Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

Elaborado por la Dirección de Planeación de Transporte: Sandra Liliana Ángel Constanza García A. Orlando Santiago Juanita Concha R. Martha Rocio Caldas

Página 2

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

TABLA DE CONTENIDO

1 2 3

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 7 OBJETIVO ................................................................................................................ 10 ANTECEDENTES..................................................................................................... 11 3.1 MARCO NORMATIVO Y PROCEDIMENTAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO 11 3.1.1 Antecedentes Normativos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogota D.C. .............................................................................................................. 11 3.1.2 3.1.3 Normatividad Nacional................................................................................ 11 Normatividad Distrital.................................................................................. 13

3.1.4 Relación Nación – Distrito para la financiación del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. .................................................................................................... 16 3.1.5 Relación TRANSMILENIO S.A., con entidades distritales, en el marco del Decreto 831 de 1999 ................................................................................................ 24 3.1.6 Plan Maestro de Movilidad.......................................................................... 28

3.1.7 Acuerdo 308 de 2008. Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C., 2008 – 2012 “Bogotá positiva: para vivir mejor” .. 29 3.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO ................................................ 31 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP ................... 32 PRIMERA LÍNEA DEL METRO .................................................................. 36

3.2.1 3.2.2 3.3

INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO .................................... 38 Fase I ......................................................................................................... 40 Fase II ........................................................................................................ 43 Fase III ....................................................................................................... 46

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN FASE I Y FASE II ...................................... 52 Descripción general de los contratos .......................................................... 52 Principales aspectos contractuales en Fases I y II ...................................... 54 Asignación de riesgos................................................................................. 54

3.4.1 3.4.2 3.4.3

Página 3

......................... 69 MODELACIÓN DE LA DEMANDA ............ 89 Ampliación Portal y Patio del Tunal ..................................5 ESQUEMA DE CONTRATACIÓN FASE III ............. 56 3..... BOYACÁ Y PRIMERO DE MAYO 82 6 OBRAS PARA LA INTEGRACIÓN..........................4 6..............5 COSTOS .......................................... 81 5............................................................7 7 Ampliación de las Estaciones de la Fase 1 de TransMilenio ........6 EVALUACIÓN ECONÓMICA TRONCALES AV. 69 5........................................................................................3 6........................ 94 ANEXO B .........1 6..........................NQS)................................................................... 90 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................... 85 6...................................6 4 4...................... 85 Conexión Tren de Cercanías y Troncal Calle 26 .................................................................................................... 88 Ampliación Troncal Caracas (Estación Molinos a Portal Usme) ...... 61 Cobertura Actual.......2 6..................... 95 Página 4 ....4 5....DEMANDA CORREDORES NORTE-SUR.................................4.............5 6.................... 92 ANEXO A ..... 79 5 PRIORIZACIÓN FUTURAS TRONCALES.....2 5............................... 70 SELECCIÓN DE CORREDORES A EVALUAR .................................................................................. 89 Extensión Troncal Américas (Puente Aranda ........................................ 76 Troncal Avenida Primero de Mayo .........................................................................4.............6 6.........................................................................2 5......................................................1 5.5...................................................1 4..............1 5......1...... 75 Avenida Boyacá ........................ 66 METODOLOGÍA ....... 55 Estructuración jurídica y financiera .................................. 73 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ........................................................1 ESTADO DE COSTOS ..............DEMANDA CORREDORES OCCIDENTE-ORIENTE ........................... 57 OPERACIÓN ACTUAL ......... 90 Extensión Troncal Caracas Portal Usme a Yomasa.............................2 CORREDORES QUE INICIARAN OPERACIÓN EN EL CORTO PLAZO .........................................3 5................................................................ 61 4......................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3....................... 65 OPERACIÓN ACTUAL Y CORREDORES A OPERAR EN EL CORTO PLAZO . 88 Ampliación Portal y Patio del Norte ..........1 3.............

. 80 FIGURA 18 DEMANDA TRONCAL AV.................................................. PRIMERO DE MAYO ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 37 FIGURA 4............. 65 FIGURA 11 DIMENSIÓN INICIAL DEL SISTEMA ......................................................... 79 FIGURA 17 COBERTURA TRONCAL AV..................................................... 78 FIGURA 16 DEMANDA TRONCAL AV................................................................... 73 FIGURA 14 CORREDORES A EVALUAR ............... TIPO DE VEHÍCULOS PARA LOS SERVICIOS DE LA CARRERA 7....... 74 FIGURA 15 COBERTURA TRONCAL AV............. 81 Página 5 ............................... 35 FIGURA 2 OPERADORES DE TRANSPORTE DEL SISTEMA (2009-2022) ................. BOYACÁ .... .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 ZONAS OPERACIONALES PROPUESTAS ............................. SOLUCIÓN DE TRANSPORTE AL CORREDOR DE CARRERA 7..... 51 FIGURA 8 CORREDORES TRONCALES DE LA FASE I Y LA FASE II .. OPERACIÓN PREVISTA PARA EL CORREDOR CARRERA 7..... PRIMERO DE MAYO .... 50 FIGURA 6..................................................... 36 FIGURA 3 RED DE CORREDORES DE METRO .......... 48 FIGURA 5............. 62 FIGURA 9 COMPORTAMIENTO ANUAL DE LA DEMANDA Y CRECIMIENTO DESDE EL 2003 ........................................................ 67 FIGURA 12 DIMENSIÓN ACTUAL DEL SISTEMA........... ....................................................................................... LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN CENTRAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO ..... 50 FIGURA 7................................................ BOYACÁ ......................................................... 63 FIGURA 10 UPZ EN LOS CORREDORES TRONCALES DE LA FASE I Y LA FASE II .................. ............................................................. 68 FIGURA 13 DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN PRINCIPALES CORREDORES .............................................................................................

.................................................................................................................................................................................................................. 43 TABLA 8.............. ESTACIONES TRONCAL AMÉRICAS ................................... 58 TABLA 14: INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE II ...................................... PRIMERO DE MAYO ............................ 69 TABLA 20 VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO Y FACTORES DE PONDERACIÓN ..... 87 Página 6 ....... ESTACIONES TRONCAL CARACAS ................................ 76 TABLA 27 FICHA TÉCNICA............. 76 TABLA 26 PRIORIZACIÓN ..C............................................................................................. 41 TABLA 4............................................................. 75 TABLA 25 PUNTAJE DE INDICADORES CORREDORES ORIENTE .......... BOYACÁ ............................ TRONCAL AV................................................................... ESTACIONES TRONCAL SUBA ................................................................ 44 TABLA 9.... 66 TABLA 19 COMPONENTES PARA LA EVALUACIÓN MULTICRITERIO ............................................. 74 TABLA 23 RESULTADOS POR CORREDORES DE LOS CRITERIOS EVALUADOS .. 46 TABLA 12......... 66 TABLA 18 UPZ EN LOS CORREDORES DE LA FASE II ................................................ RELACIÓN DE COSTOS POR TRONCALES ........ 44 TABLA 10................................................... ESTACIONES TRONCAL NQS ........................ 60 TABLA 16 EVOLUCIÓN DE DEMANDA 2000-2008 (PASAJEROS/DÍA) ...PROYECTOS Y METAS DEL PROGRAMA SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL PLAN DE DESARROLLO DE BOGOTÁ D..................... 30 TABLA 2.............................. CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA PARA CORREDORES DE LA FASE III .............................................................. 71 TABLA 21 INFORMACIÓN BASE PARA EL DESARROLLO DE LA MODELACIÓN ............................................................................................................ 45 TABLA 11........................................................... 42 TABLA 7.............................. ESTACIONES TRONCAL AUTOPISTA NORTE ........................................................................................................................................................ 63 TABLA 17 UPZ EN LOS CORREDORES DE LA FASE I ................................................................................................................................................................DEMANDA ESTIMADA INICIALMENTE PARA LA FASE III ................................................. 84 TABLA 32 RELACIÓN ESTACIONES QUE REQUIEREN AMPLIACIÓN DE CAPACIDAD ................... INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE I ................................................................ 41 TABLA 5....................... 32 TABLA 3........................OCCIDENTE .. 84 TABLA 31 INDICADORES DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ....... 77 TABLA 28 FICHA TÉCNICA.... ESTACIONES TRONCAL CALLE 80 ....... 58 TABLA 15: INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE III ................................................ CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA PARA CORREDORES DE LA FASE II ......................................SUR .................. 57 TABLA 13.......................................................................... 2008-2012 .......... 83 TABLA 30 COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO ..................... 42 TABLA 6........................................... 86 TABLA 33 DESCRIPCIÓN Y COSTO DE AMPLIACIÓN DE ESTACIONES .................................................. CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA CORREDORES DE LA FASE I ................................... 79 TABLA 29 ....................................................................................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ÍNDICE DE TABLAS TABLA 1..... 75 TABLA 24 PUNTAJE DE INDICADORES CORREDORES NORTE .................................................................................... TRONCAL AV.......... 72 TABLA 22 CORREDORES SELECCIONADOS PARA PRIORIZAR ...COSTOS.........

mediante contratos de concesión. puentes peatonales. el sector privado suministra y opera. como resultado de un proceso de evaluación de los beneficios realizada por TRANSMILENIO S. en el año 2007 se vio la necesidad de actualizar el Plan Marco del Sistema TransMilenio en el cual se evaluaron las distintas troncales propuestas en el documento CONPES y en el Plan Marco del 2003. se realizó una nueva priorización de este subconjunto de troncales. y del suministro y operación de los equipos del centro de control. El Distrito es responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura. al ser el escenario que mayores beneficios genera a la sociedad en cumplimiento del compromiso de la construcción de 20 km de troncales previstas dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008. La Administración Distrital en el año 2004 ratificó los corredores de la Fase III del Sistema TransMilenio a ser construidos: Avenidas Carreras 10 y 7. incluyendo estaciones. Avenida Calle 26 y Avenida Boyacá.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 1 INTRODUCCIÓN El Sistema TransMilenio está compuesto por la infraestructura que incluye corredores troncales. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta las restricciones financieras que no permitieron la construcción inmediata de toda la Fase III. un sistema de operación de buses.A. En el CONPES 3093 del 2000 se definieron cuatro (4) etapas para la construcción de 388Km de troncal. patios. desarrolló el Plan Marco 2003 del Sistema TransMilenio. sin embargo esa propuesta inicial se ha modificado de acuerdo con el desarrollo del Sistema y la disponibilidad de recursos. donde se analizaron diversas alternativas de implantación. Producto de ello. llegando a una propuesta de ejecución Página 7 . la Calle 26 y la Avenida Boyacá. Carrera 7ª y Calle 26. vías para las rutas alimentadoras y paraderos de alimentación. portales. vías de conexión. estaciones. se dio prioridad a las troncales Carrera 10ª. con el objetivo de planear estratégicamente la priorización de las troncales que debían ser construidas en las diferentes fases del Sistema de acuerdo con los resultados de la modelación de la demanda potencial y de los costos y los beneficios de la implantación.A. Dadas las modificaciones indicadas anteriormente y de acuerdo con la experiencia en la construcción de la Fase II. el sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de gestión apoyado en un centro de control. Por su parte. los buses y los equipos de recaudo. TRANSMILENIO S. los resultados obtenidos de este plan recomendaron que la ejecución de las obras se realizara en 8 fases y que los corredores a implantar en la Fase III del Sistema TransMilenio fueran las Carreras 7ª y 10ª. Es así como en noviembre de 2003. ya con la experiencia tanto de la operación como en el desarrollo de la infraestructura de la Fase I del Sistema.

C. Acorde con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad – PMM para Bogotá. se presenta la metodología desarrollada para la evaluación de los mismos.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio en 9 fases. En virtud de lo establecido en el mencionado Decreto actualmente la Administración Distrital. la necesidad de revisar la distribución de los recursos para la construcción de los distintos proyectos de infraestructura de transporte y generar soluciones integrales y complementarias a la movilidad de la Ciudad. las matrices de evaluación y la priorización.A. abrió el proceso licitatorio para la adjudicación de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. En este documento se actualiza la priorización de los futuros corredores troncales. y se dictan otras disposiciones". Una vez definida la priorización de las troncales se presentan los costos estimados para la ejecución de las mismas Por último se hace una descripción de las obras adicionales que se requieren en la infraestructura del Sistema TransMilenio para la integración debido a la entrada en operación del SITP Finalmente. en cabeza de TRANSMILENIO S. destacando el desarrollo que ha tenido la planeación del Sistema TransMilenio y mencionando las principales características del SITP y la primera línea del Metro a tener en cuenta para la evaluación. Posteriormente se realiza un resumen de las características de las troncales en operación y las que se encuentran en proceso de construcción en el corto plazo. de las cuales actualmente las Fases I y II se encuentran en operación y la Fase III en proceso de construcción. Teniendo en cuenta que actualmente la Administración Distrital tiene en proceso de licitación el Sistema Integrado de Transporte Público y se encuentra en desarrollo el proyecto de la primera línea del Metro. los análisis de demanda. 309 el 23 de Julio de 2009 "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá D. así como un análisis del crecimiento de la demanda de las Fase I y II. la Administración Distrital expidió el Decreto No. especialmente en el componente de demanda. es importante mencionar que el desarrollo del Sistema ha sido un logro conjunto entre la Nación y el Distrito Capital basado en el documento CONPES 3093 de 2000 y el convenio de cofinanciación firmado en 1998. de acuerdo con las modificaciones en la planeación del transporte urbano del Distrito Capital considerando todos los modos. que ha permitido cumplir con su objetivo principal de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y la región a partir de los siguientes componentes: Página 8 . en el cual se da especial atención a la movilidad de todos los usuarios del transporte público en el Distrito Capital. es necesario actualizar la priorización de las futuras troncales y su plan de ejecución. en mediano y largo plazo. adoptado mediante Decreto 319 del 15 de agosto de 2006. según la siguiente estructura: Inicialmente se presentan los antecedentes. En el capítulo de la priorización de los futuros corredores.

donde a partir de los niveles de demanda que se esperan dentro del SITP se puede establecer la necesidad de intervención. mejorar el tiempo de viaje de los usuarios y seguir avanzando en la consolidación de un sistema de corredores masivos que unidos a la PLM funcionen como eje estructurador de la demanda dentro del SITP. La reducción de los costos económicos de operación del transporte público colectivo en la ciudad. lo cual contribuye a aumentar los impuestos de una manera justa. y la disminución de los índices de mortalidad y accidentalidad. Los diseños del SITP permiten evidenciar el comportamiento de la demanda sobre aquellos corredores que no han recibido tratamiento como corredor especializado para el transporte masivo. sentido de pertenencia. y cumplimiento voluntario de normas. y la reducción de la exclusión social. Página 9 . índice de kilómetros por bus-IKB. aumentar la productividad del SITP. La formalización de un sector importante del país. a garantizar los derechos de los trabajadores del sector y a generar los incentivos apropiados en la economía. entre los aspectos más relevantes. Los beneficios alcanzados justifican la necesidad de seguir invirtiendo en infraestructura para la consolidación de dicho Sistema dentro del SITP.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La generación de beneficios directos derivados de la reducción de los tiempos de desplazamiento dentro de la ciudad . generando respeto por lo público. La incorporación de tecnologías eficientes y efectivas en la operación y en la administración del sector transporte en la ciudad. que redundan en beneficios ambientales. La reducción de la contaminación. La integración de la población menos favorecida a los servicios urbanos y a la economía de Bogotá. El ordenamiento del tráfico en la ciudad. La elevación de la cultura ciudadana. reducción de accidentalidad y menor tarifa para el usuario. con el fin de mejorar la calidad del servicio a los usuarios. con efectos de difusión para el resto de la economía y de otras regiones del país. con el fin de reducir el tiempo de viaje de los usuarios y obtener mayores eficiencias en la operación del Sistema (índice de pasajeros por kilometro .IPK. índice de pasajeros por bus –IPB).

como son el Sistema Integrado de Transporte Público .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 2 OBJETIVO El objetivo principal de este documento es la actualización de la priorización de los futuros corredores troncales del Sistema TransMilenio partiendo de las condiciones actuales de infraestructura y teniendo en cuenta los nuevos proyectos de infraestructura de transporte del Distrito Capital. Página 10 .SITP y la Primera Línea del Metro. Los resultados de este documento serán la base para la incorporación de corredores troncales y obras para la integración del SITP dentro de los proyectos priorizados en el documento CONPES que actualmente se encuentra en elaboración entre el Gobierno Nacional y la Administración Distrital.

en el Sistema de Servicio Público Urbano Terrestre Masivo de pasajeros. 3.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3 ANTECEDENTES En este capítulo se describe el desarrollo que ha tenido la planeación del Sistema TransMilenio.1.2 Normatividad Nacional Las principales normas que hacen referencia al Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros. convenios suscritos entre el Distrito Capital y la Nación y entre TRANSMILENIO S.1. o en especie. El desarrollo del Sistema TransMilenio. 1) Ley 310 de agosto 12 de 1996 “por medio de la cual se modifica la Ley 86 de 1989” (Ley de Metros) Esta norma en su artículo segundo establece los requisitos para que la nación y sus entidades descentralizadas puedan cofinanciar o participar con aportes de capital. con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto (entendiéndose este como el costo del proyecto). son la Ley 310 de 1996.C. la Ley 336 de 1996 y el Decreto 3109 de 1997. El principal requisito es el siguiente: Página 11 . decretos nacionales y distritales. en los cuales se establecen condiciones y obligaciones de las partes para la ejecución del mismo.1 MARCO NORMATIVO TRANSMILENIO Y PROCEDIMENTAL DEL SISTEMA En esta sección se presenta una descripción de los antecedentes normativos así como de las relaciones entre la Nación y el Distrito y las relaciones entre las entidades distritales en desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo – TransMilenio.1 Antecedentes Normativos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogota D. así como las principales características del Sistema Integrado de Transporte Público . en dinero. es regulado por leyes. 3.PLM 3.A.SITP y de la Primera Línea del Metro . y otras entidades distritales.

Se entiende por transporte masivo de pasajeros el servicio que se presta a través de una combinación organizada de infraestructura y equipos. en caso de hacerse un aporte de capital”.-espacial que defina al sistema integral de transporte masivo. las cuales sirven de soporte normativo para la definición de competencias que se efectúa al interior del Distrito capital. presupuesto y plan de ejecución. equipos. Autoridad Competente. “Cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de capital. la cual ejercerá funciones de planificación.. deberá el Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Planeación evaluar y conceptuar: 1. organización. por el conjunto de predios. La minuta de la sociedad por acciones que se constituya como titular del sistema de transporte. en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización. En ningún caso podrá ser un operador o Página 12 . “Por el cual se reglamenta la habilitación.. Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de sistema de transporte..Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio “1. paraderos. El estudio de prefactibilidad. 2. en dinero o en especie. Artículo 5. a través del Decreto Distrital 831 de 1999. la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la Nación” Este Decreto introduce definiciones precisas sobre el Sistema de Transporte Masivo y la participación de la nación en la financiación del mismo. bajo la coordinación institucional del Ministerio de Transporte.” 3) Decreto 3109 de diciembre 30 de 1997. Artículo 4. Para los efectos previstos en la presente disposición el sistema esta conformado por los componentes propios del mismo. control y vigilancia. (La subraya es nuestra). señales. La habilitación para prestar el servicio público de transporte masivo se expedirá por parte de la autoridad única de transporte constituida para el efecto por el ente territorial o administrativo correspondiente. su cronograma. es decir. 2) Ley 336 de diciembre 20 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte” Esta norma en su artículo 85 establece que. la factibilidad y rentabilidad técnica y físico. estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área de influencia determinada. “Artículo 3. en la solución de sistemas de transporte masivo de pasajeros.

1. sus recursos se transferirán a la entidad o empresa encargada de ejecutar el proyecto que haya sido designada por la autoridad territorial.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio empresa habilitada. la futura Empresa Metro y la nueva entidad que se ha previsto crear para la administración del sistema de buses”. Página 13 . como estrategia para adelantar los programas relacionados con la reestructuración del sistema de buses y la construcción del Metro. se establece “la constitución de un organismo de gestión de la operación. 3. estas son en su orden: Empresa de Transporte Tercer Milenio – TRANSMILENIO y Empresa de Transporte Masivo de Bogotá – Metro SA.Estrategia de Movilidad.. 1) Acuerdo 6 de 1998. equipos y otros costos siempre y cuando se destinen únicamente para atender el costo de los componentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo. el Acuerdo 4 de 1999 y el Decreto 831 de 1999. Artículo 15. superestructura. recaudar los ingresos por tarifa y pagar a los operadores por el servicio prestado”. “Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico. Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá. En la parte de Reestructuración de Sistema de Transporte de Buses. Artículo 16. 1998 – 2001” El Plan de Desarrollo establece en su artículo 32 como Megaproyecto No.1. encargado de contratar los servicios de transporte con las empresas constituidas para tal fin. introduce la creación de dos entidades. Estas son: El Acuerdo 6 de 1998. Los recursos que apropie la Nación en dinero y en especie para Cofinanciar un sistema de servicio público de transporte masivo de pasajeros estarán dirigidos a obras civiles. Cuando la Nación o sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes en un sistema de transporte masivo. en su último párrafo.. controlar la operación del sistema.. que incorpora la reestructuración del sistema de buses y la construcción de la Primera Línea de Metro (PLM) para Bogotá. el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM).. El artículo 17. el Instituto de Desarrollo Urbano. operación y administración del sistema público de transporte masivo de pasajeros” (Las subrayas son nuestras).3 Normatividad Distrital A nivel distrital se han expedido varias normas que regulan la ejecución del SITM y las relaciones distritales en torno al mismo. En este mismo artículo se indica que “su ejecución está a cargo de la Secretaría de Transito y Transporte. En todo caso los aportes de la Nación no se podrán utilizar para el mantenimiento.

se establece como “la gestión. bajo las siguientes condiciones: a) Autorización al Alcalde Mayor del Distrito Capital para participar. se explica el alcance del SITM. b) El Objeto de TRANSMILENIO S. en la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – Transmilenio SA y se dictan otras disposiciones” Este Acuerdo fija el marco normativo para la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO. En esta parte se discrimina la infraestructura requerida para el sistema de buses y se establece “la coordinación de todas las acciones. conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S. “por el cual se autoriza al Alcalde Mayor en representación del Distrito capital para participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital. estará a cargo de la nueva empresa distrital especializada en el tema”. e) Aplicar las políticas..A. las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias para asegurar la prestación del servicio a su cargo. f) Garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología de punta. flexible y adaptable a la demanda. en la modalidad indicada en el artículo anterior. organizar y planear el servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia. bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. la redefinición del esquema empresarial de operación del sistema. de conformidad con los parámetros señalados por la autoridad competente. bajo la forma jurídica de Sociedad por Acciones. las autoridades competentes y sus propios estatutos” c) Las funciones asignadas a la empresa TRANSMILENIO S. y de pago a los prestatarios del servicio. teniendo en cuenta especialmente el uso de combustibles que generen el mínimo impacto ambiental.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el artículo 18 – Programas. tarifario. g) Celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo. ambos articulados en una sola red. organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia.A. son las siguientes: d) “Gestionar. con su PLM y sistema de buses. 2) Acuerdo 4 de 1999. en las condiciones que señalen las normas vigentes.A. que estará a cargo de inversionistas privados.. y la implantación de nuevos sistemas de rutas. ponderando entre otros factores la experiencia local en la prestación del servicio de transporte publico colectivo.. h) Aportar o suscribir acciones en sociedades que tengan por objeto la prestación de los Página 14 .

podrá asociarse. del Concejo de Santa Fe de Bogotá y se dictan otras disposiciones” Este Decreto es en últimas el que regula las relaciones distritales con relación a la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio. ya que la operación del sistema estará contratada con empresas privadas.. i) TRANSMILENIO SA no podrá ser operador ni socio del transporte masivo terrestre automotor por sin mismo o por interpuesta persona. “Por el cual se reglamenta el Acuerdo No. hacen parte de la infraestructura de transporte. así como los predios adquiridos para la construcción de las obras de infraestructura de transporte que figuraran a nombre de la entidad pública adquiriente de los predios”. 19 de 1972 del Concejo de Santa Fe de Bogotá. 04 de 1999. administración que puede ejercer en forma directa o indirecta”. TRANSMILENIO SA y su papel como titular del Sistema Integrado de Transporte Masivo. todo lo cual viene siendo ejecutado por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU. estaciones. c) Secretaría de Tránsito y Transporte frente al SITM Página 15 .. de la ejecución del SITM de la ciudad. se identifican las principales entidades responsables según su competencia. puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el uso del sistema. Así mismo.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio mismos servicios o la realización de actividades conexas o complementarias. Que de conformidad con los artículos 17 y 34 de la Ley 105 de 1993. 3) Decreto 831 de 1999.. troncales especializados dotados de carriles de uso exclusivo del sistema. conforme corresponde al cometido estatal que le ha sido atribuido mediante el Acuerdo No. suburbanas y aquellas que sean propiedad del distrito. Colaborar con la Secretaría de Tránsito y Transporte y demás autoridades competentes para garantizar la prestación del servicio. b) Departamento Administrativo del Espacio Público – DAEP frente al SITM “Que de conformidad con el Acuerdo 18 de 1999 del Concejo de Bogotá. a partir de corredores. En este sentido se establecen las siguientes consideraciones: a) Instituto de Desarrollo Urbano – IDU frente al SITM “Que para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 18 del Acuerdo 6 de 1998. j) k) Dictar su propio reglamento”. se ha determinado el desarrollo de infraestructura especial que será destinada de manera especifica y exclusiva a la operación del mismo. conformar consorcios y formar uniones temporales con otras entidades públicas o privadas para desarrollar tales actividades. En la parte considerativa del Decreto 831 de 1999. le corresponde a la Defensoría del Espacio Público la óptima administración del patrimonio inmobiliario de la ciudad. las vías urbanas.

c) Gestionar ante el Confis las autorizaciones presupuéstales. b) Presentar el Proyecto SITM a consideración del Conpes. Que corresponde a TRANSMILENIO S..A. Que en aras de garantizar la eficiente e interrumpida prestación del servicio público esencial del transporte masivo de pasajeros a cargo de la empresa TRANSMILENIO S. que aseguren la participación de la Nación en el proyecto SITM. paraderos.4 Relación Nación – Distrito para la financiación del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. La relación Nación – Distrito. se inicia con un Acuerdo entre las partes para el desarrollo del SITM de Bogotá. conforme a la Resolución 0266 de 1999. d) Aprobados las autorizaciones presupuéstales. por el conjunto de predios. en cumplimiento a la Ley 310/96. equipos. incluyendo las de vigencias futuras. 1) Acuerdo entre la Nación y el Distrito Capital para el Desarrollo del SITM de Bogotá. transporte e infraestructura dentro de la zona de influencia del sistema. expedida por el Ministerio de Transporte. 3. estaciones.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio “Que habiendo sido reconocida la Secretaría de Tránsito y Transporte como Autoridad única de Transporte para el Distrito Capital. que participe en los procesos de gestión. frente al SITM “Que corresponde a TRANSMILENIO SA asumir la titularidad de la infraestructura del Sistema. organización y planeación del tránsito. celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo”. que han sido modificados a través del tiempo.. compuesta entre otros. suscribir con el Distrito un Acuerdo sobre montos.1. forma y oportunidad en la cual se entregaran los aportes o sé Página 16 .. de febrero 12 de 1998 En este Acuerdo la Nación se compromete básicamente a: a) Contratar los estudios requeridos para la estructuración del proyecto SITM para Bogotá. Estos convenios traducen las decisiones del Conpes Nacional con relación a las condiciones de participación de la Nación en la financiación del SITM..A. entre otras. troncales y demás infraestructura vial utilizados por el sistema. Corredores.A. señales.. contratación de operaciones de crédito.. se requiere para que esta pueda desarrollar íntegramente su objeto social o cometido estatal... y se concreta mediante la suscripción de dos convenios.” d) TRANSMILENIO S.

en el Distrito Capital. los cuales se resumen a continuación: a) Suscripción de un convenio Nación – Distrito – IDU..... que tenga como objeto definir los montos.. c) Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo que permitan al Distrito: • Incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo e Inversiones • La conformación de la sociedad por acciones que será la titular del sistema de transporte... e) Velar por el correcto y eficiente desarrollo de la empresa.. Por su parte el Distrito se compromete entre otras cosas a: a) Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo para garantizar la participación del Distrito y sus entidades descentralizadas en monto equivalente al 30% del servicio de la deuda del proyecto. d) Promover la constitución de la sociedad titular del sistema dentro de los treinta días siguientes a la obtención del concepto del Ministerio de Transporte sobre la minuta de constitución de la Sociedad.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio cofinanciará el proyecto. f) Coordinar la acción de las entidades del orden distrital para permitir el desarrollo expedito del proyecto..A. b) Obtenidas las autorizaciones presupuéstales. e) Conformar con el Distrito un equipo de trabajo con la participación entre otras instancias del gerente de la empresa que se constituya para el desarrollo del proyecto. suscribir con la Nación un Acuerdo sobre montos. forma y oportunidad en la cual el Distrito y la Nación entregaran los aportes para la cofinanciación de los predios a ser adquiridos para la Primera Línea del Metro (PLM) y la financiación del componente flexible. dando cumplimiento a lo contemplado en el artículo 2 de la Ley de Metros (Ley 310/96). Página 17 .. 2) CONPES 2999 del 28 de abril de 1998 En este documento se definen los términos de la participación de la Nación en el proyecto de transporte masivo de Bogotá. Con base en este Acuerdo se inician las gestiones para la creación de TRANSMILENIO S. cuya Junta Directiva será conformada según los montos de participación de la Nación y el Distrito definidos en el Acuerdo... forma y oportunidad en la cual se entregaran los aportes o sé cofinanciará el proyecto..

Firma del convenio de cofinanciación que dé soporte al compromiso del Distrito en la financiación del proyecto.. dos del Distrito Capital y tres de la Nación. d) La Junta estará integrada por cinco miembros. c) La constitución de la empresa Metro debe hacerse bajo una estructura y régimen que permita la participación de la Nación en la Junta Directiva en mayoría absoluta. independientemente de la calidad de los aportes de la Nación. estas son: • • La participación de la Nación en la financiación del SITM se haría vía cofinanciación. El CONPES. cuya Junta Directiva este integrada en los términos del presente documento. En el mismo se reitera la obligación del Distrito Capital de efectuar los trámites necesarios y obtener del Concejo Distrital la autorización para la constitución de la Página 18 . de fecha 24 de junio de 1998. a través de mecanismos que para el efecto se definan.. en correspondencia con su aporte al proyecto. independientemente de su participación accionaría y de la forma como se instrumentaría el aporte de la Nación.. 3) Convenio para la Financiación de la Primera Línea del Metro para la Ciudad de Bogotá.. Esta empresa por delegación del Concejo Distrital será la encargada de adelantar el proceso de licitación para la concesión del proyecto.. conformación de la sociedad por acciones que será la titular del Sistema de Transporte. establece las obligaciones generales y especiales de las partes para acometer el proyecto del SITM en Bogotá.... La entidad que se crearía en el Distrito como titular del SITM (que en ese momento se trataba de la Empresa Metro. e) La participación de la Nación requiere el cumplimiento de los siguientes aspectos: . independientemente de su participación accionaría y de la forma como se instrumente el aporte de la Nación.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio b) La empresa Metro será una sociedad por acciones. Este convenio suscrito por el Alcalde Mayor de Bogotá y el Ministro de Hacienda y Crédito Público. en correspondencia con su aporte al proyecto. dueña del sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros. dado que el proyecto contemplaba la construcción de la primera línea del metro de la ciudad) sería una Sociedad por Acciones. con una Junta Directiva con participación de la Nación en mayoría absoluta. f) El Distrito debe presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo que permitan al Distrito: incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo y de Inversiones del Distrito. Al término de esta concesión los bienes que hacen parte de la misma le serán revertidos. Así mismo los aportes de la Nación y el Distrito al proyecto se realizaran a nombre de la empresa. define entonces dos situaciones básicas en torno a la creación de la entidad distrital que asumiría la administración del SITM.

PLM. con fundamento en las siguientes situaciones: a) Con base en los resultados de la estructuración técnica. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. de fecha 24 de junio de 1998. Este convenio suscrito por el Alcalde Mayor de Bogotá. 5) Modificación No.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio sociedad por acciones encargada de la ejecución y administración de la Primera Línea del Metro . Introduce ajustes en la periodicidad y monto de los aportes para la financiación de inversiones inmediatas para el desarrollo del componente flexible del Sistema TransMilenio y la adquisición de predios para el SITM. que se presentó a consideración del CONPES fue estudiada en forma conjunta por la Nación y el Distrito. b) La situación fiscal de la Nación presentaba dificultades que le exigían un esfuerzo adicional al previsto. establece los montos de aportes de la Nación y el Distrito. 6) CONPES 3093 del 15 de noviembre de 2000 Se trata de un CONPES de seguimiento de las acciones para el desarrollo del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros – SPUTMP – de Bogotá previstas por el CONPES 2999 del 28 de abril de 1998 y acordadas en los convenios suscritos entre la Nación y el Distrito. 4) Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. Se trataba de un sistema de buses. para la adquisición de predios para la construcción de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del SITM. En esta oportunidad se sometió a consideración del CONPES la modificación de los términos para la participación de la Nación en el SPUTMP de Bogotá. La alternativa para el desarrollo del sistema de transporte público urbano de la capital. de fecha 24 de junio de 1998. 1 de diciembre 30 de 1999. desarrollado a partir del Página 19 . legal y financiera de la PLM se estableció que durante los diez (10) años estimados para su construcción el impacto de la inversión en el gasto de inversión total anual del gobierno nacional central era del 14% y del 21% sobre la inversión de libre destinación. el Director del IDU y el Ministro de Hacienda y Crédito Público.

mantenimiento y mejora de la infraestructura del Sistema Transmilenio sería el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU: • • Con relación a la participación de la Nación. como tampoco inversiones y gastos relacionados con la operación del sistema. las recomendaciones del Ministerio de Hacienda y el DNP al CONPES Página 20 . El sector privado suministraría y operaría mediante contratos de concesión. mantenimiento de infraestructura. controlar y vigilar el transporte público de la ciudad. Ministerio de Hacienda y del DNP. Los aportes de la nación. se sometió a consideración del CONPES la participación de la Nación en el financiamiento de la infraestructura del Sistema Transmilenio y la modificación y reemplazo de los términos de participación aprobados por el CONPES mediante documento 2099 de abril de 1998. se condicionó de la siguiente manera: a) Financiación exclusiva para las inversiones en infraestructura determinadas en el mismo documento. Los recursos para financiar los asesores requeridos. encargada de planificar. El responsable de la construcción. La gestión. planificación. El Distrito sería responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y del suministro y operación de los equipos del centro de control. Transmilenio estaría compuesto por su infraestructura. el sistema de operación de equipos de recaudo y un sistema de gestión apoyado en un centro de control. como autoridad única de transportes del Distrito. los buses y los equipos de recaudo. provendrían de los aportes de la Nación al proyecto. desarrollo y ejecución del Sistema Transmilenio estarían distribuidas entre organismos del Distrito por asignación de competencias. no cubrirían actividades de rehabilitación ni mejoramiento de infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de las troncales. Las acciones en torno al funcionamiento. un sistema de operación de buses. regulación y control del Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros le corresponde a la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO SA.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio componente flexible de la PLM adelantada por el Distrito Capital. así: • La coordinación institucional para la prestación del servicio de transporte público de pasajeros sería función de la Secretaría de Tránsito y Transportes. b) Conformación por parte de la Nación de un comité de seguimiento al proyecto. Esta participación de la Nación en la financiación del Sistema Transmilenio. De otra parte. compuesto por delegados del Ministerio de Transporte. según la reglamentación local y la legislación nacional.

3 de septiembre 19 de 2001. etc. la creación del Comité Técnico de Seguimiento al proyecto. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.A. por parte del • Página 21 . “El IDU desarrollará y ejecutará el proyecto SITM”. de fecha 24 de junio de 1998. b) Solicitar al DNP y al Ministerio de Hacienda concurrir con el Distrito a la suscripción del convenio de financiación del Sistema Transmilenio. Los ajustes introducidos al convenio principal pueden resumirse de la siguiente forma: a) Los aportes para la financiación de los componentes flexibles del SITM estarán a cargo del Distrito. realizar los estudios complementarios para el desarrollo del proyecto y gestionar la actualización ante el Banco de Programas y Proyectos del Ministerio de Transporte de la ficha EBI del proyecto. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. Los ajustes introducidos al convenio principal pueden resumirse de la siguiente forma: Posibilita la celebración de operaciones de crédito público interno o externo con plazo superior a un año o créditos de corto plazo de carácter transitorio. en el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá.296 millones del 2000. 2 de diciembre 4 de 2000. de fecha 24 de junio de 1998. con sus correspondientes funciones. dentro del plazo estipulado.. a través de TRANSMILENIO S. metodología. la liquidez y la continuidad del desarrollo del SITM. para garantizar la ejecución. b) El Distrito otorgara al IDU créditos hasta por el valor total de la ejecución del proyecto y dentro de los límites legales. concurrir con las entidades nacionales a la suscripción del convenio de financiación del Sistema Transmilenio. y de la Nación. 8) Modificación No. denominado Sistema Transmilenio.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio frente al proyecto fueron las siguientes: a) Aprobar la participación de la Nación hasta por la suma de US$1. 7) Modificación No. d) Solicitar al Distrito. al Ministerio de Hacienda y al Ministerio de Transporte. c) Solicitar al DNP. para lo cual debían gestionar la aprobación de Vigencias Futuras respectivas y la autorización para contratar operaciones de crédito necesarias.

9) Modificación No. También se pacta el trámite que debía realizar la Nación para compensar el desfase de recursos aprobados por el Conpes. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. del Ministerio de Transporte. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. frente al compromiso de aportes asumido en el Convenio Nación – Distrito (vigencia 2016). Página 22 . 11) Modificación No. También desarrolla una política general para la participación de la Nación en los entes gestores de los Sistemas de Transporte Masivo y presenta recomendaciones sobre los componentes de los SITM financiables por la nación y la entidad territorial y con relación a la política sobre costos adicionales y contingencias en desarrollo de los Sistemas. 5 de agosto 10 de 2005. Monitoreo y supervisión de la ejecución de los proyectos de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo del País”.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Distrito. lo cual implica incluir en los presupuestos anuales de TRANSMILENIO SA y/o del IDU las partidas necesarias para la financiación de los componentes flexibles del SITM. de fecha 24 de junio de 1998. se ajustan los montos anuales de los aportes de la Nación y el Distrito. De acuerdo a los montos de vigencias futuras para la ejecución del Sistema TransMilenio. 4 de noviembre 15 de 2002. Introduce el “Grupo Interno de Trabajo para la Coordinación. aprobados por el Confis Nacional y Distrital. estableciendo que los mismos constituyen un “monto fijo”.A. A este Grupo se le debe presentar el programa de flujos de desembolsos de los aportes Nación. • Obligaciones del Distrito: Aportar oportunamente los recursos a que se refiere el Convenio de acuerdo con el cronograma de ejecución que resulte de los estudios complementarios de diseño de componentes flexibles a cargó del Distrito Capital. En esta modificación se incluye una aclaración sobre los recursos aportados por la Nación para la financiación del Sistema TransMilenio. de fecha 24 de junio de 1998. al cual le asigna competencias de seguimiento y supervisión a las obligaciones del Distrito en el marco del Convenio suscrito con la Nación. 10) CONPES 3368 de agosto 1 de 2005 Propone un marco fiscal general que guíe las decisiones del gobierno nacional con respecto a la programación y las modificaciones de los aportes de la Nación en la financiación de los Sistemas de Transporte Masivo. el IDU o TRANSMILENIO S.

efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.008. dentro de los dos meses siguientes a la suscripción de dicha modificación y de presentarse cambios sustanciales sobre el proyecto inicial. las cuales se suspendieron y de acuerdo a decisión del Presidente y el Alcalde de la ciudad la Fase III se continuaría ejecutando como las Fase I y Fase II. 14) Modificación No. 7 de diciembre 7 de 2007. 12) Modificación No. emitió una comunicación a través de la cual dejaba sin validez el documento presentado por el Distrito y asumía como único documento de discusión el preparado por ellos. era conveniente y adecuado programar y definir los aportes de la Nación en pesos colombianos. se realizaron algunas mesas de trabajo interinstitucionales hasta finales de septiembre de 2006. TRANSMILENIO S. Especificó el alcance de las obras para la construcción de las troncales de la Carrera 10ª Página 23 ..A. Amplía el plazo para presentar la redefinición del Proyecto ante el CONPES. de fecha 24 de junio de 1998. teniendo en cuenta que de acuerdo con las características de la contratación de las obras de infraestructura para el proyecto TransMilenio. antes del 23 de enero de 2006 y el Departamento Nacional de Planeación.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para su consideración. presentado por la Nación. de fecha 24 de junio de 1998.953.894 desde 2008 a 2016. a presentar ante el CONPES un redefinición del Proyecto. 8 de octubre 7 de 2008. Convirtió los aportes de la Nación a pesos constantes de 2007 para una suma total de $2. de fecha 24 de junio de 1998. La Nación y el Distrito Capital presentaron cada una a la otra parte. Establece además la revisión por las partes del Proyecto TransMilenio.071. hasta el 23 de enero de 2006. dentro de los tres meses siguientes a la firma de la modificación. 6 de noviembre 10 de 2005. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. 13) Modificación No. un proyecto de documento de seguimiento para el Sistema TransMilenio. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. presentó las observaciones al documento de seguimiento al Sistema TransMilenio.

100. Reitera la vigencia de los textos incluidos en el otrosí 8 al Convenio. en calidad de titular del Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITM de la ciudad (Ley 310 de 1996. y adicionalmente. con entidades distritales. 3. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. relacionando de manera idéntica las vigencias futuras objeto de la titularización y la aclaración que el giro de los recursos por parte de la Nación y del Distrito provenientes de las vigencias futuras no comprometidas. de fecha 24 de junio de 1998. incrementándolo en $29. diseño. construcción.629.582. de fecha 24 de junio de 1998. Modificó el compromiso de la Nación.1. especificó el flujo de vigencias futuras que serán objeto de la titularización.5. utilización. aclara que el giro de los recursos por parte de la Nación y del Distrito provenientes de las Vigencias Futuras no comprometidas. Decreto 831 de 1999) y por lo tanto administrador de los recursos de cofinanciación recibidos de la Nación y el Distrito Capital para las inversiones del mismo.5 Relación TRANSMILENIO S. Tiene como objeto “garantizar la provisión. de que es titular Página 24 .A. administración y explotación de la infraestructura especializada para soportar el Sistema de Transporte Público Urbano Masivo de Pasajeros.1.Distrito. celebrado entre el IDU. 16) Modificación No.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio y la Calle 26. el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público y TRANSMILENIO S. en el marco del Decreto 831 de 1999 TRANSMILENIO S.1 Convenio 001 de 2000.A.A. lo que elimina el riesgo de construcción. Convenio Nación . no estarán sujetos a ningún requisito o condición distinta a los trámites presupuestales previstos en la ley. 15) Modificación No. ha suscrito dos (2) convenios interadministrativos.106. mantenimiento. a saber: 3. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.097. para una suma total de $2.941 pesos constantes de 2007. por ajustes de vigencias anteriores. no estarán sujetos a ningún requisito o condición distinta a los trámites presupuestales previstos en la ley..047 pesos constantes de 2007. desde 2008 a 2016. 10 de abril 13 de 2009. 9 de diciembre 24 de 2008.

. en especial la de adquisición de nuevos predios. celebrado entre el IDU y TRANSMILENIO S.A.A. puentes peatonales y plazoletas que componen la infraestructura destinada en forma exclusiva a la operación del Sistema TransMilenio. conservación y mejora de los corredores viales. Introduce condiciones de reintegro o compensación por cuenta del IDU y a favor de TRANSMILENIO S.A. A través de éste convenio se incorporan los bienes de uso público que componen la infraestructura destinada de manera especial y exclusiva para la operación del Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros en el DC y su área de influencia.. con base en la información que le suministre el IDU. Su objeto es “definir las condiciones en que las partes cooperaran para la contratación y pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema Transmilenio”. por sobrecostos en la operación por deterioro o mal estado de la malla vial a cargo del IDU.. El IDU asume el mantenimiento. que se resumen en el esquema de cooperación pactado para la construcción de la infraestructura física del Sistema Página 25 . en el Distrito Capital y su área de influencia”. por demoras en la entrada en operación atribuibles a retrasos en el cronograma de ejecución y entrega de obras y. serán administrados por TRANSMILENIO S.A.1.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio TRANSMILENIO S. Este convenio ha sido objeto de seis modificaciones. Se establecen otras condiciones entre las cuales se destacan: • Los bienes de uso público que se incorporan por medio del convenio para la operación del Sistema TransMilenio. estará a cargo del IDU. por concepto de indemnizaciones. se encarga del mantenimiento y conservación de las estaciones y patios que conforman el Sistema TransMilenio. El DADEP se hace cargo de la actualización permanente del inventario de bienes públicos que forman parte de la infraestructura del Sistema TransMilenio. • • • • • • 3.5. sanciones y demás valores que la empresa deba pagar a los concesionarios de la operación del Sistema TransMilenio. Definición de corredores viales destinados de manera exclusiva al Sistema TransMilenio. Dichos bienes se relacionan en un anexo que hace parte del convenio.A.2 Convenio 20 de 2001. TRANSMILENIO S. La adquisición de los predios y la construcción de la infraestructura para la operación exclusiva del Sistema TransMilenio.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Transmilenio, así: 1) TRANSMILENIO S.A., define los lineamientos técnicos de las obras que debe contratar el IDU, de conformidad con lo establecido en el artículo 8 del Decreto 831 de 1999, que establece lo siguiente: “Corresponde a TRANSMILENIO S.A., la determinación de las condiciones y estándares de funcionamiento del Sistema TransMilenio en todos los aspectos que se relacionen con su operatividad en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad del servicio, y en consecuencia estará facultado para definir, entre otros aspectos, los recorridos, itinerarios, trayectos y servicios de la operación, los estándares de cumplimiento y desempeño de las personas o sociedades operadoras, los tiempos de espera en estaciones, las velocidades máximas de operación, y los estándares, tipología, dotación mínima y características técnicas de la flota al servicio del Sistema”. Con base en esta obligación, TRANSMILENIO S.A., efectúa Seguimiento al cumplimiento de los parámetros técnicos operacionales del Sistema Transmilenio, así: • • • Seguimiento a la ejecución de estudios y diseños y construcción de proyectos inherentes a la infraestructura del ST. Seguimiento a las etapas de mantenimiento de las diferentes infraestructuras construidas. Solicitud de atención a requerimientos de infraestructura construida necesarios para la operación.

2) El IDU, desarrolla los procesos de contratación requeridos para ejecutar la infraestructura del Sistema Transmilenio. Estos procesos se refieren a la contratación de estudios y diseños, obras, interventorias y adquisición de predios necesaria. Esta obligación tiene el siguiente alcance en cabeza del IDU: a) Adelantar los estudios correspondientes, realizar los trámites para la realización de las inversiones, ordenar la apertura de las licitaciones y/o concursos correspondientes, elaborar y adoptar los pliegos de condiciones y/o términos de referencia y los demás documentos y actos que sean necesarios para el proceso de contratación, evaluar las propuestas que se presenten y adjudicar los contratos correspondientes. Igualmente, realizar las gestiones administrativas y celebrar los contratos que se requieran para adquirir los predios necesarios para la infraestructura del Sistema Transmilenio. También adoptará de manera autónoma y bajo su responsabilidad, las modificaciones o aclaraciones a cualquiera de los documentos anteriores. b) Coordinar, vigilar y controlar la ejecución de los contratos bajo su exclusiva responsabilidad, esto sin perjuicio de la contratación de interventores externos. c) Definir con total autonomía las eventuales modificaciones a los contratos, cualquier causa. por

Página 26

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

3) TRANSMILENIO S.A. tiene la obligación del manejo presupuestal y de realizar los pagos derivados de los contratos celebrados por el IDU en desarrollo del convenio. El alcance de esta obligación en cabeza de TRANSMILENIO S.A. es el siguiente: a) Emitir los Certificados de Disponibilidad Presupuestal con cargo a su presupuesto de la vigencia fiscal respectiva y/o la autorización de compromiso de vigencias futuras emitida por el Confis Distrital, para respaldar los procesos de contratación que deba abrir el IDU en desarrollo del convenio. Establece el convenio que “será el IDU el único responsable de definir la necesidad de estos recursos, dentro del limite de apropiaciones presupuéstales con que cuenta TRANSMILENIO S.A. y hacer la solicitud correspondiente a la empresa”. b) Efectuar el registro con cargo a su presupuesto de los compromisos contractuales asumidos por el IDU en desarrollo del convenio. c) Efectuar los pagos derivados de los compromisos contractuales asumidos por el IDU en desarrollo del convenio y registrados con cargo a su presupuesto. 4) El IDU tiene la obligación de atender obras prioritarias para la operación del Sistema a través de sus programas de mantenimiento. Las modificaciones realizadas al convenio se resumen a continuación: a) Modificación 1 del 22 de enero de 2002: se modifica el objeto del convenio preciando que el mismo es para definir las condiciones en que las partes cooperarán para la contratación y pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema TransMilenio. Adicionalmente se incorpora dentro del esquema de cooperación que el IDU realizará las gestiones administrativas y celebrará los contratos que se requieran para adquirir los predios. b) Modificación 2 del 27 de mayo de 2002: Se precisa que el IDU realizará las gestiones administrativas y celebrará los contratos que se requieran para adquirir por enajenación voluntaria o decretar la expropiación de los bienes inmuebles a nombre del IDU para los predios que se requieran para la infraestructura del Sistema. c) Modificación 3 del 23 de febrero de 2006: Dentro del esquema de cooperación se acuerda que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para contratar la prestación de servicios técnicos y profesionales para el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la ejecución del convenio. d) Adicional 4 del 26 de junio de 2007: Dentro del esquema de cooperación se adiciona que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para atender obras prioritarias para la operación del Sistema TransMilenio a través de sus programas de mantenimiento. e) Modificación 5 del 26 de junio de 2008: mediante esta modificación se precisan las obligaciones a cargo de las partes dentro del esquema de cooperación interinstitucional para la ejecución de las obras de infraestructura del Sistema, en cuanto a los roles de cada una de ellas en las diferentes etapas de los procesos contractuales que se adelanten para dicho efecto.

Página 27

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio f) Modificación 6 del 31 de julio de 2008: Dentro del esquema de cooperación se acuerda que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para desarrollar el Plan de Gestión Social y Reasentamiento de las unidades sociales afectadas por las obras del Sistema. g) Modificación 1 al Adicional 4 del 12 de diciembre de 2008: se precisa que para lograr el objetivo de atención oportuna a obras prioritarias para la operación del Sistema, se requiere ejecutar las mismas, no sólo a través de los programas de mantenimiento, sino de otros como construcción de espacio público o de infraestructura de malla vial arterial.

3.1.6 Plan Maestro de Movilidad
En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial - POT, los planes maestros sectoriales son los instrumentos que permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado, de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de actividades económicas. El Distrito, mediante el Decreto 319 de 2006, adoptó el Plan Maestro de Movilidad (PMM) como el instrumento de planificación de la movilidad que se articula con la estrategia de ordenamiento de la Ciudad - Región. El PMM busca concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. El Plan Maestro de Movilidad definió el objeto y alcance del denominado Sistema Integrado de Transporte Público “SITP”, al que corresponde garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para el perímetro urbano de la ciudad de Bogotá. El Sistema Integrado de Transporte – SITP, se define como una red de transporte público articulada, organizada y de fácil acceso con cobertura en toda la ciudad que permite movilizar a los ciudadanos con mejores estándares de calidad. Desde la perspectiva del sistema integrado, el concepto de integración se materializa en elementos como la infraestructura, servicios, tecnología y tarifa, generando grandes beneficios para los usuarios del servicio en la medida en que le permitirá utilizar distintos tipos de servicios a un menor costo; así mismo comprende las acciones para la articulación de las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público. En desarrollo del Plan Maestro de Movilidad, se expidió el Decreto 486 de 2006, donde se establece a cargo de TRANSMILENIO S.A. la responsabilidad por la integración, evaluación y seguimiento de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, así como adelantar los procesos de selección necesarios para poner en marcha la integración del transporte colectivo con el actual sistema de transporte público masivo

Página 28

7 Acuerdo 308 de 2008. En el mismo sentido. En el año 2009 esta consultoría entregó como producto la definición de la red metro para Bogotá y selección de la primera línea del metro (PLM).. 2008 – 2012 “Bogotá positiva: para vivir mejor” En el Artículo 33.2.2. acordes a los estándares internacionales.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio bajo las condiciones previstas en el mismo Plan Maestro de Movilidad. la Alcaldía Mayor de Bogotá ha venido desarrollando e implementando. mantenimiento e higiene. 3. el Alcalde Mayor expidió el Decreto 309 de 2009 “Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá. a través de la Secretaría Distrital de Movilidad y de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S. el cual tenía como propósito suministrar la red de metro y la PLM. cuyo objeto es “Mejorar la movilidad a partir de la articulación operacional y tarifaria de los diferentes modos de transporte público. adjudicó el proyecto de “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional. como quiera que el transporte público colectivo actual no cuenta con las características adecuadas de eficiencia. Metas de proyectos del Plan de Desarrollo para Bogotá D. con visión de integración regional y optimización de los recursos”.. En el numeral 3. luego de un análisis actualizado de las condiciones de movilidad en la ciudad y su articulación con la planeación urbana.C. 2008-2012 se define que dentro del Programa del Sistema Integrado de Transporte Público. Plan de Desarrollo Económico.C. Página 29 .2 de este documento se amplía la información técnica de la PLM. la Administración Distrital en noviembre de 2008. En virtud de estos mandatos. en la Ley 310 de 1996 y sus normas reglamentarias y modificatorias. el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá SITP.para la ciudad de Bogotá”. D. Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D. Social. En el numeral 3. dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP. en el cual se definieron los principios y políticas necesarias para la implementación del mismo. y se dictan otras disposiciones”. y el desarrollo de estrategias para la inclusión de otras modalidades de transporte público y su infraestructura.1 de este documento se presentará un mayor detalle sobre la estructura técnica del SITP.. seguridad. como una estrategia para solucionar los problemas de movilidad de la capital. En cumplimiento a lo establecido en el Plan de Desarrollo.C.1.A. se incluyen los proyectos que se presentan en la Tabla 1.

Proyectos y Metas del Programa Sistema Integrado de Transporte Público del Plan de Desarrollo de Bogotá D.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 1. Plan de Desarrollo para Bogotá 2008-2012 Página 30 .C. 2008-2012 Fuente: Acuerdo 308 de 2008.

Calle 26. cuya compilación se encuentra contemplada en el Decreto 190 del 22 de junio de 2004. se realizó una nueva priorización de este subconjunto de troncales. Avenida Longitudinal de Occidente y la extensión de la Autopista Norte1 con un total de 120. que recoge en un sólo documento las normas vigentes del Decreto 619 de 2000 y las normas adoptadas tras la revisión del POT en el Decreto 469 de 2003. TRANSMILENIO S. Contando con la experiencia tanto de la operación como en el desarrollo de la infraestructura de la Fase I del Sistema. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta las restricciones financieras que no permitieron la construcción inmediata de toda la Fase III. desarrolló el Plan Marco del Sistema TransMilenio con el objetivo de planear estratégicamente cuales troncales se debían construir en las diferentes fases del Sistema de acuerdo con los resultados de la modelación de la demanda potencial y de los costos y los beneficios de la implantación. Avenida Primero de Mayo y Calle 13 con 84. en el CONPES 3093 del 2000. Avenida Suba. NQS.9Km de extensión total Etapa 2011-2016: Avenida Villavicencio. La Administración Distrital en el año 2004 ratificó los corredores de la Fase III del Sistema TransMilenio a ser construidos: Avenidas Carreras 10 y 7. expedido mediante el Decreto 619 del 2000.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. se prevé la construcción y operación del Sistema en cuatro etapas de la siguiente forma: Etapa 1998-2001: Calle 80.4Km Etapa 2006-2011: Avenida Boyacá.7Km. Calle 200. en noviembre de 2003.A. al ser el escenario que mayores beneficios genera a la sociedad en 1 La extensión de la Autopista Norte que incluyó quedando pendiente el estudio y la evaluación para la adecuación de la infraestructura para incrementar la capacidad del sistema Página 31 .2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO La planeación del Sistema se ha planteado por fases de acuerdo con las necesidades de movilización de la población. Los resultados obtenidos de este plan recomiendan que los corredores a implantar en la Fase III del Sistema TransMilenio sean: Carrera 7ª y 10ª. Carrera 10. se dio prioridad a las troncales Carrera 10ª. Calle 6. En este documento CONPES se estableció la meta de construir 388 km de troncales. Calle 170.S con un total de 131. Avenida Boyacá. Avenida Calle 63. como resultado de un proceso de evaluación de los beneficios realizada por TRANSMILENIO S. revisado por el Decreto 469 de 2003. en el numeral III. Producto de ello. Avenida Ciudad de Cali.A.F. Caracas y Autopista Norte con un total de 41Km Etapa 2001-2006: Américas. donde se analizaron diversas alternativas de implantación. Todas las vías incluidas en el CONPES 3093 están destinadas como corredores de troncales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial. Calle 26 y. Avenida 68. durante 16 años. hasta dar cobertura al 80% de la población de la ciudad. Carrera 7ª y Calle 26. Avenida Calle 26 y Avenida Boyacá. Carrera 7. Avenida de los Cerros y C.

24 Oriente .Demanda Estimada Inicialmente para la Fase III FASE TRES COMPLETA TRAMO SENTIDO (Pax/hora/sentido) Av.Norte 22.Cr. 30 . 2007 A continuación se describen las principales características del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP y la Primera Línea del Metro . por lo tanto deben ser considerados en la planeación de las futuras troncales del Sistema TransMilenio: 3. 39 Sur . A continuación se presenta la demanda estimada inicialmente para la Fase III. resaltando que para esta evaluación aún no se tenían previstos el SITP ni la definición y trazado de la PLM.200 Cl.1 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO .Cl.PLM.300 Cl.Oriente 7. 32 . 50 Occidente .Occidente 7.000 C. 24 Occidente .2. 13 Sur . Dirección de Planeación de Transporte. que impactan la movilidad de la Ciudad.200 CORREDOR Calle 26 Calle 26 Carrera 10 Carrera 10 Carrera 7 Carrera 7 Calle 6 Calle 6 Fuente: Documento de modelación y operación de la fase tres del Sistema TransMilenio. 309 el 23 de Julio de 2009 Página 32 . en el mediano y largo plazo. llegando a una propuesta de ejecución en 9 fases. 10 . se da especial atención a la movilidad de todos los usuarios del transporte público en el Distrito Capital.Occidente 9.Cl. Caracas .Sur 14.800 Av.Oriente 10.Cl.Norte 25. por lo tanto la infraestructura de la Carrera 7 se evaluó desde la Calle 31 hasta la Calle 170 con carril exclusivo: Tabla 2.800 Cl.Cr. 63 Norte . 72 .Sur 21.500 Cl.Cra. adoptado mediante Decreto 319 del 15 de agosto de 2006. y dando cumplimiento a los objetivos establecidos en el mismo la Administración Distrital expidió el Decreto No.Cl. en el año 2007 se vio la necesidad de actualizar el Plan Marco del Sistema TransMilenio en el cual se evaluaron las distintas troncales propuestas en el documento CONPES y en el Plan Marco del 2003. 6 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio cumplimiento del compromiso de la construcción de 20 km de troncales previstas dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008.Caracas Oriente .SITP En el Plan Maestro de Movilidad – PMM para Bogotá. proyectos que generarán nuevas condiciones de oferta.200 Cra. 31 . 68 . de las cuales las Fases I y II se encuentran en operación y la Fase III en proceso de construcción. Dadas las modificaciones indicadas anteriormente y de acuerdo con la experiencia en la construcción de la Fase II. 26 Norte .

Preparación para la implementación del SITP.C.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá D. con un sistema de rutas extensas no jerarquizadas. La propuesta de implementación del SITP está estructurada por fases consecutivas que permiten avanzar en forma gradual. abrió el proceso licitatorio para la adjudicación de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. Fase 2 SITP. establece las siguientes fases y alcance de las mismas: Fase 1 SITP. El SITP integrará dichos sistemas. El SITP estará conformado por los dos sistemas de transporte que operan en la ciudad de forma independiente. operacionales y de control totalmente distintas. Las diferentes fases del proceso de transición están asociadas a hitos que imprimen características particulares en el desarrollo del sistema. De acuerdo con lo establecido en el mencionado Decreto actualmente la Administración Distrital. en condiciones institucionales.A. en paralelo. permitiendo viabilizar la implementación del Sistema en todos sus componentes. obedece a los tiempos mínimos que se requieren para poner en funcionamiento los diferentes componentes del sistema y permitir al ente gestor conocer con profundidad las características de la oferta y demanda del sistema.2. El primero es el Sistema TransMilenio que opera en corredores exclusivo movilizando actualmente el 27% de la demanda de la Ciudad.1. que transporta cerca del 73% de los viajes. los cuales hoy prestan el servicio de transporte en la ciudad. subhitos que exigen la definición de subfases dentro de las fases existentes: El artículo 19 del Decreto 309 de 2009. Iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del SIRCI. en cabeza de TRANSMILENIO S. la cual partió de la situación actual y consideró los hitos más relevantes en el proceso. y se dictan otras disposiciones". La conformación paulatina del sistema pretende evitar los traumatismos del cambio para los usuarios. El segundo es el Sistema Colectivo. se adjudicarán las licitaciones de operación zonales y del SIRCI y se iniciará gradualmente el Página 33 .1 Los Hitos A partir de la estructura integral del SITP en el largo plazo. Una vez terminada la fase 1. Así mismo aparecen. Implantación gradual de la operación. permitir el aprendizaje del operador con la nueva estructura y. 3. en el marco de la implementación. se definió una estrategia de desarrollo por fases.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta culminar la integración total. como componente del SITP y con otros modos y sistemas como el Tren de Cercanías y el Transporte de Pasajeros por Carretera. dentro del marco regulatorio propio del sistema masivo y el Decreto Distrital 319 de 2006. de tal forma que se conserve el equilibrio económico de los componentes integrados y se beneficie al usuario del servicio de transporte. Fase 4 SITP.2 Operación del SITP Para el SITP se propone un modelo de operación por zonas. conforme al Marco Fiscal de Mediano Plazo. Plan Página 34 . la implementación del Sistema concibe la integración del transporte colectivo actual al masivo. En esta fase se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial para generar eficiencias operacionales y se continuará el proceso permanente de ajuste de oferta a la demanda y de renovación de vehículos. se prevé que la operación del SITP esté a cargo de operadores privados con quienes se celebrarán contratos de concesión adjudicados en procesos licitatorios. El inicio de operación de cada una de las zonas operacionales será definido en los pliegos de condiciones de las licitaciones de operación zonales y del SIRCI. bajo las condiciones que las autoridades de transporte y los agentes privados prestadores del servicio acuerden. Esta fase corresponde a la integración al sistema de los otros modos previstos en el Plan Maestro de Movilidad como integrantes del SITP. 3. En esta fase el sistema de transporte público masivo terrestre automotor se integrará tarifaria y operacionalmente con el Metro. las zonas que inicien la operación se integrarán operacionalmente entre ellas y con el actual Sistema TransMilenio. En las demás zonas se mantendrán las condiciones de prestación del servicio del actual sistema de transporte público colectivo hasta tanto los operadores SITP inicien la prestación del servicio. Todo lo anterior se desarrollará en un marco de sostenibilidad financiera. Fase 3 SITP.1. Una vez terminada la fase 2 se dará la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor en la ciudad. en particular el Metro y se concretará una vez inicie la operación de dicho modo férreo. Integración con los modos férreos. Para la entrada en operación de las rutas compartidas ambos operadores deben estar listos para dar inicio a la operación conjunta. En esta fase. estructurado con fundamento en la Ley 80 de 1993. con las modificaciones introducidas por la Ley 1150 de 2007.2. Operación Integrada del SITP.

en algunos casos. Suba Oriental Suba Centro Usaquen Calle 80 Engativa Fontibón Tintal . el servicio será prestado por operadores zonales que tendrán bajo su responsabilidad las rutas del sistema complementario flexible. que de acuerdo con el modelo empresarial. En el nuevo modelo. trece y una zona neutra. por rutas troncales. se cambiará la organización de los operadores.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Maestro de Movilidad.Zona Franca Kennedy Zona Neutra Bosa Perdomo San Cristobal Ciudad Bolivar Usme Figura 1 Zonas Operacionales Propuestas Fuente: Elaboración propia A partir de la reorganización del sistema en las zonas de operación. Página 35 . es una consecuencia directa de los ejes estructurantes que convergen al Centro Expandido de la ciudad. conformado por rutas auxiliares. El número de zonas definido para operar en la ciudad. se constituya. dado que de alguna manera dichos corredores corresponden a los ejes de cada zona. La figura presenta las zonas operacionales propuestas. alimentadoras y especiales y.

2 PRIMERA LÍNEA DEL METRO En noviembre del año 2009 la Secretaría Distrital de Movilidad. adjudicó a la Unión Temporal Grupo “Consultor Primera Línea de Metro"2 el estudio cuyo objeto es el “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional. Página 36 .. Como producto de la consultoría se contó con 2 La Unión Temporal Grupo “Consultor Primera Línea de Metro" está conformada por SENER. S. Ingeniería y Sistemas. Comisionista de Bolsa (Colombia) y J&A Garrigues S. INCOPLAN S.2. y (ii) los troncales y de alimentadoras (durante la vigencia de los contratos actuales de TRANSMILENIO correspondientes a las Fases I y II).A (Colombia). los cuales prestarán los servicios de todos los tipos de rutas asociadas a una zona: alimentadoras. (España). TMB Transportes Metropolitanos de Barcelona (España). Las rutas interurbanas no hacen parte de la operación de las zonas.A (España). SANTANDER Investment Valores Colombia S. auxiliares.L (España-Portugal). SITP Componente Masivo Operadores Troncales (Fase I y II) Operadores Alimentación (Fase I y II) Operadores Zonales con operación troncal Componente Flexible Operadores Zonales Otros Operadores Transporte Interurbano Figura 2 Operadores de Transporte del Sistema (2009-2022) Fuente: Elaboración propia 3.A.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el inicio del proceso.A. el sistema tendrá dos tipos de operadores: (i) los zonales. por no estar bajo competencia del Distrito La gradualidad en el cambio de operadores actuales a futuros está ligada con hitos como la licitación de zonas y la vigencia de los contratos de las diferentes fases del Sistema TRANSMILENIO. especiales y troncales. dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP.para la ciudad de Bogotá”. ALG Advanced Logistic Group S.

en el cual se plantea que como solución de operación a este corredor se adecue la oferta a la demanda propia del corredor. impacto sobre la demanda de transporte.23. para medir los impactos de su implantación.826 Km Portal de Las Américas Ciudad Bolívar Portal del Sur cable TOTAL RED: 99. de acuerdo con las políticas.119 Km .566 Km – 23. para la Estructuración Técnica. impacto socio-económico e impacto financiero. en el cual se definirá exactamente cómo se construirá la Primera Línea del Metro. respondiendo a los requerimientos de Página 37 . a través del diseño operacional. la Administración Distrital consideró pertinente revisar y definir el esquema de operación para la Carrera 7.474 Km – 25. metas y objetivos trazados en el Plan de Desarrollo 2008-2012 “Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor” en torno a la movilidad de la ciudad. Es importante mencionar que actualmente se encuentra en proceso de licitación la consultoría para realizar la ingeniería básica. teniendo como objetivo contar con esta nueva oferta de transporte en el año 2018.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio diferentes configuraciones de red.985 Km Figura 3 Red de Corredores de Metro Fuente: Consultoría PLM Se ha previsto que la construcción de la Red de Metro se realice en fases. Legal y Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. En la siguiente figura se presentan los 4 corredores o líneas que se definieron para la red del Metro: Verde 193 183 170 Portal del Norte 127 Roja cable Azul 68 Portal de Usme Portal de Suba Morada Portal del Tunal Portal de la 80 cable Roja Azul Verde Morada – 27. preseleccionando 4 redes que fueron objeto de análisis multicriterio. impacto sobre la oferta de transporte. Una vez definida la PLM y adoptado el SITP. acorde con las necesidades de movilidad de la población. los cuales fueron catalogados también como ejes de evaluación así: Impacto territorial y urbano. estableciendo como prioridad el trazado de la línea roja que comprende el borde oriental de la ciudad debido a la gran demanda de transporte público que caracteriza a este sector de la Capital y que requiere ser atendida en el mediano plazo. impacto ambiental.

8 Norte Quito Sur Avenida Laureano Gómez. carrera 32 Avenida Manuel Cepeda Vargas. calle 13. carrera 9ª. 3. Avenida Ciudad de Quito. sobre los cuales operan vehículos de alta capacidad. que operan sobre vías de las mallas arterial complementaria o intermedia y cuentan con puntos de parada preestablecidos. Carrera 3ª. El sistema se compone de corredores troncales especializados (carriles de uso exclusivo en las vías más importantes de las dos mallas arteriales) que disponen de una infraestructura especial de accesos peatonales. ramal Eje Ambiental Avenida Ciudad de Villavicencio 3 Avenida Paseo de los Libertadores 4 Avenida de las Américas Avenida Paseo de los Libertadores. intersecciones con prelación y paraderos fijos. 1. bajo el reto de encontrar una solución que garantice la operación en el corto y mediano plazo dentro del Sistema Integrado de Transporte Público y reconozca la entrada del Metro como eje estructurador del transporte público sobre el borde oriental. carrera 60 7 Calle 13 Avenida Jiménez. Avenida de las Américas Avenida Jorge Eliécer Gaitán. calle 19 6 Avenida Suba Avenida Transversal Suba. modificado por artículo 147 del Decreto 469 de 2003). calle 80 Avenida Caracas. Bateman. componentes (artículo 178 del Decreto 619 de 2000. Avenida Centenario. calle 142 Avenida Alfredo D. impacto urbano y costo del proyecto. Los corredores troncales especializados son los siguientes: TRONCAL 1 Calle 80 2 Avenida Caracas Avenida Medellín. NQS Avenida del Sur 9 Avenida Boyacá Avenida Boyacá VIAS Página 38 . calle 26.3 INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO Según el Artículo 190 del POT. 5 Corredor Férreo del Sur Avenida Ferrocarril del Sur Avenida Ciudad de Lima. calle 13.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio conectividad y funcionalidad desde el punto de vista de transporte y la imperiosa necesidad de minimizar aspectos relacionados con la afectación predial. calle 6ª. Las rutas de buses que circulan sobre los corredores troncales especializados se complementan con rutas alimentadoras servidas con autobuses de menor capacidad.

en Página 39 . carrera 7ª. calle 6ª Avenida Fernando Mazuera. La función de estas estaciones es permitir los transbordos de pasajeros entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales de forma ágil y eficiente. En estas estaciones se realizan transbordos entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales. patios y talleres para el mantenimiento y estacionamiento de buses. Estaciones Sencillas: Son puntos de parada sobre los corredores troncales. calle 100 11 Calle 170 Avenida San Juan Bosco. La tarifa es integrada con los alimentadores. Avenida Ciudad de Villavicencio Avenida de los Cerros 17 Avenida Primero de Mayo. y separándolos físicamente de los carriles de uso mixto (Aquellos carriles disponibles para circulación de vehículos particulares. que constituye el “área paga” del sistema. 15 Carreras 7ª y 10ª 16 Avenida de los Cerros Avenida José Celestino Mutis. calle 170 12 Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Circunvalar del Sur 13 Calle 63 14 Calle 6ª. Se estudiarán y evaluarán alternativas de infraestructura u operacionales que permitan incrementar la capacidad del sistema en estas dos avenidas. y el centro de control de operaciones. camiones y taxis). calle 63 Avenida de Los Comuneros. Adicionalmente. acondicionándolos para la circulación de los buses articulados. Actualmente hay 6 estaciones intermedias en el Sistema. calle 22 sur 18 Avenida Jorge Eliécer Gaitán. Calle 26 Avenida Ciudad de Cali.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio TRONCAL 10 Avenida 68 VIAS Avenida del Congreso Eucarístico. calle 22 sur Avenida Jorge Eliécer Gaitán. Actualmente en total el Sistema cuenta con 7 Portales. Avenida Ciudad de Villavicencio La infraestructura del Sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de algunas de las principales vías de la ciudad. por lo que no se realiza doble pago. Calle 26 19 20 Avenida Caracas (2) 21 22 Avenida Villavicencio Avenida Primero de Mayo. Estaciones de Integración Intermedia: Son puntos sobre los corredores principales en los que los usuarios pueden realizar transbordos entre rutas alimentadoras y los servicios troncales. carrera 68 Avenida España. Existen diferentes tipologías de estaciones las cuales se describen a continuación: Estaciones de Integración de Cabecera o “Portales”: Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. El sistema está compuesto por estaciones que conforman un área cerrada. Avenida Alberto Lleras Camargo. y un paso peatonal (a nivel o desnivel) por el cual se accede desde el andén hasta el “área paga”. carrera 10ª. la infraestructura incluye estaciones en los corredores troncales con facilidades de acceso peatonal. calle 170 Avenida San José.

3 Km. mantenimiento y estacionamiento y centro de control centralizado. a ser implementadas por periodos de tiempo entre los años 1998 a 2016.Cali. A partir de la suscripción del convenio entre la Nación y el Distrito Capital para la Adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la Primera Línea del Metro y Financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Bogotá en junio de 19983. CaracasUsme .1.3 Km) y siete cuencas de alimentación con recorrido de 346 Km.18. cuatro estaciones intermedias de integración (Cra. infraestructura para acceso peatonal a las estaciones.1 Fase I La Fase I consta de tres corredores troncales con 42. A continuación se describe la infraestructura por cada Fase del Sistema. 2 y 3 vagones en cada estación.3. En tal medida y siguiendo estos lineamientos. La Tabla 3 muestra las características de los corredores construidos en esta Fase: 3 Otrosí número 2 del 4 de diciembre de 2000 Página 40 . Su espaciamiento está entre 500 y 700 metros aproximadamente y operan únicamente con vehículos del sistema troncal. se ubican las 102 estaciones sencillas del Sistema. Caracas . plazoletas. andenes y ciclorrutas a lo largo de los tres corredores.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio donde ascienden o descienden pasajeros. se ha venido ejecutando a la fecha labores para la implantación de la infraestructura del Sistema TransMilenio sobre estos corredores. y en atención a lineamientos técnicos y de política que estableció el Documento Conpes 3093 de 2000. A lo largo de los 84Km troncales de las fases I y II. cuatro patios. Av.Eje Ambiental .77.1 Km. Cuenta también con 29 puentes peatonales. en los cuales se construirían vías para servicios troncales. Caracas-Tunal – 1.4 Km (Calle 80 –10. un garaje intermedio y 53 estaciones sencillas.7 Km. ubicadas en el separador central de cada vía. Calle 40 Sur y Molinos). teniendo en cuenta que la Fase I y II se encuentran terminadas y en operación y la Fase III se encuentra en construcción. los elementos de infraestructura que debía componer el Sistema son: 388 Km de troncal correspondientes a 22 corredores viales de la ciudad los cuales se subdividieron en 4 etapas. patios de operación. Autonorte – 10. Su tamaño depende de la demanda específica. 3.9 Km. Cuenta también con cuatro estaciones de cabecera o portales. estaciones para servicios troncales. teniéndose tipologías de 1.

Calle 48 S No. Estación Intermedia.A.C. 23-35 USME . C Pte peatonal nuevo 1 1 Acceso Pte Peatonal actual A nivel Tipo de Estación No. La ubicación.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 3. E. cantidad de accesos y distancia entre accesos de estaciones de los corredores de la Fase I se muestran en las siguientes tablas: Tabla 4. Características de Infraestructura corredores de la Fase I CALLE 80 Recorrido Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes Calle 80 desde el Río Bogotá hasta la Av. 51 TOTAL 42.1 11 2 12 Intersección Calle 80 con ALO. Caracas con Calle 63 S TUNAL . 47 1 1 4 Cr. costado oriental TUNAL .183) con Cra. Estaciones Troncal Calle 80 Nombre de la estación Tipo E. 23-36 Un garaje intermedio ubicado en la Calle 6 (Av. nombre. E. S. E. Estación de Cabecera o Portal Fuente: TRANSMILENIO S. Página 41 . tipología.3 14 15 Separador central Autopista Norte entre Calle 170 y Calle 177 Av. I.100-30 Intersección Calle 80 con ALO. Comuneros) entre Cra. 53 1 1 4 Av. E.S. Caracas desde Calle 80 hasta Calle 63 Sur 22. 90 1 1 4 Quirigua 1 1 4 Portal de la 80 1 1 1 Cabecera Total 11 2 1 12 0 3 NOTA: E. San Antonio (Cl.4 53 4 29 4 4 1 Fecha de Inicio de Operación 17 de diciembre de 2000 Héroes a Toberín: 6 de agosto de 2001 Toberín a Portal: 2 de febrero de 2002 - Fuente: Transmilenio S.I.96-91 CARACAS (Incluye ramal Tunal y Eje Ambiental) Av.Av.Av.A. Calle 80 No.Calle 48 S No.0 28 2 2 USME . Calle 80 No. 18 y Av. Caracas con Calle 63 S. de accesos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Distancia entre accesos (m) 720 660 620 430 740 540 470 400 400 480 440 515 480 530 Polo 1 4 Escuela Militar 1 4 Cr. Estación Sencilla. Caracas 10. Cali 1 1 4 Cr. costado noroccidental. Caracas Calle 76 a Tercer Milenio: 17 de diciembre de 2000 Tercer Milenio a Molinos: Entre abril y agosto de 2001 Ramal Tunal: 2 de marzo de 2002 Eje Ambiental: 15 de diciembre de 2002 AUTONORTE Autopista Norte desde Calle 80 hasta Calle 177 10. costado suroccidental. 68 1 1 4 Ferias 1 1 4 Boyacá 1 1 4 Minuto de Dios 1 1 4 Cr 77 1 1 3 Granja 1 1 4 Av.

106 Pepe Sierra Cl. 146 Mazurén Cardio Infantil Toberín Portal del Norte Total Tipo E. 76 1 Cl.A. E. Jiménez 1 Tercer Milenio 1 Hospital 1 Hortúa 1 Nariño 1 Fucha 1 Restrepo 1 Olaya 1 Quiroga 1 Cl. Estaciones Troncal Caracas Nombre de la estación Tipo E.A. 63 1 Cl. 127 Prado Alcalá Cl. de accesos en c/ estación 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 (E y S) 2 1 1 Distancia entre accesos (m) Caracas Usme Cl. 100 Cl. S. C Puente peatonal nuevo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 Acceso Puente Peatonal actual 1 1 A nivel Tipo de Estación 2 2 2 2 2D 2 2 2 2D 2D 3 3D 3D 3D Cabecera No. 39 1 Profamilia 1 Cl. S. C Puente nuevo Acceso Puente actual A nivel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 Tipo de Estación 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 1 2 3 3 2 Cabecera 4** 4** 4D 4D Cabecera No. Nombre de la estación Héroes Cl. Página 42 . 45 1 Av. I. 57 1 Marly 1 Cl.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 5. de accesos en c/ estación 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Distancia entre accesos (m) 510 550 940 850 630 730 950 940 530 590 350 760 550 850 695 5 Fuente: TRANSMILENIO S. 142 Cl. 85 Virrey Cl. I. 72 1 Flores 1 Cl. Tabla 6. E. 40 S Santa Lucía 1 Socorro 1 Consuelo 1 Molinos Portal de Usme Caracas-Eje Ambiental Museo del Oro 1 Las Aguas 1 Caracas-Tunal Biblioteca 1 Parque 1 Portal del Tunal Total 28 1 1 310 190 550 370 380 470 270 370 380 390 280 490 420 260 640 640 560 230 590 820 480 640 640 420 400 2750 630 560 709 580 600 476 2 1 2 1 2 0 Fuente: TRANSMILENIO S. 19 1 Av. 26 1 Cl. Estaciones Troncal Autopista Norte E. 22 1 Cl. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 0 E.

19. luego Av.3 20 2 25 10 13 0 5 Intersección Av. Jiménez y Ricaurte) y 52 estaciones sencillas. Américas desde Puente Aranda hasta Av. Cali hasta el límite con Soacha 19. plazoletas. Del mismo modo. nombre. Cali y finalmente por la Av. tipología. A continuación se presenta una tabla que resume la ubicación.3. Ciudad de Autopista Sur con Carrera Cali con Av.3 Km (Calle 13-Américas – 13 Km. dos estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander). Calle 80 y Suba Calle 92 a calle 8 sur: 1 de julio de 2005 Calle 13: 8 de noviembre de Calle 8 sur a General 2003 Santander: 17 de Américas: 21 de diciembre de septiembre de 2005 2003 General Santander a Portal: 15 de abril de 2006 27 de abril de 2006 - Fuente: Transmilenio S. 10 hasta Puente randa. dos estaciones de integración troncal-troncal (Av. Calle 80-Autopista Norte y Calle 80-Suba-NQS). cantidad de accesos y distancia entre las los accesos de las estaciones de cada una de las troncales de la Fase II: Página 43 . Ciudad de Cali con Av. Villavicencio 80 Intersección Av. Esta Fase cuenta con 3 estaciones de cabecera o portales. La Tabla 7 muestra las características de la infraestructura que se construyó para la Fase II: Tabla 7. Suba NA Calle 80 y NQS Recorrido - Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes Conexiones 42. cuenta con 39 puentes peatonales. Cali hasta Av. Villavicencio 81 Un garaje intermedio NA ubicado en la NQS con Calle 19 Caracas Calle 92.3 47 5 40 3 3 1 3 Fecha de Inicio de Operación Intersección Av. Suba desde Calle 80 92 por la NQS hasta Calle 8 hasta Transversal de Suba Sur y luego por Autosur con Av. NQS. Suba Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio 13 14 3 10 NQS SUBA TOTAL Desde Autonorte con Calle Av. ciclorrutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales (Autopista Norte con Calle 92-NQS. andenes. Ciudad de Autopista Sur con Carrera Cali con Av.3 Km y Suba-10 Km) y cinco zonas de alimentación con recorrido de 100 Km.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3.A.2 Fase II La Fase II consta de tres corredores troncales con 42. Características de Infraestructura para corredores de la Fase II AMÉRICAS Calle 13 desde Cra.

Estaciones Troncal Américas Tipo Nombre de la estación Av. E. El Dorado CAD Paloquemao Ricaurte Comuneros Santa Isabel SENA NQS . E. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 E. Estaciones Troncal NQS Tipo Nombre de la estación La Castellana NQS . Nacional Av. 86 Biblioteca Tintal Patio Bonito Portal de las Américas E. 53 A Pradera Marsella Mundo Aventura Mandalay Banderas Tv. C Puente peatonal nuevo 1 1 2 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 4 1 1 1 Acceso Puente Peatonal actual A nivel No.A.Cr. Tabla 9.Cr. 43 Puente Aranda Américas . 22 Ricaurte CDS . C Puente peatonal nuevo Acceso Puente Peatonal actual A nivel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 8 2 10 No. S. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) 3D 1 2E 1 850 1E 2 480 2 1 820 2 1 670 2 1 820 1 2 690 4 1 470 2 2 920 2 1 710 1 2 520 2 1 740 3 1 250 3 1 980 3 1 880 3 1 880 Intermedia 2 380 3 1 780 3 1 730 3 1 760 3 1 860 3 1 870 cabecera 630 713 Tipo de Estación 1 Fuente: TRANSMILENIO S.Cr. I.Calle 75 Av.Calle 30 Sur NQS .Calle 38 A Sur General Santander Alqueria Venecia Sevillana Madelena Perdomo Portal del Sur 21 E. 32 Zona Industrial Cr. Página 44 .A. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) 2 2 3 2 400 2 2 730 1 2 310 3 2 300 3 2 680 3 2 570 3 1 350 2E 1 740 3E 1 1050 1E 1 990 2E 1 740 2E 1 620 Intermedia 2 650 2E 1 920 2D 2 890 2D 2 370 Tipo de Estación Cabecera 770 652 Fuente: TRANSMILENIO S. Jiménez De La Sabana San Facon . I. Chile Simón Bolivar Coliseo El Campín U. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 16 1 1 E. S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 8.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 10. Estaciones Troncal Suba
Tipo Nombre de la estación Portal de Suba La Campiña Suba - Tv. 91 21 Ángeles Gratamira Suba - Av. Boyacá Niza - Calle 127 Humedal Córdoba Shaio Puentelargo Suba - Calle 100 Suba - Calle 95 Ríonegro San Martín E. S. E. I. E. C 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Puente peatonal nuevo 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 9 Acceso Puente Peatonal actual A nivel Tipo de Estación Cabecera 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 No. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) sencilla 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 730 720 630 1380 440 920 580 690 860 410 690 360 540 688

0

1

5

1

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

A mediados del año 2006, luego de cinco años de operación del Sistema TransMilenio, durante los cuales se ejecutaron cambios o mejoras en la infraestructura construida, se plantearon propuestas para mejorar la operación del sistema a corto y mediano plazo, se detallaron aún más los parámetros operacionales del Sistema para las próximas fases, se evidenció la necesidad de recopilar la experiencia adquirida, de tal forma que en proyectos futuros se tengan en cuenta los aciertos, las propuestas de mejora y por supuesto no se corrijan los desaciertos, toda esa información se recopiló en un documento llamado “Una Mirada a Fase I y Fase II”. Dicho análisis se subdividió en temas específicos como son evaluación de la operación en la actual infraestructura del Sistema, estaciones, troncales, el sistema de alimentación, el espacio público asociados a las troncales, las posibilidades de integración modal, el impacto ambiental, algunas mejoras puntuales para los usuarios y el Sistema y costos asociados a estas mejoras. Como resultado de los análisis y las propuestas elaboradas TRANSMILENIO S.A. se encuentra desarrollando varios proyectos de mejoramiento, los cuales están enfocados a ampliar la capacidad en estaciones del Sistema Troncal que hoy en día presentan congestiones. Dentro de los proyectos que la entidad está gestionando se encuentra la ampliación de la Estación Héroes, la ampliación de la Estación Carrera 77 que incluye la construcción de un retorno operacional al occidente de la Calle 80 por Avenida Cali, la ampliación de las Estaciones Calle 100, Alcalá, Calle 85, Virrey, y Escuela Militar; la construcción de un (1) retorno operacional en el costado norte de la estación Alcalá; y la habilitación de un segundo acceso en la estación El Campín.

Página 45

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

3.3.3 Fase III
La Fase III consta de cuatro corredores troncales con 31.6Km (Calle 26, Carrera 10, Carrera 7 y Calle 6) y tres zonas de alimentación. Para esta Fase se ha previsto construir tres estaciones de cabecera o portales, 3 estaciones intermedias de integración, 32 estaciones sencillas y una estación principal para integración entre troncales y con servicios complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas). Adicionalmente, contará con puentes peatonales, plazoletas, andenes, ciclorrutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales. Esta Fase tiene prevista en operación totalmente en el año 2011, con excepción de la estación Avenida 1° de Mayo. De acuerdo a las decisiones tomadas por la Administración Distrital las troncales a construir en la Fase III del Sistema TransMilenio, se decidió el desarrollo gradual de la implementación del proyecto en las tres etapas descritas a continuación: • • • Aforos, estudio de tráfico y estudios de factibilidad técnica Estudios y diseños de detalle Construcción y mantenimiento

Es así como entre los años 2004 y 2005, a través del Instituto de Desarrollo Urbano se llevaron a cabo dos contratos, con sus respectivas interventorías, para adelantar la primera etapa, uno para la Troncal Calle 26 y otro para las troncales Carrera 10 – 7, con el fin de definir las alternativas técnica y económicamente más viables, y así, adelantar los diseños de detalle sobre una propuesta concertada con todas las entidades distritales involucradas. Los diseños de detalle se ejecutaron entre 2006 y 2007, y la construcción de las troncales Carrera 10 y Cale 26 de adjudicó en diciembre de 2007. La Tabla 11 muestra las características de la infraestructura que se ha previsto construir para la Fase III: Tabla 11. Características de Infraestructura para corredores de la Fase III
CALLE 26 Carrera 3 desde Calle 19 hasta Aeropuerto El Dorado 14 16 1 1 1 Av. Cali, Av. NQS, Av. Caracas, Carrera 10 y Eje Ambiental CARRERA 10 CARRERA 7 Carrera 7 desde Calle 34 Carrera 5 con Calle 31 S, hasta la Calle 170, baja a Carrera 10 y hacia el Incluye ramal Calle 72 norte hasta la Calle 34. hasta Av. Caracas 7.3 7 2 1 1 7.3 + 0.8 del ramal = 8,1 7 0 1 1 CALLE 6 Calle 6 desde la Carrera 10 hasta la NQS 2.2 2 0 0 0 Carrera 10, Caracas y NQS TOTAL

Recorrido

NA

Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Portales Patios

31,6 32 3 3 3

Conexiones

Calle 6, Calle 13, Calle 26 Carrera 10 y Carrera 7

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Página 46

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

Troncal Calle 26 La calle 26 o Avenida El Dorado es el corredor más importante de acceso y salida nacional e internacional de la ciudad, y atraviesa a Bogotá conectando el extremo occidente con el oriente y viceversa. Las obras de Transmilenio se construyen en las localidades de Fontibón y Engativá. El perfil transversal de la troncal se ha diseñado con dos calzadas para tráfico mixto; cada una tendrá entre tres y cuatro carriles por sentido de circulación, según el trayecto. Los carriles para el sistema Transmilenio permitirán la operación con un carril expreso, y uno de sobrepaso en las estaciones sencillas, en cada uno de sus sentidos de circulación. Para este corredor se ha dispuesto un patio garaje localizado en la Avenida de la Esperanza con Avenida Ciudad de Cali y una estación intermedia construida sobre el separador central de la Calle 26 al occidente del puente vehicular de la Avenida Ciudad de Cali. Para el acceso, se contará con dos plataformas para los buses del sistema, una en cada costado de la vía para la operación de las rutas alimentadoras. Como parte del diseño operativo, se construirá una estación intermedia cuya función consistirá en la integración intermodal con la Terminal de Transporte a través de rutas alimentadoras. De igual forma, en la intersección de la Calle 26 con la Avenida Caracas, se construirá un intercambiador que permitirá la integración operacional de las troncales Calle 26, Avenida Caracas y Carrera 10. Cuando se concibió la Fase III del Sistema TransMilenio, se identificó un punto de integración de la Troncal Caracas, la Troncal Calle 26 y la Troncal Carrera 10, troncales con un gran potencial de demanda ubicado en el corazón de la ciudad: la intersección de la Avenida Caracas por Calle 26. Durante la etapa de diseño de la troncal se analizaron propuestas de implantación de una gran estación de integración que conectará los corredores troncales de la Avenida Caracas, la Calle 26 y la Carrera 10. Dentro de dichas propuestas, emergió una alternativa que además de cumplir con los requerimientos en términos de movilidad, contemplaba un potencial de renovación urbana de un área deteriorada de la ciudad, la cual se encuentra inmersa en una zona que durante los últimos años ha tenido un importante desarrollo urbanístico y que se articula con los lineamientos del Plan Zonal Centro, que tiene como uno de sus propósitos consolidar el tejido urbano del centro histórico de la ciudad. La denominación que ha recibido este sitio estratégico de la ciudad es “Estación Central”, que cuyo nombre lo indica, corresponde a un espacio estructurante de la ciudad, el cual se ubica en el costado sur oriental de la intersección (ver Figura 4).

Página 47

3 km hasta la Calle 34. generar un centro de multiactividades concentrados en un mismo lugar.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Figura 4. a cuatro. financiero y de vivienda. Las obras iniciarán en la Calle 31 Sur con carrera Tercera en el barrio 20 de Julio. Página 48 . en el sector del Parque Nacional. El proyecto consiste en construir la estación de integración y sobre ésta construir un complejo de varios niveles en donde se generen espacios de carácter comercial. Localización de la Estación Central del Sistema Transmilenio El proyecto “Estación Central” está siendo estructurado de tal forma que en el área anteriormente señalada se desarrolle un proyecto que vincule al sector privado para su financiación y explotación. distribuidos así: dos carriles por sentido para el sistema Transmilenio y dos por sentido para tráfico mixto. muy cerca del Centro Internacional y el Museo Nacional. La calzada pasará de tener tres carriles por sentido. Troncal Carrera 10 La Carrera 10 o Fernando Mazuera es una vía que permite la conexión de los barrios ubicados en el sur-oriente de la ciudad. principalmente de la localidad de San Cristóbal con el centro histórico y empresarial de Bogotá. es decir. tomarán la Carrera 10 hacia el norte y se prolongarán en una longitud de 7.

a través del Metro con las demás acciones que conllevan la integración completa del transporte en la ciudad. Los accesos a dicha estación estarán al nivel del espacio publico y mediante rampas escaleras se podrá acceder a una galería subterránea totalmente transparente en donde las personas podrán ingresar a los buses. Allí se construirá una estación deprimida con el objeto de generar una gran superficie de espacio público que mejore las condiciones de movilidad de la zona y que esté acorde con los lineamientos urbanísticos del sector. al igual que en la Calle 26. las instituciones o entidades creadas para la planeación.1 km hasta la Calle 72 por Avenida Caracas. teniendo en cuenta que las obras se integrarán al Parque Tercer Milenio. que combinan esquemas operacionales que actualmente se tienen en el Sistema TransMilenio como son el carril izquierdo exclusivo sin sobre paso con estaciones sobre el separador central y la operación por tráfico mixto. así como la infraestructura requerida para la accesibilidad. En el corredor de la Carrera 7 entre la Calle 34 y calle 72 y el ramal de la calle 72 entre carrera 7 y Troncal Caracas está prevista la adecuación de un carril izquierdo exclusivo por sentido con la correspondiente separación mediante tachones. en el sector del Parque Nacional y se prolongarán en una longitud de 8. Para el corredor comprendido entre la Calle 72 y la Calle 100. en el sector del Centro Internacional y el Museo Nacional. tendrá un gran componente paisajístico y urbano. la organización. era necesario articular la entrada del modo férreo. una de las obras de mayor impacto estará ubicada sobre la Carrera 7 entre Calles 29 y 34. dada la importancia que el Museo Nacional reviste para la capital. Troncal Carrera 7 Al considerar que el Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la articulación. se contará con un carril de Página 49 . punto en donde se efectuará gran renovación urbana. Los andenes que se construirán tendrán como mínimo un ancho de 3.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La Estación Intermedia de la calle 6 o Avenida Comuneros se construirá en un área de 2. vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público. infraestructura suficiente para atender esta demanda en el 2011 y una vez entre en operación la PLM. Partiendo del hecho que el trazado de la Primera Línea Metro-PLM se ha definido en el borde oriental de la ciudad y que en el año 2018 la demanda será absorbida por este modo férreo para la Carrera 7 se contempla un diseño operacional especial segmentado según la magnitud de la demanda propia del corredor. el control del tráfico y el transporte público.5 metros. Las obras iniciarán en la Calle 34. La ejecución de este proyecto. circulación y el recaudo del sistema.500 metros cuadrados. Finalmente. en el costado sur oriental de la intersección de la Carrera 10 por Calle 6 o Avenida Comuneros.

sobre la Avenida Villavicencio o de forma similar a los tramos en donde se circula sobre las calzadas de tráfico mixto para realizar la conexión entre las Troncales NQS y Calle 13.Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 6. a continuación se presentan las consideraciones especiales de operación de cada tramo del corredor: Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . Solución de Transporte al corredor de Carrera 7. Página 50 . Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima .Documento Técnico de Soporte. Por ser un diseño troncal distinto a los que hasta el momento se había implementado en la Ciudad. Tipo de Vehículos para los Servicios de la Carrera 7. Febrero de 2010 . tal y como funciona actualmente el Sistema TransMilenio entre el Portal Tunal y la Troncal NQS.Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 5.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio uso preferencial. Febrero de 2010 .Documento Técnico de Soporte.

Febrero de 2010 . se han contemplado estaciones más transparentes. Dentro del alcance contractual de la Fase III se encuentra incluida la construcción del tramo entre las troncales Carrera Décima y Caracas.Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 7. histórico y patrimonial localizados a lo largo del mismo. Troncal Calle 6 Mediante la troncal de la Calle Sexta de 2.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tramo de la Calle 31 a la Calle 72 52 buses bi-articulados/Hora 20 buses padrón dual/Hora Tramo de la Calle 72 a la Calle 100 15 buses bi-articulados/h 20 buses padrón dual/h Conexión Calle 72 37 buses bi-articulados/Hora Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . Operación prevista para el corredor Carrera 7. con un lenguaje arquitectónico que juega con las características urbanísticas de la zona. Caracas y Carrera 10. se busca atender la demanda existente en el área de influencia del corredor Calle 6.2km se busca conectar las troncales NQS. Así. considerando la cantidad de espacios de valor cultural. livianas. para conectar el sector Sur-Oriental con el Centro-Occidental. La troncal Calle 6 contará con dos estaciones sencillas y con la infraestructura necesaria Página 51 . debido a las necesidades de movilización de pasajeros que se han potencializado en la ciudad. adicionalmente. Vale la pena mencionar que la distancia promedio entre accesos de estaciones es similar a las distancias manejadas en la Fase I (600m ) y Fase II (800m). Esta conexión es necesaria teniendo en cuenta que la entrada en operación de la Troncal Carrera 10ª significará un incremento de la demanda que tendría que hacer esta conexión. Es importante resaltar que las estaciones de la troncal Carrera Séptima han sido diseñadas especialmente para este corredor diferentes del resto del Sistema. así como los sectores Sur-Occidental con el Centro-Oriental y Sur-Oriental con el norte de la ciudad.Documento Técnico de Soporte.

con el objeto de garantizar el estado de la vía durante dicho período y la entrega de una vida residual determinada en el contrato. por las cantidades de obra efectivamente ejecutadas.1 Descripción general de los contratos Los esquemas contractuales adoptados por el Distrito para la construcción de la infraestructura de TransMilenio en las Fases I y II fueron diseñados tomando en cuenta las condiciones financieras y con base en la experiencia adquirida por el Distrito en el desarrollo de este tipo de contratos. (ii) construcción. se llevaron a cabo los procesos licitatorios para la adjudicación de 12 contratos para la construcción de vías y espacio público en Calle 80. Con base en diseños generales. Entre otros. Caracas y Eje Ambiental y en Autopista Norte a quienes ofertaron los menores precios por ítem de obras. un estudio minucioso sobre los riesgos involucrados en el desarrollo de los contratos. y tomando en cuenta que el Distrito contaba con la liquidez necesaria para financiar las obras. la construcción de las estaciones sencillas e intermedias. En particular. una vez realizados los ajustes pactados4. No obstante. entonces. se diseñó un contrato de obra pública a costo global con fórmula de reajuste. con base en la experiencia adquirida por el IDU. Página 52 .4. En desarrollo de estos contratos. De esta forma. 3. lo que generó los problemas observados de calidad y estabilidad de la obra. En la primera parte de lo que se denomina la Fase II de TransMilenio (Américas y Calle 13). en estos contratos se trasladaron al contratista los riesgos de diseños. Para el componente de obra asociado a redes de servicios públicos y adecuación de desvíos. y (iii) mantenimiento. un contrato con tres etapas definidas: (i) preconstrucción. también por el sistema de obra pública. en este contrato se adicionó la etapa de mantenimiento por un período de cinco años. Adicionalmente. puentes peatonales y plazoletas. rentabilidad del negocio y regulatorios. La remuneración del contratista consistió en los pagos resultantes de multiplicar los precios acordados contractualmente.4 ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN FASE I Y FASE II 3. el IDU contrató en forma separada. en la Fase I se estructuró una operación de crédito con el Banco Mundial que generaba la liquidez necesaria para implementar contratos de obra pública puros. no se contó con diseños definitivos para los sistemas de drenaje y se modificó la estructura para los pavimentos rígidos durante la etapa de ejecución. de cantidades de obra. 4 Índice de precios de construcción de carreteras. Se diseñó. existía la posibilidad de realizar ajustes a los diseños durante la construcción.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para permitir la conexión operacional con las troncales mencionadas. En esta Fase. no todas las actividades del contrato se pactaron a costo global. se emplearon mecanismos tradicionales de precios y cantidades. estaciones de cabecera o portal. patios y alimentadores.

el alcance de las actividades a cargo del interventor cambió radicalmente en las dos fases. puentes peatonales. Con relación a la interventoría de Fases I y II. 2004 y 2005 para cubrir los costos totales de construcción de estas troncales. sino que se incluyó la vigilancia sobre los componentes administrativo y financiero de los contratos. En primer lugar. los riesgos futuros asociados a la estabilidad de las obras quedan en su cabeza. si bien no aprobó diseños porque eran responsabilidad del contratista.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Bajo esta modalidad contractual. pero en cualquier caso. En la Fase II. una vez realizado los análisis respectivos. la responsabilidad sobre estos cambios se mantiene en el contratista. construcción. 2 contratos para la construcción de los alimentadores (uno en Suba y otro en la NQS) y un contrato para la construcción de la estación de cabecera o portal y el patio (garaje) de la troncal Avenida Suba. Página 53 . mediante el esquema de contrato de obra pública a costo global. Quizás la principal innovación de los contratos de Fase II es que los riesgos de ingeniería se trasladan completamente al contratista. el interventor se limita a verificar que el contratista efectivamente haya ejecutado las cantidades de obra reportadas y a verificar que se cumplan las normas técnicas de construcción que rigen el contrato. debía vigilar que éstos cumplieran con las especificaciones técnicas generales y particulares 5 Incluidos los puentes vehiculares. a diferencia de Fase I. Esta última etapa abarca un período de cinco años a partir de la finalización de las obras de construcción. En la primera. En Suba los contratos no incluyeron la construcción de portal y patio. mantenimiento. el alcance de la interventoría fue mucho más amplio. y debido a la falta disponibilidad de recursos en las vigencias 2003. y. la interventoría. En la etapa de preconstrucción el contratista revisa los diseños desarrollados por el IDU y puede aceptarlos o modificarlos. trasladando el riesgo de financiación a los concesionarios. La construcción de las estaciones sencillas e intermedias. bajo el mismo principio del contrato principal. el constructor puede realizar modificaciones en la etapa de ejecución pero. el Distrito decidió estructurar contratos de concesión. se ejecutaron 5 contratos de construcción de vías y espacio público para la Troncal Américas y Calle 13. En la segunda parte de la Fase II. Suba y NQS. estos contratos incluyen el desarrollo de tres etapas con distintas actividades claramente identificadas para cada una de ellas: preconstrucción (diseños y cierre financiero). Estos últimos contratos son de obra pública costo global e incluyen el mantenimiento. puentes peatonales y patios en los contratos de la troncal Norte – Quito – Sur. Al igual que en el caso de las Américas. En el componente técnico. y se empaquetó la construcción de estaciones sencillas e intermedias. estaciones de cabecera o portal y patios se contrataron en forma separada. adicionalmente. De igual forma. no estaba limitada al componente técnico. Bajo esta modalidad se licitaron y adjudicaron los contratos para construcción de vías5 y espacio público. Se celebraron.

En los proyectos de infraestructura de las troncales de TransMilenio de Fase I no existió una asignación expresa de los riesgos contractuales. se llevó a cabo un análisis minucioso sobre la asignación de riesgos a quien tiene su control. Con este esquema se buscó prevenir lo ocurrido en Fase I. a los contratistas. en particular. el riesgo de cantidades de obra y de mantenimiento. el interventor se contrató para toda la vida del contrato. aún no se había definido la política de riesgos en materia de contratación y. También debía verificar que se cumplieran las condiciones pactadas en términos de cronograma de obras y cumplimiento de hitos contractuales para la ejecución financiera del contrato. en este caso. no existía una adecuada asignación de riesgos contractuales entre la entidad contratante y el contratista. En este sentido. los contratos de Fase II constituyeron un avance importante frente al esquema de contratación de Fase I en la medida en que los riesgos se asignaron a quien los controlaba.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio que se pactaron en el contrato y se verificó que cumplieran con los resultados esperados.4.3 Asignación de riesgos En esta sección se presenta una comparación sobre la asignación de riesgos en los contratos de las Fases I y II de TransMilenio. Finalmente. en forma consecuente. se trasladó el riesgo de diseño y. En estos contratos la asignación del riesgo de diseños y de construcción al contratista marca una diferencia frente a la responsabilidad por la estabilidad de la obra. En este sentido. en la cual el constructor no era Página 54 .2 Principales aspectos contractuales en Fases I y II Es importante mencionar que a pesar que cuando se estructuraron los contratos de Fase I ya existía el Régimen de Obligaciones Contingentes contenido en la Ley 448 de 1998. Como un avance en la estructuración de este tipo de contratos. es decir. 3. por lo tanto. se vinculó al interventor en la responsabilidad por el incumplimiento de las especificaciones técnicas y en el resultado del contrato hasta por el 20% del valor asociado a los incumplimientos del contratista. desde el inicio de la etapa de preconstrucción hasta la finalización de la etapa de mantenimiento. 3. En el caso de la estructuración de los contratos de Fase II (Américas y Calle 13). El cumplimiento a satisfacción de estos hitos constituía un derecho adquirido del constructor sobre un porcentaje del pago principal del proyecto. con el estado de condición y la vida residual de la vía exigida en el contrato.4. Este mecanismo facilitó la financiación del proyecto en la medida en que para las entidades financieras se eliminó el riesgo de eventuales incumplimientos. En la etapa de preconstrucción se definieron y se pactaron hitos físicos de obra en un cronograma a lo largo del horizonte del contrato.

El contrato de Américas y Calle 13. se han llevado a cabo diferentes etapas para la ejecución de las troncales de la Fase III. la imposibilidad de acudir al mercado de capitales. 6 Las razones que llevaron al traslado del riesgo financiero al concesionario son la insuficiente capacidad del mercado financiero nacional para financiar la obra. hizo explícita la asignación de riesgos entre las partes. que generaría una disminución en la calificación de riesgo del Distrito y los índices de cobertura requeridos al Distrito. por el término de cinco años. Como se mencionó. se trasladó el riesgo de financiación al contratista. 3. Vencido dicho plazo. Página 55 . Esto supone una adjudicación a cargo de éste. estos contratos fueron concebidos bajo el esquema de responsabilidad por resultado de obra para el contratista y remuneración global por sus actividades. no respondía por deficiencias en la estabilidad de la obra derivadas de fallas en los mismos. Esto es una virtud porque evita posteriores conflictos de interpretación y reclamaciones entre las partes. el riesgo queda en cabeza del IDU. los límites de endeudamiento del Distrito. Asimismo. se buscó en los contratos un mecanismo que asegurara la liquidez necesaria al contratista para la construcción de la infraestructura de acuerdo con los cronogramas previstos en los contratos. se puede afirmar que los contratos celebrados para la ejecución de la Fase II de TransMilenio se ajustaron a las políticas de riesgos en materia de contratación estatal en desarrollo del marco legal vigente y los riesgos se asignaron a los contratistas quienes están en capacidad de evaluarlos.A. En términos generales.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio responsable por la calidad de los diseños y. en los contratos de Suba y NQS. durante los primeros cinco años de funcionamiento. que disminuiría la disponibilidad de recursos para ejecutar las obras. Lo anterior obedeció a la necesidad detectada por el IDU y TRANSMILENIO S.5 ESQUEMA DE CONTRATACIÓN FASE III A partir de la experiencia adquirida por el Distrito en la implementación de la infraestructura de las Fases I y II del Sistema TransMilenio. en la Fase II se incluyó la responsabilidad de mantenimiento a cargo del concesionario. Sin embargo. con el propósito de evitar futuras reclamaciones. tanto desde el punto de vista técnico como jurídico y financiero. éstos no son trasladados al contratista. En términos de riesgos. en forma temporal. por ende. Finalmente. mediante el cumplimiento de hitos contractuales. por límites de riesgo. controlarlos y administrarlos y que cuentan con los instrumentos y herramientas adecuadas para su mitigación. dada la incertidumbre en la adquisición de predios y de la ejecución de obras para redes. del riesgo de estabilidad de obra. a pesar de haber trasladado el riesgo. de adelantar las obras de Fase II6. lo cual previene erogaciones a cargo de IDU para atender la ejecución de actividades de mantenimiento y dado caso de reconstrucción.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. tal como se llevó a cabo en la construcción de la Troncal Calle 13 – Américas. fue el mecanismo seleccionado para la 7 Estudios contratos por el Instituto de Desarrollo Urbano con Económica Consultores y la Corporación Andina de Fomento CAF Página 56 . con compromisos de pago a los concesionarios de NQS y Suba. Los títulos son ofrecidos a inversionistas en el mercado de valores y con la venta de estos “papeles” se generan unos ingresos que son recaudados por el patrimonio autónomo o agente de manejo de la titularización (entidad fiduciaria). endeudamiento público. Estos títulos se encuentran respaldados por el activo o por el flujo “titularizado”.1 Estructuración jurídica y financiera Teniendo en cuenta que el Distrito tiene comprometidas en su mayoría las vigencias 2007-2011. por medio del cual el Distrito lleve a cabo una titularización de las vigencias disponibles del Convenio Nación – Distrito. bienes o flujos futuros de caja (que se supone de baja liquidez). por parte de los constructores. con el fin de escoger los esquemas contractuales y de financiación más convenientes para el Distrito. TransMilenio titularizará los recursos no comprometidos del Convenio de Cofinanciación que comprenden en su mayoría las vigencias de 2010 a 2016. los cuales son luego transferidos a la entidad originadora (la que transfirió sus activos) obteniendo así la liquidez que se buscaba con “la anticipación de flujos futuros”. teniendo en cuenta las experiencias adquiridas y las condiciones económicas del momento. suscribiendo contratos de obra pública a precio global fijo. se llevaron a cabo dos estudios preliminares. con el fin de obtener los recursos necesarios para la construcción de las Troncales Fase III. el esquema de titularización. se debió buscar una alternativa para financiar las obras de las Troncales Fase III. En este sentido. las consultorías realizadas al respecto determinaron que la mejor alternativa de financiación es a través de un esquema público. En consecuencia. el instrumento de la titularización de las vigencias futuras no comprometidas del Convenio de Cofinanciación. Por tal motivo. considerando que la construcción de éstas se está llevando a cabo desde el año 2008 y finalizará en el año 2011. La titularización se define como el proceso mediante el cual una entidad transfiere los derechos económicos de un activo. a un vehículo especial llamado patrimonio autónomo. Para definir el esquema de financiación requerido. y los recursos disponibles del Convenio Nación – Distrito se encuentran en las vigencias 2012 a 2016. emisión de bonos y titularización) y las recomendaciones concluyeron que el mecanismo financiero que beneficiaba al proyecto desde el punto de vista de costos era el del financiamiento público. Este proceso implica la transformación de dichos activos en títulos negociables en el mercado de valores. En este sentido.5. el Distrito contrató dos estudios7 que evaluaron varias alternativas de financiación para la Fase III (financiación privada. y dentro de éste.

957 26.2 20.616 607.321 19.610.4 252.515 USD (2) 202.0 12.778 57.643 72.666 517. Calle 80 y Caracas y se inició la Construcción de la Calle 80.7 20.007 5.033 41. Tabla 12. empresas de servicios públicos y de los recursos del Convenio Nación-Distrito.602 37.335.3 625. TRANSMILENIO S.6 ESTADO DE COSTOS Para la implementación de la infraestructura en operación.2 35.5 37.2 9.434.9 208.2 12.394.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio financiación de la ejecución de la Fase III de TransMilenio. provenientes de fuentes propias del Distrito Capital.8 Costo total Pesos (1) 413. Relación de costos de construcción de la infraestructura de Troncales Cifras en Millones de Pesos Constantes de 2009 Troncal Calle 80 Caracas Autonorte Jiménez Fase I (6) Américas NQS Suba (6) Fase II Calle 26 Carrera 10 Carrera 7 (3) Fase III (6) TOTAL Km 10.A.6 1.0 259.2 2.9 305.7 21.9 10.190.044. 9 Entre los años 1995 y 1998 se realizaron Estudios y diseños del Eje Ambiental. y una vez su Junta Directiva en sesión del 12 de marzo de 2008 aprobó la iniciación del proceso de estructuración de la titularización.A.813 USD (2) 20. INC.2 18.297 62.507.4 19.2 737.934 1. 3.595 1.554 33.1 19.0 19.797 12.841 66.7 297.8 433.0 Costo / Km Pesos (1) 40.6 16.4 1. Pesos constantes de 2009 2. luego de un proceso de selección TRANSMILENIO S.673 79.025 425. contrató los servicios de una banca de inversión8. Comisionista de Bolsa S. En la siguiente tabla se presenta una relación de los costos consolidados de cada troncal expresados en millones de pesos colombianos y dólares de 2009.A.226 530.6 38.117 1.4 121.2 7.23 (Banco de la República) 3.3 10.638 2.279.2 13. Incluye sólo el costo de los Estudios y Diseños 4. Los valores incluyen todos los costos de mantenimiento 5.039 40.0 32.0 42. y Citi Group Global Markets.3 1. Los valores no incluyen costos de financiación 6.7 28. Valores promedio 8 La banca de inversión contratada fue la Unión Temporal Citivalores S.527 624. adelantó las gestiones conexas al proceso.9 0. se han ejecutado recursos desde el año 19959.282 886.348 43.3 6. TRM a 31 de Diciembre de 2009 $2.7 17.4 30. contando con la conformidad del Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Ministerio de Transporte. Para adelantar la estructuración de la titularización.451 720 40.6 682.A. Página 57 .9 42.

805 0 20.807 0 185.406.799 4.681 924 124.650 607.581 40.660 61.413 0 1.116 3.044 62.190 82% 6% 55% 91% 59% 7% 60% 53% 78% 33% 20.861 0 438.306 7.A.561 52.769 2.567 140.055 28.480 102.215 64.246 381. Apoyo logístico y asesorías jurídicas Fuente: Transmilenio S.704 124.649 25.798 67. – IDU Dichos recursos se han venido ejecutando para el desarrollo de las fases descritas anteriormente como se observa a continuación Tabla 13.236 15.807 42% 42% 253.567 120. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 2.022 29.457 36.431 2.053 58% 58% 438. Inversión pública por fuentes y usos – Fase I (Millones de pesos constantes de 2009) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (2) Otros (3) SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS TOTAL PROYECTO DISTRITO CONVENIO % NACION CONVENIO % TOTAL APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) OTRAS FUENTES (DISTRITO) (1) TOTAL 3. Recursos propios del Distrito.999 19.989 109.861 135.568 6.278 14.053 0 253.922 6.406.282 1.377 18% 94% 45% 9% 41% 93% 40% 47% 22% 67% 16.743 22.823 1.699 6.366 13.022 32.372 6.834 88.A.124 4.778 14.220 77.685 116.593 45.217 22.009 314 9.365 32.437 14.928 24. Costos de Mantenimiento incurridos a la fecha 3.037 90.404 226. – IDU Tabla 14: Inversión pública por fuentes y usos – Fase II (Millones de pesos constantes de 2009) Página 58 .413 185.626 31.271 135.271 0 832.597 13.850 32.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Fuente: Transmilenio S.

310 31.998 189.081. Recursos propios del Distrito.061 4.857 43.732 760.533 5.269.422 40 2.203 147.813 2.075 213.937 44.040.857 32.501 188.298 40.494.164 2.192 0 0 1.899 173.543 126.825 51.392 835.852 102.575 3.282 835.254 132.816 6. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 2.226 9.107 349.755 2.346 1.089.632 23.185 41.208 37% 60% 34% 22% 50% 31% 25% 33% 47% 66% 194.158 0 132.793 88.910 47.861 34.545 249.646 76.170 118.967 249.732 47.406 14.575 3.837 34% 26% 32% 66% 74% 68% 1.317 621.821 0 0 5.399 32.762 973.399 0 0 2.130 63% 40% 66% 78% 50% 69% 75% 67% 53% 34% 310.128 87.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (2) Otros (3) SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS TOTAL PROYECTO DISTRITO CONVENIO % NACION CONVENIO % TOTAL OTRAS FUENTES (DISTRITO) (1) TOTAL 116.165 28.239 691.822 20. Apoyo logístico y asesorías jurídicas Fuente: Transmilenio S.717 155.278 31.434.497 377 30.583 128. – IDU Página 59 .040 988 21.A.967 24. Costos de Mantenimiento incurridos a la fecha 3.140 65.158 335.678 154.116.530 1.637 6.233 94.254.822 14.

627 183.549 63.302 32.599 563.676 1.Mantenimiento SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS (5) TOTAL PROYECTO 1.806 725.093 74.037.651 40.212 588 40.872 61.991 92.537 61.207 43.450 106.396 312.528 92.396 0 9.145 68.539 563.471 29.330 5.052 2.992 92.619 31.099 36.631 56.453 85.664 0 522.982 56.451 10.664 106.397. 2.544 0 0 0 0 12 0 9.090 220.256 31.829 60. Costos de Mantenimiento incluidos en los contratos de obra para ser aplicados una vez termine la construcción.655 31.805 20. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 3. – IDU Página 60 .591 46 1. Apoyo logístico y asesorías jurídicas.453 85.677 4.979 202.631 56.676 1. Recursos propios del Distrito.784 23% 34% 36% 34% 63.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 15: Inversión pública por fuentes y usos – Fase III (Millones de pesos constantes de 2009) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (3) Otros (4) Previsión Troncal Calle 26 (Tramo Aeropuerto) DISTRITO CONVENIO (1) 119.206 0 % TOTAL APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) OTRAS FUENTES (DISTRITO) (2) TOTAL 38% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 100% 62% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 0% 312.806 77% 66% 64% 66% Prevision ICCP Construcción.560 360.676 1.844 544.887 355.239.006 588 % NACION CONVENIO (1) 192. separadas proporcionalmente entre los aportes de la Nación y el Distrito.246 1.514 539.677 4. 4.997 145.532 19.937 22.676.052 2.464 0 0 0 2.090 220.447 92.123.560.145 66. Recursos distribuidos con base en las vigencias futuras comprometidas para la Titularización (Otrosí No 8). Incluye Pagos por el gravamen a los movimientos financieros GMF (4 por mil) y Gastos Conexos de la Titularización Fuente: Transmilenio S.212 588 0 0 63.A. 5.

Los buses troncales circulan por carriles exclusivos localizados en el carril izquierdo de la calzada.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 4 OPERACIÓN ACTUAL Y CORREDORES A OPERAR EN EL CORTO PLAZO A continuación se describen las principales características de la operación actual de las fases I y II. en cada sentido y dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía. Tanto el servicio troncal como el sistema de alimentación de buses están a cargo de empresas privadas bajo términos y condiciones establecidos en contratos de operación o concesión.1 OPERACIÓN ACTUAL El Sistema TransMilenio opera con buses articulados y biarticulados que circulan por los 84 Km de troncal y buses alimentadores que movilizan a los pasajeros entre el corredor troncal y las zonas periféricas de la ciudad. 4. así como de los corredores que se encuentran en desarrollo e iniciarán operación en el corto plazo. Página 61 . se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales: Dos carriles exclusivos en cada sentido a lo largo de la troncal Un carril exclusivo en cada sentido y en las estaciones dos carriles para permitir el sobrepaso de vehículos.

y por la maduración propia de Sistema. La siguiente tabla presenta la evolución histórica de la demanda discriminada por troncal y su tipo de ingreso al sistema: Página 62 . presentando incrementos propios a la entrada de cada troncal por la incorporación de nueva infraestructura.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En la siguiente figura se presentan los corredores de la Fase I y II: Figura 8 Corredores Troncales de la Fase I y la Fase II Fuente: Elaboración propia Desde el inicio de operación de TransMilenio en el año 2000 la demanda movilizada con el Sistema ha evolucionado.

000.000 1.250.468 27.218 170.686 41.995 101.383 79.025 44.555 1. teniendo en promedio un crecimiento anual del 8% entre el 2006 hasta el 2009.352 144.388 342.134 0 0 0 0 0 0 346.006 87.700 285.000 1. este dato es muy importante teniendo en cuenta que el crecimiento poblacional de Bogotá tuvo un promedio anual de 1. por lo tanto el proceso realizado para obtenerlos fue aplicar el mismo porcentaje de participación que tuvieron en el año 2003 las troncales Calle 80.883 192.275 199.907 65.5% entre los años 2005 y 200910.169 81.273 673.656 158.474 0 0 0 0 0 0 1.000 1.997 281.708 208.405 157.287 267.100.775 Nota: .000 1.519.063 1.941 268.650.342 215.574 61.700 89.540 36.237 64.025 37.709 81.183 240.610.616 150.127 0 0 0 0 0 0 869.293 137.212 0 0 0 180.558 343.644 93.111 76.223.205 139.242 114.822 164.794 25.097 239.930 87.427 359.040 135.181 94.112 214.550.860 41.677 183.912 68.252 0 0 0 0 0 0 674.Estos datos corresponden a las entradas al Sistema de un día hábil promedio del mes de mayo de cada uno de los años evaludos .077 272.019.000 1.990 67.771 185.000 1.894 0 0 0 0 0 0 781.878 84.453 519.361 64. Fuente: Evaluación propia Como se puede observar en la siguiente figura. período en el cual no se incluyó nueva infraestructura.350.071 45.159.866 143.073 26. para estimar las entradas por alimentación de los años 2001 a 2004 se estableció un porcentaje a partir del promedio de años posteriores dado que esta información no se encuentra discriminada por troncal para estos años.326 780.000 550.549 429.917 78.929 1.010 70.880 415.455 1.051 213.600.679 30.700.980 395.535 45.163 13.899 49.783 500.628 50.438 70.670 171.000 500.937 341.404 41.025 602.197 88.706 145.373 422.408 115.150.304 324.000 1.000 1.627 1.458 28.139 520.811 50.450.527 139.109 1.200.481 157.638 316.674 144.682 176.355 74.000 600.000 1.000 1.849 335.682 158.008 90.000 1.687 0 0 0 351.500.000 900.837 154.004 379.987 178.163 987.000 750.375 81.997 104.247 22.540 63. .876 121. la demanda del Sistema ha crecido permanentemente.781 67.667 82.803 40.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 16 Evolución de demanda 2000-2008 (Pasajeros/Día) Troncal / Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Calle 80 Troncal Alimentacion Autonorte Troncal Alimentacion Américas+ Eje Troncal Alimentacion Caracas Troncal Alimentacion NQS Troncal Alimentacion Suba Troncal Alimentacion Total Troncal Alimentacion 71. Autonorte y Caracas.000 650.170 101.207 104.579 285.750 52.132 1.773 189.910 267.817 434.785 373.590 57.103.598 56.000 28 dic 04 ene 11 ene 18 ene 25 ene 01 feb 08 feb 15 feb 22 feb 01 mar 08 mar 15 mar 22 mar 29 mar 05 abr 12 abr 19 abr 26 abr 03 may 10 may 17 may 24 may 31 may 07 jun 14 jun 21 jun 28 jun 05 jul 12 jul 19 jul 26 jul 02 ago 09 ago 16 ago 23 ago 30 ago 06 sep 13 sep 20 sep 27 sep 04 oct 11 oct 18 oct 25 oct 01 nov 08 nov 15 nov 22 nov 29 nov 06 dic 13 dic 20 dic PROMEDIO DE ENTRADAS EN DÍA HÁBIL 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figura 9 Comportamiento anual de la demanda y crecimiento desde el 2003 Fuente: Elaboración propia 10 DANE-Secretaría Distrital de Planeción SDP : Convenio específico de cooperación técnica No 096-2007 Página 63 .Para los años 2001 y 2002 no se tenían datos discriminados por Troncal.229 136.050.263 110.954 66.859 150.982 242.649 48.511 79.000 1.474 303.820 335.042 257.792 367.529 34.683 185. ya que en el año 2003 entró a operar la troncal Américas.000 950.000 1.897 155.000 1.202 941.000 700.390 198.840 58.305 49.000 450.000 850.312.564 30.032 58.Así mismo.647 317.447.000 800.300.914 86.070 101.262 281.740 399.855 64.687 21.401 282.038 153.775 461.217 60.814 114.523 245.299 50.400 11.580 75.086 93.400.617 195.961 231. teniendo en cuenta solamente estas troncales.333 54.777 28.970 93.236.059 13.034 153.126 317.560 1. 1.

movilizando el 74% de los usuarios de transporte público. lo que evidencia una eficiencia en cuanto al uso de infraestructura construida en virtud del Conpes 3093 de 2000 respecto a la tradicional que utiliza el transporte colectivo. movilizando el 26% de los usuarios de transporte público. • Dada la flexibilidad del Sistema. casi 9 veces menos. llegando así a cubrir el 39% de la demanda de transporte público del Distrito Capital. En diciembre de 2008 se puso en Página 64 .246 viajes mientras que en el transporte público colectivo es de 591.700 km de vía aproximadamente. Bajo la figura de contratos de concesión. El recaudo del Sistema TransMilenio se realiza de manera centralizada e independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de transporte. Es importante considerar que el sistema de transporte público colectivo actualmente circula sobre 7. Así. prestan el servicio de venta de viajes y control de acceso a través de la operación de tecnologías de información sustentadas en TISC . • Posibilidad de circulación en tráfico mixto en condiciones de contingencia o en condiciones normales de operación como es el caso de las conexiones operacionales de la Avenida Ciudad de Villavicencio y la conexión entre las troncales Américas y NQS • Incorporación de flota biarticulada (buses de 250 pasajeros) para ampliar la capacidad en los corredores de mayor demanda Actualmente el Sistema moviliza en promedio 1. con aproximadamente 4 millones de tarjetas en circulación.tarjetas inteligentes sin contacto.6 millones de pasajeros/día hábil. Carrera 7 y Calle 26 estima la generación de un incremento de demanda del Sistema TransMilenio. el número de viajes por día por kilómetro en el Sistema TransMilenio es de 5.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En este sentido. El diseño operacional de la Fase III que incluye los corredores Carrera 10. mientras que el Sistema TransMilenio circula sólo sobre 305 km de vía (incluyendo vías troncales y de alimentación). se han creado algunas conexiones operacionales que permiten atender nuevos pares origen-destino que con el tiempo se han hecho más importantes. el Sistema TrasnMilenio ha mostrado una gran flexibilidad permitiendo acoplar la oferta al aumento y comportamiento de la demanda.como medio de pago del Sistema TransMilenio con los cuales los usuarios adquieren derechos de viaje. y está a cargo de dos operadores privados. llevando a los usuarios desde los principales orígenes a los principales destinos. en algunos casos estos son servicios de apoyo que no son visibles para el usuario • Servicios súper expresos que han permitido librar capacidad de las estaciones. llegando a ser aproximadamente el 26% de los viajes en transporte público de la ciudad a través de la operación de 84 Km de troncal correspondientes a las Fases I y II del Sistema. Dentro de las principales estrategias del Sistema se ha optado por la implantación de: • Servicios cortos para atender la carga crítica de aquellos servicios más largos que consumen una gran cantidad de flota.

1. 4. "tarjeta cliente frecuente". que permite al usuario cargar y mantener un saldo representado en dinero. Sus beneficios radican en la posibilidad de apertura a otros sistemas de transporte con tarifas diferenciales y controles de descuento especiales. igualmente con la segunda fase se dio cobertura a las localidades de Suba.1 Cobertura Actual Las rutas troncales cubren la ciudad de Norte a Sur. sectores de gran desarrollo residencial (ver las siguientes tablas y figuras de las UPZ por fases) Figura 10 UPZ en los Corredores Troncales de la Fase I y la Fase II Fuente: Elaboración Propia Página 65 . Las troncales de la Fase I conforman un conjunto que une los principales polos generadores y atractores de viajes de Bogotá. regional y nacional. facilitando la accesibilidad y movilidad desde y hacia las principales funciones urbanas (vivienda y empleo). e incluye la aplicación monedero. mientras que las rutas alimentadoras penetran en las vías de carácter secundario sirviendo en la actualidad a unos 302 barrios de la ciudad. Bosa y Kennedy.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio funcionamiento la segunda generación de tarjetas personalizadas. institucionales. de salud y educativos más importantes a nivel local. el cual corresponde a la zona que reúne los equipamientos financieros. que cuenta con una estrategia de personalización y entrega al usuario soportada con puntos de entrega movibles y posibilidad de personalización vía Web. y de Este a Oeste a través de los principales corredores de demanda. Las troncales de la Fase II confluyen en el centro expandido de Bogotá. del cual se le descontará el valor de la tarifa en la medida que lo use. culturales.

Dicho diseño contempla operar con buses de alta capacidad (biarticulados) en carril izquierdo sin sobrepaso en el tramo comprendido entre la Calle 31 hasta la Calle 72. con comercio y servicios: Tabla 17 UPZ en los corredores de la Fase I AREA DE ACTIVIDAD CENTRAL ZONA DE COMERCIO CUALIFICADO ZONA INDUSTRIAL ZONA RESIDENCIAL CON ACTIVIDAD ECONÓMICA ZONA RESIDENCIAL CON COMERCIO Y SERVICIOS ZONA RESIDENCIAL NETA Total Fuente: TRANSMILENIO S. incluyendo un ramal por la Calle 72 a conectarse con la Troncal Caracas.2 CORREDORES QUE INICIARAN OPERACIÓN EN EL CORTO PLAZO Actualmente se encuentra en construcción las troncales Carrera 10 y la Calle 26 que hacen parte de la Fase III del Sistema. Es importante mencionar que el diseño de la troncal en la Carrera 7 se ajustó teniendo en cuenta la entrada en operación del SITP y de la Primera Línea del Metro en el borde oriental de la Ciudad.5Km hasta la Calle 193 y la extensión de la troncal NQS al Municipio de Soacha. posteriormente en el tramo entre las Calle 72 y Calle 100 se operará sobre carril derecho preferencial. la extensión de la Autopista Norte con 1. 2 2 1 1 3 1 17 10 2 39 4. circulando en conjunto con el tráfico mixto. la operación se realizará con paradas fijas de forma optimizada (oferta adecuada a demanda). Por otro lado.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En las UPZ de las Fase I y II predomina el uso residencial con actividad económica.A. En el tramo norte de la Carrera 7 a partir de la calle 100. se encuentra en proceso de contratación la construcción de la Carrera 7. Adicionalmente la Fase III cuenta con las conexiones de la Calle 72 entre Carrera 7 y Caracas y la Calle 6 entre Carrera 10 y NQS. manteniendo los principales deseos de viaje mediante servicios alimentadores y auxiliares con vehículos de media y baja Página 66 . 6 3 1 11 14 3 38 Tabla 18 UPZ en los corredores de la Fase II ÁREA DE ACTIVIDAD CENTRAL ZONA DE COMERCIO CUALIFICADO ZONA DE EQUIPAMIENTOS DEPORTIVO Y RECREATIVO ZONA DE SERVICIOS URBANOS BÁSICOS ZONA INDUSTRIAL ZONA RESIDENCIAL ZONA RESIDENCIAL CON ACTIVIDAD ECONÓMICA ZONA RESIDENCIAL CON COMERCIO Y SERVICIOS ZONA RESIDENCIAL NETA Total Fuente: TRANSMILENIO S.A. dándole continuidad a la troncal de la Carrera 10 a través de la Carrera 7 hasta la Calle 72 con carril exclusivo y hasta la Calle 100 en carril derecho preferencial.

131. NQS. Calle 26. Calle 200. Avenida Suba. debido a que las frecuencias (buses/hora) que operan hoy sobre la misma están alcanzando la capacidad de la troncal (360buses/hora) lo cual genera problemas de congestión al presentarse cualquier tipo de contingencia (priorización para tráfico mixto en intersecciones semaforizadas. Carrera 10. Longitud total: 388Km Longitud proyectada a 2011: 257. Avenida de los Cerros y C. Fontibón y San Cristóbal y se espera que el Sistema atienda aproximadamente el 39% de la demanda de la Ciudad Como se muestra en la siguientes figuras. lo que equivale a un 30% del total de 388 Km de troncales para el Sistema en relación con lo planeado inicialmente en el CONPES 3093 de 2000. Carrera 7. Avenida Primero de Mayo y Calle 13 84. Avenida 68.9Km • Etapa 2011-2016: Avenida Villavicencio.4Km • Etapa 2006-2011: Avenida Boyacá. Caracas y Autopista Norte . adicionalmente se prevé la construcción de una estación en la calle 100 para la integración de todos los servicios en donde será posible tener acceso a toda la red de transporte masivo del SITP.F.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio capacidad.7Km. la actual administración priorizó su ejecución teniendo en cuenta la necesidad de pasar a la NQS parte de la demanda y los buses que operan actualmente sobre la troncal Caracas. mal estado del pavimento. II y III y la extensión de la troncal Autonorte se contará con 117. Avenida Ciudad de Cali.S . entre otros) Con esta nueva infraestructura se permite la ampliación de la cobertura del Sistema a las tres localidades que no contaban con acceso al mismo: Engativa.5 Km de troncal.41Km • Etapa 2001-2006: Américas. Calle 170. Avenida Longitudinal de Occidente y la extensión de la Autopista Norte . Calle 6. Respecto a la conexión troncal de la Calle 6. con las fases I.3Km contemplados en la dimensión inicial del Sistema: • Etapa 1998-2001: Calle 80. Avenida Calle 63.3Km Figura 11 Dimensión Inicial del Sistema Fuente: CONPES 3093 del 2000 (66% de los 388km proyectados en el CONPES 3093) Página 67 .120. frente a los 257.

4Km + Longitud Fase III y extensión Autonorte: 33. NQS – 42. conexión Calle 72 y Calle 6 – 31. Carrera 7 (Carril exclusivo sin sobrepaso hasta Cl.5Km (30% de los 388km proyectados en el CONPES 3093) Figura 12 Dimensión Actual del Sistema Fuente: Elaboración Propia Página 68 .5Km • • • • Longitud en operación 84. Avenida Suba.2Km Fase III (en construcción): Calle 26.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Fase I (2000): Calle 80. 72 y carril derecho preferencial hasta Calle 100).1Km = 117. Carrera 10.2Km Fase II (2006): Américas. Caracas y Autopista Norte – 42.6Km Extensión Autonorte con 1.

explicando la metodología desarrollada.Sección transversal (m) Fuente: TRANSMILENIO S.1 METODOLOGÍA La metodología desarrollada para la priorización de las troncales es la siguiente: De los corredores establecidos en el Plan Marco 2007 del Sistema TransMilenio.A. los componentes relacionados con la modelación de la demanda y la matriz multicriterio definida para la priorización.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5 PRIORIZACIÓN FUTURAS TRONCALES En este capítulo se presenta el proceso de evaluación de las troncales para la priorización de las mismas. 5. Para los componentes de demanda. F2 y F3 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias F1. F2 y F3 Area nueva de cobertura Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor Otros Atención de estratos 1 y 2 Longitud del corredor Espacio fisico . se evaluó cada troncal de manera Página 69 . se seleccionaron los 5 corredores troncales con mayor demanda de transporte público colectivo evaluada para el año 2011 con SITP Para cada corredor se evaluaron los siguientes 13 criterios: Tabla 19 Componentes para la Evaluación Multicriterio Demanda Carga critica (Pasajeros/Hora/Sentido) Equilibrio de carga en los dos sentidos Continuidad de la carga (medición cada 5km) Nivel de Transbordos en el Sistema Entradas en la troncal HP-AM / km Desarrollo Urbano Integracion con otros corredores troncales Complementariedad a la red troncal F1.

2 MODELACIÓN DE LA DEMANDA El proceso de estimación de la demanda se puede resumir en tres etapas: cálculo de la demanda potencial (matrices de viajes). Se calificó cada criterio con 5 puntos para la troncal con mayor beneficio y con 1 para la de menor beneficio. Modificar: La rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y cuyo origen. definición de la oferta (redes y rutas de transporte) y simulación de las elecciones de itinerarios y rutas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio independiente en el Modelo de Transporte de la Ciudad ajustado por la consultoría del Metro. calculando el puntaje de las otras troncales en función de sus datos (ecuación lineal) Para la evaluación multicriterio. - - Para los criterios de desarrollo urbano y otros se evaluó cada uno de acuerdo con las condiciones de cada troncal. con lo cual se garantiza una intervención que de manera progresiva siga conectando los diferentes puntos generadores y atractores de la ciudad. de norte a sur y de oriente a occidente. El primer corredor a intervenir con infraestructura troncal resulta el que obtenga el mayor puntaje. Se recorta la ruta eliminando el tramo que puede ser atendido por el sistema troncal y/o alimentador. bajo el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público del año 2011. Recortar: Las rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y una parte del recorrido puede ser atendido por el sistema troncal y/o alimentador y la parte restante no. el segundo corredor es el que obtiene el mayor puntaje del grupo al que no corresponda el primer corredor y así sucesivamente priorizando intercaladamente entre el grupo de corredores Norte-Sur y el grupo de corredores Occidente-Oriente. Página 70 . Se busca un recorrido alterno para el tramo que toca el futuro corredor troncal. realizando reorganización del transporte público para cada troncal. 5. destino o sectores intermedios en su recorrido pueden ser atendidos por el sistema troncal y/o alimentador. se separaron las troncales de acuerdo con la dirección de las mismas (Sur-Norte y Occidente-Oriente) considerando la importancia de complementar la red del Sistema TransMilenio de manera eficiente y no enfocada exclusivamente hacia un sector de la Ciudad. potencializando así el desarrollo urbano. de acuerdo con el objetivo de conectar y complementar la red del Sistema de manera eficiente como se indicó anteriormente. Para adelantar el proceso de reestructuración de rutas por la entrada de una troncal se consideran los siguientes criterios: Eliminar: Las rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y cuyo origen. destino o sectores intermedios en su recorrido no pueden ser atendidos por el sistema troncal y/o alimentador.

88 2. ajustado por TRANSMILENIO S. que representa cuál es el equivalente en valor monetario de la unidad de tiempo de viaje. 11 Valor Subjetivo del Tiempo en $/minuto.00 Fuente: TRANSMILENIO S.00 1. a partir de la revisión y calibración del modelo de transporte para el diseño del SITP. Los valores de los factores que constituyen este polinomio se obtienen como resultado del estudio realizado por Cal & Mayor.49 2. Los factores no tienen unidades Página 71 . El tiempo de espera se determina considerando que los usuarios arriban a la parada de acuerdo con una distribución de Poisson.00 1.00 Estrato 4.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La modelación de la demanda de transporte se basa en la evaluación de las estrategias de viaje entre zonas de origen y zonas de destino para grupos homogéneos de usuarios.60 2. A este valor agregado se le denomina en Ingeniería de Transporte costo generalizado del viaje. 5 y 6 135 1. de manera que un usuario espera en promedio la mitad del intervalo de la ruta.A.00 1. Para el cálculo del costo del viaje se consideran los tiempos de cada etapa y también el costo monetario de cada acceso a un vehículo de transporte público (tarifa). Los tiempos de viaje totales se pueden descomponer en: Acceso desde el origen a una parada de transporte público (caminata) Tiempo de espera del vehículo de transporte público Tiempo de viaje en el vehículo Acceso de una parada a otra. se considera una combinación lineal de las frecuencias de forma que el tiempo de espera corresponde a la mitad del intervalo combinado. percibido por el usuario. sí en una parada existen dos o más rutas que atienden las necesidades de viaje. La probabilidad que un usuario aborde una ruta de transporte. en caso de transbordos Tiempo de la última parada al destino final (caminata) La ponderación de los diferentes componentes del tiempo de viaje y costo monetario se expresa matemáticamente como una suma polinómica.00 Estrato 2 51 1. Es particularmente importante en esta ponderación el concepto de Valor Subjetivo del Tiempo de Viaje (VSTV). Dentro de las estrategias analizadas.00 1. es el cociente entre su frecuencia y la frecuencia combinada de los servicios presentes en la parada que están dentro del rango admisible de tiempo.88 2. La estrategia de viaje depende de la combinación de tiempos (o costos) de diferentes modos desde el origen del viaje hasta el destino final.A. Tabla 20 Valor Subjetivo del Tiempo y Factores de Ponderación11 Estrato VST Espera Caminata Abordaje Estrato 1 25 1.00 Estrato 3 76 1.

número de carriles. etc. velocidad de circulación. tarifas de cada modo. En total el modelo tiene 824 zonas Red vial. En el modelo de transporte de Bogotá. Movilidad de la demanda SITP oferta del año 2011 Calibración del Proyecto Metro SITP SITP oferta del año 2011 (Fases 1. Programa de INRO Consultants Inc. se cuenta con el modelo de transporte para Bogotá12 actualizado por la consultoría del Metro en el año 2009. Factores de ponderación de los costos y tiempos que hacen parte de las diferentes etapas de los viajes. 12 Desarrollado en EMME/3.A. 2 y 3) SITP año 2011 TRANSMILENIO S. cuyo recorrido se representa sobre la red vial. incluyendo información de frecuencias ofertadas. representando las principales vías a través de nodos (intersecciones) y arcos (tramos de vía) que contienen información de longitud. (Montreal. en las cuales se divide el área de estudio para establecer las características y deseos de viaje de la población.A. incluyendo el Valor Subjetivo del Tiempo Demanda de viajes. capacidad de los vehículos. penalizaciones específicas y velocidades. la velocidad de las rutas de TPC depende de los volúmenes de vehículos privados debido a que estas rutas comparten la vía con el transporte individual en los carriles de tráfico mixto. representada mediante una matriz de origen y destino que recogen los viajes entre las diferentes zonas consideradas. que representa la realidad a través de la definición de los siguientes elementos: Zonas de transporte.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Las estrategias de viaje se determinan desde todos los orígenes a cada destino como combinaciones de todas las probabilidades. Así se obtiene la probabilidad de uso de las diferentes rutas. En la Tabla 21 se resumen las características de la oferta y la demanda que fueron utilizadas en el modelo de demanda para el presente estudio: Tabla 21 Información base para el desarrollo de la modelación Componente de la Tema Fuente Modelación Servicios de transporte público Itinerarios de las rutas de transporte público Velocidades Tarifas de transporte público Servicios de TransMilenio y rutas alimentadoras Matriz de viajes transporte público Valor subjetivo del tiempo de viaje Fuente TRANSMILENIO S. Rutas y servicios de transporte público. y los volúmenes de pasajeros en el sistema por ruta. tiempos de viaje en la red y costos. Para realizar este análisis. Canadá) Página 72 .

000 pas/hora/sentido Carga mayor a 16.000 pas/hora/sentido Carga entre 8. Ciudad de Cali Avenida de las Américas (entre Puente Aranda y la NQS) Avenida Villavicencio (entre el Portal Tunal y la NQS) Carga entre 6. encontrando la mayor demanda de pasajeros en los siguientes corredores (ver Figura 13) Av.000 pas/hora/sentido Figura 13 Demanda de Transporte Público Colectivo en Principales Corredores Escenario del Año 2011 del SITP Fuente: Elaboración propia Página 73 .3 SELECCIÓN DE CORREDORES A EVALUAR En el escenario 2011 del SITP se evaluaron las demandas sobre los principales corredores de transporte público de la Ciudad.000 y 16.000 y 8.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5. Boyacá Av. Primero de Mayo Carrera 68 Calle 13 Calle 19 Av.

31 AVENIDA PRIMERO DE MAYO Calle 13 x Río Bogotá Calle 19 x Carrera 3 CALLE 13 / CALLE 19 Portal Américas Portal Suba AVENIDA CIUDAD DE CALI Fuente: Elaboración propia Figura 14 Corredores a Evaluar Fuente: Elaboración propia Página 74 . 100 x Carrera 7 CARRERA 68 Yomasa Cl. 170 x Autonorte AVENIDA BOYACÁ Portal Américas Carrera 10 x Cl. Tabla 22 Corredores Seleccionados para Priorizar EVALUACIÓN POR TRONCAL Inicia Termina Longitud del corredor (km) 29 35 14 11 15 Yomasa Cl.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta el trazado de la primera línea del Metro. se seleccionan los corredores indicados en la Tabla 22 para ser priorizados con carril exclusivo para la operación de buses de alta capacidad.

50 Continuidad de la carga (medición cada 5km) 0.4 4.0 2.0 4.64 3 Página 75 .868 0.5 5.2 4 5.0 3.0 3.671 4.0 2.3 41.315 0.277 9.14 1 AVENIDA CIUDAD DE CALI 1.4 1.0 2.0 5.73 0.1 5.Sección transversal (m) 38 Entradas en la troncal HP-AM 39.45 Entradas en la troncal HP-AM / km 1.386 Fuente: Elaboración propia Tabla 24 Puntaje de indicadores corredores Norte .39 1.7 3.7 2.262 4 4 2 9.2 4.205 0.491 15 26 14.0 3.7 5.4 4 28.0 48.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5. F2 y F3 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias de F1.9 5.0 3. Tabla 23 Resultados por corredores de los criterios evaluados CRITERIOS Carga critica (Pasajeros/Hora/Sentido) CARRERA 68 AVENIDA BOYACA AVENIDA PRIMERO DE MAYO CALLE 13 / CALLE 19 AVENIDA CIUDAD DE CALI 24.34 972 4 3 3 12.0 3. F2 y F3 2 Area nueva de cobertura 20.7 5.966 Equilibrio de carga en los dos sentidos 24.0 3.510 35 42 43. dónde se observa que corredores como la Avenida Boyacá y Carrera 68 registran la mayor carga en pasajeros/hora/sentido y en el total de entradas de la hora pico.1 1.85 1.566 0.1 4.3 5.1 5 7.9 1.52 0.631 11 25 5.37 1.64 0.905 8.265 7 5 2 27.0 2.1 45.0 2 12.0 5.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN Los resultados de los indicadores y la evaluación multicriterio de los cinco corredores evaluados se presentan en la siguiente tabla.0 5.0 1.0 3.239 Longitud del corredor 29 Espacio fisico .42 0.35 475 4 2 0 6.46 1.1 2.3 1. F2 y F3 4 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias F1.73 1.3 4.618 14 28 17.Sur CRITERIOS Carga critica Equilibrio de carga en los dos sentidos Continuidad de la carga (medición cada 5km) Nivel de Transbordos en el Sistema Entradas HP-AM / km Integracion con otros corredores troncales Complementariedad a la red troncal F1.0 5.3 Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor 3 Atención de estratos 1 y 2 28.366 0.62 2 AVENIDA BOYACA 5. F2 y F3 Area nueva de cobertura Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor Atención de estratos 1 y 2 Longitud del corredor Espacio fisico (m) Puntaje total Orden de Priorización Fuente: Elaboración propia CARRERA 68 5.0 1.0 5.402 Integracion con otros corredores troncales 8 Complementariedad a la red troncal F1.70 1.64 Nivel de Transbordos en el Sistema 1.

0 3. F2 y F3 3.Calle 100 por Carrera 7 4 5 Calle 13 .8 1.19 Av.0 Continuidad de la carga (medición cada 5km) 5.0 Integracion con otros corredores troncales 1.0 3.0 4.0 1.Portal de Suba A continuación se presenta la descripción de las características operacionales de las dos primeras troncales priorizadas: 5.0 2.0 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias de F1.Calle 19 por Carrera 3 Portal Américas .2 1. Tabla 26 Priorización TRONCAL A PRIORIDAD CONSTRUIR RECORRIDO Avenida Boyacá 1 Yomasa .5 Entradas HP-AM / km 4.0 Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor 1.0 Complementariedad a la red troncal F1.Carrera 10 2 Carrera 68 3 Portal Tunal .0 Espacio fisico (m) 1.0 Area nueva de cobertura 1.0 Longitud del corredor 4.4.1 Avenida Boyacá El corredor Troncal Avenida Boyacá tiene una longitud de 34 Km con carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación).Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 25 Puntaje de indicadores corredores Oriente .Occidente AVENIDA CALLE 13 / CRITERIOS PRIMERO DE CALLE 19 MAYO Carga critica 1. 39 nuevas estaciones sencillas.7 Atención de estratos 1 y 2 2. F2 y F3 4.5 1.67 26.Autopista Norte por Calle 170 Avenida Primero de Mayo Portal Américas . con dos vagones cada una.0 Puntaje total 38.0 Equilibrio de carga en los dos sentidos 3.5 5.7 Nivel de Transbordos en el Sistema 4.8 1.4 1.7 1.94 Orden de Priorización 1 2 Fuente: Elaboración propia Como resultado de la priorización realizada se seleccionó el siguiente orden de prioridad para la intervención de las futuras troncales del Sistema TransMilenio dentro de la red integrada del SITP. Ciudad de Cali Límite Distrito . y carril de sobrepaso para la circulación de los servicios Página 76 .7 1.

Boyacá Total: 34 Kilómetros. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación. Boyacá. Boyacá se generaron servicios con buses articulados que van desde el Portal Norte. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que estos presentan actualmente. Troncal Av. La ampliación de estos dos portales existentes se requiere realizar en el Corto Plazo. ampliación de la actual estación cabecera del Tunal y la ampliación de la actual estación cabecera del Norte. al incorporarles la nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá dichas infraestructuras no soportarían estas necesidades.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio expresos. Finalmente. Longitud Carril exclusivo al costado sobrepaso en las estaciones 39 estaciones sencillas izquierdo con Estaciones Velocidad Comercial Promedio Características Material Móvil Duración Estimada de Construcción 1 estación de cabecera en el sector de Yomasa Ampliación Portal Tunal Ampliación Portal del Norte 28 KM/H Buses de alta capacidad articulados biarticulados 3 años y Para el diseño operacional de la Troncal Av. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en estas estaciones se ven incrementados. Tabla 27 Ficha Técnica. Adicionalmente es necesaria la implantación de tres patios-garajes aledaños a las estaciones de cabecera. Requiere también una estación de cabecera en el sector de Yomasa. hasta conectar con la troncal NQS y la Troncal Caracas generando las siguientes coberturas: Con las rutas alimentadoras del Portal del Norte se da cobertura a la zona norte de las Localidades de Usaquen y Suba Desde el Portal Tunal se atiende la demanda de la Localidad de Ciudad Bolívar El Portal en Yomasa para atender los deseos de viaje de la Localidad de Usme Portal del Sur dando cobertura tanto a Bosa como a un área de Ciudad Bolívar Municipio de Soacha Página 77 . por la Calle 170 y la Av.

lo cual da la oportunidad de generar conexiones importantes al interior del Sistema. Boyacá Fuente: Elaboración Propia La troncal intercepta en su recorrido las siguientes troncales actuales del Sistema TransMilenio.000pasajeros/hora/sentido.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Figura 15 Cobertura Troncal Av. sin embargo también hay una demanda importante proveniente de las localidades de Usme y Ciudad Bolívar así como del Municipio de Soacha (ver las siguientes figuras) Página 78 . especialmente en el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público SITP en el que se podrá realizar integración virtual: Caracas NQS Américas Calle 26 Calle 80 Suba Autonorte En el escenario inicial de operación de la troncal se estima una carga máxima de 24. La distribución de la demanda indica que el origen de la misma se ubica principalmente en el área de influencia de la troncal.

Longitud Carril exclusivo al costado izquierdo con sobrepaso en las estaciones. Troncal Av.2 Troncal Avenida Primero de Mayo El corredor Troncal Avenida 1° de Mayo tiene una longitud de 11 Km con carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). Boyacá Usuarios Troncal Av. 20 nuevas estaciones sencillas. Primero de Mayo Total: 11 Kilómetros. Boyacá Fuente: Elaboración Propia Figura 16 Demanda Troncal Av.4. Tabla 28 Ficha Técnica. A continuación se presenta una ficha técnica de las características del proyecto. 5.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Carga Troncal Av. Boyacá El diseño operacional de esta troncal requiere para el sentido más cargado 200buses/hora y flota para la operación de 410 buses articulados. Adicionalmente se requiere la ampliación del patio-garaje de las Américas. conexión operacional con troncal Américas 20 estaciones sencillas Ampliación Portal Américas 28 KM/H Buses de alta capacidad articulados y biarticulados 2 años Estaciones Velocidad Comercial Promedio Características Material Móvil Duración Estimada de Construcción Página 79 . una ampliación del actual Portal de Américas y una conexión operacional con la Troncal Carrera 10.

Puente Aranda.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Esta troncal va desde el Portal de Américas hasta la Carrera 10. Primero de Mayo Fuente: Elaboración Propia La troncal intercepta en su recorrido las siguientes troncales actuales del Sistema TransMilenio. Los servicios propuestos para la operación de esta troncal conectan las mencionadas localidades de manera directa con el Centro de la Ciudad. lo cual da la oportunidad de generar conexiones importantes al interior del Sistema. dando cobertura adicional a las localidades de Kennedy. como se Página 80 . Figura 17 Cobertura Troncal Av. sin embargo a lo largo de su recorrido tiene también abordajes importantes en Puente Aranda y Rafael Uribe. se ubica principalmente en las localidades de Kennedy y Bosa. La demanda de la Troncal Primero de Mayo. Rafael Uribe y San Cristóbal. La carga máxima que se estima para el inicio de operación de la troncal es de 8.500pasajeros/hora/sentido. especialmente en el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público SITP en el que se podrá realizar integración virtual: Américas NQS Caracas Carrera 10.

Patios y Sencillas) Rehabilitación Carriles Exclusivos.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio observa en la siguiente figura: Carga Troncal Av. Primero de Mayo Usuarios Troncal Av. Estaciones (Portales. 5. Primero de Mayo Figura 18 Demanda Troncal Av. Primero de Mayo Fuente: Elaboración Propia El diseño operacional de esta troncal requiere para el sentido más cargado una frecuencia de 60buses/hora y una flota de 78 buses articulados. Cuantificación de Adquisiciones Prediales requeridas y valoración con indicadores por m2.5 COSTOS La estimación de los costos asociados a la infraestructura de las nuevas troncales del Sistema TransMilenio se han basado principalmente en la utilización de indicadores históricos de inversiones realizadas para construir las Troncales del Sistema en sus fases anteriores y una definición de Infraestructura de Transporte especializada requerida para la operación del Sistema en cada proyecto. La cuantificación de los costos se realizó para cada componente con sus respectivos indicadores en las siguientes actividades: Cuantificación de Costo de Estudios y Diseños e Interventoría. Mixtos y Sobrepaso en estaciones Página 81 .

490 $ 1.003 Troncal Av.847 $ 3.8 $ 91.871 $ 189.250 $ 161.963 $ 92.595 $ 166.671 Notas: Los costos incluyen Estudios y Diseños.180 $ 117.844 Av. el cual permitió obtener los indicadores tradicionales de rentabilidad que permiten conocer la bondad del proyecto.787 $ 182. los costos de la troncal Carrera 68 se estiman desde el Portal Tunal hasta la Calle 100 con Carrera 7 COSTOS PROYECTO LONGITUD (Km) E&D CONSTRUCCIÓN Total E&D AÑOS CONSTRUCCIÓN Ampliación Estaciones Fase 1 $ 65.7 $ 5. En la siguiente tabla se resumen los costos estimados para cada proyecto: En razón a que la troncal Boyacá ha sido concebida desde Yomasa.300 $ 91.341 $ 50.300 Ampliación Portal Norte 1 $ 6. Villavicencio (Portal Tunal-NQS) 4. Ambientales y de Tráfico en obra Interventoría de Construcción Teniendo en cuenta que se prevee contar con los recursos en los mismos años en que se desarrollen las obras.496.734. Boyacá y Av. como Valor Presente Neto Página 82 .528.824 $ 3. Primero de Mayo) se identificaron y cuantificaron los beneficios sociales y económicos de las mismas.560 Extensión Caracas (Portal Usme a Yomasa) 3. 68 (Entre Portal Tunal y Carrera 7) 20 $ 18.731 TOTALES 84 $ 94.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Soluciones de intersecciones en vías pricipales Espacio Público asociado al corredor Inversiones en Redes de Servicios Públicos por interferencias Costos Sociales.120 Ampliación Caracas (Molinos a Portal Usme) 2.689 Troncal Américas (Puente Aranda .557 $ 448.364 Av.070 $ 1.5 $ 5. BOYACÁ Y PRIMERO DE MAYO Con el fin de realizar la evaluación económica de las dos troncales que quedaron en orden de prioridad 1 y 2 (Av.348 $ 462.510 $ 854.NQS) 3.170 $ 183.497 Extensión Calle 80 (Portal 80-Límite Distrito) 2.829. Construcción y sus interventorías Incluyen intervención completa de los corredores Precios en Millones de Pesos de 2010 E&D: Estudios y Diseños 1 1 2 2 1 1 2 2 2 3 1 1 2 3 3 1 1 2 3 5.905 Av. 1° de Mayo (Entre Portal Américas y Carrera 10) 11 $ 14.658 Ampliación Portal Tunal 1 $ 6.5 $ 3.184 $ 112.120 $ 65.6 EVALUACIÓN ECONÓMICA TRONCALES AV.5 $ 2.535 $ 88. así como los costos de inversión (construcción) y los costos durante la etapa de operación (mantenimiento y operación). Boyacá (Entre Yomasa y Portal del Norte) 34 $ 32.221 $ 872. no se han considerado costos financieros asociados a los proyectos. construyéndose un flujo de caja descontado a 20 años (vida útil de las inversiones de infraestructura).519 $ 189.661 $ 53.

394.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio (VPN).371.996 2. Disminución de la accidentalidad Ahorros en la operación de los buses tradicionales El flujo de caja mostrado en la siguiente tabla cuantifica las variables de la evaluación económica en un periodo de tiempo de 20 años: Página 83 .025 422.386 Los beneficios de la extensión de la troncal fueron analizados y cuantificados a través de los impactos producidos sobre las actividades sociales y económicas de un grupo de personas que se benefician de una u otra forma con el Sistema. El resumen de costos se presenta en la siguiente Tabla: Tabla 29 . Tasa Interna de Retorno (TIR) y relación Beneficio. Así mismo se tuvo en cuenta el ahorro en la operación de los buses tradicionales que dejan de operar por la entrada del Sistema.365 4. Los costos de inversión evaluados ascienden a 4. ya sea porque son usuarios del mismo (disminución del costo generalizado de viaje). Boyacá y Av.Costo (B/C). correspondientes a los costos de construcción de la infraestructura requerida para las torncales Av.Costos COSTOS CONSTRUCCIÓN MANTENIMIENTO OPERACIÓN Total Fuente: Elaboración Propia Con precio cuenta 1. tales como disminución de las toneladas de CO2 emitidas.188. por que habitan o trabajan sobre las áreas de influencia de las troncales y alimentadoras del sistema sobre las cuales construyó algún tipo de infraestructura (impactos ambientales y disminución de la accidentalidad). Primero de Mayo (sin costos financieros). Los beneficios que fueron cuantificados son: Disminución del costo generalizado de viaje de los usuarios del sistema La mejora en la calidad del aire traerá beneficios globales.386 millones de pesos de 2010 (precio con relación precio cuenta).188. los costos de mantenimiento de dicha infraestructura y los costos de operación de los buses troncales y alimentadores en dichas troncales.

551 1 30.455 292.455 292.222 27.382.784 226.1 92 226.222 27.1 34 1 52.51 5 1 09.305 759.355 1 79.222 27.624 759.371 74.1 34 1 52.771 292.305 759.305 759. Boyacá y Av.945 27.1 34 1 52.355 1 79.305 759.222 27.222 27.222 27.1 34 T o t a l C o st o s 1 1 .537 1 88.784 226.528 381 .455 292.355 1 79.51 5 1 09.784 226.355 1 79.784 226.485 323.91 7 97.485 323.1 34 1 52.371 289.784 A ho rro O pe rac ió n T P C 0 0 0 0 0 1 97.744 82.784 226.1 92 1 20.188.771 1 97.455 292.1 34 1 52.784 226.998 1 79.355 A ho rro s am bie nt a le s 0 0 0 0 0 97. utilizando una tasa social de descuento del 12%: Tabla 31 Indicadores de la evaluación económica INVERSIÓN INDICADORES (Millones de $) VPN TIR B/C (Millones de $) 4.51 5 1 09.551 1 30.51 5 1 09.305 759.1 34 1 52. analizados en valor actual y descontado a una tasa social de 12%.455 292.551 1 30.222 27.81 Fuente: Elaboración propia El Valor Presente Neto para la inversión realizada en las troncales Av.230 329.1 34 1 52.455 292.305 759.551 1 30.989 28.747 1 52.1 34 1 52.455 292.551 1 30.51 5 1 09.784 226.222 27.355 1 79.51 5 1 09.989 millones de pesos.222 27.624 498.455 T o t al B e ne f ic io s 0 0 0 0 0 498.222 O perac ió n T M 0 0 0 0 0 1 20.551 1 30.305 759.355 1 79.784 226.54% 1.744 1 09.355 1 79.945 20.386 1.51 5 1 09.355 1 79.305 759.551 1 30.355 1 79.51 5 1 09.222 27.305 Fuente: Elaboración propia Como resultado de la evaluación económica realizada se obtuvieron los valores que se muestran en la siguiente tabla.355 1 79.371 74.455 292.355 1 79.91 7 1 30.1 34 1 52.51 5 BENEFICIOS A ho rro s e n t ie m po de viaje 0 0 0 0 0 1 20.1 34 1 52.51 5 1 09.305 759.51 5 1 09.425 267. Página 84 .551 1 30.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 30 Costos y Beneficios del Proyecto COSTOS A ño 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 201 8 201 9 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 C o ns t rucc ió n 1 1 .784 226.551 A ho rro s A cc ident a lidad 0 0 0 0 0 82.305 759.784 226.222 27.1 34 1 52.551 1 30.455 292.455 292.1 34 1 52. Esta es la diferencia entre los beneficios y los costos del proyecto.371 289.355 1 79.747 1 20.382.51 5 1 09.51 5 1 09.455 292.784 226.528 381 .784 226.1 34 1 52.551 1 30.305 759.455 292.306 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 M a nt e nim ie nt o 0 0 0 0 0 20.551 1 30.305 759. Primero de Mayo corresponde a 1.305 759.355 1 79.425 1 25.551 1 30.455 292.551 1 30.222 27.51 5 1 09.784 226.222 27.

a excepción de la ampliación de la troncal Caracas entre Molinos y Usme que cuenta con diseños definitivos por parte del IDU.1 Ampliación de las Estaciones de la Fase 1 de TransMilenio Las estaciones de Fase I fueron concebidas para una estimación de crecimiento de demanda conservador con respecto a lo que el proyecto ha venido manejando. con el objeto de optimizar el uso de la flota se propone la construcción de retornos operacionales que reduzcan la circulación de buses en vacío hasta los portales. en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. en las áreas de espera y circulación o en las paradas de los vehículos. lo que permite disminuir la longitud de algunos servicios aumentando la frecuencia de los mismos.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 6 INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACIÓN Otro aspecto de vital importancia para la operación del Sistema Troncal dentro del SITP. obedecidos principalmente por los exitosos niveles de eficiencia en la movilización del Sistema. algunas de las cuales como se mencionó actualmente ya presentan problemas de congestión bien sea en el acceso. es la necesidad de construir algunas conexiones operacionales mediante carriles exclusivos y la ampliación de capacidad en algunas infraestructuras de los corredores Fase 1 y 2. (i) Extensión Troncal Américas (entre Puente Aranda y la NQS) y Extensión Troncal Avenida Villavicencio (entre el Portal Tunal y la NQS). las obras requeridas son: (i) ampliación de capacidad de estaciones sencillas de la Fase 1 y 2. Por esta razón. 6. Situación que ha hecho que actualmente dichas infraestructuras presenten altos niveles de congestión requiriendo ya de intervenciones que amplíen su capacidad. es necesario ampliar la capacidad de las estaciones que presentan mayores inconvenientes. con el fin de mejorar la operación actual y preparar el Sistema Troncal para recibir la integración con el SITP. la ampliación de cobertura del transporte público colectivo generará nuevas demandas que son integradas al Sistema TransMilenio a través de las estaciones ya existentes. Adicionalmente. a los incrementos en la congestión vehicular sobre esos corredores y a los procesos de redensificación que se han presentado entorno a esos corredores. A continuación se describen cada una de las obras requeridas. además de aliviar Página 85 . con el fin de ofrecer un adecuado nivel de servicio a los usuarios del SITP en el momento que inicie su operación. Adicionalmente. aclarando que los cálculos para los costos se realizaron utilizando indicadores de costos históricos de los costos de las troncales del Sistema TransMilenio. (iii) extensión de algunas troncales en operación como la Troncal Caracas (entre Portal Usme y Avenida Boyacá) y Troncal Calle 80 (entre Portal y Límite del Distrito) y (iv) Ampliación de la Troncal Caracas (entre Molinos y Portal de Usme).

Acceso Adicional y Construcción de Retorno Por Ejecutar Operacional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y Construcción de Retorno Operacional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón. se realizó un análisis de capacidad de estaciones en términos de taquillas. Fuente: TransMilenio S. Para cada uno de los análisis realizados se utilizaron las demandas arrojadas por el modelo de transporte del SITP para el año 2011.A. Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar 5 6 7 8 9 10 11 Alcalá Calle 146 Pepe Sierra Toberin Calle 127 Escuela Militar Avenida Cali Página 86 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio la congestión que presentan algunos de estos portales. Requiere Nuevo Vagón. más aún con la entrada en operación del SITP el próximo año 2011: Tabla 32 Relación Estaciones que requieren Ampliación de Capacidad Orden de Prioridad 1 2 3 4 Estación Calle 100 Héroes Calle 85 Carrera 77 Observaciones Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y ampliación de acceso Requiere Nuevo Vagón y ampliación de acceso Estado del Proyecto Por Ejecutar En ejecución Por Ejecutar Requiere Nuevo Vagón. Con el objeto de determinar si las nuevas demandas producto de la reorganización del transporte público colectivo de la ciudad generan cambios importantes en el comportamiento actual de la demanda de cada estación del Sistema TransMilenio. En la siguiente tabla se enumeran las estaciones que en su conjunto arrojaron los resultados que indican deben tener una intervención inmediata por la operación actual que permita aumentar su capacidad de transporte para brindar mejor nivel de servicio para los usuarios. torniquetes y número de buses que puede atender cada estación actualmente. ampliación de acceso y Construcción de Por Ejecutar Retorno Operacional Requiere Nuevo Vagón. verificando si con la capacidad instalada se pueden o no atender los incrementos de demanda resultado del diseño operacional del SITP.

sin embargo se requiere contar con mayores recursos para continuar con las estaciones que aún no han iniciado su ejecución. zona de transición y nuevo puente peatonal. Nuevo acceso. Requiere realineamiento de la Autopista Norte.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Dados los requerimientos del Sistema y en aras de mejorar las condiciones. Ingresos por negociaciones con operadores de TM y recursos de mantenimiento de estaciones). Cali $ 6. es de resaltar que en la actualidad la Administración Distrital ha venido adelantando trabajos en las estaciones más prioritarias con recursos propios (Plan de Desarrollo.600 $ 3. vagón adicional. zona de transición y nuevo puente peatonal.620 TOTAL $ 65. Pepe Sierra $ 11.000 Escuela Militar Av. puente peatonal).600 Calle 127 $ 11. vagón adicional. A continuación se detallan los costos y las intervenciones que se requieren realizar sobre las estaciones que están por ejecutar: Tabla 33 Descripción y costo de ampliación de estaciones ESTACIÓN Calle 146 COSTO $ 11. Implantación estación nueva bidireccional (construcción de vagones de 5 m de ancho. zona de transición y nuevo puente peatonal. realineamiento de la autopista Requiere realineamiento de la Autopista Norte. Vagón adicional y zona de transición con túnel Vagón adicional y zona de transición Retornos en el separador central en inmediaciones de las estaciones Pepe Sierra y Alcalá para optimizar el manejo de la flota sobre la troncal Autonorte. Nota: Valores del año 2010 en pesos constantes Página 87 .A. Requiere realineamiento de la Autopista Norte. zonas de transición.120 Fuente: TransMilenio S.000 Toberín $ 17. vagón adicional.300 Retornos operacionales $ 4. Nuevo acceso.000 DESCRIPCIÓN DE LA INTERVENCIÓN Nuevo acceso.

Ferrocarril por Av. en Página 88 . se hace necesaria la construcción de la estación de integración (Dicha estación será financiada y construida con los recursos previstos para el proyecto Tren de Cercanías) y el reforzamiento del carril derecho sobre la Avenida Ciudad de Cali en ambos sentidos.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 6. situación que cada vez más afecta la operación en términos de la velocidad y accidentalidad debido principalmente al aumento del volumen del tráfico mixto sobre el corredor en los últimos años. Cali y de la Av. Esta estación contará con plataformas a través de las cuales los usuarios del tren podrán conectarse al Sistema Transmilenio de forma directa y tomar servicios que desde dicho lugar (con buses articulados) se desplacen hasta la troncal Calle 26 y se integren a la red de troncales sin requerir de un trasbordo adicional. tal como se realiza en diferentes conexiones actualmente en la ciudad. La conexión entre la Troncal Calle 26 y la Avenida Ciudad de Cali se realizará utilizando las conectantes existentes del Puente Vehicular y algunas nuevas que se encuentran en construcción con la troncal. Con el objeto de optimizar las condiciones de movilidad en el tramo mencionado. El intercambio entre modos se realizará en una estación de integración localizada al occidente de la intersección de la Vía del Ferrocarril y la Av. Para generar dicha conexión. Ciudad de Cali en ambos sentidos y el mejoramiento de la rasante en las orejas de las intersecciones de la Av. Cali.400 Millones (valores del año 2010 en pesos constantes) el cual incluye el reforzamiento de los carriles derechos de la Av. El costo total estimado es de $6.3 Ampliación Troncal Caracas (Estación Molinos a Portal Usme) Desde que entró en operación la Troncal Caracas en el año 2000 el sector localizado entre la estación Molinos y el Portal de Usme no se construyeron los carriles exclusivos en su sección vial (2. Ciudad de Cali. La circulación de los buses articulados por la Avenida Ciudad de Cali (2 Km aproximadamente) será por carriles compartidos con el tráfico mixto. Dorado por Av. al sólo contar con 2 carriles por sentido. en donde adquiere gran importancia la conexión de la línea occidente del Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá con el Sistema TransMilenio.2 Conexión Tren de Cercanías y Troncal Calle 26 En el marco del Sistema integrado de Transporte Público está contemplada la integración entre modos de transporte. 6. se utilizará el corredor de la Avenida Ciudad de Cali entre la Avenida del Ferrocarril y la Avenida El Dorado (Troncal Calle 26). En términos de los requerimientos de infraestructura para la implantación de la conexión.8 Km aproximadamente).

para un costo total de $91. contratados y realizados por el IDU en el año 2006 con recursos del Convenio Nación-Distrito. El proyecto requiere una importante zona de adquisición predial ya que su alineamiento se modifica. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que presenta actualmente. y.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio términos de seguridad vial y eficiencia. se requiere adecuar la Troncal Caracas en este tramo. construcción de puente peatonal para acceso a la estación. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en esta estación se ven icrementados y por lo tanto de flota requerida para atenderla. Finalmente al incorporar la nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá a este portal y patio no soportarían estas necesidades.300 millones (valores del año 2010 en pesos constantes). 6. 6. de acuerdo con el diseño operacional del SITP. Dicho proyecto en la actualidad ya cuenta con diseños definitivos terminados.5 Ampliación Portal y Patio del Tunal La ampliación de este portal y patio existente se requiere realizar en el Corto Plazo. mejoramiento de la estación Molinos existente. regularizando así toda la infraestructura de dicha troncal. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en esta estación se ven icrementados y por lo tanto de flota requerida para atenderla. se construye una estación entre Molinos y Portal de Usme a la altura de la Calle 56 Sur (Estación Danubio).4 Ampliación Portal y Patio del Norte La ampliación de este portal y patio existente se requiere realizar en el Corto Plazo. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación y en el patio en las zonas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que presenta actualmente. brindando carriles exclusivos para la operación de los buses articulados. de tal forma que dé continuidad a la sección transversal de dicha troncal (2 carriles exclusivos y 2 mixtos en ambos sentidos) brindando así calzada de uso exclusivo. adecuación de carriles para tráfico mixto. adecuación del espacio público. afectando la fábrica Ladrillera Santa Fé. El proyecto consiste en la ampliación de la sección vial en el tramo entre la Estación Molinos y el Portal Usme. Finalmente al incorporar la Página 89 . mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación y en el patio en las zonas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos. de acuerdo con esos diseños.

se define un proyecto que busca extender la prestación del servicio con buses troncales desde el Portal de Usme hasta la intersección de la Avenida Caracas con Avenida Boyacá.5 Km aproximadamente) dando así una continuidad al corredor Américas.NQS) La Troncal Américas-Calle 13 con 13 Km se conecta operacionalmente con la Troncal Caracas y adicionalmente se conecta mediante trasbordo utilizando un túnel peatonal con la Troncal NQS (estación Ricaurte). sector conocido como “Yomasa” (3.000 pasajeros por día.2 km aproximadamente). incrementando así el flujo de usuarios que utilizan el túnel peatonal y la estación Ricaurte13. utilizando servicios troncales directos. beneficiando a cerca de 50.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá. dicho portal y patio no soportarían estas necesidades. Página 90 . incorporando el tramo troncal entre el sector de Puente Aranda y la Troncal NQS (3. se registraron 7. 6. Autonorte y Suba.000 personas/hora. quienes tienen una reducción de tiempo de viaje de aproximadamente de 15 minutos.6 Extensión Troncal Américas (Puente Aranda . sin necesidad de hacer trasbordo en las estación Ricaurte Se plantea para este corredor la incorporación de carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). 13 De acuerdo con los estudios que se han realizado en este sitio. implementando cuatro nuevas estaciones sencillas y un intercambiador vial que permita la integración operacional con la Troncal NQS.7 Extensión Troncal Caracas Portal Usme a Yomasa Dados los incrementos en los volúmenes de pasajeros que se han presentado en la zona sur oriental de la Troncal Caracas y con el propósito de dar continuidad a esta troncal. e implementar una mejor integración modal en zonas perimetrales de la ciudad (integrando el transporte intermunicipal de corta distancia). Las actuales necesidades de movilización del sector occidental de la ciudad hacia el norte han venido aumentando fuertemente sobre el corredor Troncal Américas. En el 2007. se definió un proyecto que busca que los usuarios continúen sobre el corredor de la Troncal Américas hacia el corredor NQS. en los últimos dos años el número de usuarios que utilizan el túnel en hora pico ha aumentado alrededor del 30%. Por lo anterior y teniendo en cuenta la demanda de usuarios que se movilizan desde la troncal Américas hacia el norte de la ciudad. donde posteriormente los usuarios se pueden conectar con las troncales Calle 80. 6.000 personas/hora mientras que en el 2009 son cerca de 9.

un intercambiador modal al final de la troncal. el proyecto plantea la ampliación de la vía existente. Página 91 . integración con la Troncal Boyacá y. construyendo carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación) y carriles mixtos (2 por sentido). donde se pueda hacer una mejor integración con el transporte intermunicipal de corta distancia. haciendo un circuito troncal perimetral en la Ciudad. además. quienes podrán acceder directamente a la troncal evitando. De esta forma. una infraestructura de patio-garaje para albergar flota que opere sobre los corredores Caracas y Boyacá. traduciéndose en una mejora en el nivel de servicio a los usuarios de la Troncal Caracas. así. el trasbordo de alimentador a troncal. esta extensión representará una disminución en los usuarios de alimentación. Posteriormente en el mediano plazo esta extensión permitirá la integración de forma directa con la Futura Troncal Avenida Boyacá. implementando tres nuevas estaciones sencillas. considerando que la cobertura troncal se aumenta.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el corto plazo.

sería necesario realizar nuevamente una priorización en la que se incluya una mayor cobertura del Sistema TransMilenio e la Ciudad y aumentar la capacidad del corredor troncal de la Carrera 7 para atender la demanda del borde oriental de la Ciudad Así mismo se destaca que el diseño operacional del Sistema Integrado de Transporte Público no considera grandes inversiones en la ampliación de cobertura de la infraestructura troncal.Calle 19 por Carrera 3 Longitud (km) 34 11 20 15 15 La evaluación económica de las troncales Av. condición que. Al 2011.Autopista Norte por Calle 170 Portal Américas . El indicador Beneficio Costo (B/C). Actualmente está pendiente por definir la fuente de recursos para los retornos operaciones y la extensión de la troncal Américas desde Puente Aranda hasta hasta la Troncal NQS. sin embargo de acuerdo con la infraestructura actual de las Fases I y II. con respecto a lo que se tenía previsto en la Planeación Inicial del Sistema del CONPES 3093. Boyacá y Primero de Mayo muestra la importancia de los beneficios que se genera con la construcción y operación de la misma.19 Recorrido Yomasa .3Km de troncal. teniendo una Tasa Interna de Retorno (TIR)de 28. Ciudad de Calí Calle 13 . las futuras troncales del Sistema son: Prioridad 1 2 3 4 5 Troncal a construir Avenida Boyaca Avenida Primero de Mayo Carrera 68 Av. La priorización realizada responde a la necesidad de distribuir los recursos entre los distintos proyectos de infraestructura de transporte.54% para el Flujo Neto de Inversión.Carrera 10 Portal Tunal . por lo cual es importante realizar las gestiones necesarias Página 92 . se tendrán para el año 2011 117. traería importantes eficiencias operaciones y ahorros de tiempo de viaje a los usuarios.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El Sistema TransMilenio tiene actualmente un rezago en infraestructura.Calle 100 por Carrera 7 Portal Américas . El indicador beneficio costo es de 1. en caso de generarse. descontados a la Tasa Social del 12%. calcula la razón entre los beneficios y los costos. y la que se encuentra en construcción de la Fase III.Portal de Suba Límite Distrtio .5km correspondientes al 46% de los kilómetros proyectados. mantenimiento y operación.81. sin embargo en el caso en que no se implementase la Primera Línea del Metro. De acuerdo con la nueva priorización realizadas. se tenían proyectados 257.

Página 93 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para poder llevar a cabo la construcción de estas infraestructuras que ayudan a optimizar el uso de la flota del Sistema TransMilenio dentro del Sistema Integrado de Transporte Público. para evitar los inconvenientes presentados en el sistema de alimentación de Transmilenio. es importante buscar mecanismos que permitan la sostenibilidad del sistema integrado. Es importante buscar los mecanismos de financiación para el mantenimiento de la malla vial principal y local del Sistema Integrado de Transporte Público. logrando la intervención oportuna de las vías sin generar mayores modificaciones a los trazados propuestos en el SITP. Igualmente.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ANEXO A .DEMANDA CORREDORES NORTE-SUR Usuarios por Corredor: Carrera 68 Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali Cargas por Corredor: Carrera 68 Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali Página 94 .

Primero de Mayo Calle 13 / Calle 19 Cargas por Corredor: Av. Primero de Mayo Calle 13 / Calle 19 Página 95 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ANEXO B .DEMANDA CORREDORES OCCIDENTE-ORIENTE Usuarios por Corredor: Av.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful