Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

Elaborado por la Dirección de Planeación de Transporte: Sandra Liliana Ángel Constanza García A. Orlando Santiago Juanita Concha R. Martha Rocio Caldas

Página 2

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

TABLA DE CONTENIDO

1 2 3

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 7 OBJETIVO ................................................................................................................ 10 ANTECEDENTES..................................................................................................... 11 3.1 MARCO NORMATIVO Y PROCEDIMENTAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO 11 3.1.1 Antecedentes Normativos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogota D.C. .............................................................................................................. 11 3.1.2 3.1.3 Normatividad Nacional................................................................................ 11 Normatividad Distrital.................................................................................. 13

3.1.4 Relación Nación – Distrito para la financiación del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. .................................................................................................... 16 3.1.5 Relación TRANSMILENIO S.A., con entidades distritales, en el marco del Decreto 831 de 1999 ................................................................................................ 24 3.1.6 Plan Maestro de Movilidad.......................................................................... 28

3.1.7 Acuerdo 308 de 2008. Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C., 2008 – 2012 “Bogotá positiva: para vivir mejor” .. 29 3.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO ................................................ 31 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP ................... 32 PRIMERA LÍNEA DEL METRO .................................................................. 36

3.2.1 3.2.2 3.3

INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO .................................... 38 Fase I ......................................................................................................... 40 Fase II ........................................................................................................ 43 Fase III ....................................................................................................... 46

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN FASE I Y FASE II ...................................... 52 Descripción general de los contratos .......................................................... 52 Principales aspectos contractuales en Fases I y II ...................................... 54 Asignación de riesgos................................................................................. 54

3.4.1 3.4.2 3.4.3

Página 3

..................... 55 Estructuración jurídica y financiera ................... 90 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................... 57 OPERACIÓN ACTUAL .........1 6........ 85 Conexión Tren de Cercanías y Troncal Calle 26 ................... 73 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ................5 COSTOS ..................................................6 4 4......... 61 4.4..................4 5... 61 Cobertura Actual...... 79 5 PRIORIZACIÓN FUTURAS TRONCALES............. 89 Extensión Troncal Américas (Puente Aranda ............................ BOYACÁ Y PRIMERO DE MAYO 82 6 OBRAS PARA LA INTEGRACIÓN................ 76 Troncal Avenida Primero de Mayo .....................................1 5.................. 95 Página 4 ..........DEMANDA CORREDORES OCCIDENTE-ORIENTE .....................NQS).................................. 69 MODELACIÓN DE LA DEMANDA ..... 56 3................................. 69 5........... 92 ANEXO A ............................................... 88 Ampliación Portal y Patio del Norte ...................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3...................................................................6 EVALUACIÓN ECONÓMICA TRONCALES AV............................1 3.................................................................................................DEMANDA CORREDORES NORTE-SUR...................................1 ESTADO DE COSTOS ........................2 6......................3 6............... 75 Avenida Boyacá .........2 5........................................4 6....................................................................................... 70 SELECCIÓN DE CORREDORES A EVALUAR ........... 94 ANEXO B ........3 5...................................................................................2 5...........................................2 CORREDORES QUE INICIARAN OPERACIÓN EN EL CORTO PLAZO .............................6 6.............................................................................1.................................1 4............................................. 65 OPERACIÓN ACTUAL Y CORREDORES A OPERAR EN EL CORTO PLAZO . 89 Ampliación Portal y Patio del Tunal ........... 81 5.................4..............5.......................................... 88 Ampliación Troncal Caracas (Estación Molinos a Portal Usme) .................5 ESQUEMA DE CONTRATACIÓN FASE III ................................................................................................................................................1 5.......................7 7 Ampliación de las Estaciones de la Fase 1 de TransMilenio .... 85 6.... 90 Extensión Troncal Caracas Portal Usme a Yomasa. 66 METODOLOGÍA .......................5 6..................

. 65 FIGURA 11 DIMENSIÓN INICIAL DEL SISTEMA ................................................................ 62 FIGURA 9 COMPORTAMIENTO ANUAL DE LA DEMANDA Y CRECIMIENTO DESDE EL 2003 ...... ......................................................................................................................... 37 FIGURA 4................. 50 FIGURA 7.................................... 63 FIGURA 10 UPZ EN LOS CORREDORES TRONCALES DE LA FASE I Y LA FASE II ......................................... BOYACÁ .............. TIPO DE VEHÍCULOS PARA LOS SERVICIOS DE LA CARRERA 7............. 67 FIGURA 12 DIMENSIÓN ACTUAL DEL SISTEMA................. OPERACIÓN PREVISTA PARA EL CORREDOR CARRERA 7............................................................................ 51 FIGURA 8 CORREDORES TRONCALES DE LA FASE I Y LA FASE II ................................................................... BOYACÁ ..................................... ............................................................................................................... LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN CENTRAL DEL SISTEMA TRANSMILENIO .................................................. 80 FIGURA 18 DEMANDA TRONCAL AV.......................................................... 79 FIGURA 17 COBERTURA TRONCAL AV............................. ............. 36 FIGURA 3 RED DE CORREDORES DE METRO ......... PRIMERO DE MAYO ............. 78 FIGURA 16 DEMANDA TRONCAL AV...............................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 ZONAS OPERACIONALES PROPUESTAS .......................................................................... 73 FIGURA 14 CORREDORES A EVALUAR ............................... PRIMERO DE MAYO ......... 81 Página 5 ................................................. 74 FIGURA 15 COBERTURA TRONCAL AV......................... 50 FIGURA 6................................................ SOLUCIÓN DE TRANSPORTE AL CORREDOR DE CARRERA 7........... 48 FIGURA 5.................. 35 FIGURA 2 OPERADORES DE TRANSPORTE DEL SISTEMA (2009-2022) ......................... 68 FIGURA 13 DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN PRINCIPALES CORREDORES .........................................

...................................................................................... 79 TABLA 29 ......... ESTACIONES TRONCAL NQS ....................................... 66 TABLA 18 UPZ EN LOS CORREDORES DE LA FASE II .....C.......... 2008-2012 ............................................................................................................................................................................ 72 TABLA 22 CORREDORES SELECCIONADOS PARA PRIORIZAR ......................................................................... 44 TABLA 10.... INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE I .................... TRONCAL AV............ 66 TABLA 19 COMPONENTES PARA LA EVALUACIÓN MULTICRITERIO ........................................... 76 TABLA 26 PRIORIZACIÓN ....................... 58 TABLA 15: INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE III .......................................................................................................................................... 75 TABLA 25 PUNTAJE DE INDICADORES CORREDORES ORIENTE .. 46 TABLA 12......................................................................................................... 43 TABLA 8..................................................................................... 42 TABLA 7......................................... ESTACIONES TRONCAL SUBA ................. BOYACÁ .............................. 84 TABLA 32 RELACIÓN ESTACIONES QUE REQUIEREN AMPLIACIÓN DE CAPACIDAD ..................... 75 TABLA 24 PUNTAJE DE INDICADORES CORREDORES NORTE ................ 57 TABLA 13.............................DEMANDA ESTIMADA INICIALMENTE PARA LA FASE III ........... 87 Página 6 .. 84 TABLA 31 INDICADORES DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA .................... 30 TABLA 2................ 83 TABLA 30 COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO .SUR .................................... CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA PARA CORREDORES DE LA FASE II ... 69 TABLA 20 VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO Y FACTORES DE PONDERACIÓN .................................................................................................. ESTACIONES TRONCAL CARACAS ....... 63 TABLA 17 UPZ EN LOS CORREDORES DE LA FASE I ............................. 76 TABLA 27 FICHA TÉCNICA.................. 32 TABLA 3........................................................................ 71 TABLA 21 INFORMACIÓN BASE PARA EL DESARROLLO DE LA MODELACIÓN ......................................Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ÍNDICE DE TABLAS TABLA 1.............................................................................OCCIDENTE ............................. CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA PARA CORREDORES DE LA FASE III ............................................................................ 45 TABLA 11............................. TRONCAL AV..........................................................PROYECTOS Y METAS DEL PROGRAMA SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL PLAN DE DESARROLLO DE BOGOTÁ D.............................................. 77 TABLA 28 FICHA TÉCNICA.............................................. 44 TABLA 9.......................................................................... ESTACIONES TRONCAL AMÉRICAS ............................................ 42 TABLA 6................ 86 TABLA 33 DESCRIPCIÓN Y COSTO DE AMPLIACIÓN DE ESTACIONES ................................................. 41 TABLA 4.................................. 60 TABLA 16 EVOLUCIÓN DE DEMANDA 2000-2008 (PASAJEROS/DÍA) ................................ 74 TABLA 23 RESULTADOS POR CORREDORES DE LOS CRITERIOS EVALUADOS ..................................................... CARACTERÍSTICAS DE INFRAESTRUCTURA CORREDORES DE LA FASE I ................................................ 58 TABLA 14: INVERSIÓN PÚBLICA POR FUENTES Y USOS – FASE II . ESTACIONES TRONCAL AUTOPISTA NORTE ......................................... ESTACIONES TRONCAL CALLE 80 ....................................................COSTOS................................. 41 TABLA 5.................................................. PRIMERO DE MAYO ............................ RELACIÓN DE COSTOS POR TRONCALES .......

Dadas las modificaciones indicadas anteriormente y de acuerdo con la experiencia en la construcción de la Fase II. los buses y los equipos de recaudo. vías de conexión. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta las restricciones financieras que no permitieron la construcción inmediata de toda la Fase III. el sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de gestión apoyado en un centro de control. se realizó una nueva priorización de este subconjunto de troncales. vías para las rutas alimentadoras y paraderos de alimentación.A. Es así como en noviembre de 2003. patios. los resultados obtenidos de este plan recomendaron que la ejecución de las obras se realizara en 8 fases y que los corredores a implantar en la Fase III del Sistema TransMilenio fueran las Carreras 7ª y 10ª. Carrera 7ª y Calle 26. al ser el escenario que mayores beneficios genera a la sociedad en cumplimiento del compromiso de la construcción de 20 km de troncales previstas dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008. puentes peatonales. La Administración Distrital en el año 2004 ratificó los corredores de la Fase III del Sistema TransMilenio a ser construidos: Avenidas Carreras 10 y 7. Producto de ello. portales. con el objetivo de planear estratégicamente la priorización de las troncales que debían ser construidas en las diferentes fases del Sistema de acuerdo con los resultados de la modelación de la demanda potencial y de los costos y los beneficios de la implantación. incluyendo estaciones. Avenida Calle 26 y Avenida Boyacá.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 1 INTRODUCCIÓN El Sistema TransMilenio está compuesto por la infraestructura que incluye corredores troncales. y del suministro y operación de los equipos del centro de control. sin embargo esa propuesta inicial se ha modificado de acuerdo con el desarrollo del Sistema y la disponibilidad de recursos. TRANSMILENIO S. llegando a una propuesta de ejecución Página 7 . en el año 2007 se vio la necesidad de actualizar el Plan Marco del Sistema TransMilenio en el cual se evaluaron las distintas troncales propuestas en el documento CONPES y en el Plan Marco del 2003. ya con la experiencia tanto de la operación como en el desarrollo de la infraestructura de la Fase I del Sistema. se dio prioridad a las troncales Carrera 10ª. la Calle 26 y la Avenida Boyacá. El Distrito es responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura.A. como resultado de un proceso de evaluación de los beneficios realizada por TRANSMILENIO S. estaciones. En el CONPES 3093 del 2000 se definieron cuatro (4) etapas para la construcción de 388Km de troncal. el sector privado suministra y opera. un sistema de operación de buses. Por su parte. donde se analizaron diversas alternativas de implantación. mediante contratos de concesión. desarrolló el Plan Marco 2003 del Sistema TransMilenio.

la necesidad de revisar la distribución de los recursos para la construcción de los distintos proyectos de infraestructura de transporte y generar soluciones integrales y complementarias a la movilidad de la Ciudad. de las cuales actualmente las Fases I y II se encuentran en operación y la Fase III en proceso de construcción. especialmente en el componente de demanda.C. los análisis de demanda. En virtud de lo establecido en el mencionado Decreto actualmente la Administración Distrital.A. Teniendo en cuenta que actualmente la Administración Distrital tiene en proceso de licitación el Sistema Integrado de Transporte Público y se encuentra en desarrollo el proyecto de la primera línea del Metro. en mediano y largo plazo. se presenta la metodología desarrollada para la evaluación de los mismos. destacando el desarrollo que ha tenido la planeación del Sistema TransMilenio y mencionando las principales características del SITP y la primera línea del Metro a tener en cuenta para la evaluación. es necesario actualizar la priorización de las futuras troncales y su plan de ejecución. adoptado mediante Decreto 319 del 15 de agosto de 2006. la Administración Distrital expidió el Decreto No. En el capítulo de la priorización de los futuros corredores. en cabeza de TRANSMILENIO S. En este documento se actualiza la priorización de los futuros corredores troncales. en el cual se da especial atención a la movilidad de todos los usuarios del transporte público en el Distrito Capital. según la siguiente estructura: Inicialmente se presentan los antecedentes. de acuerdo con las modificaciones en la planeación del transporte urbano del Distrito Capital considerando todos los modos. Posteriormente se realiza un resumen de las características de las troncales en operación y las que se encuentran en proceso de construcción en el corto plazo. Acorde con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad – PMM para Bogotá. que ha permitido cumplir con su objetivo principal de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y la región a partir de los siguientes componentes: Página 8 . abrió el proceso licitatorio para la adjudicación de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. es importante mencionar que el desarrollo del Sistema ha sido un logro conjunto entre la Nación y el Distrito Capital basado en el documento CONPES 3093 de 2000 y el convenio de cofinanciación firmado en 1998. 309 el 23 de Julio de 2009 "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá D. y se dictan otras disposiciones". las matrices de evaluación y la priorización. Una vez definida la priorización de las troncales se presentan los costos estimados para la ejecución de las mismas Por último se hace una descripción de las obras adicionales que se requieren en la infraestructura del Sistema TransMilenio para la integración debido a la entrada en operación del SITP Finalmente. así como un análisis del crecimiento de la demanda de las Fase I y II.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio en 9 fases.

La reducción de la contaminación. lo cual contribuye a aumentar los impuestos de una manera justa. La integración de la población menos favorecida a los servicios urbanos y a la economía de Bogotá. La reducción de los costos económicos de operación del transporte público colectivo en la ciudad. Los diseños del SITP permiten evidenciar el comportamiento de la demanda sobre aquellos corredores que no han recibido tratamiento como corredor especializado para el transporte masivo. La incorporación de tecnologías eficientes y efectivas en la operación y en la administración del sector transporte en la ciudad. El ordenamiento del tráfico en la ciudad. entre los aspectos más relevantes. La elevación de la cultura ciudadana. aumentar la productividad del SITP. donde a partir de los niveles de demanda que se esperan dentro del SITP se puede establecer la necesidad de intervención. que redundan en beneficios ambientales. índice de kilómetros por bus-IKB. generando respeto por lo público. y cumplimiento voluntario de normas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La generación de beneficios directos derivados de la reducción de los tiempos de desplazamiento dentro de la ciudad .IPK. con el fin de mejorar la calidad del servicio a los usuarios. y la disminución de los índices de mortalidad y accidentalidad. mejorar el tiempo de viaje de los usuarios y seguir avanzando en la consolidación de un sistema de corredores masivos que unidos a la PLM funcionen como eje estructurador de la demanda dentro del SITP. La formalización de un sector importante del país. con el fin de reducir el tiempo de viaje de los usuarios y obtener mayores eficiencias en la operación del Sistema (índice de pasajeros por kilometro . reducción de accidentalidad y menor tarifa para el usuario. y la reducción de la exclusión social. Los beneficios alcanzados justifican la necesidad de seguir invirtiendo en infraestructura para la consolidación de dicho Sistema dentro del SITP. a garantizar los derechos de los trabajadores del sector y a generar los incentivos apropiados en la economía. sentido de pertenencia. Página 9 . índice de pasajeros por bus –IPB). con efectos de difusión para el resto de la economía y de otras regiones del país.

SITP y la Primera Línea del Metro. como son el Sistema Integrado de Transporte Público . Página 10 . Los resultados de este documento serán la base para la incorporación de corredores troncales y obras para la integración del SITP dentro de los proyectos priorizados en el documento CONPES que actualmente se encuentra en elaboración entre el Gobierno Nacional y la Administración Distrital.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 2 OBJETIVO El objetivo principal de este documento es la actualización de la priorización de los futuros corredores troncales del Sistema TransMilenio partiendo de las condiciones actuales de infraestructura y teniendo en cuenta los nuevos proyectos de infraestructura de transporte del Distrito Capital.

la Ley 336 de 1996 y el Decreto 3109 de 1997. o en especie. decretos nacionales y distritales.SITP y de la Primera Línea del Metro . 1) Ley 310 de agosto 12 de 1996 “por medio de la cual se modifica la Ley 86 de 1989” (Ley de Metros) Esta norma en su artículo segundo establece los requisitos para que la nación y sus entidades descentralizadas puedan cofinanciar o participar con aportes de capital.A.1. así como las principales características del Sistema Integrado de Transporte Público . son la Ley 310 de 1996.1 Antecedentes Normativos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogota D. en dinero. El desarrollo del Sistema TransMilenio. con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto (entendiéndose este como el costo del proyecto). convenios suscritos entre el Distrito Capital y la Nación y entre TRANSMILENIO S. en el Sistema de Servicio Público Urbano Terrestre Masivo de pasajeros. y otras entidades distritales. 3. es regulado por leyes. en los cuales se establecen condiciones y obligaciones de las partes para la ejecución del mismo.1 MARCO NORMATIVO TRANSMILENIO Y PROCEDIMENTAL DEL SISTEMA En esta sección se presenta una descripción de los antecedentes normativos así como de las relaciones entre la Nación y el Distrito y las relaciones entre las entidades distritales en desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo – TransMilenio.1.2 Normatividad Nacional Las principales normas que hacen referencia al Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros. 3.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3 ANTECEDENTES En este capítulo se describe el desarrollo que ha tenido la planeación del Sistema TransMilenio.C.PLM 3. El principal requisito es el siguiente: Página 11 .

señales. bajo la coordinación institucional del Ministerio de Transporte. El estudio de prefactibilidad.” 3) Decreto 3109 de diciembre 30 de 1997. en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización. La habilitación para prestar el servicio público de transporte masivo se expedirá por parte de la autoridad única de transporte constituida para el efecto por el ente territorial o administrativo correspondiente. Artículo 5. en dinero o en especie. en la solución de sistemas de transporte masivo de pasajeros. la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la Nación” Este Decreto introduce definiciones precisas sobre el Sistema de Transporte Masivo y la participación de la nación en la financiación del mismo. paraderos. Autoridad Competente.. a través del Decreto Distrital 831 de 1999. las cuales sirven de soporte normativo para la definición de competencias que se efectúa al interior del Distrito capital.. la factibilidad y rentabilidad técnica y físico. equipos. “Cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de capital. 2) Ley 336 de diciembre 20 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte” Esta norma en su artículo 85 establece que. su cronograma. “Por el cual se reglamenta la habilitación. por el conjunto de predios. control y vigilancia. 2. es decir. En ningún caso podrá ser un operador o Página 12 . estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área de influencia determinada. Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de sistema de transporte. Para los efectos previstos en la presente disposición el sistema esta conformado por los componentes propios del mismo. en caso de hacerse un aporte de capital”. organización. Artículo 4.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio “1. La minuta de la sociedad por acciones que se constituya como titular del sistema de transporte. Se entiende por transporte masivo de pasajeros el servicio que se presta a través de una combinación organizada de infraestructura y equipos. presupuesto y plan de ejecución. (La subraya es nuestra). la cual ejercerá funciones de planificación.. “Artículo 3. deberá el Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Planeación evaluar y conceptuar: 1.-espacial que defina al sistema integral de transporte masivo.

3 Normatividad Distrital A nivel distrital se han expedido varias normas que regulan la ejecución del SITM y las relaciones distritales en torno al mismo. el Acuerdo 4 de 1999 y el Decreto 831 de 1999.1. En la parte de Reestructuración de Sistema de Transporte de Buses. el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM).. en su último párrafo. 3. sus recursos se transferirán a la entidad o empresa encargada de ejecutar el proyecto que haya sido designada por la autoridad territorial. estas son en su orden: Empresa de Transporte Tercer Milenio – TRANSMILENIO y Empresa de Transporte Masivo de Bogotá – Metro SA. superestructura. Estas son: El Acuerdo 6 de 1998.. se establece “la constitución de un organismo de gestión de la operación. controlar la operación del sistema. Página 13 . El artículo 17. operación y administración del sistema público de transporte masivo de pasajeros” (Las subrayas son nuestras). Artículo 16. Artículo 15. introduce la creación de dos entidades.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio empresa habilitada. la futura Empresa Metro y la nueva entidad que se ha previsto crear para la administración del sistema de buses”. Los recursos que apropie la Nación en dinero y en especie para Cofinanciar un sistema de servicio público de transporte masivo de pasajeros estarán dirigidos a obras civiles.Estrategia de Movilidad. equipos y otros costos siempre y cuando se destinen únicamente para atender el costo de los componentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo. como estrategia para adelantar los programas relacionados con la reestructuración del sistema de buses y la construcción del Metro. En todo caso los aportes de la Nación no se podrán utilizar para el mantenimiento. Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá. recaudar los ingresos por tarifa y pagar a los operadores por el servicio prestado”. el Instituto de Desarrollo Urbano. 1. que incorpora la reestructuración del sistema de buses y la construcción de la Primera Línea de Metro (PLM) para Bogotá. 1998 – 2001” El Plan de Desarrollo establece en su artículo 32 como Megaproyecto No. 1) Acuerdo 6 de 1998.. encargado de contratar los servicios de transporte con las empresas constituidas para tal fin. Cuando la Nación o sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes en un sistema de transporte masivo. “Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico.. En este mismo artículo se indica que “su ejecución está a cargo de la Secretaría de Transito y Transporte.

organizar y planear el servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia. teniendo en cuenta especialmente el uso de combustibles que generen el mínimo impacto ambiental. la redefinición del esquema empresarial de operación del sistema. con su PLM y sistema de buses. en las condiciones que señalen las normas vigentes. se establece como “la gestión. flexible y adaptable a la demanda. ponderando entre otros factores la experiencia local en la prestación del servicio de transporte publico colectivo. conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S. de conformidad con los parámetros señalados por la autoridad competente.A. en la modalidad indicada en el artículo anterior. ambos articulados en una sola red. b) El Objeto de TRANSMILENIO S. bajo la forma jurídica de Sociedad por Acciones. las autoridades competentes y sus propios estatutos” c) Las funciones asignadas a la empresa TRANSMILENIO S. son las siguientes: d) “Gestionar.A. 2) Acuerdo 4 de 1999.A. organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia. las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias para asegurar la prestación del servicio a su cargo.. en la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – Transmilenio SA y se dictan otras disposiciones” Este Acuerdo fija el marco normativo para la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO. bajo las siguientes condiciones: a) Autorización al Alcalde Mayor del Distrito Capital para participar. “por el cual se autoriza al Alcalde Mayor en representación del Distrito capital para participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital. e) Aplicar las políticas. se explica el alcance del SITM. h) Aportar o suscribir acciones en sociedades que tengan por objeto la prestación de los Página 14 . f) Garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología de punta.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el artículo 18 – Programas. g) Celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo. En esta parte se discrimina la infraestructura requerida para el sistema de buses y se establece “la coordinación de todas las acciones. estará a cargo de la nueva empresa distrital especializada en el tema”. que estará a cargo de inversionistas privados. y la implantación de nuevos sistemas de rutas... y de pago a los prestatarios del servicio. bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. tarifario.

de la ejecución del SITM de la ciudad. troncales especializados dotados de carriles de uso exclusivo del sistema. del Concejo de Santa Fe de Bogotá y se dictan otras disposiciones” Este Decreto es en últimas el que regula las relaciones distritales con relación a la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio.. las vías urbanas. En este sentido se establecen las siguientes consideraciones: a) Instituto de Desarrollo Urbano – IDU frente al SITM “Que para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 18 del Acuerdo 6 de 1998. puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el uso del sistema. i) TRANSMILENIO SA no podrá ser operador ni socio del transporte masivo terrestre automotor por sin mismo o por interpuesta persona. 19 de 1972 del Concejo de Santa Fe de Bogotá. se identifican las principales entidades responsables según su competencia.. conformar consorcios y formar uniones temporales con otras entidades públicas o privadas para desarrollar tales actividades. administración que puede ejercer en forma directa o indirecta”. podrá asociarse. todo lo cual viene siendo ejecutado por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU. Así mismo. conforme corresponde al cometido estatal que le ha sido atribuido mediante el Acuerdo No. Que de conformidad con los artículos 17 y 34 de la Ley 105 de 1993. 04 de 1999.. hacen parte de la infraestructura de transporte. Colaborar con la Secretaría de Tránsito y Transporte y demás autoridades competentes para garantizar la prestación del servicio. suburbanas y aquellas que sean propiedad del distrito. se ha determinado el desarrollo de infraestructura especial que será destinada de manera especifica y exclusiva a la operación del mismo. j) k) Dictar su propio reglamento”. a partir de corredores. b) Departamento Administrativo del Espacio Público – DAEP frente al SITM “Que de conformidad con el Acuerdo 18 de 1999 del Concejo de Bogotá. En la parte considerativa del Decreto 831 de 1999. así como los predios adquiridos para la construcción de las obras de infraestructura de transporte que figuraran a nombre de la entidad pública adquiriente de los predios”. le corresponde a la Defensoría del Espacio Público la óptima administración del patrimonio inmobiliario de la ciudad. estaciones. TRANSMILENIO SA y su papel como titular del Sistema Integrado de Transporte Masivo. 3) Decreto 831 de 1999. c) Secretaría de Tránsito y Transporte frente al SITM Página 15 . “Por el cual se reglamenta el Acuerdo No. ya que la operación del sistema estará contratada con empresas privadas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio mismos servicios o la realización de actividades conexas o complementarias.

de febrero 12 de 1998 En este Acuerdo la Nación se compromete básicamente a: a) Contratar los estudios requeridos para la estructuración del proyecto SITM para Bogotá.” d) TRANSMILENIO S... se requiere para que esta pueda desarrollar íntegramente su objeto social o cometido estatal. señales. en cumplimiento a la Ley 310/96. Que corresponde a TRANSMILENIO S.... estaciones. contratación de operaciones de crédito.. entre otras. 1) Acuerdo entre la Nación y el Distrito Capital para el Desarrollo del SITM de Bogotá. y se concreta mediante la suscripción de dos convenios. suscribir con el Distrito un Acuerdo sobre montos. b) Presentar el Proyecto SITM a consideración del Conpes. troncales y demás infraestructura vial utilizados por el sistema. c) Gestionar ante el Confis las autorizaciones presupuéstales. compuesta entre otros. frente al SITM “Que corresponde a TRANSMILENIO SA asumir la titularidad de la infraestructura del Sistema. transporte e infraestructura dentro de la zona de influencia del sistema.A.4 Relación Nación – Distrito para la financiación del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. forma y oportunidad en la cual se entregaran los aportes o sé Página 16 . incluyendo las de vigencias futuras. organización y planeación del tránsito. por el conjunto de predios..Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio “Que habiendo sido reconocida la Secretaría de Tránsito y Transporte como Autoridad única de Transporte para el Distrito Capital. celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo”. que aseguren la participación de la Nación en el proyecto SITM. expedida por el Ministerio de Transporte. d) Aprobados las autorizaciones presupuéstales. Corredores. que han sido modificados a través del tiempo. 3.A. conforme a la Resolución 0266 de 1999.. equipos. paraderos. se inicia con un Acuerdo entre las partes para el desarrollo del SITM de Bogotá. Estos convenios traducen las decisiones del Conpes Nacional con relación a las condiciones de participación de la Nación en la financiación del SITM.A. Que en aras de garantizar la eficiente e interrumpida prestación del servicio público esencial del transporte masivo de pasajeros a cargo de la empresa TRANSMILENIO S.1. que participe en los procesos de gestión. La relación Nación – Distrito.

cuya Junta Directiva será conformada según los montos de participación de la Nación y el Distrito definidos en el Acuerdo.. 2) CONPES 2999 del 28 de abril de 1998 En este documento se definen los términos de la participación de la Nación en el proyecto de transporte masivo de Bogotá. Página 17 . en el Distrito Capital.. b) Obtenidas las autorizaciones presupuéstales...... e) Conformar con el Distrito un equipo de trabajo con la participación entre otras instancias del gerente de la empresa que se constituya para el desarrollo del proyecto. suscribir con la Nación un Acuerdo sobre montos. dando cumplimiento a lo contemplado en el artículo 2 de la Ley de Metros (Ley 310/96). c) Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo que permitan al Distrito: • Incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo e Inversiones • La conformación de la sociedad por acciones que será la titular del sistema de transporte.. d) Promover la constitución de la sociedad titular del sistema dentro de los treinta días siguientes a la obtención del concepto del Ministerio de Transporte sobre la minuta de constitución de la Sociedad. que tenga como objeto definir los montos. forma y oportunidad en la cual se entregaran los aportes o sé cofinanciará el proyecto. los cuales se resumen a continuación: a) Suscripción de un convenio Nación – Distrito – IDU. forma y oportunidad en la cual el Distrito y la Nación entregaran los aportes para la cofinanciación de los predios a ser adquiridos para la Primera Línea del Metro (PLM) y la financiación del componente flexible... Por su parte el Distrito se compromete entre otras cosas a: a) Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo para garantizar la participación del Distrito y sus entidades descentralizadas en monto equivalente al 30% del servicio de la deuda del proyecto. Con base en este Acuerdo se inician las gestiones para la creación de TRANSMILENIO S. e) Velar por el correcto y eficiente desarrollo de la empresa..A.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio cofinanciará el proyecto.. f) Coordinar la acción de las entidades del orden distrital para permitir el desarrollo expedito del proyecto..

e) La participación de la Nación requiere el cumplimiento de los siguientes aspectos: ... c) La constitución de la empresa Metro debe hacerse bajo una estructura y régimen que permita la participación de la Nación en la Junta Directiva en mayoría absoluta. Este convenio suscrito por el Alcalde Mayor de Bogotá y el Ministro de Hacienda y Crédito Público. en correspondencia con su aporte al proyecto.. f) El Distrito debe presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de Acuerdo que permitan al Distrito: incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo y de Inversiones del Distrito. define entonces dos situaciones básicas en torno a la creación de la entidad distrital que asumiría la administración del SITM. 3) Convenio para la Financiación de la Primera Línea del Metro para la Ciudad de Bogotá. Al término de esta concesión los bienes que hacen parte de la misma le serán revertidos. estas son: • • La participación de la Nación en la financiación del SITM se haría vía cofinanciación.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio b) La empresa Metro será una sociedad por acciones. de fecha 24 de junio de 1998. dueña del sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros. dos del Distrito Capital y tres de la Nación. independientemente de su participación accionaría y de la forma como se instrumente el aporte de la Nación. dado que el proyecto contemplaba la construcción de la primera línea del metro de la ciudad) sería una Sociedad por Acciones. Firma del convenio de cofinanciación que dé soporte al compromiso del Distrito en la financiación del proyecto. establece las obligaciones generales y especiales de las partes para acometer el proyecto del SITM en Bogotá. a través de mecanismos que para el efecto se definan. Así mismo los aportes de la Nación y el Distrito al proyecto se realizaran a nombre de la empresa. cuya Junta Directiva este integrada en los términos del presente documento.. La entidad que se crearía en el Distrito como titular del SITM (que en ese momento se trataba de la Empresa Metro. en correspondencia con su aporte al proyecto.. conformación de la sociedad por acciones que será la titular del Sistema de Transporte. independientemente de la calidad de los aportes de la Nación. El CONPES. Esta empresa por delegación del Concejo Distrital será la encargada de adelantar el proceso de licitación para la concesión del proyecto. con una Junta Directiva con participación de la Nación en mayoría absoluta. independientemente de su participación accionaría y de la forma como se instrumentaría el aporte de la Nación... En el mismo se reitera la obligación del Distrito Capital de efectuar los trámites necesarios y obtener del Concejo Distrital la autorización para la constitución de la Página 18 . d) La Junta estará integrada por cinco miembros..

b) La situación fiscal de la Nación presentaba dificultades que le exigían un esfuerzo adicional al previsto. que se presentó a consideración del CONPES fue estudiada en forma conjunta por la Nación y el Distrito. con fundamento en las siguientes situaciones: a) Con base en los resultados de la estructuración técnica.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio sociedad por acciones encargada de la ejecución y administración de la Primera Línea del Metro . 1 de diciembre 30 de 1999. establece los montos de aportes de la Nación y el Distrito. Este convenio suscrito por el Alcalde Mayor de Bogotá. 6) CONPES 3093 del 15 de noviembre de 2000 Se trata de un CONPES de seguimiento de las acciones para el desarrollo del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros – SPUTMP – de Bogotá previstas por el CONPES 2999 del 28 de abril de 1998 y acordadas en los convenios suscritos entre la Nación y el Distrito. Introduce ajustes en la periodicidad y monto de los aportes para la financiación de inversiones inmediatas para el desarrollo del componente flexible del Sistema TransMilenio y la adquisición de predios para el SITM. legal y financiera de la PLM se estableció que durante los diez (10) años estimados para su construcción el impacto de la inversión en el gasto de inversión total anual del gobierno nacional central era del 14% y del 21% sobre la inversión de libre destinación. de fecha 24 de junio de 1998. En esta oportunidad se sometió a consideración del CONPES la modificación de los términos para la participación de la Nación en el SPUTMP de Bogotá. 5) Modificación No.PLM. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. de fecha 24 de junio de 1998. para la adquisición de predios para la construcción de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del SITM. Se trataba de un sistema de buses. desarrollado a partir del Página 19 . La alternativa para el desarrollo del sistema de transporte público urbano de la capital. 4) Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. el Director del IDU y el Ministro de Hacienda y Crédito Público.

El sector privado suministraría y operaría mediante contratos de concesión. La gestión. regulación y control del Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros le corresponde a la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO SA. mantenimiento y mejora de la infraestructura del Sistema Transmilenio sería el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU: • • Con relación a la participación de la Nación. como tampoco inversiones y gastos relacionados con la operación del sistema. El Distrito sería responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y del suministro y operación de los equipos del centro de control. Esta participación de la Nación en la financiación del Sistema Transmilenio. las recomendaciones del Ministerio de Hacienda y el DNP al CONPES Página 20 . De otra parte. Las acciones en torno al funcionamiento. planificación. desarrollo y ejecución del Sistema Transmilenio estarían distribuidas entre organismos del Distrito por asignación de competencias. El responsable de la construcción.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio componente flexible de la PLM adelantada por el Distrito Capital. se condicionó de la siguiente manera: a) Financiación exclusiva para las inversiones en infraestructura determinadas en el mismo documento. b) Conformación por parte de la Nación de un comité de seguimiento al proyecto. mantenimiento de infraestructura. los buses y los equipos de recaudo. no cubrirían actividades de rehabilitación ni mejoramiento de infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de las troncales. compuesto por delegados del Ministerio de Transporte. Los aportes de la nación. se sometió a consideración del CONPES la participación de la Nación en el financiamiento de la infraestructura del Sistema Transmilenio y la modificación y reemplazo de los términos de participación aprobados por el CONPES mediante documento 2099 de abril de 1998. así: • La coordinación institucional para la prestación del servicio de transporte público de pasajeros sería función de la Secretaría de Tránsito y Transportes. Ministerio de Hacienda y del DNP. el sistema de operación de equipos de recaudo y un sistema de gestión apoyado en un centro de control. Transmilenio estaría compuesto por su infraestructura. como autoridad única de transportes del Distrito. controlar y vigilar el transporte público de la ciudad. encargada de planificar. según la reglamentación local y la legislación nacional. un sistema de operación de buses. Los recursos para financiar los asesores requeridos. provendrían de los aportes de la Nación al proyecto.

al Ministerio de Hacienda y al Ministerio de Transporte. realizar los estudios complementarios para el desarrollo del proyecto y gestionar la actualización ante el Banco de Programas y Proyectos del Ministerio de Transporte de la ficha EBI del proyecto. la creación del Comité Técnico de Seguimiento al proyecto. para garantizar la ejecución. por parte del • Página 21 . denominado Sistema Transmilenio. 8) Modificación No. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. 7) Modificación No. metodología.A. de fecha 24 de junio de 1998. c) Solicitar al DNP. Los ajustes introducidos al convenio principal pueden resumirse de la siguiente forma: Posibilita la celebración de operaciones de crédito público interno o externo con plazo superior a un año o créditos de corto plazo de carácter transitorio. “El IDU desarrollará y ejecutará el proyecto SITM”. concurrir con las entidades nacionales a la suscripción del convenio de financiación del Sistema Transmilenio. y de la Nación.. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. d) Solicitar al Distrito.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio frente al proyecto fueron las siguientes: a) Aprobar la participación de la Nación hasta por la suma de US$1. de fecha 24 de junio de 1998. etc. en el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. dentro del plazo estipulado. para lo cual debían gestionar la aprobación de Vigencias Futuras respectivas y la autorización para contratar operaciones de crédito necesarias. Los ajustes introducidos al convenio principal pueden resumirse de la siguiente forma: a) Los aportes para la financiación de los componentes flexibles del SITM estarán a cargo del Distrito. a través de TRANSMILENIO S. con sus correspondientes funciones. 2 de diciembre 4 de 2000.296 millones del 2000. b) El Distrito otorgara al IDU créditos hasta por el valor total de la ejecución del proyecto y dentro de los límites legales. la liquidez y la continuidad del desarrollo del SITM. 3 de septiembre 19 de 2001. b) Solicitar al DNP y al Ministerio de Hacienda concurrir con el Distrito a la suscripción del convenio de financiación del Sistema Transmilenio.

9) Modificación No. De acuerdo a los montos de vigencias futuras para la ejecución del Sistema TransMilenio. 11) Modificación No. 4 de noviembre 15 de 2002. el IDU o TRANSMILENIO S. de fecha 24 de junio de 1998. Monitoreo y supervisión de la ejecución de los proyectos de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo del País”. También desarrolla una política general para la participación de la Nación en los entes gestores de los Sistemas de Transporte Masivo y presenta recomendaciones sobre los componentes de los SITM financiables por la nación y la entidad territorial y con relación a la política sobre costos adicionales y contingencias en desarrollo de los Sistemas. A este Grupo se le debe presentar el programa de flujos de desembolsos de los aportes Nación. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. al cual le asigna competencias de seguimiento y supervisión a las obligaciones del Distrito en el marco del Convenio suscrito con la Nación. Página 22 . En esta modificación se incluye una aclaración sobre los recursos aportados por la Nación para la financiación del Sistema TransMilenio. Introduce el “Grupo Interno de Trabajo para la Coordinación. se ajustan los montos anuales de los aportes de la Nación y el Distrito. estableciendo que los mismos constituyen un “monto fijo”. frente al compromiso de aportes asumido en el Convenio Nación – Distrito (vigencia 2016). efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. del Ministerio de Transporte. 10) CONPES 3368 de agosto 1 de 2005 Propone un marco fiscal general que guíe las decisiones del gobierno nacional con respecto a la programación y las modificaciones de los aportes de la Nación en la financiación de los Sistemas de Transporte Masivo. • Obligaciones del Distrito: Aportar oportunamente los recursos a que se refiere el Convenio de acuerdo con el cronograma de ejecución que resulte de los estudios complementarios de diseño de componentes flexibles a cargó del Distrito Capital. También se pacta el trámite que debía realizar la Nación para compensar el desfase de recursos aprobados por el Conpes. lo cual implica incluir en los presupuestos anuales de TRANSMILENIO SA y/o del IDU las partidas necesarias para la financiación de los componentes flexibles del SITM.A. aprobados por el Confis Nacional y Distrital.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Distrito. 5 de agosto 10 de 2005. de fecha 24 de junio de 1998.

presentó las observaciones al documento de seguimiento al Sistema TransMilenio. Establece además la revisión por las partes del Proyecto TransMilenio. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. Especificó el alcance de las obras para la construcción de las troncales de la Carrera 10ª Página 23 . Convirtió los aportes de la Nación a pesos constantes de 2007 para una suma total de $2. las cuales se suspendieron y de acuerdo a decisión del Presidente y el Alcalde de la ciudad la Fase III se continuaría ejecutando como las Fase I y Fase II. de fecha 24 de junio de 1998.953.A. 8 de octubre 7 de 2008. hasta el 23 de enero de 2006. de fecha 24 de junio de 1998.894 desde 2008 a 2016. 12) Modificación No. emitió una comunicación a través de la cual dejaba sin validez el documento presentado por el Distrito y asumía como único documento de discusión el preparado por ellos.008. 13) Modificación No.071. a presentar ante el CONPES un redefinición del Proyecto.. dentro de los tres meses siguientes a la firma de la modificación. presentado por la Nación. teniendo en cuenta que de acuerdo con las características de la contratación de las obras de infraestructura para el proyecto TransMilenio.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para su consideración. 7 de diciembre 7 de 2007. era conveniente y adecuado programar y definir los aportes de la Nación en pesos colombianos. se realizaron algunas mesas de trabajo interinstitucionales hasta finales de septiembre de 2006. 14) Modificación No. de fecha 24 de junio de 1998. dentro de los dos meses siguientes a la suscripción de dicha modificación y de presentarse cambios sustanciales sobre el proyecto inicial. TRANSMILENIO S. un proyecto de documento de seguimiento para el Sistema TransMilenio. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá. La Nación y el Distrito Capital presentaron cada una a la otra parte. antes del 23 de enero de 2006 y el Departamento Nacional de Planeación. Amplía el plazo para presentar la redefinición del Proyecto ante el CONPES. 6 de noviembre 10 de 2005.

16) Modificación No.1. 10 de abril 13 de 2009. efectuada al Convenio de FinanciaciónPLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.106. celebrado entre el IDU.Distrito. Reitera la vigencia de los textos incluidos en el otrosí 8 al Convenio. mantenimiento. diseño. Modificó el compromiso de la Nación. desde 2008 a 2016.097. de fecha 24 de junio de 1998. por ajustes de vigencias anteriores. Decreto 831 de 1999) y por lo tanto administrador de los recursos de cofinanciación recibidos de la Nación y el Distrito Capital para las inversiones del mismo.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio y la Calle 26. a saber: 3. de fecha 24 de junio de 1998. aclara que el giro de los recursos por parte de la Nación y del Distrito provenientes de las Vigencias Futuras no comprometidas. 9 de diciembre 24 de 2008.A. administración y explotación de la infraestructura especializada para soportar el Sistema de Transporte Público Urbano Masivo de Pasajeros.941 pesos constantes de 2007. no estarán sujetos a ningún requisito o condición distinta a los trámites presupuestales previstos en la ley. ha suscrito dos (2) convenios interadministrativos.A.5 Relación TRANSMILENIO S. utilización. especificó el flujo de vigencias futuras que serán objeto de la titularización.1 Convenio 001 de 2000. y adicionalmente. 3. efectuada al Convenio de Financiación-PLM para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la PLM y la financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la Ciudad de Bogotá.629.1.5. no estarán sujetos a ningún requisito o condición distinta a los trámites presupuestales previstos en la ley.A. en calidad de titular del Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITM de la ciudad (Ley 310 de 1996. 15) Modificación No. lo que elimina el riesgo de construcción.. para una suma total de $2. relacionando de manera idéntica las vigencias futuras objeto de la titularización y la aclaración que el giro de los recursos por parte de la Nación y del Distrito provenientes de las vigencias futuras no comprometidas. con entidades distritales.047 pesos constantes de 2007.582. el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público y TRANSMILENIO S. de que es titular Página 24 . en el marco del Decreto 831 de 1999 TRANSMILENIO S. Tiene como objeto “garantizar la provisión. construcción. Convenio Nación . incrementándolo en $29.100.

con base en la información que le suministre el IDU.A. por concepto de indemnizaciones. Este convenio ha sido objeto de seis modificaciones. Se establecen otras condiciones entre las cuales se destacan: • Los bienes de uso público que se incorporan por medio del convenio para la operación del Sistema TransMilenio. La adquisición de los predios y la construcción de la infraestructura para la operación exclusiva del Sistema TransMilenio. Su objeto es “definir las condiciones en que las partes cooperaran para la contratación y pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema Transmilenio”. sanciones y demás valores que la empresa deba pagar a los concesionarios de la operación del Sistema TransMilenio.A. puentes peatonales y plazoletas que componen la infraestructura destinada en forma exclusiva a la operación del Sistema TransMilenio. celebrado entre el IDU y TRANSMILENIO S.A. Introduce condiciones de reintegro o compensación por cuenta del IDU y a favor de TRANSMILENIO S. Dichos bienes se relacionan en un anexo que hace parte del convenio.A. se encarga del mantenimiento y conservación de las estaciones y patios que conforman el Sistema TransMilenio. que se resumen en el esquema de cooperación pactado para la construcción de la infraestructura física del Sistema Página 25 .5. conservación y mejora de los corredores viales. El IDU asume el mantenimiento. serán administrados por TRANSMILENIO S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio TRANSMILENIO S.. en el Distrito Capital y su área de influencia”.. en especial la de adquisición de nuevos predios. • • • • • • 3.2 Convenio 20 de 2001. Definición de corredores viales destinados de manera exclusiva al Sistema TransMilenio. por demoras en la entrada en operación atribuibles a retrasos en el cronograma de ejecución y entrega de obras y.A. TRANSMILENIO S. A través de éste convenio se incorporan los bienes de uso público que componen la infraestructura destinada de manera especial y exclusiva para la operación del Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros en el DC y su área de influencia. El DADEP se hace cargo de la actualización permanente del inventario de bienes públicos que forman parte de la infraestructura del Sistema TransMilenio..1. estará a cargo del IDU. por sobrecostos en la operación por deterioro o mal estado de la malla vial a cargo del IDU.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Transmilenio, así: 1) TRANSMILENIO S.A., define los lineamientos técnicos de las obras que debe contratar el IDU, de conformidad con lo establecido en el artículo 8 del Decreto 831 de 1999, que establece lo siguiente: “Corresponde a TRANSMILENIO S.A., la determinación de las condiciones y estándares de funcionamiento del Sistema TransMilenio en todos los aspectos que se relacionen con su operatividad en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad del servicio, y en consecuencia estará facultado para definir, entre otros aspectos, los recorridos, itinerarios, trayectos y servicios de la operación, los estándares de cumplimiento y desempeño de las personas o sociedades operadoras, los tiempos de espera en estaciones, las velocidades máximas de operación, y los estándares, tipología, dotación mínima y características técnicas de la flota al servicio del Sistema”. Con base en esta obligación, TRANSMILENIO S.A., efectúa Seguimiento al cumplimiento de los parámetros técnicos operacionales del Sistema Transmilenio, así: • • • Seguimiento a la ejecución de estudios y diseños y construcción de proyectos inherentes a la infraestructura del ST. Seguimiento a las etapas de mantenimiento de las diferentes infraestructuras construidas. Solicitud de atención a requerimientos de infraestructura construida necesarios para la operación.

2) El IDU, desarrolla los procesos de contratación requeridos para ejecutar la infraestructura del Sistema Transmilenio. Estos procesos se refieren a la contratación de estudios y diseños, obras, interventorias y adquisición de predios necesaria. Esta obligación tiene el siguiente alcance en cabeza del IDU: a) Adelantar los estudios correspondientes, realizar los trámites para la realización de las inversiones, ordenar la apertura de las licitaciones y/o concursos correspondientes, elaborar y adoptar los pliegos de condiciones y/o términos de referencia y los demás documentos y actos que sean necesarios para el proceso de contratación, evaluar las propuestas que se presenten y adjudicar los contratos correspondientes. Igualmente, realizar las gestiones administrativas y celebrar los contratos que se requieran para adquirir los predios necesarios para la infraestructura del Sistema Transmilenio. También adoptará de manera autónoma y bajo su responsabilidad, las modificaciones o aclaraciones a cualquiera de los documentos anteriores. b) Coordinar, vigilar y controlar la ejecución de los contratos bajo su exclusiva responsabilidad, esto sin perjuicio de la contratación de interventores externos. c) Definir con total autonomía las eventuales modificaciones a los contratos, cualquier causa. por

Página 26

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

3) TRANSMILENIO S.A. tiene la obligación del manejo presupuestal y de realizar los pagos derivados de los contratos celebrados por el IDU en desarrollo del convenio. El alcance de esta obligación en cabeza de TRANSMILENIO S.A. es el siguiente: a) Emitir los Certificados de Disponibilidad Presupuestal con cargo a su presupuesto de la vigencia fiscal respectiva y/o la autorización de compromiso de vigencias futuras emitida por el Confis Distrital, para respaldar los procesos de contratación que deba abrir el IDU en desarrollo del convenio. Establece el convenio que “será el IDU el único responsable de definir la necesidad de estos recursos, dentro del limite de apropiaciones presupuéstales con que cuenta TRANSMILENIO S.A. y hacer la solicitud correspondiente a la empresa”. b) Efectuar el registro con cargo a su presupuesto de los compromisos contractuales asumidos por el IDU en desarrollo del convenio. c) Efectuar los pagos derivados de los compromisos contractuales asumidos por el IDU en desarrollo del convenio y registrados con cargo a su presupuesto. 4) El IDU tiene la obligación de atender obras prioritarias para la operación del Sistema a través de sus programas de mantenimiento. Las modificaciones realizadas al convenio se resumen a continuación: a) Modificación 1 del 22 de enero de 2002: se modifica el objeto del convenio preciando que el mismo es para definir las condiciones en que las partes cooperarán para la contratación y pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema TransMilenio. Adicionalmente se incorpora dentro del esquema de cooperación que el IDU realizará las gestiones administrativas y celebrará los contratos que se requieran para adquirir los predios. b) Modificación 2 del 27 de mayo de 2002: Se precisa que el IDU realizará las gestiones administrativas y celebrará los contratos que se requieran para adquirir por enajenación voluntaria o decretar la expropiación de los bienes inmuebles a nombre del IDU para los predios que se requieran para la infraestructura del Sistema. c) Modificación 3 del 23 de febrero de 2006: Dentro del esquema de cooperación se acuerda que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para contratar la prestación de servicios técnicos y profesionales para el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la ejecución del convenio. d) Adicional 4 del 26 de junio de 2007: Dentro del esquema de cooperación se adiciona que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para atender obras prioritarias para la operación del Sistema TransMilenio a través de sus programas de mantenimiento. e) Modificación 5 del 26 de junio de 2008: mediante esta modificación se precisan las obligaciones a cargo de las partes dentro del esquema de cooperación interinstitucional para la ejecución de las obras de infraestructura del Sistema, en cuanto a los roles de cada una de ellas en las diferentes etapas de los procesos contractuales que se adelanten para dicho efecto.

Página 27

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio f) Modificación 6 del 31 de julio de 2008: Dentro del esquema de cooperación se acuerda que TRANSMILENIO S.A. transferirá recursos al presupuesto del IDU para desarrollar el Plan de Gestión Social y Reasentamiento de las unidades sociales afectadas por las obras del Sistema. g) Modificación 1 al Adicional 4 del 12 de diciembre de 2008: se precisa que para lograr el objetivo de atención oportuna a obras prioritarias para la operación del Sistema, se requiere ejecutar las mismas, no sólo a través de los programas de mantenimiento, sino de otros como construcción de espacio público o de infraestructura de malla vial arterial.

3.1.6 Plan Maestro de Movilidad
En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial - POT, los planes maestros sectoriales son los instrumentos que permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado, de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de actividades económicas. El Distrito, mediante el Decreto 319 de 2006, adoptó el Plan Maestro de Movilidad (PMM) como el instrumento de planificación de la movilidad que se articula con la estrategia de ordenamiento de la Ciudad - Región. El PMM busca concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. El Plan Maestro de Movilidad definió el objeto y alcance del denominado Sistema Integrado de Transporte Público “SITP”, al que corresponde garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para el perímetro urbano de la ciudad de Bogotá. El Sistema Integrado de Transporte – SITP, se define como una red de transporte público articulada, organizada y de fácil acceso con cobertura en toda la ciudad que permite movilizar a los ciudadanos con mejores estándares de calidad. Desde la perspectiva del sistema integrado, el concepto de integración se materializa en elementos como la infraestructura, servicios, tecnología y tarifa, generando grandes beneficios para los usuarios del servicio en la medida en que le permitirá utilizar distintos tipos de servicios a un menor costo; así mismo comprende las acciones para la articulación de las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público. En desarrollo del Plan Maestro de Movilidad, se expidió el Decreto 486 de 2006, donde se establece a cargo de TRANSMILENIO S.A. la responsabilidad por la integración, evaluación y seguimiento de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, así como adelantar los procesos de selección necesarios para poner en marcha la integración del transporte colectivo con el actual sistema de transporte público masivo

Página 28

mantenimiento e higiene. acordes a los estándares internacionales.C. D. luego de un análisis actualizado de las condiciones de movilidad en la ciudad y su articulación con la planeación urbana.para la ciudad de Bogotá”. la Alcaldía Mayor de Bogotá ha venido desarrollando e implementando. seguridad. 2008 – 2012 “Bogotá positiva: para vivir mejor” En el Artículo 33. y se dictan otras disposiciones”.C. Plan de Desarrollo Económico. Metas de proyectos del Plan de Desarrollo para Bogotá D. la Administración Distrital en noviembre de 2008. En el numeral 3.1.. con visión de integración regional y optimización de los recursos”. en la Ley 310 de 1996 y sus normas reglamentarias y modificatorias.1 de este documento se presentará un mayor detalle sobre la estructura técnica del SITP. adjudicó el proyecto de “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional. dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP.. en el cual se definieron los principios y políticas necesarias para la implementación del mismo.2 de este documento se amplía la información técnica de la PLM.7 Acuerdo 308 de 2008. En el numeral 3. En el mismo sentido. el Alcalde Mayor expidió el Decreto 309 de 2009 “Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá.A.2. el cual tenía como propósito suministrar la red de metro y la PLM. el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá SITP. como quiera que el transporte público colectivo actual no cuenta con las características adecuadas de eficiencia.2. 2008-2012 se define que dentro del Programa del Sistema Integrado de Transporte Público. y el desarrollo de estrategias para la inclusión de otras modalidades de transporte público y su infraestructura. como una estrategia para solucionar los problemas de movilidad de la capital. a través de la Secretaría Distrital de Movilidad y de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S. 3. En el año 2009 esta consultoría entregó como producto la definición de la red metro para Bogotá y selección de la primera línea del metro (PLM). En cumplimiento a lo establecido en el Plan de Desarrollo.C. Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D. se incluyen los proyectos que se presentan en la Tabla 1.. Social. cuyo objeto es “Mejorar la movilidad a partir de la articulación operacional y tarifaria de los diferentes modos de transporte público. En virtud de estos mandatos. Página 29 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio bajo las condiciones previstas en el mismo Plan Maestro de Movilidad.

Plan de Desarrollo para Bogotá 2008-2012 Página 30 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 1.Proyectos y Metas del Programa Sistema Integrado de Transporte Público del Plan de Desarrollo de Bogotá D.C. 2008-2012 Fuente: Acuerdo 308 de 2008.

S con un total de 131. desarrolló el Plan Marco del Sistema TransMilenio con el objetivo de planear estratégicamente cuales troncales se debían construir en las diferentes fases del Sistema de acuerdo con los resultados de la modelación de la demanda potencial y de los costos y los beneficios de la implantación. que recoge en un sólo documento las normas vigentes del Decreto 619 de 2000 y las normas adoptadas tras la revisión del POT en el Decreto 469 de 2003.7Km. Carrera 7ª y Calle 26. Avenida 68. Los resultados obtenidos de este plan recomiendan que los corredores a implantar en la Fase III del Sistema TransMilenio sean: Carrera 7ª y 10ª. cuya compilación se encuentra contemplada en el Decreto 190 del 22 de junio de 2004. en el numeral III.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. Todas las vías incluidas en el CONPES 3093 están destinadas como corredores de troncales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial. En este documento CONPES se estableció la meta de construir 388 km de troncales. Calle 6. Avenida de los Cerros y C. donde se analizaron diversas alternativas de implantación. durante 16 años. TRANSMILENIO S. en el CONPES 3093 del 2000. expedido mediante el Decreto 619 del 2000. se realizó una nueva priorización de este subconjunto de troncales. como resultado de un proceso de evaluación de los beneficios realizada por TRANSMILENIO S. Caracas y Autopista Norte con un total de 41Km Etapa 2001-2006: Américas. al ser el escenario que mayores beneficios genera a la sociedad en 1 La extensión de la Autopista Norte que incluyó quedando pendiente el estudio y la evaluación para la adecuación de la infraestructura para incrementar la capacidad del sistema Página 31 . Calle 170. La Administración Distrital en el año 2004 ratificó los corredores de la Fase III del Sistema TransMilenio a ser construidos: Avenidas Carreras 10 y 7. Avenida Suba. Carrera 7. Avenida Calle 63. Avenida Primero de Mayo y Calle 13 con 84.9Km de extensión total Etapa 2011-2016: Avenida Villavicencio. Avenida Ciudad de Cali. Avenida Longitudinal de Occidente y la extensión de la Autopista Norte1 con un total de 120. hasta dar cobertura al 80% de la población de la ciudad.A. Carrera 10.F.4Km Etapa 2006-2011: Avenida Boyacá. Calle 200. se dio prioridad a las troncales Carrera 10ª. se prevé la construcción y operación del Sistema en cuatro etapas de la siguiente forma: Etapa 1998-2001: Calle 80. NQS. revisado por el Decreto 469 de 2003. Producto de ello. Calle 26 y. Calle 26.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO La planeación del Sistema se ha planteado por fases de acuerdo con las necesidades de movilización de la población.A. en noviembre de 2003. Avenida Boyacá. Avenida Calle 26 y Avenida Boyacá. De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta las restricciones financieras que no permitieron la construcción inmediata de toda la Fase III. Contando con la experiencia tanto de la operación como en el desarrollo de la infraestructura de la Fase I del Sistema.

Cl. 2007 A continuación se describen las principales características del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP y la Primera Línea del Metro . Caracas . 31 .Occidente 7.Occidente 9.Cl. Dadas las modificaciones indicadas anteriormente y de acuerdo con la experiencia en la construcción de la Fase II.1 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO . resaltando que para esta evaluación aún no se tenían previstos el SITP ni la definición y trazado de la PLM. se da especial atención a la movilidad de todos los usuarios del transporte público en el Distrito Capital. llegando a una propuesta de ejecución en 9 fases. A continuación se presenta la demanda estimada inicialmente para la Fase III.Norte 22. de las cuales las Fases I y II se encuentran en operación y la Fase III en proceso de construcción. en el mediano y largo plazo. 10 .500 Cl.2.Cl.Cl.Caracas Oriente .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio cumplimiento del compromiso de la construcción de 20 km de troncales previstas dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2004 – 2008.800 Cl.Cr. 32 . 39 Sur . 63 Norte .SITP En el Plan Maestro de Movilidad – PMM para Bogotá.Oriente 10. 30 .200 Cl.800 Av.Cr. Dirección de Planeación de Transporte.PLM.Sur 14. proyectos que generarán nuevas condiciones de oferta. 309 el 23 de Julio de 2009 Página 32 . en el año 2007 se vio la necesidad de actualizar el Plan Marco del Sistema TransMilenio en el cual se evaluaron las distintas troncales propuestas en el documento CONPES y en el Plan Marco del 2003. 26 Norte .Cra. que impactan la movilidad de la Ciudad. 24 Occidente . 72 .000 C. por lo tanto deben ser considerados en la planeación de las futuras troncales del Sistema TransMilenio: 3. 24 Oriente .200 Cra.Norte 25. 50 Occidente . 6 . 68 . adoptado mediante Decreto 319 del 15 de agosto de 2006. 13 Sur .Sur 21. y dando cumplimiento a los objetivos establecidos en el mismo la Administración Distrital expidió el Decreto No. por lo tanto la infraestructura de la Carrera 7 se evaluó desde la Calle 31 hasta la Calle 170 con carril exclusivo: Tabla 2.200 CORREDOR Calle 26 Calle 26 Carrera 10 Carrera 10 Carrera 7 Carrera 7 Calle 6 Calle 6 Fuente: Documento de modelación y operación de la fase tres del Sistema TransMilenio.Demanda Estimada Inicialmente para la Fase III FASE TRES COMPLETA TRAMO SENTIDO (Pax/hora/sentido) Av.Oriente 7.300 Cl.

en cabeza de TRANSMILENIO S. El primero es el Sistema TransMilenio que opera en corredores exclusivo movilizando actualmente el 27% de la demanda de la Ciudad.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá D. con un sistema de rutas extensas no jerarquizadas. La propuesta de implementación del SITP está estructurada por fases consecutivas que permiten avanzar en forma gradual. abrió el proceso licitatorio para la adjudicación de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. se definió una estrategia de desarrollo por fases. Implantación gradual de la operación. establece las siguientes fases y alcance de las mismas: Fase 1 SITP. El SITP estará conformado por los dos sistemas de transporte que operan en la ciudad de forma independiente. El SITP integrará dichos sistemas.1 Los Hitos A partir de la estructura integral del SITP en el largo plazo. los cuales hoy prestan el servicio de transporte en la ciudad. la cual partió de la situación actual y consideró los hitos más relevantes en el proceso. operacionales y de control totalmente distintas. en paralelo. 3. subhitos que exigen la definición de subfases dentro de las fases existentes: El artículo 19 del Decreto 309 de 2009. Las diferentes fases del proceso de transición están asociadas a hitos que imprimen características particulares en el desarrollo del sistema. El segundo es el Sistema Colectivo.1. permitiendo viabilizar la implementación del Sistema en todos sus componentes. se adjudicarán las licitaciones de operación zonales y del SIRCI y se iniciará gradualmente el Página 33 . Fase 2 SITP. permitir el aprendizaje del operador con la nueva estructura y. Preparación para la implementación del SITP. y se dictan otras disposiciones".C.A. en el marco de la implementación. Así mismo aparecen. Una vez terminada la fase 1. en condiciones institucionales.2. La conformación paulatina del sistema pretende evitar los traumatismos del cambio para los usuarios. obedece a los tiempos mínimos que se requieren para poner en funcionamiento los diferentes componentes del sistema y permitir al ente gestor conocer con profundidad las características de la oferta y demanda del sistema. De acuerdo con lo establecido en el mencionado Decreto actualmente la Administración Distrital. que transporta cerca del 73% de los viajes. Iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del SIRCI.

Esta fase corresponde a la integración al sistema de los otros modos previstos en el Plan Maestro de Movilidad como integrantes del SITP. En las demás zonas se mantendrán las condiciones de prestación del servicio del actual sistema de transporte público colectivo hasta tanto los operadores SITP inicien la prestación del servicio. Integración con los modos férreos. como componente del SITP y con otros modos y sistemas como el Tren de Cercanías y el Transporte de Pasajeros por Carretera. 3. El inicio de operación de cada una de las zonas operacionales será definido en los pliegos de condiciones de las licitaciones de operación zonales y del SIRCI. se prevé que la operación del SITP esté a cargo de operadores privados con quienes se celebrarán contratos de concesión adjudicados en procesos licitatorios. estructurado con fundamento en la Ley 80 de 1993. Operación Integrada del SITP. Una vez terminada la fase 2 se dará la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor en la ciudad. bajo las condiciones que las autoridades de transporte y los agentes privados prestadores del servicio acuerden.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta culminar la integración total.2 Operación del SITP Para el SITP se propone un modelo de operación por zonas. Plan Página 34 . en particular el Metro y se concretará una vez inicie la operación de dicho modo férreo. En esta fase. la implementación del Sistema concibe la integración del transporte colectivo actual al masivo.1. Fase 3 SITP. dentro del marco regulatorio propio del sistema masivo y el Decreto Distrital 319 de 2006. En esta fase se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial para generar eficiencias operacionales y se continuará el proceso permanente de ajuste de oferta a la demanda y de renovación de vehículos. de tal forma que se conserve el equilibrio económico de los componentes integrados y se beneficie al usuario del servicio de transporte.2. conforme al Marco Fiscal de Mediano Plazo. con las modificaciones introducidas por la Ley 1150 de 2007. Para la entrada en operación de las rutas compartidas ambos operadores deben estar listos para dar inicio a la operación conjunta. Todo lo anterior se desarrollará en un marco de sostenibilidad financiera. En esta fase el sistema de transporte público masivo terrestre automotor se integrará tarifaria y operacionalmente con el Metro. Fase 4 SITP. las zonas que inicien la operación se integrarán operacionalmente entre ellas y con el actual Sistema TransMilenio.

Suba Oriental Suba Centro Usaquen Calle 80 Engativa Fontibón Tintal .Zona Franca Kennedy Zona Neutra Bosa Perdomo San Cristobal Ciudad Bolivar Usme Figura 1 Zonas Operacionales Propuestas Fuente: Elaboración propia A partir de la reorganización del sistema en las zonas de operación. en algunos casos. alimentadoras y especiales y. dado que de alguna manera dichos corredores corresponden a los ejes de cada zona. Página 35 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Maestro de Movilidad. se constituya. por rutas troncales. conformado por rutas auxiliares. el servicio será prestado por operadores zonales que tendrán bajo su responsabilidad las rutas del sistema complementario flexible. El número de zonas definido para operar en la ciudad. En el nuevo modelo. trece y una zona neutra. La figura presenta las zonas operacionales propuestas. se cambiará la organización de los operadores. que de acuerdo con el modelo empresarial. es una consecuencia directa de los ejes estructurantes que convergen al Centro Expandido de la ciudad.

SANTANDER Investment Valores Colombia S.A. adjudicó a la Unión Temporal Grupo “Consultor Primera Línea de Metro"2 el estudio cuyo objeto es el “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el inicio del proceso. Ingeniería y Sistemas. ALG Advanced Logistic Group S. Comisionista de Bolsa (Colombia) y J&A Garrigues S. Página 36 . y (ii) los troncales y de alimentadoras (durante la vigencia de los contratos actuales de TRANSMILENIO correspondientes a las Fases I y II).2 PRIMERA LÍNEA DEL METRO En noviembre del año 2009 la Secretaría Distrital de Movilidad. por no estar bajo competencia del Distrito La gradualidad en el cambio de operadores actuales a futuros está ligada con hitos como la licitación de zonas y la vigencia de los contratos de las diferentes fases del Sistema TRANSMILENIO. los cuales prestarán los servicios de todos los tipos de rutas asociadas a una zona: alimentadoras.para la ciudad de Bogotá”..2. TMB Transportes Metropolitanos de Barcelona (España).A.A (Colombia). Como producto de la consultoría se contó con 2 La Unión Temporal Grupo “Consultor Primera Línea de Metro" está conformada por SENER. auxiliares. (España). especiales y troncales.A (España). INCOPLAN S. S. SITP Componente Masivo Operadores Troncales (Fase I y II) Operadores Alimentación (Fase I y II) Operadores Zonales con operación troncal Componente Flexible Operadores Zonales Otros Operadores Transporte Interurbano Figura 2 Operadores de Transporte del Sistema (2009-2022) Fuente: Elaboración propia 3. Las rutas interurbanas no hacen parte de la operación de las zonas. dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP.L (España-Portugal). el sistema tendrá dos tipos de operadores: (i) los zonales.

metas y objetivos trazados en el Plan de Desarrollo 2008-2012 “Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor” en torno a la movilidad de la ciudad. Una vez definida la PLM y adoptado el SITP.566 Km – 23. en el cual se definirá exactamente cómo se construirá la Primera Línea del Metro. impacto ambiental. impacto sobre la demanda de transporte. respondiendo a los requerimientos de Página 37 . En la siguiente figura se presentan los 4 corredores o líneas que se definieron para la red del Metro: Verde 193 183 170 Portal del Norte 127 Roja cable Azul 68 Portal de Usme Portal de Suba Morada Portal del Tunal Portal de la 80 cable Roja Azul Verde Morada – 27.474 Km – 25. la Administración Distrital consideró pertinente revisar y definir el esquema de operación para la Carrera 7. impacto socio-económico e impacto financiero.826 Km Portal de Las Américas Ciudad Bolívar Portal del Sur cable TOTAL RED: 99.985 Km Figura 3 Red de Corredores de Metro Fuente: Consultoría PLM Se ha previsto que la construcción de la Red de Metro se realice en fases. Es importante mencionar que actualmente se encuentra en proceso de licitación la consultoría para realizar la ingeniería básica. para medir los impactos de su implantación. preseleccionando 4 redes que fueron objeto de análisis multicriterio. para la Estructuración Técnica. a través del diseño operacional. impacto sobre la oferta de transporte. acorde con las necesidades de movilidad de la población. los cuales fueron catalogados también como ejes de evaluación así: Impacto territorial y urbano. teniendo como objetivo contar con esta nueva oferta de transporte en el año 2018. de acuerdo con las políticas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio diferentes configuraciones de red. estableciendo como prioridad el trazado de la línea roja que comprende el borde oriental de la ciudad debido a la gran demanda de transporte público que caracteriza a este sector de la Capital y que requiere ser atendida en el mediano plazo. Legal y Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. en el cual se plantea que como solución de operación a este corredor se adecue la oferta a la demanda propia del corredor.119 Km .23.

impacto urbano y costo del proyecto. calle 6ª. 3. Carrera 3ª. calle 13. 5 Corredor Férreo del Sur Avenida Ferrocarril del Sur Avenida Ciudad de Lima. modificado por artículo 147 del Decreto 469 de 2003). Avenida Centenario.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio conectividad y funcionalidad desde el punto de vista de transporte y la imperiosa necesidad de minimizar aspectos relacionados con la afectación predial. componentes (artículo 178 del Decreto 619 de 2000. calle 26. El sistema se compone de corredores troncales especializados (carriles de uso exclusivo en las vías más importantes de las dos mallas arteriales) que disponen de una infraestructura especial de accesos peatonales. 1. calle 19 6 Avenida Suba Avenida Transversal Suba. Avenida Ciudad de Quito. Avenida de las Américas Avenida Jorge Eliécer Gaitán. Bateman. carrera 60 7 Calle 13 Avenida Jiménez.3 INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO Según el Artículo 190 del POT. calle 80 Avenida Caracas. calle 142 Avenida Alfredo D. bajo el reto de encontrar una solución que garantice la operación en el corto y mediano plazo dentro del Sistema Integrado de Transporte Público y reconozca la entrada del Metro como eje estructurador del transporte público sobre el borde oriental. sobre los cuales operan vehículos de alta capacidad. 8 Norte Quito Sur Avenida Laureano Gómez. carrera 9ª. Los corredores troncales especializados son los siguientes: TRONCAL 1 Calle 80 2 Avenida Caracas Avenida Medellín. NQS Avenida del Sur 9 Avenida Boyacá Avenida Boyacá VIAS Página 38 . intersecciones con prelación y paraderos fijos. que operan sobre vías de las mallas arterial complementaria o intermedia y cuentan con puntos de parada preestablecidos. calle 13. ramal Eje Ambiental Avenida Ciudad de Villavicencio 3 Avenida Paseo de los Libertadores 4 Avenida de las Américas Avenida Paseo de los Libertadores. Las rutas de buses que circulan sobre los corredores troncales especializados se complementan con rutas alimentadoras servidas con autobuses de menor capacidad. carrera 32 Avenida Manuel Cepeda Vargas.

calle 170 12 Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Circunvalar del Sur 13 Calle 63 14 Calle 6ª. carrera 7ª. patios y talleres para el mantenimiento y estacionamiento de buses. calle 100 11 Calle 170 Avenida San Juan Bosco. Calle 26 Avenida Ciudad de Cali. camiones y taxis). calle 22 sur Avenida Jorge Eliécer Gaitán. Avenida Ciudad de Villavicencio La infraestructura del Sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de algunas de las principales vías de la ciudad. carrera 10ª. carrera 68 Avenida España. la infraestructura incluye estaciones en los corredores troncales con facilidades de acceso peatonal. y el centro de control de operaciones. Avenida Ciudad de Villavicencio Avenida de los Cerros 17 Avenida Primero de Mayo. calle 63 Avenida de Los Comuneros. Existen diferentes tipologías de estaciones las cuales se describen a continuación: Estaciones de Integración de Cabecera o “Portales”: Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. y separándolos físicamente de los carriles de uso mixto (Aquellos carriles disponibles para circulación de vehículos particulares. calle 22 sur 18 Avenida Jorge Eliécer Gaitán. Estaciones de Integración Intermedia: Son puntos sobre los corredores principales en los que los usuarios pueden realizar transbordos entre rutas alimentadoras y los servicios troncales.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio TRONCAL 10 Avenida 68 VIAS Avenida del Congreso Eucarístico. La tarifa es integrada con los alimentadores. La función de estas estaciones es permitir los transbordos de pasajeros entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales de forma ágil y eficiente. Avenida Alberto Lleras Camargo. Actualmente en total el Sistema cuenta con 7 Portales. Calle 26 19 20 Avenida Caracas (2) 21 22 Avenida Villavicencio Avenida Primero de Mayo. por lo que no se realiza doble pago. Se estudiarán y evaluarán alternativas de infraestructura u operacionales que permitan incrementar la capacidad del sistema en estas dos avenidas. calle 170 Avenida San José. Actualmente hay 6 estaciones intermedias en el Sistema. calle 6ª Avenida Fernando Mazuera. 15 Carreras 7ª y 10ª 16 Avenida de los Cerros Avenida José Celestino Mutis. acondicionándolos para la circulación de los buses articulados. En estas estaciones se realizan transbordos entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales. en Página 39 . que constituye el “área paga” del sistema. Adicionalmente. El sistema está compuesto por estaciones que conforman un área cerrada. Estaciones Sencillas: Son puntos de parada sobre los corredores troncales. y un paso peatonal (a nivel o desnivel) por el cual se accede desde el andén hasta el “área paga”.

y en atención a lineamientos técnicos y de política que estableció el Documento Conpes 3093 de 2000. teniéndose tipologías de 1. plazoletas.3 Km.Cali. a ser implementadas por periodos de tiempo entre los años 1998 a 2016. Cuenta también con 29 puentes peatonales. Caracas . estaciones para servicios troncales.1.7 Km. Su espaciamiento está entre 500 y 700 metros aproximadamente y operan únicamente con vehículos del sistema troncal. En tal medida y siguiendo estos lineamientos. Calle 40 Sur y Molinos).1 Fase I La Fase I consta de tres corredores troncales con 42. teniendo en cuenta que la Fase I y II se encuentran terminadas y en operación y la Fase III se encuentra en construcción. se ha venido ejecutando a la fecha labores para la implantación de la infraestructura del Sistema TransMilenio sobre estos corredores. en los cuales se construirían vías para servicios troncales.4 Km (Calle 80 –10. Av. infraestructura para acceso peatonal a las estaciones. Su tamaño depende de la demanda específica. 2 y 3 vagones en cada estación.1 Km.3.9 Km.18. cuatro estaciones intermedias de integración (Cra. CaracasUsme .Eje Ambiental . Autonorte – 10. patios de operación. A partir de la suscripción del convenio entre la Nación y el Distrito Capital para la Adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la Primera Línea del Metro y Financiación de algunos componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Bogotá en junio de 19983. La Tabla 3 muestra las características de los corredores construidos en esta Fase: 3 Otrosí número 2 del 4 de diciembre de 2000 Página 40 . andenes y ciclorrutas a lo largo de los tres corredores. los elementos de infraestructura que debía componer el Sistema son: 388 Km de troncal correspondientes a 22 corredores viales de la ciudad los cuales se subdividieron en 4 etapas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio donde ascienden o descienden pasajeros. 3. A continuación se describe la infraestructura por cada Fase del Sistema. ubicadas en el separador central de cada vía. cuatro patios. Caracas-Tunal – 1. A lo largo de los 84Km troncales de las fases I y II. mantenimiento y estacionamiento y centro de control centralizado. se ubican las 102 estaciones sencillas del Sistema. un garaje intermedio y 53 estaciones sencillas.3 Km) y siete cuencas de alimentación con recorrido de 346 Km. Cuenta también con cuatro estaciones de cabecera o portales.77.

San Antonio (Cl.A. Comuneros) entre Cra. Caracas Calle 76 a Tercer Milenio: 17 de diciembre de 2000 Tercer Milenio a Molinos: Entre abril y agosto de 2001 Ramal Tunal: 2 de marzo de 2002 Eje Ambiental: 15 de diciembre de 2002 AUTONORTE Autopista Norte desde Calle 80 hasta Calle 177 10. Características de Infraestructura corredores de la Fase I CALLE 80 Recorrido Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes Calle 80 desde el Río Bogotá hasta la Av. E.100-30 Intersección Calle 80 con ALO. E.0 28 2 2 USME .4 53 4 29 4 4 1 Fecha de Inicio de Operación 17 de diciembre de 2000 Héroes a Toberín: 6 de agosto de 2001 Toberín a Portal: 2 de febrero de 2002 - Fuente: Transmilenio S.183) con Cra.S. Cali 1 1 4 Cr.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 3. Calle 80 No. Caracas con Calle 63 S. E. Caracas 10.Calle 48 S No. 90 1 1 4 Quirigua 1 1 4 Portal de la 80 1 1 1 Cabecera Total 11 2 1 12 0 3 NOTA: E. E. 47 1 1 4 Cr. Calle 80 No. costado oriental TUNAL . Estación de Cabecera o Portal Fuente: TRANSMILENIO S.1 11 2 12 Intersección Calle 80 con ALO. nombre. Estación Intermedia. Estación Sencilla. Página 41 . 23-36 Un garaje intermedio ubicado en la Calle 6 (Av. 53 1 1 4 Av. costado noroccidental. 18 y Av.Av. C Pte peatonal nuevo 1 1 Acceso Pte Peatonal actual A nivel Tipo de Estación No. I. Estaciones Troncal Calle 80 Nombre de la estación Tipo E. cantidad de accesos y distancia entre accesos de estaciones de los corredores de la Fase I se muestran en las siguientes tablas: Tabla 4. La ubicación. Caracas desde Calle 80 hasta Calle 63 Sur 22. costado suroccidental. 51 TOTAL 42. 68 1 1 4 Ferias 1 1 4 Boyacá 1 1 4 Minuto de Dios 1 1 4 Cr 77 1 1 3 Granja 1 1 4 Av.3 14 15 Separador central Autopista Norte entre Calle 170 y Calle 177 Av.C.I. 23-35 USME .96-91 CARACAS (Incluye ramal Tunal y Eje Ambiental) Av. S. de accesos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Distancia entre accesos (m) 720 660 620 430 740 540 470 400 400 480 440 515 480 530 Polo 1 4 Escuela Militar 1 4 Cr. Caracas con Calle 63 S TUNAL .Av.Calle 48 S No. tipología.A.

26 1 Cl. Estaciones Troncal Caracas Nombre de la estación Tipo E. 40 S Santa Lucía 1 Socorro 1 Consuelo 1 Molinos Portal de Usme Caracas-Eje Ambiental Museo del Oro 1 Las Aguas 1 Caracas-Tunal Biblioteca 1 Parque 1 Portal del Tunal Total 28 1 1 310 190 550 370 380 470 270 370 380 390 280 490 420 260 640 640 560 230 590 820 480 640 640 420 400 2750 630 560 709 580 600 476 2 1 2 1 2 0 Fuente: TRANSMILENIO S. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 0 E. 142 Cl. Página 42 . 85 Virrey Cl. Nombre de la estación Héroes Cl. I. 45 1 Av. 22 1 Cl. S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 5. 146 Mazurén Cardio Infantil Toberín Portal del Norte Total Tipo E. 127 Prado Alcalá Cl. Tabla 6. I. 76 1 Cl. de accesos en c/ estación 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 (E y S) 2 1 1 Distancia entre accesos (m) Caracas Usme Cl.A.A. 19 1 Av. C Puente peatonal nuevo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 Acceso Puente Peatonal actual 1 1 A nivel Tipo de Estación 2 2 2 2 2D 2 2 2 2D 2D 3 3D 3D 3D Cabecera No. 57 1 Marly 1 Cl. 100 Cl. 39 1 Profamilia 1 Cl. S. 106 Pepe Sierra Cl. 72 1 Flores 1 Cl. E. E. 63 1 Cl. de accesos en c/ estación 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Distancia entre accesos (m) 510 550 940 850 630 730 950 940 530 590 350 760 550 850 695 5 Fuente: TRANSMILENIO S. Jiménez 1 Tercer Milenio 1 Hospital 1 Hortúa 1 Nariño 1 Fucha 1 Restrepo 1 Olaya 1 Quiroga 1 Cl. Estaciones Troncal Autopista Norte E. C Puente nuevo Acceso Puente actual A nivel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 Tipo de Estación 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 1 2 3 3 2 Cabecera 4** 4** 4D 4D Cabecera No.

cuenta con 39 puentes peatonales. Américas desde Puente Aranda hasta Av.2 Fase II La Fase II consta de tres corredores troncales con 42. ciclorrutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales (Autopista Norte con Calle 92-NQS. Ciudad de Cali con Av. Ciudad de Autopista Sur con Carrera Cali con Av. tipología. cantidad de accesos y distancia entre las los accesos de las estaciones de cada una de las troncales de la Fase II: Página 43 . Ciudad de Cali con Av.A. 10 hasta Puente randa. Suba Intersección Av. Del mismo modo. Suba NA Calle 80 y NQS Recorrido - Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Puentes peatonales Portales Patios Garajes Conexiones 42.19. NQS. andenes. Ciudad de Autopista Sur con Carrera Cali con Av. Calle 80 y Suba Calle 92 a calle 8 sur: 1 de julio de 2005 Calle 13: 8 de noviembre de Calle 8 sur a General 2003 Santander: 17 de Américas: 21 de diciembre de septiembre de 2005 2003 General Santander a Portal: 15 de abril de 2006 27 de abril de 2006 - Fuente: Transmilenio S. Jiménez y Ricaurte) y 52 estaciones sencillas.3 47 5 40 3 3 1 3 Fecha de Inicio de Operación Intersección Av. Villavicencio 81 Un garaje intermedio NA ubicado en la NQS con Calle 19 Caracas Calle 92. nombre. Villavicencio 80 Intersección Av. plazoletas. Esta Fase cuenta con 3 estaciones de cabecera o portales.3.3 20 2 25 10 13 0 5 Intersección Av. Suba desde Calle 80 92 por la NQS hasta Calle 8 hasta Transversal de Suba Sur y luego por Autosur con Av. La Tabla 7 muestra las características de la infraestructura que se construyó para la Fase II: Tabla 7. Características de Infraestructura para corredores de la Fase II AMÉRICAS Calle 13 desde Cra. Cali hasta el límite con Soacha 19. luego Av. Villavicencio 13 14 3 10 NQS SUBA TOTAL Desde Autonorte con Calle Av. Calle 80-Autopista Norte y Calle 80-Suba-NQS). dos estaciones de integración troncal-troncal (Av.3 Km (Calle 13-Américas – 13 Km.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. A continuación se presenta una tabla que resume la ubicación.3 Km y Suba-10 Km) y cinco zonas de alimentación con recorrido de 100 Km. dos estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander). Cali y finalmente por la Av. Cali hasta Av.

Jiménez De La Sabana San Facon . Estaciones Troncal Américas Tipo Nombre de la estación Av.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 8. 43 Puente Aranda Américas .Calle 75 Av. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) 3D 1 2E 1 850 1E 2 480 2 1 820 2 1 670 2 1 820 1 2 690 4 1 470 2 2 920 2 1 710 1 2 520 2 1 740 3 1 250 3 1 980 3 1 880 3 1 880 Intermedia 2 380 3 1 780 3 1 730 3 1 760 3 1 860 3 1 870 cabecera 630 713 Tipo de Estación 1 Fuente: TRANSMILENIO S. Chile Simón Bolivar Coliseo El Campín U. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) 2 2 3 2 400 2 2 730 1 2 310 3 2 300 3 2 680 3 2 570 3 1 350 2E 1 740 3E 1 1050 1E 1 990 2E 1 740 2E 1 620 Intermedia 2 650 2E 1 920 2D 2 890 2D 2 370 Tipo de Estación Cabecera 770 652 Fuente: TRANSMILENIO S. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 E. S. C Puente peatonal nuevo 1 1 2 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 4 1 1 1 Acceso Puente Peatonal actual A nivel No. Nacional Av. Estaciones Troncal NQS Tipo Nombre de la estación La Castellana NQS . 86 Biblioteca Tintal Patio Bonito Portal de las Américas E. I. Tabla 9.Calle 38 A Sur General Santander Alqueria Venecia Sevillana Madelena Perdomo Portal del Sur 21 E.Calle 30 Sur NQS . Página 44 . I. El Dorado CAD Paloquemao Ricaurte Comuneros Santa Isabel SENA NQS . 22 Ricaurte CDS .Cr. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 16 1 1 E. C Puente peatonal nuevo Acceso Puente Peatonal actual A nivel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 8 2 10 No.Cr.A. 32 Zona Industrial Cr. S.Cr. E. E.A. 53 A Pradera Marsella Mundo Aventura Mandalay Banderas Tv.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 10. Estaciones Troncal Suba
Tipo Nombre de la estación Portal de Suba La Campiña Suba - Tv. 91 21 Ángeles Gratamira Suba - Av. Boyacá Niza - Calle 127 Humedal Córdoba Shaio Puentelargo Suba - Calle 100 Suba - Calle 95 Ríonegro San Martín E. S. E. I. E. C 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Puente peatonal nuevo 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 9 Acceso Puente Peatonal actual A nivel Tipo de Estación Cabecera 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 No. de Distancia accesos entre en c/ accesos estación (m) sencilla 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 730 720 630 1380 440 920 580 690 860 410 690 360 540 688

0

1

5

1

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

A mediados del año 2006, luego de cinco años de operación del Sistema TransMilenio, durante los cuales se ejecutaron cambios o mejoras en la infraestructura construida, se plantearon propuestas para mejorar la operación del sistema a corto y mediano plazo, se detallaron aún más los parámetros operacionales del Sistema para las próximas fases, se evidenció la necesidad de recopilar la experiencia adquirida, de tal forma que en proyectos futuros se tengan en cuenta los aciertos, las propuestas de mejora y por supuesto no se corrijan los desaciertos, toda esa información se recopiló en un documento llamado “Una Mirada a Fase I y Fase II”. Dicho análisis se subdividió en temas específicos como son evaluación de la operación en la actual infraestructura del Sistema, estaciones, troncales, el sistema de alimentación, el espacio público asociados a las troncales, las posibilidades de integración modal, el impacto ambiental, algunas mejoras puntuales para los usuarios y el Sistema y costos asociados a estas mejoras. Como resultado de los análisis y las propuestas elaboradas TRANSMILENIO S.A. se encuentra desarrollando varios proyectos de mejoramiento, los cuales están enfocados a ampliar la capacidad en estaciones del Sistema Troncal que hoy en día presentan congestiones. Dentro de los proyectos que la entidad está gestionando se encuentra la ampliación de la Estación Héroes, la ampliación de la Estación Carrera 77 que incluye la construcción de un retorno operacional al occidente de la Calle 80 por Avenida Cali, la ampliación de las Estaciones Calle 100, Alcalá, Calle 85, Virrey, y Escuela Militar; la construcción de un (1) retorno operacional en el costado norte de la estación Alcalá; y la habilitación de un segundo acceso en la estación El Campín.

Página 45

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

3.3.3 Fase III
La Fase III consta de cuatro corredores troncales con 31.6Km (Calle 26, Carrera 10, Carrera 7 y Calle 6) y tres zonas de alimentación. Para esta Fase se ha previsto construir tres estaciones de cabecera o portales, 3 estaciones intermedias de integración, 32 estaciones sencillas y una estación principal para integración entre troncales y con servicios complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas). Adicionalmente, contará con puentes peatonales, plazoletas, andenes, ciclorrutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales. Esta Fase tiene prevista en operación totalmente en el año 2011, con excepción de la estación Avenida 1° de Mayo. De acuerdo a las decisiones tomadas por la Administración Distrital las troncales a construir en la Fase III del Sistema TransMilenio, se decidió el desarrollo gradual de la implementación del proyecto en las tres etapas descritas a continuación: • • • Aforos, estudio de tráfico y estudios de factibilidad técnica Estudios y diseños de detalle Construcción y mantenimiento

Es así como entre los años 2004 y 2005, a través del Instituto de Desarrollo Urbano se llevaron a cabo dos contratos, con sus respectivas interventorías, para adelantar la primera etapa, uno para la Troncal Calle 26 y otro para las troncales Carrera 10 – 7, con el fin de definir las alternativas técnica y económicamente más viables, y así, adelantar los diseños de detalle sobre una propuesta concertada con todas las entidades distritales involucradas. Los diseños de detalle se ejecutaron entre 2006 y 2007, y la construcción de las troncales Carrera 10 y Cale 26 de adjudicó en diciembre de 2007. La Tabla 11 muestra las características de la infraestructura que se ha previsto construir para la Fase III: Tabla 11. Características de Infraestructura para corredores de la Fase III
CALLE 26 Carrera 3 desde Calle 19 hasta Aeropuerto El Dorado 14 16 1 1 1 Av. Cali, Av. NQS, Av. Caracas, Carrera 10 y Eje Ambiental CARRERA 10 CARRERA 7 Carrera 7 desde Calle 34 Carrera 5 con Calle 31 S, hasta la Calle 170, baja a Carrera 10 y hacia el Incluye ramal Calle 72 norte hasta la Calle 34. hasta Av. Caracas 7.3 7 2 1 1 7.3 + 0.8 del ramal = 8,1 7 0 1 1 CALLE 6 Calle 6 desde la Carrera 10 hasta la NQS 2.2 2 0 0 0 Carrera 10, Caracas y NQS TOTAL

Recorrido

NA

Longitud Estaciones sencillas Estaciones intermedias Portales Patios

31,6 32 3 3 3

Conexiones

Calle 6, Calle 13, Calle 26 Carrera 10 y Carrera 7

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Página 46

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio

Troncal Calle 26 La calle 26 o Avenida El Dorado es el corredor más importante de acceso y salida nacional e internacional de la ciudad, y atraviesa a Bogotá conectando el extremo occidente con el oriente y viceversa. Las obras de Transmilenio se construyen en las localidades de Fontibón y Engativá. El perfil transversal de la troncal se ha diseñado con dos calzadas para tráfico mixto; cada una tendrá entre tres y cuatro carriles por sentido de circulación, según el trayecto. Los carriles para el sistema Transmilenio permitirán la operación con un carril expreso, y uno de sobrepaso en las estaciones sencillas, en cada uno de sus sentidos de circulación. Para este corredor se ha dispuesto un patio garaje localizado en la Avenida de la Esperanza con Avenida Ciudad de Cali y una estación intermedia construida sobre el separador central de la Calle 26 al occidente del puente vehicular de la Avenida Ciudad de Cali. Para el acceso, se contará con dos plataformas para los buses del sistema, una en cada costado de la vía para la operación de las rutas alimentadoras. Como parte del diseño operativo, se construirá una estación intermedia cuya función consistirá en la integración intermodal con la Terminal de Transporte a través de rutas alimentadoras. De igual forma, en la intersección de la Calle 26 con la Avenida Caracas, se construirá un intercambiador que permitirá la integración operacional de las troncales Calle 26, Avenida Caracas y Carrera 10. Cuando se concibió la Fase III del Sistema TransMilenio, se identificó un punto de integración de la Troncal Caracas, la Troncal Calle 26 y la Troncal Carrera 10, troncales con un gran potencial de demanda ubicado en el corazón de la ciudad: la intersección de la Avenida Caracas por Calle 26. Durante la etapa de diseño de la troncal se analizaron propuestas de implantación de una gran estación de integración que conectará los corredores troncales de la Avenida Caracas, la Calle 26 y la Carrera 10. Dentro de dichas propuestas, emergió una alternativa que además de cumplir con los requerimientos en términos de movilidad, contemplaba un potencial de renovación urbana de un área deteriorada de la ciudad, la cual se encuentra inmersa en una zona que durante los últimos años ha tenido un importante desarrollo urbanístico y que se articula con los lineamientos del Plan Zonal Centro, que tiene como uno de sus propósitos consolidar el tejido urbano del centro histórico de la ciudad. La denominación que ha recibido este sitio estratégico de la ciudad es “Estación Central”, que cuyo nombre lo indica, corresponde a un espacio estructurante de la ciudad, el cual se ubica en el costado sur oriental de la intersección (ver Figura 4).

Página 47

Troncal Carrera 10 La Carrera 10 o Fernando Mazuera es una vía que permite la conexión de los barrios ubicados en el sur-oriente de la ciudad. tomarán la Carrera 10 hacia el norte y se prolongarán en una longitud de 7.3 km hasta la Calle 34. generar un centro de multiactividades concentrados en un mismo lugar. a cuatro.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Figura 4. Las obras iniciarán en la Calle 31 Sur con carrera Tercera en el barrio 20 de Julio. Localización de la Estación Central del Sistema Transmilenio El proyecto “Estación Central” está siendo estructurado de tal forma que en el área anteriormente señalada se desarrolle un proyecto que vincule al sector privado para su financiación y explotación. La calzada pasará de tener tres carriles por sentido. principalmente de la localidad de San Cristóbal con el centro histórico y empresarial de Bogotá. en el sector del Parque Nacional. financiero y de vivienda. muy cerca del Centro Internacional y el Museo Nacional. es decir. Página 48 . El proyecto consiste en construir la estación de integración y sobre ésta construir un complejo de varios niveles en donde se generen espacios de carácter comercial. distribuidos así: dos carriles por sentido para el sistema Transmilenio y dos por sentido para tráfico mixto.

así como la infraestructura requerida para la accesibilidad.500 metros cuadrados. teniendo en cuenta que las obras se integrarán al Parque Tercer Milenio. Para el corredor comprendido entre la Calle 72 y la Calle 100. circulación y el recaudo del sistema. Los accesos a dicha estación estarán al nivel del espacio publico y mediante rampas escaleras se podrá acceder a una galería subterránea totalmente transparente en donde las personas podrán ingresar a los buses. era necesario articular la entrada del modo férreo. En el corredor de la Carrera 7 entre la Calle 34 y calle 72 y el ramal de la calle 72 entre carrera 7 y Troncal Caracas está prevista la adecuación de un carril izquierdo exclusivo por sentido con la correspondiente separación mediante tachones. al igual que en la Calle 26. en el costado sur oriental de la intersección de la Carrera 10 por Calle 6 o Avenida Comuneros. punto en donde se efectuará gran renovación urbana. una de las obras de mayor impacto estará ubicada sobre la Carrera 7 entre Calles 29 y 34. Los andenes que se construirán tendrán como mínimo un ancho de 3. Troncal Carrera 7 Al considerar que el Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la articulación. Partiendo del hecho que el trazado de la Primera Línea Metro-PLM se ha definido en el borde oriental de la ciudad y que en el año 2018 la demanda será absorbida por este modo férreo para la Carrera 7 se contempla un diseño operacional especial segmentado según la magnitud de la demanda propia del corredor.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La Estación Intermedia de la calle 6 o Avenida Comuneros se construirá en un área de 2. Las obras iniciarán en la Calle 34. el control del tráfico y el transporte público. La ejecución de este proyecto. que combinan esquemas operacionales que actualmente se tienen en el Sistema TransMilenio como son el carril izquierdo exclusivo sin sobre paso con estaciones sobre el separador central y la operación por tráfico mixto. Finalmente. en el sector del Centro Internacional y el Museo Nacional. las instituciones o entidades creadas para la planeación. en el sector del Parque Nacional y se prolongarán en una longitud de 8.5 metros. Allí se construirá una estación deprimida con el objeto de generar una gran superficie de espacio público que mejore las condiciones de movilidad de la zona y que esté acorde con los lineamientos urbanísticos del sector. la organización. se contará con un carril de Página 49 . tendrá un gran componente paisajístico y urbano. a través del Metro con las demás acciones que conllevan la integración completa del transporte en la ciudad. infraestructura suficiente para atender esta demanda en el 2011 y una vez entre en operación la PLM. vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público.1 km hasta la Calle 72 por Avenida Caracas. dada la importancia que el Museo Nacional reviste para la capital.

Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 5. a continuación se presentan las consideraciones especiales de operación de cada tramo del corredor: Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . tal y como funciona actualmente el Sistema TransMilenio entre el Portal Tunal y la Troncal NQS. Tipo de Vehículos para los Servicios de la Carrera 7. Solución de Transporte al corredor de Carrera 7. sobre la Avenida Villavicencio o de forma similar a los tramos en donde se circula sobre las calzadas de tráfico mixto para realizar la conexión entre las Troncales NQS y Calle 13. Página 50 .Documento Técnico de Soporte. Febrero de 2010 . Por ser un diseño troncal distinto a los que hasta el momento se había implementado en la Ciudad.Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 6.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio uso preferencial.Documento Técnico de Soporte. Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . Febrero de 2010 .

considerando la cantidad de espacios de valor cultural. Vale la pena mencionar que la distancia promedio entre accesos de estaciones es similar a las distancias manejadas en la Fase I (600m ) y Fase II (800m). Así. Febrero de 2010 . para conectar el sector Sur-Oriental con el Centro-Occidental.2km se busca conectar las troncales NQS. se busca atender la demanda existente en el área de influencia del corredor Calle 6. histórico y patrimonial localizados a lo largo del mismo. con un lenguaje arquitectónico que juega con las características urbanísticas de la zona. La troncal Calle 6 contará con dos estaciones sencillas y con la infraestructura necesaria Página 51 . Caracas y Carrera 10. livianas. debido a las necesidades de movilización de pasajeros que se han potencializado en la ciudad. adicionalmente. así como los sectores Sur-Occidental con el Centro-Oriental y Sur-Oriental con el norte de la ciudad.Documento Técnico de Soporte. se han contemplado estaciones más transparentes. Es importante resaltar que las estaciones de la troncal Carrera Séptima han sido diseñadas especialmente para este corredor diferentes del resto del Sistema.Alcaldía Mayor de Bogotá Figura 7. Troncal Calle 6 Mediante la troncal de la Calle Sexta de 2.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tramo de la Calle 31 a la Calle 72 52 buses bi-articulados/Hora 20 buses padrón dual/Hora Tramo de la Calle 72 a la Calle 100 15 buses bi-articulados/h 20 buses padrón dual/h Conexión Calle 72 37 buses bi-articulados/Hora Fuente: Tratamiento del corredor Carrera Séptima . Operación prevista para el corredor Carrera 7. Dentro del alcance contractual de la Fase III se encuentra incluida la construcción del tramo entre las troncales Carrera Décima y Caracas. Esta conexión es necesaria teniendo en cuenta que la entrada en operación de la Troncal Carrera 10ª significará un incremento de la demanda que tendría que hacer esta conexión.

de cantidades de obra. rentabilidad del negocio y regulatorios. en la Fase I se estructuró una operación de crédito con el Banco Mundial que generaba la liquidez necesaria para implementar contratos de obra pública puros. un estudio minucioso sobre los riesgos involucrados en el desarrollo de los contratos. un contrato con tres etapas definidas: (i) preconstrucción. No obstante. 4 Índice de precios de construcción de carreteras. lo que generó los problemas observados de calidad y estabilidad de la obra. puentes peatonales y plazoletas. se emplearon mecanismos tradicionales de precios y cantidades. 3. con base en la experiencia adquirida por el IDU.1 Descripción general de los contratos Los esquemas contractuales adoptados por el Distrito para la construcción de la infraestructura de TransMilenio en las Fases I y II fueron diseñados tomando en cuenta las condiciones financieras y con base en la experiencia adquirida por el Distrito en el desarrollo de este tipo de contratos. la construcción de las estaciones sencillas e intermedias. Con base en diseños generales. Entre otros. Adicionalmente. (ii) construcción.4 ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN FASE I Y FASE II 3. se diseñó un contrato de obra pública a costo global con fórmula de reajuste. Para el componente de obra asociado a redes de servicios públicos y adecuación de desvíos. por las cantidades de obra efectivamente ejecutadas. Se diseñó. estaciones de cabecera o portal. patios y alimentadores. De esta forma. también por el sistema de obra pública. una vez realizados los ajustes pactados4. La remuneración del contratista consistió en los pagos resultantes de multiplicar los precios acordados contractualmente. En esta Fase. En desarrollo de estos contratos. y (iii) mantenimiento. existía la posibilidad de realizar ajustes a los diseños durante la construcción. En la primera parte de lo que se denomina la Fase II de TransMilenio (Américas y Calle 13). se llevaron a cabo los procesos licitatorios para la adjudicación de 12 contratos para la construcción de vías y espacio público en Calle 80.4. en estos contratos se trasladaron al contratista los riesgos de diseños. entonces. no se contó con diseños definitivos para los sistemas de drenaje y se modificó la estructura para los pavimentos rígidos durante la etapa de ejecución. el IDU contrató en forma separada. con el objeto de garantizar el estado de la vía durante dicho período y la entrega de una vida residual determinada en el contrato. En particular. y tomando en cuenta que el Distrito contaba con la liquidez necesaria para financiar las obras. Página 52 . no todas las actividades del contrato se pactaron a costo global.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para permitir la conexión operacional con las troncales mencionadas. Caracas y Eje Ambiental y en Autopista Norte a quienes ofertaron los menores precios por ítem de obras. en este contrato se adicionó la etapa de mantenimiento por un período de cinco años.

De igual forma. los riesgos futuros asociados a la estabilidad de las obras quedan en su cabeza. sino que se incluyó la vigilancia sobre los componentes administrativo y financiero de los contratos. La construcción de las estaciones sencillas e intermedias. En primer lugar. estaciones de cabecera o portal y patios se contrataron en forma separada. el interventor se limita a verificar que el contratista efectivamente haya ejecutado las cantidades de obra reportadas y a verificar que se cumplan las normas técnicas de construcción que rigen el contrato. Bajo esta modalidad se licitaron y adjudicaron los contratos para construcción de vías5 y espacio público. y debido a la falta disponibilidad de recursos en las vigencias 2003. pero en cualquier caso. En la etapa de preconstrucción el contratista revisa los diseños desarrollados por el IDU y puede aceptarlos o modificarlos. Quizás la principal innovación de los contratos de Fase II es que los riesgos de ingeniería se trasladan completamente al contratista. Página 53 . el Distrito decidió estructurar contratos de concesión. Esta última etapa abarca un período de cinco años a partir de la finalización de las obras de construcción. el constructor puede realizar modificaciones en la etapa de ejecución pero. mantenimiento. 2004 y 2005 para cubrir los costos totales de construcción de estas troncales. puentes peatonales y patios en los contratos de la troncal Norte – Quito – Sur. bajo el mismo principio del contrato principal. debía vigilar que éstos cumplieran con las especificaciones técnicas generales y particulares 5 Incluidos los puentes vehiculares. Suba y NQS. Con relación a la interventoría de Fases I y II. se ejecutaron 5 contratos de construcción de vías y espacio público para la Troncal Américas y Calle 13.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Bajo esta modalidad contractual. En Suba los contratos no incluyeron la construcción de portal y patio. 2 contratos para la construcción de los alimentadores (uno en Suba y otro en la NQS) y un contrato para la construcción de la estación de cabecera o portal y el patio (garaje) de la troncal Avenida Suba. En el componente técnico. si bien no aprobó diseños porque eran responsabilidad del contratista. trasladando el riesgo de financiación a los concesionarios. y. una vez realizado los análisis respectivos. Se celebraron. la interventoría. En la primera. En la Fase II. estos contratos incluyen el desarrollo de tres etapas con distintas actividades claramente identificadas para cada una de ellas: preconstrucción (diseños y cierre financiero). En la segunda parte de la Fase II. a diferencia de Fase I. la responsabilidad sobre estos cambios se mantiene en el contratista. mediante el esquema de contrato de obra pública a costo global. el alcance de la interventoría fue mucho más amplio. Estos últimos contratos son de obra pública costo global e incluyen el mantenimiento. el alcance de las actividades a cargo del interventor cambió radicalmente en las dos fases. construcción. Al igual que en el caso de las Américas. puentes peatonales. adicionalmente. no estaba limitada al componente técnico. y se empaquetó la construcción de estaciones sencillas e intermedias.

En el caso de la estructuración de los contratos de Fase II (Américas y Calle 13). En este sentido. En este sentido. en la cual el constructor no era Página 54 . Como un avance en la estructuración de este tipo de contratos. 3. 3.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio que se pactaron en el contrato y se verificó que cumplieran con los resultados esperados. en forma consecuente. en este caso. los contratos de Fase II constituyeron un avance importante frente al esquema de contratación de Fase I en la medida en que los riesgos se asignaron a quien los controlaba. es decir. aún no se había definido la política de riesgos en materia de contratación y. en particular. desde el inicio de la etapa de preconstrucción hasta la finalización de la etapa de mantenimiento. se vinculó al interventor en la responsabilidad por el incumplimiento de las especificaciones técnicas y en el resultado del contrato hasta por el 20% del valor asociado a los incumplimientos del contratista. Finalmente. el interventor se contrató para toda la vida del contrato. En la etapa de preconstrucción se definieron y se pactaron hitos físicos de obra en un cronograma a lo largo del horizonte del contrato. Con este esquema se buscó prevenir lo ocurrido en Fase I. por lo tanto.3 Asignación de riesgos En esta sección se presenta una comparación sobre la asignación de riesgos en los contratos de las Fases I y II de TransMilenio. a los contratistas.4. Este mecanismo facilitó la financiación del proyecto en la medida en que para las entidades financieras se eliminó el riesgo de eventuales incumplimientos. se trasladó el riesgo de diseño y. con el estado de condición y la vida residual de la vía exigida en el contrato. no existía una adecuada asignación de riesgos contractuales entre la entidad contratante y el contratista. El cumplimiento a satisfacción de estos hitos constituía un derecho adquirido del constructor sobre un porcentaje del pago principal del proyecto.4. En estos contratos la asignación del riesgo de diseños y de construcción al contratista marca una diferencia frente a la responsabilidad por la estabilidad de la obra. También debía verificar que se cumplieran las condiciones pactadas en términos de cronograma de obras y cumplimiento de hitos contractuales para la ejecución financiera del contrato.2 Principales aspectos contractuales en Fases I y II Es importante mencionar que a pesar que cuando se estructuraron los contratos de Fase I ya existía el Régimen de Obligaciones Contingentes contenido en la Ley 448 de 1998. En los proyectos de infraestructura de las troncales de TransMilenio de Fase I no existió una asignación expresa de los riesgos contractuales. el riesgo de cantidades de obra y de mantenimiento. se llevó a cabo un análisis minucioso sobre la asignación de riesgos a quien tiene su control.

se puede afirmar que los contratos celebrados para la ejecución de la Fase II de TransMilenio se ajustaron a las políticas de riesgos en materia de contratación estatal en desarrollo del marco legal vigente y los riesgos se asignaron a los contratistas quienes están en capacidad de evaluarlos. con el propósito de evitar futuras reclamaciones. 3. que generaría una disminución en la calificación de riesgo del Distrito y los índices de cobertura requeridos al Distrito. 6 Las razones que llevaron al traslado del riesgo financiero al concesionario son la insuficiente capacidad del mercado financiero nacional para financiar la obra. de adelantar las obras de Fase II6. Vencido dicho plazo.A. Esto es una virtud porque evita posteriores conflictos de interpretación y reclamaciones entre las partes. Sin embargo. por límites de riesgo. Finalmente. lo cual previene erogaciones a cargo de IDU para atender la ejecución de actividades de mantenimiento y dado caso de reconstrucción. se trasladó el riesgo de financiación al contratista. En términos generales. por el término de cinco años. dada la incertidumbre en la adquisición de predios y de la ejecución de obras para redes. Página 55 . no respondía por deficiencias en la estabilidad de la obra derivadas de fallas en los mismos. a pesar de haber trasladado el riesgo. los límites de endeudamiento del Distrito. éstos no son trasladados al contratista. estos contratos fueron concebidos bajo el esquema de responsabilidad por resultado de obra para el contratista y remuneración global por sus actividades. controlarlos y administrarlos y que cuentan con los instrumentos y herramientas adecuadas para su mitigación.5 ESQUEMA DE CONTRATACIÓN FASE III A partir de la experiencia adquirida por el Distrito en la implementación de la infraestructura de las Fases I y II del Sistema TransMilenio. la imposibilidad de acudir al mercado de capitales. Esto supone una adjudicación a cargo de éste. Como se mencionó. que disminuiría la disponibilidad de recursos para ejecutar las obras. en la Fase II se incluyó la responsabilidad de mantenimiento a cargo del concesionario. en los contratos de Suba y NQS. Asimismo. por ende. se buscó en los contratos un mecanismo que asegurara la liquidez necesaria al contratista para la construcción de la infraestructura de acuerdo con los cronogramas previstos en los contratos. del riesgo de estabilidad de obra. durante los primeros cinco años de funcionamiento. tanto desde el punto de vista técnico como jurídico y financiero.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio responsable por la calidad de los diseños y. mediante el cumplimiento de hitos contractuales. en forma temporal. se han llevado a cabo diferentes etapas para la ejecución de las troncales de la Fase III. el riesgo queda en cabeza del IDU. El contrato de Américas y Calle 13. hizo explícita la asignación de riesgos entre las partes. En términos de riesgos. Lo anterior obedeció a la necesidad detectada por el IDU y TRANSMILENIO S.

En este sentido. En consecuencia. considerando que la construcción de éstas se está llevando a cabo desde el año 2008 y finalizará en el año 2011.5. La titularización se define como el proceso mediante el cual una entidad transfiere los derechos económicos de un activo. emisión de bonos y titularización) y las recomendaciones concluyeron que el mecanismo financiero que beneficiaba al proyecto desde el punto de vista de costos era el del financiamiento público. En este sentido. tal como se llevó a cabo en la construcción de la Troncal Calle 13 – Américas. se llevaron a cabo dos estudios preliminares. Por tal motivo.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 3. con el fin de obtener los recursos necesarios para la construcción de las Troncales Fase III. por parte de los constructores. el instrumento de la titularización de las vigencias futuras no comprometidas del Convenio de Cofinanciación. las consultorías realizadas al respecto determinaron que la mejor alternativa de financiación es a través de un esquema público. y los recursos disponibles del Convenio Nación – Distrito se encuentran en las vigencias 2012 a 2016. a un vehículo especial llamado patrimonio autónomo. el esquema de titularización. Este proceso implica la transformación de dichos activos en títulos negociables en el mercado de valores. teniendo en cuenta las experiencias adquiridas y las condiciones económicas del momento. se debió buscar una alternativa para financiar las obras de las Troncales Fase III. con el fin de escoger los esquemas contractuales y de financiación más convenientes para el Distrito. fue el mecanismo seleccionado para la 7 Estudios contratos por el Instituto de Desarrollo Urbano con Económica Consultores y la Corporación Andina de Fomento CAF Página 56 . el Distrito contrató dos estudios7 que evaluaron varias alternativas de financiación para la Fase III (financiación privada. con compromisos de pago a los concesionarios de NQS y Suba. los cuales son luego transferidos a la entidad originadora (la que transfirió sus activos) obteniendo así la liquidez que se buscaba con “la anticipación de flujos futuros”. endeudamiento público. Para definir el esquema de financiación requerido. Los títulos son ofrecidos a inversionistas en el mercado de valores y con la venta de estos “papeles” se generan unos ingresos que son recaudados por el patrimonio autónomo o agente de manejo de la titularización (entidad fiduciaria). por medio del cual el Distrito lleve a cabo una titularización de las vigencias disponibles del Convenio Nación – Distrito. Estos títulos se encuentran respaldados por el activo o por el flujo “titularizado”. y dentro de éste. suscribiendo contratos de obra pública a precio global fijo. TransMilenio titularizará los recursos no comprometidos del Convenio de Cofinanciación que comprenden en su mayoría las vigencias de 2010 a 2016. bienes o flujos futuros de caja (que se supone de baja liquidez).1 Estructuración jurídica y financiera Teniendo en cuenta que el Distrito tiene comprometidas en su mayoría las vigencias 2007-2011.

9 10.4 19.297 62.0 19.226 530.507.9 305. Los valores no incluyen costos de financiación 6.8 433.033 41. TRANSMILENIO S.2 18.335. INC. Los valores incluyen todos los costos de mantenimiento 5. Pesos constantes de 2009 2.9 208.7 28. Valores promedio 8 La banca de inversión contratada fue la Unión Temporal Citivalores S.7 297.7 17.6 16.007 5.0 12.279.797 12. TRM a 31 de Diciembre de 2009 $2.2 9. En la siguiente tabla se presenta una relación de los costos consolidados de cada troncal expresados en millones de pesos colombianos y dólares de 2009.813 USD (2) 20.451 720 40.321 19.394.3 1. Tabla 12.1 19. Comisionista de Bolsa S.2 35.638 2.282 886.4 30.A. adelantó las gestiones conexas al proceso.6 1. contando con la conformidad del Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Ministerio de Transporte.778 57. contrató los servicios de una banca de inversión8.A. luego de un proceso de selección TRANSMILENIO S.190. Página 57 .9 0. Relación de costos de construcción de la infraestructura de Troncales Cifras en Millones de Pesos Constantes de 2009 Troncal Calle 80 Caracas Autonorte Jiménez Fase I (6) Américas NQS Suba (6) Fase II Calle 26 Carrera 10 Carrera 7 (3) Fase III (6) TOTAL Km 10.0 Costo / Km Pesos (1) 40. y Citi Group Global Markets.610.515 USD (2) 202.4 121.616 607.5 37.2 12.602 37.A.2 20.4 1.7 20.039 40.025 425. provenientes de fuentes propias del Distrito Capital.673 79.8 Costo total Pesos (1) 413. Incluye sólo el costo de los Estudios y Diseños 4.2 2.6 ESTADO DE COSTOS Para la implementación de la infraestructura en operación. se han ejecutado recursos desde el año 19959.6 682.3 625.348 43. 9 Entre los años 1995 y 1998 se realizaron Estudios y diseños del Eje Ambiental. 3.643 72.2 13.957 26.841 66. Calle 80 y Caracas y se inició la Construcción de la Calle 80.3 6.554 33.4 252.9 42.434.044.2 737.117 1.934 1.527 624.666 517. y una vez su Junta Directiva en sesión del 12 de marzo de 2008 aprobó la iniciación del proceso de estructuración de la titularización.2 7.23 (Banco de la República) 3.0 42.3 10.7 21.6 38.0 32.0 259.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio financiación de la ejecución de la Fase III de TransMilenio. empresas de servicios públicos y de los recursos del Convenio Nación-Distrito.A. Para adelantar la estructuración de la titularización.595 1.

044 62.271 0 832.649 25. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 2.124 4.053 0 253.246 381.581 40.413 0 1.593 45. – IDU Dichos recursos se han venido ejecutando para el desarrollo de las fases descritas anteriormente como se observa a continuación Tabla 13.220 77.236 15. Recursos propios del Distrito.685 116. – IDU Tabla 14: Inversión pública por fuentes y usos – Fase II (Millones de pesos constantes de 2009) Página 58 .365 32.431 2.660 61.306 7.406.377 18% 94% 45% 9% 41% 93% 40% 47% 22% 67% 16.699 6.022 29.037 90.989 109.190 82% 6% 55% 91% 59% 7% 60% 53% 78% 33% 20.055 28.567 120.567 140. Apoyo logístico y asesorías jurídicas Fuente: Transmilenio S.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Fuente: Transmilenio S.282 1.798 67.922 6.704 124.116 3.681 924 124. Costos de Mantenimiento incurridos a la fecha 3.568 6.999 19.413 185.805 0 20.650 607.A.480 102.009 314 9.366 13.404 226.406.597 13.928 24.437 14.372 6.807 42% 42% 253.217 22.457 36.053 58% 58% 438.769 2.A.778 14.861 0 438.861 135.561 52.271 135. Inversión pública por fuentes y usos – Fase I (Millones de pesos constantes de 2009) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (2) Otros (3) SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS TOTAL PROYECTO DISTRITO CONVENIO % NACION CONVENIO % TOTAL APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) OTRAS FUENTES (DISTRITO) (1) TOTAL 3.823 1.850 32.799 4.807 0 185.215 64.743 22.626 31.278 14.834 88.022 32.

861 34.816 6.543 126.967 249.533 5.422 40 2.164 2.998 189.107 349.545 249.399 32.497 377 30.575 3. – IDU Página 59 .278 31.165 28.910 47.825 51.530 1.583 128.717 155.254 132.239 691.346 1.185 41. Recursos propios del Distrito.A.732 760.203 147.575 3.494.040. Apoyo logístico y asesorías jurídicas Fuente: Transmilenio S.192 0 0 1.170 118.852 102.140 65.233 94.822 14.857 32.793 88.254.822 20.392 835.116.406 14.128 87.040 988 21. Costos de Mantenimiento incurridos a la fecha 3.434.678 154. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 2.399 0 0 2.269.208 37% 60% 34% 22% 50% 31% 25% 33% 47% 66% 194.632 23.857 43.837 34% 26% 32% 66% 74% 68% 1.813 2.075 213.298 40.937 44.158 335.089.755 2.226 9.821 0 0 5.762 973.061 4.967 24.130 63% 40% 66% 78% 50% 69% 75% 67% 53% 34% 310.637 6.081.732 47.310 31.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (2) Otros (3) SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS TOTAL PROYECTO DISTRITO CONVENIO % NACION CONVENIO % TOTAL OTRAS FUENTES (DISTRITO) (1) TOTAL 116.899 173.158 0 132.646 76.501 188.317 621.282 835.

471 29.037.599 563.627 183.450 106.631 56.396 0 9.528 92.532 19. Recursos propios del Distrito. 4.805 20.090 220.806 725.145 66.655 31.239. Apoyo logístico y asesorías jurídicas.099 36.514 539. 5.676 1.676 1.544 0 0 0 0 12 0 9.453 85.396 312. Costos de Mantenimiento incluidos en los contratos de obra para ser aplicados una vez termine la construcción. separadas proporcionalmente entre los aportes de la Nación y el Distrito.560 360.212 588 40.246 1.006 588 % NACION CONVENIO (1) 192.330 5.806 77% 66% 64% 66% Prevision ICCP Construcción.052 2.844 544.992 92.979 202.651 40.464 0 0 0 2.302 32.991 92.677 4.453 85.560.206 0 % TOTAL APORTES ADICIONALES DISTRITO (Sobretasa) OTRAS FUENTES (DISTRITO) (2) TOTAL 38% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 34% 100% 62% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 0% 312.784 23% 34% 36% 34% 63.676 1.Mantenimiento SUBTOTAL COSTOS FINANCIEROS (5) TOTAL PROYECTO 1.677 4.093 74.397. 2.664 0 522. Recursos distribuidos con base en las vigencias futuras comprometidas para la Titularización (Otrosí No 8).619 31.591 46 1.539 563.872 61.052 2.676.631 56.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 15: Inversión pública por fuentes y usos – Fase III (Millones de pesos constantes de 2009) CONCEPTO 1 BIENES Predios y reasentamientos 2 ESTUDIOS Y DISEÑOS Estudios y Diseños 3 OBRAS Corredor Troncal Estaciones sencillas/intermedias Portales Puentes vehículares Puentes peatonales Recuperación espacio público Patio-Taller Centro de Control Mantenimiento (3) Otros (4) Previsión Troncal Calle 26 (Tramo Aeropuerto) DISTRITO CONVENIO (1) 119. Incluye Pagos por el gravamen a los movimientos financieros GMF (4 por mil) y Gastos Conexos de la Titularización Fuente: Transmilenio S.A.829 60.212 588 0 0 63.887 355.090 220.451 10. – IDU Página 60 .256 31.537 61.447 92.937 22.207 43.664 106.997 145.145 68.123.982 56. Empresas Distritales y Empresas de Servicios Públicos 3.549 63.

Los buses troncales circulan por carriles exclusivos localizados en el carril izquierdo de la calzada. así como de los corredores que se encuentran en desarrollo e iniciarán operación en el corto plazo.1 OPERACIÓN ACTUAL El Sistema TransMilenio opera con buses articulados y biarticulados que circulan por los 84 Km de troncal y buses alimentadores que movilizan a los pasajeros entre el corredor troncal y las zonas periféricas de la ciudad.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 4 OPERACIÓN ACTUAL Y CORREDORES A OPERAR EN EL CORTO PLAZO A continuación se describen las principales características de la operación actual de las fases I y II. se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales: Dos carriles exclusivos en cada sentido a lo largo de la troncal Un carril exclusivo en cada sentido y en las estaciones dos carriles para permitir el sobrepaso de vehículos. Página 61 . Tanto el servicio troncal como el sistema de alimentación de buses están a cargo de empresas privadas bajo términos y condiciones establecidos en contratos de operación o concesión. en cada sentido y dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía. 4.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En la siguiente figura se presentan los corredores de la Fase I y II: Figura 8 Corredores Troncales de la Fase I y la Fase II Fuente: Elaboración propia Desde el inicio de operación de TransMilenio en el año 2000 la demanda movilizada con el Sistema ha evolucionado. La siguiente tabla presenta la evolución histórica de la demanda discriminada por troncal y su tipo de ingreso al sistema: Página 62 . presentando incrementos propios a la entrada de cada troncal por la incorporación de nueva infraestructura. y por la maduración propia de Sistema.

519.777 28.447.000 800.000 600.474 0 0 0 0 0 0 1.355 74.912 68.670 171.917 78.750 52.390 198.000 1.Para los años 2001 y 2002 no se tenían datos discriminados por Troncal.849 335.170 101.987 178.771 185.111 76. 1.000 1.781 67.000 1.352 144.574 61.997 281.070 101.929 1.550.783 500.361 64.878 84.Estos datos corresponden a las entradas al Sistema de un día hábil promedio del mes de mayo de cada uno de los años evaludos .293 137.674 144.326 780.150.262 281.008 90.775 461.025 602.383 79.679 30.511 79.564 30. para estimar las entradas por alimentación de los años 2001 a 2004 se estableció un porcentaje a partir del promedio de años posteriores dado que esta información no se encuentra discriminada por troncal para estos años.038 153.077 272.474 303.907 65.859 150.004 379.560 1.000 1.197 88.212 0 0 0 180.000 1. teniendo en cuenta solamente estas troncales.910 267.627 1.000 550.649 48. Fuente: Evaluación propia Como se puede observar en la siguiente figura.063 1.200.305 49.855 64.500.127 0 0 0 0 0 0 869.481 157.555 1.709 81.700.954 66.205 139.126 317.400.000 1.112 214.132 1.529 34.817 434.050.686 41.236.109 1.803 40.071 45.025 44.000 1.000 1.169 81.450.000.523 245.010 70.342 215.990 67.388 342.775 Nota: .000 1.822 164.811 50.610.218 170. por lo tanto el proceso realizado para obtenerlos fue aplicar el mismo porcentaje de participación que tuvieron en el año 2003 las troncales Calle 80.333 54.458 28.980 395.792 367.000 700.373 422.252 0 0 0 0 0 0 674.025 37.181 94.427 359.740 399.840 58.163 987.304 324. ya que en el año 2003 entró a operar la troncal Américas.687 0 0 0 351.894 0 0 0 0 0 0 781.638 316.580 75.600. Autonorte y Caracas.706 145.042 257.006 87.400 11.837 154.086 93.159.Así mismo.263 110.687 21.785 373.535 45.073 26.700 89.899 49.404 41.000 900.773 189.040 135.223.032 58.598 56.139 520.647 317.540 36.000 1.708 208.217 60.405 157.097 239.667 82.300.682 158.000 1.350.229 136.866 143.883 192.997 104.000 1.995 101.059 13.860 41.000 1.941 268. período en el cual no se incluyó nueva infraestructura.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 16 Evolución de demanda 2000-2008 (Pasajeros/Día) Troncal / Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Calle 80 Troncal Alimentacion Autonorte Troncal Alimentacion Américas+ Eje Troncal Alimentacion Caracas Troncal Alimentacion NQS Troncal Alimentacion Suba Troncal Alimentacion Total Troncal Alimentacion 71.814 114.375 81.103.273 673.644 93.683 185.677 183.590 57.000 650.650.312.628 50.558 343.794 25.656 158.982 242. la demanda del Sistema ha crecido permanentemente.549 429.242 114.000 28 dic 04 ene 11 ene 18 ene 25 ene 01 feb 08 feb 15 feb 22 feb 01 mar 08 mar 15 mar 22 mar 29 mar 05 abr 12 abr 19 abr 26 abr 03 may 10 may 17 may 24 may 31 may 07 jun 14 jun 21 jun 28 jun 05 jul 12 jul 19 jul 26 jul 02 ago 09 ago 16 ago 23 ago 30 ago 06 sep 13 sep 20 sep 27 sep 04 oct 11 oct 18 oct 25 oct 01 nov 08 nov 15 nov 22 nov 29 nov 06 dic 13 dic 20 dic PROMEDIO DE ENTRADAS EN DÍA HÁBIL 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figura 9 Comportamiento anual de la demanda y crecimiento desde el 2003 Fuente: Elaboración propia 10 DANE-Secretaría Distrital de Planeción SDP : Convenio específico de cooperación técnica No 096-2007 Página 63 .453 519.540 63.820 335.468 27.000 950.051 213.880 415. este dato es muy importante teniendo en cuenta que el crecimiento poblacional de Bogotá tuvo un promedio anual de 1.401 282. .163 13.617 195.408 115. teniendo en promedio un crecimiento anual del 8% entre el 2006 hasta el 2009.250.682 176.000 850.876 121.914 86.287 267.000 1.897 155.961 231.202 941.275 199.247 22.019.034 153.100.237 64.5% entre los años 2005 y 200910.207 104.183 240.930 87.455 1.527 139.134 0 0 0 0 0 0 346.616 150.579 285.299 50.000 750.700 285.000 450.970 93.937 341.000 500.438 70.

se han creado algunas conexiones operacionales que permiten atender nuevos pares origen-destino que con el tiempo se han hecho más importantes. Bajo la figura de contratos de concesión. y está a cargo de dos operadores privados. El diseño operacional de la Fase III que incluye los corredores Carrera 10. el Sistema TrasnMilenio ha mostrado una gran flexibilidad permitiendo acoplar la oferta al aumento y comportamiento de la demanda. en algunos casos estos son servicios de apoyo que no son visibles para el usuario • Servicios súper expresos que han permitido librar capacidad de las estaciones.700 km de vía aproximadamente. llevando a los usuarios desde los principales orígenes a los principales destinos. • Dada la flexibilidad del Sistema. En diciembre de 2008 se puso en Página 64 . lo que evidencia una eficiencia en cuanto al uso de infraestructura construida en virtud del Conpes 3093 de 2000 respecto a la tradicional que utiliza el transporte colectivo. • Posibilidad de circulación en tráfico mixto en condiciones de contingencia o en condiciones normales de operación como es el caso de las conexiones operacionales de la Avenida Ciudad de Villavicencio y la conexión entre las troncales Américas y NQS • Incorporación de flota biarticulada (buses de 250 pasajeros) para ampliar la capacidad en los corredores de mayor demanda Actualmente el Sistema moviliza en promedio 1. Así. Es importante considerar que el sistema de transporte público colectivo actualmente circula sobre 7. mientras que el Sistema TransMilenio circula sólo sobre 305 km de vía (incluyendo vías troncales y de alimentación). Carrera 7 y Calle 26 estima la generación de un incremento de demanda del Sistema TransMilenio. con aproximadamente 4 millones de tarjetas en circulación.como medio de pago del Sistema TransMilenio con los cuales los usuarios adquieren derechos de viaje. Dentro de las principales estrategias del Sistema se ha optado por la implantación de: • Servicios cortos para atender la carga crítica de aquellos servicios más largos que consumen una gran cantidad de flota. llegando así a cubrir el 39% de la demanda de transporte público del Distrito Capital.246 viajes mientras que en el transporte público colectivo es de 591. movilizando el 74% de los usuarios de transporte público.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En este sentido. llegando a ser aproximadamente el 26% de los viajes en transporte público de la ciudad a través de la operación de 84 Km de troncal correspondientes a las Fases I y II del Sistema. El recaudo del Sistema TransMilenio se realiza de manera centralizada e independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de transporte.tarjetas inteligentes sin contacto. el número de viajes por día por kilómetro en el Sistema TransMilenio es de 5. movilizando el 26% de los usuarios de transporte público.6 millones de pasajeros/día hábil. casi 9 veces menos. prestan el servicio de venta de viajes y control de acceso a través de la operación de tecnologías de información sustentadas en TISC .

sectores de gran desarrollo residencial (ver las siguientes tablas y figuras de las UPZ por fases) Figura 10 UPZ en los Corredores Troncales de la Fase I y la Fase II Fuente: Elaboración Propia Página 65 . 4.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio funcionamiento la segunda generación de tarjetas personalizadas. que cuenta con una estrategia de personalización y entrega al usuario soportada con puntos de entrega movibles y posibilidad de personalización vía Web. facilitando la accesibilidad y movilidad desde y hacia las principales funciones urbanas (vivienda y empleo). que permite al usuario cargar y mantener un saldo representado en dinero. Las troncales de la Fase II confluyen en el centro expandido de Bogotá. igualmente con la segunda fase se dio cobertura a las localidades de Suba. regional y nacional.1. del cual se le descontará el valor de la tarifa en la medida que lo use. Bosa y Kennedy.1 Cobertura Actual Las rutas troncales cubren la ciudad de Norte a Sur. institucionales. culturales. mientras que las rutas alimentadoras penetran en las vías de carácter secundario sirviendo en la actualidad a unos 302 barrios de la ciudad. y de Este a Oeste a través de los principales corredores de demanda. "tarjeta cliente frecuente". Sus beneficios radican en la posibilidad de apertura a otros sistemas de transporte con tarifas diferenciales y controles de descuento especiales. de salud y educativos más importantes a nivel local. e incluye la aplicación monedero. Las troncales de la Fase I conforman un conjunto que une los principales polos generadores y atractores de viajes de Bogotá. el cual corresponde a la zona que reúne los equipamientos financieros.

5Km hasta la Calle 193 y la extensión de la troncal NQS al Municipio de Soacha. se encuentra en proceso de contratación la construcción de la Carrera 7. circulando en conjunto con el tráfico mixto. incluyendo un ramal por la Calle 72 a conectarse con la Troncal Caracas.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En las UPZ de las Fase I y II predomina el uso residencial con actividad económica. Dicho diseño contempla operar con buses de alta capacidad (biarticulados) en carril izquierdo sin sobrepaso en el tramo comprendido entre la Calle 31 hasta la Calle 72. Por otro lado. manteniendo los principales deseos de viaje mediante servicios alimentadores y auxiliares con vehículos de media y baja Página 66 . con comercio y servicios: Tabla 17 UPZ en los corredores de la Fase I AREA DE ACTIVIDAD CENTRAL ZONA DE COMERCIO CUALIFICADO ZONA INDUSTRIAL ZONA RESIDENCIAL CON ACTIVIDAD ECONÓMICA ZONA RESIDENCIAL CON COMERCIO Y SERVICIOS ZONA RESIDENCIAL NETA Total Fuente: TRANSMILENIO S. la operación se realizará con paradas fijas de forma optimizada (oferta adecuada a demanda). 2 2 1 1 3 1 17 10 2 39 4. 6 3 1 11 14 3 38 Tabla 18 UPZ en los corredores de la Fase II ÁREA DE ACTIVIDAD CENTRAL ZONA DE COMERCIO CUALIFICADO ZONA DE EQUIPAMIENTOS DEPORTIVO Y RECREATIVO ZONA DE SERVICIOS URBANOS BÁSICOS ZONA INDUSTRIAL ZONA RESIDENCIAL ZONA RESIDENCIAL CON ACTIVIDAD ECONÓMICA ZONA RESIDENCIAL CON COMERCIO Y SERVICIOS ZONA RESIDENCIAL NETA Total Fuente: TRANSMILENIO S.A. posteriormente en el tramo entre las Calle 72 y Calle 100 se operará sobre carril derecho preferencial. la extensión de la Autopista Norte con 1. dándole continuidad a la troncal de la Carrera 10 a través de la Carrera 7 hasta la Calle 72 con carril exclusivo y hasta la Calle 100 en carril derecho preferencial.A. En el tramo norte de la Carrera 7 a partir de la calle 100. Es importante mencionar que el diseño de la troncal en la Carrera 7 se ajustó teniendo en cuenta la entrada en operación del SITP y de la Primera Línea del Metro en el borde oriental de la Ciudad.2 CORREDORES QUE INICIARAN OPERACIÓN EN EL CORTO PLAZO Actualmente se encuentra en construcción las troncales Carrera 10 y la Calle 26 que hacen parte de la Fase III del Sistema. Adicionalmente la Fase III cuenta con las conexiones de la Calle 72 entre Carrera 7 y Caracas y la Calle 6 entre Carrera 10 y NQS.

Avenida Calle 63.5 Km de troncal. Calle 26. NQS. Avenida Ciudad de Cali. Respecto a la conexión troncal de la Calle 6.3Km contemplados en la dimensión inicial del Sistema: • Etapa 1998-2001: Calle 80. Carrera 10. Calle 6.120.F.7Km. la actual administración priorizó su ejecución teniendo en cuenta la necesidad de pasar a la NQS parte de la demanda y los buses que operan actualmente sobre la troncal Caracas. Calle 200. lo que equivale a un 30% del total de 388 Km de troncales para el Sistema en relación con lo planeado inicialmente en el CONPES 3093 de 2000. debido a que las frecuencias (buses/hora) que operan hoy sobre la misma están alcanzando la capacidad de la troncal (360buses/hora) lo cual genera problemas de congestión al presentarse cualquier tipo de contingencia (priorización para tráfico mixto en intersecciones semaforizadas.3Km Figura 11 Dimensión Inicial del Sistema Fuente: CONPES 3093 del 2000 (66% de los 388km proyectados en el CONPES 3093) Página 67 . mal estado del pavimento. con las fases I. Longitud total: 388Km Longitud proyectada a 2011: 257. adicionalmente se prevé la construcción de una estación en la calle 100 para la integración de todos los servicios en donde será posible tener acceso a toda la red de transporte masivo del SITP. Carrera 7.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio capacidad.131. Avenida Primero de Mayo y Calle 13 84. Avenida 68.S . frente a los 257. II y III y la extensión de la troncal Autonorte se contará con 117.41Km • Etapa 2001-2006: Américas. Avenida de los Cerros y C. Avenida Suba.4Km • Etapa 2006-2011: Avenida Boyacá. Fontibón y San Cristóbal y se espera que el Sistema atienda aproximadamente el 39% de la demanda de la Ciudad Como se muestra en la siguientes figuras. Avenida Longitudinal de Occidente y la extensión de la Autopista Norte .9Km • Etapa 2011-2016: Avenida Villavicencio. entre otros) Con esta nueva infraestructura se permite la ampliación de la cobertura del Sistema a las tres localidades que no contaban con acceso al mismo: Engativa. Calle 170. Caracas y Autopista Norte .

1Km = 117. Carrera 10.2Km Fase II (2006): Américas. 72 y carril derecho preferencial hasta Calle 100).5Km (30% de los 388km proyectados en el CONPES 3093) Figura 12 Dimensión Actual del Sistema Fuente: Elaboración Propia Página 68 .6Km Extensión Autonorte con 1.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Fase I (2000): Calle 80. Caracas y Autopista Norte – 42.5Km • • • • Longitud en operación 84. NQS – 42. Carrera 7 (Carril exclusivo sin sobrepaso hasta Cl.2Km Fase III (en construcción): Calle 26. Avenida Suba. conexión Calle 72 y Calle 6 – 31.4Km + Longitud Fase III y extensión Autonorte: 33.

Sección transversal (m) Fuente: TRANSMILENIO S.A. F2 y F3 Area nueva de cobertura Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor Otros Atención de estratos 1 y 2 Longitud del corredor Espacio fisico .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5 PRIORIZACIÓN FUTURAS TRONCALES En este capítulo se presenta el proceso de evaluación de las troncales para la priorización de las mismas. los componentes relacionados con la modelación de la demanda y la matriz multicriterio definida para la priorización. Para los componentes de demanda. se seleccionaron los 5 corredores troncales con mayor demanda de transporte público colectivo evaluada para el año 2011 con SITP Para cada corredor se evaluaron los siguientes 13 criterios: Tabla 19 Componentes para la Evaluación Multicriterio Demanda Carga critica (Pasajeros/Hora/Sentido) Equilibrio de carga en los dos sentidos Continuidad de la carga (medición cada 5km) Nivel de Transbordos en el Sistema Entradas en la troncal HP-AM / km Desarrollo Urbano Integracion con otros corredores troncales Complementariedad a la red troncal F1. explicando la metodología desarrollada.1 METODOLOGÍA La metodología desarrollada para la priorización de las troncales es la siguiente: De los corredores establecidos en el Plan Marco 2007 del Sistema TransMilenio. F2 y F3 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias F1. se evaluó cada troncal de manera Página 69 . 5.

- - Para los criterios de desarrollo urbano y otros se evaluó cada uno de acuerdo con las condiciones de cada troncal. destino o sectores intermedios en su recorrido no pueden ser atendidos por el sistema troncal y/o alimentador. el segundo corredor es el que obtiene el mayor puntaje del grupo al que no corresponda el primer corredor y así sucesivamente priorizando intercaladamente entre el grupo de corredores Norte-Sur y el grupo de corredores Occidente-Oriente. El primer corredor a intervenir con infraestructura troncal resulta el que obtenga el mayor puntaje. bajo el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público del año 2011. de norte a sur y de oriente a occidente. destino o sectores intermedios en su recorrido pueden ser atendidos por el sistema troncal y/o alimentador. Se recorta la ruta eliminando el tramo que puede ser atendido por el sistema troncal y/o alimentador. Recortar: Las rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y una parte del recorrido puede ser atendido por el sistema troncal y/o alimentador y la parte restante no. Para adelantar el proceso de reestructuración de rutas por la entrada de una troncal se consideran los siguientes criterios: Eliminar: Las rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y cuyo origen. realizando reorganización del transporte público para cada troncal.2 MODELACIÓN DE LA DEMANDA El proceso de estimación de la demanda se puede resumir en tres etapas: cálculo de la demanda potencial (matrices de viajes). Se busca un recorrido alterno para el tramo que toca el futuro corredor troncal. de acuerdo con el objetivo de conectar y complementar la red del Sistema de manera eficiente como se indicó anteriormente. Modificar: La rutas que tocan en algún tramo de su recorrido el futuro corredor troncal y cuyo origen.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio independiente en el Modelo de Transporte de la Ciudad ajustado por la consultoría del Metro. con lo cual se garantiza una intervención que de manera progresiva siga conectando los diferentes puntos generadores y atractores de la ciudad. calculando el puntaje de las otras troncales en función de sus datos (ecuación lineal) Para la evaluación multicriterio. 5. Página 70 . se separaron las troncales de acuerdo con la dirección de las mismas (Sur-Norte y Occidente-Oriente) considerando la importancia de complementar la red del Sistema TransMilenio de manera eficiente y no enfocada exclusivamente hacia un sector de la Ciudad. Se calificó cada criterio con 5 puntos para la troncal con mayor beneficio y con 1 para la de menor beneficio. definición de la oferta (redes y rutas de transporte) y simulación de las elecciones de itinerarios y rutas. potencializando así el desarrollo urbano.

00 Estrato 3 76 1. en caso de transbordos Tiempo de la última parada al destino final (caminata) La ponderación de los diferentes componentes del tiempo de viaje y costo monetario se expresa matemáticamente como una suma polinómica.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio La modelación de la demanda de transporte se basa en la evaluación de las estrategias de viaje entre zonas de origen y zonas de destino para grupos homogéneos de usuarios. Los factores no tienen unidades Página 71 . Dentro de las estrategias analizadas.00 Estrato 2 51 1.00 Estrato 4. La estrategia de viaje depende de la combinación de tiempos (o costos) de diferentes modos desde el origen del viaje hasta el destino final.00 1. Es particularmente importante en esta ponderación el concepto de Valor Subjetivo del Tiempo de Viaje (VSTV). sí en una parada existen dos o más rutas que atienden las necesidades de viaje. El tiempo de espera se determina considerando que los usuarios arriban a la parada de acuerdo con una distribución de Poisson. ajustado por TRANSMILENIO S. de manera que un usuario espera en promedio la mitad del intervalo de la ruta. Los valores de los factores que constituyen este polinomio se obtienen como resultado del estudio realizado por Cal & Mayor.A. a partir de la revisión y calibración del modelo de transporte para el diseño del SITP.00 1.00 Fuente: TRANSMILENIO S. A este valor agregado se le denomina en Ingeniería de Transporte costo generalizado del viaje.49 2. 5 y 6 135 1.00 1. Tabla 20 Valor Subjetivo del Tiempo y Factores de Ponderación11 Estrato VST Espera Caminata Abordaje Estrato 1 25 1.A. La probabilidad que un usuario aborde una ruta de transporte. Los tiempos de viaje totales se pueden descomponer en: Acceso desde el origen a una parada de transporte público (caminata) Tiempo de espera del vehículo de transporte público Tiempo de viaje en el vehículo Acceso de una parada a otra. Para el cálculo del costo del viaje se consideran los tiempos de cada etapa y también el costo monetario de cada acceso a un vehículo de transporte público (tarifa). es el cociente entre su frecuencia y la frecuencia combinada de los servicios presentes en la parada que están dentro del rango admisible de tiempo. percibido por el usuario.88 2.60 2. que representa cuál es el equivalente en valor monetario de la unidad de tiempo de viaje.00 1. se considera una combinación lineal de las frecuencias de forma que el tiempo de espera corresponde a la mitad del intervalo combinado. 11 Valor Subjetivo del Tiempo en $/minuto.88 2.

A.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Las estrategias de viaje se determinan desde todos los orígenes a cada destino como combinaciones de todas las probabilidades. (Montreal. 12 Desarrollado en EMME/3. tiempos de viaje en la red y costos. En el modelo de transporte de Bogotá. número de carriles. Movilidad de la demanda SITP oferta del año 2011 Calibración del Proyecto Metro SITP SITP oferta del año 2011 (Fases 1. incluyendo el Valor Subjetivo del Tiempo Demanda de viajes. Factores de ponderación de los costos y tiempos que hacen parte de las diferentes etapas de los viajes. que representa la realidad a través de la definición de los siguientes elementos: Zonas de transporte. incluyendo información de frecuencias ofertadas.A. la velocidad de las rutas de TPC depende de los volúmenes de vehículos privados debido a que estas rutas comparten la vía con el transporte individual en los carriles de tráfico mixto. Programa de INRO Consultants Inc. y los volúmenes de pasajeros en el sistema por ruta. tarifas de cada modo. Rutas y servicios de transporte público. 2 y 3) SITP año 2011 TRANSMILENIO S. representada mediante una matriz de origen y destino que recogen los viajes entre las diferentes zonas consideradas. capacidad de los vehículos. etc. En total el modelo tiene 824 zonas Red vial. en las cuales se divide el área de estudio para establecer las características y deseos de viaje de la población. velocidad de circulación. En la Tabla 21 se resumen las características de la oferta y la demanda que fueron utilizadas en el modelo de demanda para el presente estudio: Tabla 21 Información base para el desarrollo de la modelación Componente de la Tema Fuente Modelación Servicios de transporte público Itinerarios de las rutas de transporte público Velocidades Tarifas de transporte público Servicios de TransMilenio y rutas alimentadoras Matriz de viajes transporte público Valor subjetivo del tiempo de viaje Fuente TRANSMILENIO S. Así se obtiene la probabilidad de uso de las diferentes rutas. penalizaciones específicas y velocidades. Para realizar este análisis. se cuenta con el modelo de transporte para Bogotá12 actualizado por la consultoría del Metro en el año 2009. Canadá) Página 72 . cuyo recorrido se representa sobre la red vial. representando las principales vías a través de nodos (intersecciones) y arcos (tramos de vía) que contienen información de longitud.

encontrando la mayor demanda de pasajeros en los siguientes corredores (ver Figura 13) Av.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5. Primero de Mayo Carrera 68 Calle 13 Calle 19 Av.000 y 16.3 SELECCIÓN DE CORREDORES A EVALUAR En el escenario 2011 del SITP se evaluaron las demandas sobre los principales corredores de transporte público de la Ciudad. Ciudad de Cali Avenida de las Américas (entre Puente Aranda y la NQS) Avenida Villavicencio (entre el Portal Tunal y la NQS) Carga entre 6.000 pas/hora/sentido Carga mayor a 16.000 y 8.000 pas/hora/sentido Figura 13 Demanda de Transporte Público Colectivo en Principales Corredores Escenario del Año 2011 del SITP Fuente: Elaboración propia Página 73 .000 pas/hora/sentido Carga entre 8. Boyacá Av.

100 x Carrera 7 CARRERA 68 Yomasa Cl.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta el trazado de la primera línea del Metro. 170 x Autonorte AVENIDA BOYACÁ Portal Américas Carrera 10 x Cl. Tabla 22 Corredores Seleccionados para Priorizar EVALUACIÓN POR TRONCAL Inicia Termina Longitud del corredor (km) 29 35 14 11 15 Yomasa Cl. 31 AVENIDA PRIMERO DE MAYO Calle 13 x Río Bogotá Calle 19 x Carrera 3 CALLE 13 / CALLE 19 Portal Américas Portal Suba AVENIDA CIUDAD DE CALI Fuente: Elaboración propia Figura 14 Corredores a Evaluar Fuente: Elaboración propia Página 74 . se seleccionan los corredores indicados en la Tabla 22 para ser priorizados con carril exclusivo para la operación de buses de alta capacidad.

618 14 28 17.0 2 12.0 2.46 1.1 5 7.Sur CRITERIOS Carga critica Equilibrio de carga en los dos sentidos Continuidad de la carga (medición cada 5km) Nivel de Transbordos en el Sistema Entradas HP-AM / km Integracion con otros corredores troncales Complementariedad a la red troncal F1.0 1.510 35 42 43.277 9.3 4.1 5.0 3.3 5.7 3.0 48.34 972 4 3 3 12.0 4.7 5. F2 y F3 2 Area nueva de cobertura 20.2 4.1 4. F2 y F3 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias de F1.0 5.39 1.1 2.366 0.9 5.491 15 26 14.50 Continuidad de la carga (medición cada 5km) 0.0 5.64 Nivel de Transbordos en el Sistema 1.37 1.0 3.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 5.3 41.0 3.70 1.35 475 4 2 0 6.0 2.73 0. F2 y F3 Area nueva de cobertura Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor Atención de estratos 1 y 2 Longitud del corredor Espacio fisico (m) Puntaje total Orden de Priorización Fuente: Elaboración propia CARRERA 68 5.0 5.0 3.315 0.4 4.7 5.205 0.Sección transversal (m) 38 Entradas en la troncal HP-AM 39.4 1.0 2.0 3.239 Longitud del corredor 29 Espacio fisico .0 2.868 0.265 7 5 2 27.671 4.386 Fuente: Elaboración propia Tabla 24 Puntaje de indicadores corredores Norte .0 3.402 Integracion con otros corredores troncales 8 Complementariedad a la red troncal F1.42 0.64 0.0 3.3 Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor 3 Atención de estratos 1 y 2 28.905 8. dónde se observa que corredores como la Avenida Boyacá y Carrera 68 registran la mayor carga en pasajeros/hora/sentido y en el total de entradas de la hora pico.3 1.5 5.262 4 4 2 9.62 2 AVENIDA BOYACA 5.85 1.73 1.0 5.631 11 25 5.1 45.64 3 Página 75 .566 0.2 4 5.1 1.0 1.4 4 28.52 0.7 2.0 5.45 Entradas en la troncal HP-AM / km 1.14 1 AVENIDA CIUDAD DE CALI 1. F2 y F3 4 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias F1.966 Equilibrio de carga en los dos sentidos 24.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN Los resultados de los indicadores y la evaluación multicriterio de los cinco corredores evaluados se presentan en la siguiente tabla. Tabla 23 Resultados por corredores de los criterios evaluados CRITERIOS Carga critica (Pasajeros/Hora/Sentido) CARRERA 68 AVENIDA BOYACA AVENIDA PRIMERO DE MAYO CALLE 13 / CALLE 19 AVENIDA CIUDAD DE CALI 24.9 1.

94 Orden de Priorización 1 2 Fuente: Elaboración propia Como resultado de la priorización realizada se seleccionó el siguiente orden de prioridad para la intervención de las futuras troncales del Sistema TransMilenio dentro de la red integrada del SITP.0 4.0 Area nueva de cobertura 1. con dos vagones cada una.0 Integracion con otros corredores troncales 1.7 Atención de estratos 1 y 2 2.8 1.0 Puntaje total 38. 39 nuevas estaciones sencillas. y carril de sobrepaso para la circulación de los servicios Página 76 .0 Area con potencial desarrollo a lo largo del corredor 1.0 Conexión con estaciones de cabecera e intermedias de F1.0 Espacio fisico (m) 1. F2 y F3 4.0 Equilibrio de carga en los dos sentidos 3.4.7 1.Occidente AVENIDA CALLE 13 / CRITERIOS PRIMERO DE CALLE 19 MAYO Carga critica 1.1 Avenida Boyacá El corredor Troncal Avenida Boyacá tiene una longitud de 34 Km con carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación).Carrera 10 2 Carrera 68 3 Portal Tunal .8 1. Ciudad de Cali Límite Distrito .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 25 Puntaje de indicadores corredores Oriente .5 Entradas HP-AM / km 4.0 3.0 Continuidad de la carga (medición cada 5km) 5.0 Longitud del corredor 4.4 1.Calle 100 por Carrera 7 4 5 Calle 13 .19 Av.Portal de Suba A continuación se presenta la descripción de las características operacionales de las dos primeras troncales priorizadas: 5.Calle 19 por Carrera 3 Portal Américas .Autopista Norte por Calle 170 Avenida Primero de Mayo Portal Américas .7 Nivel de Transbordos en el Sistema 4.5 1. F2 y F3 3.67 26.0 1.2 1.0 Complementariedad a la red troncal F1.0 2. Tabla 26 Priorización TRONCAL A PRIORIDAD CONSTRUIR RECORRIDO Avenida Boyacá 1 Yomasa .5 5.0 3.7 1.

Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en estas estaciones se ven incrementados. La ampliación de estos dos portales existentes se requiere realizar en el Corto Plazo. Finalmente. hasta conectar con la troncal NQS y la Troncal Caracas generando las siguientes coberturas: Con las rutas alimentadoras del Portal del Norte se da cobertura a la zona norte de las Localidades de Usaquen y Suba Desde el Portal Tunal se atiende la demanda de la Localidad de Ciudad Bolívar El Portal en Yomasa para atender los deseos de viaje de la Localidad de Usme Portal del Sur dando cobertura tanto a Bosa como a un área de Ciudad Bolívar Municipio de Soacha Página 77 . Boyacá Total: 34 Kilómetros. ampliación de la actual estación cabecera del Tunal y la ampliación de la actual estación cabecera del Norte.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio expresos. Tabla 27 Ficha Técnica. Adicionalmente es necesaria la implantación de tres patios-garajes aledaños a las estaciones de cabecera. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que estos presentan actualmente. Requiere también una estación de cabecera en el sector de Yomasa. Boyacá se generaron servicios con buses articulados que van desde el Portal Norte. al incorporarles la nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá dichas infraestructuras no soportarían estas necesidades. por la Calle 170 y la Av. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación. Boyacá. Troncal Av. Longitud Carril exclusivo al costado sobrepaso en las estaciones 39 estaciones sencillas izquierdo con Estaciones Velocidad Comercial Promedio Características Material Móvil Duración Estimada de Construcción 1 estación de cabecera en el sector de Yomasa Ampliación Portal Tunal Ampliación Portal del Norte 28 KM/H Buses de alta capacidad articulados biarticulados 3 años y Para el diseño operacional de la Troncal Av.

La distribución de la demanda indica que el origen de la misma se ubica principalmente en el área de influencia de la troncal. lo cual da la oportunidad de generar conexiones importantes al interior del Sistema. especialmente en el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público SITP en el que se podrá realizar integración virtual: Caracas NQS Américas Calle 26 Calle 80 Suba Autonorte En el escenario inicial de operación de la troncal se estima una carga máxima de 24. sin embargo también hay una demanda importante proveniente de las localidades de Usme y Ciudad Bolívar así como del Municipio de Soacha (ver las siguientes figuras) Página 78 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Figura 15 Cobertura Troncal Av. Boyacá Fuente: Elaboración Propia La troncal intercepta en su recorrido las siguientes troncales actuales del Sistema TransMilenio.000pasajeros/hora/sentido.

5.2 Troncal Avenida Primero de Mayo El corredor Troncal Avenida 1° de Mayo tiene una longitud de 11 Km con carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). Longitud Carril exclusivo al costado izquierdo con sobrepaso en las estaciones.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Carga Troncal Av. Primero de Mayo Total: 11 Kilómetros. A continuación se presenta una ficha técnica de las características del proyecto. Tabla 28 Ficha Técnica. Boyacá Usuarios Troncal Av. Boyacá Fuente: Elaboración Propia Figura 16 Demanda Troncal Av.4. una ampliación del actual Portal de Américas y una conexión operacional con la Troncal Carrera 10. conexión operacional con troncal Américas 20 estaciones sencillas Ampliación Portal Américas 28 KM/H Buses de alta capacidad articulados y biarticulados 2 años Estaciones Velocidad Comercial Promedio Características Material Móvil Duración Estimada de Construcción Página 79 . 20 nuevas estaciones sencillas. Adicionalmente se requiere la ampliación del patio-garaje de las Américas. Boyacá El diseño operacional de esta troncal requiere para el sentido más cargado 200buses/hora y flota para la operación de 410 buses articulados. Troncal Av.

se ubica principalmente en las localidades de Kennedy y Bosa. sin embargo a lo largo de su recorrido tiene también abordajes importantes en Puente Aranda y Rafael Uribe.500pasajeros/hora/sentido. Los servicios propuestos para la operación de esta troncal conectan las mencionadas localidades de manera directa con el Centro de la Ciudad. La carga máxima que se estima para el inicio de operación de la troncal es de 8. dando cobertura adicional a las localidades de Kennedy. Figura 17 Cobertura Troncal Av. Primero de Mayo Fuente: Elaboración Propia La troncal intercepta en su recorrido las siguientes troncales actuales del Sistema TransMilenio. La demanda de la Troncal Primero de Mayo. especialmente en el escenario del Sistema Integrado de Transporte Público SITP en el que se podrá realizar integración virtual: Américas NQS Caracas Carrera 10. lo cual da la oportunidad de generar conexiones importantes al interior del Sistema. Rafael Uribe y San Cristóbal. Puente Aranda. como se Página 80 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Esta troncal va desde el Portal de Américas hasta la Carrera 10.

5 COSTOS La estimación de los costos asociados a la infraestructura de las nuevas troncales del Sistema TransMilenio se han basado principalmente en la utilización de indicadores históricos de inversiones realizadas para construir las Troncales del Sistema en sus fases anteriores y una definición de Infraestructura de Transporte especializada requerida para la operación del Sistema en cada proyecto. Primero de Mayo Usuarios Troncal Av. Mixtos y Sobrepaso en estaciones Página 81 . 5. Primero de Mayo Fuente: Elaboración Propia El diseño operacional de esta troncal requiere para el sentido más cargado una frecuencia de 60buses/hora y una flota de 78 buses articulados. Primero de Mayo Figura 18 Demanda Troncal Av. Patios y Sencillas) Rehabilitación Carriles Exclusivos. La cuantificación de los costos se realizó para cada componente con sus respectivos indicadores en las siguientes actividades: Cuantificación de Costo de Estudios y Diseños e Interventoría. Cuantificación de Adquisiciones Prediales requeridas y valoración con indicadores por m2.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio observa en la siguiente figura: Carga Troncal Av. Estaciones (Portales.

7 $ 5.519 $ 189.844 Av. Construcción y sus interventorías Incluyen intervención completa de los corredores Precios en Millones de Pesos de 2010 E&D: Estudios y Diseños 1 1 2 2 1 1 2 2 2 3 1 1 2 3 3 1 1 2 3 5. como Valor Presente Neto Página 82 .871 $ 189.300 $ 91.731 TOTALES 84 $ 94.341 $ 50.671 Notas: Los costos incluyen Estudios y Diseños. construyéndose un flujo de caja descontado a 20 años (vida útil de las inversiones de infraestructura).250 $ 161.734.NQS) 3. no se han considerado costos financieros asociados a los proyectos. Villavicencio (Portal Tunal-NQS) 4.528.824 $ 3.170 $ 183.658 Ampliación Portal Tunal 1 $ 6. los costos de la troncal Carrera 68 se estiman desde el Portal Tunal hasta la Calle 100 con Carrera 7 COSTOS PROYECTO LONGITUD (Km) E&D CONSTRUCCIÓN Total E&D AÑOS CONSTRUCCIÓN Ampliación Estaciones Fase 1 $ 65.300 Ampliación Portal Norte 1 $ 6.557 $ 448. Boyacá (Entre Yomasa y Portal del Norte) 34 $ 32.595 $ 166.963 $ 92. así como los costos de inversión (construcción) y los costos durante la etapa de operación (mantenimiento y operación).120 Ampliación Caracas (Molinos a Portal Usme) 2.5 $ 2.6 EVALUACIÓN ECONÓMICA TRONCALES AV.364 Av. Primero de Mayo) se identificaron y cuantificaron los beneficios sociales y económicos de las mismas.535 $ 88.847 $ 3.5 $ 5.184 $ 112.490 $ 1. En la siguiente tabla se resumen los costos estimados para cada proyecto: En razón a que la troncal Boyacá ha sido concebida desde Yomasa. 1° de Mayo (Entre Portal Américas y Carrera 10) 11 $ 14.003 Troncal Av.661 $ 53.829.787 $ 182.510 $ 854.689 Troncal Américas (Puente Aranda .560 Extensión Caracas (Portal Usme a Yomasa) 3.496.221 $ 872.905 Av.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Soluciones de intersecciones en vías pricipales Espacio Público asociado al corredor Inversiones en Redes de Servicios Públicos por interferencias Costos Sociales.348 $ 462. Boyacá y Av.8 $ 91. BOYACÁ Y PRIMERO DE MAYO Con el fin de realizar la evaluación económica de las dos troncales que quedaron en orden de prioridad 1 y 2 (Av. Ambientales y de Tráfico en obra Interventoría de Construcción Teniendo en cuenta que se prevee contar con los recursos en los mismos años en que se desarrollen las obras.5 $ 3.120 $ 65.070 $ 1.180 $ 117. el cual permitió obtener los indicadores tradicionales de rentabilidad que permiten conocer la bondad del proyecto.497 Extensión Calle 80 (Portal 80-Límite Distrito) 2. 68 (Entre Portal Tunal y Carrera 7) 20 $ 18.

Costo (B/C).365 4.996 2. Boyacá y Av.394. Tasa Interna de Retorno (TIR) y relación Beneficio.025 422. correspondientes a los costos de construcción de la infraestructura requerida para las torncales Av. Disminución de la accidentalidad Ahorros en la operación de los buses tradicionales El flujo de caja mostrado en la siguiente tabla cuantifica las variables de la evaluación económica en un periodo de tiempo de 20 años: Página 83 . por que habitan o trabajan sobre las áreas de influencia de las troncales y alimentadoras del sistema sobre las cuales construyó algún tipo de infraestructura (impactos ambientales y disminución de la accidentalidad).188. tales como disminución de las toneladas de CO2 emitidas. Los beneficios que fueron cuantificados son: Disminución del costo generalizado de viaje de los usuarios del sistema La mejora en la calidad del aire traerá beneficios globales. Así mismo se tuvo en cuenta el ahorro en la operación de los buses tradicionales que dejan de operar por la entrada del Sistema.Costos COSTOS CONSTRUCCIÓN MANTENIMIENTO OPERACIÓN Total Fuente: Elaboración Propia Con precio cuenta 1.188. Los costos de inversión evaluados ascienden a 4.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio (VPN). Primero de Mayo (sin costos financieros). los costos de mantenimiento de dicha infraestructura y los costos de operación de los buses troncales y alimentadores en dichas troncales. El resumen de costos se presenta en la siguiente Tabla: Tabla 29 .386 Los beneficios de la extensión de la troncal fueron analizados y cuantificados a través de los impactos producidos sobre las actividades sociales y económicas de un grupo de personas que se benefician de una u otra forma con el Sistema.386 millones de pesos de 2010 (precio con relación precio cuenta).371. ya sea porque son usuarios del mismo (disminución del costo generalizado de viaje).

425 267.81 Fuente: Elaboración propia El Valor Presente Neto para la inversión realizada en las troncales Av.624 759.51 5 1 09.784 226.222 27.305 759.784 226.551 A ho rro s A cc ident a lidad 0 0 0 0 0 82.305 759.551 1 30.537 1 88.230 329.305 Fuente: Elaboración propia Como resultado de la evaluación económica realizada se obtuvieron los valores que se muestran en la siguiente tabla.371 289.455 292.989 millones de pesos.784 226.744 1 09.989 28.355 1 79.784 226.51 5 1 09.551 1 30.51 5 1 09. Esta es la diferencia entre los beneficios y los costos del proyecto.306 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 M a nt e nim ie nt o 0 0 0 0 0 20.747 1 20.1 34 1 52.222 27.455 T o t al B e ne f ic io s 0 0 0 0 0 498. analizados en valor actual y descontado a una tasa social de 12%.1 34 1 52.455 292.222 27.551 1 30.1 34 1 52.455 292.485 323.355 1 79.551 1 30.355 1 79.455 292.305 759.222 27.455 292.305 759.371 289.382.371 74.355 A ho rro s am bie nt a le s 0 0 0 0 0 97.1 34 1 52.355 1 79. Boyacá y Av.551 1 30.305 759.91 7 97.455 292.455 292.455 292.551 1 30.355 1 79.91 7 1 30.1 92 1 20.1 34 1 52.1 34 1 52.1 34 1 52.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Tabla 30 Costos y Beneficios del Proyecto COSTOS A ño 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 201 8 201 9 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 C o ns t rucc ió n 1 1 .945 20.551 1 30.222 27.945 27.1 34 1 52.51 5 1 09.551 1 30.784 226.747 1 52.998 1 79.784 226.305 759.51 5 1 09.305 759.355 1 79.355 1 79. utilizando una tasa social de descuento del 12%: Tabla 31 Indicadores de la evaluación económica INVERSIÓN INDICADORES (Millones de $) VPN TIR B/C (Millones de $) 4.305 759.188.222 27.222 27.771 1 97.222 27.305 759.355 1 79.1 92 226.51 5 1 09.305 759.1 34 T o t a l C o st o s 1 1 .305 759.624 498.784 226.528 381 .784 226.222 27.371 74.355 1 79.222 O perac ió n T M 0 0 0 0 0 1 20.51 5 1 09.222 27.305 759.784 226.54% 1.784 A ho rro O pe rac ió n T P C 0 0 0 0 0 1 97.1 34 1 52.355 1 79.455 292.784 226.51 5 1 09.528 381 .455 292. Página 84 .455 292.51 5 BENEFICIOS A ho rro s e n t ie m po de viaje 0 0 0 0 0 1 20.222 27.355 1 79.355 1 79.551 1 30. Primero de Mayo corresponde a 1.784 226.1 34 1 52.1 34 1 52.744 82.455 292.551 1 30.51 5 1 09.355 1 79.771 292.425 1 25.51 5 1 09.51 5 1 09.222 27.551 1 30.1 34 1 52.51 5 1 09.455 292.784 226.305 759.51 5 1 09.222 27.485 323.382.551 1 30.1 34 1 52.784 226.551 1 30.386 1.

(i) Extensión Troncal Américas (entre Puente Aranda y la NQS) y Extensión Troncal Avenida Villavicencio (entre el Portal Tunal y la NQS). con el fin de ofrecer un adecuado nivel de servicio a los usuarios del SITP en el momento que inicie su operación. (iii) extensión de algunas troncales en operación como la Troncal Caracas (entre Portal Usme y Avenida Boyacá) y Troncal Calle 80 (entre Portal y Límite del Distrito) y (iv) Ampliación de la Troncal Caracas (entre Molinos y Portal de Usme). Adicionalmente. es la necesidad de construir algunas conexiones operacionales mediante carriles exclusivos y la ampliación de capacidad en algunas infraestructuras de los corredores Fase 1 y 2. a los incrementos en la congestión vehicular sobre esos corredores y a los procesos de redensificación que se han presentado entorno a esos corredores.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 6 INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACIÓN Otro aspecto de vital importancia para la operación del Sistema Troncal dentro del SITP. en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP. 6. Por esta razón. a excepción de la ampliación de la troncal Caracas entre Molinos y Usme que cuenta con diseños definitivos por parte del IDU. en las áreas de espera y circulación o en las paradas de los vehículos. Adicionalmente. algunas de las cuales como se mencionó actualmente ya presentan problemas de congestión bien sea en el acceso. la ampliación de cobertura del transporte público colectivo generará nuevas demandas que son integradas al Sistema TransMilenio a través de las estaciones ya existentes. Situación que ha hecho que actualmente dichas infraestructuras presenten altos niveles de congestión requiriendo ya de intervenciones que amplíen su capacidad. A continuación se describen cada una de las obras requeridas. con el fin de mejorar la operación actual y preparar el Sistema Troncal para recibir la integración con el SITP.1 Ampliación de las Estaciones de la Fase 1 de TransMilenio Las estaciones de Fase I fueron concebidas para una estimación de crecimiento de demanda conservador con respecto a lo que el proyecto ha venido manejando. además de aliviar Página 85 . lo que permite disminuir la longitud de algunos servicios aumentando la frecuencia de los mismos. aclarando que los cálculos para los costos se realizaron utilizando indicadores de costos históricos de los costos de las troncales del Sistema TransMilenio. con el objeto de optimizar el uso de la flota se propone la construcción de retornos operacionales que reduzcan la circulación de buses en vacío hasta los portales. es necesario ampliar la capacidad de las estaciones que presentan mayores inconvenientes. obedecidos principalmente por los exitosos niveles de eficiencia en la movilización del Sistema. las obras requeridas son: (i) ampliación de capacidad de estaciones sencillas de la Fase 1 y 2.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio la congestión que presentan algunos de estos portales. ampliación de acceso y Construcción de Por Ejecutar Retorno Operacional Requiere Nuevo Vagón. Con el objeto de determinar si las nuevas demandas producto de la reorganización del transporte público colectivo de la ciudad generan cambios importantes en el comportamiento actual de la demanda de cada estación del Sistema TransMilenio. verificando si con la capacidad instalada se pueden o no atender los incrementos de demanda resultado del diseño operacional del SITP.A. Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar Por Ejecutar 5 6 7 8 9 10 11 Alcalá Calle 146 Pepe Sierra Toberin Calle 127 Escuela Militar Avenida Cali Página 86 . más aún con la entrada en operación del SITP el próximo año 2011: Tabla 32 Relación Estaciones que requieren Ampliación de Capacidad Orden de Prioridad 1 2 3 4 Estación Calle 100 Héroes Calle 85 Carrera 77 Observaciones Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y ampliación de acceso Requiere Nuevo Vagón y ampliación de acceso Estado del Proyecto Por Ejecutar En ejecución Por Ejecutar Requiere Nuevo Vagón. En la siguiente tabla se enumeran las estaciones que en su conjunto arrojaron los resultados que indican deben tener una intervención inmediata por la operación actual que permita aumentar su capacidad de transporte para brindar mejor nivel de servicio para los usuarios. Requiere Nuevo Vagón. torniquetes y número de buses que puede atender cada estación actualmente. Acceso Adicional y Construcción de Retorno Por Ejecutar Operacional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y Construcción de Retorno Operacional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón y Acceso Adicional Requiere Nuevo Vagón. Fuente: TransMilenio S. se realizó un análisis de capacidad de estaciones en términos de taquillas. Para cada uno de los análisis realizados se utilizaron las demandas arrojadas por el modelo de transporte del SITP para el año 2011.

zona de transición y nuevo puente peatonal. zona de transición y nuevo puente peatonal. Pepe Sierra $ 11. A continuación se detallan los costos y las intervenciones que se requieren realizar sobre las estaciones que están por ejecutar: Tabla 33 Descripción y costo de ampliación de estaciones ESTACIÓN Calle 146 COSTO $ 11. zonas de transición. Nuevo acceso. Requiere realineamiento de la Autopista Norte.000 Escuela Militar Av.120 Fuente: TransMilenio S. vagón adicional.000 Toberín $ 17. realineamiento de la autopista Requiere realineamiento de la Autopista Norte.600 $ 3.600 Calle 127 $ 11.A. Ingresos por negociaciones con operadores de TM y recursos de mantenimiento de estaciones). Nota: Valores del año 2010 en pesos constantes Página 87 .620 TOTAL $ 65.300 Retornos operacionales $ 4. puente peatonal).000 DESCRIPCIÓN DE LA INTERVENCIÓN Nuevo acceso. Vagón adicional y zona de transición con túnel Vagón adicional y zona de transición Retornos en el separador central en inmediaciones de las estaciones Pepe Sierra y Alcalá para optimizar el manejo de la flota sobre la troncal Autonorte. Cali $ 6. zona de transición y nuevo puente peatonal.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio Dados los requerimientos del Sistema y en aras de mejorar las condiciones. Implantación estación nueva bidireccional (construcción de vagones de 5 m de ancho. Nuevo acceso. es de resaltar que en la actualidad la Administración Distrital ha venido adelantando trabajos en las estaciones más prioritarias con recursos propios (Plan de Desarrollo. vagón adicional. sin embargo se requiere contar con mayores recursos para continuar con las estaciones que aún no han iniciado su ejecución. Requiere realineamiento de la Autopista Norte. vagón adicional.

8 Km aproximadamente).400 Millones (valores del año 2010 en pesos constantes) el cual incluye el reforzamiento de los carriles derechos de la Av. Cali y de la Av. se utilizará el corredor de la Avenida Ciudad de Cali entre la Avenida del Ferrocarril y la Avenida El Dorado (Troncal Calle 26).2 Conexión Tren de Cercanías y Troncal Calle 26 En el marco del Sistema integrado de Transporte Público está contemplada la integración entre modos de transporte. al sólo contar con 2 carriles por sentido. Ferrocarril por Av. en donde adquiere gran importancia la conexión de la línea occidente del Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá con el Sistema TransMilenio. El intercambio entre modos se realizará en una estación de integración localizada al occidente de la intersección de la Vía del Ferrocarril y la Av. Ciudad de Cali. se hace necesaria la construcción de la estación de integración (Dicha estación será financiada y construida con los recursos previstos para el proyecto Tren de Cercanías) y el reforzamiento del carril derecho sobre la Avenida Ciudad de Cali en ambos sentidos. Cali. El costo total estimado es de $6. 6. La circulación de los buses articulados por la Avenida Ciudad de Cali (2 Km aproximadamente) será por carriles compartidos con el tráfico mixto. Para generar dicha conexión.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 6. En términos de los requerimientos de infraestructura para la implantación de la conexión.3 Ampliación Troncal Caracas (Estación Molinos a Portal Usme) Desde que entró en operación la Troncal Caracas en el año 2000 el sector localizado entre la estación Molinos y el Portal de Usme no se construyeron los carriles exclusivos en su sección vial (2. situación que cada vez más afecta la operación en términos de la velocidad y accidentalidad debido principalmente al aumento del volumen del tráfico mixto sobre el corredor en los últimos años. Con el objeto de optimizar las condiciones de movilidad en el tramo mencionado. en Página 88 . Dorado por Av. La conexión entre la Troncal Calle 26 y la Avenida Ciudad de Cali se realizará utilizando las conectantes existentes del Puente Vehicular y algunas nuevas que se encuentran en construcción con la troncal. Ciudad de Cali en ambos sentidos y el mejoramiento de la rasante en las orejas de las intersecciones de la Av. Esta estación contará con plataformas a través de las cuales los usuarios del tren podrán conectarse al Sistema Transmilenio de forma directa y tomar servicios que desde dicho lugar (con buses articulados) se desplacen hasta la troncal Calle 26 y se integren a la red de troncales sin requerir de un trasbordo adicional. tal como se realiza en diferentes conexiones actualmente en la ciudad.

adecuación del espacio público. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en esta estación se ven icrementados y por lo tanto de flota requerida para atenderla. de acuerdo con esos diseños. adecuación de carriles para tráfico mixto. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación y en el patio en las zonas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos. construcción de puente peatonal para acceso a la estación.5 Ampliación Portal y Patio del Tunal La ampliación de este portal y patio existente se requiere realizar en el Corto Plazo.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio términos de seguridad vial y eficiencia. afectando la fábrica Ladrillera Santa Fé. El proyecto consiste en la ampliación de la sección vial en el tramo entre la Estación Molinos y el Portal Usme. Finalmente al incorporar la nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá a este portal y patio no soportarían estas necesidades.4 Ampliación Portal y Patio del Norte La ampliación de este portal y patio existente se requiere realizar en el Corto Plazo. 6. de acuerdo con el diseño operacional del SITP. mostrando problemas de capacidad en las zonas de plataformas tanto en la parte troncal como en la parte de alimentación y en el patio en las zonas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos. Posteriormente esta situación se agrava con la entrada en operación del SITP en donde los niveles de demanda en esta estación se ven icrementados y por lo tanto de flota requerida para atenderla. y. Finalmente al incorporar la Página 89 . 6. para un costo total de $91. contratados y realizados por el IDU en el año 2006 con recursos del Convenio Nación-Distrito. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que presenta actualmente. se construye una estación entre Molinos y Portal de Usme a la altura de la Calle 56 Sur (Estación Danubio).300 millones (valores del año 2010 en pesos constantes). se requiere adecuar la Troncal Caracas en este tramo. brindando carriles exclusivos para la operación de los buses articulados. regularizando así toda la infraestructura de dicha troncal. Dicho proyecto en la actualidad ya cuenta con diseños definitivos terminados. de tal forma que dé continuidad a la sección transversal de dicha troncal (2 carriles exclusivos y 2 mixtos en ambos sentidos) brindando así calzada de uso exclusivo. mejoramiento de la estación Molinos existente. El proyecto requiere una importante zona de adquisición predial ya que su alineamiento se modifica. en primera medida debido a los altos niveles de ocupación que presenta actualmente.

En el 2007.2 km aproximadamente). beneficiando a cerca de 50. utilizando servicios troncales directos. 13 De acuerdo con los estudios que se han realizado en este sitio. quienes tienen una reducción de tiempo de viaje de aproximadamente de 15 minutos. en los últimos dos años el número de usuarios que utilizan el túnel en hora pico ha aumentado alrededor del 30%. Página 90 .000 personas/hora mientras que en el 2009 son cerca de 9.7 Extensión Troncal Caracas Portal Usme a Yomasa Dados los incrementos en los volúmenes de pasajeros que se han presentado en la zona sur oriental de la Troncal Caracas y con el propósito de dar continuidad a esta troncal. sector conocido como “Yomasa” (3. se definió un proyecto que busca que los usuarios continúen sobre el corredor de la Troncal Américas hacia el corredor NQS. incrementando así el flujo de usuarios que utilizan el túnel peatonal y la estación Ricaurte13. sin necesidad de hacer trasbordo en las estación Ricaurte Se plantea para este corredor la incorporación de carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación). 6.5 Km aproximadamente) dando así una continuidad al corredor Américas. donde posteriormente los usuarios se pueden conectar con las troncales Calle 80. se registraron 7. Las actuales necesidades de movilización del sector occidental de la ciudad hacia el norte han venido aumentando fuertemente sobre el corredor Troncal Américas. Por lo anterior y teniendo en cuenta la demanda de usuarios que se movilizan desde la troncal Américas hacia el norte de la ciudad. incorporando el tramo troncal entre el sector de Puente Aranda y la Troncal NQS (3. se define un proyecto que busca extender la prestación del servicio con buses troncales desde el Portal de Usme hasta la intersección de la Avenida Caracas con Avenida Boyacá. e implementar una mejor integración modal en zonas perimetrales de la ciudad (integrando el transporte intermunicipal de corta distancia). dicho portal y patio no soportarían estas necesidades.000 pasajeros por día. implementando cuatro nuevas estaciones sencillas y un intercambiador vial que permita la integración operacional con la Troncal NQS.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio nueva demanda que se movilizará por la Troncal Avenida Boyacá. Autonorte y Suba.6 Extensión Troncal Américas (Puente Aranda .000 personas/hora.NQS) La Troncal Américas-Calle 13 con 13 Km se conecta operacionalmente con la Troncal Caracas y adicionalmente se conecta mediante trasbordo utilizando un túnel peatonal con la Troncal NQS (estación Ricaurte). 6.

donde se pueda hacer una mejor integración con el transporte intermunicipal de corta distancia. integración con la Troncal Boyacá y. un intercambiador modal al final de la troncal. implementando tres nuevas estaciones sencillas. Página 91 . esta extensión representará una disminución en los usuarios de alimentación. el trasbordo de alimentador a troncal. haciendo un circuito troncal perimetral en la Ciudad. De esta forma. traduciéndose en una mejora en el nivel de servicio a los usuarios de la Troncal Caracas. considerando que la cobertura troncal se aumenta. Posteriormente en el mediano plazo esta extensión permitirá la integración de forma directa con la Futura Troncal Avenida Boyacá. construyendo carriles exclusivos (1 por sentido y sobrepaso en frente a cada estación) y carriles mixtos (2 por sentido). así. quienes podrán acceder directamente a la troncal evitando.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio En el corto plazo. una infraestructura de patio-garaje para albergar flota que opere sobre los corredores Caracas y Boyacá. el proyecto plantea la ampliación de la vía existente. además.

las futuras troncales del Sistema son: Prioridad 1 2 3 4 5 Troncal a construir Avenida Boyaca Avenida Primero de Mayo Carrera 68 Av. Actualmente está pendiente por definir la fuente de recursos para los retornos operaciones y la extensión de la troncal Américas desde Puente Aranda hasta hasta la Troncal NQS. De acuerdo con la nueva priorización realizadas.81. El indicador Beneficio Costo (B/C). por lo cual es importante realizar las gestiones necesarias Página 92 . Ciudad de Calí Calle 13 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El Sistema TransMilenio tiene actualmente un rezago en infraestructura. se tenían proyectados 257. condición que. Al 2011. y la que se encuentra en construcción de la Fase III. Boyacá y Primero de Mayo muestra la importancia de los beneficios que se genera con la construcción y operación de la misma.Calle 100 por Carrera 7 Portal Américas . calcula la razón entre los beneficios y los costos. con respecto a lo que se tenía previsto en la Planeación Inicial del Sistema del CONPES 3093. sin embargo en el caso en que no se implementase la Primera Línea del Metro.5km correspondientes al 46% de los kilómetros proyectados.Portal de Suba Límite Distrtio . El indicador beneficio costo es de 1. traería importantes eficiencias operaciones y ahorros de tiempo de viaje a los usuarios. teniendo una Tasa Interna de Retorno (TIR)de 28. La priorización realizada responde a la necesidad de distribuir los recursos entre los distintos proyectos de infraestructura de transporte.54% para el Flujo Neto de Inversión.Carrera 10 Portal Tunal . sería necesario realizar nuevamente una priorización en la que se incluya una mayor cobertura del Sistema TransMilenio e la Ciudad y aumentar la capacidad del corredor troncal de la Carrera 7 para atender la demanda del borde oriental de la Ciudad Así mismo se destaca que el diseño operacional del Sistema Integrado de Transporte Público no considera grandes inversiones en la ampliación de cobertura de la infraestructura troncal. descontados a la Tasa Social del 12%. mantenimiento y operación. en caso de generarse. se tendrán para el año 2011 117.Calle 19 por Carrera 3 Longitud (km) 34 11 20 15 15 La evaluación económica de las troncales Av.Autopista Norte por Calle 170 Portal Américas .19 Recorrido Yomasa . sin embargo de acuerdo con la infraestructura actual de las Fases I y II.3Km de troncal.

para evitar los inconvenientes presentados en el sistema de alimentación de Transmilenio.Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio para poder llevar a cabo la construcción de estas infraestructuras que ayudan a optimizar el uso de la flota del Sistema TransMilenio dentro del Sistema Integrado de Transporte Público. es importante buscar mecanismos que permitan la sostenibilidad del sistema integrado. Página 93 . Es importante buscar los mecanismos de financiación para el mantenimiento de la malla vial principal y local del Sistema Integrado de Transporte Público. Igualmente. logrando la intervención oportuna de las vías sin generar mayores modificaciones a los trazados propuestos en el SITP.

Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ANEXO A .DEMANDA CORREDORES NORTE-SUR Usuarios por Corredor: Carrera 68 Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali Cargas por Corredor: Carrera 68 Avenida Boyacá Avenida Ciudad de Cali Página 94 .

DEMANDA CORREDORES OCCIDENTE-ORIENTE Usuarios por Corredor: Av. Primero de Mayo Calle 13 / Calle 19 Cargas por Corredor: Av. Primero de Mayo Calle 13 / Calle 19 Página 95 .Plan Marco 2010 Sistema TransMilenio ANEXO B .