de cada servicio, tales como: longitud
de la ruta, características físicas y operacionales de las vías, tiempos de viaje, distancia entre
paraderos, y otros, y además separados de acuerdo a las diferentes franjas horarias y otras
temporalidades propias de los servicios.
Las principales soluciones implementadas en el mercado corresponden a los sistemas listados en la
tabla siguiente:
TABLA 21: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS
Nº PRODUCTO PROVEEDOR ORIGEN

1 HASTUS Giro Inc. Canadá
2 GOALBUS GOAL Systems España
3 MICROBUS IVU Traffic Technologies Alemania
En el Anexo 2 se adjunta información adicional de las soluciones de planificación y programación

ofrecidas por los proveedores señalados.
pág. 84
INFORME FINAL
3.5.2.2. SISTEMA DE APOYO A LA EXPLOTACIÓN DE FLOTAS EN TIEMPO REAL (SAE)

A continuación se describen los componentes más relevantes usados para apoyar la operación de
flotas de buses, en soluciones que se han denominado SAE36 de Tercera y Cuarta Generación.
3.5.2.2.1 APLICACIONES DE APOYO A LA REGULACIÓN

Las aplicaciones de regulación buscan apoyar a los Operadores en la gestión de sus flotas, con el
objeto de ofrecer a los usuarios un servicio regular o medianamente regular. Se comprende que un
servicio regulado en horarios o intervalos, siempre será más atractivo para los usuarios, pues les
permite programar de mejor maneras sus viajes.
Estas aplicaciones emplean dos tipos de algoritmos de regulación: Regulación por Horario y
Regulación por Intervalo. Ambos algoritmos estarán interrelacionados entre si, pero con prevalencia de
uno u otro, según lo que se pretenda optimizar sea el horario preestablecido de paso de los autobuses
por las paradas, o la precisión del intervalo de tiempo entre ellos.
A menudo, las aplicaciones de regulación cuentan con pantallas de visualizaciones integradas o
construidas sobre herramientas GIS37 con lo cual se mejora además la cantidad de información que un
controlador (en un centro de operaciones) puede visualizar durante la explotación de las flotas.
Un GIS es una base de datos multidimensional georeferenciada, es decir cada medición o dato que se
captura, se asocia con un punto o coordenada geográfica, donde los resultados a las consultas que se
realizan, se despliegan en forma gráfica en un mapa, que se complementa con información adicional .
En la figura siguiente, se representa una pantalla típica de trabajo de una aplicación de regulación,
destacando los mapas sinópticos y cartográficos, y algunas áreas con información específica.
36SAE sigla en español de Sistemas de Ayuda a la Explotación (de flotas de transporte público)
GIS Sistemas de Información Geográfica. Es una base de datos orientada a aplicaciones que emplean objetos georeferenciados y que se apoyan con
37.
pantallas de visualización
pág. 85
INFORME FINAL
FIGURA 7: ASPECTO DE UNA INTERFAZ GRÁFICA DE USUARIO (GUI) DE UN SISTEMA SAE AVANZADO
Area de menús Barra de herramientas
Area de entidades Area de mensajes Area de representación

Fuente: Sistema SAE ETRA
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INFORME FINAL
FIGURA 8: ASPECTO DE UNA INTERFAZ DE REGULACIÓN DE FLOTAS EN RATP EN PARÍS
Fuente: RATP - 2003
3.5.2.2.1.1 REGULACIÓN POR INTERVALO

Esta regulación se basa en algoritmos que toman la información de una base de datos centralizada,
alimentada en tiempo real con la localización geográfica y la velocidad de cada vehiculo del sistema, y
determina la correcta ubicación de cada uno de los buses, en función de lo planificado, la característica
histórica del recorrido y la ubicación relativa de los otros buses que operan en el mismo servicio.
La regulación por intervalo debe permitir realizar el cálculo constante de cuál debería ser la situación
intermedia de cada bus respecto a su anterior y posterior, con objeto de mantener la equidistancia entre
los autobuses de un mismo servicio, sin que para ello sea necesario ajustarse estrictamente al horario
teórico.
pág. 87
INFORME FINAL
El algoritmo de regulación por intervalo debe:

• Ser dinámico, adaptativo y fácilmente parametrizable.
• Permitir su modificación sin que para ello deba reiniciarse el sistema.
• Disponer de diferentes versiones para cada situación concreta.
• Permitir la elección de la frecuencia de referencia, para el conjunto de la vuelta (viajes de ida
y regreso), o de forma diferenciada para cada uno de los viajes, estableciendo intervalos
diferentes entre la ida y el regreso.
• Permitir la exclusión del bus "no adaptado", para el cálculo del algoritmo.
• Contemplar la distancia entre buses en cada momento.
• Contemplar el tiempo empleado por cada autobús en realizar un determinado tramo (media
de últimos pasos por el tramo).
• Contemplar el tiempo empleado por el servicio, en días pasados del mismo tipo, en los
tramos siguientes que ha de recorrer el autobús.
• Calcular la vuelta completa en todo momento, con independencia de que la frecuencia de
referencia sea única o distinta para cada tipo de viaje (ida y/o regreso).
• Contemplar dos posibles formas de actuación:
− Sin modificar las horas de salida de los autobuses del terminal.
− Con modificación de las horas de salida de los terminales.
EI Sistema debe contar con mecanismos de cálculo que ajusten automáticamente los horarios de las
líneas a indicación del operador. Como mínimo habrán de estar previstos mecanismos de solución para
los siguientes casos:
• Inclusión de un nuevo autobús en la línea.
• Supresión de un autobús de una línea.
• Supresión de un viaje, para uno o todos los autobuses de una línea.
• Modificación del itinerario de una línea con variación del tiempo de viaje.
• Modificación del tiempo de recorrido de una línea
3.5.2.2.1.2 REGULACIÓN POR HORARIO

Los algoritmos de regulación en este caso tienen como objetivo mantener el correcto cumplimiento de
los horarios de salida y llegada de los buses a los paraderos o puntos de control de los recorridos,
conforme a un cronograma o itinerario planificado. Esta aplicación también emplea la información
acumulada en la base de datos centralizada, que es alimentada en tiempo real desde cada bus en
operación.
En las herramientas avanzadas, los algoritmos de regulación analizan el comportamiento completo de
un servicio, proveyendo a los controladores en los centros de operación, alternativas diversas para
pág. 88
INFORME FINAL
atender los desvíos detectados, por ejemplo, consolidando un off-set de atraso para todos los buses, de
modo que las correcciones afecten a la menor cantidad de vehículos.
En resumen, la regulación por horario permite realizar, de forma constante, la comparación de la
situación horaria teórica de cada uno de los autobuses con la real y determinar el resultado de esa
comparación, medido en unidades de tiempo (minutos).
El algoritmo de regulación por horario debe permitir:
• Modificaciones en las horas de salida de los terminales.
• Cambios de Terminal de destino.
• Modificaciones del trayecto (desvío de buses).
• Supresión de un vehículo de cualquier servicio
• Adición de un vehículo a un servicio.
• Ajuste o consolidación de atraso del horario de todos los buses de un servicio.
3.5.2.2.1.3 REGULACIÓN AUTÓNOMA

Estos mecanismos de regulación permiten a los buses mantener la regulación por horario, en base a un
programa cargado en el computador embarcado. La regulación autónoma se considera un modo de
regulación degradado y se activa sólo cuando el bus ha perdido comunicación con el sistema central.
Durante la regulación autónoma se registra la información de localización geográfica y de eventos en
forma local en el bus, la cual es posteriormente transferida al sistema central para completar los datos
de cada bus y posibilitar la generación de los informes de gestión consolidados.
3.5.2.2.2 APOYO A LA SUPERVISIÓN

Otra de las labores relevantes en los puestos de control de un Operador, es la supervisión de un
conjunto de variables operativas que guardan estrecha relación con la seguridad y la calidad de los
servicios entregados a los usuarios. Entre las variables que se considera de interés supervisar se
cuentan al menos las siguientes:
- Velocidades excedidas
- Detenciones (autorizadas, obligadas y prohibidas)
- Alarmas de apertura de puertas con bus en movimiento
- Cumplimiento de ruta programada
- Incidentes que afectan la operación (averías, accidentes, congestión, desvíos, otros)
Los sistemas centrales y los equipos embarcados trabajando en conjunto permiten que estas
necesidades sean atendidas adecuada y oportunamente.
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INFORME FINAL
3.5.2.2.3 PRINCIPALES PROVEEDORES DE SOLUCIONES SAE

En la tabla siguiente se entrega una lista con los principales proveedores de soluciones SAE a nivel
mundial.
TABLA 22: PROVEEDORES PRINCIPALES DESOLUCIONES SAE A NIVEL MUNDIAL
Nº PRODUCTO PROVEEDOR ORIGEN

1 SAE ETRA ETRA España
2 SAE GMV GMV Sistemas España
3 BON IVU Traffic Technologies Alemania
4 SAEIV Thales Transportation System Francia
En los Anexos 3, 4, 5 y 6 se adjunta información de las soluciones de ayuda a la explotación de los

proveedores listado en la tabla anterior.
pág. 90
INFORME FINAL
3.5.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO

Para permitir la ejecución en tiempo real de las aplicaciones localización, regulación y supervisión de
variables operacionales de interés, es preciso equipar los buses con tecnologías capaces de asumir
estas funciones. A continuación se describen los componentes más relevantes empleados para cumplir
esta misión.
3.5.3.1. COMPUTADOR EMBARCADO

Dependiendo del nivel de automatización y complejidad de las aplicaciones de apoyo a la gestión de
flotas, se pueden encontrar equipos muy sofisticados y escalables o sistemas más básicos y rígidos,
que resuelven sólo los requerimientos precisos de un sistema de transporte.
En soluciones avanzadas el computador embarcado suele ser una unidad central de procesamiento,
con capacidades de programación, reloj de tiempo real, escalable de manera amistosa, habilitado con
varias interfaces de conectividad con otros periféricos y con capacidad para realizar un diagnóstico
periódico a los dispositivos conectados en el bus y reportar en tiempo real el estado operacional del
bus al sistema central a través de un enlace de comunicación inalámbrico.
FIGURA 9: ASPECTO DE UN COMPUTADOR EMBARCADO
Fuente: SAE ETRA
FIGURA 10: EQUIPAMIENTO EMBARCADO EN BUSES DEL TRANSPORTE URBANO EN GOTENBURGO –SUECIA
Fuente: Internet
pág. 91
INFORME FINAL
El mismo computador está encargado de capturar la información proveniente del sistema central, y de
ponerla a disposición del conductor a través de una consola alfa numérica o a través de un sistema de
audio de manos libres.
En los casos que corresponda, el computador recibe los mensajes dirigidos a los sistemas de
información de usuarios, que pueden ser implementados a través de paneles de información variable o
sistemas de megafonía.
Por último, este computador es el encargado de almacenar, procesar y verificar el cumplimiento de los
horarios y la ruta del bus, generando las alarmas al conductor en forma autónoma, en los casos que se
haya perdido la comunicación con el sistema central.
FIGURA 11: ESQUEMA BÁSICO COMPONENTES EMBARCADOS DE APOYO A LA GESTIÓN
Asignada Ruta
374
Ant
GPS
Antena
Radio o
Celular
µP E/S COM
Sensores
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INFORME FINAL
3.5.3.2. CONSOLA DE CONDUCTOR

Un dispositivo de especial importancia para el intercambio permanente de mensajes con el conductor,
es la Consola. Este equipo está diseñado y construido con características ergonómicas y de robustez,
especiales para asegurar la mejor legibilidad de los mensajes, el rápido acceso a los comandos
funcionales por parte del conductor y para soportar las exigentes condiciones de operación a bordo de
un bus.
FIGURA 12: ASPECTO DE UNA CONSOLA DE CONDUCTOR
Fuente: Hanover Displays
FIGURA 13: CONSOLA DE CONDUCTOR MONTADA EN BUS URBANO DE PARÍS
Fuente: RATP
pág. 93
INFORME FINAL
3.5.3.3. EQUIPOS DE CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DE VIDEO

El objetivo de estos equipos es la captura y almacenamiento de video en tiempo real, de las imágenes
dentro del bus, con el objeto de registrar eventos relacionados con la seguridad de los pasajeros, tales
como accidentes o asaltos.
Eventualmente las imágenes se usan también para supervisar acciones de evasión en el pago de
pasajes y para el conteo de pasajeros subiendo o bajando del bus, muy útiles para conocer la
demanda real en los diferentes recorridos.
FIGURA 14: ESQUEMA GENERAL DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA BASADO EN VIDEO
Fuente: Internet
FIGURA 15: ASPECTO DE UNA CÁMARA MONTADA EN DOMO
Fuente: Internet
Los equipos de grabación (DVR) y las cámaras utilizadas para estas aplicaciones deben ser aptos para
las condiciones de luminosidad y operación a bordo de buses de transporte público. Las cámaras
suelen ser montadas en bases Domo (figura 1.3.1- 4b), para evitar que los delincuentes bloqueen las
zonas de enfoque.
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INFORME FINAL
3.5.3.4. COMPONENTES PARA LA ATENCIÓN DE EVENTOS DE EMERGENCIA

El tratamiento de evento de emergencia y seguridad son prioritario a todos los eventos que el sistema
de apoyo a la gestión pueda registrar, debido a la importancia que tiene para la seguridad del conductor
y de los pasajeros. Los elementos empleados tienen por objetivo permitir al conductor informar al
centro de operaciones de una situación de riesgo directo o potencial.
Entre los componentes y sistemas empleados se cuenta los pedales o botones, instalados de manera
oculta al público, pero de fácil acceso para generar, de manera discreta, un reporte de alarma por parte
del conductor. Estos dispositivos generan una señal simple, que es transmitida con alta prioridad a
través de la red de comunicaciones inalámbricas. La red y su disponibilidad pasan a ser un factor clave
en la efectividad de este sistema.
Los pedales o botones de emergencia utilizados son dispositivos robustos, diseñados y construidos
para operar con los mayores niveles de confiabilidad y bajos ambientes en extremo hostiles, pues
habitualmente deben resistir golpes, humedad, polvo, vibraciones, variaciones eléctricas, entre otras.
Las soluciones incluyen la captura, presentación y seguimiento de las señales de alarma en un puesto
central, las herramientas de coordinación con las entidades a cargo de mitigar los eventos de riesgo,
así como el almacenamiento de las imágenes captadas por los sistemas de video, asociadas a los
eventos de emergencia.
3.5.3.5. SISTEMAS AVANZADOS DE INFORMACIÓN (EMBARCADOS)

Los sistemas de información para usuarios habilitados a bordo de los buses, están cubiertos por los
paneles de información o mensajería variable (PMV), y los sistemas de megafonía de gran desarrollo
en los últimos años, por la comodidad que representan para la gran mayoría de los pasajeros y en
especial para aquellos con visión limitada o nula.
3.5.3.5.1 PANELES DE INFORMACIÓN VARIABLE

Los sistemas telemáticos PMV apuntan a facilitar el acceso a información clara y oportuna de las
condiciones de movilidad en la ciudad. Permitiendo en un mismo panel desplegar tanto información
local procedente del computador embarcado del bus como información actualizada remotamente desde
una central de operaciones, que recoge y procesa la información de campo que capturan los sensores
instalados en las diferentes arterias de una red de transporte mayor. De esta forma, el usuario puede
elegir la mejor opción de ruta o viaje con información actualizada, reduciendo las demoras o las
molestias por combinaciones que no están 100% operativas.
A continuación se presentan los formatos típicos de paneles, basados en pantallas para mensajes de
texto, aunque lentamente comienzan a aparecer pantallas gráficas LCD, a color, que ofrecen una mayor
riqueza en la información y pueden ser financiadas bajo otros esquemas de negocio (por ejemplo con
venta de publicidad).
En las siguientes figuras se presentan diversos tipos de paneles disponibles en el mercado:
pág. 95
INFORME FINAL
FIGURA 16: TIPOS DE PANELES DE MENSAJES VARIABLES
Fuente: Internet
3.5.3.5.2 SISTEMAS DE MEGAFONÍA

Los sistemas de megafonía cuentan con un grupo de dispositivos electroacústicos (altoparlantes) que
llevan mensajes de audio a los pasajeros, con el objetivo de entregar en forma actualizada información
general o sobre el recorrido.
Los sistemas avanzados de megafonía permiten almacenar mensajes de audio en forma local,
relacionados con información de paradas o sitios relevantes de la ciudad, y también traducir información
que el sistema central hacer llegar en tiempo real, en formato texto, empleando para ello dispositivos de
conversión de texto-a-voz.
Dentro del mismo sistema se integra la capacidad para que el conductor tenga comunicación de voz
con el sistema central, a través del KIT manos libres. Este KIT incluye un micrófono y un parlante y
opcionalmente un micrófono ambiental de la cabina del bus.
3.5.4. SISTEMAS CENTRALIZADOS DE INFORMACIÓN A USUARIOS

Los sistemas avanzados de información a usuarios operan de manera centralizada y han tomado gran
relevancia a nivel mundial en los últimos años, pues representan un aporte de tanto valor para los
clientes del sistema que se consideran básicos para asegurar un transporte público sustentable.
A continuación se describen los sistemas de información más difundidos en la actualidad:
pág. 96
INFORME FINAL
3.5.4.1. CENTRALES DE LLAMADOS (CALL CENTER)

La definición de Call center por lo general está dirigida al ámbito tecnológico, es decir, estructura,
diseño de hardware y software así como la funcionalidad que se brinda a través de los sistemas. Sin
embargo precisar qué es un Call Center va más allá de un sistema informático o tecnología de
vanguardia, pues cada vez está impactando con mayor fuerza en el corazón de un negocio. Tal es la
situación en el transporte público de ciudades donde ésta ha alcanzado elevados niveles de
satisfacción y aceptación creciente por parte de los usuarios.
La potencia del Call Center como canal de acceso a los usuarios se basa en la posibilidad de ofrecer un
contacto suficientemente personalizado, sin que ello implique el desplazamiento del cliente (como el
caso de las agencias de atención personal).
El incremento en las tasas de penetración de la telefonía móvil, agrega una condición más favorable
aún como canal expedito, para acceder a información de valor para los usuarios.
FIGURA 17: VISIÓN DE UNA CENTRAL DE LLAMADOS
Fuente: Internet
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INFORME FINAL
3.5.4.2. SITIO WEB

Los servicios de información a través de Internet o simplemente servicios WEB, tienen como objetivo
proveer un canal de información moderno, abierto, masivo y de cómodo acceso para un volumen
creciente de usuarios del transporte y para el público en general.
La mayor disponibilidad de redes de comunicaciones móviles de datos (GPRS/EDGE), y la
convergencia hacia costos razonables, fenómeno que se repite en Chile como en el mundo, permiten
predecir que la demanda por estos servicios seguirá creciendo, poniendo exigencias adicionales sobre
los servicios otorgados en la WEB, los cuales deben ser adaptados a dispositivos con características de
visualización y anchos de banda algo más limitados que los accesos fijos.
La posibilidad de atender grupos de usuarios con limitaciones sensoriales representa también un
desafío para los servicios WEB, los cuales comienzan ya a exhibir una serie de herramientas de apoyo.
Por ejemplo, el uso de aplicaciones especiales para invidentes, que transforman los mensajes de texto
en audio.
El sitio WEB permite entregar una gran variedad de servicios de información, tanto de gestión en línea
como fuera de línea. Todos ellos, enriquecidos con las facilidades gráficas, mapas, e interfaces de
usuario más intuitivas, con costos de operación muy reducidos.
Es tal la importancia del sitio WEB que hoy en día es una fuente de información obligada para los otros
medios de información, tales como Centros de Llamado y Agencias o Puntos de Atención
Personalizada. Este esquema permite además asegurar que la información entregada a los usuarios
sea la misma, independiente de cual sea el canal a través del cual se hacen las consultas.
En la Tabla Nº 23 se entrega una lista de los servicios de información más relevantes que es posible
habilitar en sistemas avanzados de información a usuarios.
TABLA 23: INFORMACIÓN A TRAVÉS DE CANALES DE INFORMACIÓN

INFORMACIÓN DISPONIBLE A TRAVÉS DE LOS CANALES DE ACCESO WEB, CALL CENTER Y PUNTOS DE ATENCIÓN PERSONALIZADA
Nº INFORMACIÓN DISPONIBLE
1 Servicios que pasan por la parada que ha consultado el usuario. X
2 Itinerario para la parada y el servicio solicitado por el usuario. X
3 Frecuencia de todos los servicios que pasan por una determinada parada. X
4 Composición de viaje a partir de los parámetros introducidos por el usuario: origen,
X
destino, hora, fecha y criterio de optimización del trayecto.
5 Tiempos estimados de duración de viaje, incluyendo las combinaciones inter-modales. X
6 Información de lugares de interés en las proximidades de algún punto de parada. X
7 Información sobre novedades en la red de transporte: nuevos servicios, ampliaciones,
X
nueva infraestructura de transporte.
pág. 98
INFORME FINAL
Nº INFORMACIÓN DISPONIBLE
8 Información sobre la estructura de tarifas del sistema de transporte público. X
9 Ubicación de puntos de atención personalizada de información más cercanos a una
X
localización indicada por el usuario.
10 Recepción de consultas, denuncias, reclamos o sugerencias por parte del usuario y
X
capacidad de respuesta a través del medio especificado por éste.
Fuente: Elaboración Interna
3.5.4.3. CONSULTA SMS

En varios países ya es posible encontrar servicios de mensajes telefónicos (SMS), que permiten al
usuario consultar por un servicio particular en un paradero, y obtener como respuesta en línea una lista
de buses que se aproximan al paradero y los tiempos estimados de arribo.
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INFORME FINAL
3.6. REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA NACIONAL E INTERNACIONAL EN TECNOLOGÍAS DE

APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS
A partir de la revisión bibliográfica y la experiencia de Aditiva, en el presente capítulo se incluyen las

empresas de Tecnologías de apoyo a la gestión de Flotas que pueden, inicialmente, ser consideradas
para la implementación de una solución tecnológica para el Transporte Rural de la Región
Metropolitana.
Para efectos de orden de esta presentación de soluciones, se ha hecho una separación de las
empresas locales e internacionales.
3.6.1. EMPRESAS LOCALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS

3.6.1.1. HOST CHILE
Proveedor : HOST Chile (WISETRACK CHILE S.A.)
País Origen : Chile
Presencia local : Si, en todo Chile
Productos : Wisetrack Control y gestión de flotas vía GPS.
Wisetrack es una solución tecnológica de monitoreo de flotas en tiempo real, orientada a la prestación
de servicios de seguimiento, control y gestión de diversos tipos de flota, permitiendo a sus clientes una
optimización y economía en el uso eficiente de los móviles, y en consecuencia mejorar los niveles del
servicio entregado a sus clientes. Esta es una solución integral, que se entrega en una modalidad de
servicio “Llave en Mano”, la cual, incorpora una serie de elementos de software, hardware,
comunicaciones, cartografía, base de datos, ingeniería y servicios basados en una arquitectura Cliente-
Servidor
• Visualización y seguimiento en tiempo real de la flota.
• Control en tiempo real.
• Detección de móviles inactivos o no operativos.
• Búsqueda de los móviles más cercanos a un punto basados en dirección o clientes
predefinidos
• Acceso para visualización según perfiles de usuario
• Parametrización de móviles según tipos de flota o estado en que se encuentren (fija o
dinámica).
• Visualización de: Cobertura Satelital, Red, Fecha y Hora de último reporte, Estado, Ubicación
Sensores y otros parámetros.
• Alertas por detenciones, velocidades, entrada/salida de lugares, salidas de rutas, entre otras.
• Alertas por temperatura, combustible, puertas, etc.
• Alertas a un correo electrónico y/o celular. Alarmas predictivas frente a probables atrasos.
pág. 100
INFORME FINAL
• Interfaz con sistemas de planificación.

• Control en línea de itinerarios programados.
• Búsqueda de direcciones por comuna/calle/altura.
• Intercambio de datos bi-direccional con el móvil.
• Conexión a lectores de Código de Barra, Teclados y otros dispositivos.
• Comunicación por voz hacia el móvil.
• Control de velocidad diferenciada por zonas.
• Link con Unidad Operativa de Control de Tránsito.
• Seguimiento a un móvil en particular
• Auditoría gráfica del recorrido entre 2 fechas.
Clientes: Carabineros de Chile, Municipalidad de Providencia (seguridad ciudadana), Brinks, Ripley, La

Polar, Supermercados Líder, Ryder, Promerco, Almacenes Paris, Transportes Molina, Trasportes Casa
Blanca, Lan Chile, Río Tinto, Abastible, Prisa, Cementos Melón, Depetris, Hormigones Transex, Tesco,
Transportes Labbe, Grupo Lipigas, Nippon Meat, Iansa, Agunsa, Etc.
pág. 101
INFORME FINAL
3.6.1.2. TECNOACCION CHILE

Proveedor : TecnoAccion Chile (Show Position)
Presencia local : Si, en todo Chile
Productos : Solución de Gestión de Flotas.
Esta soluciones comprenden una familia de productos que incluyen diferentes módulos de hardware y
software, para facilitar su aplicación de acuerdo con las necesidades del cliente y permitiendo su total
integración. Tienen por objetivo proveer una herramienta de soporte e información para facilitar la
gestión de la flota, agregando valor en los siguientes ámbitos claves para el control del negocio:
• Información sobre pasajeros transportados. Conteo de pasajeros.
• Información sobre el cumplimiento de recorridos.
• Reportes de operación e indicadores de gestión de flota.
• Asistencia al operador
• Control de flotas y mantenimiento preventivo
• Información sobre venta de pasajes a bordo, ambulantes y en boletería.
En cuanto a funcionalidades se incluyen prestaciones que facilitan una mejor gestión de flota (análisis
de ocupación, cumplimiento de horarios, planificación de frecuencias, etc.) como así también la gestión
de cobro, ambulante como en ventanilla y a bordo, incluyendo el manejo de pases, prepago y monedas,
todo esto con información diferida y/o en tiempo real según sea la necesidad del cliente.
Conceptualmente los distintos módulos que componen el sistema, cuyo alcance específico en cada
caso depende de la solución de hardware y software utilizado, se agrupan así:
• MAI – Módulo Administrativo Integrador.
• SPS – Sistema de Posicionamiento Satelital.
• PAX – Sistema de Conteo de Pasajeros Transportados.
• SVE – Sistema de Venta Embarcada.
• SVA – Sistema de Venta Ambulante y en Terminal.
• AVL – Sistema de Posicionamiento Satelital en tiempo real.
• AEC – Asistencia al operador, Evaluación de manejo y Comunicación al pasajero.
pág. 102
INFORME FINAL
Con relación al equipamiento empleado, las distintas piezas de Hardware incorporan, según el caso, los
siguientes elementos:
UBICACIÓN EQUIPAMIENTO Y DESCRIPCIÓN

En Buses GPS.
Contadores de pasajeros y/o torniquetes.
Venta de pasajes con tarjeta sin contacto.
Venta de pasajes con pago en efectivo al conductor.
Módulo de radio de corto alcance para carga y descarga de información.
Esquema de transferencia de información desde y hacia el móvil.
Identificación de operadores, vehículos y recorridos.
Control de recorridos y verificación de puntualidad.
Grabación de imágenes correspondientes al ingreso de pasajeros.
Identificación biométrica (huella digital) y registro del conductor actuante.
Funciones de asistencia al operador. Avisos de alerta lumínicos y de voz.
En Terminales Estación de descarga de datos. Equipamiento del tipo de un computador industrial

con módulo de radio de corto alcance, con antena.
En oficina Red de computadoras para el manejo de toda la gestión operativa del sistema.
En locales de venta Equipo de recarga de tarjetas sin contacto. Puede estar conectado en línea al
sistema central o bien, sin conexión.
Asimismo el sistema central puede ser instalado en casa del cliente o ser utilizado en modalidad de
servicio, teniendo acceso a la totalidad de la información por medio de Internet, con las condiciones de
seguridad y confidencialidad correspondientes.
Clientes: TransValparaiso, Tur Bus y varias empresas Interurbanas.
pág. 103
INFORME FINAL
3.6.1.3. VIANAUTA
Proveedor : Vianauta
Presencia local: Si, en todo Chile
Productos : Control Óptimo
Se especializa en el desarrollo de software de alta tecnología para el uso y entrega de información de
sistemas de transporte público y privado en el área de ITS.
Vianauta ha desarrollado para Control Óptimo un conjunto de soluciones que permiten mejorar la
productividad de las empresas, enfocándose en la gestión y planificación óptima de:
• Flotas de vehículos para distribución o transporte.
• Flotas de Vehículos para seguridad o emergencia.
• Grupos o fuerzas de venta.
Este sistema permite realizar tareas de planificación, control y gestión global de flotas de vehículos,
teniendo en cuenta como base un sistema de información geográfico (SIG) en tiempo real, que
considera:
• Un manejo y visualización de la planificación y operación de flotas de vehículos mediante
control dinámico on-line, permitiendo realizar seguimientos y visualizar cambios como:
ubicación, despachos realizados, ubicación cliente, aviso llegada, paso por puntos de control,
además de velocidad y tiempo de detención de los vehículos, así como otros datos que el
cliente puede determinar como parte de su configuración particular (apertura de puertas,
control de niveles, etc.).
• Reportes tipos a partir de la información almacenada e interpretada (por RUT cliente, código
camión, etc.) de los eventos asociados a los vehículos (por ejemplo: ubicación, velocidad
promedio, detenciones, salidas de la ruta planeada, visita real a clientes, etc.), con el fin de
medir desempeño y sacar conclusiones que permitan mejorar la gestión global.
Clientes: No se cuenta con información.
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INFORME FINAL
3.6.1.4. GPS CHILE

Proveedor : GPS Chile
Productos : SISTEMA GPS Online de NAVMAN-GPS CHILE
La médula del sistema de monitoreo GPS Online es la solución de un sofisticado software de tracking
en tiempo real. Esta es una aplicación en plataforma windows que provee acceso a la actividad diaria
de su flota vía Internet. Esto quiere decir que usted puede monitorear, enviar mensajes y emitir reportes
de su flota desde cualquier PC en cualquier ubicación remota en Chile o el mundo.
El sistema GPS Online provee de lo siguiente:
• Monitoreo en línea (online).
• Mapas vectoriales que muestran hasta el detalle de las calles en zonas Urbanas.
• Funcionalidad multiusuario.
• Reportes históricos, por excepción, y repetición de actividad diaria.
• Reporte de actividad diaria.
• Reofensas.
• Opciones de mensajería bidireccional.
• Almacenamiento de 11.000 eventos en caso de estar en zonas sin cobertura de
comunicación.
El poder extremo de la solución GPS Online le permite lograr una alta productividad teniendo una visión
total de la operación de su negocio. No importando el tamaño de su industria o de su flota, el sistema
Navman- GPS Chile le ofrece una productividad en tiempo real a un precio módico.
La red celular local GPRS administra la comunicación entre el vehículo y el servidor GPS Online via
Internet.
Clientes: Nestle, KeyLogistics, Verschae, Precision, Movistar, GTD Manquehue, etc.
pág. 105
INFORME FINAL
3.6.1.5. MOVILMASTER
Proveedor : MovilMaster
Productos : Servicios Buses Urbanos e Interurbanos
Para ofrecer los diferentes servicios de localización vehicular, se utiliza una plataforma tecnológica
conocida como AVL (Automatic Vehicle Location), basada en la integración de las siguientes
tecnologías de base:
• Equipo móvil con receptor GPS (Global Positioning System) instalado en cada vehículo.
• Sistema Central, basada en un Sistema de Información Geográfico (GIS) y aplicaciones AVL.
• Red inalámbrica de comunicaciones, para conectar el Sistema Central, con los equipos
móviles.
Se utiliza una red de comunicaciones, para que el vehículo pueda transmitir su posición y otros tipos de
información a la Estación Base. La comunicación puede establecerse en ambos sentidos, en un sentido
para que el Sistema Central pueda chequear el estado de las comunicaciones con los diferentes
vehículos y en el otro, para que los vehículos puedan comunicar una condición de excepción (evento)
en cualquier momento, a la estación base.
Según los requerimientos de cobertura y la periodicidad con que se necesite actualizar los datos, se
podrán utilizar las siguientes plataformas de comunicación:
• Telefonía móvil (AMPS, TDMA, GSM, otras)
• Radiofrecuencia
• Comunicación satelital (ej. ORBCOMM)
• Otras
Son diversos los servicios que se pueden ofrecer, en áreas tales como: sistemas de seguridad, apoyo
logístico, manejo de flotas, entre otras.
• Monitoreo de cumplimiento de ruta
• Alarma por exceso de velocidad
• Reporte de Tiempo y Distancia
• Supervisión de sensores, con señales discretas y/o analógicas
• Envío de mensajes
• Alarma por uso no autorizado de vehículo
• Botón de pánico
• Rescate de vehículos robados
• Asignación automática de despachos
• Notificación de entrada/salida en zonas geográficas
pág. 106
INFORME FINAL
3.6.1.6. ENTELGPS
Proveedor : Entel GPS
Productos : Entel GPS
El servicio está basado en dispositivos GPS/GSM/GPRS, ubicados dentro del vehículo, el cual
transmite su ubicación y otros detalles vía GPRS y/o SMS a un servidor central. Esta información se
encuentra disponible a través de Internet en este sitio, especialmente diseñado para estos fines, con
mapas de alta calidad donde el usuario podrá acceder a través de un Login y una Password entregadas
al momento de contratar el servicio.
Servicio con el cual se podrá acceder a las siguientes funciones:
• Ubicación en línea de móviles en planos digitales.
• Informes periódicos de ruta, para conocer trayectoria seguida por los vehículos, programable
a través de Internet.
• Reportes integrales de cada uno de los móviles (ubicación, velocidad, información del
vehículo).
• Reporte de eventos (Apagado de motor, Detención del vehículo, Exceso de velocidad, robo
de antena, otros).
• Historial de Reportes.
• Función para tracking de documentos.
• Posibilidad de crear nuevos usuarios.
• Aplicación configurable desde Internet.
pág. 107
INFORME FINAL
3.6.1.7. SISTEMA SINACH

Particular referencia merece el Sistema Nacional de Control Horario y Velocidad (SINACH), puesto en
operaciones por FENABUS (Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros Rural,
Interurbano, Interregional e Internacional de Chile), a fines del año 2006.
3.6.1.7.1 Antecedentes
Con fecha 22 de Septiembre de 2005 la Dirección del Trabajo dictó la Resolución Exenta Nº 1081, con
el propósito de establecer un Sistema único de Control de Asistencia, de las horas de trabajo y de la
determinación de las remuneraciones para los trabajadores que laboran a bordo de los vehículos
destinados al transporte interurbano de pasajeros y de servicios interurbanos de transporte de
pasajeros.
Por otra parte, con fecha 6 de Febrero de 2006, fue publicada en el Diario Oficial, la Resolución
100/2006, de la Subsecretaría de Transporte, que establece la necesidad de reforzar la seguridad en
los buses que prestan servicios de transporte público interurbano de pasajeros, aumentando pare ello
las exigencias aplicables a los dispositivos electrónicos, principalmente, para el registro de detenciones
y limitar la velocidad máxima de los buses.
De esta manera, con el propósito de dar respuesta a las exigencias establecidas en dichas
resoluciones, orientadas principalmente a mejorar la seguridad, tanto de conductores como de usuarios,
FENABUS lleva ya algunos años mejorando el Sistema SINACH, el cual a través de un sistema
transaccional, complementado con el sistema de posicionamiento global (GPS), permite conocer la
ubicación de los vehículos en la ruta, su velocidad y las horas de trabajo de los conductores, además
de generar las alertas que exige la Dirección del Trabajo mediante la resolución 1081.
El sistema incorpora adicionalmente un panel de información a bordo de los buses con tecnología LED,
y exigible en la Resolución 100, que permite al usuario conocer en tiempo real la velocidad del bus, la
identificación de la tripulación y las horas que lleva conduciendo el chofer, para así dar cumplimiento a
la normativa emanada de la Subsecretaria de Transportes.
En la figura 18 se muestra una diagrama que detalla los pasos para acceder al Sistema SINACH.
pág. 108
INFORME FINAL
FIGURA 18: PASOS PARA ACCEDER AL SISTEMA SINACH

Fuente: Sitio Web de FENABUS
3.6.1.7.2 Componentes del Sistema SINACH
El Sistema SINACH se encuentra constituido por los siguientes cuatro (4) subsistemas principales:
• Equipamiento embarcado.
• Equipamiento fijo en terminales.
• Sistema de Comunicaciones.
• Sistema Central.
3.6.1.7.2.1 Equipamiento embarcado
Este equipamiento se encuentra constituido por los siguientes componentes principales:

a) Procesador transaccional tipo POS embarcado.
b) Dispositivo GPS.
c) Panel de Mensajería Variable (PIV)
pág. 109
INFORME FINAL
a) Procesador embarcado
Como procesador central a bordo de los buses se utiliza un dispositivo tipo POS (Punto de Venta ó
Point of Sale), que corresponde a un terminal electrónico destinado principalmente a viabilizar y
transmitir los datos entre el comercio y entidades emisoras de tarjetas de crédito, y que para este caso,
fue seleccionado por su altos niveles de seguridad transaccional, inviolabilidad de los datos, facilidades
para la carga de aplicaciones, entre otras prestaciones.
El POS utilizado es procedente de la empresa Coreana Cybernet, el que cumple entre otras, con las
siguientes características:
- Procesador ARM 4
- Lector de banda magnética
- Lector de tarjeta Smart Card
- Puertas seriales
- Modem GPRS
- Rutinas protegidas
- Memoria flash
- Inviolabilidad de datos.
- Facilidades para configuración remota.
b) Dispositivo GPS
Este dispositivo incorpora la antena y el Receptor GPS, que permiten determinar en tiempo real las
variables de posicionamiento geográfico, fecha, hora, velocidad y dirección de movimiento (heading).
Adicionalmente, este dispositivo dispone de las siguientes características complementarias:

- 2 puertas seriales
- Puertas digitales de I/O
- Puertas analógicas
- Capacidad de modem de comunicación adicional
c) Panel de Mensajería Variable (PIV)

Este panel es suministrado localmente por la empresa INTEGRACOM S.A., la cual es representante
exclusivo para Chile de la empresa MP Electronics, fabricante de equipos Display (pantallas
electrónicas) marca MP Electronics.
El panel utilizado es de tecnología LED, el que opera con una línea de 16 caracteres.
Dispone además de una chicharra incorporada para la activación de alertas auditivas, la que puede ser
programada en distintos niveles de frecuencia.
El panel de información a los usuarios informa en tiempo real la velocidad del bus, el nombre del
conductor, las horas trabajadas e indica que hacer en caso de detectarse irregularidades. Además, el
pág. 110
INFORME FINAL
sistema permite transmitir información On-Line hacia el panel de información. Con esto se pretende no
sólo introducir un cambio tecnológico, sino que también mejorar el desempeño de las empresas de
transporte, con el fin de brindar una mejor calidad de servicio a sus usuarios.
3.6.1.7.2.2 Equipamiento Fijo en terminales.
Este equipamiento corresponde al dispositivo POS Ingenico, instalado físicamente en los extremos de
los servicios del transporte rural (Terminales), con el propósito de cumplir con la Resolución Exenta Nº
1081.
En la actualidad, la mayoría de los servicios rurales y sus diferentes variantes cuentan con el Sistema
SINACH en sus extremos, con la única excepción de la empresa BUPESA, que dispone de un sistema
alternativo para el control de las horas trabajadas por los conductores.
Particularmente se destaca la capacidad del sistema para dejar registro en las tarjetas de los
conductores, de las transacciones de asistencia, como una manera de respaldo para el funcionario.
Adicionalmente es posible instalar equipos POS configurados como Off-Line (Sin comunicación), lo que
significa almacenar las marcaciones de asistencia sólo en las tarjetas, datos que posteriormente son
capturados por un POS On-Line instalado en el otro extremo del recorrido, el que se encarga de
enrutarlos hacia el sistema central. Esta solución fue implementada principalmente, por dificultades
para habilitar enlaces de comunicaciones en lugares apartados.
3.6.1.7.2.3 Sistema de Comunicaciones
La comunicación entre el equipamiento embarcado y el sistema central se establece a través del

protocolo de transporte TCP, que garantiza la confiabilidad en la transferencia de los datos. Esta
comunicación opera a través del servicio de comunicación GPRS entregado por la empresa ENTEL
PCS.
3.6.1.7.2.4 Sistema Central

El Sistema central corresponde al conjunto de componentes de hardware, software, comunicaciones y
facilidades de continuidad operacional, necesarios para recibir, almacenar y procesar la información
proveniente tanto desde los equipos embarcados como del equipamiento fijo en terminales, así como
también, para ejecutar las labores de configuración y supervisión de los diferentes equipos habilitados.
A continuación se indican algunas de sus características principales:
- Sistema desarrollado a partir de un modelo evolutivo y en base al modelo de 3 capas.
- Uso de Sistema Operativo Linux Centos.
- Tres Servidores de Base de Datos.
- Un Servidor de Aplicaciones.
- Firewall de seguridad.
- Motor de Datos Firebid.
pág. 111
INFORME FINAL
- Desarrollo de aplicaciones en PHP y en ASP.

- Uso de lenguajes de programación C, C++, Delphi, PHP, ASP.
- Grupo Electrógeno, con 10 horas de autonomía.
- 2 UPS, de 1 y 3 horas de autonomía.
3.6.1.7.3 Instalaciones
En la actualidad todas las labores de instalación y desinstalación del equipamiento embarcado son
realizadas por las siguientes empresas, todas las cuales fueron debidamente capacitadas por los
profesionales de FENABUS.
- Integracom
- Exceed (Empresa de Pullman Bus)
- EGT (Empresa de Turbus)
3.6.1.7.4 Servicio de Mantenimiento
Actualmente la atención de fallas en los equipos embarcados es de un día para otro, puesto que los
técnicos deben viajar desde Santiago para atender los problemas reportados.
Se encuentra en proceso de revisión, la potenciación de las capacidades para brindar un mejor servicio
de mantenimiento correctivo, y para lo cual se considera explorar el establecimiento de subcontratos
con empresas residentes en las diferentes regiones cubiertas por el sistema.
3.6.1.7.5 Certificaciones
Todos los componentes embarcados a bordo de los buses, han sido debidamente certificados por el
3CV, lo anterior para efectos del cumplimiento de la Resolución 100/2006 de la Subsecretaría de
Transportes.
Por otra parte, para efectos del cumplimiento de la Resolución 1081 de la Dirección del Trabajo, existe
un proceso de certificación permanente por parte de la Universidad Diego Portales.
Por otra parte, es importante señalar que los equipos transaccionales POS cuentan con certificaciones
internacionales (Visa-ped, Emv, otras)
3.6.1.7.6 Estado actual
En la actualidad, existe un total de 3.600 buses habilitados con el equipamiento embarcado,

pertenecientes principalmente a los servicios interurbanos.
Particularmente, de los 3.600 buses, se encuentran instalados y operativos 82 equipos embarcados en
dos empresas de transporte rural, 50 equipos en “Ruta Bus 78”, empresa que presta servicios en la
Región Metropolitana y 32 equipos en la empresa “Serenamar”, que brinda servicios en la ciudad de La
Serena.
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INFORME FINAL
Por razones estratégicas, se ha resuelto que en adelante los equipos POS que continuarán siendo
utilizados, serán de marca INGENICO, empresa reconocida a nivel mundial en la fabricación y provisión
de este tipo de terminales. Al respecto, es importante destacar que en la actualidad, 50 de los puntos
fijos del Sistema SINACH ya se encuentran funcionando con POS Ingenico, y adicionalmente, ya se
cuenta con un prototipo de POS Ingenico para el equipamiento embarcado.
Por otra parte, se destaca que los profesionales del Sistema SINACH se encuentran trabajando, para
que el equipamiento embarcado pueda ser completamente configurable en forma remota.
Factores como la seguridad y confiabilidad serán en el futuro las claves que identificaran a las
empresas, siendo las cifras de accidentes e infracciones datos que para el usuario le permitirán elegir -y
denunciar- a la empresa de transportes que más se ajuste a sus necesidades.
3.6.1.7.7 Funcionalidades
a) Localización vehicular en base a posición GPS.
• Seguimiento de vehículos en tiempo real.
• Determinación de velocidad instantánea.
• Histórico de desplazamiento.
• Alertas de velocidad.
b) Mensajería Variable.
• Envío dinámico de mensajes desde el Sistema Central (a buses específicos y por grupos)
• Despliegue de mensajes pre-configurados, activados por geocercas.
• Activación de alarmas auditivas.
• Activación de mensajes por malas prácticas de los conductores.
c) Generación de Reportes
• Reportes Resolución 1081
- Reporte de Tarjeta de Conducción.
- Reporte de Horas de Conducción por RUT
- Reporte de Alertas por incumplimiento.
• Reportes Resolución 100
- Velocidades registradas en los últimos 5 minutos (cada 5 segundos) asociadas al
Conductor.
- Reporte de anomalías (infracciones)
- Reporte de Equipos desconectados.
- Reporte de antenas intervenidas.
• Se genera un “Informe de Asistencia” por conductor que se envía a las diferentes empresas
operadoras, para la firma de los conductores.
pág. 113
INFORME FINAL
• La inspección del trabajo accede directamente a los diferentes reportes generados por
FENABUS, a través de Internet.
• Acceso a información de uso exclusivo de Carabineros, directamente en la cabina del bus.
• Reportes a solicitud de tribunales o de la Autoridad, referente a accidentes u otras anomalías.
3.6.1.7.8 Costos
Equipamiento Fijo en terminales (servicio mensual): 1,3 UF/mes/punto.

Equipamiento Embarcado (POS, GPS y PIV) (precio de venta): US$ 800 por bus.
Comunicaciones (servicio mensual): 0,43 UF/mes/bus.
Tarjeta de conductor (precio de venta): aprox. $ 4.500 por tarjeta.
Generación de Reportes (servicio mensual): 0,06 UF/mes/conductor.
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INFORME FINAL
3.6.2. EMPRESAS INTERNACIONALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS

3.6.2.1. ETRA
Proveedor : ETRA
País Origen : España
Casa Matriz : Valencia
Presencia local: No
Productos : SAE ETRA Sistema de Ayuda a la Explotación
Descripción de la Solución: ver Anexo 3
PRINCIPALES SOLUCIONES INSTALADAS

AÑO
PAÍS CIUDAD N° BUSES
INSTALACIÓN
ESPAÑA MADRID 2004 2.200
ESPAÑA PALMAS DE MALLORCA 2002-2003 130
ESPAÑA ALICANTE 2003 150
ESPAÑA VIZACAYA 2001-2002 277
ESPAÑA BADALONA 2001-2002 146
ESPAÑA SEVILLA 2002 360
COLOMBIA BOGOTA 2000 1.000
ESPAÑA ZARAGOZA 1998-1999 290
ESPAÑA VALENCIA 1994 480
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INFORME FINAL
3.6.2.2. GMV
Proveedor : GMV Sistemas
País Origen : España
Casa Matriz : Valladolid
Presencia local: Si, a través de la empresa SICE.
Productos : SAE GMV Sistema de Ayuda a la Explotación
MOVILOC (SAE WEB)

AÑO
PAIS CIUDAD N° BUSES
INSTALACIÓN
ESPAÑA BARCELONA (TMB) 2005 1000
ESPAÑA TENERIFE 2003 600
ESPAÑA GIJÓN 2003 100
ESPAÑA BARCELONA (ATM) 2001 500
ESPAÑA MURCIA 2000 450
ESPAÑA LAS PALMAS 2000 240
ESPAÑA VALLADOLID 1999 130
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INFORME FINAL
3.6.2.3. IVU
Proveedor : IVU Traffic Technologies AG
País Origen : Alemania
Casa Matriz : Berlín
Presencia local: Si, a través de un representante.
Productos : BON Sistema de Ayuda a la Explotación
BON Light (SAE WEB)

AÑO
INSTALACIÓN
Holanda Hilversum 2005 600 (proyectado a 3000)
Alemania Essen 2004 260 (y 100 Tranvías)
Italia Mantova 2003 230
Austria Wien 2000 500 (y 600 Tranvías)
Alemania Bielefeld 1998 540
3.6.2.4. THALES
Proveedor : Thales Transportation Systems
País Origen : Francia
Presencia local: Si, a través de una división de negocios de Thales Group
Sistema : SAE Thales Sistema de Ayuda a la Explotación
AÑO
INSTALACIÓN
FRANCIA MARSELLA 2003 600
BELGICA CHARLEROI 2003 300
FRANCIA LYON 2002 1.000
FRANCIA REIMS 2002 200
FRANCIA BURDEOS 1998 540
FRANCIA GRENOBLE 1987 184
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INFORME FINAL
3.7. ESTABLECIMIENTO DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES.

De acuerdo a lo señalado en el punto 3.3.9.2, a partir del diagnóstico de la situación actual se concluye
que en el actual escenario, no se percibiría por parte de los Operadores, que las herramientas de
gestión de flotas puedan significar una efectiva creación de valor para su negocio.
Esto se traduce en términos prácticos en que el diseño e implementación de herramientas tecnológicas
que permitan mejorar la gestión de flota conlleva un costo adicional en la operación de los servicios, sin
obtener con ello un retorno esperado que justifique la inversión realizada en dispositivos tecnológicos.
De esta manera, la incorporación de sistemas de apoyo a la gestión de flotas, sólo podrían tener
sentido, en la medida en que el Ministerio reconozca la necesidad y la importancia de actuar en forma
proactiva en el negocio del transporte rural de la RM, estableciendo un marco regulatorio claro, con
exigencias de calidad de servicio que respondan a las necesidades de movilidad y seguridad de todos
los tipos de usuarios, y todo ello, en consonancia con las demandas de eficiencia energética, y la
reducción de los niveles de congestión y contaminación que reclama el país y cada ciudad.
Con un marco regulatorio claro que despeje las incertidumbres existentes, se podrían generar las
condiciones para lograr la disposición y compromiso de los Operadores, en la incorporación de
tecnologías que permitan apoyar la operación de las flotas de buses, y a través de ello, elevar la calidad
de servicio a los usuarios y mejorar la rentabilidad del negocio.
En este contexto, y a partir de los diversos antecedentes recopilados y analizados durante la etapa de
Diagnóstico de la Situación Actual, y de las conclusiones y recomendaciones alcanzadas hasta ahora,
se exponen a continuación los requerimientos funcionales, que a juicio de este Consultor, deberían ser
al menos atendidos para el sector del transporte rural.
3.7.1. GESTIÓN OPERACIONAL DE LOS SERVICIOS RURALES

Los requerimientos funcionales que se propone abordar, son al menos los siguientes, los que debieran
operar principalmente bajo un esquema de supervisión fuera de línea, focalizados en la labor
fiscalizadora del Ministerio, y complementariamente para la gestión de los Operadores:
• Determinación de localización geográfica de cada bus.
• Supervisión de detenciones.
• Supervisión de velocidad.
• Supervisión de bus en movimiento con puertas abiertas.
• Supervisión de regularidad.
• Supervisión de adherencia a ruta.
• Generación de Informes de Gestión Operacional.
a) Determinación de localización geográfica de cada bus.

• La información de la localización geográfica de cada bus debe tener una precisión de +/- 15
metros y una disponibilidad del 98%.
pág. 118
INFORME FINAL
• Respecto de la cobertura de esta función, se deben considerar tanto los recorridos de cada uno
de los servicios existentes y sus respectivas variantes, así como también fuera de ellos,
cubriendo así posibles desvíos o recorridos no autorizados.
• Facilidades necesarias, para que en cualquier momento un Operador pueda consultar la
localización geográfica y hacer seguimiento de un bus, independientemente del lugar y del
servicio que el bus se encuentre prestando.
b) Supervisión de Detenciones.
• Determinar la duración de todas y cada una de las detenciones que sobrepasen un
determinado umbral, el cual deberá poder ser ingresado como un parámetro al Sistema.
• Permitir supervisar que los buses se detengan efectivamente en los paraderos establecidos
para ello.
• La información de detenciones debe contener los datos de: localización, sentido de viaje, fecha
y hora de inicio, duración de la detención, identificación del bus, conductor y servicio.
c) Supervisión de Velocidad.
El objetivo de esta función es supervisar y registrar los excesos de velocidad de todos y cada uno de
los buses de la flota durante la ejecución de los servicios, debiendo considerar los siguientes
requerimientos:
• Registrar como evento de exceso de velocidad, cada vez que la velocidad instantánea de un
bus exceda en forma continuada y durante un tiempo mínimo predeterminado, la velocidad
máxima permitida para el tramo en cuestión. Los tramos y velocidades máximas deben poder
ser ingresados como parámetros al Sistema.
• La información de excesos de velocidad debe contener los datos de: localización, sentido de
viaje, fecha y hora de inicio, duración del evento de exceso de velocidad, identificación del bus,
conductor y el servicio.
d) Supervisión de regularidad.
• Facilidades para la configuración de, al menos, los siguientes parámetros: nombres y
localización de puntos de control, basados en geocercas electrónicas; tiempos de
desplazamiento entre puntos de control sucesivos y holguras de atraso y adelanto.
• Facilidades para ingresar y/o detectar automáticamente, los horarios de salida reales de los
buses desde los terminales.
• Envío en tiempo real de los eventos de pasada de buses por los puntos de control.
• Comparación automática de las horas de pasada reales de los buses por los puntos de control,
respecto de los horarios nominales y determinación de los niveles de desviación calculados.
• Interfaz de usuario para acceder en línea al comportamiento de los buses, y a los niveles de
desviación observados respecto de los programas establecidos.
pág. 119
INFORME FINAL
e) Supervisión de adherencia a ruta.

• Disponer de las facilidades necesarias, para supervisar que los buses sean utilizados
correctamente en la prestación de los servicios a los usuarios, y no para otros fines no
autorizados.
f) Generación de Informes de Gestión Operacional.

• Permitir que el Operador pueda generar informes de gestión operacional de su flota de buses,
tal que le permitan conocer su desempeño y servir como apoyo a su toma de decisiones.
• Estos informes deben poder ser impresos, visualizados desde una Estación de Trabajo y
distribuidos por correo electrónico, además de contener gráficos cuando corresponda.
• Acceso de la Autoridad a las interfaces de usuario e informes de gestión generados por el
sistema.
3.7.2. GESTIÓN DE APOYO A LA SEGURIDAD
La sensación de inseguridad es un problema de alta criticidad en el sector y uno de los más sentidos
por los empresarios y conductores. Ante esta situación, se proponen los siguientes requerimientos, más
aun considerando que algunos operadores ya han estado avanzando en algunos de ellos:
a) Captura y grabación de imágenes de video.

• El sistema debe posibilitar la captura y registro local de las imágenes de video captadas al
interior del bus. Esta capacidad debe ser activada en modo permanente y/o en forma
automática a través de un botón o pedal de emergencia del conductor.
• Las imágenes se deben almacenar localmente en cada bus por un período móvil, abarcando al
menos los últimos 5 días, y ofrecer un mecanismo práctico y simple para descargar dichas
imágenes.
• Se debe disponer de las facilidades para que una vez descargadas las imágenes, estás puedan
ser revisadas por los Operadores en sus instalaciones, principalmente ante situaciones
delictivas, y complementariamente, para atender otros eventos, tales como: reclamos de los
usuarios, prácticas de evasión de parte de los conductores, entre otras.
b) Cabina de seguridad.
• Habilitar cabinas de seguridad al interior de los buses, que protejan la integridad del conductor
y ayuden a disuadir la acción de la delincuencia. Este requerimiento no es de carácter
tecnológico, pero se explicita como parte una solución integral que se debiera desplegar, para
atender los problemas de seguridad.
pág. 120
INFORME FINAL
3.7.3. INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS
El sistema de información y atención de usuarios debe proveer información de valor para el usuario,
relacionada fundamentalmente con aspectos asociados con su viaje, tales como: combinaciones con
otros modos, tarifas y horarios, y constituir la base de un servicio amigable, oportuno y eficaz para
atender sus reclamos, denuncias y sugerencias.
a) Canales de información y atención de usuarios.

• Habilitar canales de información que permitan una efectiva y oportuna información y atención
de los usuarios. Al respecto, se considera la habilitación de al menos los siguientes canales de
información:
- Centro de llamados (Call Center)
- Sitio WEB (Internet)
- Correo Electrónico.
- Atención presencial en oficinas.
- Paneles de Información Variable (PIV) en Terminales en Santiago.
• Atención de reclamos, denuncias y sugerencias, registrando todos los datos que sean
relevantes, entre otros: campos de información del usuario y campos de información de
eventos.
• Despliegue a través de Paneles de Información Variable dispuestos en Terminales, de
información en línea, relativa a la prestación de los servicios de transporte, incluyendo entre
otros: horarios de salida de buses, andenes, destinos, información relativa a eventos relevantes
e información orientada a la cultura ciudadana.
• Registro y almacenamiento de la información histórica generada.
• Acceso de la Autoridad a la información de atención de usuarios, para medir el nivel de
desempeño de los Operadores, identificar los principales problemas y focalizar de mejor
manera sus labores de fiscalización.
• Desarrollo de una cultura de calidad de servicio, en sintonía con las exigencias del Transporte
Público Urbano, de modo de generar un marco de calidad integral y coherente para los
servicios de transporte público.
pág. 121
INFORME FINAL
3.8. ESPECIFICACIÓN DE LOS REQUISITOS TÉCNICOS DEL SISTEMA

De acuerdo a las fases metodológicas definidas para el presente Estudio, y en virtud de las
necesidades, problemas identificados y los requerimientos funcionales mínimos consecuentemente
definidos, se establecen a continuación los requisitos técnicos del Sistema de Gestión e Información y
atención de usuarios para el Transporte Rural.
3.8.1. ESPECIFICACIÓN DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA

La plataforma tecnológica del Sistema de Información y Gestión para los Servicios Rurales, debería
considerar los siguientes componentes principales:
a) Centro de Datos para el Transporte Rural.
b) Software de Gestión de Flotas.
c) Equipamiento Embarcado.
d) Plataforma de comunicaciones móviles (con buses).
e) Canales de Información y Atención de Usuarios.
f) Tecnologías de apoyo a la fiscalización (para la Autoridad).
CENTRO DE DATOS SISTEMA DE INFORMACIÓN Y

TRANSPORTE RURAL
ATENCIÓN DE USUARIOS (SIAUT)
CALL CENTER
INTERNET
DISPOSITIVOS
OFICINAS DE MOVILES
ATENCIÓN
Sistema de
Comunicaciones de Voz y
INTERNET Datos
Equipamiento
Embarcado
Centro de Operación Centro de Operación Centro de Operación OPERADORES DE

de Servicios 1 de Servicios 2 de Servicios n
SERVICIOS RURALES
FIGURA 19: DIAGRAMA CONCEPTUAL SISTEMA DE GESTIÓN E INFORMACIÓN PARA LOS SERVICIOS RURALES
Fuente: Elaboración propia
pág. 122
INFORME FINAL
3.8.1.1. CENTRO DE DATOS PARA EL TRANSPORTE RURAL
Se debe considerar una plataforma tecnológica de alta disponibilidad, para capturar, procesar,
almacenar y poner a disposición del Ministerio y de los Operadores, la información operacional
proveniente desde los buses, así como también, permitir el intercambio de información desde los
Operadores hacia sus buses.
La plataforma del Centro de Datos debe estar compuesta por servidores, estaciones de trabajo,
software básico, bases de datos, software de aplicaciones, interfaces de comunicación y otros
componentes que sean necesarios para asegurar la continuidad operativa de las funcionalidades
requeridas.
El hardware y software considerados en la solución deben poseer la capacidad para manejar en forma
holgada los volúmenes de información requeridos.
Detalle de los componentes de un Centro de Datos de uso profesional:
• Plataforma de Servidores. Constituida por Servidores de Bases de Datos, Comunicaciones y
Aplicaciones, adecuados para responder a las exigencias de disponibilidad, capacidad y
desempeño necesarias para el sistema.
• Estaciones de Trabajo. Equipos destinados a las tareas de visualización, operación,
monitoreo, supervisión y gestión de las flotas.
• Equipos de Comunicaciones. Esto se refiere a equipos de conectividad de la red local del
Centro de Datos, así como también al Front-End encargado del intercambio de información con
los componentes móviles y fijos del sistema, incluyendo al menos: las flotas de buses y
eventualmente el SIAUT.
• Software de Aplicaciones. Correspondiente a todas las aplicaciones requeridas, para atender
las tareas de operación, supervisión, gestión, mantenimiento, administración de
comunicaciones, entre otras, tanto del ámbito del centro de datos, como las requeridas para
atender los requerimientos operacionales de los Operadores.
• Bases de Datos. Se refiere a las Bases de Datos Relacionales y de Gestión, necesarias para
atender tanto las funcionalidades propias del Centro de datos. Estas Bases de Datos deben
contar con al menos las siguientes facilidades: Soporte Transaccional y Batch, Manejo de
volúmenes de datos adecuados a las exigencias, mecanismos de seguridad robustos,
herramientas para la administración y respaldo en caliente, escalabilidad y formato de datos
compatible para análisis de Cubos de Información desde una aplicación externa.
• Capacidad de Almacenamiento. Unidades de respaldo de datos, dimensionadas para
almacenar la información relativa a la gestión operacional de las flotas de buses y a la atención
de usuarios, durante todo el período que sea definido.
• Sistema de Respaldo de Energía. Diseñado de acuerdo a las características de continuidad y
calidad del suministro eléctrico en el sector donde se ubique el Centro de datos, incluyendo al
pág. 123
INFORME FINAL
menos: Unidades de energía in-interrumpida (UPS) y un Sistema autónomo de generación de

energía.
• Sistema de Respaldo Operativo. Esto se refiere a todos los equipos, aplicaciones de software
y procedimientos operativos, que permitan garantizar los niveles de disponibilidad exigidos, a
modo de ejemplo: cluster de servidores, sistemas redundantes o tolerantes a fallas, sistemas
de respaldo ante contingencias u otros esquemas de respaldo para asegurar la continuidad
operacional.
• Otros componentes, que sean necesarios, para garantizar el cumplimiento de las exigencias
de continuidad, disponibilidad y fiabilidad de los servicios.
3.8.1.2. SOFTWARE DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS.
El Sistema habilitado en el Centro de Datos debe permitir a los Operadores de Transporte, supervisar y
gestionar en forma simple e intuitiva la operación de las flotas, trabajando desde sus propias
instalaciones, y a través de Internet. Por otra parte, debe permitir a la Autoridad el acceso expedito a la
información requerida para apoyar sus labores de fiscalización.
Para lo anterior, se deben exigir paquetes de Software de Apoyo a la Gestión de Flotas, debidamente
probados y con experiencia exitosa demostrable. Estas soluciones deben permitir la ejecución de, al
menos, las siguientes tareas:
• Recibir, registrar y almacenar los datos de explotación provenientes de los buses, en tiempo
real y en diferido.
• Procesar los datos en tiempo real o fuera de línea, y generar información de valor a partir de
ellos, para apoyar el proceso de toma de decisiones por parte de los Operadores de
Transporte.
• Presentar la información en línea, en un esquema de navegación por ventanas de fácil
recordación y apoyado por herramientas de orientación automatizadas.
• Permitir el control de acceso al Sistema, basado en un esquema de roles, perfiles de usuario u
otros mecanismos que garanticen la debida protección de los sistemas, las bases de datos o
áreas de información sensible. Estas aplicaciones deben incluir registros de accesos (logs) con
fecha y hora.
• A partir de aplicaciones GIS, permitir la representación georeferenciada de las flotas de buses
del sistema sobre un mapa digital, por operador, por servicio o por bus, con capacidad para
efectuar funciones de acercamiento (zoom in) y alejamiento (zoom out) sobre cualquier punto
del mapa.
• Desplegar diagramas sinópticos para la representación de los diferentes recorridos y la
ubicación de los buses en forma dinámica, con el objeto de apoyar las funciones de supervisión
de rutas y regulación de flotas.
• Permitir la administración de la información almacenada de forma segura, aportando las
herramientas de apoyo para los procesos de análisis estadísticos posteriores.
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INFORME FINAL
• Generación automatizada y manual de Informes de Gestión Operacional.
3.8.1.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO

El equipamiento embarcado debe permitir la captura, procesamiento, registro y transmisión al Centro de
Datos, de la información operacional del bus, así como también permitir la recepción y procesamiento
de información originada en los Centros de Operación de Servicios, para el conductor y/o los pasajeros.
Para lo anterior, el equipamiento embarcado debería contar, al menos, con las siguientes
características mínimas:
Unidad de Procesamiento
• Flexibilidad, basada en capacidades de programación y actualización de los programas básicos
y de aplicación.
• Holgura de recursos suficiente, para garantizar que las diferentes funcionalidades solicitadas
cumplan con los niveles de desempeño requeridos.
• Almacenamiento basado en memoria de estado sólido u otras tecnologías alternativas que
sean adecuadas para el entorno de trabajo a bordo de buses.
• Mecanismos para efectuar la carga y descarga segura de información.
• Reloj de tiempo real de alta precisión debidamente sincronizado con el resto del sistema.
• Mecanismo de determinación de la localización geográfica.
• Capacidad para interactuar con otros dispositivos sobre el bus.
• Mecanismos de protección eléctrica y mecánica para asegurar la integridad del equipamiento y
de la información.
• Fuentes de alimentación acondicionadas para el entorno de operación en el bus y con
mecanismos de respaldo de energía para mantener las funcionalidades mínimas, los
programas y para la información almacenada.
• Activación de diagnóstico automático al momento de ser energizada.
3.8.1.4. SISTEMA DE CAPTURA Y GRABACIÓN DE IMÁGENES DE VIDEO.
Este sistema tiene como propósito entregar, fuera de línea, información de video relacionada con
situaciones de emergencia que hayan puesto en riesgo la seguridad de los pasajeros o del conductor;
las subidas y bajadas de pasajeros, así como aportar evidencia de buses en movimiento con las
puertas abiertas o frente a malas prácticas de los conductores.
La solución debe considerar la provisión y habilitación de un sistema de captura y grabación de
imágenes a bordo de cada bus, el que debería cumplir con las siguientes características:
pág. 125
INFORME FINAL
• Poseer un sistema de almacenamiento con capacidad suficiente para grabar al menos 5 días
de imágenes con lo acontecido en el bus durante la prestación de servicios.
• El sistema debe estar diseñado para aplicaciones de transporte público, considerando las
exigentes condiciones de vibración, polvo, humedad, temperatura y trato hostil que suele
presentarse a bordo de un bus.
• El formato de las imágenes o video almacenadas en el bus, debe ser compatible con
estándares abiertos de la industria, tales como JPEG, MPEG, o similar.
• Las imágenes deben tener indicada la fecha y hora de grabación con indicación de minutos y
segundos, así como la identificación de la patente o número único del bus.
• Capacidades en la cámara y su sistema de montaje para ajustar de manera simple, en forma
manual o automatizada, los parámetros de orientación, foco y ángulo de captura de la imagen.
• Cámaras a color, con mecanismo de auto iris, una resolución horizontal mínima de 420 líneas
o su equivalente en píxeles, manejar los efectos de contraluz (backlight) y operar con una
sensibilidad de 0,1 Lux o mejor.
• Poseer un diseño o mecanismo de protección contra golpes accidentales o vandalismo.
3.8.1.5. REQUISITOS TÉCNICOS DEL EQUIPAMIENTO EMBARCADO.

Todos los componentes embarcados deben responder a estándares de certificación industrial,
adecuados a las exigencias operacionales a las cuales estarán sometidos sus componentes, abarcando
al menos las siguientes variables:
• Impulsos y variaciones de la red eléctrica del bus.
• Radiaciones electromagnéticas.
• Vibraciones.
• Temperaturas extremas en invierno y verano.
• Humedad.
• Trato severo.
• Vandalismo.
3.8.1.6. SISTEMA DE COMUNICACIONES.

Este sistema debe considerar enlaces de comunicación tanto fijos como móviles, para el intercambio de
información entre el Centro de Datos, los buses, los Centros de Operación de Servicios de los
Operadores, el Ministerio y eventualmente el SIAUT.
3.8.1.6.1 COMUNICACIÓN CENTRO DE DATOS – BUSES.

El intercambio de datos frecuentes entre los Buses y el Centro de Datos se debe realizar sobre un
sistema de comunicaciones móviles, que cumpla al menos con los siguientes requisitos:
pág. 126
INFORME FINAL
• Ancho de banda adecuado para el manejo de voz y datos, considerando el tamaño de las flotas
de buses, la frecuencia de actualización de los registros de posición y el tipo de información
transmitida.
• Manejo prioritario de las comunicaciones entre los Buses y el Centro de Datos.
• Retardo promedio total en la transmisión efectiva de paquetes menor a 5 segundos.
• Transmisiones de paquetes con alta tasa de éxito.
• Manejo privado y seguro de las comunicaciones.
• Cobertura geográfica concordante con el área geográfica en la cual se prestarán los servicios
de transporte rural.
3.8.1.6.2 SISTEMA DE COMUNICACIONES FIJAS.

Para el intercambio de información entre el Centro de Datos y los Centros de Operación de Servicios,
Ministerio y SIAUT, se deben establecer enlaces de comunicación, que cumplan al menos con las
siguientes exigencias:
• Ancho de banda adecuado para el manejo de voz y datos, considerando el tamaño de la flota,
la frecuencia y el tipo de información enviada, pudiendo ser estos enlaces dedicados o
aprovechar las capacidades de Internet.
• Transmisiones de paquetes con alta tasa de éxito.
• Manejo privado y seguro de las comunicaciones.
3.8.1.7. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS.
Estos sistemas deben encargarse de la recepción, procesamiento y entrega de información de valor

para los usuarios del servicio de transporte público, a través de los diferentes canales que se hayan
establecido para cubrir las funcionalidades definidas.
Preliminarmente, se considera que este sistema debe contemplar, además de las aplicaciones, la
habilitación, operación y mantenimiento de, al menos, los siguientes canales de acceso masivo:
• Central de llamados (Call Center).
• Servicio WEB.
3.8.1.7.1 CENTRAL DE LLAMADOS (CALL CENTER).
La solución definida debe considerar un servicio de atención telefónica (Call Center), diseñado y
dimensionado para la demanda estimada de usuarios:
Los requerimientos mínimos exigidos deben ser lo siguientes:
• Integrado con el resto del sistema, para brindar información veraz y oportuna.
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INFORME FINAL
• Diseño que asegure la alta disponibilidad exigida al sistema.

• Sistemas de grabación aleatoria de las llamadas recibidas, para propósitos de auditar la calidad
de atención a los usuarios.
• Registros automatizados de los llamados entrantes, codificando y estructurando los reclamos,
consultas, y sugerencias, con un sistema de contabilización que permita desarrollar informes
estadísticos de la calidad de este servicio.
• Funcionalidades que permitan el monitoreo remoto, en línea y en tiempo real de los niveles de
servicio.
3.8.1.7.2 SERVICIO WEB

El servicio WEB a través de Internet, debe proveer un canal de información moderno, abierto, masivo y
de fácil acceso, para un gran volumen de usuarios del transporte y para el público en general.
Los requerimientos mínimos exigidos deben incluir lo siguiente:
• Adecuado dimensionamiento de la demanda (consultas en línea), con la flexibilidad necesaria,
para escalar ante un eventual crecimiento de las mismas.
• Actualización permanente de la información, y en línea con las fuentes de origen.
• Permitir el acceso a través de los navegadores (browsers) de mayor difusión en el mercado.
• Permitir la navegación de personas con visión reducida, utilizando aplicaciones de apoyo, tales
como A-Browser (de IBM), JAWS u otras similares.
• Diseño amigable, de fácil uso, con un lenguaje que resulte familiar para los usuarios y que exija
un mínimo proceso de aprendizaje, pudiéndose utilizar desde el primer momento.
• Adecuada legibilidad, respetando las recomendaciones de la industria.
• Eliminación de elementos invisibles de navegación que deben ser inferidos por los usuarios,
tales como menús desplegables, indicaciones ocultas, etc. (Interfaz visible).
• Facilidades de acceso a contenidos desde dispositivos móviles.
3.8.1.7.3 PANELES DE MENSAJERÍA VARIABLE
Los Paneles de Mensajería Variable (PIV) dispuestos en terminales, deben proveer un canal de
información en línea, orientado a informar sobre aspectos relevantes relacionados con la prestación de
los servicios de Transporte Rural, y al mismo tiempo, ser utilizados para otros propósitos de difusión y
educación.
Los requerimientos mínimos que deben cumplir los PIV, son los siguientes:
• Los paneles podrán estar basados en tecnologías de LED, LCD u otra de igual o mejor
desempeño.
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INFORME FINAL
• Los niveles de luminancia y contraste entre texto y fondo, deben ser adecuados para asegurar
una clara visualización de los mensajes, tanto de día como de noche.
• Capacidad de barrido de los mensajes (izquierda, derecha, arriba y abajo) y para desplegar
mensajes intermitentes.
• El tamaño de los caracteres y los espacios entre caracteres, palabras y líneas, deben ser
adecuados para una clara legibilidad de los textos desplegados.
• En caso de existir partes metálicas expuestas en los gabinetes, ellas deben disponer de un
tratamiento anticorrosivo y aislación eléctrica para ellas. Además, las terminaciones deben ser
pulidas para evitar riesgos a la integridad física de las personas;
• El equipo debe contar con memoria local, para almacenar y desplegar mensajes pre-grabados.
• El equipo debe aceptar comandos que permitan conocer remotamente el estado operativo del
PIV, tales como: contenido de la memoria local, mensaje que se está desplegando en el PIV,
modo de operación, estado de matriz de píxeles, entre otros.
• Mecanismo de operación stand-by activado en forma local o remota, para ahorro de energía
durante las horas en que no hay servicio de transporte.
• Módulo de comunicaciones integrado, para el intercambio de datos con el Sistema Central, a
través del enlace dispuesto para ello;
• Equipo y gabinete adecuados para operar en condiciones de intemperie, con temperaturas
extremas, humedad y exposición a la luz solar.
• Protección contra vandalismo.
3.8.2. DEFINICIÓN DE NIVELES DE CALIDAD DE SERVICIO.
La definición de los niveles de calidad de servicio deben traducirse en especificaciones de exactitud,

disponibilidad y oportunidad de la información administrada, y por ende, en exigencias técnicas para los
diferentes sistemas de apoyo a la gestión e información de usuarios.
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INFORME FINAL
3.9. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO.

Hasta ahora se han definido los requerimientos funcionales y requisitos técnicos de los Sistemas de
Gestión e Información y Atención de Usuarios para el Transporte Rural. En la presente sección se
formularán y evaluarán las posibles alternativas de diseño, para atender dichos requerimientos:
3.9.1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTAS Y DE APOYO A LA SEGURIDAD
3.9.1.1. TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA A LOS OPERADORES

Corresponde al esquema en donde los Operadores adquieren las tecnologías necesarias, para atender
las funcionalidades y niveles de calidad de servicio requeridos.
Al respecto, si bien constituye una alternativa posible, se considera que ésta opción presenta múltiples
desventajas, entre ellas las más importantes son que no permite aprovechar economías de escala y
además implica transferir a los operadores la responsabilidad de un ámbito que es completamente
ajeno a su giro. Por estas razones no se considera viable para los propósitos que la Autoridad pretende
alcanzar.
3.9.1.2. UNA ÚNICA EMPRESA PRESTADORA DE SERVICIOS

Corresponde a un modelo similar al que se utiliza actualmente en Transantiago, en donde una única
empresa se adjudicó la responsabilidad por la provisión, implementación, pruebas, puesta en marcha,
soporte y mantenimiento de la plataforma tecnológica de gestión de flotas, y entrega de servicios para
todos los operadores del transporte público urbano.
Ventajas
• Optimización de la gestión global y por recorridos.
• Economías de escala, por infraestructura tecnológica y servicios de comunicaciones.
• Compatibilidad del equipamiento tecnológico instalado a bordo de todos los buses.
Desventajas
• Fomento de un modelo de gestión monopólico, que pueda poner posteriormente en riesgo, el
cumplimiento de los niveles de calidad esperados.
• Imposición a los Operadores de Transporte del equipamiento, sistemas y funcionalidades a
utilizar.
• Este modelo limita a los Operadores en la adopción de tecnologías que les permitan
diferenciarse para atraer nuevos usuarios.
• Mayores riesgos producto de la presencia de un único proveedor.
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INFORME FINAL
3.9.1.3. VARIAS EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS

En este modelo se crean las condiciones para que puedan participar varias empresas de servicios
tecnológicos para resolver las necesidades requeridas.
Ventajas
• Podría otorgar a los Concesionarios la posibilidad de participar en la selección de las
tecnologías de gestión, seguridad y comunicaciones a adoptar.
• Podría facilitar a cada Concesionario la posibilidad de decidir individualmente sobre la
incorporación futura de nuevas herramientas y procedimientos, que le permitan optimizar su
gestión operacional y de negocio.
• Permitiría la participación de varias empresas tecnológicas, asegurando de esta manera un
escenario diversificado y competitivo en el tiempo.
• Permitiría distribuir la carga de trabajo de los servicios de instalación, así como las
comunicaciones y otros, en diferentes proveedores, aumentado de esta manera la fiabilidad del
sistema en su conjunto.
• Permitiría que en el caso de que una de las empresas tecnológicas no cumpla con las
obligaciones contraídas, ésta pueda ser reemplazada por alguna de las otras empresas en
operaciones.
Desventajas
• Se pierden economías de escala.
• Se requieren mayores esfuerzos para asegurar la integración de la información proveniente de
diversas fuentes.
• Se debe velar por el fiel cumplimiento de las obligaciones de varias empresas de servicios
tecnológicos.
3.9.1.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE DISEÑO
A partir de las ventajas y desventajas de las alternativas evaluadas, se propone que las funcionalidades
requeridas para los Sistemas de Gestión de Flotas y de apoyo a la seguridad sean atendidas en la
modalidad de prestación de servicios, con la participación de dos o tres empresas. Estas empresas
deberán demostrar un amplio conocimiento y experiencia demostrable en servicios de esta naturaleza,
y particularmente, en aplicaciones operativas en el ámbito del transporte público.
Respecto del sistema de seguridad, es importante destacar que varias de las empresas entrevistadas
declararon avances importantes en la habilitación de sistemas de captura y grabación de imágenes de
video y en la instalación de cabinas de seguridad. En la mayoría de los casos estos sistemas fueron
adquiridos por los Operadores, por tanto se debería realizar un catastro de los sistemas instalados,
antes de definir cómo abordar esta solución específica dentro del contexto de la solución general.
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INFORME FINAL
3.9.2. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS
3.9.2.1. INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA SIAUT

De acuerdo a lo señalado en el punto 3.4, y después de revisados los diferentes aspectos
considerados como necesarios, para evaluar la Integración con el Sistema SIAUT, se concluye que esta
integración es completamente posible.
Al respecto es importante reiterar que, para alcanzar esta conclusión, fue necesario evaluar los
siguientes aspectos:
• Integración tecnológica entre los sistemas definidos para el Transporte Rural y los sistemas
tecnológicos del SIAUT.
• Compatibilidad entre los plazos vigentes para la prestación de los actuales servicios del SIAUT
y los plazos asociados al Plan Maestro del Transporte Rural.
• Normativas legales vigentes, los acuerdos contractuales suscritos por el Prestador de los
Servicios y las responsabilidades legales de los diferentes actores involucrados
Al realizar un análisis de la alternativa de solución basada en la integración con el sistema SIAUT, se
pueden identificar las siguientes ventajas:
• Aprovechamiento de economías de escala, al hacer uso de la misma plataforma tecnológica
requerida para Transantiago.
• Brindar servicios de información y atención de usuarios con los mismos estándares de calidad,
que los establecidos para el transporte urbano de Santiago.
• Materializar el concepto de “ventanilla única”, a través de la cual los usuarios del transporte
rural, que en su gran mayoría también hacen uso del transporte urbano, puedan informarse
integralmente y canalizar sus reclamos y sugerencias.
• Representa una muestra concreta de voluntad política de la Autoridad, respecto de su decisión
de ir avanzando hacia un transporte público cada vez más integrado y de mayor calidad para
los usuarios.
Dadas las significativas ventajas que representa esta alternativa de solución, se propone que los
servicios de información y atención de usuarios del transporte rural, sean incorporados como parte de
los alcances del SIAUT, ya sea revisando la eventual incorporación de algunos servicios de información
en el Sistema actualmente vigente, o lo que se vislumbra más probable, generando las condiciones
para que los requerimientos complementarios asociados al transporte rural, sean incorporados en las
bases de licitación del futuro Sistema SIAUT.
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INFORME FINAL
3.10. EVALUACIÓN DEL MODELO DE NEGOCIO

El presente capítulo tiene por objetivo revisar el alcance del negocio tecnológico, las formas de
remuneración y tarifas, así como los posibles negocios que puedan derivarse de la aplicación de las
soluciones tecnológicas propuestas.
3.10.1. ANÁLISIS DEL NEGOCIO TECNOLÓGICO PRINCIPAL
3.10.1.1. CONSIDERACIONES RELEVANTES

Antes de avanzar en el análisis del negocio, resulta relevante destacar las siguientes conclusiones
alcanzadas hasta ahora:
• El sector del transporte rural demanda a la Autoridad abordar en forma integral diversos
aspectos, para mejorar su marco regulatorio, así como los niveles de gestión, seguridad y
fiscalización de la calidad de los servicios.
• Bajo el actual escenario no existen incentivos para que las soluciones de apoyo a la gestión de
flotas se conviertan en herramientas de efectiva creación de valor para los Operadores.
• En lo relativo a la información y atención de usuarios, existe una significativa falencia en todo el
sector, lo que exige avanzar en el desarrollo de una solución que permita abordar en forma
efectiva y oportuna, los reclamos y sugerencias de los usuarios.
• Respecto de la necesidad de implementar un servicio de información y atención de usuarios, se
considera más conveniente incorporar estos requerimientos del transporte rural como parte de
los alcances del SIAUT que hoy atiende las necesidades de Transantiago.
• La seguridad es considerada como uno de los aspectos más críticos a resolver actualmente en
el transporte rural: De esta manera, se considera prioritario avanzar en la habilitación de
sistemas que incluyan alarmas en línea y grabación de imágenes de video que cubran
situaciones relacionadas con la seguridad de pasajeros y conductores dentro de los buses.
3.10.1.2. ESTRUCTURA DEL NEGOCIO

En función del análisis realizado de la realidad actual y las necesidades más prioritarias en el transporte
rural, se plantean a continuación un conjunto de recomendaciones para sustentar una estructura de
negocio para la inclusión de tecnologías de apoyo.
a) Respecto del ámbito de los Sistemas de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad

• Establecer las bases de licitación para la contratación de servicios de apoyo a la gestión de
flotas, que entreguen información útil y oportuna para atender las necesidades de seguridad,
gestión y fiscalización que deben realizar los Operadores y el Ministerio.
• En virtud de lo anterior, se propone un esquema en donde las empresas que resulten
adjudicadas puedan establecer contratos de prestación de servicios, tanto con los
Operadores como con el Ministerio.
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INFORME FINAL
• Adicionalmente, se propone que las empresas de prestación de servicios adjudicadas,

establezcan un convenio con el SIAUT, de modo que esta última entidad pueda recibir en
forma correcta y oportuna, la información operacional asociada al transporte rural.
• Que la información operacional recibida por el SIAUT, asociada al transporte rural, quede
sujeta, siempre que ello sea posible, a las mismas exigencias funcionales y de calidad de
servicio, establecidas para la información del transporte público de Santiago, o en su defecto,
sean incorporados las requerimientos específicos que sean necesarios.
• En la Figura 20 se grafica la relación que se propone para los diferentes actores
involucrados, donde las líneas continuas indican el establecimiento de contratos, y las líneas
discontinuas, el establecimiento de convenios.
Ministerio
SIAUT
SAE1 SAE2
Operadores
FIGURA 20: RELACIÓN ENTRE LOS ACTORES
• En el esquema planteado se propone establecer un esquema de financiamiento compartido,

en donde tanto el Ministerio como los Operadores financian los costos de inversión y
operación de los Sistemas de Gestión de Flotas y de Apoyo a la Seguridad. Lo anterior, en
consideración a que deben ser de cargo de la Autoridad los costos asociados a las
herramientas de apoyo a la fiscalización, y de cargo de los Operadores los costos asociados
a las funcionalidades de apoyo a la operación y seguridad que van en directo beneficio de su
negocio.
• En lo relativo a los contratos con las empresas proveedoras de los servicios tecnológicos de
gestión de flotas y seguridad, se propone que éstos sean suscritos para un período de al
menos 3 años, pudiendo ser eventualmente extendida su vigencia, sujeto a las condiciones
generales existentes y la correspondiente evaluación de los servicios prestados.
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INFORME FINAL
b) Respecto del ámbito de los Sistemas de Información y Atención de Usuarios

• Al Ministerio le correspondería definir los alcances funcionales y de calidad de servicios
relativos a los servicios de información y atención de usuarios del transporte rural, para que
se incorporen en el SIAUT como alcances adicionales a los ya establecidos para
Transantiago.
• Los costos de los servicios del SIAUT deberían ser cubiertos en estricto rigor, por los
Operadores de Transporte, dados que éstos estarían orientados a atender los reclamos,
denuncias y sugerencias de los usuarios, derivados de la prestación de sus correspondientes
servicios de transporte.
• Para determinar el financiamiento que debería ser cubierto por el sector del Transporte Rural,
se adjunta en la Tabla 24 una estimación realizada, en función de la cantidad de viajes
realizados diariamente, y de su comparación con la cantidad de viajes realizados en
Transantiago.
Pax/Bus/Día promedio (Estimado) 150

Flota de Buses Transporte Rural 1.300
Viajes Transporte Rural (día) 195.000
Viajes Transporte Urbano (Transantiago) (día) 6.000.000
Relación Transporte Rural v/s Transporte Urbano 3,3%
TABLA 24: RELACIÓN VIAJES TRANSPORTE RURAL V/S TRANSANTIAGO
• En virtud de lo anterior, en una primera aproximación al costo de los servicios tecnológicos

del SIAUT debería ser financiado, aproximadamente, en un 97,0% por los Operadores de
Transantiago y en un 3,0% por los Operadores del Transporte Rural.
• Dado lo anterior, se debería establecer una relación contractual entre las diferentes empresas
operadoras y el SIAUT, en donde los montos a pagar por cada operador debieran ser
determinados en función de los buses formalmente inscritos en el Registro Oficial.
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INFORME FINAL
3.10.1.3. IMPACTO EN TARIFA

a) Servicios de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad
En la Tabla 25 se resumen los parámetros considerados para estimar el impacto en tarifa, que
significaría habilitar los servicios de gestión de flotas y de apoyo a la seguridad, hasta ahora
determinados.
Para lo anterior, se han estimado básicamente los costos mensuales de los servicios, los porcentajes
de financiamiento de cargo de los operadores y la cantidad de pasajeros/bus/mes promedio.
De esta manera, no se ha cargado a tarifa la componente de financiamiento que debería asumir el
Ministerio, en el entendido que los costos por concepto de fiscalización deberían ser financiados por el
Estado. En este sentido, se ha estimado que la componente de financiamiento del Estado para el
Sistema de Gestión de Flotas sea de un 10%, en tanto que la componente de cargo de lo Operadores,
de un 90%.
En lo que respecta al Sistema de Apoyo a la Seguridad, se ha considerado que el 100% de este
Sistema sea de cargo de los Operadores.
En consecuencia, en el escenario en que todo el costo incurrido por los Operadores fuese cubierto
exclusivamente por la tarifa, esta se vería incrementada aproximadamente, en $ 15.
Costos Servicios Gestión de Flotas (UF/bus/mes) UF 2,5
Costos Servicios Apoyo Seguridad (UF/bus/mes) (ver Tabla 26) UF 1,2
% Financiamiento Gestión de Flotas (Operadores) 90%
% Financiamiento Apoyo Seguridad (Operadores) 100%
Costo Total Mensual Servicios Gestión y Seguridad (UF/bus/mes) UF 3,5
Valor UF ($/UF) $ 20.000
Costo Total ($/bus/mes) $ 69.000
Pax/Bus/Día promedio 150
Pax/Bus/Mes promedio 4.500
Impacto en tarifa ($) $ 15,33
TABLA 25: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS DE GESTIÓN Y SEGURIDAD
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INFORME FINAL
Basado en datos recogidos durante el proceso de entrevistas, relativos al costo de habilitar un Sistema
de Captura y Grabación de imágenes en un bus, se incluye en la Tabla 26 una estimación de Cuota
mensual, para una modalidad en que el acceso al Sistema de Apoyo a la Seguridad sea a través de la
prestación de servicios.
Parámetros Generales
Período de Contrato (años) 3
Costo Habilitación $ 600.000
Valor UF $ 20.000
Mantenimiento
Mantenimiento Anual 11%
Crédito
Tasa de financiamiento Anual 9,0%
Rentabilidad
Rentabilidad 30,0%
Estimación de Costos
Cuota Sistema Mes ($) $ 10.815
Mantenimiento mes ($) $ 5.500
Costo Total Mes ($) $ 16.315
Costo Total Mes (UF) UF 0,82
Rentabilidad 30,0%
Costo Estimado Servicio Apoyo Seguridad (UF/bus/mes) UF 1,17
TABLA 26: ESTIMACIÓN DE CUOTA MENSUAL POR SISTEMA DE APOYO A LA SEGURIDAD

b) Servicios de Información y Atención de Usuarios
En la Tabla 26 se resumen los parámetros considerados para estimar el impacto en tarifa, que
significaría habilitar los servicios de información y atención de usuarios, hasta ahora determinados.
Para lo anterior, se ha estimado el costo mensual de los servicios tecnológicos del SIAUT, la
componente que debería ser financiada por el Transporte Rural y la cantidad estimada de viajes
mensuales realizadas. En consecuencia, en el escenario en que el costo resultante fuese cubierto
exclusivamente por la tarifa, esta se vería incrementada aproximadamente, en $ 1.
Costo Estimado Servicios Tecnológicos SIAUT (UF/mes) 10.000
% Financiamiento Transporte Rural 3,3%
Financiamiento Transporte Rural (UF/mes) UF 325
Valor UF ($/UF) $ 20.000
Financiamiento Transporte Rural ($/mes) $ 6.500.000
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INFORME FINAL
Pax/Bus/Mes promedio 4.500

Tamaño Flota Transporte Rural 1.300
Pax/Flota/Mes promedio 5.850.000
Impacto en tarifa ($) $ 1,11
TABLA 27: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS SIAUT
3.10.2. ANÁLISIS DE NEGOCIOS COMPLEMENTARIOS

Dada la naturaleza de los servicios hasta ahora definidos, no se evidencian con claridad, los posibles
negocios complementarios que podrían ser desarrollados. No obstante, la información recopilada
producto de la implementación de las nuevas herramientas de gestión de flota puede ser proporcionada
tanto a autoridades regionales como municipales, y a empresas de publicidad, para caracterizar a los
individuos, sus principales orígenes y destino de viajes, rutas que realizan, entre otros aspectos.
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INFORME FINAL
3.11. DEFINICIÓN DE PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Como ya se ha expuesto a lo largo del presente documento, previo a la habilitación de los sistemas
tecnológicos, la Autoridad deberá avanzar en la creación de las condiciones necesarias, para que
dichos sistemas se puedan traducir en herramientas de efectiva creación de valor, tanto para los
usuarios, como también para los operadores y el propio Ministerio.
Por lo anterior y previo a la presentación del plan de implementación propuesto, se señalan algunos de
los factores de éxito que deberán ser atendidos por la Autoridad, para el desarrollo de un Plan de
mejoramiento del Transporte Rural de la Región Metropolitana.
3.11.1. FACTORES DE ÉXITO

La inercia propia de cómo han sido operados históricamente los servicios de transporte de pasajeros, y
particularmente los servicios de transporte rural, plantea la exigencia de que muchas barreras deban
ser debidamente atendidas y superadas por la Autoridad, para la creación de condiciones propicias
para el desarrollo de un Plan de Mejoramiento sustentable. Para lo anterior, se señalan a continuación
los factores de éxito más relevantes que deberían ser considerados:
3.11.1.1. CAPACIDAD INSTITUCIONAL Y TÉCNICA

Se debe contar con las capacidades institucionales y técnicas, necesarias para responder
adecuadamente a las demandas de un proyecto de esta naturaleza. Para lo anterior, la Autoridad debe
hacer las gestiones para disponer de los profesionales idóneos, asignar claramente los roles y construir
los mecanismos de comunicación y coordinación entre la multiplicidad de actores responsables de la
planificación, administración y fiscalización del transporte público. Dentro de este contexto, es
imperativo profesionalizar la discusión técnica, para asegurar una adecuada formulación de soluciones,
a partir de consideraciones técnicas objetivas, con miradas de largo plazo y con especial énfasis en el
servicio que recibirán los usuarios en toda su diversidad.
3.11.1.2. FINANCIAMIENTO
Se refiere a la exploración de las opciones de financiamiento, que posibiliten disponer de los recursos
necesarios, tanto para el proceso de planeamiento, como de las inversiones en infraestructura u otras
obras que deban ser atendidas por la Autoridad.
3.11.1.3. ANÁLISIS INICIAL

Se debe asegurar la realización de un completo y detallado análisis inicial de entorno y de la situación
específica de transporte, tal que permita comprender en profundidad sus particularidades, en términos
de: población, densidad demográfica, partición modal existente, costos y tarifas de transporte,
condiciones ambientales, análisis integral de participantes, estudios de origen/destino, tendencias,
proyecciones y las posibles opciones de transporte.
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INFORME FINAL
3.11.1.4. DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS

La declaración de principios corresponde a la visión de la iniciativa que se ha resuelto emprender, la
que constituye un anuncio de carácter político que permite generar una perspectiva amplia de los
objetivos que se desean alcanzar. Esta declaración determina la dirección para la adecuada alineación
de los esfuerzos del equipo de planificación y adicionalmente permitirá estimular el interés, la
aceptación y el apoyo por parte de la ciudadanía y de los inversionistas (Concesionarios de
Transporte).
3.11.1.5. CONCEPCIÓN INTEGRAL

Es fundamental comprender que una implantación exitosa deberá considerar, necesariamente, una
concepción integral, que permita viabilizar un desarrollo sustentable, tanto desde el punto de vista de
los operadores y usuarios, como desde la perspectiva urbana, social y ambiental. Lo anterior
demandará a las autoridades establecer un diálogo abierto y basado en la confianza con los operadores
de transporte existentes y desarrollar la sensibilidad para recoger las inquietudes y aportes de los
diferentes sectores de la ciudadanía (municipios, juntas de vecinos, otras organizaciones).
3.11.1.6. PLANIFICACIÓN
Una vez creadas las condiciones previas, se deberá elaborar un completo y detallado plan de trabajo,
que incorpore las diferentes fases y macroactividades, asegurando que todos los aspectos importantes
sean debidamente considerados, garantizando de esta manera su debida integridad y coherencia.
3.11.2. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Las etapas propuestas para el Plan de Implantación de los Sistemas Tecnológicos, son las siguientes:
1) Creación de condiciones propicias en el sector del Transporte Rural, para estimular la
incorporación de Sistemas Tecnológicos de apoyo.
2) Proceso de Licitación de los Servicios de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad.
• Generación de bases de licitación, instancia de consultas y respuestas de los
proponentes, evaluación de las ofertas presentadas y adjudicación.
3) Proceso de Licitación de los Servicios del SIAUT, incorporando los servicios de información y
atención a usuarios para el Transporte Rural.
• Generación de bases de licitación, instancia de consultas y respuestas de los
proponentes, evaluación de las ofertas presentadas y adjudicación.
4) Diseño, implementación, pruebas y puesta en marcha de los sistemas tecnológicos,
contemplando para cada uno de los sistemas, las siguientes macroactividades:
a) Ingeniería de diseño
• Formulación, revisión y aprobación de los Casos de Uso.
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INFORME FINAL
• Ingeniería de diseño de la Plataforma Tecnológica (hardware, software,

comunicaciones, sistemas complementarios para garantizar la continuidad operacional
de los servicios)
b) Ingeniería de detalles
• Formulación, revisión y aprobación de la ingeniería de detalles de la Plataforma
Tecnológica.
• Formulación, revisión y aprobación de los procedimientos de instalación,
mantenimiento preventivo/correctivo y planes de contingencia
c) Desarrollo
• Construcción, adaptación de servicios existentes y configuración.
• Integración con el SIAUT.
d) Pruebas funcionales
• Generación de Plan de Pruebas Funcionales.
• Ejecución y supervisión de pruebas bajo un ambiente controlado.
e) Instalación
• Instalación y verificación de los sistemas centrales y de comunicación.
• Instalación y verificación de equipamiento a bordo de los buses en forma controlada
(INSTALACIÓN PILOTO)
• Masificación de la instalación de equipamiento a bordo de los buses.
f) Capacitación
• Capacitación a los Operadores y a profesionales del Ministerio.
g) Pruebas a Plena Carga
• Generación de Plan de Pruebas de Plena Carga.
• Ejecución y supervisión de las pruebas de plena carga (medición de niveles de
disponibilidad y desempeño)
h) Puesta en Marcha y Marcha Blanca
• El sistema se pone completamente en marcha con todas las funcionalidades definidas
y se mantiene en observación, para resolver oportunamente cualquier situación
indeseada.
i) Puesta en Régimen
• Se da inicio a las operaciones del sistema, comienza el período de vigencia de los
servicios contratados y se exige cumplimiento de los SLA (Service Level Agreement)
establecidos.
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INFORME FINAL
3.11.2.1. CARTA GANTT
A continuación se adjunta un cronograma estimativo, de las diferentes macro-actividades relacionadas con los Servicios de Gestión de
Flotas y Apoyo a la Seguridad.
Respecto de las actividades asociadas a los Servicios de Información y Atención a Usuarios para el Transporte Rural, estas no se
incluyen, puesto que deberían consideradas como parte del futuro proceso de licitación del SIAUT.
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INFORME FINAL
3.11.3. ANÁLISIS DE RIESGOS

Complementariamente, se debe abordar la identificación y análisis de los eventuales riesgos
relacionados con la implementación de los sistemas tecnológicos, y las medidas que podrían ser
adoptadas para su correspondiente mitigación.
a) Condiciones iniciales no propicias
Como ya se ha señalado, será necesario crear las condiciones de contexto, para que los sistemas
tecnológicos sean de efectiva utilidad para los Operadores, reportándoles un beneficio objetivo por
el cual estén dispuestos a invertir. De esta manera, existe el riesgo de que dichas condiciones no
sean alcanzadas en forma satisfactoria.
Medida de mitigación.
La Autoridad debe elaborar un Plan Maestro, que aborde en profundidad los factores de éxito antes
señalados, e incorpore todos los aspectos adicionales que sean necesarios, para alcanzar los
objetivos trazados.
b) Incumplimiento de plazos en la habilitación de los Servicios de Gestión y de Apoyo a la

Operación
Un riesgo clásico de todo proyecto dice relación con el incumplimiento de los plazos, producto de
especificaciones poco claras, gestión inadecuada, problemas de coordinación entre las partes,
entre otras.
Medida de mitigación
• Definir claramente los mecanismos de seguimiento y control; comunicación y formalidad entre
las partes, de modo de detectar tempranamente las posibles desviaciones respecto de lo
planificado, y en consecuencia, adoptar las medidas correctivas necesarias.
• Ejecutar rigurosamente cada una de las etapas del Plan de Implantación definido, de modo de
no generar condiciones de fragilidad técnica, que puedan significar problemas en etapas
posteriores.
c) Incumplimiento en los SLA de los Servicios de Gestión y de Apoyo a la Operación

Dados los requerimientos funcionales propuestos y el estado del arte de las empresas prestadoras
de servicios de telemática, actualmente operativas en Chile, no se observan riesgos tecnológicos
significativos. Sin embargo, esto siempre será posible que aparezca, impactando los niveles de
disponibilidad y desempeño efectivamente entregados.
Medidas de mitigación
• Establecer en las bases de licitación, la exigencia de empresas con reconocido conocimiento y
experiencia en servicios como los requeridos; que la solución ofrecida esté actualmente
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INFORME FINAL
operativa en una flota de una cantidad mínima de móviles, y que demuestre objetivamente su
seriedad y capacidad empresarial para el manejo de proyectos similares.
• Especificar y dimensionar adecuadamente en las bases de licitación, las exigencias funcionales
y de calidad de servicio objetivamente requeridas, de modo que éstas no sean sub o supra-
dimensionadas.
d) Riesgos tecnológicos de lo Servicios de Información y Atención a Usuarios.

De modo similar a lo anterior, dados los requerimientos funcionales propuestos, no se observan
riesgos tecnológicos significativos, más aún considerando que estos ya están siendo prestados
para Transantiago, aunque por razones exógenas a TATA, no con todas las funcionalidades
exigidas. De todos modos, también existe el riesgo potencial de falencias en los niveles de
funcionalidad, disponibilidad y desempeño efectivamente entregados.
Medida de mitigación
Establecer adecuadamente en las bases técnicas de los servicios de gestión de flotas, las
interfaces físicas y lógicas necesarias, para la integración con los sistemas del SIAUT.
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INFORME FINAL
BIBLIOGRAFIA
- Ley Nº 18.696 de 1988, modificada por la Ley Nº 19.011 y el D.S. 212 del Ministerio de Transportes
- Leyes Nº 19.110 y Nº 19.453, dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
- Estudio “Análisis del Transporte Publico Rural de la Región Metropolitana”, Fernández & De Cea.
Ingeniero Limitada, Santiago, Noviembre 2004.
- Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, Cipres Ingeniería Limitada, Octubre 2006.
- Estudio “Análisis Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público”, Arze, Recine y
Asociados Ingenieros Consultores (ARA S.A.), Diciembre 2003.
- “Registro de Servicios y Recorridos Rurales”, Secretaría Regional Ministerial de Transportes de la

Región Metropolitana (SEREMI Transportes R.M.), 2005.
- “Bases de Licitación del SIAUT”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Marzo del 2006.
- Proyecto de Ingeniería Definitivo Sistema SIAUT, TATA Consultancy Services, Septiembre de

2006.
- Información publicada en sitio WEB de ETRA
- Información publicada en sitio WEB de GMV
- Información publicada en sitio WEB de IVU
- Información publicada en sitio WEB de THALES
- Información publicada en sitio WEB de GOAL Systems
- Información publicada en sitio WEB de GIRO
- Intercambio con Proveedores de Soluciones SAE
- Intercambio con Proveedores de Servicios GPS Locales
- Diferentes fuentes de información e imágenes en Internet.
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INFORME FINAL
ANEXOS
INFORME FINAL
ANEXO 1: CARTA TIPO ENVIADA A LOS OPERADORES SELECCIONADOS PARA LA REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS
INFORME FINAL
ANEXO 2: SOLUCIONES DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN

INFORME FINAL
IVU – MICROBUS MB-RAIL

INFORME FINAL
GOALBUS
INFORME FINAL
HASTUS
INFORME FINAL
ANEXO 3: SAE ETRA SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN

INFORME FINAL
ANEXO 4: SAE GMV SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN

MOVILOC (SAE WEB)
INFORME FINAL
SAE GMV SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN

INFORME FINAL
MOVILOC (SAE WEB)

INFORME FINAL
ANEXO 5: BON SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN

BON LIGHT (SAE WEB)
INFORME FINAL
BON SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN

INFORME FINAL
BON LIGHT (SAE WEB)

INFORME FINAL
ANEXO 6: SAE THALES SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN

INFORME FINAL
ANEXO 7: RESOLUCIONES DE POSTERGACIÓN DEL ESTUDIO

INFORME FINAL
INFORME FINAL
INFORME FINAL
INFORME FINAL
INFORME FINAL
INFORME FINAL
ANEXO 8: ENTREVISTAS A LOS OPERADORES DE TRANSPORTE
OPERADOR Autobuses Melipilla

SERVICIO Santiago – Melipilla
REP. LEGAL José Maripangue
ENTREVISTADO José Cerda ‐ Jefe Administrativo
ÁMBITO ORGANIZACIONAL
Corresponde a una Asociación Gremial, integrada por 28 socios, dueños de 1, 2 y 6 buses por socio.
José Cerda: Jefe Administrativo.
El dueño del bus pone la máquina y el conductor. Todo el resto la Asociación.
El dueño recibe su ingreso directamente de lo capturado por los correspondientes conductores de sus
buses.
Se cuenta con un (1) Servicio (Melipilla – Santiago), con tres (3) recorridos:
Recorrido Ruta
Autopista Melipilla – El Paico – Santiago (Autopista)
Troncal Melipilla – Santiago (Troncal)
Autopista – Talagante
Autopista – Santa Adriana
Melipilla – Pomaire (Autopista)
ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES
Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente:
PROBLEMAS
• Detenciones en lugares no habilitados: Se señala que no tienen el problema de que los buses se
detengan en lugares no habilitados.
• Velocidad: Se señala que no tienen problemas con el cumplimiento de las velocidades máximas.
• Apertura de puertas en marcha: Se señala que dados que los buses son todos de una sola puerta, no
existe el problema de que los buses circulen con las puertas abiertas.
• Control de frecuencia: Se señala que el problema del control de frecuencia se registra esporádicamente.
• Seguridad:
El tema de la seguridad es considerado como el aspecto más crítico por resolver. Se precisa que
particularmente se dan muchas situaciones de asaltos en la carretera, en los sectores de Talagante,
Padre Hurtado y Malloco.
La entrada en vigencia de la tarjeta BIP en Transantiago generó un importante desplazamiento de

los asaltos hacia el Transporte Rural.
INFORME FINAL

Se instalaron cámaras de video en algunos buses, pero a los conductores les ha complicado
muchísimo, por sentirse observados, por lo que se detuvo la instalación.
Para el empresario es conveniente la instalación de las cámaras para: un mejor control y disuadir la
acción de la delincuencia.
No se ha considerado la instalación de cabinas de seguridad.
• Infraestructura: Las vías son muy deficientes en el tramo de Melipilla a Padre Hurtado.
• Carga de combustible: Tienen dispensador de combustible propio en su terminal de Huilco.
• Pase escolar:
Les complica financieramente la aplicación de la tarifa escolar en todos los horarios.
En las horas punta viajan muchos escolares.
• Principales dificultades que afectan el negocio: Los costos de operación han subido mucho (petróleo,
aceite, neumáticos) y ha disminuido la demanda, entre otras razones, por la gran actividad comercial (ej.
Ripley, Falabella, Johnson), educacional, bancaria, etc., que se ha ido desarrollando en Melipilla, que
ha impactado en que la gente viaje menos hacia Santiago.
OBJETIVOS
• No se contempla aumentar la flota, sólo una permanente renovación.
ÁMBITO NEGOCIO
Evaluación y mejoras
Se está pensando pasar de una Asociación Gremial a una Sociedad Anónima cerrada, principalmente
para tener mayor acceso a la banca y acceder a una mayor dinámica de negocios.
Dentro del rango de: Excelente, Buena, Regular y Mala, se autoevalúa la gestión general como
Buena.
Se señala que han pensado utilizar una tarjeta de prepago, como por ejemplo del supermercado Extra
para el pago de los pasajes, pero resulta muy compleja la masificación.
Oferta
Se dispone de 35 taxibuses, Mercedes Benz y Volkswagen, años 2005 al 2008, norma Euro III
INFORME FINAL

Avanzado, con carrocerías Buscar, Inrecar, Marco Polo y Comisa.
Los buses disponen de 32 asientos, una puerta, asientos reclinables, calefacción y televisión.
Los buses hacen usualmente 3 vueltas, y en ocasiones 4 vueltas en el día.
Demanda
Melipilla no es zona turística, por ello en general la demanda es estable durante todo el año,
experimentándose una reducción importante en verano por los estudiantes.
Se estima que un bus transporta en promedio 50 personas por vuelta.
La carga principal de usuarios se realiza en el terminal San Borja, y en general a través de toda la
ruta.
La demanda ha experimentado una disminución en los últimos años.
La tarifa se diferencia por dos tipos de usuarios: Adulto y Escolar, y por diferentes trayectos (se
adjunta Tarifario)
Se estima un alto nivel de evasión, del orden del 20%, debido al transporte de amigos, familiares y
conocidos.
Existen inspectores para controla la evasión, pero ello no funciona muy bien.
Ingresos y Costos
Los usuarios pagan siempre a bordo del bus, y la recaudación de los dineros se realiza
centralizadamente en las oficinas de Huilco.
El ingreso por vuelta es de aproximadamente $ 50.000.
El conductor gana el 15% de lo recaudado. Además reciben $ 1.000 diarios para el aseo y $1.000 por
cada 4 vueltas.
A los conductores se les cancela el 9% en forma diaria y el 6% restante al final del mes.
Se estima que el Costo Día Bus es de $ 114.000.
Los dueños pagan $ 10.000 diarios a la Asociación por cada bus, lo que les da derecho al
mantenimiento y a las diferentes facilidades otorgadas por la Asociación.
En cada uno de los terminales se cobra por la salida de cada bus:

- Terminal San Borja: $ 900.
- Rodoviario Melipilla: $ 350.
Costo de arriendo Oficina San Borja: $ 130.000 por mes.
INFORME FINAL

Competencia
Respecto de otras alternativas de movilidad, existe la empresa Ruta Bus 78, que dispone
aproximadamente de 80 buses y los diferentes buses que viajan desde Pichilemu.
No cuentan con una política especial para la captación de clientes.
Particularmente, se dispone de un Pase Trabajador que contempla un descuento para cliente
frecuente. En este caso se cancela a bordo de bus, pero un monto menor ($ 800)
Negocios complementarios
Algunos socios desarrollan complementariamente la venta de repuestos, accesorios, y lubricantes.
ÁMBITO OPERACIONAL
Frecuencia
No existen frecuencias mínimas exigidas. Las frecuencias se ajustan a necesidad de los usuarios, y se
comunican al Ministerio.
Horarios de los servicios
- Melipilla -> Santiago: 04:00 a 21:30 hrs.
- Santiago -> Melipilla: 05:30 a 23:30 hrs.
La frecuencia de los servicios durante los días hábiles es más o menos estable, entre 10 y 12 minutos,
en tanto que en los días domingos la frecuencia se reduce a 15 minutos.
Para controlar la frecuencia se utilizan relojes de control ubicados en El Monte y Talagante. Para esto,
cada conductor cuenta con una tarjeta.
Por otra parte, la información obtenida como producto del pago de peajes en la Autopista (Santa
Adriana y Talagante) es también utilizado como mecanismo de control.
Adicionalmente, funcionan los relojes de control del Sistema SINACH en los extremos de los servicios
(sistema basado en tarjeta chip con contacto).
En el caso de incumplimientos en los horarios (atrasos) se aplica una multa de $ 1.000 por minuto,
existiendo una holgura de 2 a 3 minutos. Esta multa se realiza al ingreso total, impactando tanto al
conductor como al dueño, de acuerdo a los porcentajes de cada uno (15% y 85% respectivamente).
INFORME FINAL

Tiempos de viaje
La distancia promedio de los recorridos es de aprox. 60 Km.

El trayecto de 60 km. se recorre aproximadamente En 1 hora y 35 min. De esta manera, la velocidad
comercial es de 38 Km/Hr. El servicio por la Autopista se recorre en 1 hora y 15 minutos, por lo que
para este caso la velocidad comercial es de 48 Km/Hr.
Se señala que las velocidades comerciales no experimentan variaciones por temporada, períodos o
tipos de días.
Cuatro de los servicios utilizan la Autopista.
Como ya se señaló anteriormente, para controlar los tiempos de viaje se utilizan los relojes de control
dispuestos en las vías, además de los registros realizados en los extremos de los recorridos.
Para controlar las horas de conducción se hace uso del Sistema SINACH, sin embargo los
conductores no hacen buen uso del sistema (a veces no marcan o marcan erróneamente). Al
respecto, se indica que se encuentran con las manos atadas, y que no tienen instrumentos para
resolver esta situación. Existe entre los conductores una solidaridad mal entendida.
Gestión de Flota
Los buses de la flota se rotan en todos los servicios.

Dependiendo de la cantidad de máquinas y horarios en que van llegando se programan para el día
siguiente.
Existe una planificación y una reglamentación para la operación de los buses.
Se estima que aprox. un 10% de la flota no trabaja diariamente, por diferentes razones, tales como:
buses en panne, revisión técnica, descanso de conductores, mantención de los buses, etc.
Los conductores van rotando en los horarios.
Las horas de conducción se controlan a través del Sistema SINACH, planillas de ruta y planillas de
salida y llegada de buses a terminales, que manejan los inspectores.
El programa de mantención de los buses es de responsabilidad de cada dueño.
Los terminales utilizados para las operaciones son los siguientes:
- San Borja (arriendo de 2 andenes)
- Rodoviario Melipilla (arriendo de 2 andenes)
- Huilco (mantenimiento y oficinas centrales) (terminal propio)
INFORME FINAL

Se está gestionando un andén adicional en San Borja.
Se dispone de computadores personales, pero no habilitados en red. Sólo se dispone en Huilco de
un PC con Internet y Correo Electrónico.
Los buses trabajan en promedio, 25 días en el mes.
Se dispone del servicio de comunicación Nextel entre oficinas.
Se encuentran evaluando incorporar un Sistema RFID (uso de tags), para el control de las flotas. Se
están revisando precios y proveedores.
Sistema de Información a Usuarios
Hay avisos publicados en los mismos buses, para que los usuarios puedan comunicarse con los
teléfonos propios en el terminal San Borja, Huilco y Rodoviario Melipilla.
Para atender reclamos de los usuarios, se dispone además de Libros de Reclamos en las oficinas.
Se señala en todo caso, que no quedan registrados los reclamos recibidos telefónicamente.
INFORME FINAL
OPERADOR Buses Paine S.A.C.

SERVICIO Santiago ‐ Paine
REP. LEGAL Raúl Vásquez
ENTREVISTADO Oscar Rojas
El servicio de transporte rural Santiago – Paine está organizado por la empresa Buses Paine S.A.C. como
estructura base, en la cual participan 35 socios. Uno de los socios es TurBus. El servicio opera también como
Asociación Gremial, y tienen una antigüedad de 15 años en el mercado.
El servicio cuenta con 57 buses que operan en forma estable, aunque la flota puede disponer de hasta 100
buses.
El servicio opera entre el Terminal San Borja en Santiago y un paradero que está fuera de la vía pública, en
Paine. En Santiago cuentan con un depósito cerca del Terminal San Borja, que les permite regular el
despacho, evitando que los buses se estacionen en la vía pública a los costados del Terminal.
El depósito cuenta, además de las oficinas administrativas de la empresa, con servicios higiénicos y atención
mecánica para los buses.
Además del recorrido Santiago – Paine, se ofrecen las variantes:
Santiago - Buin/Alto Jahuel/Huelquen
Santiago – Chada/Pulitrá
Santiago – Valdivia de Paine
Santiago – Buin/Paine/Champa/Aculeo
Presidente y representante legal: Sr. Raúl Álvarez fono 7645782 mail: busespaine@yahoo.com
Contador: Sr. Oscar Rojas
Dirección en Santiago:
Depósito y Oficinas Centrales: Ruiz Tagle Nº 231
Dirección Paine:
Paradero:
- Burocracia en la gestión de autorizaciones por parte del Ministerio de Transporte.
- Asaltos a conductores y pasajeros en algunas zonas peligrosas, se repiten de manera sistemática.
- Problemas con estacionamientos en Paine; no se ha cumplido con lo ofrecido (se están haciendo
gestiones con la Municipalidad).
- El Operador se queja del elevado costo de las Autopistas, a pesar de que no han habilitado paraderos
formales (lo que es reclamado por los pasajeros) y además presentan una importante congestión en hora
punta, en el tramo desde Departamental al centro.
- Los niveles de evasión son del orden del 20% a 25%, por no pago o pago parcial de los pasajes
(pasajero coludido) y por el uso de boletos no autorizados.
- Tratan de controlar la evasión con inspectores y con cámaras de CCTV en todos los buses, pero hay
vacíos en la legislación que dificultan sancionar a los conductores sorprendidos en falta.
- El Operador siente que tiene una competencia desigual con Metrotren y colectivos, porque los primeros
INFORME FINAL

reciben subvención del Estado y ninguno de ellos está obligado a llevar de estudiantes con la tarifa
impuesta por la Autoridad.
- Los conductores reclaman por el abuso de los estudiantes en el uso del pase escolar, porque que viajan
los fines de semana y muchos lo hacen bebidos.
ÁMBITO NEGOCIO
El Operador administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos vienen dados principalmente por
la recaudación del bus. Los ingresos complementarios se obtienen de:
- Venta de combustible para la flota.
No tienen contemplado ampliar la flota, porque actualmente tienen una capacidad de crecer hasta 100 buses.
El plan de renovación se va cumpliendo de acuerdo a las exigencias de antigüedad máxima fijadas por la
autoridad.
Los costos mensuales más importantes se refieren a:
- Combustible: 120 litros/día/bus, aproximadamente $ 1.600.000.-
- Sueldo chofer: 15% del ingreso
- Peaje autopista: $ 300.000.-
- Mantención y reparación: $ 100.000.-
- Neumáticos: $ 60.000.-
- Lubricantes: $ 40.000.-
- Seguro: $ 15.000.-
El costo de habilitar el sistema CCTV en cada bus asciende a $ 500.000.- para controlar los niveles de
evasión.
Los costos de un taxibus ascienden a US$ 130.000.-, mientras que un vehículo categoría Pullman bordea los
US$ 220.000.-
Las estimaciones de rentabilidad del Operador ascienden a $ 300.000.- por bus/mes, que sería casi la mitad
de los $ 600.000 que recauda cada chofer, sumando su sueldo y los ingresos por evasión.
Para mejorar la rentabilidad, se auto-imponen una restricción diaria, lo cual se traduce en ahorros de
combustible, conductor y menor deterioro de los buses, además de una mejor recaudación para los buses
que están brindando el servicio.
ÁMBITO OPERACIONAL
Operan con una flota de 57 buses que cumplen la norma Euro II, para recorridos rurales. La flota tiene una
antigüedad promedio de 8 años.
INFORME FINAL

Los buses corresponden al tipo buses Pullman, con capacidad para 44 asientos reclinables. También cuentan
con taxibuses de 28 asientos.
Operan con 80 conductores contratados por cada uno de los empresarios socios. Los conductores cuentan
con un sueldo variable que es un 15% de la recaudación. Todos los pagos previsionales y de salud se
descuentan de este ingreso.
La rotación es de dos (2) conductores por mes.
Por la noche dejan sólo cuatro (4) buses en Santiago, el resto se mueve a Paine, para atender la demanda
de la hora punta.
El horario de trabajo es de 5:30 a 23:00 hrs. en el cual se atiende el servicio con una frecuencia de 12 buses
por hora, en horario punta y 9 buses por hora en horario valle.
Los buses operan llenos en hora punta, pero bajan a menos carga media en horario valle.
La demanda se reduce en invierno, pues la población es principalmente rural y las inclemencias del tiempo
afectan sus desplazamientos.
En general la demanda se ha reducido casi un 30% en los últimos diez (10) años, la mejor muestra de ellos
es que antes operaban con 81 buses y hoy lo hacen con 55 ó 57 máquinas.
Además de Metrotrén, tienen a la línea Buin-Maipo como competidor, pero no es tan relevante porque esa
línea tiene una clientela propia.
Actualmente están movilizando alrededor de 450 pasajeros por bus cada día, de los cuales casi el 50%
corresponde a estudiantes.
La carga de pasajeros está distribuida principalmente a lo largo de la ruta entre Paine y Santiago, pero en el
regreso la demanda se concentra en el Terminal San Borja.
Los buses salen controlados desde el Depósito ubicado en Ruiz Tagle. Usan el reloj control de Fenabus en
los Terminales para medir la ida y el regreso del servicio, y las horas de conducción de conductores, pero los
choferes se olvidan de marcar y aparecen con 26 horas continuadas, lo que les ha causado problemas con la
inspección del trabajo.
Trabajan con dos (2) inspectores, para controlar los niveles de evasión en terreno, además de la revisión de
los videos del sistema CCTV.
El recorrido más largo del servicio corresponde a la variante Aculeo, con 70 kilómetros y 2 horas de tiempo
de viaje. La variante Santiago - Chada son 60 kilómetros, con 1:45 horas de viaje. El tramo Santiago - Paine
es de 50 kilómetros y toma 1:30 hrs.
Las tarifas del servicio son:

- Santiago – Buin $ 700.-
- Santiago – Paine $ 800.-
- Santiago – Aculeo $ 1.000.-
INFORME FINAL

- La tarifa estudiantes es de $ 300.-
Los sistemas de información a usuarios se basan en volantes, circulares y carteles en buses, además de
correo electrónico y teléfono publicados en un sitio WEB.
Los principales reclamos se refieren a buses que no paran o bien, buses que no tienen mayor capacidad.
Llegan aproximadamente 25 reclamos mensuales.
Se apoyan bien con las Juntas de Vecinos de las diferentes localidades, para ajustar los servicios.
INFORME FINAL
OPERADOR TRAPESAN Ltda.

SERVICIO Santiago – Peñaflor
REP. LEGAL Emilio Castillo
ENTREVISTADO Emilio Castillo
El servicio de transporte rural Santiago – Peñaflor es atendido por la empresa TRAPESAN LTDA.
conformada por tres (3) socios que aportan en conjunto 35 buses, y otros cinco (5) prestadores de servicio
que aportan otros 17 buses haciendo un total de 52 máquinas.
Aunque el servicio cuenta con 52 buses, la flota operativa asciende sólo a 46 buses/día.
El servicio tiene una antigüedad de 20 años en el mercado.
El servicio opera entre el Terminal San Borja en Santiago y el Terminal en Peñaflor, con un recorrido que va
por el Camino a Melipilla y otro por la Autopista El Sol.
El Terminal de Peñaflor (formalización en trámite) cuenta con oficinas administrativas de la empresa,
servicios higiénicos y atención mecánica para los buses.
El servicio Santiago – Peñaflor, ofrece la variante: Santiago – Santa Rosa de Chena – Padre Hurtado.
Representante legal: Sr. Emilio Castillo fono: 8120237 trapesan.cl@terra.cl
Dirección del Terminal y Oficinas: Av. Larraín 3023 Peñaflor
- La principal preocupación del Operador se refiere a la delincuencia que se está presentando en el sector
Santa Rosa de Chena y también en la Autopista El Sol, donde se producen asaltos a conductores y
pasajeros con armas de fuego. En la autopista usan como técnica a una dama que solicita la detención
en un lugar preparado, donde está el resto de la banda que rápidamente se sube al bus. En marzo
ocurrieron tres (3) asaltos, pero la Autoridad no ha logrado resolverlos.
- El Operador ha tenido problemas con la distribución de andenes en el Terminal San Borja, lo que
considera una competencia desigual ya que se asignan los andenes por sector (según destino), dando
prioridad a un operador mayor (BUPESA), en desmedro de Trapesan.
ÁMBITO NEGOCIO
El Operador administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos vienen dados principalmente por
la recaudación del bus, pues no tienen ingresos complementarios.
Tienen contemplado ampliar la flota, a unos 70 u 80 buses, y conseguir autorización del Ministerio para cubrir
otras variantes.
Los costos por bus más importantes se refieren a:
- Combustible: aproximadamente $ 1.300.000.- (mensual)
- Sueldo chofer
- Las estimaciones de rentabilidad bruta del Operador corresponden a ingresos de $ 120.000 diarios por
INFORME FINAL

bus, con costos de $ 80.000, sin considerar costos por mantención, repuestos, neumáticos y
lubricantes.
ÁMBITO OPERACIONAL
Operan con una flota de 52 taxibuses que cumplen la norma Euro III, y tiene una antigüedad promedio de 3
años. La operación diaria es atendida por 46 buses.
Operan con 65 conductores contratados por cada uno de los empresarios socios, incluyendo los relevos.
La rotación es de tres (3) conductores por mes.
El horario de trabajo es de 5:30 a 23:00 hrs. en el cual se atiende el servicio con una frecuencia de 12 buses
por hora, en horario punta y 6 a 7 buses por hora en horario valle.
Los buses operan completos en hora punta, pero bajan a menos carga media en horario valle.
La demanda se reduce hasta un 30% en verano, igualmente en los fines de semana. El resto del año hay
poca variación.
En general la demanda se ha mantenido en los últimos años, pero han aumentado los tiempos de viaje de 40
a 55 minutos
El competidor más importante es BUPESA, porque tiene una oferta muy elevada.
Actualmente están movilizando alrededor de 180 pasajeros por bus cada día, de los cuales aproximadamente
20 corresponden a estudiantes.
Mientras que en la ida de Peñaflor a Santiago la demanda está distribuida en el camino, la carga de
pasajeros en el regreso desde Santiago se concentra principalmente en el Terminal San Borja.
Si bien reconocen una evasión cercana al 20%, el operador no está empleando mecanismos de control,
porque los inspectores al poco tiempo terminaban en el mismo juego.
El operador comenta que los sindicatos son muy fuertes y se defienden cuando algún conductor es acusado,
porque demostrar el hecho es muy engorroso.
Estaban usando el reloj control de Fenabus en los Terminales para medir la ida y el regreso del servicio, y las
horas de conducción de cada conductor. Esto tenía un costo aproximado de $ 300.000 mensuales (en UF)
por tres (3) equipos, pero se dejó de usar por falta de mantenimiento y porque los conductores no marcaban
el fin de la jornada lo cual les implicó pagar varias multas a la Inspección del Trabajo.
La longitud del recorrido Santiago – Peñaflor es de 33 kilómetros, por la Autopista del Sol, y de 35 kilómetros
por el Camino a Melipilla. Los tiempos de recorrido son más o menos similares y bordean los 45 a 55
minutos.
Las tarifas del servicio son:
- Santiago – Peñaflor $ 620.-
- La tarifa estudiantes es de $ 200.-
INFORME FINAL

- Bono de 10 viajes con descuento de $50 por viaje (sólo venta en garita).
La información a usuarios se basa en carteles instalados a bordo de los buses. A pesar que el sistema
(Fenabus) instalado en Terminal lo permite, no pueden instalar letreros de mensaje (PIV) en el Terminal de
San Borja.
Los principales reclamos (pocos) se refieren a mal trato de los conductores y problemas de los estudiantes
con el pase escolar. De hecho los estudiantes prefieren los servicios de Trapesan por sobre los otros
servicios que van a Santiago.
INFORME FINAL
OPERADOR Flota Talagante

SERVICIO Santiago – Talagante
REP. LEGAL Oscar Barros
ENTREVISTADO Oscar Barros
Flota Talagante es una Cooperativa de Servicios y Transportes, donde los diferentes dueños tienen un
contrato, de acuerdo a la figura de Cooperativa establecida por el Ministerio de Economía (no es una
Asociación Gremial)
Es la Cooperativa más grande de Chile en servicios de Transporte de pasajeros.
Presidente: Oscar Barros - Secretario General: Ricardo Dávila.
Cantidad de socios: 147.
El 60% de los socios tiene un bus, en tanto que el 40% restante dispone de cantidades que oscilan entre 2
y 20 buses.
TASACOOP es dueña de las siguientes propiedades:
- Área donde residen sus oficinas centrales, con una extensión de 10.300 m2.
- Terminal de Talagante, con una extensión de 15.000 m2.
Se encuentran en un proceso de remodelación y modernización de los dos pisos de sus oficinas centrales,
ubicadas en la localidad de El Monte.
La línea fue creada el 24-Ene-1961 con una cantidad inicial de 25 buses.
Actualmente se dispone de 332 buses.
Cuentan con un (1) Servicio Troncal y siete (7) variantes:
Recorrido Ruta
Troncal El Monte – Santiago – Camino Melipilla
Variante 1 Talagante – Peñaflor – Santiago
Variante 2 Isla de Maipo – Talagante – Santiago
Variante 3 Talagante – Isla de Maipo – Lonquén – Santiago
Variante 4 El Monte – Talagante – Calera de Tango – San Bernardo - Santiago
Variante 5 En revisión con el Ministerio de Transporte (se está solicitando modificación
de la ruta.
Variante 6 El Monte - Talagante – Peñaflor – Padre Hurtado – Maipú – Quilicura
Variante 7 El Monte – Talagante – Santiago (Autopista)
PROBLEMAS
• Detenciones en lugares no habilitados: Están bien determinadas las paradas de los buses, sin embargo en
muchas ocasiones los han multado por detenerse en lugares no autorizados (a modo de ejemplo se cita el
INFORME FINAL

Anillo Vial de Américo Vespucio).
• Velocidad:
Respecto de la velocidad de los buses, se señala que han tenido problemas en la Autopista, y que por
ello, han debido limitar la velocidad. Sin embargo, sostienen que ello ha generado dificultades con los
pasajeros, puesto que el usuario exige mayor rapidez.
Se señala que el exceso de velocidad es un problema existente y que son conocidos corredores.
Se señala que la competencia es fuerte.
Los buses del año 2000 en adelante se puedan ajustar en el computador, ya que estos permiten limitar
la velocidad máxima hasta un determinado umbral. Por sobre la velocidad establecida se corta la
inyección.
En algunos municipios se arrogan el derecho de establecer límites máximos de velocidad que en rigor
no corresponden.
El usuario elige en que bus viajar ya que hay altas frecuencias.
Se juntan muchos buses en Talagante que vienen desde diferentes puntos (casi los 7 recorridos pasan
por esta zona), lo cual genera una muy alta frecuencia.
• Partes Empadronados:
Tienen un grave problema con los partes empadronados, los cuales habitualmente llegan a la empresa
por correo normal, en una fecha posterior a la fecha de citación, quedando completamente impedidos de
realizar descargos. Esto sucede en aproximadamente el 70% de los casos.
Los partes son habitualmente cursados por los fiscalizadores de los municipios, los que sólo se sientan
y registran las patentes de los buses, sin avisar a los conductores que han sido infraccionados.
Los partes son actualmente pagados por el dueño de la respectiva patente.
Se señala que se debería revisar quien tiene la autoridad para multar y los procedimientos que la Ley
contempla para ello, dado que la actual forma no es adecuada.
• Apertura de puertas en marcha:

Se indica que normalmente los buses se desplazan con las puertas cerradas, pero que al mismo tiempo
es usual que los buses abran las puertas antes de detenerse y las cierren después de ponerse en
marcha.
Por lo anterior, se señala que es usual la aplicación de partes en el terminal, y que cada uno tiene un
costo de $ 52.000.
• Seguridad:
INFORME FINAL

Ha mejorado con las cabinas de seguridad y con la instalación de cámaras de video a bordo de los
buses.
La cabina se compone de dos capas de vidrio, más una lámina intermedia de acrílico, que los hace
inastillables.
El proceso de instalación de las cabinas se contempla concluir no más allá del 30-Junio-2008.
La tasa de asaltos hasta hace no mucho tiempo era muy alta, la que podía alcanzar en ocasiones, a
cerca de 10 asaltos por semana.
Los conductores levantaron un requerimiento en el Ministerio del Trabajo para exigir la instalación de
cabinas, ante lo cual la autoridad señaló que si dichas cabinas eran instaladas, la delincuencia se
trasladaría a los pasajeros, Ante esto, la autoridad solicitó a la empresa la instalación de cámaras de
video a bordo de los buses.
El disco del Sistema de Grabación puede almacenar hasta una semana de imágenes. Luego de ello, se
van “pisando” las imágenes más antiguas.
Por otra parte, se señala que existe un recurrente maltrato a los escolares, por parte de los conductores.
• Infraestructura:
Camino Melipilla bien irregular desde el cruce de Maipú hasta un poco antes de Cerrillos (Esq. Blanca).
En el sector rural existen dificultades en las bermas para las paradas
• Pase Escolar:
Se señala que se ha generado un problema muy grave con el manejo del Pase Escolar, ya que el
decreto afectó a todo el sector, extendiéndolo más allá del transporte urbano de la ciudad de Santiago.
Al respecto se señala que la Autoridad “se metió en el bolsillo de la empresa”.
Se señala que sólo deja de regir la tarifa escolar entre mediados de enero y mediados de febrero, salvo
que se presente un certificado de práctica. Al respecto la Ley no establece fechas específicas, sino que
solamente señala que el pase escolar deberá regir durante el período escolar.
• Conductores:
Existen conductores que se niegan a usar la tarjeta de control de horas de conducción del Sistema
SINACH. Lo anterior ha significado tener que pagar innumerables partes por infringir las normas de
horas máximas de conducción.
No resulta simple exigir el cumplimiento de esta norma a los conductores, ya que existe una solidaridad
mal entendida entre ellos, que se traduce en que si sanciona a uno de ellos, el resto hace causa común
y pone dificultades.
Existe crisis de disponibilidad de conductores.
INFORME FINAL

La empresa debe asumir los costos por la no marcación de los conductores en el sistema SINACH.
El no marcado de los conductores en el Sistema SINACH, pero causal de despido, pero esta medida no
se aplica por las circunstancias antes señaladas (crisis de conductores y solidaridad entre conductores)
Existe mucho resentimiento en el gremio de los conductores, los que ven a la empresa como un
enemigo.
Los conductores señalan que con las cámaras se está invadiendo su privacidad.
Se señala que las cámaras se podrían utilizar para controlar la evasión, pero no creen que las vayan a
utilizar para ello.
ÁMBITO NEGOCIO
Se contempla renovación de flota, con una media de 30 máquinas anuales. Durante el presente año 2008
se estima una menor renovación, ya que a la fecha sólo se han renovado 3 buses.
Por otra parte, se contempla mantener el tamaño de la flota actual.
Respecto de las iniciativas emprendidas y/o contempladas por la empresa para mejorar la gestión y la
calidad de los servicios entregados, se han estado atendiendo los siguientes temas:
- Buenas máquinas.
- Instalación de Sistema de Captura y Grabación de imágenes de video.
- Instalación de Cabinas de seguridad.
- Sistema SINACH en los extremos (registro inicio y término de jornada y horas de conducción)
- En virtud de lo anterior, señalan que ya han realizado gran parte de las acciones necesarias para
mejorar la calidad de los servicios, y que un aporte significativo podría ser la incorporación del
Sistema GPS.
Oferta
Flota de Buses
- El 100% de la flota corresponde a Buses livianos Mercedes Benz, año 2000 en adelante, los cuales
cuentan con 31 asientos.
- Cumplen norma Euro III Avanzado a partir del año 2003.
- Los buses previos al 2003 cumplen con las norma Euro II o Euro III.
Demanda
Dada la alta frecuencia existente, los usuarios usualmente prefieren esperar el siguiente bus para
transportarse sentados.
INFORME FINAL

La carga principal de pasajeros se produce principalmente en el terminal San Borja y luego durante la
ruta, en ambos sentidos.
Se señala que durante los meses de Enero y Febrero la demanda se reduce significativamente (se
califica este período de desastroso). Durante el periodo de marzo a diciembre se registra una demanda
más o menos constante.
Ha disminuido la cantidad de pasajeros transportados, en gran parte por la superposición con servicios
de Transantiago y debido al aumento del uso del auto particular, por los serios problemas de transbordo
en Transantiago.
Principalmente, en base al corte de los boletos, y complementariamente en base a las cámaras de
video, se pueden determinar los pasajeros que suben a cada bus.
Se señala que el nivel de evasión es muy alto, el que en ocasiones ha alcanzado aproximadamente al
20%.
Se señala que no se dispone de un sistema para controlar la evasión, pero que el Sistema de Video
actúa como elemento disuasivo.
El porcentaje de ocupación en horario valle se estima en 10%.
Ingresos y Costos
El entrevistado declara que el tema de los costos es sensible para la empresa, por lo que se prefiere no
entrar en mayores detalles.
Costos
- Pago por la salida de cada bus: $ 560.
- Arriendo mensual Oficinas Terminal San Borja: $ 150.000.
- Pagos totales a Terminal San Borja (mes): $ 17.000.000.
Se ha encarecido mucho el valor del combustible.
Existen definidas nueve tarifas para todo el sistema (se adjunta tarifario)
Se señala que el negocio dejó de ser un gran negocio, para el cual incluso se estima una rentabilidad no
mayor al 5%.
Competencia
Hay competencia con otras líneas de buses.

Para aumentar la captación de clientes se realizó en verano hubo un sorteo, que se publicitó con avisos
publicados en los mismos buses y a través de una radio local.
INFORME FINAL

Se señala que complementariamente se venden repuestos a los socios y a terceros.
ÁMBITO OPERACIONAL
Frecuencia
Horarios de Salida:
- El Monte – Santiago: 04:40 a 23:30 hrs
- Santiago – El Monte: 05:30 a 01:00 hrs.
Se señala que no existen frecuencias mínimas exigidas por el Ministerio. En todo caso, se indica que las
frecuencias de operación deben ser informadas al Ministerio.
Se informa que las frecuencias de operación son las siguientes:
- Días hábiles: cada 3 minutos (se van juntando buses de diferentes variantes)
- Fines de semana: cada 5 minutos.
- Domingos: cada 10 minutos.
Se dispone en promedio, para cada una de las variantes, de 3 puntos con relojes de control en la ruta,
además del registro de los horarios en los puntos de inicio y término.
Cada conductor lleva una tarjeta de control que se inserta en cada Reloj de Control, quedando impresa
la hora de pasada por cada punto controlado.
Disponen de un programa de trabajo diario que tiene todos los horarios de salida desde los diferentes
puntos. La programación de se va corriendo todos los días, de modo que los conductores van cubriendo
progresivamente todos los horarios del día.
Durante el año 2007 se firmó un acuerdo con el Ministerio del Trabajo para agregar Cabinas de
Seguridad y un Sistema de Captura y Grabación de imágenes de video (3 cámaras por bus)
En cada origen y destino hay inspectores, registrando los diferentes horarios de salida y llegada de los
buses.
Hay 1000 salidas diarias Talagante – Santiago, y otras 1000 en sentido inverso.
Se evidencia un exceso de frecuencia, la que explica el entrevistado se produce por la fuerte
competencia existente. A modo de ejemplo se señala que la frecuencia en la Autopista oscila entre 8 y
12 minutos, y que si se reduce la frecuencia se podría meter la competencia.
Un conductor no se puede atrasar, puesto que rápidamente atrás viene el siguiente bus.
Se aplican multas por atraso. El inspector multa a la máquina y el conductor le paga al conductor de
atrás
Tiempos de viaje
INFORME FINAL

Las distancias de cada recorrido oscilan más o menos entre los 43 y los 68 Km.
La velocidad comercial de los recorridos es de aproximadamente 30 Km/Hr y 50 Km/Hr para el caso del
servicio Autopista.
Existe un servicio que utiliza la Autopista. Sin embargo en horarios punta, algunas variantes también
usan la Autopista.
Para controlar los tiempos de viaje se utilizan los relojes de control habilitados en todas las rutas de los
servicios brindados.
La flota de buses del recorrido San Bernardo está constituida por una flota fija de 62 buses. El resto de
los buses son rotativos entre las diferentes variantes.
Se estima que un 95% de la flota presta servicios en forma diaria. En otras palabras, un 5% de los
buses no trabaja en un día debido a diversas causas (mantención, revisión técnica, faltas de conductor)
Gestión de Flota
Se dispone de programas diarios en planillas Excel con los horarios de la totalidad de los buses.
Además de los relojes de control dispuestos en las rutas y en los puntos de llegada y salida de los
buses, no se dispone de ninguna tecnología adicional para gestionar las flotas.
Lo que si se dispone es de un servicio de comunicaciones con los Terminales y con los Jefes de
Servicio, a través de Nextel. No se utiliza comunicación con los conductores.
El control de horas de conducción se realiza a través del Sistema SINACH, el cual en todo caso, como
se mencionó anteriormente, no es siempre usado correctamente por los conductores.
Se señala que existe un plan de mantenimiento mensual (filtros, aceite, mantención general).
Se utilizan 7 terminales para las operaciones, 3 propios y 4 en arriendo.
- Terminales Propios: El Monte (2), Aparcadero Santiago cercano a San Borja (1)
- Terminales en Arriendo: Talagante (1), Isla de Maipo (1), Quilicura (1), San Borja (1)
En el terminal San Borja se dispone de 11 andenes.
Se dispone de computadores en cada terminal, habilitados con los servicios de correo e Internet. Se
precisa que Internet se utiliza sólo para el Control Horario.

La entrega de información a los usuarios sólo se establece a través de avisos publicados en los mismos
buses.
Gestión de Reclamos
- Los reclamos son recibidos telefónicamente y registrados en planillas Excel, para su posterior
INFORME FINAL

procesamiento interno.
- También se dispone de un Libro de Reclamos en cada terminal y de papeletas para formalizar
reclamos presenciales.
Se señala que los principales reclamos se deben a mala conducta del chofer, mala conducción y exceso
de velocidad.
INFORME FINAL
OPERADOR Inversiones Colina S.A.

SERVICIO Santiago ‐ Colina
REP. LEGAL Jacob Nassif Sedan
ENTREVISTADO Juan Musiate
El servicio de transporte rural Santiago – Colina está organizado por la empresa Inversiones Colina S.A.
que cuenta con un socio, propietario.
El servicio cuenta con 194 buses, de los cuales 174 operan en forma estable.
La empresa atiende 14 variantes hacia la provincia de Chacabuco, pero el 90% de la demanda se concentra
en Santiago-Colina.
La empresa cuenta con un Terminal propio en Santiago, ubicado en Av. La Paz N º302 el cual está habilitado
con una amplia infraestructura que abarca: oficinas, andenes, estacionamientos, además de dos cafeterías.
La empresa cuenta además con un taller mecánico propio.
Representante legal: Sr. Jacob Nassif Sedan fono 8441041
Gerente de Operaciones: Sr. Juan Musiate fono 8441484 mail: juanmusiate@busescolina.cl
Terminal: Avenida La Paz 302
Dirección en Colina:
Terminal : Esmeralda 676 Colina
- Robo y evasión, han descubierto que se coluden incluso los inspectores.
- Existencia de furgones, buses y liebres piratas, que no fiscalizados adecuadamente por la Autoridad.
Este fenómeno se da principalmente en el sector rural, donde hay servicios definidos como periféricos,
que extienden su servicio a Santiago. Se ha detectado incluso furgones escolares realizando esta
función en períodos que no están operando en colegios.
- Existe temor a que se les restrinja el uso de la calle Independencia.
- Falta claridad en las reglas del sector, hoy se opera con Resoluciones Ministeriales, las cuales pueden
cambiar en cualquier momento.
- El uso de las Autopistas representa un costo importante y no es posible negociar con las concesionarias.
- Con el nuevo decreto, hay abusos en el uso de pases escolares, los cuales viajan incluso en horarios
que no corresponde, no son de las comunas (van de paseo), andan bebidos y molestan al conductor y
los pasajeros.
ÁMBITO NEGOCIO
INFORME FINAL

El Operador administra completamente el negocio del servicio.
Los ingresos provienen de las tarifas cobradas a los pasajeros, las cuales se diferencian según las variantes.
Los ingresos complementarios se obtienen de:
- Arriendo del Terminal a otro Operador.
- Proyectan instalar nuevos negocios en el Terminal de Santiago
Los planes a futuro son crecer en función de la demanda y renovar la flota de acuerdo a la antigüedad.
Les parece que un sistema de pago, tal como la tarjeta BIP de Transantiago, podría serles de mucha utilidad,
pero consideran que puede ser caro y les preocupa que no tengan un rápido acceso a la recaudación.
ÁMBITO OPERACIONAL
La flota está compuesta por 70% son buses calidad Pullman, y 30% buses básicos y taxibuses (liebres).
Todos cumplen la exigencia Euro II y Euro III Plus.
Los buses Pullman cuentan con capacidad de hasta 48 asientos y se diferencian porque viajan sólo por las
Autopistas Libertadores o Ruta 5 Norte.
Los buses básicos también cuentan con 48 asientos, mientras que los taxibuses llevan 30 asientos.
Por la noche el 100% de los buses se mantienen en los terminales o depósitos del Operador.
Se hace un seguimiento estricto del consumo y rendimiento de cada bus, para evitar el hurto de combustible.
Manejan un programa de mantención preventiva, que aprovecha economías de escala. De esta manera, sólo
un 10% de los buses está fuera del servicio cada día.
El horario de trabajo es de 5:00 AM (salida desde Colina) hasta las 24:00 hrs.(última salida desde Santiago).
La frecuencia es de los servicios es de 40 buses/hora, en horario punta, y baja a 18 buses/hora en horario
valle.
Los buses operan con alta demanda en las horas punta, al punto que puede ocurrir que un pasajero deba
esperar un par buses antes de subir, pero por la frecuencia de trabajo esto no afecta mayormente la
percepción del servicio. La demanda baja ostensiblemente (a menos del 50%) en hora valle.
El tramo Santiago – Colina, por las variantes Independencia y Ruta 5 Norte, se llevan el 90% de la demanda.
La demanda se ha mantenido estable a través de los últimos años.
El Operador no cuenta con los datos de pasajeros normales y estudiantes, que se transportan en forma
mensual.
La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta en el viaje de Colina a Santiago, pero en el viaje
desde Santiago casi el 100% de la carga se produce en el Terminal.
Usan el sistema de Fenabus instalado en cada Terminal, para controlar la frecuencia de buses, tiempos de
viaje y de conducción de conductores.
INFORME FINAL

Para controlar los niveles de evasión se apoyan con sistemas de CCTV y grabaciones en un sistema VHS en
el 100% de la flota. Cuentan con un equipo de 15 operadores y dos (2) inspectores, para monitorear los
eventos de evasión. Cuando se descubre un caso, se lleva el video al sindicato.
El sistema de video ha presentado fallas sólo por sabotaje, pero con un técnico asignado a tiempo completo
se mantiene toda la plataforma operando al 100% (no sale un bus si no lleva el video operando).
Con la solución de CCTV se reemplazo el trabajo de 24 inspectores, que a la larga igual amparaban las
acciones de evasión (coludidos).
El tiempo de viaje es de 45 a 60 minutos, para un recorrido aproximado de 36 kilómetros.
Las tarifas se aplican según las variantes del recorrido, de acuerdo a lo siguiente:
- Tramo Santiago – Colina
Buses Pullman $800.-
Buses Básicos $600.-
Taxibuses $700
- Tramos locales: $250.-
- Tarifa estudiante: $230.-
- Tramo Chicureo-Colina $300.-
Los sistemas de información a usuarios se basan en carteles en buses y terminales, además de programas
en una radio de Colina, publicidad en un canal de TV-Cable y un página WEB.
La empresa tiene un programa de tarifa gratuita para personas de tercera edad, personas con discapacidad y
también pases libres, que se administran con ayuda de una Asistencia Social del municipio de Colina.
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
SERVICIO Santiago – Isla Maipo
REP. LEGAL Johana Valdés
ENTREVISTADO Leonardo Valdés
Razón Social: Transportes Escobedo e Hijos Ltda.
ISLAVAL es una empresa familiar constituida por 4 socios principales (Madre y 3 hermanos), dueña del
80% de los buses. El resto de la flota la integran otros 4 asociados seleccionados, que participan de la
línea, más no en la empresa.
La empresa no vende ni arrienda cupos. Los asociados deben pagar una cuota mensual para efectos
administrativos, la que es señalada como baja.
Se cuenta con un (1) Servicio, con tres (3) recorridos:
Recorrido Ruta
Troncal Isla de Maipo – Talagante – Camino Melipilla - Santiago
Troncal Lonquén Isla de Maipo – Lonquén Norte – Calera de Tango - Santiago
Autopista Isla de Maipo – Autopista del Sol - Santiago
De esta manera se precisa que en un 100%, cubren el servicio Isla de Maipo – Santiago, a través de
diferentes variantes.
Se señala como valiosa la activa vinculación de la empresa con la gente de Isla de Maipo. Entre otros
aspectos, destacan su activa participación en la Fiesta de la Merced, donde desfilan.
El sueldo de los conductores se encuentra constituido por:
Sueldo Fijo + Bonos + Comisiones + Porcentaje por Boleto Cortado.
Todos los conductores se encuentran contratados y asociados a la ACHS.
Se indica que dado que es una empresa muy pequeña, todo se conversa.
Se señala que todo opera muy familiarmente, al punto que incluso los conductores almuerzan en
ocasiones en la casa del entrevistado, Señor Leonardo Valdés, la que se encuentra ubicada en el mismo
terminal de Isla de Maipo.

PROBLEMAS
• Detenciones en lugares no habilitados:
Carabineros ha hecho hincapié en respetar las paradas autorizadas. Se declara como un problema
existente, pero esporádico.
Al respecto se indica que no les queda claro que entidad determina los paraderos.
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
En algunos casos hay distancias muy largas (10 cuadras, e incluso kilómetros), lo que obviamente
complicaría a los usuarios si ello se respetase en forma estricta.
Se indica que es un tema que claramente se debe revisar.
Por otra parte, en la Autopista, hay sólo 2 paradas habilitadas para el recorrido 3.
Por otra parte, se señala que Carabineros no siempre es muy claro.
• Velocidad:
Se declara que el exceso de velocidad es un problema usual.

Se señala que sería deseable un control de velocidad en la Autopista, pero que fuese exigible para
todos.
Respecto del punto anterior, se señala que lo anterior tiene incluso una justificación económica,
puesto que un bus que excede los 100 km/hr, pasa de 2300 a 2500 rpm, lo que se traduce en mayor
consumo de combustible.
Por otra parte se señala que en algunos lugares la máxima velocidad permitida es muy baja, y en
dichos sectores usualmente son multados. En este sentido se indica por ejemplo el caso del tramo
comprendido entre Padre Hurtado y San Borja, donde la velocidad máxima permitida es entre 60 y 70
Km/Hr, lo cual no es viable. Si se respeta la velocidad, la gente reclama y en caso contrario son
sancionados.
• Apertura de puertas en marcha: En general en el sector hay conciencia, tanto de conductores como se
pasajeros, de la importancia de mantener las puertas cerradas, mientras los buses se encuentran en
movimiento
• Control Frecuencia: Se califica el problema de falta de control de la frecuencia como de carácter usual.
• Seguridad:
Se califica el problema de la inseguridad como de carácter usual.

Se sintió un cambio muy fuerte en los asaltos con la entrada en vigencia de la tarjeta BIP, que
desplazó la delincuencia al transporte rural.
Se señala que más o menos se conocen a los asaltantes, y que frente a ello existen mecanismos
informales de coordinación, entre carabineros y conductores, a través de celular, para intentar mitigar
las situaciones de inseguridad.
Cuando empezó Transantiago, la tasa de asaltos era muy alta, en algunas líneas incluso hasta 10
asaltos por día, aun cuando no todos los días.
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
En algunos buses se instalaron cabinas de seguridad, pero generaban mucho calor, generaban
incomodidad para el cobro y de todos modos no impedían los asaltos.
Dado lo anterior, se consultó a los conductores, y todos respondieron que No deseaban cabinas de
seguridad en los buses.
Se explicó que los asaltantes pagan el pasaje con $ 5.000 para saber de donde saca el vuelto el
conductor y continúan viajando, para realizar el asalto, cuando ya no quedan pasajeros y no hay
control en el lugar
Por otra parte, se señala que también se han dado casos en que los asaltos se han realizado cuando
el bus va completamente lleno.
Los asaltantes saben que hay cámaras de video, y que las imágenes no son suficiente medio de
prueba.
• Infraestructura:
Hay segmentos en muy mal estado, como por ejemplo el camino a Melipilla, que está lleno de hoyos
y parches y el camino Lonquén. A modo de ejemplo se señala que no hace mucho tiempo en el
camino Lonquén se produjo un accidente por parte de un camión que intentó esquivar un hoyo.
En la Autopista hay piedrecillas que dañan los parabrisas y provocan un desgaste inusual en los
neumáticos, que se traduce en un 20% al 30% mayor de gasto.
Otro tema delicado en la Autopista, es el lanzamiento de piedras por parte de personas
inescrupulosas.
• Carga de Combustible: La carga de combustible se realiza en COPEC sin mayores problemas. Los
buses siempre se cargan llenos, lo que alcanza para las 4 vueltas, que los buses usualmente hacen en
el día. Un bus consume 100 lts/día, y los estanques tienen capacidad para 140 lts.
• Pase Escolar:
Se señala que no les complica que el beneficio del pase escolar opere en cualquier hora del día, y
que por el contrario se suman pasajeros que antes no viajaban.
Los estudiantes mueven a profesores, reuniones de apoderados, kermesses, etc., y por ello son muy
importantes.
Por otra parte, en casos justificados la Ley faculta al conductor para bajar a cualquier estudiante que
pretenda subir ebrio.
• Principales dificultades que afectan el negocio: Las principales dificultades que afectan actualmente
el negocio dicen relación con el alza del precio del petróleo y los costos de los repuestos, este último
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
particularmente aumentado por el mantenimiento de taxibuses de mayores exigencias tecnológicas.
OBJETIVOS
• Respecto de la pregunta de cómo se vislumbra el negocio hacia adelante, se responde que se percibe
como estable.
• Los objetivos que se plantean cumplir son los siguientes:
- Ofrecer un mejor servicio.
- Renovarse de acuerdo a las exigencias de la Autoridad.
• Actualmente el 99% de la flota cumple con la normas Euro III o Euro III Avanzado.
• Se contempla renovar parte de la flota. Al respecto se señala que se vendieron 2 buses antiguos, y que
se encuentran pedidos 2 nuevos a Brasil, que incluso, incluyen Televisión. Se precisa que estos buses
son más largos, pero que sólo incluyen dos asientos adicionales, dado que se desea brindar mayor
comodidad.
• Se contempla reemplazar y aumentar en un 20% la flota actual (4 buses), pero supeditado a un andén
adicional en el Terminal San Borja, para ofrecer el servicio Talagante – Autopista – Santiago, el que
además se vería complementado moviendo buses desde los servicios troncales.
• El servicio Isla de Maipo no necesita más buses.
ÁMBITO NEGOCIO
• Dentro del rango de: Excelente, Buena, Regular y Mala, se autoevalúa la gestión general como Buena.
Oferta
• La flota se encuentra integrada por 17 buses, los que se componen de la siguiente manera:
- 2 Buses Tipo Pullman, 45 asientos, año 1998, Mercedes Benz, modelo 1318, carrocería Buscar.
- 15 Taxibuses, 29 asientos, 1997 – 2007, Mercedes Benz, modelos 914 y 915, carrocerías Marco
Polo, CAIO e Inrecar.
Demanda
• Se señala que el día domingo, entre las 10:00 y las 17:00 hrs. prácticamente no existe público. Sin
embargo, después de las 17:00 hrs. se produce un peak de demanda, de las personas que regresan a
Santiago, y que arribaron a la zona, principalmente entre viernes y sábado.
• Isla Maipo – Talagante son localidades dormitorio, de esta manera, los horarios punta son los
siguientes:
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
- Isla Maipo -> Santiago : 06:30 – 09:00 hrs.
- Santiago -> Isla de Maipo : 18:00 a 21:30 hrs.
• La demanda se mantiene más o menos constante entre marzo y noviembre, alcanza su máximo nivel
en el mes de Diciembre (mejor mes del año) y experimenta una significativa reducción en verano.
• Se estima un total de 280 a 300 pax/bus/día en día hábil y de aprox. 200 pax/bus/día en días sábados.
• La carga de usuarios se produce principalmente en el terminal San Borja y a través de la calle principal
de Isla de Maipo.
• La demanda no ha experimentado variaciones relevantes en los últimos años.
• Se señala que los usuarios exigen su boleto, sin embargo al mismo tiempo existe un importante nivel
de evasión, la cual no se controla y denomina “costo asumido”.
• Esta evasión se basa en el traslado de los amigos, conocidos (“llévame por 100”), lo que les permite a
los conductores financiar a los sapos ($ 1000 por día), comprar el diario, y el desayuno.
• Casi el 100% de los conductores son de Isla de Maipo, y que por lo tanto la gente conoce muy bien.
Ingresos y Costos
• Se paga en el terminal San Borja, el arriendo por un andén, que incluye además una oficina de 1 m2.
• Respecto de las tarifas, existen por una parte dos tipos de usuarios: adulto y escolar, y por la otra, una
diferenciación por trayectos (se adjunta tarifario)
• Los escolares representan el 30% de los usuarios en el día.
• Por razones de seguridad, desde hace 8 años no se utilizan neumáticos recauchados.
• Los costos de repuestos y neumáticos son actualmente más altos, debido a las exigencias que deben
ser cumplidas.
• Los conductores entregan al día siguiente, todo lo recaudado el día anterior.
• Se les paga cada 15 días a los conductores.
• Detalle de costos mensuales
ÍTEM COSTO COSTO MES
Neumáticos (6 por año) $ 600.000 / año $ 50.000
Cambio de aceite $ 35.000 / mes $ 35.000
Petróleo (100 lts / día) $ 500 x 100 / día $ 1.250.000
Boletas y planillas $ 300 / día $ 7.500
Tickets $ 2.400 / día $ 60.000
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
Peaje $ 5000 / día $ 125.000
Frenos $ 1000 / día $ 25.000
• El sueldo del conductor se compone de un Sueldo Fijo, más una comisión basada en una escala, de
entre 16% y 20% de los ingresos percibidos por boleto cortado.
Competencia
• Respecto de otras alternativas de movilidad para los usuarios, se señala que existen los servicios
brindados por Flota Talagante, la que indica, ofrece servicios con mayor frecuencia, en horarios que
según el entrevistado, no se justifica.
• Señalan que han “afirmado la tarifa para el público”, y que ha modo de ejemplo pueden indicar que el
valor de la tarifa para su servicio “Isla de Maipo – Santiago”, es igual a la tarifa cobrada por Flota
Talagante, para el segmento “Talagante – Santiago”.
• No se reconoce ninguna política especial para captar clientes, sólo la de ofrecer un mejor servicio.
• En lo relativo a servicios complementarios, se señala que la familia además cuenta con servicios de
transporte de carga, negocios de agricultura (siembras de cítricos y paltas) y además disponen de
buses en Pullman Bus.
ÁMBITO OPERACIONAL
Frecuencia
• Horarios de servicios para los 3 recorridos:

- Isla de Maipo -> Santiago: 05:15 a 21:00 hrs.
- Santiago -> Isla de Maipo: 06:30 a 23:00 hrs.
• Hora Punta: cada 10 minutos - Hora Valle: cada 20 a 25 minutos
• La baja frecuencia que puedan tener en algún horario es complementada por la alta frecuencia de
Flota Talagante. Por lo anterior, se sostiene que la gente espera para irse sentada.
• Ante la falla de un bus en la variante Autopista, se mueve un bus troncal, dado que existen más
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
opciones de servicios brindados por otras empresas para atender dichas demandas.
• No existen exigencias de frecuencia mínimas por parte de la autoridad.
• Para el control de las frecuencias se cuenta con inspectores en San Borja y puntos de control en la
ruta, donde se debe cumplir con horarios predefinidos. Adicionalmente, se hace uso del celular,
como medio tecnológico de apoyo.
• No existen incentivos ni multas por el cumplimiento o incumplimiento de las frecuencias
programadas.
• Los buses dan usualmente 4 vueltas, 2 en la mañana y 2 durante la tarde, con un descanso
intermedio entre ambas jornadas.
Tiempos de viaje
• Se estima que la velocidad comercial de los servicios es entre 50 y 60 Km/Hr.
Gestión de Flota
• Disponen de sólo de un andén en San Borja.

• No existen buses asociados exclusivamente a determinados servicios. Todos se mezclan.
• Las fallas de los buses se resuelven usualmente dentro del día. Se dispone de un mecánico fijo. Es
muy raro que una falla quede pendiente para el día siguiente. La tasa de fallas es muy baja.
• Además de los controles en la ruta y en los extremos, no se dispone de mecanismos ni de
tecnologías para la gestión de flotas.
• Para el control de horas de conducción se utilizan los relojes del Sistema SINACH en los extremos de
los recorridos, en los cuales deben marcar los conductores los inicios y términos de sus viajes, no
debiendo exceder las 4 horas continuadas ni las 8 horas en el día.
• Además del andén disponible en el terminal San Borja, se dispone como terminal, de la Parcela San
Enrique, ubicada en Independencia 280, en Isla de Maipo.
• Se dispone de una muy baja infraestructura computacional.
• Los buses trabajan 25 días en el mes. No se trabaja el día domingo debido a que la insuficiente
demanda no lo justifica. Al respecto se señala que Flota Talagante dispone de 320 buses, y que
despachan siempre buses cada 15 minutos, incluso los domingos, por lo que la demanda que pueda
existir, de todos modos queda cubierta.
• Existen horarios fijos en Isla de Maipo y luego para la llegada a San Borja, la cual se registra, no
pudiendo atrasarse más de 5 minutos.
• Los buses son siempre manejados por un mismo conductor, existiendo sólo cambios de conductores
INFORME FINAL
OPERADOR ISLAVAL
durante los fines de semana, para propósitos de descansos.
• Todos los conductores se llevan los buses para sus casas.
• Para informar a los usuarios se utilizan afiches que se publican en los mismos buses.
• Para que los usuarios puedan informarse, pueden comunicarse al fono de informaciones del Terminal
San Borja, donde se les puede entregar los teléfonos de contacto de la oficina y del teléfono celular
de Leonardo Valdés.
• Como apoyo tecnológico sólo se utiliza el teléfono y no está en los planes habilitar ningún sistema de
información para los usuarios.
• Respecto de los reclamos, cuando estos son canalizados por los usuarios a través del Ministerio, el
Ministerio envía cartas certificadas a la empresa, que pueden demorarse de 20 a 30 días, y luego se
exigen 5 días a la empresa para responder.
INFORME FINAL
OPERADOR José Miguel Amade y Cía. Ltda.

SERVICIO Santiago – Lampa y Batuco
REP. LEGAL Mariano Conget
ENTREVISTADO Mariano Conget
El servicio de transporte rural entre Santiago – Lampa y Batuco, está a cargo de la empresa José Miguel
Amade y Cía. Ltda. conformada por cuatro (4) socios, apoyado por nueve (9) prestadores de servicios.
El servicio cuenta con 78 buses, de los cuales, aproximadamente 71 operan en forma estable.
La empresa tiene como variantes principales:
- Santiago – Lampa por P. Norte
- Santiago – Lampa por Camino Lo Etchever
- Santiago – Batuco por P. Norte
- Santiago – Batuco – Santa Rosa
Y además tiene servicios similares que parten desde el Terminal Vespucio Norte de Metro.
La empresa arrienda andenes en el Terminal de Inversiones Colina en Santiago, ubicado en Av. La Paz con
Lastra, el cual está habilitado con una amplia infraestructura que abarca: oficinas, andenes,
estacionamientos, además de una cafetería.
El Operador cuenta con un taller de mantenimiento propio.
Gerente Sr. Mariano Conget fono 8421060 Lampa 6818490 Santiago
marianoconget@hotmail.com
Terminal: Avenida La Paz 302
Dirección en Batuco / Lampa
Terminal : La Quinquila 1495 Lampa
- Las tarifas fijadas por Transantiago, que están más bajas de lo real, están limitando la libertad de tarifas
que ellos aplican.
- Existen algunos problemas en tramos de vías en Batuco (todo el circuito interior, conocido como la U),
que llevan más de tres (3) años sin ser pavimentado a pesar que existirían los fondos.
- Falta claridad en las reglas del sector, hoy se opera con el Decreto 212, que es muy antiguo, y con
Resoluciones Ministeriales, las cuales pueden cambiar en cualquier momento.
- El Operador comenta que se han entregado propuestas al Congreso, para que se legisle sobre los
servicios rurales, pero eso lleva años sin ser atendido.
- El uso de las Autopistas representa un costo elevado para el servicio y no se ha podido negociar con las
concesionarias.
INFORME FINAL

- Existencia de servicios piratas, que no son fiscalizados adecuadamente por la Autoridad. Este fenómeno
se da principalmente con servicios definidos como periféricos, que ingresan de manera sistemática a la
provincia de Santiago. Se han detectado furgones particulares e incluso escolares realizando esta
función en forma permanente o en períodos que no están operando en colegios. Estima que el impacto
es una pérdida cerca al 10% de la demanda.
- También confirma el abuso de los estudiantes en el uso de pases escolares, los cuales viajan incluso en
horarios que no corresponde, andan bebidos y molestan al conductor y los pasajeros.
- Para controlar la evasión, tienen cuatro (inspectores en ruta).
ÁMBITO NEGOCIO
El Operador administra completamente el negocio del servicio, sus prestadores facilitan buses con
conductores y se ajustan a los programas diarios.
No cuentan con ingresos complementarios.
Los planes a futuro son crecer en función de la demanda que se pueda presentar por los desarrollos
inmobiliarios del área.
Si bien creen que un sistema de pago, tal como la tarjeta BIP de Transantiago, podría ser de utilidad, estima
que la respuesta de los sindicatos de conductores podría ser complicada de manejar, ya que hoy tienen
internalizado un sueldo más alto con la evasión.
ÁMBITO OPERACIONAL
La flota está compuesta sólo de buses de calidad Pullman, 70% son buses, con capacidad para 80/85
pasajeros, 48 sentados.
El 80% de los buses cumplen las normas Euro II y Euro III Plus, pero el 100% son ecológicos.
Por la noche el 100% de los buses se mantienen en los depósitos del Operador.
Manejan un programa de mantención con lo cual logran asegurar un 90% de los buses en servicio cada día.
El horario del servicios se inicia a las 5:10 AM (salida desde Lampa/Batuco) hasta las 23:30 hrs. (última
salida desde Santiago).
La frecuencia es de los servicios desde Batuco es de 15 buses/hr, en horario punta, y baja a 4 buses/hr en
horario valle.
La frecuencia desde Lampa es de 20 buses/hr en horario punta, y baja a 6 buses/hr, en horario valle.
Los buses operan con alta demanda en las horas punta, , pero la demanda baja a menos del 50% en hora
valle.
La demanda ha crecido lentamente en los últimos años.
El Operador no cuenta con los datos de pasajeros ni estudiantes, que transportan en forma habitual.
INFORME FINAL

La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta en el viaje de Batuco y Lampa a Santiago, pero en
el viaje desde Santiago el 90% de la carga se produce en el Terminal.
Usan un sistema de relojes digitales, con marcaje de tarjeta, para controlar la frecuencia de buses y la
regulación entre ellos. Los relojes están instalados a lo largo de las rutas, en caseta de inspectores. Las
casetas cuentan con acceso a baño.
Las horas de conducción se controlan con los sistemas de Fenabus.

Para controlar los niveles de evasión se apoyan con un grupo de cuatro (4) inspectores en las rutas.
El tramo Santiago Lampa es de 42 kilómetros, y el recorrido toma 1:05 hr. en hora punta.
El tramo Santiago Batuco es de 49 kilómetros, y el recorrido toma 1:15 hr. en hora punta.
Las tarifas están diferenciadas según la variante del recorrido, de acuerdo a lo siguiente:
- Tramo Santiago – Lampa $ 650
- Tramo Santiago – Batuco $ 650
- Tramo V. Norte – Lampa $ 600
- Tramo V. Norte – Batuco $ 600
- Estudiantes $ 150
Los sistemas de información a usuarios se basan en la Radio y Periódico local, oficinas de terminales y
buses. A través de estos medios, les llegan algunas sugerencias de los usuarios.
Los principales reclamos de los usuarios se refieren a maltratos de algunos conductores.
La empresa tiene un programa de tarifa rebajada para personas de tercera edad, personas con discapacidad
y también pases libres que se administran con ayuda de una Asistencia Social que depende de la Corp. de
Desarrollo Social de la I. Municipalidad de Lampa.
INFORME FINAL
OPERADOR Compañía de Servicios para la Locomoción Colectiva LÍDER S.A.

SERVICIO Santiago – Padre Hurtado
REP. LEGAL Bruno Keller
ENTREVISTADO Bruno Keller
El servicio de transporte rural Santiago – Padre Hurtado está organizado por la Compañía de Servicios para
la Locomoción Colectiva LIDER S.A. como estructura base, y un conjunto de prestadores de servicios, con
los cuales se completa la flota.
El servicio cuenta con 39 buses en forma estable, de los cuales 18 pertenecen a LIDER S.A.
Existen 6 buses que además cumplen un servicio rural periférico, entre P. Hurtado y Peñaflor.
Cuenta con un Terminal propio en Padre Hurtado y otros dos terminales en Santiago, uno de los cuales está
habilitado con una amplia infraestructura que abarca: oficinas, talleres de mantención, áreas de lavado y
aseo, andenes, estacionamientos, carga de combustible, además de casino, cafetería, áreas de descanso y
recreación para empleados.
Representante legal: Sr. Bruno Keller fono 7721706 mail: lidersa707@yahoo.es
Gerente de Operaciones: Sr. Vicente Santibáñez
Asesor Técnico: Sr. Rafael Jofré fono 7721706 mail: rafaeljofre@gmail.com
Terminal 1: Miguel de Atero 2857 Q. Normal Stgo.
Terminal 2: Lo Espinoza 3057 Q. Normal Stgo.
Dirección en P. Hurtado:
Paradero: Callejón del Almacén s/n, Sector la Esperanza, Padre Hurtado

- Asaltos y vandalismos, con acciones sistemáticas en algunos sectores atendidos por el servicio, en
especial en algunos tramos de Av. Central, Lo Espejo y A. Vespucio.
- Dificultades para el uso de paraderos habilitados en la zona urbana, lo que no se explica pues muchos
pasajeros necesitan hacer trasbordos con recorridos urbanos. Se les ha multado varias veces por este
tema. El Operador siente que existe una clara discriminación con el sistema rural de transporte público,
respecto al uso de ésta infraestructura urbana.
- Restricción al uso de la vía Pajaritos, lo cual ha implicado mayor tiempo en el trayecto, con retardos de
hasta un 50% en horario punta respecto del antiguo recorrido, para tramos de igual longitud
- Los niveles de evasión son del orden del 5%.
Las principales necesidades que Operador ve en el sector se refieren a:
- Falta mayor claridad de la Autoridad en las definiciones de cómo se desarrollará esta actividad en el
INFORME FINAL

futuro. Esto crea incertidumbre y afecta las decisiones de inversión de los empresarios.
- Falta coordinación entre las diferentes entidades del aparato público.
- Falta fomentar la capacitación empresarial en el sector, para profesionalizar la actividad. Esto permitirá
fortalecer al empresario local, asegurando las fuentes laborales de los conductores y otras personas
que trabajan en el sector. La Autoridad está llamada a liderar estas acciones.
- Falta una mayor consideración de parte de la autoridad sectorial, hacia los servicios rurales, que esté
orientada a mejorar la calidad de los mismos, para ganar espacios de participación en las preferencias
de movilidad.
ÁMBITO NEGOCIO
El Operador principal (LIDER) administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos
complementarios se obtienen de:
- Venta de combustible para la flota base y también para particulares.
- Cuota de administración.
- Publicidad en los buses
LIDER quieren aprovechar el know-how y la infraestructura para crecer con servicios de transporte hacia
otras zonas que se están poblando alrededor de Santiago.
Mantienen un plan de renovación de buses, que se va cumpliendo de acuerdo a las exigencias de antigüedad
máxima fijadas por la autoridad.
LIDER se ha preocupado de armar en forma profesional un negocio con pleno respeto a todas las exigencias
de la Autoridad, abarcando aspectos operacionales, legales, previsionales, salud y medio-ambiente.
ÁMBITO OPERACIONAL
Operan con un 100% de buses que cumplen normas Euro II y Euro III y la flota tiene una antigüedad
promedio de 2.5 años.
Los buses corresponden al tipo taxibuses, de 42 pasajeros (28 sentados).
Operan con 45 conductores propios de Líder S.A. y otros 45 son contratados por los empresarios prestadores
de servicios (algunos operan como relevos). Los conductores son contratados, cuentan con un sueldo fijo
más bonificaciones y bonos variables. Todos los pagos previsionales y de salud están al día.
Por la noche el 70% de los buses se los llevan los conductores a sus domicilios, labor que es supervisada
para evitar mal uso. Señala que esta práctica ha significado algunos costos adicionales, principalmente por el
mayor gasto en combustible, que es el insumo principal, pero la empresa prefiere asumirlos, pues facilita el
desplazamiento seguro de los conductores al trabajo y al domicilio. El Operador cree que esto podría mejorar
si existiera un servicio de transporte urbano adecuado, que garantice la llegada oportuna de los conductores
a sus turnos de trabajo.
Gracias a un estricto programa de mantención preventiva, la flota operativa es superior al 90% y los costos
INFORME FINAL

de mantención son razonables. Este esquema aprovecha economías de escala, optimizando infraestructura,
mano de obra y la capacidad de acceder a mejores precios en los repuestos.
El horario de trabajo es de 5:30 a 23:30 hrs. en el cual se atiende una frecuencia de 12 buses por hora en
horario punta, lo cual es superior a la exigencia de la autoridad.
Los buses operan llenos en hora punta, pero bajan a carga media en horario valle, por lo cual se ajusta la
frecuencia de acuerdo a la demanda. La carga se distribuye en una proporción de 60% en hora punta y 40%
en hora valle. En verano la demanda cae en promedio un 25%.
En general la demanda se mantiene más bien constante, y no se ven muchas posibilidades de estimular un
aumento de la misma. Se considera un usuario cautivo. Además la flota no permite aumentar la carga de
pasajeros en hora punta, pues trabaja al máximo. Por lo mismo, la empresa no utiliza mecanismos de
fidelización ni planes para capturar nuevos pasajeros.
Existen otros recorridos rurales con los cuales existe alguna coincidencia y por ende una suerte de
competencia, pero no se visualiza relevante.
Dentro de la demanda se cuentan aproximadamente 12000 pasajes estudiantes en forma mensual.
La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta.
Usan un reloj control cerca del Terminal de Padre Hurtado para medir la ida y el regreso del servicio.
Cuando un prestador de servicio no cumple con la hora de llegada, pierde la postura de salida.
En la ruta los conductores han tomado la práctica de llamarse por celular, para regular el tiempo entre cada
bus, y este mecanismo ha operado muy bien.
El control de horas de conducción de cada chofer se lleva sólo a través de planillas.
Han evaluado sistemas de GPS, y también han evaluado el sistema propuesto por Fenabus, pero no han
invertido hasta ahora, esperando una mayor claridad de la autoridad respecto de cómo se va a desarrollar el
negocio en el futuro. De todas maneras, está en los planes incorporar tecnologías.
Realizan un conteo aleatorio de pasajeros, con inspectores, para determinar los niveles de evasión.
El tiempo de viaje es de 4:00 hrs. en hora punta y 3:20 hrs. en hora valle, para un recorrido de 87 kilómetros
(lo que da una velocidad comercial de 21,7 km/hr en hora punta). La variante a Santa Mónica tiene una
longitud de 107 kilómetros, aumentando el tiempo de viaje en 25 minutos.
La tarifa es fija de $400. La gente ha solicitado la aplicación de tarifas locales, pero es un esquema muy difícil
de controlar.
Se ha realizado coordinaciones con el plan cuadrante, para atender emergencias y eventos que pueden
afectar la seguridad de las personas.
Los sistemas de información a usuarios se basan en carteles en buses y terminales. El Gerente de
Operaciones canaliza los reclamos a través de un programa de radio en Padre Hurtado. El teléfono asignado
para este efecto no se usa mucho.
INFORME FINAL

Se apoyan bien con las Juntas de Vecinos y con la Municipalidad de P. Hurtado y Quinta Normal.
INFORME FINAL
OPERADOR TurMaipo S.A.

SERVICIO Santiago – San José de Maipo
REP. LEGAL Mauricio González
ENTREVISTADO Luis Ríos
El servicio de transporte rural Santiago – San José de Maipo está a cargo de la empresa TurMaipo S.A.
como estructura base, y cuenta con un total de 17 accionistas donde el principal socio es Sociedad de
Transportes Maipo con el 50% de la propiedad.
El servicio cuenta con 45 buses en forma estable, y opera desde el Terminal Municipal ubicado en San José
de Maipo, hasta el Terminal Bellavista de Metro, ubicado en la comuna de La Florida. Disponen además de
un Terminal en las Vizcachas.
El servicio opera con variantes a las localidades de San Alfonso, San José de Maipo, El Manzano, y Baños
Morales.
Gerente General: Sr. Sergio Andrade fono 8424208 mail: sergioeduardo.andrade@hotmail.com
Otros contactos: info@turmaipo.cl
secretaria@turmaipo.cl
reclamo@turmaipo.cl
Representante Legal: Sr. Mauricio González
Jefe de Servicios: Sr. Luís Ríos
Terminal 1: Rodoviario Bellavista (P 14 Vicuña Mackenna)
Dirección en Las Vizcachas
Terminal: El Volcán Nº 5780
Dirección en San José:
Terminal Municipal: Canadá Sur 060
- El Operador encuentran mucha burocracia en el acceso a la Autoridad, incluyendo a la Subsecretaría y
la SEREMI, pues se exige elevar una solicitud de audiencia.
- Debido a lo anterior, el único canal es Fenabus, que no representa siempre los intereses de los
operadores más pequeños. De hecho la gestión para conseguir los subsidios no se ha hecho.
- Están afectados por la resolución de la Autoridad por el pase escolar, porque ha sido incluidos como
servicios de Transantiago, y por tanto no tienen acceso al subsidio que JUNAEB considera para
regiones.
- Los estudiantes que usan el servicio, especialmente los fines de semana, andan bebidos y molestan a
INFORME FINAL

los conductores y pasajeros. No han encontrado forma de controlar esta situación.
- Tienen competencia parcial con un servicio que se declara rural, y que llega al sector de Las Vertientes,
pero en la práctica este servicio está operando principalmente en el ámbito urbano.
- El Operador espera que el Ministerio implemente Normas claras para la prestación de los servicios, de
modo que se eviten problemas de competencia desleal y los empresarios puedan invertir con
tranquilidad.
- A pesar que no se han presentado accidentes, han detectado a conductores que abusan de excesos de
velocidad.
- Tiene problemas para cumplir con la regularidad, porque a pesar que se despachan los buses con la
frecuencia comprometida, la congestión genera trenes de buses y se afecta la calidad del servicio al
usuario. Se espera que haya una mejora con la entrega de los corredores que se están construyendo en
Vicuña Mackenna.
- Existen dos puntos importantes de congestión, a la salida del Terminal Bellavista (ubicada al costado de
Mall Plaza Vespucio) y el sector de San José que presenta una gran cantidad de vehículos particulares
durante los fines de semana.
- Los niveles de evasión son del orden del 20%. Al respecto el Operador cree que sería positivo que se
realice una capacitación transversal a nivel de conductores, para que éstos comprendan el rol que
juegan en la sustentabilidad del negocio del transporte público. Para que esto sea efectivo, debiera ser
coordinado por la Autoridad.
ÁMBITO NEGOCIO
La administración del servicio está a cargo de un directorio compuesto por los accionistas, en el cual el Sr.
Sergio Andrade (con un 15% de participación) lleva la Gerencia General.
Los ingresos de la empresa vienen dados principalmente por la explotación de los servicios, de los cuales e
obtiene una recaudación aproximada de $ 2.500.000 por bus cada mes.
Otros negocios asociados se refieren a:
- Venta de combustible para la flota base y en base a una bomba de distribución propia.
- Venta de rollos de boletos.
Los costos más importantes se refieren a:
- Combustible: 30%
- Cuota del bus
- Mantención (reparaciones, neumáticos, lubricantes, vidrios)
- Sueldo chofer
- Seguro accidentes por daños a terceros (adicional al estándar).
- Arriendo del Terminal Bellavista a Metro: $ 1.700.00 cada mes.
El Operador estima que los costos mensuales ascienden a $ 2.200.000 por bus, lo que deja una rentabilidad
aproximada de $ 200.000 por bus.
INFORME FINAL

El Operador está proyectando la construcción de un Rodoviario en conjunto con la Municipalidad y otras
empresas, pero han fallado los intentos de acuerdo con los restaurantes de la zona. La idea propuesta es
contar con locales comerciales y otros servicios turísticos.
El Operador mantiene un plan de renovación de buses, que se va cumpliendo de acuerdo a la antigüedad de
las máquinas.
ÁMBITO OPERACIONAL
La flota opera con un 100% de buses que cumplen las normas del Ministerio y que tiene una antigüedad
promedio de 2.8 a 3 años. El 90% de los buses son norma Euro II y Euro III y el 10% restante está en un plan
de renovación hacia fines de año.
La flota está compuesta por 45 buses, de los cuales 37 operan en forma diaria (8 se dejan para atender
mantenciones y regular la cantidad de flota en actividad).
Dentro de la flota, nueve (9) máquinas corresponden a buses con capacidad de 44 pasajeros sentados, y
otras 36 son taxibuses con capacidad para 28 pasajeros sentados. La tecnología de los motores de los buses
es Mercedes Benz.
El Operador transporta aproximadamente 140.000 pasajeros mensuales, de los cuales casi 50.000
corresponden a estudiantes.
La demanda de pasajeros se mantiene más o menos pareja en rangos horarios y por temporadas, pero ha
experimentando una pérdida del orden del 15% en los últimos 10 años. El Operador cree que se debe al
aumento de vehículos particulares, a la pérdida del atractivo del sector por la basura acumulada y a la
afluencia de grupos de estudiantes que van a pasear los fines de semana y terminan emborrachados.
Los conductores son contratados directamente por los empresarios, cuentan con un sueldo fijo más
bonificaciones y bonos variables. Todos los pagos previsionales son responsabilidad de cada empresario.
Esta fórmula impide tomar acciones directas sobre conductores que no actúan correctamente.
Por la noche el 100% de los buses se los llevan los conductores a sus domicilios, labor que no cuenta con
mucho control. En todo caso, el estado y mantenimiento de los buses es responsabilidad de cada
empresario.
No se ha logrado que los empresarios se sumen a un programa central de mantenimiento, por problemas de
desconfianza típicos del sector.
El horario de trabajo es de 4:45 hrs. la primera salida desde el Terminal en San José, y las 6:10 hrs. desde
Bellavista. El último bus sale a las 22:00 desde San José y a las 23:20 hrs. desde Bellavista.
El recorrido tiene un total de 56 kilómetros entre San José y Bellavista. El tiempo de viaje es de 1:30 hrs. en
hora punta de San José a Bellavista. El regreso toma aproximadamente 1:20 hrs.
La frecuencia de operación del servicio es de 10 buses/horas en horario punta y de 5 buses/hora en horario
valle.
La empresa utiliza un mecanismo de fidelización basado en descuentos de hasta 30% para pasajeros
INFORME FINAL

frecuentes, pero en los últimos 5 años no ha prendido mucho.
La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta.
Usan un reloj control cerca del Terminal San José para medir la ida y el regreso del servicio.
Cuando un conductor no cumple con la hora de llegada, pierde la postura de salida, porque a la frecuencia de
trabajo dos (2) minutos afectan de manera importante los ingresos del bus siguiente.
El control de horas de conducción de cada chofer se lleva sólo a través de planillas.
Están evaluado un sistema de información a usuarios que incluye GPS, y que se financia con publicidad (no
recuerdan el nombre de la empresa).
Realizan un conteo aleatorio de pasajeros, con inspectores, para determinar los niveles de evasión. Se
estima que el 70% de los buses son inspeccionados cada día.
La tarifa depende del tramo recorrido, siendo la mínima de $400 para adultos al sector de Las Vizcachas, y
$800 a San José. La tarifa de estudiantes es de $130. Existe una tarifa de ida y regreso a Baños Morales
que asciende a $5.000.
Los sistemas de información a usuarios se basan en carteles en buses y terminales, de acuerdo a lo exigido
en el decreto 212. Además existe una página WEB y un teléfono asignado para este efecto que atiende entre
4:00 y 22:00 hrs. Reciben aproximadamente 30 reclamos mensuales.

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ANÁLISIS DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN

PARA EL TRANSPORTE RURAL DE LA REGIÓN

FECHA REVISIÓN CAMBIOS PREPARÓ REVISÓ APROBÓ

3.3.7. EMPRESAS ENTREVISTADAS. ............................................................................................................................................................................... 49

3.6.1.7.2.1 EQUIPAMIENTO EMBARCADO ................................................................................................................................................................ 109

FIGURA 1: HISTOGRAMA DE VIAJES DIARIOS, TODOS LOS PROPÓSITOS ........................................................................................... 31

TABLA 1: CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE RURAL AL AÑO 2004......................................................... 30

3.1. REVISION DE LAS NORMATIVAS LEGALES Y REGLAMENTARIAS VIGENTES

3.1.1. NORMATIVA VIGENTE

3.1.1.1. DECRETO LEY Nº 557 DE 1974

3.1.1.2. LEY Nº 18.059 DE 1982

3.1.1.3. LEY Nº 18.696 DE 1988

3.1.1.4. LEY Nº 19.040 DE 1991

3.1.1.5. LEY “DE TRÁNSITO” Nº 18.290 DE 1984.

3.1.1.6. DECRETO SUPREMO (TRANSPORTES) Nº 212 DE 1992.

3.1.2.1. LEY Nº 18.696.

“Art.3°: El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, individual o colectivo,

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118

Para los efectos de lo dispuesto en los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá suspender los servicios de transporte

Además, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para dictar las

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en uso de las facultades que le conceden los

En caso de suspensión o cancelación de un servicio de transporte, el o los afectados podrán

Carabineros de Chile e Inspectores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de las

Mensaje del Presidente de la República: “En lo que a transporte de pasajeros se refiere, el

3.1.2.2. D.S. 212 DE 1992 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES1

7 DS Nº56 MTT de 2003, incorporó estas disposiciones.

3.1.3. FACULTADES GENERALES DE LA AUTORIDAD Y AQUELLAS NECESARIAS PARA REQUERIR UN SISTEMA DE

3.1.3.1. FACULTADES GENERALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES.

3.1.3.1.1 POTESTADES LEGALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES.

i) Dictar normas y fijar condiciones en las materias que indica8.

3.1.3.1.2 POTESTAD DE CREAR UN NUEVO SERVICIO PÚBLICO DE CENTRO DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN DE

“… asimismo, al Presidente de La República, la iniciativa exclusiva para: 2) Crear nuevos

De acuerdo con lo anteriormente indicado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no

3.1.3.1.3 CONDICIONES LEGALES PARA EL EJERCICIO DE LAS POTESTADES POR EL MINISTERIO DE

i) La dictación de normas y condiciones de operación, deberán estar limitadas a normas técnicas

Adicionalmente, para la dictación de normas de disposición de vías se requiere encontrarse en

Luego, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para el ejercicio de las facultades

13 11 Art.40, Ley N°19.300, Bases Generales del Medio Ambiente

iii) La Fiscalización y control del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se efectúa a

iv) La potestad sancionadora se encuentra restringida a suspender servicios en caso de infracción

3.1.3.1.4 POTESTAD REGLAMENTARIA DE EJECUCIÓN DE ACUERDO A LA LEY Nº 18.696.14

i) Normas técnicas y de emisión de gases contaminantes de los vehículos15;

3.1.3.1.5 FACULTADES LEGALES EN MATERIA CONTRACTUAL

i) Se obligan en los términos de las bases de licitación; y

De las facultades legales antes mencionadas se desprende que el Ministerio de Transportes y

3.1.3.2.1 FACULTAD DE REQUERIR INFORMACIÓN.

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de

3.1.3.2.2 FACULTAD DE GESTIÓN

Lo anterior no significa y no corresponde a la autoridad pública hacer gestión operacional diaria, es

En efecto, como ya se ha expuesto, la normativa aplicable no distingue, ni menos se limita al transporte

23 Art.3, inciso 6, Ley N°18.696

3.1.4.2. NUEVAS EXIGENCIAS AL OPERADOR DEL SIAUT.

De acuerdo a las bases de licitación, la Autoridad se ha reservado la facultad de modificar los

3.1.4.3. RESPONSABILIDAD LEGAL DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN CASO DE INTEGRACIÓN AL SIAUT Y

Los actores licitados a la fecha en el SIAUT se encuentran sujetos a las responsabilidades y

3.1.5. SÍNTESIS DEL ANALISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO

De acuerdo al análisis efectuado precedentemente, se puede concluir lo siguiente:

3.2. REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES RELACIONADOS.

3.2.1. ANÁLISIS DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS

28 Análisis del Transporte Rural e Interurbano, CIPRES

• Estado del Arte de Tecnologías de Apoyo a la Gestión de Flotas.