Universidad de Monterrey

División de Ingeniería y Tecnologías

Departamento de Ingeniería
Logística Internacional

Chapter 13 – International Land and Multi-Modal Transportation

Ing. Horacio Alberto Muela Contreras

ÍNDICE
Chapter 13 – International Land and Multi-Modal Transportation ....................................... 3
• Question 1 ................................................................................................................... 3
• Question 2 ................................................................................................................... 4
• Question 3 ................................................................................................................... 5
• Question 4 ................................................................................................................... 6
• Question 5 ................................................................................................................... 7
Referencias ............................................................................................................................. 9

2
Chapter 13 – International Land and Multi-Modal Transportation

• Question 1
How different are the ground transport alternatives in different areas of the world?
What constraints does a shipper face when shipping with ground transport?

Globalmente, el transporte terrestre por medio de camión aún es dominado por

normas y regulaciones domésticas, las cuales influencian cómo se organiza la industria.
Existen varios retos que considerar en esta industria, tales como:

o Acatar todas las reglas y regulaciones, sin subestimar su complejidad.

o Estado de la infraestructura (condiciones de las carreteras, límites de carga,
altura y velocidad).
o Impuestos prohibitivos de combustible diésel en algunos países.
o (Específicamente en Europa) El transporte a menudo se retrasa por disturbios
sociales.

Se tienen varias restricciones dentro de la industria de transporte por camión,

como límites en la cantidad de ejes que puede tener el camión, en el peso que puede
llevar por eje, en su peso total, en su largo y ancho, así como requerimientos sobre
equipo obligatorio, la capacitación del conductor y el número de horas consecutivas
que pueden manejar. Cada una de las restricciones mencionadas junto con los retos
que presenta esta industria, resulta en una amplia variedad de camiones de un país a
otro. En el EJEMPLO 1 se explica una manera que se busca reducir la variación en
normas y regulaciones.

EJEMPLO 1
La IRU (International Road Transport Union), como se muestra en la Imagen 1, es
la organización mundial del transporte por carretera que participa activamente en la
facilitación del comercio y tiene como objetivo armonizar la legislación que rige en la
actualidad para garantizar la interoperabilidad, evitar la duplicación y la confusión
innecesaria que resultaría en atrasos costosos, infracciones y multas.

Imagen 1. International Road Transport Union

En los últimos años, la IRU ha estado promoviendo el TIR (Transports

Internationaux Routiers, en inglés: International Road Transport), el cual es un sistema
internacional armonizado de control aduanero que facilita el comercio y el transporte,
al tiempo que protege eficazmente los ingresos de cada país a través del cual se
3
 transportan los bienes (IRU, 2011, p.1). Como se puede apreciar en la Imagen 2,
existen ya países que utilizan el sistema y existe interés por parte de demás países para
su aplicación (IRU, 2017, p.9).

Imagen 2. Interés y aplicación del TIR en países, 2017

• Question 2
What is the concept of a land bridge? What effect will such a concept have on the
frequency of use of containers in shipping cargo?

Un puente terrestre (en inglés: land bridge) transporta la carga que viaja en
transatlánticos y puede cruzar un obstáculo terrestre al ser descargada en un puerto,
transferida a un tren, transportada a través del área terrestre por ferrocarril y volverla
a cargar en otro barco.

La carga a granel antes transportada por el Pacífico para luego pasar por el Canal
de Panamá, o irse hacia el Oeste por el Canal de Suez, ahora se transporta mediante
contenedores que pueden ser movidos mediante un puente terrestre. Este último
método suele ser el que principalmente se elige debido a varios factores, como:

o Toman más tiempo las rutas por el Canal de Panamá o Suez que realizar la
ruta por un puente terrestre.
o La ruta mediante el puente terrestre resultaba en igual o menos costos.

4
 o Las economías de escala pueden lograrse con barcos más grandes que no
cabrían en el Canal.
o La preocupación expresada por algunas líneas de envío, sobre la
confiabilidad del Canal al convertirse en responsabilidad del gobierno
panameño (preocupación que no se materializó).

Gráfica 1. Volumen total mensual de transporte intermodal en Norte América, 2018

Como se observa en la Gráfica 1 obtenida de IANA (Intermodal Association of

North America) (IANA, 2018), el volumen de utilización del transporte intermodal en
Norte América va en aumento. Esto es beneficioso, al tener una demanda
incrementando; pero, esto también suma tensión al sistema ferroviario que ya se
encuentra trabajando a capacidad completa o cerca en corredores clave, los cuales
son las primarias para carga internacional intermodal.

• Question 3
Choose three different types of ocean containers and explain how they are used.

El contenedor mayormente utilizado son las unidades estándar de 20 pies y 40

pies, llamados boxes. Al medir la capacidad de un barco, se utilizan los TEUs, el cual es

5
 el número equivalente a la cantidad de unidades de 20 pies que puede transportar.
Existen variantes de estas unidades que fueron diseñadas alrededor de la plataforma
estándar de 8x8x20 pies. Cada uno de los variantes se conoce como “especial” y su
disponibilidad depende de la ruta y ciertas líneas de envío. A continuación se
explicarán los contenedores de líquido a granel, contenedores de granel seco y
contenedores abiertos.

o Contenedor de líquido a granel (en inglés: liquid-bulk container)

Un tanque es diseñado para almacenar líquido, colocándolo en un marco que
tiene las mismas dimensiones que el exterior de una unidad de 20 pies.
Dependiendo de la carga se pueden hacer diferentes diseños de contenedor y
utilizar distintos materiales. Es importante que el marco se apegue a los
estándares ISO y que el contendor pueda ser apilado con los contenedores
tradicionales.

o Contenedor de granel seco (en inglés: dry-bulk container)

Es un contenedor diseñado para almacenar productos secos a granel. Este
método se está volviendo más popular debido a que exige menos manipulación
del producto. Anteriormente se habría tenido que mover uno por uno, o por
grupos más pequeños; en cambio ahora es más sencillo movilizar grandes
cantidades de una sola maniobra utilizando el contenedor.

o Contenedor abierto (en inglés: open-top container)

Se desarrolló este contenedor para la carga que es más grande para caber por
la puerta regular de un contenedor, entonces se carga por la parte superior.
Algunas veces, una vez cargado el contenedor, éste es tapado con una lona
alquitranada. En unas ocasiones el contenedor se deja abierto de la parte
superior, usualmente cuando la carga es más alta que los 8 pies de altura del
contenedor. Si ese es el caso, dicho contenedor se determina como “top of
stack”, significando que no se le colocará ningún contenedor encima.

• Question 4
In what ways are ocean-going containers and aircraft containers different?

Los contenedores utilizados en el transporte aéreo difieren en varios puntos a los

contenedores del transporte marítimo. Comenzando con el tamaño de los paquetes
siendo transportados, los cuales son agrupados con otros que se dirigen al mismo
destino. Los paquetes son más chicos con el objetivo de agilizar el proceso y optimizar
el espacio. Igualmente, aunque se han realizado varios esfuerzos para estandarizar los
contenedores, aún existe una amplia gama de contenedores los cuales están
diseñados específicamente para ciertos modelos de avión. Por otro lado, los
materiales utilizados para los contenedores aéreos son más ligeros y el contenedor no
está creado para brindar seguridad al cargamento de manera significativa. Asimismo,

6
 estos contenedores no son intermodales en intención, diseñados sólo para ser
utilizados por los aviones.

• Question 5
Comment on the opinion that “the number of cargo handling points is not
diminished with the use of aircraft containers”.

La cantidad de handling points sí disminuye porque se requieren menos cambios

de transportación, debido a que los contenedores aéreos no son intermodales.
Aunque algunos contenedores pueden ser utilizados para rutas de camión muy cortas,
pero raramente se usan fuera de las instalaciones de un aeropuerto y principalmente
son sólo usados para el transporte aéreo.

Es por el medio aéreo que se puede transportar más rápido y eficientemente una
carga, en comparación a otros modos de transporte. Pero sí se deben de considerar
puntos clave como: el tamaño y peso de la carga a transportar, el valor de la carga,
fechas de entrega, entre otros. Brinda muchos beneficios, pero se debe de tomar en
cuenta las diferentes alternativas de transportación disponibles debido al alto costo de
la transportación aérea.

EJEMPLO 2
Como la IATA (2018), International Air Transport Association, explica en su reporte
de Estrategia de Carga para el 2018 (en inglés: IATA Cargo Strategy), se tiene un nuevo
enfoque debido a nuevos competidores y otros medios de transporte. La optimización
de una mezcla de modos de transporte y el cambio modal del transporte aéreo al
menos caro y percibido como menos dañino al ambiente modo marítimo y ferroviario
ha sucedido desde hace años.

Los transitorios ofrecen más productos de aire/mar, aire/carretera o

aire/ferrocarril que se pueden combinar para crear flexibilidad de tiempo de envío total
y precio. En la actualidad, la antes ruta “Silk Road” es ahora una nueva ruta ferroviaria
que está capturando la atención de la carga transportada por mar y/o aire. Para el
futuro, puede ser que el “Hyperloop One” se convierta en el nuevo principal transporte,
hoy en día se está considerando su aplicación en el Golfo.

Imagen 3. Logo de Amazon

Por otro lado, Amazon.com planea programar más de 200 orígenes y destinos por
día en un centro de carga (en inglés: “hub”) de $1.49 mil millones que está
construyendo cerca de Cincinnati, como se mencionó en las noticias en febrero del

7
2017. Parece que Amazon planea complementar los servicios logísticos existentes,
reducir los costos y acelerar la entrega. La escala de sus acuerdos de carga aérea
(arrendamiento de 40 aviones Boeing 767, nuevo centro de carga con más de 100
plazas de estacionamiento para aviones) indica que el negocio de carga aérea de
Amazon es más que un servicio de prueba.

Las expectativas del cliente también están cambiando. Se espera que las
transacciones de negocio a negocio (en inglés: “Business to Business”, B2B) funcionen
más como transacciones de negocio a consumidor (en inglés: “Business to Consumer”,
B2C). Entender las expectativas del cliente, aprovechar los datos para administrarlo y
ofrecer soluciones compatibles están todos enfocados en los próximos años.

8
Referencias
IANA. (2018). Data & Statistics. Recuperado el 28 de marzo de 2018, desde:
https://www.intermodal.org/resource-center/data-statistics.

IATA. (2018). IATA Cargo Strategy. Recuperado el 28 de marzo de 2018, desde:

http://www.iata.org/whatwedo/cargo/Documents/cargo-strategy.pdf.

IRU. (2017). IRU Annual report 2016. Recuperado el 28 de marzo de 2018, desde:
https://www.iru.org/resources/iru-library/iru-annual-report-2016.

IRU. (2011). What is TIR?. Recuperado el 28 de marzo de 2018, desde:

https://www.iru.org/resources/iru-library/what-tir.