2014

UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE

BASADRE GROHMANN

GIOVANNI CASTRO ALAVE

2009-33396
“VALVULAS”
ING. AVELINO PARI
05/05/2014
UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE BASADRE GROHMANN

I. VALVULAS

En los motores de combustión interna pueden existir dos tipos de válvulas: las
válvulas de admisión, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y
las válvulas de escape, las que a su vez permiten la salida de los gases quemados al
exterior.

El esquema 1: ilustra la acción leva-válvula para uno de los tipos de montaje de ellas,
conocido como válvulas en L o laterales, que como
veremos más adelante han quedado casi en desuso,
aunque por su simplicidad resulta bueno para la
comprensión.
Para más claridad el vástago de la válvula ha sido
cortado, observe que el árbol de levas al girar hará que la
leva empuje el pulsador y este a su vez moverá hacia
arriba la válvula venciendo la fuerza del resorte
recuperador. El regulador (generalmente un tornillo) es
necesario para compensar el desgaste de las piezas en
contacto por el uso, y para establecer una pequeña
holgura que debe existir entre el pulsador y la válvula,
debido al cambio de longitud del vástago de esta entre fría y caliente. Este tornillo de
regulación de la holgura no es necesario en los sistemas de empujadores hidráulicos.

II. CONSTRUCCIÓN DE LAS VÁLVULAS.

En la figura 1 se muestra la forma típica de una válvula de motor de

combustión interna, así como las piezas que sirven para la sujeción.

Observe que el cuerpo de la válvula tiene forma de hongo, con un

vástago largo y de poco diámetro que termina en un platillo de mucho
mayor diámetro que se acopla al vástago mediante un cono de
transición.

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En el platillo se ha elaborado un asiento fino y también cónico,

que se apoya en un borde maquinado al efecto en el orificio de
entrada de gases del cuerpo del motor y sirve para cerrarlo. En la
parte superior del vástago hay una ranura bajorrelieve que sirve
para sujetar la válvula al collar superior a través de unas semi-
cuñas en cuyo interior tienen un saliente que se ajusta a la ranura
del vástago. Note que las semi-cuñas exteriormente son cónicas
para alojarse de manera segura dentro del cono interior del collar.
Este collar a su vez es el tope del resorte de recuperación que no
se muestra en la figura.

Cuando se monta la válvula con el collar, el vástago de esta sobresale un tanto por
encima, y allí es donde recibe el empuje del pulsador, también conocido como taqué.

Las válvulas están construidas de aceros especiales endurecidos, especialmente las

de escape, que trabajan en el ambiente corrosivo y caliente de los gases quemados.

A los vástagos de ambas

válvulas no puede llegar el
aceite del motor, porque a las
temperaturas de trabajo de
estos, el aceite se
descompone y forma lacas
sólidas que pueden terminar
atascando la válvula. Además
de resultar en un consumo
excesivo de aceite. Por eso
todas están provistas de un
aditamento de sellaje que impida al aceite llegue a la válvula. En el esquema no se
muestra.

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III. MATERIALES

 CS = Acero bajo carbono para válvulas de admisión también utilizada como

material del vástago en válvulas bimetálicas.
 M = Acero cromo silicio para válvulas de admisión y de escape en servicios
moderados, aún utilizados como material del vástago en válvulas bimetálicas.
 MN = Acero cromo níquel silicio para válvulas de admisión con gran
resistencia a la corrosión y temperaturas elevadas.
 MV = Acero cromo molibdeno vanadio para válvulas de admisión con alta
resistencia al desgaste, corrosión y altas temperaturas.
 A = Acero austenítico cromo níquel manganeso para válvulas de escape
resistentes a pesadas condiciones de operación.
 AN = Acero austenítico cromo níquel para válvulas de escape resistentes a
severas condiciones de operación.
 AB = Acero austenítico cromo níquel manganeso para válvulas de escape
resistentes a pesadas condiciones de operación.
 X = Súper aleaciones para válvulas de escape fuertemente solicitadas.
 ST = Altas aleaciones de blindaje del asiento de válvulas de alta resistencia a la
oxidación, desgaste y corrosión.
 SH = Válvula con asiento temperado.
 N = Válvula nitretada.
 CP = Válvula con vástago cromado.

IV. FUNCIÓN

Las válvulas son piezas de precisión del motor y cumplen cuatro tareas muy
importantes en el funciona miento motriz:

 Bloqueo de secciones del flujo.

 Control del intercambio de gases.

 Cierre hermético de los cilindros.

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 Disipación del calor absorbido de los gases de escape de la combustión,

transfiriéndolo hacia los insertos de asiento de válvulas y hacia las guías de
válvulas.

A temperaturas de hasta 800° Celsius cada válvula se abre y se cierra hasta 70 veces
por segundo y durante la vida útil del motor soporta, como término medio, 300
millones de recambios de la carga.

Por lo general se distingue entre válvulas de admisión y de escape.

Válvulas de admisión

Como consecuencia de la circulación de los gases frescos, las válvulas de admisión

enfriadas deben soportar elevadas cargas mecánicas sobre todo en el contacto con el
asiento de la válvula.

Válvulas de escape

Adicionalmente a las elevadas solicitaciones, las válvulas de escape están expuestas a

elevadas cargas térmicas y corrosión química. Por ello, se emplean materiales
especiales y procesos de producción más complejos durante su fabricación.

El material con que se construyen las válvulas y los

asientos son de primera calidad. Durante la operación
del motor, la válvula de admisión varía su temperatura
entre los 200° y 400° Celsius. La de escape entre 600°
y 800°. Estas piezas están sujetas a grandes cargas de
compresión sumergidas en un ambiente de gases
corrosivos. A 7.000 RPM de motor las válvulas
golpean el asiento 3.500 veces por minuto.

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V. REFRIGERACIÓN DE VÁLVULAS

La válvula de admisión se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape
disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de válvula. Esta es una las razones
que obligan a mantener la refrigeración de la culata en condiciones óptimas. La
temperatura de los asientos de válvula debe ser lo más baja posible.

VI. ALGUNAS CAUSAS DE FALLAS DE VÁLVULAS.

1. Una válvula que muestra un mínimo desgaste en su asiento con marca poca
profunda, puede ser utilizada nuevamente sin rectificar el asiento, pero se debe
instalar en el mismo cilindro en que venía.
2. Una sombra en el asiento indica que la válvula estuvo trabajando mal alineada.
3. Una válvula dañada en el asiento y
margen por material extraño, no debe
usarse nuevamente. Cualquier válvula
que muestre daños en el margen, el
asiento, en el cuello o en cualquier parte
de la cabeza, debe de ser desechada.
4. Nunca reinstale una válvula que
muestra mucho desgaste en el asiento o en la cabeza.
5. No use una válvula que tenga grietas en la cabeza, el asiento, en el radio del cuello
o en el vástago, las grietas son causadas normalmente por altas temperaturas en el
motor. Algunas razones del sobrecalentamiento son:

a) Trabajar el motor sobre-cargado o con mezcla muy rica, ya sean en altas o bajas
revoluciones.
b) Purificador de aire sucio, que resulta en mezcla rica.
c) Las esperas de inyección de combustión en mal estado.
d) Un ajuste insuficiente en el tren de válvulas. A lo que normalmente se le llama
ajuste de punterías apretado.
e) El forzamiento prolongado del motor.

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f) Alguna obstrucción o mal estado del sistema de enfriamiento.

6. No se use una válvula que muestre diferencias de

color en el vástago. Esto normalmente es causado por
demasiado claro entre el vástago y la guía, por fuga
en las válvulas de escape, o por sobre carga del
motor.
7. Inspeccione cuidadosamente las ranuras para seguros
de cada válvula, si muestran daño o desgaste, instale
una válvula nueva.
8. Nunca use una válvula que muestre golpes, picaduras
o ralladuras profundas en la cabeza, asiento o área del
cuello. Tenga mucho cuidado cuando maneje las
válvulas, para evitar golpes.
9. Una válvula que tenga el vástago rayado, o con material y pegado, no debe de ser
usada nuevamente. Estos tipos de defectos normalmente son causados por uno o
varios de los siguientes cuatro factores.

a) Una lubricación insuficiente del vástago.

b) Suciedad o material extraño
c) Juego insuficiente o excesivo entre el vástago y la guía.
10. No use una válvula que muestre óxido o suciedad de cualquier especie, esto puede
causar o esconder erosión o picado.
11. No reinstale una válvula que tenga el vástago desgastado. Algunas de las causas
más comunes de desgaste de vástago son:
a) Lubricación insuficiente
b) Presencia de material abrasivo
c) Desalineamiento entre el asiento del motor, la guía y la válvula.
d) Resortes de válvula en mal estado
e) Guía de válvula dañada.

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12. Las causas de una válvula pegada en la guía pueden ser:

Enfriamiento insuficiente; acumulación de laca; lubricación insuficiente; aceite

sucio; óxido en la guía, causado por una fuga de agua en alguna parte del motor,
produciéndose una ambiente húmedo; guía rimada a un diámetro incorrecto o poca
distancia entre asiento y guía, por haber rectificado demasiado el asiento o estar la
guía demasiado sobresalida, atorándose en el cono del cuello de la válvula.

VII. TIPOS DE VÁLVULA PARA MOTOR DE PISTONES

Cabeza Plana: para motores de automóvil. Buena resistencia.

Convexa: para motores industriales. Gran resistencia.

Cóncava: para competición. Gran flujo, poca resistencia.

VIII. POSICIONADORES DE LA VALVULA

Estos elementos son los que mantienen a la válvula en posición cuando se encuentra
montada en la culata.

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IX. ALINEACION DEL BALANCIN

Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de

distribución, es el ángulo entre el balancín y la válvula. Este debe
ser de 90° al iniciar el contacto.

X. FLOTACION DE VALVULAS

El movimiento de la válvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza que se
encarga de lograr esto es el resorte de válvula el cual debe ser capaz de desplazar la válvula
a su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del
balancín.
Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los
resortes adecuados, sus válvulas no alcanzan a cerrar
("flotan"). El balancín las vuelve a abrir antes de que se apoyen
en su asiento.

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