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Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

Elaborado por la Dirección de Planeación de Transporte: Sandra Liliana Ángel Constanza García A. Orlando Santiago Juanita Concha R. Martha Rocio Caldas

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Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

TABLA DE CONTENIDO

1 2 3

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 7 OBJETIVO ................................................................................................................ 10 ANTECEDENTES..................................................................................................... 11 3.1 MARCO NORMATIVO Y PROCEDIMENTAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO 11 3.1.1 Antecedentes Normativos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogota D.C. .............................................................................................................. 11 3.1.2 3.1.3 Normatividad Nacional................................................................................ 11 Normatividad Distrital.................................................................................. 13

3.1.4 Relación Nación – Distrito para la financiación del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. .................................................................................................... 16 3.1.5 Relación TRANSMILENIO S.A., con entidades distritales, en el marco del Decreto 831 de 1999 ................................................................................................ 24 3.1.6 Plan Maestro de Movilidad.......................................................................... 28

3.1.7 Acuerdo 308 de 2008. Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C., 2008 – 2012 “Bogotá positiva: para vivir mejor” .. 29 3.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO ................................................ 31 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP ................... 32 PRIMERA LÍNEA DEL METRO .................................................................. 36

3.2.1 3.2.2 3.3

INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO .................................... 38 Fase I ......................................................................................................... 40 Fase II ........................................................................................................ 43 Fase III ....................................................................................................... 46

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN FASE I Y FASE II ...................................... 52 Descripción general de los contratos .......................................................... 52 Principales aspectos contractuales en Fases I y II ...................................... 54 Asignación de riesgos................................................................................. 54

3.4.1 3.4.2 3.4.3

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. 66 METODOLOGÍA ................................. 90 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES . 69 MODELACIÓN DE LA DEMANDA ........................................................ 76 Troncal Avenida Primero de Mayo ............... 73 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ...................... 88 Ampliación Troncal Caracas (Estación Molinos a Portal Usme) ..........4 5..... 81 5............................ 61 Cobertura Actual........................................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3..................4 6................. 85 Conexión Tren de Cercanías y Troncal Calle 26 ...........1 ESTADO DE COSTOS ....................1 4.NQS).......... 92 ANEXO A ...................... 57 OPERACIÓN ACTUAL ........................ 94 ANEXO B ..........5 ESQUEMA DE CONTRATACIÓN FASE III .....................6 6.................................................... BOYACÁ Y PRIMERO DE MAYO 82 6 OBRAS PARA LA INTEGRACIÓN....... 85 6........................5................ 56 3.................................................................................................................7 7 Ampliación de las Estaciones de la Fase 1 de TransMilenio ..........DEMANDA CORREDORES NORTE-SUR...............DEMANDA CORREDORES OCCIDENTE-ORIENTE ......... 65 OPERACIÓN ACTUAL Y CORREDORES A OPERAR EN EL CORTO PLAZO .......................................................................................2 6........................1 5.......... 90 Extensión Troncal Caracas Portal Usme a Yomasa..........................5 COSTOS ............ 75 Avenida Boyacá .............5 6................................4................... 69 5............2 CORREDORES QUE INICIARAN OPERACIÓN EN EL CORTO PLAZO .................1 3.....4............................... 95 Página 4 ..6 EVALUACIÓN ECONÓMICA TRONCALES AV.............. 70 SELECCIÓN DE CORREDORES A EVALUAR ....6 4 4...... 89 Extensión Troncal Américas (Puente Aranda .......2 5.......................................................................................... 79 5 PRIORIZACIÓN FUTURAS TRONCALES.......................2 5.........................................1........................................3 5......................................................1 6........1 5.................................................................................................................................................... 89 Ampliación Portal y Patio del Tunal ...3 6.................................. 88 Ampliación Portal y Patio del Norte .............................................................................. 61 4........................................................................... 55 Estructuración jurídica y financiera ...........................................

........................... BOYACÁ ........... 79 FIGURA 17 COBERTURA TRONCAL AV..........................................................................................................................................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 ZONAS OPERACIONALES PROPUESTAS ................ 81 Página 5 ......... PRIMERO DE MAYO ...................................................... 74 FIGURA 15 COBERTURA TRONCAL AV...................................................................................... .................................................. 73 FIGURA 14 CORREDORES A EVALUAR ...... PRIMERO DE MAYO ......... 50 FIGURA 7....... BOYACÁ ................................................................. 63 FIGURA 10 UPZ EN LOS CORREDORES TRONCALES DE LA FASE I Y LA FASE II . LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN CENTRAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO ..................................................................... 68 FIGURA 13 DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN PRINCIPALES CORREDORES ............................................... OPERACIÓN PREVISTA PARA EL CORREDOR CARRERA 7................... 36 FIGURA 3 RED DE CORREDORES DE METRO ............................................................................... 67 FIGURA 12 DIMENSIÓN ACTUAL DEL SISTEMA.............................................................. 78 FIGURA 16 DEMANDA TRONCAL AV........................... 80 FIGURA 18 DEMANDA TRONCAL AV..... SOLUCIÓN DE TRANSPORTE AL CORREDOR DE CARRERA 7.......... 37 FIGURA 4......... 50 FIGURA 6... TIPO DE VEHÍCULOS PARA LOS SERVICIOS DE LA CARRERA 7...... .............. .................... 51 FIGURA 8 CORREDORES TRONCALES DE LA FASE I Y LA FASE II ......................................................................................................................... 65 FIGURA 11 DIMENSIÓN INICIAL DEL SISTEMA .................. 48 FIGURA 5......................................................... 62 FIGURA 9 COMPORTAMIENTO ANUAL DE LA DEMANDA Y CRECIMIENTO DESDE EL 2003 ......................................... 35 FIGURA 2 OPERADORES DE TRANSPORTE DEL SISTEMA (2009-2022) .....................................................................

.. 87 Página 6 ................................ 58 TABLA 15: INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE III ............................. 45 TABLA 11........................................DEMANDA ESTIMADA INICIALMENTE PARA LA FASE III .... 32 TABLA 3................................................................................... 79 TABLA 29 .............................. INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE I ...................... ESTACIONES TRONCAL CARACAS ............................................................................................................ ESTACIONES TRONCAL AUTOPISTA NORTE .......... 63 TABLA 17 UPZ EN LOS CORREDORES DE LA FASE I ............. 66 TABLA 18 UPZ EN LOS CORREDORES DE LA FASE II ....................... 43 TABLA 8................................. TRONCAL AV.. BOYACÁ ...................................... 84 TABLA 32 RELACIÓN ESTACIONES QUE REQUIEREN AMPLIACIÓN DE CAPACIDAD ....C.................. 60 TABLA 16 EVOLUCIÓN DE DEMANDA 2000-2008 (PASAJEROS/DÍA) ................ PRIMERO DE MAYO ........................................ 42 TABLA 6.. 75 TABLA 25 PUNTAJE DE INDICADORES CORREDORES ORIENTE .....................................................PROYECTOS Y METAS DEL PROGRAMA SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL PLAN DE DESARROLLO DE BOGOTÁ D........................ 58 TABLA 14: INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE II ...................................................... 75 TABLA 24 PUNTAJE DE INDICADORES CORREDORES NORTE ................................................................................................................................. CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA PARA CORREDORES DE LA FASE III ................................................................................................... 66 TABLA 19 COMPONENTES PARA LA EVALUACIÓN MULTICRITERIO ...................................... TRONCAL AV..... 76 TABLA 26 PRIORIZACIÓN ..........................................SUR ........................................................... ESTACIONES TRONCAL CALLE 80 ....... 57 TABLA 13...................................................... 86 TABLA 33 DESCRIPCIÓN Y COSTO DE AMPLIACIÓN DE ESTACIONES .................................................................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ÍNDICE DE TABLAS TABLA 1......................... 41 TABLA 5............................................................... ESTACIONES TRONCAL AMÉRICAS .................. 84 TABLA 31 INDICADORES DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ...... 44 TABLA 10...............................................................................................................................................................OCCIDENTE ..............................................................................COSTOS...... 71 TABLA 21 INFORMACIÓN BASE PARA EL DESARROLLO DE LA MODELACIÓN ................................................... 76 TABLA 27 FICHA TÉCNICA........................................ 2008-2012 .................................... CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA PARA CORREDORES DE LA FASE II ...................................... 69 TABLA 20 VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO Y FACTORES DE PONDERACIÓN .................. CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA CORREDORES DE LA FASE I .................................. 30 TABLA 2................................. 42 TABLA 7........................................................... 74 TABLA 23 RESULTADOS POR CORREDORES DE LOS CRITERIOS EVALUADOS ......................................... 72 TABLA 22 CORREDORES SELECCIONADOS PARA PRIORIZAR .......... ESTACIONES TRONCAL SUBA ..................................................... 46 TABLA 12..................................................................... 41 TABLA 4........................................... 77 TABLA 28 FICHA TÉCNICA................................... ESTACIONES TRONCAL NQS ................. RELACIÓN DE COSTOS POR TRONCALES ....................... 44 TABLA 9................................... 83 TABLA 30 COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO ......................................................................................

vías de conexión. Por su parte. mediante contratos de concesión. el sector privado suministra y opera. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta las restricciones financieras que no permitieron la construcción inmediata de toda la Fase III. donde se analizaron diversas alternativas de implantación. Es así como en noviembre de 2003. desarrolló el Plan Marco 2003 del Sistema TransMilenio.A. en el año 2007 se vio la necesidad de actualizar el Plan Marco del Sistema TransMilenio en el cual se evaluaron las distintas troncales propuestas en el documento CONPES y en el Plan Marco del 2003. El Distrito es responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura. En el CONPES 3093 del 2000 se definieron cuatro (4) etapas para la construcción de 388Km de troncal. ya con la experiencia tanto de la operación como en el desarrollo de la infraestructura de la Fase I del Sistema. La Administración Distrital en el año 2004 ratificó los corredores de la Fase III del Sistema TransMilenio a ser construidos: Avenidas Carreras 10 y 7. con el objetivo de planear estratégicamente la priorización de las troncales que debían ser construidas en las diferentes fases del Sistema de acuerdo con los resultados de la modelación de la demanda potencial y de los costos y los beneficios de la implantación. incluyendo estaciones. puentes peatonales. los buses y los equipos de recaudo. se dio prioridad a las troncales Carrera 10ª. Carrera 7ª y Calle 26. vías para las rutas alimentadoras y paraderos de alimentación. portales. un sistema de operación de buses. TRANSMILENIO S. Producto de ello. sin embargo esa propuesta inicial se ha modificado de acuerdo con el desarrollo del Sistema y la disponibilidad de recursos. el sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de gestión apoyado en un centro de control. como resultado de un proceso de evaluación de los beneficios realizada por TRANSMILENIO S. al ser el escenario que mayores beneficios genera a la sociedad en cumplimiento del compromiso de la construcción de 20 km de troncales previstas dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008. llegando a una propuesta de ejecución Página 7 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 1 INTRODUCCIÓN El Sistema TransMilenio está compuesto por la infraestructura que incluye corredores troncales. la Calle 26 y la Avenida Boyacá. Avenida Calle 26 y Avenida Boyacá. estaciones. Dadas las modificaciones indicadas anteriormente y de acuerdo con la experiencia en la construcción de la Fase II. patios.A. y del suministro y operación de los equipos del centro de control. se realizó una nueva priorización de este subconjunto de troncales. los resultados obtenidos de este plan recomendaron que la ejecución de las obras se realizara en 8 fases y que los corredores a implantar en la Fase III del Sistema TransMilenio fueran las Carreras 7ª y 10ª.

309 el 23 de Julio de 2009 "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá D. las matrices de evaluación y la priorización. Acorde con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad – PMM para Bogotá. En virtud de lo establecido en el mencionado Decreto actualmente la Administración Distrital. Una vez definida la priorización de las troncales se presentan los costos estimados para la ejecución de las mismas Por último se hace una descripción de las obras adicionales que se requieren en la infraestructura del Sistema TransMilenio para la integración debido a la entrada en operación del SITP Finalmente. Teniendo en cuenta que actualmente la Administración Distrital tiene en proceso de licitación el Sistema Integrado de Transporte Público y se encuentra en desarrollo el proyecto de la primera línea del Metro. en mediano y largo plazo. destacando el desarrollo que ha tenido la planeación del Sistema TransMilenio y mencionando las principales características del SITP y la primera línea del Metro a tener en cuenta para la evaluación. En este documento se actualiza la priorización de los futuros corredores troncales. de las cuales actualmente las Fases I y II se encuentran en operación y la Fase III en proceso de construcción. especialmente en el componente de demanda. en el cual se da especial atención a la movilidad de todos los usuarios del transporte público en el Distrito Capital. se presenta la metodología desarrollada para la evaluación de los mismos. es necesario actualizar la priorización de las futuras troncales y su plan de ejecución. la necesidad de revisar la distribución de los recursos para la construcción de los distintos proyectos de infraestructura de transporte y generar soluciones integrales y complementarias a la movilidad de la Ciudad.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio en 9 fases. de acuerdo con las modificaciones en la planeación del transporte urbano del Distrito Capital considerando todos los modos. es importante mencionar que el desarrollo del Sistema ha sido un logro conjunto entre la Nación y el Distrito Capital basado en el documento CONPES 3093 de 2000 y el convenio de cofinanciación firmado en 1998. según la siguiente estructura: Inicialmente se presentan los antecedentes. Posteriormente se realiza un resumen de las características de las troncales en operación y las que se encuentran en proceso de construcción en el corto plazo.C. así como un análisis del crecimiento de la demanda de las Fase I y II. que ha permitido cumplir con su objetivo principal de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y la región a partir de los siguientes componentes: Página 8 . y se dictan otras disposiciones". abrió el proceso licitatorio para la adjudicación de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. la Administración Distrital expidió el Decreto No. En el capítulo de la priorización de los futuros corredores. en cabeza de TRANSMILENIO S.A. adoptado mediante Decreto 319 del 15 de agosto de 2006. los análisis de demanda.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La generación de beneficios directos derivados de la reducción de los tiempos de desplazamiento dentro de la ciudad . Página 9 . generando respeto por lo público. y cumplimiento voluntario de normas. Los beneficios alcanzados justifican la necesidad de seguir invirtiendo en infraestructura para la consolidación de dicho Sistema dentro del SITP. aumentar la productividad del SITP. que redundan en beneficios ambientales. con el fin de mejorar la calidad del servicio a los usuarios. La elevación de la cultura ciudadana. La integración de la población menos favorecida a los servicios urbanos y a la economía de Bogotá. y la reducción de la exclusión social. donde a partir de los niveles de demanda que se esperan dentro del SITP se puede establecer la necesidad de intervención. entre los aspectos más relevantes. índice de pasajeros por bus –IPB). reducción de accidentalidad y menor tarifa para el usuario. Los diseños del SITP permiten evidenciar el comportamiento de la demanda sobre aquellos corredores que no han recibido tratamiento como corredor especializado para el transporte masivo. La formalización de un sector importante del país. a garantizar los derechos de los trabajadores del sector y a generar los incentivos apropiados en la economía. con el fin de reducir el tiempo de viaje de los usuarios y obtener mayores eficiencias en la operación del Sistema (índice de pasajeros por kilometro . La reducción de los costos económicos de operación del transporte público colectivo en la ciudad. El ordenamiento del tráfico en la ciudad. La reducción de la contaminación. índice de kilómetros por bus-IKB. La incorporación de tecnologías eficientes y efectivas en la operación y en la administración del sector transporte en la ciudad. con efectos de difusión para el resto de la economía y de otras regiones del país.IPK. lo cual contribuye a aumentar los impuestos de una manera justa. sentido de pertenencia. mejorar el tiempo de viaje de los usuarios y seguir avanzando en la consolidación de un sistema de corredores masivos que unidos a la PLM funcionen como eje estructurador de la demanda dentro del SITP. y la disminución de los índices de mortalidad y accidentalidad.

como son el Sistema Integrado de Transporte Público .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 2 OBJETIVO El objetivo principal de este documento es la actualización de la priorización de los futuros corredores troncales del Sistema TransMilenio partiendo de las condiciones actuales de infraestructura y teniendo en cuenta los nuevos proyectos de infraestructura de transporte del Distrito Capital.SITP y la Primera Línea del Metro. Los resultados de este documento serán la base para la incorporación de corredores troncales y obras para la integración del SITP dentro de los proyectos priorizados en el documento CONPES que actualmente se encuentra en elaboración entre el Gobierno Nacional y la Administración Distrital. Página 10 .

en dinero.1 Antecedentes Normativos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogota D. 1) Ley 310 de agosto 12 de 1996 “por medio de la cual se modifica la Ley 86 de 1989” (Ley de Metros) Esta norma en su artículo segundo establece los requisitos para que la nación y sus entidades descentralizadas puedan cofinanciar o participar con aportes de capital.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3 ANTECEDENTES En este capítulo se describe el desarrollo que ha tenido la planeación del Sistema TransMilenio. en los cuales se establecen condiciones y obligaciones de las partes para la ejecución del mismo. con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto (entendiéndose este como el costo del proyecto).1.SITP y de la Primera Línea del Metro . y otras entidades distritales. es regulado por leyes. convenios suscritos entre el Distrito Capital y la Nación y entre TRANSMILENIO S. o en especie. El desarrollo del Sistema TransMilenio. en el Sistema de Servicio Público Urbano Terrestre Masivo de pasajeros. 3.1 MARCO NORMATIVO TRANSMILENIO Y PROCEDIMENTAL DEL SISTEMA En esta sección se presenta una descripción de los antecedentes normativos así como de las relaciones entre la Nación y el Distrito y las relaciones entre las entidades distritales en desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo – TransMilenio. decretos nacionales y distritales.PLM 3. la Ley 336 de 1996 y el Decreto 3109 de 1997. así como las principales características del Sistema Integrado de Transporte Público .A.C. El principal requisito es el siguiente: Página 11 . 3.2 Normatividad Nacional Las principales normas que hacen referencia al Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros. son la Ley 310 de 1996.1.

paraderos. 2) Ley 336 de diciembre 20 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte” Esta norma en su artículo 85 establece que. El estudio de prefactibilidad. equipos. “Por el cual se reglamenta la habilitación. la factibilidad y rentabilidad técnica y físico..” 3) Decreto 3109 de diciembre 30 de 1997.-espacial que defina al sistema integral de transporte masivo. Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de sistema de transporte.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio “1. las cuales sirven de soporte normativo para la definición de competencias que se efectúa al interior del Distrito capital. señales.. su cronograma. Se entiende por transporte masivo de pasajeros el servicio que se presta a través de una combinación organizada de infraestructura y equipos. a través del Decreto Distrital 831 de 1999. la cual ejercerá funciones de planificación. control y vigilancia. organización. “Cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de capital. en dinero o en especie. en caso de hacerse un aporte de capital”. La minuta de la sociedad por acciones que se constituya como titular del sistema de transporte. “Artículo 3. Artículo 4. Para los efectos previstos en la presente disposición el sistema esta conformado por los componentes propios del mismo. Artículo 5. La habilitación para prestar el servicio público de transporte masivo se expedirá por parte de la autoridad única de transporte constituida para el efecto por el ente territorial o administrativo correspondiente. 2. en la solución de sistemas de transporte masivo de pasajeros. en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización. deberá el Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Planeación evaluar y conceptuar: 1.. es decir. En ningún caso podrá ser un operador o Página 12 . bajo la coordinación institucional del Ministerio de Transporte. la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la Nación” Este Decreto introduce definiciones precisas sobre el Sistema de Transporte Masivo y la participación de la nación en la financiación del mismo. (La subraya es nuestra). por el conjunto de predios. estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área de influencia determinada. Autoridad Competente. presupuesto y plan de ejecución.

1. Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá. En la parte de Reestructuración de Sistema de Transporte de Buses. 1998 – 2001” El Plan de Desarrollo establece en su artículo 32 como Megaproyecto No. Artículo 16. sus recursos se transferirán a la entidad o empresa encargada de ejecutar el proyecto que haya sido designada por la autoridad territorial. controlar la operación del sistema.1... operación y administración del sistema público de transporte masivo de pasajeros” (Las subrayas son nuestras). Cuando la Nación o sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes en un sistema de transporte masivo. estas son en su orden: Empresa de Transporte Tercer Milenio – TRANSMILENIO y Empresa de Transporte Masivo de Bogotá – Metro SA.3 Normatividad Distrital A nivel distrital se han expedido varias normas que regulan la ejecución del SITM y las relaciones distritales en torno al mismo. Página 13 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio empresa habilitada. Estas son: El Acuerdo 6 de 1998. que incorpora la reestructuración del sistema de buses y la construcción de la Primera Línea de Metro (PLM) para Bogotá.. 3. se establece “la constitución de un organismo de gestión de la operación. la futura Empresa Metro y la nueva entidad que se ha previsto crear para la administración del sistema de buses”. el Instituto de Desarrollo Urbano. En este mismo artículo se indica que “su ejecución está a cargo de la Secretaría de Transito y Transporte. equipos y otros costos siempre y cuando se destinen únicamente para atender el costo de los componentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo. el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM). encargado de contratar los servicios de transporte con las empresas constituidas para tal fin. 1) Acuerdo 6 de 1998. como estrategia para adelantar los programas relacionados con la reestructuración del sistema de buses y la construcción del Metro. Artículo 15.Estrategia de Movilidad. Los recursos que apropie la Nación en dinero y en especie para Cofinanciar un sistema de servicio público de transporte masivo de pasajeros estarán dirigidos a obras civiles.. recaudar los ingresos por tarifa y pagar a los operadores por el servicio prestado”. En todo caso los aportes de la Nación no se podrán utilizar para el mantenimiento. en su último párrafo. introduce la creación de dos entidades. el Acuerdo 4 de 1999 y el Decreto 831 de 1999. superestructura. El artículo 17. “Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico.

en las condiciones que señalen las normas vigentes.A. ponderando entre otros factores la experiencia local en la prestación del servicio de transporte publico colectivo. y de pago a los prestatarios del servicio. en la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – Transmilenio SA y se dictan otras disposiciones” Este Acuerdo fija el marco normativo para la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO. e) Aplicar las políticas. b) El Objeto de TRANSMILENIO S. flexible y adaptable a la demanda. f) Garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología de punta.A. g) Celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo. h) Aportar o suscribir acciones en sociedades que tengan por objeto la prestación de los Página 14 . “por el cual se autoriza al Alcalde Mayor en representación del Distrito capital para participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital. teniendo en cuenta especialmente el uso de combustibles que generen el mínimo impacto ambiental. se establece como “la gestión. se explica el alcance del SITM. que estará a cargo de inversionistas privados. bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. organizar y planear el servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia. las autoridades competentes y sus propios estatutos” c) Las funciones asignadas a la empresa TRANSMILENIO S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el artículo 18 – Programas. tarifario. ambos articulados en una sola red. En esta parte se discrimina la infraestructura requerida para el sistema de buses y se establece “la coordinación de todas las acciones. las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias para asegurar la prestación del servicio a su cargo. son las siguientes: d) “Gestionar.. bajo las siguientes condiciones: a) Autorización al Alcalde Mayor del Distrito Capital para participar.. de conformidad con los parámetros señalados por la autoridad competente. conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S. bajo la forma jurídica de Sociedad por Acciones. y la implantación de nuevos sistemas de rutas. organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia.A. en la modalidad indicada en el artículo anterior.. estará a cargo de la nueva empresa distrital especializada en el tema”. la redefinición del esquema empresarial de operación del sistema. 2) Acuerdo 4 de 1999. con su PLM y sistema de buses.

todo lo cual viene siendo ejecutado por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU. las vías urbanas. estaciones. de la ejecución del SITM de la ciudad. 19 de 1972 del Concejo de Santa Fe de Bogotá. 3) Decreto 831 de 1999. administración que puede ejercer en forma directa o indirecta”. se identifican las principales entidades responsables según su competencia.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio mismos servicios o la realización de actividades conexas o complementarias. ya que la operación del sistema estará contratada con empresas privadas.. troncales especializados dotados de carriles de uso exclusivo del sistema. j) k) Dictar su propio reglamento”. se ha determinado el desarrollo de infraestructura especial que será destinada de manera especifica y exclusiva a la operación del mismo.. podrá asociarse. i) TRANSMILENIO SA no podrá ser operador ni socio del transporte masivo terrestre automotor por sin mismo o por interpuesta persona.. hacen parte de la infraestructura de transporte. del Concejo de Santa Fe de Bogotá y se dictan otras disposiciones” Este Decreto es en últimas el que regula las relaciones distritales con relación a la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio. b) Departamento Administrativo del Espacio Público – DAEP frente al SITM “Que de conformidad con el Acuerdo 18 de 1999 del Concejo de Bogotá. En la parte considerativa del Decreto 831 de 1999. a partir de corredores. puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el uso del sistema. le corresponde a la Defensoría del Espacio Público la óptima administración del patrimonio inmobiliario de la ciudad. suburbanas y aquellas que sean propiedad del distrito. c) Secretaría de Tránsito y Transporte frente al SITM Página 15 . conformar consorcios y formar uniones temporales con otras entidades públicas o privadas para desarrollar tales actividades. Que de conformidad con los artículos 17 y 34 de la Ley 105 de 1993. Colaborar con la Secretaría de Tránsito y Transporte y demás autoridades competentes para garantizar la prestación del servicio. TRANSMILENIO SA y su papel como titular del Sistema Integrado de Transporte Masivo. 04 de 1999. conforme corresponde al cometido estatal que le ha sido atribuido mediante el Acuerdo No. En este sentido se establecen las siguientes consideraciones: a) Instituto de Desarrollo Urbano – IDU frente al SITM “Que para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 18 del Acuerdo 6 de 1998. “Por el cual se reglamenta el Acuerdo No. Así mismo. así como los predios adquiridos para la construcción de las obras de infraestructura de transporte que figuraran a nombre de la entidad pública adquiriente de los predios”.

d) Aprobados las autorizaciones presupuéstales. transporte e infraestructura dentro de la zona de influencia del sistema.. celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo”. frente al SITM “Que corresponde a TRANSMILENIO SA asumir la titularidad de la infraestructura del Sistema.A. troncales y demás infraestructura vial utilizados por el sistema. 1) Acuerdo entre la Nación y el Distrito Capital para el Desarrollo del SITM de Bogotá. incluyendo las de vigencias futuras.” d) TRANSMILENIO S. conforme a la Resolución 0266 de 1999. señales. por el conjunto de predios. estaciones. Corredores. entre otras..A.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio “Que habiendo sido reconocida la Secretaría de Tránsito y Transporte como Autoridad única de Transporte para el Distrito Capital. se inicia con un Acuerdo entre las partes para el desarrollo del SITM de Bogotá. y se concreta mediante la suscripción de dos convenios.. paraderos. de febrero 12 de 1998 En este Acuerdo la Nación se compromete básicamente a: a) Contratar los estudios requeridos para la estructuración del proyecto SITM para Bogotá. b) Presentar el Proyecto SITM a consideración del Conpes. que participe en los procesos de gestión. contratación de operaciones de crédito.A. 3..4 Relación Nación – Distrito para la financiación del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. equipos. Estos convenios traducen las decisiones del Conpes Nacional con relación a las condiciones de participación de la Nación en la financiación del SITM. que aseguren la participación de la Nación en el proyecto SITM. La relación Nación – Distrito. c) Gestionar ante el Confis las autorizaciones presupuéstales. expedida por el Ministerio de Transporte. Que en aras de garantizar la eficiente e interrumpida prestación del servicio público esencial del transporte masivo de pasajeros a cargo de la empresa TRANSMILENIO S. en cumplimiento a la Ley 310/96. suscribir con el Distrito un Acuerdo sobre montos. Que corresponde a TRANSMILENIO S. organización y planeación del tránsito. forma y oportunidad en la cual se entregaran los aportes o sé Página 16 .... compuesta entre otros. se requiere para que esta pueda desarrollar íntegramente su objeto social o cometido estatal.1.. que han sido modificados a través del tiempo.

f) Coordinar la acción de las entidades del orden distrital para permitir el desarrollo expedito del proyecto.... que tenga como objeto definir los montos..Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio cofinanciará el proyecto. Con base en este Acuerdo se inician las gestiones para la creación de TRANSMILENIO S. en el Distrito Capital.. Por su parte el Distrito se compromete entre otras cosas a: a) Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo para garantizar la participación del Distrito y sus entidades descentralizadas en monto equivalente al 30% del servicio de la deuda del proyecto. c) Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo que permitan al Distrito: • Incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo e Inversiones • La conformación de la sociedad por acciones que será la titular del sistema de transporte.. e) Conformar con el Distrito un equipo de trabajo con la participación entre otras instancias del gerente de la empresa que se constituya para el desarrollo del proyecto. cuya Junta Directiva será conformada según los montos de participación de la Nación y el Distrito definidos en el Acuerdo... los cuales se resumen a continuación: a) Suscripción de un convenio Nación – Distrito – IDU.. d) Promover la constitución de la sociedad titular del sistema dentro de los treinta días siguientes a la obtención del concepto del Ministerio de Transporte sobre la minuta de constitución de la Sociedad. 2) CONPES 2999 del 28 de abril de 1998 En este documento se definen los términos de la participación de la Nación en el proyecto de transporte masivo de Bogotá. b) Obtenidas las autorizaciones presupuéstales.A. Página 17 ... suscribir con la Nación un Acuerdo sobre montos. dando cumplimiento a lo contemplado en el artículo 2 de la Ley de Metros (Ley 310/96). forma y oportunidad en la cual se entregaran los aportes o sé cofinanciará el proyecto... e) Velar por el correcto y eficiente desarrollo de la empresa. forma y oportunidad en la cual el Distrito y la Nación entregaran los aportes para la cofinanciación de los predios a ser adquiridos para la Primera Línea del Metro (PLM) y la financiación del componente flexible.

independientemente de la calidad de los aportes de la Nación.. conformación de la sociedad por acciones que será la titular del Sistema de Transporte. En el mismo se reitera la obligación del Distrito Capital de efectuar los trámites necesarios y obtener del Concejo Distrital la autorización para la constitución de la Página 18 . c) La constitución de la empresa Metro debe hacerse bajo una estructura y régimen que permita la participación de la Nación en la Junta Directiva en mayoría absoluta. Este convenio suscrito por el Alcalde Mayor de Bogotá y el Ministro de Hacienda y Crédito Público. La entidad que se crearía en el Distrito como titular del SITM (que en ese momento se trataba de la Empresa Metro. define entonces dos situaciones básicas en torno a la creación de la entidad distrital que asumiría la administración del SITM. El CONPES... Esta empresa por delegación del Concejo Distrital será la encargada de adelantar el proceso de licitación para la concesión del proyecto. Así mismo los aportes de la Nación y el Distrito al proyecto se realizaran a nombre de la empresa. cuya Junta Directiva este integrada en los términos del presente documento. d) La Junta estará integrada por cinco miembros. dado que el proyecto contemplaba la construcción de la primera línea del metro de la ciudad) sería una Sociedad por Acciones.. de fecha 24 de junio de 1998.. 3) Convenio para la Financiación de la Primera Línea del Metro para la Ciudad de Bogotá. Al término de esta concesión los bienes que hacen parte de la misma le serán revertidos.. a través de mecanismos que para el efecto se definan. dos del Distrito Capital y tres de la Nación..Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio b) La empresa Metro será una sociedad por acciones. con una Junta Directiva con participación de la Nación en mayoría absoluta. en correspondencia con su aporte al proyecto. estas son: • • La participación de la Nación en la financiación del SITM se haría vía cofinanciación. independientemente de su participación accionaría y de la forma como se instrumente el aporte de la Nación. dueña del sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros. establece las obligaciones generales y especiales de las partes para acometer el proyecto del SITM en Bogotá. f) El Distrito debe presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo que permitan al Distrito: incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo y de Inversiones del Distrito.. e) La participación de la Nación requiere el cumplimiento de los siguientes aspectos: . independientemente de su participación accionaría y de la forma como se instrumentaría el aporte de la Nación. en correspondencia con su aporte al proyecto. Firma del convenio de cofinanciación que dé soporte al compromiso del Distrito en la financiación del proyecto.

Este convenio suscrito por el Alcalde Mayor de Bogotá. b) La situación fiscal de la Nación presentaba dificultades que le exigían un esfuerzo adicional al previsto. para la adquisición de predios para la construcción de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del SITM. 4) Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. Se trataba de un sistema de buses. de fecha 24 de junio de 1998. con fundamento en las siguientes situaciones: a) Con base en los resultados de la estructuración técnica. que se presentó a consideración del CONPES fue estudiada en forma conjunta por la Nación y el Distrito. 5) Modificación No. desarrollado a partir del Página 19 . En esta oportunidad se sometió a consideración del CONPES la modificación de los términos para la participación de la Nación en el SPUTMP de Bogotá. La alternativa para el desarrollo del sistema de transporte público urbano de la capital. legal y financiera de la PLM se estableció que durante los diez (10) años estimados para su construcción el impacto de la inversión en el gasto de inversión total anual del gobierno nacional central era del 14% y del 21% sobre la inversión de libre destinación. el Director del IDU y el Ministro de Hacienda y Crédito Público. establece los montos de aportes de la Nación y el Distrito. 6) CONPES 3093 del 15 de noviembre de 2000 Se trata de un CONPES de seguimiento de las acciones para el desarrollo del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros – SPUTMP – de Bogotá previstas por el CONPES 2999 del 28 de abril de 1998 y acordadas en los convenios suscritos entre la Nación y el Distrito. de fecha 24 de junio de 1998. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.PLM. Introduce ajustes en la periodicidad y monto de los aportes para la financiación de inversiones inmediatas para el desarrollo del componente flexible del Sistema TransMilenio y la adquisición de predios para el SITM. 1 de diciembre 30 de 1999.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio sociedad por acciones encargada de la ejecución y administración de la Primera Línea del Metro .

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio componente flexible de la PLM adelantada por el Distrito Capital. como tampoco inversiones y gastos relacionados con la operación del sistema. se sometió a consideración del CONPES la participación de la Nación en el financiamiento de la infraestructura del Sistema Transmilenio y la modificación y reemplazo de los términos de participación aprobados por el CONPES mediante documento 2099 de abril de 1998. desarrollo y ejecución del Sistema Transmilenio estarían distribuidas entre organismos del Distrito por asignación de competencias. provendrían de los aportes de la Nación al proyecto. los buses y los equipos de recaudo. controlar y vigilar el transporte público de la ciudad. Ministerio de Hacienda y del DNP. no cubrirían actividades de rehabilitación ni mejoramiento de infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de las troncales. De otra parte. Transmilenio estaría compuesto por su infraestructura. mantenimiento de infraestructura. La gestión. encargada de planificar. el sistema de operación de equipos de recaudo y un sistema de gestión apoyado en un centro de control. Las acciones en torno al funcionamiento. se condicionó de la siguiente manera: a) Financiación exclusiva para las inversiones en infraestructura determinadas en el mismo documento. así: • La coordinación institucional para la prestación del servicio de transporte público de pasajeros sería función de la Secretaría de Tránsito y Transportes. El sector privado suministraría y operaría mediante contratos de concesión. b) Conformación por parte de la Nación de un comité de seguimiento al proyecto. un sistema de operación de buses. El Distrito sería responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y del suministro y operación de los equipos del centro de control. Los aportes de la nación. como autoridad única de transportes del Distrito. Los recursos para financiar los asesores requeridos. compuesto por delegados del Ministerio de Transporte. planificación. las recomendaciones del Ministerio de Hacienda y el DNP al CONPES Página 20 . El responsable de la construcción. Esta participación de la Nación en la financiación del Sistema Transmilenio. regulación y control del Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros le corresponde a la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO SA. mantenimiento y mejora de la infraestructura del Sistema Transmilenio sería el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU: • • Con relación a la participación de la Nación. según la reglamentación local y la legislación nacional.

c) Solicitar al DNP. b) Solicitar al DNP y al Ministerio de Hacienda concurrir con el Distrito a la suscripción del convenio de financiación del Sistema Transmilenio. para garantizar la ejecución. “El IDU desarrollará y ejecutará el proyecto SITM”. metodología. de fecha 24 de junio de 1998. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. para lo cual debían gestionar la aprobación de Vigencias Futuras respectivas y la autorización para contratar operaciones de crédito necesarias. y de la Nación.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio frente al proyecto fueron las siguientes: a) Aprobar la participación de la Nación hasta por la suma de US$1.. en el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. por parte del • Página 21 . 8) Modificación No. Los ajustes introducidos al convenio principal pueden resumirse de la siguiente forma: a) Los aportes para la financiación de los componentes flexibles del SITM estarán a cargo del Distrito. la creación del Comité Técnico de Seguimiento al proyecto. 3 de septiembre 19 de 2001. de fecha 24 de junio de 1998. la liquidez y la continuidad del desarrollo del SITM. dentro del plazo estipulado.A. realizar los estudios complementarios para el desarrollo del proyecto y gestionar la actualización ante el Banco de Programas y Proyectos del Ministerio de Transporte de la ficha EBI del proyecto. 2 de diciembre 4 de 2000. 7) Modificación No. con sus correspondientes funciones. a través de TRANSMILENIO S. etc. b) El Distrito otorgara al IDU créditos hasta por el valor total de la ejecución del proyecto y dentro de los límites legales. d) Solicitar al Distrito. concurrir con las entidades nacionales a la suscripción del convenio de financiación del Sistema Transmilenio. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. Los ajustes introducidos al convenio principal pueden resumirse de la siguiente forma: Posibilita la celebración de operaciones de crédito público interno o externo con plazo superior a un año o créditos de corto plazo de carácter transitorio.296 millones del 2000. denominado Sistema Transmilenio. al Ministerio de Hacienda y al Ministerio de Transporte.

En esta modificación se incluye una aclaración sobre los recursos aportados por la Nación para la financiación del Sistema TransMilenio. de fecha 24 de junio de 1998. Página 22 . 9) Modificación No. A este Grupo se le debe presentar el programa de flujos de desembolsos de los aportes Nación. Introduce el “Grupo Interno de Trabajo para la Coordinación.A. También se pacta el trámite que debía realizar la Nación para compensar el desfase de recursos aprobados por el Conpes. También desarrolla una política general para la participación de la Nación en los entes gestores de los Sistemas de Transporte Masivo y presenta recomendaciones sobre los componentes de los SITM financiables por la nación y la entidad territorial y con relación a la política sobre costos adicionales y contingencias en desarrollo de los Sistemas. al cual le asigna competencias de seguimiento y supervisión a las obligaciones del Distrito en el marco del Convenio suscrito con la Nación. frente al compromiso de aportes asumido en el Convenio Nación – Distrito (vigencia 2016). de fecha 24 de junio de 1998. 5 de agosto 10 de 2005. 11) Modificación No. 4 de noviembre 15 de 2002. Monitoreo y supervisión de la ejecución de los proyectos de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo del País”. • Obligaciones del Distrito: Aportar oportunamente los recursos a que se refiere el Convenio de acuerdo con el cronograma de ejecución que resulte de los estudios complementarios de diseño de componentes flexibles a cargó del Distrito Capital. el IDU o TRANSMILENIO S. del Ministerio de Transporte. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. lo cual implica incluir en los presupuestos anuales de TRANSMILENIO SA y/o del IDU las partidas necesarias para la financiación de los componentes flexibles del SITM. aprobados por el Confis Nacional y Distrital. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Distrito. De acuerdo a los montos de vigencias futuras para la ejecución del Sistema TransMilenio. se ajustan los montos anuales de los aportes de la Nación y el Distrito. estableciendo que los mismos constituyen un “monto fijo”. 10) CONPES 3368 de agosto 1 de 2005 Propone un marco fiscal general que guíe las decisiones del gobierno nacional con respecto a la programación y las modificaciones de los aportes de la Nación en la financiación de los Sistemas de Transporte Masivo.

. a presentar ante el CONPES un redefinición del Proyecto. un proyecto de documento de seguimiento para el Sistema TransMilenio.008. teniendo en cuenta que de acuerdo con las características de la contratación de las obras de infraestructura para el proyecto TransMilenio. hasta el 23 de enero de 2006. 6 de noviembre 10 de 2005. dentro de los tres meses siguientes a la firma de la modificación. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. de fecha 24 de junio de 1998. TRANSMILENIO S.894 desde 2008 a 2016. 7 de diciembre 7 de 2007. presentado por la Nación.A. Amplía el plazo para presentar la redefinición del Proyecto ante el CONPES. dentro de los dos meses siguientes a la suscripción de dicha modificación y de presentarse cambios sustanciales sobre el proyecto inicial. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. de fecha 24 de junio de 1998.953. 8 de octubre 7 de 2008. Establece además la revisión por las partes del Proyecto TransMilenio. emitió una comunicación a través de la cual dejaba sin validez el documento presentado por el Distrito y asumía como único documento de discusión el preparado por ellos. 12) Modificación No. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. se realizaron algunas mesas de trabajo interinstitucionales hasta finales de septiembre de 2006. de fecha 24 de junio de 1998. presentó las observaciones al documento de seguimiento al Sistema TransMilenio. era conveniente y adecuado programar y definir los aportes de la Nación en pesos colombianos. La Nación y el Distrito Capital presentaron cada una a la otra parte.071. 14) Modificación No. 13) Modificación No.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para su consideración. las cuales se suspendieron y de acuerdo a decisión del Presidente y el Alcalde de la ciudad la Fase III se continuaría ejecutando como las Fase I y Fase II. Especificó el alcance de las obras para la construcción de las troncales de la Carrera 10ª Página 23 . antes del 23 de enero de 2006 y el Departamento Nacional de Planeación. Convirtió los aportes de la Nación a pesos constantes de 2007 para una suma total de $2.

10 de abril 13 de 2009. Reitera la vigencia de los textos incluidos en el otrosí 8 al Convenio. 15) Modificación No. ha suscrito dos (2) convenios interadministrativos. con entidades distritales. 3. de fecha 24 de junio de 1998. desde 2008 a 2016.1 Convenio 001 de 2000.5 Relación TRANSMILENIO S. celebrado entre el IDU.629.5. en el marco del Decreto 831 de 1999 TRANSMILENIO S. incrementándolo en $29.941 pesos constantes de 2007. Convenio Nación .A.097.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio y la Calle 26. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.047 pesos constantes de 2007. especificó el flujo de vigencias futuras que serán objeto de la titularización. 9 de diciembre 24 de 2008. mantenimiento. por ajustes de vigencias anteriores. en calidad de titular del Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITM de la ciudad (Ley 310 de 1996.1. Modificó el compromiso de la Nación. administración y explotación de la infraestructura especializada para soportar el Sistema de Transporte Público Urbano Masivo de Pasajeros. el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público y TRANSMILENIO S.106. no estarán sujetos a ningún requisito o condición distinta a los trámites presupuestales previstos en la ley.A. de fecha 24 de junio de 1998. relacionando de manera idéntica las vigencias futuras objeto de la titularización y la aclaración que el giro de los recursos por parte de la Nación y del Distrito provenientes de las vigencias futuras no comprometidas. no estarán sujetos a ningún requisito o condición distinta a los trámites presupuestales previstos en la ley. Tiene como objeto “garantizar la provisión. construcción. para una suma total de $2. Decreto 831 de 1999) y por lo tanto administrador de los recursos de cofinanciación recibidos de la Nación y el Distrito Capital para las inversiones del mismo. y adicionalmente. diseño.Distrito.100.582. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. aclara que el giro de los recursos por parte de la Nación y del Distrito provenientes de las Vigencias Futuras no comprometidas. de que es titular Página 24 . utilización. lo que elimina el riesgo de construcción. 16) Modificación No.A.. a saber: 3.1.

se encarga del mantenimiento y conservación de las estaciones y patios que conforman el Sistema TransMilenio. El DADEP se hace cargo de la actualización permanente del inventario de bienes públicos que forman parte de la infraestructura del Sistema TransMilenio. Su objeto es “definir las condiciones en que las partes cooperaran para la contratación y pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema Transmilenio”.A. sanciones y demás valores que la empresa deba pagar a los concesionarios de la operación del Sistema TransMilenio. Este convenio ha sido objeto de seis modificaciones. • • • • • • 3.A. Definición de corredores viales destinados de manera exclusiva al Sistema TransMilenio. La adquisición de los predios y la construcción de la infraestructura para la operación exclusiva del Sistema TransMilenio. Dichos bienes se relacionan en un anexo que hace parte del convenio.1. conservación y mejora de los corredores viales.A.A. en especial la de adquisición de nuevos predios. A través de éste convenio se incorporan los bienes de uso público que componen la infraestructura destinada de manera especial y exclusiva para la operación del Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros en el DC y su área de influencia. que se resumen en el esquema de cooperación pactado para la construcción de la infraestructura física del Sistema Página 25 . por concepto de indemnizaciones.A.. El IDU asume el mantenimiento.5. con base en la información que le suministre el IDU. TRANSMILENIO S.. por sobrecostos en la operación por deterioro o mal estado de la malla vial a cargo del IDU. Introduce condiciones de reintegro o compensación por cuenta del IDU y a favor de TRANSMILENIO S. Se establecen otras condiciones entre las cuales se destacan: • Los bienes de uso público que se incorporan por medio del convenio para la operación del Sistema TransMilenio.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio TRANSMILENIO S. por demoras en la entrada en operación atribuibles a retrasos en el cronograma de ejecución y entrega de obras y.2 Convenio 20 de 2001. serán administrados por TRANSMILENIO S. celebrado entre el IDU y TRANSMILENIO S.. en el Distrito Capital y su área de influencia”. puentes peatonales y plazoletas que componen la infraestructura destinada en forma exclusiva a la operación del Sistema TransMilenio. estará a cargo del IDU.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Transmilenio, así: 1) TRANSMILENIO S.A., define los lineamientos técnicos de las obras que debe contratar el IDU, de conformidad con lo establecido en el artículo 8 del Decreto 831 de 1999, que establece lo siguiente: “Corresponde a TRANSMILENIO S.A., la determinación de las condiciones y estándares de funcionamiento del Sistema TransMilenio en todos los aspectos que se relacionen con su operatividad en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad del servicio, y en consecuencia estará facultado para definir, entre otros aspectos, los recorridos, itinerarios, trayectos y servicios de la operación, los estándares de cumplimiento y desempeño de las personas o sociedades operadoras, los tiempos de espera en estaciones, las velocidades máximas de operación, y los estándares, tipología, dotación mínima y características técnicas de la flota al servicio del Sistema”. Con base en esta obligación, TRANSMILENIO S.A., efectúa Seguimiento al cumplimiento de los parámetros técnicos operacionales del Sistema Transmilenio, así: • • • Seguimiento a la ejecución de estudios y diseños y construcción de proyectos inherentes a la infraestructura del ST. Seguimiento a las etapas de mantenimiento de las diferentes infraestructuras construidas. Solicitud de atención a requerimientos de infraestructura construida necesarios para la operación.

2) El IDU, desarrolla los procesos de contratación requeridos para ejecutar la infraestructura del Sistema Transmilenio. Estos procesos se refieren a la contratación de estudios y diseños, obras, interventorias y adquisición de predios necesaria. Esta obligación tiene el siguiente alcance en cabeza del IDU: a) Adelantar los estudios correspondientes, realizar los trámites para la realización de las inversiones, ordenar la apertura de las licitaciones y/o concursos correspondientes, elaborar y adoptar los pliegos de condiciones y/o términos de referencia y los demás documentos y actos que sean necesarios para el proceso de contratación, evaluar las propuestas que se presenten y adjudicar los contratos correspondientes. Igualmente, realizar las gestiones administrativas y celebrar los contratos que se requieran para adquirir los predios necesarios para la infraestructura del Sistema Transmilenio. También adoptará de manera autónoma y bajo su responsabilidad, las modificaciones o aclaraciones a cualquiera de los documentos anteriores. b) Coordinar, vigilar y controlar la ejecución de los contratos bajo su exclusiva responsabilidad, esto sin perjuicio de la contratación de interventores externos. c) Definir con total autonomía las eventuales modificaciones a los contratos, cualquier causa. por

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Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

3) TRANSMILENIO S.A. tiene la obligación del manejo presupuestal y de realizar los pagos derivados de los contratos celebrados por el IDU en desarrollo del convenio. El alcance de esta obligación en cabeza de TRANSMILENIO S.A. es el siguiente: a) Emitir los Certificados de Disponibilidad Presupuestal con cargo a su presupuesto de la vigencia fiscal respectiva y/o la autorización de compromiso de vigencias futuras emitida por el Confis Distrital, para respaldar los procesos de contratación que deba abrir el IDU en desarrollo del convenio. Establece el convenio que “será el IDU el único responsable de definir la necesidad de estos recursos, dentro del limite de apropiaciones presupuéstales con que cuenta TRANSMILENIO S.A. y hacer la solicitud correspondiente a la empresa”. b) Efectuar el registro con cargo a su presupuesto de los compromisos contractuales asumidos por el IDU en desarrollo del convenio. c) Efectuar los pagos derivados de los compromisos contractuales asumidos por el IDU en desarrollo del convenio y registrados con cargo a su presupuesto. 4) El IDU tiene la obligación de atender obras prioritarias para la operación del Sistema a través de sus programas de mantenimiento. Las modificaciones realizadas al convenio se resumen a continuación: a) Modificación 1 del 22 de enero de 2002: se modifica el objeto del convenio preciando que el mismo es para definir las condiciones en que las partes cooperarán para la contratación y pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema TransMilenio. Adicionalmente se incorpora dentro del esquema de cooperación que el IDU realizará las gestiones administrativas y celebrará los contratos que se requieran para adquirir los predios. b) Modificación 2 del 27 de mayo de 2002: Se precisa que el IDU realizará las gestiones administrativas y celebrará los contratos que se requieran para adquirir por enajenación voluntaria o decretar la expropiación de los bienes inmuebles a nombre del IDU para los predios que se requieran para la infraestructura del Sistema. c) Modificación 3 del 23 de febrero de 2006: Dentro del esquema de cooperación se acuerda que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para contratar la prestación de servicios técnicos y profesionales para el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la ejecución del convenio. d) Adicional 4 del 26 de junio de 2007: Dentro del esquema de cooperación se adiciona que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para atender obras prioritarias para la operación del Sistema TransMilenio a través de sus programas de mantenimiento. e) Modificación 5 del 26 de junio de 2008: mediante esta modificación se precisan las obligaciones a cargo de las partes dentro del esquema de cooperación interinstitucional para la ejecución de las obras de infraestructura del Sistema, en cuanto a los roles de cada una de ellas en las diferentes etapas de los procesos contractuales que se adelanten para dicho efecto.

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Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio f) Modificación 6 del 31 de julio de 2008: Dentro del esquema de cooperación se acuerda que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para desarrollar el Plan de Gestión Social y Reasentamiento de las unidades sociales afectadas por las obras del Sistema. g) Modificación 1 al Adicional 4 del 12 de diciembre de 2008: se precisa que para lograr el objetivo de atención oportuna a obras prioritarias para la operación del Sistema, se requiere ejecutar las mismas, no sólo a través de los programas de mantenimiento, sino de otros como construcción de espacio público o de infraestructura de malla vial arterial.

3.1.6 Plan Maestro de Movilidad
En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial - POT, los planes maestros sectoriales son los instrumentos que permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado, de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de actividades económicas. El Distrito, mediante el Decreto 319 de 2006, adoptó el Plan Maestro de Movilidad (PMM) como el instrumento de planificación de la movilidad que se articula con la estrategia de ordenamiento de la Ciudad - Región. El PMM busca concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. El Plan Maestro de Movilidad definió el objeto y alcance del denominado Sistema Integrado de Transporte Público “SITP”, al que corresponde garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para el perímetro urbano de la ciudad de Bogotá. El Sistema Integrado de Transporte – SITP, se define como una red de transporte público articulada, organizada y de fácil acceso con cobertura en toda la ciudad que permite movilizar a los ciudadanos con mejores estándares de calidad. Desde la perspectiva del sistema integrado, el concepto de integración se materializa en elementos como la infraestructura, servicios, tecnología y tarifa, generando grandes beneficios para los usuarios del servicio en la medida en que le permitirá utilizar distintos tipos de servicios a un menor costo; así mismo comprende las acciones para la articulación de las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público. En desarrollo del Plan Maestro de Movilidad, se expidió el Decreto 486 de 2006, donde se establece a cargo de TRANSMILENIO S.A. la responsabilidad por la integración, evaluación y seguimiento de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, así como adelantar los procesos de selección necesarios para poner en marcha la integración del transporte colectivo con el actual sistema de transporte público masivo

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Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio bajo las condiciones previstas en el mismo Plan Maestro de Movilidad. dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP. En el numeral 3. mantenimiento e higiene.. 2008 – 2012 “Bogotá positiva: para vivir mejor” En el Artículo 33. D.1 de este documento se presentará un mayor detalle sobre la estructura técnica del SITP.. la Alcaldía Mayor de Bogotá ha venido desarrollando e implementando.C. con visión de integración regional y optimización de los recursos”. En el año 2009 esta consultoría entregó como producto la definición de la red metro para Bogotá y selección de la primera línea del metro (PLM).C. acordes a los estándares internacionales.. la Administración Distrital en noviembre de 2008. Metas de proyectos del Plan de Desarrollo para Bogotá D.2 de este documento se amplía la información técnica de la PLM. En virtud de estos mandatos. y se dictan otras disposiciones”.1.7 Acuerdo 308 de 2008. 2008-2012 se define que dentro del Programa del Sistema Integrado de Transporte Público. luego de un análisis actualizado de las condiciones de movilidad en la ciudad y su articulación con la planeación urbana. Social. Plan de Desarrollo Económico. en el cual se definieron los principios y políticas necesarias para la implementación del mismo. se incluyen los proyectos que se presentan en la Tabla 1. y el desarrollo de estrategias para la inclusión de otras modalidades de transporte público y su infraestructura. adjudicó el proyecto de “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional. seguridad. en la Ley 310 de 1996 y sus normas reglamentarias y modificatorias. a través de la Secretaría Distrital de Movilidad y de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S. el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá SITP. Página 29 . el Alcalde Mayor expidió el Decreto 309 de 2009 “Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá.2.A. cuyo objeto es “Mejorar la movilidad a partir de la articulación operacional y tarifaria de los diferentes modos de transporte público.2. En el numeral 3.para la ciudad de Bogotá”. En cumplimiento a lo establecido en el Plan de Desarrollo. En el mismo sentido. Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D. 3. como una estrategia para solucionar los problemas de movilidad de la capital. como quiera que el transporte público colectivo actual no cuenta con las características adecuadas de eficiencia. el cual tenía como propósito suministrar la red de metro y la PLM.C.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 1.C. 2008-2012 Fuente: Acuerdo 308 de 2008.Proyectos y Metas del Programa Sistema Integrado de Transporte Público del Plan de Desarrollo de Bogotá D. Plan de Desarrollo para Bogotá 2008-2012 Página 30 .

Carrera 7. NQS. Avenida Suba. Avenida Primero de Mayo y Calle 13 con 84. se dio prioridad a las troncales Carrera 10ª.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3.A. Todas las vías incluidas en el CONPES 3093 están destinadas como corredores de troncales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial. Avenida Ciudad de Cali. que recoge en un sólo documento las normas vigentes del Decreto 619 de 2000 y las normas adoptadas tras la revisión del POT en el Decreto 469 de 2003.F.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO La planeación del Sistema se ha planteado por fases de acuerdo con las necesidades de movilización de la población. Avenida Longitudinal de Occidente y la extensión de la Autopista Norte1 con un total de 120. Calle 26 y. En este documento CONPES se estableció la meta de construir 388 km de troncales. Avenida de los Cerros y C. Caracas y Autopista Norte con un total de 41Km Etapa 2001-2006: Américas. en el numeral III. al ser el escenario que mayores beneficios genera a la sociedad en 1 La extensión de la Autopista Norte que incluyó quedando pendiente el estudio y la evaluación para la adecuación de la infraestructura para incrementar la capacidad del sistema Página 31 . Calle 26. expedido mediante el Decreto 619 del 2000. donde se analizaron diversas alternativas de implantación. en noviembre de 2003. TRANSMILENIO S. Calle 6. se prevé la construcción y operación del Sistema en cuatro etapas de la siguiente forma: Etapa 1998-2001: Calle 80. en el CONPES 3093 del 2000. Calle 200. Contando con la experiencia tanto de la operación como en el desarrollo de la infraestructura de la Fase I del Sistema.7Km. Producto de ello. se realizó una nueva priorización de este subconjunto de troncales. revisado por el Decreto 469 de 2003.A. hasta dar cobertura al 80% de la población de la ciudad.4Km Etapa 2006-2011: Avenida Boyacá. Avenida 68. Los resultados obtenidos de este plan recomiendan que los corredores a implantar en la Fase III del Sistema TransMilenio sean: Carrera 7ª y 10ª. Carrera 7ª y Calle 26. Avenida Boyacá. Calle 170. Avenida Calle 63. La Administración Distrital en el año 2004 ratificó los corredores de la Fase III del Sistema TransMilenio a ser construidos: Avenidas Carreras 10 y 7. Avenida Calle 26 y Avenida Boyacá.S con un total de 131. como resultado de un proceso de evaluación de los beneficios realizada por TRANSMILENIO S. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta las restricciones financieras que no permitieron la construcción inmediata de toda la Fase III. desarrolló el Plan Marco del Sistema TransMilenio con el objetivo de planear estratégicamente cuales troncales se debían construir en las diferentes fases del Sistema de acuerdo con los resultados de la modelación de la demanda potencial y de los costos y los beneficios de la implantación. cuya compilación se encuentra contemplada en el Decreto 190 del 22 de junio de 2004.9Km de extensión total Etapa 2011-2016: Avenida Villavicencio. Carrera 10. durante 16 años.

Dadas las modificaciones indicadas anteriormente y de acuerdo con la experiencia en la construcción de la Fase II. por lo tanto deben ser considerados en la planeación de las futuras troncales del Sistema TransMilenio: 3. 30 .Cr.000 C.Cl. proyectos que generarán nuevas condiciones de oferta. se da especial atención a la movilidad de todos los usuarios del transporte público en el Distrito Capital.2.500 Cl.Cra. 31 .200 Cra.Oriente 10. 10 . Caracas .Cr. adoptado mediante Decreto 319 del 15 de agosto de 2006.200 CORREDOR Calle 26 Calle 26 Carrera 10 Carrera 10 Carrera 7 Carrera 7 Calle 6 Calle 6 Fuente: Documento de modelación y operación de la fase tres del Sistema TransMilenio.Cl. 6 . en el mediano y largo plazo. 39 Sur .Norte 22. en el año 2007 se vio la necesidad de actualizar el Plan Marco del Sistema TransMilenio en el cual se evaluaron las distintas troncales propuestas en el documento CONPES y en el Plan Marco del 2003.800 Av. 13 Sur . Dirección de Planeación de Transporte.800 Cl. 24 Occidente .Occidente 7. que impactan la movilidad de la Ciudad. A continuación se presenta la demanda estimada inicialmente para la Fase III. de las cuales las Fases I y II se encuentran en operación y la Fase III en proceso de construcción. 24 Oriente .Norte 25.Occidente 9.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio cumplimiento del compromiso de la construcción de 20 km de troncales previstas dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008.Cl.200 Cl. 50 Occidente . resaltando que para esta evaluación aún no se tenían previstos el SITP ni la definición y trazado de la PLM.300 Cl.Cl.Caracas Oriente .Sur 21. y dando cumplimiento a los objetivos establecidos en el mismo la Administración Distrital expidió el Decreto No. llegando a una propuesta de ejecución en 9 fases.Oriente 7. 72 .1 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO . 32 . 309 el 23 de Julio de 2009 Página 32 . 68 .SITP En el Plan Maestro de Movilidad – PMM para Bogotá. por lo tanto la infraestructura de la Carrera 7 se evaluó desde la Calle 31 hasta la Calle 170 con carril exclusivo: Tabla 2.PLM.Sur 14. 63 Norte . 2007 A continuación se describen las principales características del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP y la Primera Línea del Metro .Demanda Estimada Inicialmente para la Fase III FASE TRES COMPLETA TRAMO SENTIDO (Pax/hora/sentido) Av. 26 Norte .

El SITP estará conformado por los dos sistemas de transporte que operan en la ciudad de forma independiente. subhitos que exigen la definición de subfases dentro de las fases existentes: El artículo 19 del Decreto 309 de 2009. en el marco de la implementación.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá D. La conformación paulatina del sistema pretende evitar los traumatismos del cambio para los usuarios. establece las siguientes fases y alcance de las mismas: Fase 1 SITP. con un sistema de rutas extensas no jerarquizadas.A. 3. Implantación gradual de la operación. obedece a los tiempos mínimos que se requieren para poner en funcionamiento los diferentes componentes del sistema y permitir al ente gestor conocer con profundidad las características de la oferta y demanda del sistema. La propuesta de implementación del SITP está estructurada por fases consecutivas que permiten avanzar en forma gradual. en condiciones institucionales.1. Una vez terminada la fase 1. la cual partió de la situación actual y consideró los hitos más relevantes en el proceso. operacionales y de control totalmente distintas. los cuales hoy prestan el servicio de transporte en la ciudad. abrió el proceso licitatorio para la adjudicación de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. y se dictan otras disposiciones". El segundo es el Sistema Colectivo. Así mismo aparecen. permitir el aprendizaje del operador con la nueva estructura y. en paralelo. Las diferentes fases del proceso de transición están asociadas a hitos que imprimen características particulares en el desarrollo del sistema. Preparación para la implementación del SITP.C. El primero es el Sistema TransMilenio que opera en corredores exclusivo movilizando actualmente el 27% de la demanda de la Ciudad. Iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del SIRCI. se adjudicarán las licitaciones de operación zonales y del SIRCI y se iniciará gradualmente el Página 33 . El SITP integrará dichos sistemas. que transporta cerca del 73% de los viajes. en cabeza de TRANSMILENIO S. De acuerdo con lo establecido en el mencionado Decreto actualmente la Administración Distrital.2. se definió una estrategia de desarrollo por fases.1 Los Hitos A partir de la estructura integral del SITP en el largo plazo. Fase 2 SITP. permitiendo viabilizar la implementación del Sistema en todos sus componentes.

estructurado con fundamento en la Ley 80 de 1993. como componente del SITP y con otros modos y sistemas como el Tren de Cercanías y el Transporte de Pasajeros por Carretera. En esta fase se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial para generar eficiencias operacionales y se continuará el proceso permanente de ajuste de oferta a la demanda y de renovación de vehículos. Plan Página 34 . 3. con las modificaciones introducidas por la Ley 1150 de 2007.2. en particular el Metro y se concretará una vez inicie la operación de dicho modo férreo. la implementación del Sistema concibe la integración del transporte colectivo actual al masivo. de tal forma que se conserve el equilibrio económico de los componentes integrados y se beneficie al usuario del servicio de transporte. El inicio de operación de cada una de las zonas operacionales será definido en los pliegos de condiciones de las licitaciones de operación zonales y del SIRCI. Para la entrada en operación de las rutas compartidas ambos operadores deben estar listos para dar inicio a la operación conjunta. En las demás zonas se mantendrán las condiciones de prestación del servicio del actual sistema de transporte público colectivo hasta tanto los operadores SITP inicien la prestación del servicio.2 Operación del SITP Para el SITP se propone un modelo de operación por zonas. se prevé que la operación del SITP esté a cargo de operadores privados con quienes se celebrarán contratos de concesión adjudicados en procesos licitatorios. dentro del marco regulatorio propio del sistema masivo y el Decreto Distrital 319 de 2006.1. conforme al Marco Fiscal de Mediano Plazo. Integración con los modos férreos. Fase 4 SITP. En esta fase el sistema de transporte público masivo terrestre automotor se integrará tarifaria y operacionalmente con el Metro. Una vez terminada la fase 2 se dará la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor en la ciudad. Esta fase corresponde a la integración al sistema de los otros modos previstos en el Plan Maestro de Movilidad como integrantes del SITP. bajo las condiciones que las autoridades de transporte y los agentes privados prestadores del servicio acuerden. las zonas que inicien la operación se integrarán operacionalmente entre ellas y con el actual Sistema TransMilenio. Fase 3 SITP. Operación Integrada del SITP.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta culminar la integración total. En esta fase. Todo lo anterior se desarrollará en un marco de sostenibilidad financiera.

El número de zonas definido para operar en la ciudad. se constituya. en algunos casos. es una consecuencia directa de los ejes estructurantes que convergen al Centro Expandido de la ciudad. Suba Oriental Suba Centro Usaquen Calle 80 Engativa Fontibón Tintal . La figura presenta las zonas operacionales propuestas. Página 35 . alimentadoras y especiales y. En el nuevo modelo. conformado por rutas auxiliares. que de acuerdo con el modelo empresarial. se cambiará la organización de los operadores.Zona Franca Kennedy Zona Neutra Bosa Perdomo San Cristobal Ciudad Bolivar Usme Figura 1 Zonas Operacionales Propuestas Fuente: Elaboración propia A partir de la reorganización del sistema en las zonas de operación. el servicio será prestado por operadores zonales que tendrán bajo su responsabilidad las rutas del sistema complementario flexible. trece y una zona neutra. dado que de alguna manera dichos corredores corresponden a los ejes de cada zona. por rutas troncales.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Maestro de Movilidad.

Página 36 . Las rutas interurbanas no hacen parte de la operación de las zonas.A (Colombia).para la ciudad de Bogotá”. SITP Componente Masivo Operadores Troncales (Fase I y II) Operadores Alimentación (Fase I y II) Operadores Zonales con operación troncal Componente Flexible Operadores Zonales Otros Operadores Transporte Interurbano Figura 2 Operadores de Transporte del Sistema (2009-2022) Fuente: Elaboración propia 3. los cuales prestarán los servicios de todos los tipos de rutas asociadas a una zona: alimentadoras. por no estar bajo competencia del Distrito La gradualidad en el cambio de operadores actuales a futuros está ligada con hitos como la licitación de zonas y la vigencia de los contratos de las diferentes fases del Sistema TRANSMILENIO. ALG Advanced Logistic Group S.2 PRIMERA LÍNEA DEL METRO En noviembre del año 2009 la Secretaría Distrital de Movilidad.A.2. S. Ingeniería y Sistemas.L (España-Portugal). Como producto de la consultoría se contó con 2 La Unión Temporal Grupo “Consultor Primera Línea de Metro" está conformada por SENER. especiales y troncales. el sistema tendrá dos tipos de operadores: (i) los zonales. SANTANDER Investment Valores Colombia S. adjudicó a la Unión Temporal Grupo “Consultor Primera Línea de Metro"2 el estudio cuyo objeto es el “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional. (España).Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el inicio del proceso. auxiliares. dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP. Comisionista de Bolsa (Colombia) y J&A Garrigues S. y (ii) los troncales y de alimentadoras (durante la vigencia de los contratos actuales de TRANSMILENIO correspondientes a las Fases I y II).A.A (España). INCOPLAN S.. TMB Transportes Metropolitanos de Barcelona (España).

en el cual se definirá exactamente cómo se construirá la Primera Línea del Metro. acorde con las necesidades de movilidad de la población. En la siguiente figura se presentan los 4 corredores o líneas que se definieron para la red del Metro: Verde 193 183 170 Portal del Norte 127 Roja cable Azul 68 Portal de Usme Portal de Suba Morada Portal del Tunal Portal de la 80 cable Roja Azul Verde Morada – 27. en el cual se plantea que como solución de operación a este corredor se adecue la oferta a la demanda propia del corredor.23.119 Km . de acuerdo con las políticas. teniendo como objetivo contar con esta nueva oferta de transporte en el año 2018. preseleccionando 4 redes que fueron objeto de análisis multicriterio. Es importante mencionar que actualmente se encuentra en proceso de licitación la consultoría para realizar la ingeniería básica. la Administración Distrital consideró pertinente revisar y definir el esquema de operación para la Carrera 7. los cuales fueron catalogados también como ejes de evaluación así: Impacto territorial y urbano. impacto sobre la oferta de transporte.985 Km Figura 3 Red de Corredores de Metro Fuente: Consultoría PLM Se ha previsto que la construcción de la Red de Metro se realice en fases.474 Km – 25.566 Km – 23.826 Km Portal de Las Américas Ciudad Bolívar Portal del Sur cable TOTAL RED: 99. a través del diseño operacional. impacto socio-económico e impacto financiero. para la Estructuración Técnica. respondiendo a los requerimientos de Página 37 . para medir los impactos de su implantación. estableciendo como prioridad el trazado de la línea roja que comprende el borde oriental de la ciudad debido a la gran demanda de transporte público que caracteriza a este sector de la Capital y que requiere ser atendida en el mediano plazo.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio diferentes configuraciones de red. Una vez definida la PLM y adoptado el SITP. impacto ambiental. impacto sobre la demanda de transporte. metas y objetivos trazados en el Plan de Desarrollo 2008-2012 “Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor” en torno a la movilidad de la ciudad. Legal y Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP.

NQS Avenida del Sur 9 Avenida Boyacá Avenida Boyacá VIAS Página 38 . calle 26. calle 80 Avenida Caracas. 1. El sistema se compone de corredores troncales especializados (carriles de uso exclusivo en las vías más importantes de las dos mallas arteriales) que disponen de una infraestructura especial de accesos peatonales. carrera 60 7 Calle 13 Avenida Jiménez. carrera 32 Avenida Manuel Cepeda Vargas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio conectividad y funcionalidad desde el punto de vista de transporte y la imperiosa necesidad de minimizar aspectos relacionados con la afectación predial. ramal Eje Ambiental Avenida Ciudad de Villavicencio 3 Avenida Paseo de los Libertadores 4 Avenida de las Américas Avenida Paseo de los Libertadores. Bateman. Los corredores troncales especializados son los siguientes: TRONCAL 1 Calle 80 2 Avenida Caracas Avenida Medellín. modificado por artículo 147 del Decreto 469 de 2003). calle 13. Carrera 3ª. Las rutas de buses que circulan sobre los corredores troncales especializados se complementan con rutas alimentadoras servidas con autobuses de menor capacidad. calle 142 Avenida Alfredo D. calle 13. bajo el reto de encontrar una solución que garantice la operación en el corto y mediano plazo dentro del Sistema Integrado de Transporte Público y reconozca la entrada del Metro como eje estructurador del transporte público sobre el borde oriental. sobre los cuales operan vehículos de alta capacidad. intersecciones con prelación y paraderos fijos. componentes (artículo 178 del Decreto 619 de 2000. que operan sobre vías de las mallas arterial complementaria o intermedia y cuentan con puntos de parada preestablecidos. impacto urbano y costo del proyecto. Avenida Centenario. calle 6ª. carrera 9ª. 8 Norte Quito Sur Avenida Laureano Gómez.3 INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO Según el Artículo 190 del POT. calle 19 6 Avenida Suba Avenida Transversal Suba. 5 Corredor Férreo del Sur Avenida Ferrocarril del Sur Avenida Ciudad de Lima. 3. Avenida Ciudad de Quito. Avenida de las Américas Avenida Jorge Eliécer Gaitán.

La función de estas estaciones es permitir los transbordos de pasajeros entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales de forma ágil y eficiente. calle 170 Avenida San José. en Página 39 . Calle 26 19 20 Avenida Caracas (2) 21 22 Avenida Villavicencio Avenida Primero de Mayo. 15 Carreras 7ª y 10ª 16 Avenida de los Cerros Avenida José Celestino Mutis. calle 22 sur 18 Avenida Jorge Eliécer Gaitán. El sistema está compuesto por estaciones que conforman un área cerrada. calle 100 11 Calle 170 Avenida San Juan Bosco. Estaciones Sencillas: Son puntos de parada sobre los corredores troncales.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio TRONCAL 10 Avenida 68 VIAS Avenida del Congreso Eucarístico. que constituye el “área paga” del sistema. y un paso peatonal (a nivel o desnivel) por el cual se accede desde el andén hasta el “área paga”. Actualmente hay 6 estaciones intermedias en el Sistema. y separándolos físicamente de los carriles de uso mixto (Aquellos carriles disponibles para circulación de vehículos particulares. Avenida Alberto Lleras Camargo. La tarifa es integrada con los alimentadores. Adicionalmente. calle 6ª Avenida Fernando Mazuera. y el centro de control de operaciones. En estas estaciones se realizan transbordos entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales. acondicionándolos para la circulación de los buses articulados. camiones y taxis). Se estudiarán y evaluarán alternativas de infraestructura u operacionales que permitan incrementar la capacidad del sistema en estas dos avenidas. calle 170 12 Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Circunvalar del Sur 13 Calle 63 14 Calle 6ª. Actualmente en total el Sistema cuenta con 7 Portales. Avenida Ciudad de Villavicencio La infraestructura del Sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de algunas de las principales vías de la ciudad. Avenida Ciudad de Villavicencio Avenida de los Cerros 17 Avenida Primero de Mayo. patios y talleres para el mantenimiento y estacionamiento de buses. calle 63 Avenida de Los Comuneros. carrera 68 Avenida España. carrera 10ª. por lo que no se realiza doble pago. carrera 7ª. Calle 26 Avenida Ciudad de Cali. la infraestructura incluye estaciones en los corredores troncales con facilidades de acceso peatonal. calle 22 sur Avenida Jorge Eliécer Gaitán. Existen diferentes tipologías de estaciones las cuales se describen a continuación: Estaciones de Integración de Cabecera o “Portales”: Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. Estaciones de Integración Intermedia: Son puntos sobre los corredores principales en los que los usuarios pueden realizar transbordos entre rutas alimentadoras y los servicios troncales.

3. Caracas . En tal medida y siguiendo estos lineamientos. los elementos de infraestructura que debía componer el Sistema son: 388 Km de troncal correspondientes a 22 corredores viales de la ciudad los cuales se subdividieron en 4 etapas.3 Km. Calle 40 Sur y Molinos).18.77. Caracas-Tunal – 1. ubicadas en el separador central de cada vía. CaracasUsme . infraestructura para acceso peatonal a las estaciones. en los cuales se construirían vías para servicios troncales. cuatro patios. Av. mantenimiento y estacionamiento y centro de control centralizado. patios de operación.3 Km) y siete cuencas de alimentación con recorrido de 346 Km. A continuación se describe la infraestructura por cada Fase del Sistema. plazoletas. Su tamaño depende de la demanda específica.Cali. se ubican las 102 estaciones sencillas del Sistema. La Tabla 3 muestra las características de los corredores construidos en esta Fase: 3 Otrosí número 2 del 4 de diciembre de 2000 Página 40 .1.4 Km (Calle 80 –10. teniendo en cuenta que la Fase I y II se encuentran terminadas y en operación y la Fase III se encuentra en construcción. Autonorte – 10. A partir de la suscripción del convenio entre la Nación y el Distrito Capital para la Adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la Primera Línea del Metro y Financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Bogotá en junio de 19983.7 Km. andenes y ciclorrutas a lo largo de los tres corredores. estaciones para servicios troncales.9 Km.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio donde ascienden o descienden pasajeros.1 Fase I La Fase I consta de tres corredores troncales con 42.3. A lo largo de los 84Km troncales de las fases I y II.Eje Ambiental . a ser implementadas por periodos de tiempo entre los años 1998 a 2016. Cuenta también con cuatro estaciones de cabecera o portales. un garaje intermedio y 53 estaciones sencillas. se ha venido ejecutando a la fecha labores para la implantación de la infraestructura del Sistema TransMilenio sobre estos corredores. cuatro estaciones intermedias de integración (Cra.1 Km. 2 y 3 vagones en cada estación. Su espaciamiento está entre 500 y 700 metros aproximadamente y operan únicamente con vehículos del sistema troncal. teniéndose tipologías de 1. y en atención a lineamientos técnicos y de política que estableció el Documento Conpes 3093 de 2000. Cuenta también con 29 puentes peatonales.

Calle 80 No. costado oriental TUNAL . costado noroccidental. Estación Sencilla.1 11 2 12 Intersección Calle 80 con ALO.S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 3. 90 1 1 4 Quirigua 1 1 4 Portal de la 80 1 1 1 Cabecera Total 11 2 1 12 0 3 NOTA: E. Caracas Calle 76 a Tercer Milenio: 17 de diciembre de 2000 Tercer Milenio a Molinos: Entre abril y agosto de 2001 Ramal Tunal: 2 de marzo de 2002 Eje Ambiental: 15 de diciembre de 2002 AUTONORTE Autopista Norte desde Calle 80 hasta Calle 177 10. E.Calle 48 S No.100-30 Intersección Calle 80 con ALO.0 28 2 2 USME .I. Comuneros) entre Cra. costado suroccidental.96-91 CARACAS (Incluye ramal Tunal y Eje Ambiental) Av. Estación Intermedia. Caracas 10. Caracas desde Calle 80 hasta Calle 63 Sur 22. Estaciones Troncal Calle 80 Nombre de la estación Tipo E. Calle 80 No. Caracas con Calle 63 S TUNAL .A. nombre. 47 1 1 4 Cr.3 14 15 Separador central Autopista Norte entre Calle 170 y Calle 177 Av. E. S. Estación de Cabecera o Portal Fuente: TRANSMILENIO S. de accesos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Distancia entre accesos (m) 720 660 620 430 740 540 470 400 400 480 440 515 480 530 Polo 1 4 Escuela Militar 1 4 Cr.Av. I. E. cantidad de accesos y distancia entre accesos de estaciones de los corredores de la Fase I se muestran en las siguientes tablas: Tabla 4.183) con Cra. 51 TOTAL 42.Av. San Antonio (Cl. La ubicación. C Pte peatonal nuevo 1 1 Acceso Pte Peatonal actual A nivel Tipo de Estación No.4 53 4 29 4 4 1 Fecha de Inicio de Operación 17 de diciembre de 2000 Héroes a Toberín: 6 de agosto de 2001 Toberín a Portal: 2 de febrero de 2002 - Fuente: Transmilenio S.C. 53 1 1 4 Av. Cali 1 1 4 Cr. tipología. Caracas con Calle 63 S. Página 41 . 23-36 Un garaje intermedio ubicado en la Calle 6 (Av. Características de Infraestructura corredores de la Fase I CALLE 80 Recorrido Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes Calle 80 desde el Río Bogotá hasta la Av.A. E. 68 1 1 4 Ferias 1 1 4 Boyacá 1 1 4 Minuto de Dios 1 1 4 Cr 77 1 1 3 Granja 1 1 4 Av. 18 y Av.Calle 48 S No. 23-35 USME .

A. E. S. 106 Pepe Sierra Cl. 26 1 Cl. 85 Virrey Cl. I. 76 1 Cl. S. 100 Cl. 40 S Santa Lucía 1 Socorro 1 Consuelo 1 Molinos Portal de Usme Caracas-Eje Ambiental Museo del Oro 1 Las Aguas 1 Caracas-Tunal Biblioteca 1 Parque 1 Portal del Tunal Total 28 1 1 310 190 550 370 380 470 270 370 380 390 280 490 420 260 640 640 560 230 590 820 480 640 640 420 400 2750 630 560 709 580 600 476 2 1 2 1 2 0 Fuente: TRANSMILENIO S. Estaciones Troncal Autopista Norte E. 19 1 Av. 45 1 Av. Estaciones Troncal Caracas Nombre de la estación Tipo E. de accesos en c/ estación 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Distancia entre accesos (m) 510 550 940 850 630 730 950 940 530 590 350 760 550 850 695 5 Fuente: TRANSMILENIO S. I. 146 Mazurén Cardio Infantil Toberín Portal del Norte Total Tipo E. E. 63 1 Cl.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 5. Tabla 6. 72 1 Flores 1 Cl. 57 1 Marly 1 Cl. 22 1 Cl. 39 1 Profamilia 1 Cl. Jiménez 1 Tercer Milenio 1 Hospital 1 Hortúa 1 Nariño 1 Fucha 1 Restrepo 1 Olaya 1 Quiroga 1 Cl. Nombre de la estación Héroes Cl. C Puente peatonal nuevo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 Acceso Puente Peatonal actual 1 1 A nivel Tipo de Estación 2 2 2 2 2D 2 2 2 2D 2D 3 3D 3D 3D Cabecera No. de accesos en c/ estación 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 (E y S) 2 1 1 Distancia entre accesos (m) Caracas Usme Cl.A. 127 Prado Alcalá Cl. Página 42 . C Puente nuevo Acceso Puente actual A nivel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 Tipo de Estación 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 1 2 3 3 2 Cabecera 4** 4** 4D 4D Cabecera No. 142 Cl. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 0 E.

andenes. Del mismo modo. 10 hasta Puente randa. Suba desde Calle 80 92 por la NQS hasta Calle 8 hasta Transversal de Suba Sur y luego por Autosur con Av.3 20 2 25 10 13 0 5 Intersección Av. Características de Infraestructura para corredores de la Fase II AMÉRICAS Calle 13 desde Cra. A continuación se presenta una tabla que resume la ubicación. Cali hasta el límite con Soacha 19.2 Fase II La Fase II consta de tres corredores troncales con 42. Villavicencio 81 Un garaje intermedio NA ubicado en la NQS con Calle 19 Caracas Calle 92.3 Km y Suba-10 Km) y cinco zonas de alimentación con recorrido de 100 Km. nombre. cantidad de accesos y distancia entre las los accesos de las estaciones de cada una de las troncales de la Fase II: Página 43 .19.3 47 5 40 3 3 1 3 Fecha de Inicio de Operación Intersección Av. Villavicencio 13 14 3 10 NQS SUBA TOTAL Desde Autonorte con Calle Av. ciclorrutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales (Autopista Norte con Calle 92-NQS. Suba Intersección Av. Américas desde Puente Aranda hasta Av. Ciudad de Cali con Av. Jiménez y Ricaurte) y 52 estaciones sencillas. Cali hasta Av. dos estaciones de integración troncal-troncal (Av. tipología. luego Av. Esta Fase cuenta con 3 estaciones de cabecera o portales. Ciudad de Cali con Av. NQS. plazoletas. dos estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander).3. Calle 80-Autopista Norte y Calle 80-Suba-NQS). Calle 80 y Suba Calle 92 a calle 8 sur: 1 de julio de 2005 Calle 13: 8 de noviembre de Calle 8 sur a General 2003 Santander: 17 de Américas: 21 de diciembre de septiembre de 2005 2003 General Santander a Portal: 15 de abril de 2006 27 de abril de 2006 - Fuente: Transmilenio S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. Ciudad de Autopista Sur con Carrera Cali con Av. Cali y finalmente por la Av. Villavicencio 80 Intersección Av. cuenta con 39 puentes peatonales. La Tabla 7 muestra las características de la infraestructura que se construyó para la Fase II: Tabla 7. Suba NA Calle 80 y NQS Recorrido - Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes Conexiones 42. Ciudad de Autopista Sur con Carrera Cali con Av.A.3 Km (Calle 13-Américas – 13 Km.

I. E. 86 Biblioteca Tintal Patio Bonito Portal de las Américas E. 43 Puente Aranda Américas . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 16 1 1 E. Página 44 . S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 8. C Puente peatonal nuevo Acceso Puente Peatonal actual A nivel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 8 2 10 No. 53 A Pradera Marsella Mundo Aventura Mandalay Banderas Tv.Cr. Nacional Av. El Dorado CAD Paloquemao Ricaurte Comuneros Santa Isabel SENA NQS . C Puente peatonal nuevo 1 1 2 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 4 1 1 1 Acceso Puente Peatonal actual A nivel No.Calle 30 Sur NQS . Estaciones Troncal NQS Tipo Nombre de la estación La Castellana NQS .Cr. Jiménez De La Sabana San Facon .A. E. 32 Zona Industrial Cr. Chile Simón Bolivar Coliseo El Campín U. I.Calle 75 Av. S. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) 3D 1 2E 1 850 1E 2 480 2 1 820 2 1 670 2 1 820 1 2 690 4 1 470 2 2 920 2 1 710 1 2 520 2 1 740 3 1 250 3 1 980 3 1 880 3 1 880 Intermedia 2 380 3 1 780 3 1 730 3 1 760 3 1 860 3 1 870 cabecera 630 713 Tipo de Estación 1 Fuente: TRANSMILENIO S. Estaciones Troncal Américas Tipo Nombre de la estación Av.Cr. 22 Ricaurte CDS .Calle 38 A Sur General Santander Alqueria Venecia Sevillana Madelena Perdomo Portal del Sur 21 E.A. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 E. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) 2 2 3 2 400 2 2 730 1 2 310 3 2 300 3 2 680 3 2 570 3 1 350 2E 1 740 3E 1 1050 1E 1 990 2E 1 740 2E 1 620 Intermedia 2 650 2E 1 920 2D 2 890 2D 2 370 Tipo de Estación Cabecera 770 652 Fuente: TRANSMILENIO S. Tabla 9.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 10. Estaciones Troncal Suba
Tipo Nombre de la estación Portal de Suba La Campiña Suba - Tv. 91 21 Ángeles Gratamira Suba - Av. Boyacá Niza - Calle 127 Humedal Córdoba Shaio Puentelargo Suba - Calle 100 Suba - Calle 95 Ríonegro San Martín E. S. E. I. E. C 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Puente peatonal nuevo 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 9 Acceso Puente Peatonal actual A nivel Tipo de Estación Cabecera 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 No. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) sencilla 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 730 720 630 1380 440 920 580 690 860 410 690 360 540 688

0

1

5

1

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

A mediados del año 2006, luego de cinco años de operación del Sistema TransMilenio, durante los cuales se ejecutaron cambios o mejoras en la infraestructura construida, se plantearon propuestas para mejorar la operación del sistema a corto y mediano plazo, se detallaron aún más los parámetros operacionales del Sistema para las próximas fases, se evidenció la necesidad de recopilar la experiencia adquirida, de tal forma que en proyectos futuros se tengan en cuenta los aciertos, las propuestas de mejora y por supuesto no se corrijan los desaciertos, toda esa información se recopiló en un documento llamado “Una Mirada a Fase I y Fase II”. Dicho análisis se subdividió en temas específicos como son evaluación de la operación en la actual infraestructura del Sistema, estaciones, troncales, el sistema de alimentación, el espacio público asociados a las troncales, las posibilidades de integración modal, el impacto ambiental, algunas mejoras puntuales para los usuarios y el Sistema y costos asociados a estas mejoras. Como resultado de los análisis y las propuestas elaboradas TRANSMILENIO S.A. se encuentra desarrollando varios proyectos de mejoramiento, los cuales están enfocados a ampliar la capacidad en estaciones del Sistema Troncal que hoy en día presentan congestiones. Dentro de los proyectos que la entidad está gestionando se encuentra la ampliación de la Estación Héroes, la ampliación de la Estación Carrera 77 que incluye la construcción de un retorno operacional al occidente de la Calle 80 por Avenida Cali, la ampliación de las Estaciones Calle 100, Alcalá, Calle 85, Virrey, y Escuela Militar; la construcción de un (1) retorno operacional en el costado norte de la estación Alcalá; y la habilitación de un segundo acceso en la estación El Campín.

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3.3.3 Fase III
La Fase III consta de cuatro corredores troncales con 31.6Km (Calle 26, Carrera 10, Carrera 7 y Calle 6) y tres zonas de alimentación. Para esta Fase se ha previsto construir tres estaciones de cabecera o portales, 3 estaciones intermedias de integración, 32 estaciones sencillas y una estación principal para integración entre troncales y con servicios complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas). Adicionalmente, contará con puentes peatonales, plazoletas, andenes, ciclorrutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales. Esta Fase tiene prevista en operación totalmente en el año 2011, con excepción de la estación Avenida 1° de Mayo. De acuerdo a las decisiones tomadas por la Administración Distrital las troncales a construir en la Fase III del Sistema TransMilenio, se decidió el desarrollo gradual de la implementación del proyecto en las tres etapas descritas a continuación: • • • Aforos, estudio de tráfico y estudios de factibilidad técnica Estudios y diseños de detalle Construcción y mantenimiento

Es así como entre los años 2004 y 2005, a través del Instituto de Desarrollo Urbano se llevaron a cabo dos contratos, con sus respectivas interventorías, para adelantar la primera etapa, uno para la Troncal Calle 26 y otro para las troncales Carrera 10 – 7, con el fin de definir las alternativas técnica y económicamente más viables, y así, adelantar los diseños de detalle sobre una propuesta concertada con todas las entidades distritales involucradas. Los diseños de detalle se ejecutaron entre 2006 y 2007, y la construcción de las troncales Carrera 10 y Cale 26 de adjudicó en diciembre de 2007. La Tabla 11 muestra las características de la infraestructura que se ha previsto construir para la Fase III: Tabla 11. Características de Infraestructura para corredores de la Fase III
CALLE 26 Carrera 3 desde Calle 19 hasta Aeropuerto El Dorado 14 16 1 1 1 Av. Cali, Av. NQS, Av. Caracas, Carrera 10 y Eje Ambiental CARRERA 10 CARRERA 7 Carrera 7 desde Calle 34 Carrera 5 con Calle 31 S, hasta la Calle 170, baja a Carrera 10 y hacia el Incluye ramal Calle 72 norte hasta la Calle 34. hasta Av. Caracas 7.3 7 2 1 1 7.3 + 0.8 del ramal = 8,1 7 0 1 1 CALLE 6 Calle 6 desde la Carrera 10 hasta la NQS 2.2 2 0 0 0 Carrera 10, Caracas y NQS TOTAL

Recorrido

NA

Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Portales Patios

31,6 32 3 3 3

Conexiones

Calle 6, Calle 13, Calle 26 Carrera 10 y Carrera 7

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

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Troncal Calle 26 La calle 26 o Avenida El Dorado es el corredor más importante de acceso y salida nacional e internacional de la ciudad, y atraviesa a Bogotá conectando el extremo occidente con el oriente y viceversa. Las obras de Transmilenio se construyen en las localidades de Fontibón y Engativá. El perfil transversal de la troncal se ha diseñado con dos calzadas para tráfico mixto; cada una tendrá entre tres y cuatro carriles por sentido de circulación, según el trayecto. Los carriles para el sistema Transmilenio permitirán la operación con un carril expreso, y uno de sobrepaso en las estaciones sencillas, en cada uno de sus sentidos de circulación. Para este corredor se ha dispuesto un patio garaje localizado en la Avenida de la Esperanza con Avenida Ciudad de Cali y una estación intermedia construida sobre el separador central de la Calle 26 al occidente del puente vehicular de la Avenida Ciudad de Cali. Para el acceso, se contará con dos plataformas para los buses del sistema, una en cada costado de la vía para la operación de las rutas alimentadoras. Como parte del diseño operativo, se construirá una estación intermedia cuya función consistirá en la integración intermodal con la Terminal de Transporte a través de rutas alimentadoras. De igual forma, en la intersección de la Calle 26 con la Avenida Caracas, se construirá un intercambiador que permitirá la integración operacional de las troncales Calle 26, Avenida Caracas y Carrera 10. Cuando se concibió la Fase III del Sistema TransMilenio, se identificó un punto de integración de la Troncal Caracas, la Troncal Calle 26 y la Troncal Carrera 10, troncales con un gran potencial de demanda ubicado en el corazón de la ciudad: la intersección de la Avenida Caracas por Calle 26. Durante la etapa de diseño de la troncal se analizaron propuestas de implantación de una gran estación de integración que conectará los corredores troncales de la Avenida Caracas, la Calle 26 y la Carrera 10. Dentro de dichas propuestas, emergió una alternativa que además de cumplir con los requerimientos en términos de movilidad, contemplaba un potencial de renovación urbana de un área deteriorada de la ciudad, la cual se encuentra inmersa en una zona que durante los últimos años ha tenido un importante desarrollo urbanístico y que se articula con los lineamientos del Plan Zonal Centro, que tiene como uno de sus propósitos consolidar el tejido urbano del centro histórico de la ciudad. La denominación que ha recibido este sitio estratégico de la ciudad es “Estación Central”, que cuyo nombre lo indica, corresponde a un espacio estructurante de la ciudad, el cual se ubica en el costado sur oriental de la intersección (ver Figura 4).

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principalmente de la localidad de San Cristóbal con el centro histórico y empresarial de Bogotá. muy cerca del Centro Internacional y el Museo Nacional. El proyecto consiste en construir la estación de integración y sobre ésta construir un complejo de varios niveles en donde se generen espacios de carácter comercial.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Figura 4. Las obras iniciarán en la Calle 31 Sur con carrera Tercera en el barrio 20 de Julio. tomarán la Carrera 10 hacia el norte y se prolongarán en una longitud de 7. a cuatro. Página 48 . financiero y de vivienda. Localización de la Estación Central del Sistema Transmilenio El proyecto “Estación Central” está siendo estructurado de tal forma que en el área anteriormente señalada se desarrolle un proyecto que vincule al sector privado para su financiación y explotación.3 km hasta la Calle 34. es decir. en el sector del Parque Nacional. generar un centro de multiactividades concentrados en un mismo lugar. Troncal Carrera 10 La Carrera 10 o Fernando Mazuera es una vía que permite la conexión de los barrios ubicados en el sur-oriente de la ciudad. distribuidos así: dos carriles por sentido para el sistema Transmilenio y dos por sentido para tráfico mixto. La calzada pasará de tener tres carriles por sentido.

tendrá un gran componente paisajístico y urbano. Para el corredor comprendido entre la Calle 72 y la Calle 100. Partiendo del hecho que el trazado de la Primera Línea Metro-PLM se ha definido en el borde oriental de la ciudad y que en el año 2018 la demanda será absorbida por este modo férreo para la Carrera 7 se contempla un diseño operacional especial segmentado según la magnitud de la demanda propia del corredor. el control del tráfico y el transporte público. en el sector del Parque Nacional y se prolongarán en una longitud de 8. se contará con un carril de Página 49 . infraestructura suficiente para atender esta demanda en el 2011 y una vez entre en operación la PLM. una de las obras de mayor impacto estará ubicada sobre la Carrera 7 entre Calles 29 y 34. al igual que en la Calle 26. a través del Metro con las demás acciones que conllevan la integración completa del transporte en la ciudad. que combinan esquemas operacionales que actualmente se tienen en el Sistema TransMilenio como son el carril izquierdo exclusivo sin sobre paso con estaciones sobre el separador central y la operación por tráfico mixto. Allí se construirá una estación deprimida con el objeto de generar una gran superficie de espacio público que mejore las condiciones de movilidad de la zona y que esté acorde con los lineamientos urbanísticos del sector. así como la infraestructura requerida para la accesibilidad. era necesario articular la entrada del modo férreo. en el costado sur oriental de la intersección de la Carrera 10 por Calle 6 o Avenida Comuneros. Los andenes que se construirán tendrán como mínimo un ancho de 3. La ejecución de este proyecto. punto en donde se efectuará gran renovación urbana. Los accesos a dicha estación estarán al nivel del espacio publico y mediante rampas escaleras se podrá acceder a una galería subterránea totalmente transparente en donde las personas podrán ingresar a los buses.1 km hasta la Calle 72 por Avenida Caracas. la organización. las instituciones o entidades creadas para la planeación. En el corredor de la Carrera 7 entre la Calle 34 y calle 72 y el ramal de la calle 72 entre carrera 7 y Troncal Caracas está prevista la adecuación de un carril izquierdo exclusivo por sentido con la correspondiente separación mediante tachones. Las obras iniciarán en la Calle 34. Finalmente.500 metros cuadrados. circulación y el recaudo del sistema. en el sector del Centro Internacional y el Museo Nacional.5 metros. vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público. teniendo en cuenta que las obras se integrarán al Parque Tercer Milenio.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La Estación Intermedia de la calle 6 o Avenida Comuneros se construirá en un área de 2. Troncal Carrera 7 Al considerar que el Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la articulación. dada la importancia que el Museo Nacional reviste para la capital.

Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 5. Por ser un diseño troncal distinto a los que hasta el momento se había implementado en la Ciudad. Solución de Transporte al corredor de Carrera 7.Documento Técnico de Soporte. Febrero de 2010 . Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . sobre la Avenida Villavicencio o de forma similar a los tramos en donde se circula sobre las calzadas de tráfico mixto para realizar la conexión entre las Troncales NQS y Calle 13. Tipo de Vehículos para los Servicios de la Carrera 7.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio uso preferencial. tal y como funciona actualmente el Sistema TransMilenio entre el Portal Tunal y la Troncal NQS. Febrero de 2010 .Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 6.Documento Técnico de Soporte. a continuación se presentan las consideraciones especiales de operación de cada tramo del corredor: Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . Página 50 .

Esta conexión es necesaria teniendo en cuenta que la entrada en operación de la Troncal Carrera 10ª significará un incremento de la demanda que tendría que hacer esta conexión. considerando la cantidad de espacios de valor cultural. Dentro del alcance contractual de la Fase III se encuentra incluida la construcción del tramo entre las troncales Carrera Décima y Caracas. con un lenguaje arquitectónico que juega con las características urbanísticas de la zona. Es importante resaltar que las estaciones de la troncal Carrera Séptima han sido diseñadas especialmente para este corredor diferentes del resto del Sistema.Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 7. Caracas y Carrera 10. debido a las necesidades de movilización de pasajeros que se han potencializado en la ciudad. Troncal Calle 6 Mediante la troncal de la Calle Sexta de 2. Operación prevista para el corredor Carrera 7. La troncal Calle 6 contará con dos estaciones sencillas y con la infraestructura necesaria Página 51 . livianas. Vale la pena mencionar que la distancia promedio entre accesos de estaciones es similar a las distancias manejadas en la Fase I (600m ) y Fase II (800m). histórico y patrimonial localizados a lo largo del mismo. se han contemplado estaciones más transparentes. Así. adicionalmente.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tramo de la Calle 31 a la Calle 72 52 buses bi-articulados/Hora 20 buses padrón dual/Hora Tramo de la Calle 72 a la Calle 100 15 buses bi-articulados/h 20 buses padrón dual/h Conexión Calle 72 37 buses bi-articulados/Hora Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . para conectar el sector Sur-Oriental con el Centro-Occidental. Febrero de 2010 . se busca atender la demanda existente en el área de influencia del corredor Calle 6.Documento Técnico de Soporte.2km se busca conectar las troncales NQS. así como los sectores Sur-Occidental con el Centro-Oriental y Sur-Oriental con el norte de la ciudad.

rentabilidad del negocio y regulatorios. patios y alimentadores. con el objeto de garantizar el estado de la vía durante dicho período y la entrega de una vida residual determinada en el contrato. no se contó con diseños definitivos para los sistemas de drenaje y se modificó la estructura para los pavimentos rígidos durante la etapa de ejecución. no todas las actividades del contrato se pactaron a costo global. se emplearon mecanismos tradicionales de precios y cantidades. lo que generó los problemas observados de calidad y estabilidad de la obra. en la Fase I se estructuró una operación de crédito con el Banco Mundial que generaba la liquidez necesaria para implementar contratos de obra pública puros. En desarrollo de estos contratos. entonces. La remuneración del contratista consistió en los pagos resultantes de multiplicar los precios acordados contractualmente. en estos contratos se trasladaron al contratista los riesgos de diseños.1 Descripción general de los contratos Los esquemas contractuales adoptados por el Distrito para la construcción de la infraestructura de TransMilenio en las Fases I y II fueron diseñados tomando en cuenta las condiciones financieras y con base en la experiencia adquirida por el Distrito en el desarrollo de este tipo de contratos. de cantidades de obra. Para el componente de obra asociado a redes de servicios públicos y adecuación de desvíos. Adicionalmente. Con base en diseños generales. la construcción de las estaciones sencillas e intermedias. En la primera parte de lo que se denomina la Fase II de TransMilenio (Américas y Calle 13). existía la posibilidad de realizar ajustes a los diseños durante la construcción. con base en la experiencia adquirida por el IDU. un estudio minucioso sobre los riesgos involucrados en el desarrollo de los contratos. Página 52 . En esta Fase. se llevaron a cabo los procesos licitatorios para la adjudicación de 12 contratos para la construcción de vías y espacio público en Calle 80. Entre otros. En particular. estaciones de cabecera o portal. 4 Índice de precios de construcción de carreteras. el IDU contrató en forma separada. (ii) construcción. 3. No obstante. Se diseñó. y (iii) mantenimiento. se diseñó un contrato de obra pública a costo global con fórmula de reajuste. puentes peatonales y plazoletas. Caracas y Eje Ambiental y en Autopista Norte a quienes ofertaron los menores precios por ítem de obras.4 ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN FASE I Y FASE II 3. por las cantidades de obra efectivamente ejecutadas.4. también por el sistema de obra pública. De esta forma. en este contrato se adicionó la etapa de mantenimiento por un período de cinco años. y tomando en cuenta que el Distrito contaba con la liquidez necesaria para financiar las obras. una vez realizados los ajustes pactados4.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para permitir la conexión operacional con las troncales mencionadas. un contrato con tres etapas definidas: (i) preconstrucción.

mantenimiento. si bien no aprobó diseños porque eran responsabilidad del contratista. La construcción de las estaciones sencillas e intermedias. Esta última etapa abarca un período de cinco años a partir de la finalización de las obras de construcción. En la Fase II. a diferencia de Fase I. En el componente técnico. Página 53 . Al igual que en el caso de las Américas. el alcance de la interventoría fue mucho más amplio. trasladando el riesgo de financiación a los concesionarios. adicionalmente. Quizás la principal innovación de los contratos de Fase II es que los riesgos de ingeniería se trasladan completamente al contratista. y debido a la falta disponibilidad de recursos en las vigencias 2003. Se celebraron. y se empaquetó la construcción de estaciones sencillas e intermedias. bajo el mismo principio del contrato principal. En primer lugar. una vez realizado los análisis respectivos. los riesgos futuros asociados a la estabilidad de las obras quedan en su cabeza. Con relación a la interventoría de Fases I y II. 2 contratos para la construcción de los alimentadores (uno en Suba y otro en la NQS) y un contrato para la construcción de la estación de cabecera o portal y el patio (garaje) de la troncal Avenida Suba. no estaba limitada al componente técnico. sino que se incluyó la vigilancia sobre los componentes administrativo y financiero de los contratos. Estos últimos contratos son de obra pública costo global e incluyen el mantenimiento. estaciones de cabecera o portal y patios se contrataron en forma separada. el interventor se limita a verificar que el contratista efectivamente haya ejecutado las cantidades de obra reportadas y a verificar que se cumplan las normas técnicas de construcción que rigen el contrato. la responsabilidad sobre estos cambios se mantiene en el contratista. y. En Suba los contratos no incluyeron la construcción de portal y patio. construcción. En la segunda parte de la Fase II. la interventoría. 2004 y 2005 para cubrir los costos totales de construcción de estas troncales. En la primera. De igual forma. se ejecutaron 5 contratos de construcción de vías y espacio público para la Troncal Américas y Calle 13. mediante el esquema de contrato de obra pública a costo global.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Bajo esta modalidad contractual. estos contratos incluyen el desarrollo de tres etapas con distintas actividades claramente identificadas para cada una de ellas: preconstrucción (diseños y cierre financiero). puentes peatonales. En la etapa de preconstrucción el contratista revisa los diseños desarrollados por el IDU y puede aceptarlos o modificarlos. Suba y NQS. Bajo esta modalidad se licitaron y adjudicaron los contratos para construcción de vías5 y espacio público. pero en cualquier caso. debía vigilar que éstos cumplieran con las especificaciones técnicas generales y particulares 5 Incluidos los puentes vehiculares. el Distrito decidió estructurar contratos de concesión. puentes peatonales y patios en los contratos de la troncal Norte – Quito – Sur. el constructor puede realizar modificaciones en la etapa de ejecución pero. el alcance de las actividades a cargo del interventor cambió radicalmente en las dos fases.

En el caso de la estructuración de los contratos de Fase II (Américas y Calle 13). en este caso. El cumplimiento a satisfacción de estos hitos constituía un derecho adquirido del constructor sobre un porcentaje del pago principal del proyecto. el interventor se contrató para toda la vida del contrato. En este sentido. no existía una adecuada asignación de riesgos contractuales entre la entidad contratante y el contratista. se vinculó al interventor en la responsabilidad por el incumplimiento de las especificaciones técnicas y en el resultado del contrato hasta por el 20% del valor asociado a los incumplimientos del contratista. a los contratistas. se llevó a cabo un análisis minucioso sobre la asignación de riesgos a quien tiene su control. es decir. Con este esquema se buscó prevenir lo ocurrido en Fase I.4. en forma consecuente. desde el inicio de la etapa de preconstrucción hasta la finalización de la etapa de mantenimiento. En este sentido. Como un avance en la estructuración de este tipo de contratos. aún no se había definido la política de riesgos en materia de contratación y. 3.2 Principales aspectos contractuales en Fases I y II Es importante mencionar que a pesar que cuando se estructuraron los contratos de Fase I ya existía el Régimen de Obligaciones Contingentes contenido en la Ley 448 de 1998. el riesgo de cantidades de obra y de mantenimiento. en particular. 3. por lo tanto.3 Asignación de riesgos En esta sección se presenta una comparación sobre la asignación de riesgos en los contratos de las Fases I y II de TransMilenio. También debía verificar que se cumplieran las condiciones pactadas en términos de cronograma de obras y cumplimiento de hitos contractuales para la ejecución financiera del contrato. Finalmente. En estos contratos la asignación del riesgo de diseños y de construcción al contratista marca una diferencia frente a la responsabilidad por la estabilidad de la obra. con el estado de condición y la vida residual de la vía exigida en el contrato.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio que se pactaron en el contrato y se verificó que cumplieran con los resultados esperados. En la etapa de preconstrucción se definieron y se pactaron hitos físicos de obra en un cronograma a lo largo del horizonte del contrato. en la cual el constructor no era Página 54 . Este mecanismo facilitó la financiación del proyecto en la medida en que para las entidades financieras se eliminó el riesgo de eventuales incumplimientos. se trasladó el riesgo de diseño y.4. los contratos de Fase II constituyeron un avance importante frente al esquema de contratación de Fase I en la medida en que los riesgos se asignaron a quien los controlaba. En los proyectos de infraestructura de las troncales de TransMilenio de Fase I no existió una asignación expresa de los riesgos contractuales.

estos contratos fueron concebidos bajo el esquema de responsabilidad por resultado de obra para el contratista y remuneración global por sus actividades. en forma temporal. Esto supone una adjudicación a cargo de éste.5 ESQUEMA DE CONTRATACIÓN FASE III A partir de la experiencia adquirida por el Distrito en la implementación de la infraestructura de las Fases I y II del Sistema TransMilenio. que disminuiría la disponibilidad de recursos para ejecutar las obras. la imposibilidad de acudir al mercado de capitales. Vencido dicho plazo. Página 55 . por límites de riesgo. se buscó en los contratos un mecanismo que asegurara la liquidez necesaria al contratista para la construcción de la infraestructura de acuerdo con los cronogramas previstos en los contratos. controlarlos y administrarlos y que cuentan con los instrumentos y herramientas adecuadas para su mitigación. del riesgo de estabilidad de obra. Asimismo. tanto desde el punto de vista técnico como jurídico y financiero. no respondía por deficiencias en la estabilidad de la obra derivadas de fallas en los mismos.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio responsable por la calidad de los diseños y. por el término de cinco años. hizo explícita la asignación de riesgos entre las partes. en la Fase II se incluyó la responsabilidad de mantenimiento a cargo del concesionario. Como se mencionó. se puede afirmar que los contratos celebrados para la ejecución de la Fase II de TransMilenio se ajustaron a las políticas de riesgos en materia de contratación estatal en desarrollo del marco legal vigente y los riesgos se asignaron a los contratistas quienes están en capacidad de evaluarlos. En términos de riesgos. mediante el cumplimiento de hitos contractuales. de adelantar las obras de Fase II6. a pesar de haber trasladado el riesgo. Lo anterior obedeció a la necesidad detectada por el IDU y TRANSMILENIO S. se trasladó el riesgo de financiación al contratista. El contrato de Américas y Calle 13. por ende. se han llevado a cabo diferentes etapas para la ejecución de las troncales de la Fase III. En términos generales. Esto es una virtud porque evita posteriores conflictos de interpretación y reclamaciones entre las partes. que generaría una disminución en la calificación de riesgo del Distrito y los índices de cobertura requeridos al Distrito. 6 Las razones que llevaron al traslado del riesgo financiero al concesionario son la insuficiente capacidad del mercado financiero nacional para financiar la obra. éstos no son trasladados al contratista. lo cual previene erogaciones a cargo de IDU para atender la ejecución de actividades de mantenimiento y dado caso de reconstrucción. en los contratos de Suba y NQS.A. con el propósito de evitar futuras reclamaciones. Sin embargo. durante los primeros cinco años de funcionamiento. el riesgo queda en cabeza del IDU. 3. Finalmente. dada la incertidumbre en la adquisición de predios y de la ejecución de obras para redes. los límites de endeudamiento del Distrito.

endeudamiento público. con el fin de obtener los recursos necesarios para la construcción de las Troncales Fase III. el instrumento de la titularización de las vigencias futuras no comprometidas del Convenio de Cofinanciación. se debió buscar una alternativa para financiar las obras de las Troncales Fase III. por medio del cual el Distrito lleve a cabo una titularización de las vigencias disponibles del Convenio Nación – Distrito.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. teniendo en cuenta las experiencias adquiridas y las condiciones económicas del momento. En este sentido. el esquema de titularización. las consultorías realizadas al respecto determinaron que la mejor alternativa de financiación es a través de un esquema público. La titularización se define como el proceso mediante el cual una entidad transfiere los derechos económicos de un activo.5. los cuales son luego transferidos a la entidad originadora (la que transfirió sus activos) obteniendo así la liquidez que se buscaba con “la anticipación de flujos futuros”. con compromisos de pago a los concesionarios de NQS y Suba. el Distrito contrató dos estudios7 que evaluaron varias alternativas de financiación para la Fase III (financiación privada. fue el mecanismo seleccionado para la 7 Estudios contratos por el Instituto de Desarrollo Urbano con Económica Consultores y la Corporación Andina de Fomento CAF Página 56 .1 Estructuración jurídica y financiera Teniendo en cuenta que el Distrito tiene comprometidas en su mayoría las vigencias 2007-2011. tal como se llevó a cabo en la construcción de la Troncal Calle 13 – Américas. En consecuencia. y los recursos disponibles del Convenio Nación – Distrito se encuentran en las vigencias 2012 a 2016. bienes o flujos futuros de caja (que se supone de baja liquidez). por parte de los constructores. considerando que la construcción de éstas se está llevando a cabo desde el año 2008 y finalizará en el año 2011. se llevaron a cabo dos estudios preliminares. con el fin de escoger los esquemas contractuales y de financiación más convenientes para el Distrito. En este sentido. TransMilenio titularizará los recursos no comprometidos del Convenio de Cofinanciación que comprenden en su mayoría las vigencias de 2010 a 2016. Para definir el esquema de financiación requerido. Este proceso implica la transformación de dichos activos en títulos negociables en el mercado de valores. Por tal motivo. emisión de bonos y titularización) y las recomendaciones concluyeron que el mecanismo financiero que beneficiaba al proyecto desde el punto de vista de costos era el del financiamiento público. y dentro de éste. Los títulos son ofrecidos a inversionistas en el mercado de valores y con la venta de estos “papeles” se generan unos ingresos que son recaudados por el patrimonio autónomo o agente de manejo de la titularización (entidad fiduciaria). Estos títulos se encuentran respaldados por el activo o por el flujo “titularizado”. a un vehículo especial llamado patrimonio autónomo. suscribiendo contratos de obra pública a precio global fijo.

TRANSMILENIO S. Para adelantar la estructuración de la titularización. TRM a 31 de Diciembre de 2009 $2. y Citi Group Global Markets.4 121. y una vez su Junta Directiva en sesión del 12 de marzo de 2008 aprobó la iniciación del proceso de estructuración de la titularización.2 2.4 252.4 30. Incluye sólo el costo de los Estudios y Diseños 4.7 28.666 517. adelantó las gestiones conexas al proceso.321 19.957 26. Página 57 .039 40.2 737.A.0 32.A.7 297. INC.6 1. En la siguiente tabla se presenta una relación de los costos consolidados de cada troncal expresados en millones de pesos colombianos y dólares de 2009. provenientes de fuentes propias del Distrito Capital. Los valores no incluyen costos de financiación 6.6 38.2 12.226 530.5 37. Los valores incluyen todos los costos de mantenimiento 5.3 1.507.117 1. Tabla 12.4 19.0 259.7 17. Relación de costos de construcción de la infraestructura de Troncales Cifras en Millones de Pesos Constantes de 2009 Troncal Calle 80 Caracas Autonorte Jiménez Fase I (6) Américas NQS Suba (6) Fase II Calle 26 Carrera 10 Carrera 7 (3) Fase III (6) TOTAL Km 10.6 16.0 42.0 12.2 18.7 20.595 1.2 9.8 433. empresas de servicios públicos y de los recursos del Convenio Nación-Distrito.0 Costo / Km Pesos (1) 40.044.610. Comisionista de Bolsa S.602 37.3 625.2 35.515 USD (2) 202.554 33.3 10.4 1.616 607.282 886.297 62.6 682.1 19.190.673 79.007 5. 9 Entre los años 1995 y 1998 se realizaron Estudios y diseños del Eje Ambiental.348 43.A.9 42.9 10. Pesos constantes de 2009 2.23 (Banco de la República) 3.778 57.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio financiación de la ejecución de la Fase III de TransMilenio.9 305.8 Costo total Pesos (1) 413.335.9 208. 3. Calle 80 y Caracas y se inició la Construcción de la Calle 80.A. contrató los servicios de una banca de inversión8.2 7.638 2.797 12.025 425.2 20.643 72. contando con la conformidad del Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Ministerio de Transporte.813 USD (2) 20. se han ejecutado recursos desde el año 19959.527 624.434.279.6 ESTADO DE COSTOS Para la implementación de la infraestructura en operación.394.3 6.0 19.451 720 40. Valores promedio 8 La banca de inversión contratada fue la Unión Temporal Citivalores S.841 66. luego de un proceso de selección TRANSMILENIO S.934 1.033 41.9 0.7 21.2 13.

431 2. Apoyo logístico y asesorías jurídicas Fuente: Transmilenio S.778 14.246 381.850 32.769 2.A.861 135.807 0 185.217 22.053 0 253.626 31.922 6.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Fuente: Transmilenio S.377 18% 94% 45% 9% 41% 93% 40% 47% 22% 67% 16.650 607.581 40.805 0 20.597 13.743 22.053 58% 58% 438.044 62. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 2.928 24.022 32.271 0 832.406.989 109.413 0 1.561 52.999 19.365 32.282 1.480 102.009 314 9.798 67.704 124.823 1.660 61.A.124 4.834 88.215 64.037 90. – IDU Dichos recursos se han venido ejecutando para el desarrollo de las fases descritas anteriormente como se observa a continuación Tabla 13.861 0 438.699 6.190 82% 6% 55% 91% 59% 7% 60% 53% 78% 33% 20.413 185.567 120.406.055 28.593 45.271 135.799 4.807 42% 42% 253.366 13.116 3.022 29. Inversión pública por fuentes y usos – Fase I (Millones de pesos constantes de 2009) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (2) Otros (3) SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS TOTAL PROYECTO DISTRITO CONVENIO % NACION CONVENIO % TOTAL APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) OTRAS FUENTES (DISTRITO) (1) TOTAL 3.685 116.567 140.278 14.457 36. – IDU Tabla 14: Inversión pública por fuentes y usos – Fase II (Millones de pesos constantes de 2009) Página 58 .404 226.681 924 124. Costos de Mantenimiento incurridos a la fecha 3.437 14.306 7.236 15. Recursos propios del Distrito.568 6.649 25.372 6.220 77.

089.399 0 0 2.298 40.254 132.816 6.530 1.575 3.116.813 2.278 31.494.545 249.158 0 132.857 32.837 34% 26% 32% 66% 74% 68% 1.A.821 0 0 5. Apoyo logístico y asesorías jurídicas Fuente: Transmilenio S.158 335.793 88. Costos de Mantenimiento incurridos a la fecha 3.967 249.533 5.061 4.717 155.040 988 21.861 34. Recursos propios del Distrito.406 14.434.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (2) Otros (3) SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS TOTAL PROYECTO DISTRITO CONVENIO % NACION CONVENIO % TOTAL OTRAS FUENTES (DISTRITO) (1) TOTAL 116.575 3.081.282 835.583 128.422 40 2.310 31.165 28.392 835.192 0 0 1.497 377 30.107 349.254.269.164 2.732 47.233 94.346 1.822 14.857 43. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 2.075 213.203 147.646 76. – IDU Página 59 .185 41.399 32.140 65.899 173.967 24.208 37% 60% 34% 22% 50% 31% 25% 33% 47% 66% 194.317 621.937 44.637 6.852 102.501 188.128 87.822 20.632 23.226 9.732 760.040.998 189.678 154.239 691.910 47.543 126.762 973.170 118.755 2.825 51.130 63% 40% 66% 78% 50% 69% 75% 67% 53% 34% 310.

937 22. Incluye Pagos por el gravamen a los movimientos financieros GMF (4 por mil) y Gastos Conexos de la Titularización Fuente: Transmilenio S.145 66.396 0 9. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 3.246 1.676 1.006 588 % NACION CONVENIO (1) 192.514 539.537 61.145 68.664 106.539 563.256 31.676.212 588 0 0 63.099 36.806 77% 66% 64% 66% Prevision ICCP Construcción.591 46 1.453 85.829 60.123.464 0 0 0 2.655 31. Costos de Mantenimiento incluidos en los contratos de obra para ser aplicados una vez termine la construcción.992 92.664 0 522.302 32.651 40. Recursos propios del Distrito.090 220.806 725.887 355.Mantenimiento SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS (5) TOTAL PROYECTO 1.619 31.052 2.207 43.784 23% 34% 36% 34% 63.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 15: Inversión pública por fuentes y usos – Fase III (Millones de pesos constantes de 2009) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (3) Otros (4) Previsión Troncal Calle 26 (Tramo Aeropuerto) DISTRITO CONVENIO (1) 119.599 563.560.206 0 % TOTAL APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) OTRAS FUENTES (DISTRITO) (2) TOTAL 38% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 100% 62% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 0% 312.544 0 0 0 0 12 0 9.560 360.979 202.396 312.528 92. 5.532 19.991 92.631 56.453 85.997 145. 2.471 29.212 588 40.844 544.631 56.093 74.805 20.677 4.677 4. Recursos distribuidos con base en las vigencias futuras comprometidas para la Titularización (Otrosí No 8).090 220.037. – IDU Página 60 .447 92. separadas proporcionalmente entre los aportes de la Nación y el Distrito.872 61.627 183.330 5.451 10.676 1.052 2.549 63. 4.A.982 56. Apoyo logístico y asesorías jurídicas.397.239.450 106.676 1.

Los buses troncales circulan por carriles exclusivos localizados en el carril izquierdo de la calzada.1 OPERACIÓN ACTUAL El Sistema TransMilenio opera con buses articulados y biarticulados que circulan por los 84 Km de troncal y buses alimentadores que movilizan a los pasajeros entre el corredor troncal y las zonas periféricas de la ciudad. 4. Tanto el servicio troncal como el sistema de alimentación de buses están a cargo de empresas privadas bajo términos y condiciones establecidos en contratos de operación o concesión. Página 61 . así como de los corredores que se encuentran en desarrollo e iniciarán operación en el corto plazo. en cada sentido y dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía. se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales: Dos carriles exclusivos en cada sentido a lo largo de la troncal Un carril exclusivo en cada sentido y en las estaciones dos carriles para permitir el sobrepaso de vehículos.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 4 OPERACIÓN ACTUAL Y CORREDORES A OPERAR EN EL CORTO PLAZO A continuación se describen las principales características de la operación actual de las fases I y II.

presentando incrementos propios a la entrada de cada troncal por la incorporación de nueva infraestructura. La siguiente tabla presenta la evolución histórica de la demanda discriminada por troncal y su tipo de ingreso al sistema: Página 62 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En la siguiente figura se presentan los corredores de la Fase I y II: Figura 8 Corredores Troncales de la Fase I y la Fase II Fuente: Elaboración propia Desde el inicio de operación de TransMilenio en el año 2000 la demanda movilizada con el Sistema ha evolucionado. y por la maduración propia de Sistema.

000 650.205 139.617 195.000 1.814 114.447.427 359.150.792 367.455 1.849 335. 1.404 41.247 22.236.008 90.293 137.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 16 Evolución de demanda 2000-2008 (Pasajeros/Día) Troncal / Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Calle 80 Troncal Alimentacion Autonorte Troncal Alimentacion Américas+ Eje Troncal Alimentacion Caracas Troncal Alimentacion NQS Troncal Alimentacion Suba Troncal Alimentacion Total Troncal Alimentacion 71.000 1.679 30.598 56.000 1.000 1.038 153.312.275 199.207 104.894 0 0 0 0 0 0 781.262 281.817 434.025 44.000 1.077 272.644 93.700 89.474 303.000 600.822 164.111 76.000 1.555 1.388 342.700.750 52.777 28.059 13.937 341.305 49.740 399.390 198.682 176.5% entre los años 2005 y 200910.010 70.683 185.355 74.000 750.687 21.990 67.375 81.109 1.579 285.000 550.408 115.628 50.000 1. teniendo en promedio un crecimiento anual del 8% entre el 2006 hasta el 2009.034 153.063 1.383 79.535 45.373 422.709 81.170 101.876 121.500.897 155.163 13.250. Fuente: Evaluación propia Como se puede observar en la siguiente figura.127 0 0 0 0 0 0 869.474 0 0 0 0 0 0 1.223.667 82.458 28. por lo tanto el proceso realizado para obtenerlos fue aplicar el mismo porcentaje de participación que tuvieron en el año 2003 las troncales Calle 80.212 0 0 0 180.025 37.000 850.400.982 242.453 519.700 285.771 185.511 79.706 145.450.574 61.163 987. para estimar las entradas por alimentación de los años 2001 a 2004 se estableció un porcentaje a partir del promedio de años posteriores dado que esta información no se encuentra discriminada por troncal para estos años.564 30.682 158.677 183.200.519.040 135.000 700.785 373.000 1.686 41.273 673.051 213. la demanda del Sistema ha crecido permanentemente.775 461.529 34.997 104.540 63.656 158.783 500.929 1.650.995 101.000 1.580 75.352 144.361 64.866 143.139 520.987 178.627 1.600. .803 40.342 215.674 144.000 950.299 50.549 429.883 192.202 941.050.126 317.097 239.708 208.134 0 0 0 0 0 0 346. teniendo en cuenta solamente estas troncales.670 171.941 268.405 157. período en el cual no se incluyó nueva infraestructura.000 450. ya que en el año 2003 entró a operar la troncal Américas.019.550.004 379.980 395.Estos datos corresponden a las entradas al Sistema de un día hábil promedio del mes de mayo de cada uno de los años evaludos .558 343.006 87.229 136.112 214.527 139.000 1.481 157.840 58.159.997 281.907 65.000 1.837 154. este dato es muy importante teniendo en cuenta que el crecimiento poblacional de Bogotá tuvo un promedio anual de 1.878 84.132 1.912 68.000 1.961 231.880 415.794 25.820 335.073 26.000 1.071 45.523 245.070 101.468 27.032 58.000 28 dic 04 ene 11 ene 18 ene 25 ene 01 feb 08 feb 15 feb 22 feb 01 mar 08 mar 15 mar 22 mar 29 mar 05 abr 12 abr 19 abr 26 abr 03 may 10 may 17 may 24 may 31 may 07 jun 14 jun 21 jun 28 jun 05 jul 12 jul 19 jul 26 jul 02 ago 09 ago 16 ago 23 ago 30 ago 06 sep 13 sep 20 sep 27 sep 04 oct 11 oct 18 oct 25 oct 01 nov 08 nov 15 nov 22 nov 29 nov 06 dic 13 dic 20 dic PROMEDIO DE ENTRADAS EN DÍA HÁBIL 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figura 9 Comportamiento anual de la demanda y crecimiento desde el 2003 Fuente: Elaboración propia 10 DANE-Secretaría Distrital de Planeción SDP : Convenio específico de cooperación técnica No 096-2007 Página 63 .560 1.304 324.616 150.287 267.647 317.042 257.300.218 170.638 316.169 81.775 Nota: .197 88.350.954 66.855 64.181 94.000 800.000 1.252 0 0 0 0 0 0 674.Así mismo.000.773 189.649 48.970 93.183 240.237 64.687 0 0 0 351.610.Para los años 2001 y 2002 no se tenían datos discriminados por Troncal.100.917 78.859 150.860 41.242 114.540 36.000 900.781 67.333 54. Autonorte y Caracas.326 780.400 11.263 110.401 282.217 60.590 57.899 49.910 267.930 87.000 500.438 70.103.086 93.811 50.025 602.914 86.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En este sentido. • Posibilidad de circulación en tráfico mixto en condiciones de contingencia o en condiciones normales de operación como es el caso de las conexiones operacionales de la Avenida Ciudad de Villavicencio y la conexión entre las troncales Américas y NQS • Incorporación de flota biarticulada (buses de 250 pasajeros) para ampliar la capacidad en los corredores de mayor demanda Actualmente el Sistema moviliza en promedio 1. movilizando el 74% de los usuarios de transporte público.como medio de pago del Sistema TransMilenio con los cuales los usuarios adquieren derechos de viaje. movilizando el 26% de los usuarios de transporte público. Bajo la figura de contratos de concesión. llegando así a cubrir el 39% de la demanda de transporte público del Distrito Capital. casi 9 veces menos. En diciembre de 2008 se puso en Página 64 . se han creado algunas conexiones operacionales que permiten atender nuevos pares origen-destino que con el tiempo se han hecho más importantes. mientras que el Sistema TransMilenio circula sólo sobre 305 km de vía (incluyendo vías troncales y de alimentación). El recaudo del Sistema TransMilenio se realiza de manera centralizada e independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de transporte. llevando a los usuarios desde los principales orígenes a los principales destinos. Dentro de las principales estrategias del Sistema se ha optado por la implantación de: • Servicios cortos para atender la carga crítica de aquellos servicios más largos que consumen una gran cantidad de flota. con aproximadamente 4 millones de tarjetas en circulación. Así. prestan el servicio de venta de viajes y control de acceso a través de la operación de tecnologías de información sustentadas en TISC . y está a cargo de dos operadores privados.tarjetas inteligentes sin contacto. en algunos casos estos son servicios de apoyo que no son visibles para el usuario • Servicios súper expresos que han permitido librar capacidad de las estaciones. el Sistema TrasnMilenio ha mostrado una gran flexibilidad permitiendo acoplar la oferta al aumento y comportamiento de la demanda. lo que evidencia una eficiencia en cuanto al uso de infraestructura construida en virtud del Conpes 3093 de 2000 respecto a la tradicional que utiliza el transporte colectivo. llegando a ser aproximadamente el 26% de los viajes en transporte público de la ciudad a través de la operación de 84 Km de troncal correspondientes a las Fases I y II del Sistema.700 km de vía aproximadamente. Es importante considerar que el sistema de transporte público colectivo actualmente circula sobre 7.6 millones de pasajeros/día hábil. El diseño operacional de la Fase III que incluye los corredores Carrera 10.246 viajes mientras que en el transporte público colectivo es de 591. el número de viajes por día por kilómetro en el Sistema TransMilenio es de 5. • Dada la flexibilidad del Sistema. Carrera 7 y Calle 26 estima la generación de un incremento de demanda del Sistema TransMilenio.

e incluye la aplicación monedero. Las troncales de la Fase II confluyen en el centro expandido de Bogotá. mientras que las rutas alimentadoras penetran en las vías de carácter secundario sirviendo en la actualidad a unos 302 barrios de la ciudad. "tarjeta cliente frecuente".Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio funcionamiento la segunda generación de tarjetas personalizadas. sectores de gran desarrollo residencial (ver las siguientes tablas y figuras de las UPZ por fases) Figura 10 UPZ en los Corredores Troncales de la Fase I y la Fase II Fuente: Elaboración Propia Página 65 . y de Este a Oeste a través de los principales corredores de demanda. institucionales. 4. Bosa y Kennedy. Sus beneficios radican en la posibilidad de apertura a otros sistemas de transporte con tarifas diferenciales y controles de descuento especiales. de salud y educativos más importantes a nivel local. que permite al usuario cargar y mantener un saldo representado en dinero. igualmente con la segunda fase se dio cobertura a las localidades de Suba. Las troncales de la Fase I conforman un conjunto que une los principales polos generadores y atractores de viajes de Bogotá. culturales. facilitando la accesibilidad y movilidad desde y hacia las principales funciones urbanas (vivienda y empleo).1. del cual se le descontará el valor de la tarifa en la medida que lo use. el cual corresponde a la zona que reúne los equipamientos financieros. que cuenta con una estrategia de personalización y entrega al usuario soportada con puntos de entrega movibles y posibilidad de personalización vía Web.1 Cobertura Actual Las rutas troncales cubren la ciudad de Norte a Sur. regional y nacional.

circulando en conjunto con el tráfico mixto. 2 2 1 1 3 1 17 10 2 39 4. Por otro lado. la extensión de la Autopista Norte con 1. incluyendo un ramal por la Calle 72 a conectarse con la Troncal Caracas. con comercio y servicios: Tabla 17 UPZ en los corredores de la Fase I AREA DE ACTIVIDAD CENTRAL ZONA DE COMERCIO CUALIFICADO ZONA INDUSTRIAL ZONA RESIDENCIAL CON ACTIVIDAD ECONÓMICA ZONA RESIDENCIAL CON COMERCIO Y SERVICIOS ZONA RESIDENCIAL NETA Total Fuente: TRANSMILENIO S. se encuentra en proceso de contratación la construcción de la Carrera 7.A. 6 3 1 11 14 3 38 Tabla 18 UPZ en los corredores de la Fase II ÁREA DE ACTIVIDAD CENTRAL ZONA DE COMERCIO CUALIFICADO ZONA DE EQUIPAMIENTOS DEPORTIVO Y RECREATIVO ZONA DE SERVICIOS URBANOS BÁSICOS ZONA INDUSTRIAL ZONA RESIDENCIAL ZONA RESIDENCIAL CON ACTIVIDAD ECONÓMICA ZONA RESIDENCIAL CON COMERCIO Y SERVICIOS ZONA RESIDENCIAL NETA Total Fuente: TRANSMILENIO S. Dicho diseño contempla operar con buses de alta capacidad (biarticulados) en carril izquierdo sin sobrepaso en el tramo comprendido entre la Calle 31 hasta la Calle 72.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En las UPZ de las Fase I y II predomina el uso residencial con actividad económica. la operación se realizará con paradas fijas de forma optimizada (oferta adecuada a demanda).2 CORREDORES QUE INICIARAN OPERACIÓN EN EL CORTO PLAZO Actualmente se encuentra en construcción las troncales Carrera 10 y la Calle 26 que hacen parte de la Fase III del Sistema. posteriormente en el tramo entre las Calle 72 y Calle 100 se operará sobre carril derecho preferencial.A. En el tramo norte de la Carrera 7 a partir de la calle 100. manteniendo los principales deseos de viaje mediante servicios alimentadores y auxiliares con vehículos de media y baja Página 66 . dándole continuidad a la troncal de la Carrera 10 a través de la Carrera 7 hasta la Calle 72 con carril exclusivo y hasta la Calle 100 en carril derecho preferencial.5Km hasta la Calle 193 y la extensión de la troncal NQS al Municipio de Soacha. Adicionalmente la Fase III cuenta con las conexiones de la Calle 72 entre Carrera 7 y Caracas y la Calle 6 entre Carrera 10 y NQS. Es importante mencionar que el diseño de la troncal en la Carrera 7 se ajustó teniendo en cuenta la entrada en operación del SITP y de la Primera Línea del Metro en el borde oriental de la Ciudad.

Calle 200.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio capacidad.9Km • Etapa 2011-2016: Avenida Villavicencio. Avenida Calle 63. Calle 6. Longitud total: 388Km Longitud proyectada a 2011: 257. la actual administración priorizó su ejecución teniendo en cuenta la necesidad de pasar a la NQS parte de la demanda y los buses que operan actualmente sobre la troncal Caracas.3Km Figura 11 Dimensión Inicial del Sistema Fuente: CONPES 3093 del 2000 (66% de los 388km proyectados en el CONPES 3093) Página 67 . Fontibón y San Cristóbal y se espera que el Sistema atienda aproximadamente el 39% de la demanda de la Ciudad Como se muestra en la siguientes figuras. Avenida Primero de Mayo y Calle 13 84. lo que equivale a un 30% del total de 388 Km de troncales para el Sistema en relación con lo planeado inicialmente en el CONPES 3093 de 2000. Avenida de los Cerros y C. Avenida Suba. Caracas y Autopista Norte .5 Km de troncal. Respecto a la conexión troncal de la Calle 6. Avenida Ciudad de Cali. Avenida Longitudinal de Occidente y la extensión de la Autopista Norte .4Km • Etapa 2006-2011: Avenida Boyacá. II y III y la extensión de la troncal Autonorte se contará con 117. con las fases I.3Km contemplados en la dimensión inicial del Sistema: • Etapa 1998-2001: Calle 80. debido a que las frecuencias (buses/hora) que operan hoy sobre la misma están alcanzando la capacidad de la troncal (360buses/hora) lo cual genera problemas de congestión al presentarse cualquier tipo de contingencia (priorización para tráfico mixto en intersecciones semaforizadas. Calle 26. mal estado del pavimento.7Km.S .131. NQS. Carrera 10.F. adicionalmente se prevé la construcción de una estación en la calle 100 para la integración de todos los servicios en donde será posible tener acceso a toda la red de transporte masivo del SITP.120. Avenida 68.41Km • Etapa 2001-2006: Américas. frente a los 257. entre otros) Con esta nueva infraestructura se permite la ampliación de la cobertura del Sistema a las tres localidades que no contaban con acceso al mismo: Engativa. Carrera 7. Calle 170.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Fase I (2000): Calle 80.5Km • • • • Longitud en operación 84. NQS – 42. Avenida Suba.6Km Extensión Autonorte con 1.2Km Fase II (2006): Américas.4Km + Longitud Fase III y extensión Autonorte: 33. Carrera 10. conexión Calle 72 y Calle 6 – 31. Carrera 7 (Carril exclusivo sin sobrepaso hasta Cl. Caracas y Autopista Norte – 42.2Km Fase III (en construcción): Calle 26.1Km = 117. 72 y carril derecho preferencial hasta Calle 100).5Km (30% de los 388km proyectados en el CONPES 3093) Figura 12 Dimensión Actual del Sistema Fuente: Elaboración Propia Página 68 .

explicando la metodología desarrollada. 5.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5 PRIORIZACIÓN FUTURAS TRONCALES En este capítulo se presenta el proceso de evaluación de las troncales para la priorización de las mismas. se evaluó cada troncal de manera Página 69 .1 METODOLOGÍA La metodología desarrollada para la priorización de las troncales es la siguiente: De los corredores establecidos en el Plan Marco 2007 del Sistema TransMilenio. F2 y F3 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias F1.Sección transversal (m) Fuente: TRANSMILENIO S. los componentes relacionados con la modelación de la demanda y la matriz multicriterio definida para la priorización.A. Para los componentes de demanda. F2 y F3 Area nueva de cobertura Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor Otros Atención de estratos 1 y 2 Longitud del corredor Espacio fisico . se seleccionaron los 5 corredores troncales con mayor demanda de transporte público colectivo evaluada para el año 2011 con SITP Para cada corredor se evaluaron los siguientes 13 criterios: Tabla 19 Componentes para la Evaluación Multicriterio Demanda Carga critica (Pasajeros/Hora/Sentido) Equilibrio de carga en los dos sentidos Continuidad de la carga (medición cada 5km) Nivel de Transbordos en el Sistema Entradas en la troncal HP-AM / km Desarrollo Urbano Integracion con otros corredores troncales Complementariedad a la red troncal F1.

bajo el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público del año 2011. 5. se separaron las troncales de acuerdo con la dirección de las mismas (Sur-Norte y Occidente-Oriente) considerando la importancia de complementar la red del Sistema TransMilenio de manera eficiente y no enfocada exclusivamente hacia un sector de la Ciudad. con lo cual se garantiza una intervención que de manera progresiva siga conectando los diferentes puntos generadores y atractores de la ciudad. Se recorta la ruta eliminando el tramo que puede ser atendido por el sistema troncal y/o alimentador. - - Para los criterios de desarrollo urbano y otros se evaluó cada uno de acuerdo con las condiciones de cada troncal. realizando reorganización del transporte público para cada troncal. Modificar: La rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y cuyo origen. destino o sectores intermedios en su recorrido no pueden ser atendidos por el sistema troncal y/o alimentador. El primer corredor a intervenir con infraestructura troncal resulta el que obtenga el mayor puntaje. Se calificó cada criterio con 5 puntos para la troncal con mayor beneficio y con 1 para la de menor beneficio. Se busca un recorrido alterno para el tramo que toca el futuro corredor troncal. Para adelantar el proceso de reestructuración de rutas por la entrada de una troncal se consideran los siguientes criterios: Eliminar: Las rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y cuyo origen. de norte a sur y de oriente a occidente. potencializando así el desarrollo urbano. de acuerdo con el objetivo de conectar y complementar la red del Sistema de manera eficiente como se indicó anteriormente.2 MODELACIÓN DE LA DEMANDA El proceso de estimación de la demanda se puede resumir en tres etapas: cálculo de la demanda potencial (matrices de viajes). Recortar: Las rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y una parte del recorrido puede ser atendido por el sistema troncal y/o alimentador y la parte restante no. el segundo corredor es el que obtiene el mayor puntaje del grupo al que no corresponda el primer corredor y así sucesivamente priorizando intercaladamente entre el grupo de corredores Norte-Sur y el grupo de corredores Occidente-Oriente. definición de la oferta (redes y rutas de transporte) y simulación de las elecciones de itinerarios y rutas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio independiente en el Modelo de Transporte de la Ciudad ajustado por la consultoría del Metro. destino o sectores intermedios en su recorrido pueden ser atendidos por el sistema troncal y/o alimentador. calculando el puntaje de las otras troncales en función de sus datos (ecuación lineal) Para la evaluación multicriterio. Página 70 .

49 2.00 Estrato 3 76 1. Es particularmente importante en esta ponderación el concepto de Valor Subjetivo del Tiempo de Viaje (VSTV). Para el cálculo del costo del viaje se consideran los tiempos de cada etapa y también el costo monetario de cada acceso a un vehículo de transporte público (tarifa).00 Estrato 4.60 2. que representa cuál es el equivalente en valor monetario de la unidad de tiempo de viaje. Tabla 20 Valor Subjetivo del Tiempo y Factores de Ponderación11 Estrato VST Espera Caminata Abordaje Estrato 1 25 1. se considera una combinación lineal de las frecuencias de forma que el tiempo de espera corresponde a la mitad del intervalo combinado.A.00 1. El tiempo de espera se determina considerando que los usuarios arriban a la parada de acuerdo con una distribución de Poisson.00 1. Los tiempos de viaje totales se pueden descomponer en: Acceso desde el origen a una parada de transporte público (caminata) Tiempo de espera del vehículo de transporte público Tiempo de viaje en el vehículo Acceso de una parada a otra. Los factores no tienen unidades Página 71 . de manera que un usuario espera en promedio la mitad del intervalo de la ruta. 5 y 6 135 1.88 2. Los valores de los factores que constituyen este polinomio se obtienen como resultado del estudio realizado por Cal & Mayor. en caso de transbordos Tiempo de la última parada al destino final (caminata) La ponderación de los diferentes componentes del tiempo de viaje y costo monetario se expresa matemáticamente como una suma polinómica. La probabilidad que un usuario aborde una ruta de transporte. La estrategia de viaje depende de la combinación de tiempos (o costos) de diferentes modos desde el origen del viaje hasta el destino final. sí en una parada existen dos o más rutas que atienden las necesidades de viaje. A este valor agregado se le denomina en Ingeniería de Transporte costo generalizado del viaje.88 2.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La modelación de la demanda de transporte se basa en la evaluación de las estrategias de viaje entre zonas de origen y zonas de destino para grupos homogéneos de usuarios. Dentro de las estrategias analizadas.00 1.00 Estrato 2 51 1.A.00 Fuente: TRANSMILENIO S. a partir de la revisión y calibración del modelo de transporte para el diseño del SITP. es el cociente entre su frecuencia y la frecuencia combinada de los servicios presentes en la parada que están dentro del rango admisible de tiempo. ajustado por TRANSMILENIO S. percibido por el usuario.00 1. 11 Valor Subjetivo del Tiempo en $/minuto.

Así se obtiene la probabilidad de uso de las diferentes rutas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Las estrategias de viaje se determinan desde todos los orígenes a cada destino como combinaciones de todas las probabilidades. tarifas de cada modo.A. En el modelo de transporte de Bogotá. representada mediante una matriz de origen y destino que recogen los viajes entre las diferentes zonas consideradas. Programa de INRO Consultants Inc. la velocidad de las rutas de TPC depende de los volúmenes de vehículos privados debido a que estas rutas comparten la vía con el transporte individual en los carriles de tráfico mixto. En la Tabla 21 se resumen las características de la oferta y la demanda que fueron utilizadas en el modelo de demanda para el presente estudio: Tabla 21 Información base para el desarrollo de la modelación Componente de la Tema Fuente Modelación Servicios de transporte público Itinerarios de las rutas de transporte público Velocidades Tarifas de transporte público Servicios de TransMilenio y rutas alimentadoras Matriz de viajes transporte público Valor subjetivo del tiempo de viaje Fuente TRANSMILENIO S. incluyendo información de frecuencias ofertadas. penalizaciones específicas y velocidades. se cuenta con el modelo de transporte para Bogotá12 actualizado por la consultoría del Metro en el año 2009. 2 y 3) SITP año 2011 TRANSMILENIO S.A. tiempos de viaje en la red y costos. Movilidad de la demanda SITP oferta del año 2011 Calibración del Proyecto Metro SITP SITP oferta del año 2011 (Fases 1. etc. y los volúmenes de pasajeros en el sistema por ruta. 12 Desarrollado en EMME/3. velocidad de circulación. que representa la realidad a través de la definición de los siguientes elementos: Zonas de transporte. representando las principales vías a través de nodos (intersecciones) y arcos (tramos de vía) que contienen información de longitud. (Montreal. Rutas y servicios de transporte público. capacidad de los vehículos. en las cuales se divide el área de estudio para establecer las características y deseos de viaje de la población. Para realizar este análisis. Canadá) Página 72 . Factores de ponderación de los costos y tiempos que hacen parte de las diferentes etapas de los viajes. número de carriles. cuyo recorrido se representa sobre la red vial. En total el modelo tiene 824 zonas Red vial. incluyendo el Valor Subjetivo del Tiempo Demanda de viajes.

encontrando la mayor demanda de pasajeros en los siguientes corredores (ver Figura 13) Av.3 SELECCIÓN DE CORREDORES A EVALUAR En el escenario 2011 del SITP se evaluaron las demandas sobre los principales corredores de transporte público de la Ciudad.000 y 16. Boyacá Av.000 y 8.000 pas/hora/sentido Carga entre 8.000 pas/hora/sentido Carga mayor a 16. Ciudad de Cali Avenida de las Américas (entre Puente Aranda y la NQS) Avenida Villavicencio (entre el Portal Tunal y la NQS) Carga entre 6.000 pas/hora/sentido Figura 13 Demanda de Transporte Público Colectivo en Principales Corredores Escenario del Año 2011 del SITP Fuente: Elaboración propia Página 73 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5. Primero de Mayo Carrera 68 Calle 13 Calle 19 Av.

100 x Carrera 7 CARRERA 68 Yomasa Cl. 170 x Autonorte AVENIDA BOYACÁ Portal Américas Carrera 10 x Cl. Tabla 22 Corredores Seleccionados para Priorizar EVALUACIÓN POR TRONCAL Inicia Termina Longitud del corredor (km) 29 35 14 11 15 Yomasa Cl. 31 AVENIDA PRIMERO DE MAYO Calle 13 x Río Bogotá Calle 19 x Carrera 3 CALLE 13 / CALLE 19 Portal Américas Portal Suba AVENIDA CIUDAD DE CALI Fuente: Elaboración propia Figura 14 Corredores a Evaluar Fuente: Elaboración propia Página 74 . se seleccionan los corredores indicados en la Tabla 22 para ser priorizados con carril exclusivo para la operación de buses de alta capacidad.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta el trazado de la primera línea del Metro.

239 Longitud del corredor 29 Espacio fisico .0 3.0 3.34 972 4 3 3 12. Tabla 23 Resultados por corredores de los criterios evaluados CRITERIOS Carga critica (Pasajeros/Hora/Sentido) CARRERA 68 AVENIDA BOYACA AVENIDA PRIMERO DE MAYO CALLE 13 / CALLE 19 AVENIDA CIUDAD DE CALI 24. dónde se observa que corredores como la Avenida Boyacá y Carrera 68 registran la mayor carga en pasajeros/hora/sentido y en el total de entradas de la hora pico.3 41.73 1.70 1.262 4 4 2 9.631 11 25 5.3 1.Sur CRITERIOS Carga critica Equilibrio de carga en los dos sentidos Continuidad de la carga (medición cada 5km) Nivel de Transbordos en el Sistema Entradas HP-AM / km Integracion con otros corredores troncales Complementariedad a la red troncal F1.265 7 5 2 27.966 Equilibrio de carga en los dos sentidos 24.2 4.4 1.50 Continuidad de la carga (medición cada 5km) 0.510 35 42 43.386 Fuente: Elaboración propia Tabla 24 Puntaje de indicadores corredores Norte .0 5.1 4.0 1.0 3.0 5.7 2. F2 y F3 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias de F1.0 5.1 5 7.205 0.0 2.64 0.1 5.7 5.3 Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor 3 Atención de estratos 1 y 2 28.671 4.4 4.52 0.7 5.402 Integracion con otros corredores troncales 8 Complementariedad a la red troncal F1.14 1 AVENIDA CIUDAD DE CALI 1.1 1. F2 y F3 4 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias F1.42 0.3 4.0 2.85 1.0 2 12.Sección transversal (m) 38 Entradas en la troncal HP-AM 39.3 5.0 3.4 4 28.491 15 26 14.64 Nivel de Transbordos en el Sistema 1.39 1. F2 y F3 Area nueva de cobertura Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor Atención de estratos 1 y 2 Longitud del corredor Espacio fisico (m) Puntaje total Orden de Priorización Fuente: Elaboración propia CARRERA 68 5.315 0.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5.2 4 5.7 3.0 2.64 3 Página 75 .5 5.0 2.0 5.0 48.0 5.618 14 28 17.0 3.73 0.37 1. F2 y F3 2 Area nueva de cobertura 20.566 0.0 1.9 5.62 2 AVENIDA BOYACA 5.45 Entradas en la troncal HP-AM / km 1.0 3.868 0.46 1.277 9.0 3.905 8.9 1.1 2.366 0.1 45.35 475 4 2 0 6.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN Los resultados de los indicadores y la evaluación multicriterio de los cinco corredores evaluados se presentan en la siguiente tabla.0 4.

F2 y F3 3.94 Orden de Priorización 1 2 Fuente: Elaboración propia Como resultado de la priorización realizada se seleccionó el siguiente orden de prioridad para la intervención de las futuras troncales del Sistema TransMilenio dentro de la red integrada del SITP.7 1.2 1.4 1.0 Espacio fisico (m) 1.7 1. con dos vagones cada una. Tabla 26 Priorización TRONCAL A PRIORIDAD CONSTRUIR RECORRIDO Avenida Boyacá 1 Yomasa . F2 y F3 4.8 1.0 4.Occidente AVENIDA CALLE 13 / CRITERIOS PRIMERO DE CALLE 19 MAYO Carga critica 1.0 1.4.0 Puntaje total 38.7 Atención de estratos 1 y 2 2.Carrera 10 2 Carrera 68 3 Portal Tunal .19 Av.7 Nivel de Transbordos en el Sistema 4.0 Continuidad de la carga (medición cada 5km) 5.5 5.Calle 100 por Carrera 7 4 5 Calle 13 . Ciudad de Cali Límite Distrito .0 3.0 Integracion con otros corredores troncales 1.5 Entradas HP-AM / km 4.0 Equilibrio de carga en los dos sentidos 3.0 3.Portal de Suba A continuación se presenta la descripción de las características operacionales de las dos primeras troncales priorizadas: 5.5 1.0 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias de F1.0 2.0 Complementariedad a la red troncal F1.0 Longitud del corredor 4.Calle 19 por Carrera 3 Portal Américas .0 Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor 1.1 Avenida Boyacá El corredor Troncal Avenida Boyacá tiene una longitud de 34 Km con carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). 39 nuevas estaciones sencillas.Autopista Norte por Calle 170 Avenida Primero de Mayo Portal Américas .8 1.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 25 Puntaje de indicadores corredores Oriente .67 26. y carril de sobrepaso para la circulación de los servicios Página 76 .0 Area nueva de cobertura 1.

al incorporarles la nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá dichas infraestructuras no soportarían estas necesidades. Finalmente. Boyacá Total: 34 Kilómetros. Adicionalmente es necesaria la implantación de tres patios-garajes aledaños a las estaciones de cabecera. Boyacá. Longitud Carril exclusivo al costado sobrepaso en las estaciones 39 estaciones sencillas izquierdo con Estaciones Velocidad Comercial Promedio Características Material Móvil Duración Estimada de Construcción 1 estación de cabecera en el sector de Yomasa Ampliación Portal Tunal Ampliación Portal del Norte 28 KM/H Buses de alta capacidad articulados biarticulados 3 años y Para el diseño operacional de la Troncal Av. hasta conectar con la troncal NQS y la Troncal Caracas generando las siguientes coberturas: Con las rutas alimentadoras del Portal del Norte se da cobertura a la zona norte de las Localidades de Usaquen y Suba Desde el Portal Tunal se atiende la demanda de la Localidad de Ciudad Bolívar El Portal en Yomasa para atender los deseos de viaje de la Localidad de Usme Portal del Sur dando cobertura tanto a Bosa como a un área de Ciudad Bolívar Municipio de Soacha Página 77 . Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en estas estaciones se ven incrementados. Tabla 27 Ficha Técnica. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que estos presentan actualmente. La ampliación de estos dos portales existentes se requiere realizar en el Corto Plazo. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación. Troncal Av. por la Calle 170 y la Av.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio expresos. Boyacá se generaron servicios con buses articulados que van desde el Portal Norte. ampliación de la actual estación cabecera del Tunal y la ampliación de la actual estación cabecera del Norte. Requiere también una estación de cabecera en el sector de Yomasa.

lo cual da la oportunidad de generar conexiones importantes al interior del Sistema. sin embargo también hay una demanda importante proveniente de las localidades de Usme y Ciudad Bolívar así como del Municipio de Soacha (ver las siguientes figuras) Página 78 .000pasajeros/hora/sentido. Boyacá Fuente: Elaboración Propia La troncal intercepta en su recorrido las siguientes troncales actuales del Sistema TransMilenio. La distribución de la demanda indica que el origen de la misma se ubica principalmente en el área de influencia de la troncal.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Figura 15 Cobertura Troncal Av. especialmente en el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público SITP en el que se podrá realizar integración virtual: Caracas NQS Américas Calle 26 Calle 80 Suba Autonorte En el escenario inicial de operación de la troncal se estima una carga máxima de 24.

Boyacá Fuente: Elaboración Propia Figura 16 Demanda Troncal Av.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Carga Troncal Av.4. una ampliación del actual Portal de Américas y una conexión operacional con la Troncal Carrera 10.2 Troncal Avenida Primero de Mayo El corredor Troncal Avenida 1° de Mayo tiene una longitud de 11 Km con carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). Boyacá El diseño operacional de esta troncal requiere para el sentido más cargado 200buses/hora y flota para la operación de 410 buses articulados. 5. Adicionalmente se requiere la ampliación del patio-garaje de las Américas. Tabla 28 Ficha Técnica. Longitud Carril exclusivo al costado izquierdo con sobrepaso en las estaciones. Boyacá Usuarios Troncal Av. conexión operacional con troncal Américas 20 estaciones sencillas Ampliación Portal Américas 28 KM/H Buses de alta capacidad articulados y biarticulados 2 años Estaciones Velocidad Comercial Promedio Características Material Móvil Duración Estimada de Construcción Página 79 . A continuación se presenta una ficha técnica de las características del proyecto. Troncal Av. Primero de Mayo Total: 11 Kilómetros. 20 nuevas estaciones sencillas.

sin embargo a lo largo de su recorrido tiene también abordajes importantes en Puente Aranda y Rafael Uribe. se ubica principalmente en las localidades de Kennedy y Bosa. Primero de Mayo Fuente: Elaboración Propia La troncal intercepta en su recorrido las siguientes troncales actuales del Sistema TransMilenio. como se Página 80 . lo cual da la oportunidad de generar conexiones importantes al interior del Sistema. Figura 17 Cobertura Troncal Av. La carga máxima que se estima para el inicio de operación de la troncal es de 8. Puente Aranda. dando cobertura adicional a las localidades de Kennedy. Los servicios propuestos para la operación de esta troncal conectan las mencionadas localidades de manera directa con el Centro de la Ciudad. Rafael Uribe y San Cristóbal.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Esta troncal va desde el Portal de Américas hasta la Carrera 10.500pasajeros/hora/sentido. especialmente en el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público SITP en el que se podrá realizar integración virtual: Américas NQS Caracas Carrera 10. La demanda de la Troncal Primero de Mayo.

Primero de Mayo Figura 18 Demanda Troncal Av. La cuantificación de los costos se realizó para cada componente con sus respectivos indicadores en las siguientes actividades: Cuantificación de Costo de Estudios y Diseños e Interventoría. Patios y Sencillas) Rehabilitación Carriles Exclusivos. Mixtos y Sobrepaso en estaciones Página 81 . 5. Primero de Mayo Fuente: Elaboración Propia El diseño operacional de esta troncal requiere para el sentido más cargado una frecuencia de 60buses/hora y una flota de 78 buses articulados. Primero de Mayo Usuarios Troncal Av. Cuantificación de Adquisiciones Prediales requeridas y valoración con indicadores por m2. Estaciones (Portales.5 COSTOS La estimación de los costos asociados a la infraestructura de las nuevas troncales del Sistema TransMilenio se han basado principalmente en la utilización de indicadores históricos de inversiones realizadas para construir las Troncales del Sistema en sus fases anteriores y una definición de Infraestructura de Transporte especializada requerida para la operación del Sistema en cada proyecto.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio observa en la siguiente figura: Carga Troncal Av.

7 $ 5.8 $ 91.528. 1° de Mayo (Entre Portal Américas y Carrera 10) 11 $ 14. no se han considerado costos financieros asociados a los proyectos.496.731 TOTALES 84 $ 94.NQS) 3.300 $ 91. el cual permitió obtener los indicadores tradicionales de rentabilidad que permiten conocer la bondad del proyecto.595 $ 166.734.871 $ 189.510 $ 854.5 $ 3.341 $ 50.519 $ 189. 68 (Entre Portal Tunal y Carrera 7) 20 $ 18.963 $ 92.120 $ 65.170 $ 183.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Soluciones de intersecciones en vías pricipales Espacio Público asociado al corredor Inversiones en Redes de Servicios Públicos por interferencias Costos Sociales.847 $ 3.5 $ 5.003 Troncal Av.905 Av.184 $ 112.829.844 Av.490 $ 1.221 $ 872.120 Ampliación Caracas (Molinos a Portal Usme) 2.658 Ampliación Portal Tunal 1 $ 6. Villavicencio (Portal Tunal-NQS) 4. los costos de la troncal Carrera 68 se estiman desde el Portal Tunal hasta la Calle 100 con Carrera 7 COSTOS PROYECTO LONGITUD (Km) E&D CONSTRUCCIÓN Total E&D AÑOS CONSTRUCCIÓN Ampliación Estaciones Fase 1 $ 65.689 Troncal Américas (Puente Aranda . En la siguiente tabla se resumen los costos estimados para cada proyecto: En razón a que la troncal Boyacá ha sido concebida desde Yomasa. Boyacá (Entre Yomasa y Portal del Norte) 34 $ 32.070 $ 1.535 $ 88.180 $ 117.5 $ 2.497 Extensión Calle 80 (Portal 80-Límite Distrito) 2.557 $ 448. Boyacá y Av.6 EVALUACIÓN ECONÓMICA TRONCALES AV.560 Extensión Caracas (Portal Usme a Yomasa) 3.300 Ampliación Portal Norte 1 $ 6.787 $ 182. Construcción y sus interventorías Incluyen intervención completa de los corredores Precios en Millones de Pesos de 2010 E&D: Estudios y Diseños 1 1 2 2 1 1 2 2 2 3 1 1 2 3 3 1 1 2 3 5. construyéndose un flujo de caja descontado a 20 años (vida útil de las inversiones de infraestructura). BOYACÁ Y PRIMERO DE MAYO Con el fin de realizar la evaluación económica de las dos troncales que quedaron en orden de prioridad 1 y 2 (Av.824 $ 3.671 Notas: Los costos incluyen Estudios y Diseños.661 $ 53. Ambientales y de Tráfico en obra Interventoría de Construcción Teniendo en cuenta que se prevee contar con los recursos en los mismos años en que se desarrollen las obras.364 Av. Primero de Mayo) se identificaron y cuantificaron los beneficios sociales y económicos de las mismas.348 $ 462. como Valor Presente Neto Página 82 . así como los costos de inversión (construcción) y los costos durante la etapa de operación (mantenimiento y operación).250 $ 161.

365 4. Los costos de inversión evaluados ascienden a 4. los costos de mantenimiento de dicha infraestructura y los costos de operación de los buses troncales y alimentadores en dichas troncales. Disminución de la accidentalidad Ahorros en la operación de los buses tradicionales El flujo de caja mostrado en la siguiente tabla cuantifica las variables de la evaluación económica en un periodo de tiempo de 20 años: Página 83 . Los beneficios que fueron cuantificados son: Disminución del costo generalizado de viaje de los usuarios del sistema La mejora en la calidad del aire traerá beneficios globales.371.188.386 millones de pesos de 2010 (precio con relación precio cuenta). ya sea porque son usuarios del mismo (disminución del costo generalizado de viaje). Así mismo se tuvo en cuenta el ahorro en la operación de los buses tradicionales que dejan de operar por la entrada del Sistema. por que habitan o trabajan sobre las áreas de influencia de las troncales y alimentadoras del sistema sobre las cuales construyó algún tipo de infraestructura (impactos ambientales y disminución de la accidentalidad). El resumen de costos se presenta en la siguiente Tabla: Tabla 29 .188. Primero de Mayo (sin costos financieros).386 Los beneficios de la extensión de la troncal fueron analizados y cuantificados a través de los impactos producidos sobre las actividades sociales y económicas de un grupo de personas que se benefician de una u otra forma con el Sistema.394.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio (VPN).025 422.Costo (B/C). Boyacá y Av. tales como disminución de las toneladas de CO2 emitidas. correspondientes a los costos de construcción de la infraestructura requerida para las torncales Av.Costos COSTOS CONSTRUCCIÓN MANTENIMIENTO OPERACIÓN Total Fuente: Elaboración Propia Con precio cuenta 1. Tasa Interna de Retorno (TIR) y relación Beneficio.996 2.

222 27. analizados en valor actual y descontado a una tasa social de 12%.551 1 30.222 27.222 27.624 498.551 1 30.455 292.784 226.382.747 1 52.1 34 1 52.51 5 1 09.485 323.747 1 20.784 A ho rro O pe rac ió n T P C 0 0 0 0 0 1 97.455 292.528 381 .1 34 1 52.945 27.51 5 1 09.455 292.784 226. Esta es la diferencia entre los beneficios y los costos del proyecto.551 1 30.371 289.51 5 1 09.784 226.305 759.537 1 88.1 34 T o t a l C o st o s 1 1 .784 226.551 1 30.371 74.91 7 97.551 1 30.355 1 79.784 226.222 27.1 34 1 52.54% 1.784 226.989 millones de pesos.1 34 1 52.425 1 25.1 34 1 52.222 27. utilizando una tasa social de descuento del 12%: Tabla 31 Indicadores de la evaluación económica INVERSIÓN INDICADORES (Millones de $) VPN TIR B/C (Millones de $) 4.305 759.51 5 BENEFICIOS A ho rro s e n t ie m po de viaje 0 0 0 0 0 1 20.355 1 79.51 5 1 09.945 20.305 759.51 5 1 09.1 92 1 20.222 27. Primero de Mayo corresponde a 1.222 O perac ió n T M 0 0 0 0 0 1 20.222 27.1 34 1 52.51 5 1 09.91 7 1 30.222 27.355 1 79.382.222 27.355 1 79.784 226.51 5 1 09.485 323.1 34 1 52.51 5 1 09.305 759.551 A ho rro s A cc ident a lidad 0 0 0 0 0 82.455 292.355 1 79.81 Fuente: Elaboración propia El Valor Presente Neto para la inversión realizada en las troncales Av.551 1 30.355 A ho rro s am bie nt a le s 0 0 0 0 0 97.355 1 79.355 1 79.455 292.1 34 1 52. Boyacá y Av.551 1 30.305 759.1 34 1 52.305 759.51 5 1 09.455 292.355 1 79.528 381 .989 28.551 1 30.306 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 M a nt e nim ie nt o 0 0 0 0 0 20.744 1 09.455 292.222 27.51 5 1 09.1 34 1 52.230 329.355 1 79.1 34 1 52.305 759.305 759.425 267.355 1 79.998 1 79.51 5 1 09.305 759.455 292.784 226.305 759.784 226.455 T o t al B e ne f ic io s 0 0 0 0 0 498.455 292.222 27.551 1 30.744 82.1 34 1 52.386 1.371 289.455 292.551 1 30. Página 84 .305 759.784 226.355 1 79.551 1 30.784 226.1 92 226.355 1 79.371 74.305 Fuente: Elaboración propia Como resultado de la evaluación económica realizada se obtuvieron los valores que se muestran en la siguiente tabla.51 5 1 09.551 1 30.305 759.771 292.188.771 1 97.784 226.784 226.222 27.455 292.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 30 Costos y Beneficios del Proyecto COSTOS A ño 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 201 8 201 9 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 C o ns t rucc ió n 1 1 .624 759.455 292.551 1 30.1 34 1 52.455 292.305 759.51 5 1 09.355 1 79.222 27.

es necesario ampliar la capacidad de las estaciones que presentan mayores inconvenientes. con el objeto de optimizar el uso de la flota se propone la construcción de retornos operacionales que reduzcan la circulación de buses en vacío hasta los portales. las obras requeridas son: (i) ampliación de capacidad de estaciones sencillas de la Fase 1 y 2. además de aliviar Página 85 . lo que permite disminuir la longitud de algunos servicios aumentando la frecuencia de los mismos. la ampliación de cobertura del transporte público colectivo generará nuevas demandas que son integradas al Sistema TransMilenio a través de las estaciones ya existentes.1 Ampliación de las Estaciones de la Fase 1 de TransMilenio Las estaciones de Fase I fueron concebidas para una estimación de crecimiento de demanda conservador con respecto a lo que el proyecto ha venido manejando. Adicionalmente. a los incrementos en la congestión vehicular sobre esos corredores y a los procesos de redensificación que se han presentado entorno a esos corredores. Adicionalmente. es la necesidad de construir algunas conexiones operacionales mediante carriles exclusivos y la ampliación de capacidad en algunas infraestructuras de los corredores Fase 1 y 2.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 6 INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACIÓN Otro aspecto de vital importancia para la operación del Sistema Troncal dentro del SITP. A continuación se describen cada una de las obras requeridas. con el fin de ofrecer un adecuado nivel de servicio a los usuarios del SITP en el momento que inicie su operación. con el fin de mejorar la operación actual y preparar el Sistema Troncal para recibir la integración con el SITP. obedecidos principalmente por los exitosos niveles de eficiencia en la movilización del Sistema. en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. aclarando que los cálculos para los costos se realizaron utilizando indicadores de costos históricos de los costos de las troncales del Sistema TransMilenio. (iii) extensión de algunas troncales en operación como la Troncal Caracas (entre Portal Usme y Avenida Boyacá) y Troncal Calle 80 (entre Portal y Límite del Distrito) y (iv) Ampliación de la Troncal Caracas (entre Molinos y Portal de Usme). algunas de las cuales como se mencionó actualmente ya presentan problemas de congestión bien sea en el acceso. a excepción de la ampliación de la troncal Caracas entre Molinos y Usme que cuenta con diseños definitivos por parte del IDU. (i) Extensión Troncal Américas (entre Puente Aranda y la NQS) y Extensión Troncal Avenida Villavicencio (entre el Portal Tunal y la NQS). Por esta razón. 6. Situación que ha hecho que actualmente dichas infraestructuras presenten altos niveles de congestión requiriendo ya de intervenciones que amplíen su capacidad. en las áreas de espera y circulación o en las paradas de los vehículos.

más aún con la entrada en operación del SITP el próximo año 2011: Tabla 32 Relación Estaciones que requieren Ampliación de Capacidad Orden de Prioridad 1 2 3 4 Estación Calle 100 Héroes Calle 85 Carrera 77 Observaciones Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y ampliación de acceso Requiere Nuevo Vagón y ampliación de acceso Estado del Proyecto Por Ejecutar En ejecución Por Ejecutar Requiere Nuevo Vagón. verificando si con la capacidad instalada se pueden o no atender los incrementos de demanda resultado del diseño operacional del SITP. En la siguiente tabla se enumeran las estaciones que en su conjunto arrojaron los resultados que indican deben tener una intervención inmediata por la operación actual que permita aumentar su capacidad de transporte para brindar mejor nivel de servicio para los usuarios.A. ampliación de acceso y Construcción de Por Ejecutar Retorno Operacional Requiere Nuevo Vagón. Con el objeto de determinar si las nuevas demandas producto de la reorganización del transporte público colectivo de la ciudad generan cambios importantes en el comportamiento actual de la demanda de cada estación del Sistema TransMilenio. se realizó un análisis de capacidad de estaciones en términos de taquillas. Para cada uno de los análisis realizados se utilizaron las demandas arrojadas por el modelo de transporte del SITP para el año 2011. Fuente: TransMilenio S. Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar 5 6 7 8 9 10 11 Alcalá Calle 146 Pepe Sierra Toberin Calle 127 Escuela Militar Avenida Cali Página 86 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio la congestión que presentan algunos de estos portales. Acceso Adicional y Construcción de Retorno Por Ejecutar Operacional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y Construcción de Retorno Operacional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón. Requiere Nuevo Vagón. torniquetes y número de buses que puede atender cada estación actualmente.

000 DESCRIPCIÓN DE LA INTERVENCIÓN Nuevo acceso.600 $ 3.600 Calle 127 $ 11. sin embargo se requiere contar con mayores recursos para continuar con las estaciones que aún no han iniciado su ejecución. vagón adicional. Pepe Sierra $ 11.A. vagón adicional. zona de transición y nuevo puente peatonal.620 TOTAL $ 65. puente peatonal).Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Dados los requerimientos del Sistema y en aras de mejorar las condiciones.000 Escuela Militar Av. Cali $ 6. A continuación se detallan los costos y las intervenciones que se requieren realizar sobre las estaciones que están por ejecutar: Tabla 33 Descripción y costo de ampliación de estaciones ESTACIÓN Calle 146 COSTO $ 11. zona de transición y nuevo puente peatonal. zona de transición y nuevo puente peatonal. realineamiento de la autopista Requiere realineamiento de la Autopista Norte. Nota: Valores del año 2010 en pesos constantes Página 87 . Requiere realineamiento de la Autopista Norte.300 Retornos operacionales $ 4. Requiere realineamiento de la Autopista Norte. zonas de transición. Nuevo acceso. Implantación estación nueva bidireccional (construcción de vagones de 5 m de ancho. es de resaltar que en la actualidad la Administración Distrital ha venido adelantando trabajos en las estaciones más prioritarias con recursos propios (Plan de Desarrollo.120 Fuente: TransMilenio S. Ingresos por negociaciones con operadores de TM y recursos de mantenimiento de estaciones). vagón adicional. Nuevo acceso.000 Toberín $ 17. Vagón adicional y zona de transición con túnel Vagón adicional y zona de transición Retornos en el separador central en inmediaciones de las estaciones Pepe Sierra y Alcalá para optimizar el manejo de la flota sobre la troncal Autonorte.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 6. Con el objeto de optimizar las condiciones de movilidad en el tramo mencionado. Para generar dicha conexión. en Página 88 . Esta estación contará con plataformas a través de las cuales los usuarios del tren podrán conectarse al Sistema Transmilenio de forma directa y tomar servicios que desde dicho lugar (con buses articulados) se desplacen hasta la troncal Calle 26 y se integren a la red de troncales sin requerir de un trasbordo adicional. Ciudad de Cali.2 Conexión Tren de Cercanías y Troncal Calle 26 En el marco del Sistema integrado de Transporte Público está contemplada la integración entre modos de transporte. 6.3 Ampliación Troncal Caracas (Estación Molinos a Portal Usme) Desde que entró en operación la Troncal Caracas en el año 2000 el sector localizado entre la estación Molinos y el Portal de Usme no se construyeron los carriles exclusivos en su sección vial (2. se utilizará el corredor de la Avenida Ciudad de Cali entre la Avenida del Ferrocarril y la Avenida El Dorado (Troncal Calle 26). en donde adquiere gran importancia la conexión de la línea occidente del Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá con el Sistema TransMilenio. situación que cada vez más afecta la operación en términos de la velocidad y accidentalidad debido principalmente al aumento del volumen del tráfico mixto sobre el corredor en los últimos años. Ferrocarril por Av. La conexión entre la Troncal Calle 26 y la Avenida Ciudad de Cali se realizará utilizando las conectantes existentes del Puente Vehicular y algunas nuevas que se encuentran en construcción con la troncal. Ciudad de Cali en ambos sentidos y el mejoramiento de la rasante en las orejas de las intersecciones de la Av. al sólo contar con 2 carriles por sentido. Dorado por Av. se hace necesaria la construcción de la estación de integración (Dicha estación será financiada y construida con los recursos previstos para el proyecto Tren de Cercanías) y el reforzamiento del carril derecho sobre la Avenida Ciudad de Cali en ambos sentidos.8 Km aproximadamente).400 Millones (valores del año 2010 en pesos constantes) el cual incluye el reforzamiento de los carriles derechos de la Av. El intercambio entre modos se realizará en una estación de integración localizada al occidente de la intersección de la Vía del Ferrocarril y la Av. Cali. En términos de los requerimientos de infraestructura para la implantación de la conexión. tal como se realiza en diferentes conexiones actualmente en la ciudad. Cali y de la Av. La circulación de los buses articulados por la Avenida Ciudad de Cali (2 Km aproximadamente) será por carriles compartidos con el tráfico mixto. El costo total estimado es de $6.

brindando carriles exclusivos para la operación de los buses articulados. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que presenta actualmente. se construye una estación entre Molinos y Portal de Usme a la altura de la Calle 56 Sur (Estación Danubio).Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio términos de seguridad vial y eficiencia. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación y en el patio en las zonas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos. El proyecto requiere una importante zona de adquisición predial ya que su alineamiento se modifica. de acuerdo con esos diseños. construcción de puente peatonal para acceso a la estación. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación y en el patio en las zonas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en esta estación se ven icrementados y por lo tanto de flota requerida para atenderla. mejoramiento de la estación Molinos existente. adecuación de carriles para tráfico mixto. afectando la fábrica Ladrillera Santa Fé.300 millones (valores del año 2010 en pesos constantes). Dicho proyecto en la actualidad ya cuenta con diseños definitivos terminados. de tal forma que dé continuidad a la sección transversal de dicha troncal (2 carriles exclusivos y 2 mixtos en ambos sentidos) brindando así calzada de uso exclusivo. Finalmente al incorporar la nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá a este portal y patio no soportarían estas necesidades. Finalmente al incorporar la Página 89 . regularizando así toda la infraestructura de dicha troncal. El proyecto consiste en la ampliación de la sección vial en el tramo entre la Estación Molinos y el Portal Usme.5 Ampliación Portal y Patio del Tunal La ampliación de este portal y patio existente se requiere realizar en el Corto Plazo. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en esta estación se ven icrementados y por lo tanto de flota requerida para atenderla. contratados y realizados por el IDU en el año 2006 con recursos del Convenio Nación-Distrito. 6.4 Ampliación Portal y Patio del Norte La ampliación de este portal y patio existente se requiere realizar en el Corto Plazo. adecuación del espacio público. y. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que presenta actualmente. para un costo total de $91. 6. se requiere adecuar la Troncal Caracas en este tramo. de acuerdo con el diseño operacional del SITP.

sin necesidad de hacer trasbordo en las estación Ricaurte Se plantea para este corredor la incorporación de carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). En el 2007. Autonorte y Suba.7 Extensión Troncal Caracas Portal Usme a Yomasa Dados los incrementos en los volúmenes de pasajeros que se han presentado en la zona sur oriental de la Troncal Caracas y con el propósito de dar continuidad a esta troncal.000 pasajeros por día. utilizando servicios troncales directos.5 Km aproximadamente) dando así una continuidad al corredor Américas. quienes tienen una reducción de tiempo de viaje de aproximadamente de 15 minutos. Página 90 . incorporando el tramo troncal entre el sector de Puente Aranda y la Troncal NQS (3. se define un proyecto que busca extender la prestación del servicio con buses troncales desde el Portal de Usme hasta la intersección de la Avenida Caracas con Avenida Boyacá. sector conocido como “Yomasa” (3. donde posteriormente los usuarios se pueden conectar con las troncales Calle 80. 13 De acuerdo con los estudios que se han realizado en este sitio. implementando cuatro nuevas estaciones sencillas y un intercambiador vial que permita la integración operacional con la Troncal NQS.000 personas/hora. se registraron 7. beneficiando a cerca de 50.6 Extensión Troncal Américas (Puente Aranda . dicho portal y patio no soportarían estas necesidades.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá. Por lo anterior y teniendo en cuenta la demanda de usuarios que se movilizan desde la troncal Américas hacia el norte de la ciudad. 6.NQS) La Troncal Américas-Calle 13 con 13 Km se conecta operacionalmente con la Troncal Caracas y adicionalmente se conecta mediante trasbordo utilizando un túnel peatonal con la Troncal NQS (estación Ricaurte). en los últimos dos años el número de usuarios que utilizan el túnel en hora pico ha aumentado alrededor del 30%. se definió un proyecto que busca que los usuarios continúen sobre el corredor de la Troncal Américas hacia el corredor NQS.2 km aproximadamente). incrementando así el flujo de usuarios que utilizan el túnel peatonal y la estación Ricaurte13. 6. e implementar una mejor integración modal en zonas perimetrales de la ciudad (integrando el transporte intermunicipal de corta distancia).000 personas/hora mientras que en el 2009 son cerca de 9. Las actuales necesidades de movilización del sector occidental de la ciudad hacia el norte han venido aumentando fuertemente sobre el corredor Troncal Américas.

considerando que la cobertura troncal se aumenta.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el corto plazo. además. traduciéndose en una mejora en el nivel de servicio a los usuarios de la Troncal Caracas. el trasbordo de alimentador a troncal. quienes podrán acceder directamente a la troncal evitando. Posteriormente en el mediano plazo esta extensión permitirá la integración de forma directa con la Futura Troncal Avenida Boyacá. una infraestructura de patio-garaje para albergar flota que opere sobre los corredores Caracas y Boyacá. un intercambiador modal al final de la troncal. donde se pueda hacer una mejor integración con el transporte intermunicipal de corta distancia. integración con la Troncal Boyacá y. haciendo un circuito troncal perimetral en la Ciudad. Página 91 . implementando tres nuevas estaciones sencillas. el proyecto plantea la ampliación de la vía existente. esta extensión representará una disminución en los usuarios de alimentación. construyendo carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación) y carriles mixtos (2 por sentido). así. De esta forma.

Carrera 10 Portal Tunal .Portal de Suba Límite Distrtio .Calle 19 por Carrera 3 Longitud (km) 34 11 20 15 15 La evaluación económica de las troncales Av. se tenían proyectados 257. La priorización realizada responde a la necesidad de distribuir los recursos entre los distintos proyectos de infraestructura de transporte. El indicador beneficio costo es de 1.81.Calle 100 por Carrera 7 Portal Américas .19 Recorrido Yomasa . Boyacá y Primero de Mayo muestra la importancia de los beneficios que se genera con la construcción y operación de la misma.3Km de troncal. mantenimiento y operación. descontados a la Tasa Social del 12%. en caso de generarse.Autopista Norte por Calle 170 Portal Américas . sin embargo en el caso en que no se implementase la Primera Línea del Metro. Actualmente está pendiente por definir la fuente de recursos para los retornos operaciones y la extensión de la troncal Américas desde Puente Aranda hasta hasta la Troncal NQS. condición que. y la que se encuentra en construcción de la Fase III. De acuerdo con la nueva priorización realizadas. Al 2011.54% para el Flujo Neto de Inversión. Ciudad de Calí Calle 13 . El indicador Beneficio Costo (B/C). con respecto a lo que se tenía previsto en la Planeación Inicial del Sistema del CONPES 3093.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El Sistema TransMilenio tiene actualmente un rezago en infraestructura. teniendo una Tasa Interna de Retorno (TIR)de 28. sería necesario realizar nuevamente una priorización en la que se incluya una mayor cobertura del Sistema TransMilenio e la Ciudad y aumentar la capacidad del corredor troncal de la Carrera 7 para atender la demanda del borde oriental de la Ciudad Así mismo se destaca que el diseño operacional del Sistema Integrado de Transporte Público no considera grandes inversiones en la ampliación de cobertura de la infraestructura troncal. las futuras troncales del Sistema son: Prioridad 1 2 3 4 5 Troncal a construir Avenida Boyaca Avenida Primero de Mayo Carrera 68 Av. se tendrán para el año 2011 117. traería importantes eficiencias operaciones y ahorros de tiempo de viaje a los usuarios. calcula la razón entre los beneficios y los costos. sin embargo de acuerdo con la infraestructura actual de las Fases I y II. por lo cual es importante realizar las gestiones necesarias Página 92 .5km correspondientes al 46% de los kilómetros proyectados.

es importante buscar mecanismos que permitan la sostenibilidad del sistema integrado. Es importante buscar los mecanismos de financiación para el mantenimiento de la malla vial principal y local del Sistema Integrado de Transporte Público. Igualmente. Página 93 . para evitar los inconvenientes presentados en el sistema de alimentación de Transmilenio. logrando la intervención oportuna de las vías sin generar mayores modificaciones a los trazados propuestos en el SITP.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para poder llevar a cabo la construcción de estas infraestructuras que ayudan a optimizar el uso de la flota del Sistema TransMilenio dentro del Sistema Integrado de Transporte Público.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ANEXO A .DEMANDA CORREDORES NORTE-SUR Usuarios por Corredor: Carrera 68 Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali Cargas por Corredor: Carrera 68 Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali Página 94 .

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ANEXO B . Primero de Mayo Calle 13 / Calle 19 Cargas por Corredor: Av. Primero de Mayo Calle 13 / Calle 19 Página 95 .DEMANDA CORREDORES OCCIDENTE-ORIENTE Usuarios por Corredor: Av.