ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

CONTROL AUTOMÁTICO
Examen
Nombre: Byron Ayala
Fecha: 13/05/2019

Modelamiento de un sistema de suspensión de un vehículo

Se va a realizar el modelado y la simulación del sistema de suspensión de un vehículo para
posteriormente realizar un control activo PID, que permita modelar el confort en el viaje de
los pasajeros.
Se utilizará el modelo mas conocido que es un sistema de dos masas, en la que el análisis
dinámico se hará en lazo abierto y posteriormente se utilizará un control activo
retroalimentado para optimizar el diseño. El modelo se presenta en el siguiente esquema,
figura 1.

Figura 1. Representación esquemática del sistema de suspensión.

En la siguiente tabla se muestran los valores para cada uno de los parámetros del sistema
si como las condiciones de borde.
Tabla.1 Parámetros y condiciones de borde.

Datos Condiciones de borde

m1: 2000 kg
m2: 320 kg 𝑥1 𝑚𝑎𝑥 = 10 𝑐𝑚
k1: 80000 N 𝑠𝑝1 ≤ 10%
k2: 500000 N/m 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 ≤ 5%
c1: 500 N.s/m 𝑡 ≤ 5 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 (𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛)
c2: 15020 N.s/m
Para dar solución al presente ejercicio se establecen dos modelos, la una con 4 salidas y
la otra con dos salidas, las mismas se muestran a continuación.

Figura 2. Esquema de los modelos a analizar.

La solución se realizará mediante espacios de estados, para lo cual se procede a realizar

el diagrama de cuerpo libre de las masas involucradas, para obtener las ecuaciones
respectivas al sistema y posteriormente obtener las matrices del espacio de estados.

Modelo completo

Figura 3. DCL masa 1 (m1) y masa 2 (m2).

Ecuaciones masa 1
𝑑𝑣1 −𝐹 + 𝑘1(𝑥2 − 𝑥1) + 𝑐1(𝑣2 − 𝑣1)
= (1)
𝑑𝑡 𝑚1
𝑑𝑥1
= 𝑣1
𝑑𝑡
Ecuaciones masa 2
𝑑𝑣2 𝐹 − 𝑘2(𝑥2 − 𝑥1) − 𝑐1(𝑣2 − 𝑣1) − 𝑘2𝑥2 − 𝑐2𝑣2
= (2)
𝑑𝑡 𝑚2
𝑑𝑥2
= 𝑣2
𝑑𝑡
Matriz de espacios de estados
 Modelo simplificado
El modelo simplificado utiliza como salida (x1-x2) y (v1-v2)
Para esto primero se iguala las ecuaciones del modelo general (2) y (1) y haciendo cero los
términos 𝑘2𝑥2 y 𝑐2𝑣2.
𝑑𝑣2 𝑑𝑣1 𝐹 − 𝑘2(𝑥2 − 𝑥1) − 𝑐1(𝑣2 − 𝑣1) −𝐹 + 𝑘1(𝑥2 − 𝑥1) + 𝑐1(𝑣2 − 𝑣1)
− = −
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚2 𝑚1

𝑑𝑣1 𝑑𝑣2 −𝐹 − 𝑘2(𝑥1 − 𝑥2) − 𝑐1(𝑣1 − 𝑣2) −𝐹 − 𝑘1(𝑥1 − 𝑥2) − 𝑐1(𝑣1 − 𝑣2)
− = +
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑚2 𝑚1
𝑑𝑥1 𝑑𝑥2
− = 𝑣1 − 𝑣2
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Espacio de estados
 Conclusiones
LAZO ABIERTO

LAZO CERRRADO
1) ¿Cuál es significado de la fuerza?
La fuerza representa la ganancia del sistema. En el lazo abierto esta fuerza es la que
debo variar para conseguir que el sistema cumpla con las condiciones de borde. En la
realidad esta vendría a ser la “fuerza del camino” producida por baches, rompe
velocidades, etc.
LAZO ABIERTO
2) Analizar la respuesta del sistema con entrada impulso y dar una conclusión.

La respuesta de este sistema no cumple con las condiciones de borde. Pues no se

logra cumplir con el punto de estabilización en 10 cm de desplazamiento para x1 y
existe un sobre pico que sobrepasa el permitido. Por lo tanto, el sistema de
suspensión del vehículo no puede ser controlado por la entrada impulso y el lazo
abierto.

3) Analizar la respuesta del sistema con entrada STEP y dar una conclusión.

La respuesta para esta entrada cumple con el valor de la estilización a 10 cm

aplicando una ganancia de 8000 N, pero esta condición se logra en un tiempo de 25
 segundos, por lo cual no se logra cumplir con e tiempo de estabilización y las demás
condiciones del sistema. Por lo tanto, el sistema de suspensión del vehículo no
puede ser controlado por la entrada step y el lazo abierto.

4) Conclusiones del análisis bajo frecuencia.

La frecuencia de funcionamiento debe ser diferente de 5 rad/s (47,7 rpm), debido a
que en esta zona el sistema presenta la máxima inestabilidad y por ende debe
evitarse llegar a este punto.

5) Si se considera una velocidad del automóvil de 70 km/h, calcular la distancia

a la que debe colocarse el rompe velocidades, para que no sufra daños la
suspensión del automóvil.
V=19,44 m/s
𝑣
𝑤=
𝑙
19,44 𝑚/𝑠
𝑙= =𝟒𝒎
5 𝑟𝑎𝑑/𝑠

LAZO CERRADO
6) Analizar la respuesta del sistema con entrada impulso y dar una conclusión.
Se cumplen casi todas las condiciones de borde del sistema excepto el sobre pico pues
este sobrepasa el 10% establecido como máximo. Por lo tanto, el sistema contralado
con lazo cerrado PID cumple parcialmente la función de controlar el sistema.
7) Analizar la respuesta del sistema con entrada STEP y dar una conclusión.

La respuesta para esta entrada muestra que se cumple con todas las condiciones
de borde. Por lo tanto, este controlador cerrado PID es el idóneo para cumplir la
función de estabilización del vehículo.

8) Conclusiones del análisis bajo frecuencia.

La frecuencia de funcionamiento debe ser diferente de 10 rad/s (95,5 rpm), debido a
que en esta zona el sistema presenta la máxima inestabilidad y por ende debe evitarse
llegar a este punto.

9) Si se considera una velocidad del automóvil de 70 km/h, calcular la distancia

a la que debe colocarse el rompe velocidades, para que no sufra daños la
suspensión del automóvil.
V=19,44 m/s
𝑣
𝑤=
𝑙
19,44 𝑚/𝑠
𝑙= =𝟐𝒎
10 𝑟𝑎𝑑/𝑠
MODELO SIMPLIFICADO
10) Utilizar el modelo simplificado en el que v2 y x2 son cero, que conclusión saca
a la similitud entre los dos modelos utilizados.

LAZO ABIERTO

LAZO CERRRADO
Al realizar la simplificación del sistema considerando los valores k2x2 y c2v2 como nulos,
concluyendo esto debido a los grandes valores de las contantes que impiden al sistema
moverse libremente. Se muestra en la tabla 3 y al comparar con las gráficas de la tabla 2,
a principal diferencia esta en la repuesta en lazo abierto donde el tiempo reduce de 25
segundos a 5 segundos con el modelo simplificado. Esto permitiría suponer que el sistema
puede ser controlado parcialmente por el lazo abierto y las dos entradas. En cuanto al lazo
cerrado, el modelo simplificado proporciona los mismos comportamiento peo también hay
una reducción en el tiempo de estabilización. Por lo tanto, los valores k2x2 y c2v2, son
perturbaciones del sistema, pues no permiten una estabilización rápida al sistema.