Pilas de Combustible y Su Utilización

04 Hidrógeno y Pilas de
Combustible
Pilas de combustibles y
sus aplicaciones
Hidrógeno y Pilas de Combustible 04
• Índice
• INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 4
4.1. Conceptos generales de pilas de combustible ........................................ 5
4.1.1. Concepto de pila de combustible .......................................................... 5
4.1.2. Historia de las pilas de combustible .................................................... 10
4.1.3. Ventajas e inconvenientes de las pilas de combustible ...................... 14
4.1.3.1. Alta eficiencia ............................................................................... 14
4.1.3.2. Sin partes móviles ........................................................................ 14
4.1.3.3. Funcionamiento continuo ............................................................. 15
4.1.3.4. Modularidad .................................................................................. 15
4.1.3.5. Respuesta rápida ......................................................................... 15
4.1.3.6. Emisiones ..................................................................................... 15
4.1.3.7. Variedad de combustibles ............................................................ 16
4.1.3.8. Durabilidad ................................................................................... 16
4.1.3.9. Precio ........................................................................................... 17
4.1.3.10. Tecnología en evolución ............................................................... 17
4.1.3.11. Sensibilidad hacia venenos catalíticos ......................................... 18
4.2. Aplicaciones de las pilas de combustible .............................................. 19
4.2.1. Aplicaciones estacionarias .................................................................. 20
4.2.2. Aplicaciones móviles ........................................................................... 21
4.2.3. Aplicaciones portátiles ........................................................................ 22
4.3. Funcionamiento de una pila de combustible ......................................... 25
4.3.1. Teoría de gases .................................................................................. 25
4.3.2. Voltaje de una celda de combustible .................................................. 27
4.3.3. Ciclo de Carnot ................................................................................... 32
4.3.4. Rendimiento termodinámico de pilas de combustible ......................... 33
4.3.5. Rendimiento electroquímico ................................................................ 37
4.4. Tipos de pilas de combustible ................................................................. 41
4.4.1. Celda de combustible de electrólito de polímero o de membrana
de intercambio de protones (PEFC O PEMFC) .............................. 43
4.4.2. Celda de combustible alcalina (AFC) .................................................. 44
4.4.3. Celda de combustible de ácido fosfórico (PAFC)................................ 46
4.4.4. Celda de combustible de carbonatos fundidos (MCFC)...................... 48
4.4.5. Celdas de combustible de óxido sólido (SOFC).................................. 50
4.5. Componentes de las pilas de combustible ............................................ 55
4.6. Tendencias de pilas de combustibles ..................................................... 59
4.7. Motores de combustión de hidrógeno .................................................... 66
• RESUMEN .......................................................................................................... 71
Pilas de combustible y sus aplicaciones 1

• Objetivos
• Conocer el origen y los fundamentos básicos de las pilas de combustible.
• Distinguir los distintos tipos de pilas de combustible y sus ventajas e

inconvenientes.
• Identificar los componentes de los que está formada una pila de combustible.
• Conocer las diferentes aplicaciones de las pilas de combustible.
• Comparar la aplicación del hidrógeno como combustible para motores de

combustión interna con el uso en pilas de combustible.

Formación Abierta
• Introducción
El hidrógeno, como vector energético, tiene la finalidad de ser empleado para

generar energía útil -mecánica, eléctrica o térmica- en diversas aplicaciones como
móviles (medios de transporte), estacionarias (domésticas, generación distribuida) y
portátiles (electrónica de consumo, grupos electrógenos). Para esta conversión de
la energía química contenida en el hidrógeno a la forma de energía más
conveniente en cada caso, hacen falta dispositivos como los motores de
combustión o las pilas de combustible.
Los motores de combustión son máquinas térmicas, que convierten la energía

química en energía mecánica. Si se quiere conseguir energía eléctrica se necesita
un dispositivo adicional, como es el alternador, teniendo de este modo tres etapas
para obtener electricidad.
Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos capaces de convertir la

energía química directamente en electricidad, una única etapa.
Las leyes de la Termodinámica tienen implicaciones distintas en el comportamiento

de una pila de combustible y en un motor, resultando en determinadas ventajas o
inconvenientes para cada caso.
4 Pilas de combustible y sus aplicaciones

4.1. Conceptos generales de pilas de

combustible
En este apartado se hace referencia al concepto de pila del combustible, a la
historia de este dispositivo y además, se explican sus ventajas e inconvenientes.
4.1.1. Concepto de pila de combustible

Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que convierten
directamente la energía química de un combustible en energía eléctrica, en
presencia de un oxidante (aire u oxígeno).
Independientemente del tipo de pila, todas constan de cuatro componentes básicos

con una misión específica. Estos componentes son dos electrodos-positivo o
cátodo, y negativo o ánodo- separados por un electrólito, que es un medio
dieléctrico esto es, un mal conductor de la electricidad pero que permite pasar
ciertos iones. En cada electrodo se produce una determinada reacción
electroquímica, que en una pila de tipo PEM (ver más adelante) es:
Reacción en el ánodo: H 2 => 2H + + 2e −
Reacción en el cátodo: 1 O +2H+ +2e- =>H O

2 2 2
Los fenómenos que ocurren en ambos electrodos y electrólito son:
• En el ánodo se disocia la molécula de hidrógeno en dos iones H+. Sobran dos

electrones.
• El electrolito deja pasar el ión H+ a su través.
• En el cátodo se disocia la molécula de oxígeno en iones O= (para lo que hacen

falta dos electrones por ión) y se unen con los iones H+ para formar moléculas
de agua.
• Las reacciones de ánodo y cátodo generan un potencial electroquímico entre

sí, que se manifiesta en un voltaje eléctrico.
• Los electrones que se han liberado en el ánodo no pueden llegar al cátodo a

través del electrólito (no conductor), por lo que se requiere de un circuito
eléctrico externo entre ánodo y cátodo. Esos electrones fluyendo entre ánodo y
cátodo, formado externamente una corriente eléctrica útil.

Formación Abierta
La reacción global es: H2 + 1 O2 =>H2O

2
La celda o célula de combustible
Unidad básica que permite la reacción global, y que está

compuesta por ambos electrodos y electrólito, más otros
componentes necesarios para llevar los reactantes
(combustible y oxidante) hasta los electrodos.
La pila de combustible es el resultante de concatenar

(apilar) varias celdas de combustible, para lograr
mayores potencias.
Habitualmente se utilizan ambos términos

indistintamente. En idioma español se usa más “pila”
igual que en francés, mientras que se prefiere “celda” en
inglés (cell) o en alemán (Zelle). En inglés se reserva la
palabra stack (pila) para el apilamiento, pero no para el
conjunto, que se denomina fuel cell.
Además, existe el concepto de MEA, siglas de

“Membrane Electrode Assembly”, que es el conjunto de
electrodos y electrólito ya ensamblados.
Cátodo
Electrolito
Ánodo
H2
Placa bipolar
O2
Figura 4.1. Apilamiento de monoceldas.
Para que los reactantes (combustible y oxidante) lleguen al electrodo, es necesario

que los electrodos permitan el paso a su través de dichos reactantes.

La configuración típica de una celda de combustible consiste en una capa de

electrolito en contacto con un ánodo y un cátodo poroso, uno en cada lado. En la
siguiente figura se muestra una representación esquemática de una celda de
combustible con los gases reactantes/productos, y las direcciones de los flujos de
conducción iónica a través de la celda.
Carga
2e-
Combustible Oxidante
H2 1 O
2 2
Ión positivo
ó
H2O Ión negativo H 2O
Combustible gastado y Oxidante gastado y

gases producto gases producto
Ánodo Cátodo
Electrolito
(conductor de iones)
Figura 4.2. Esquema de una celda de combustible individual.
Para ver el funcionamiento dinámico de una celda

individual accede a este vídeo mediante tu explorador
web:
http://www.youtube.com/watch?v=ExBih4Qoy4s

Formación Abierta
Para que un elemento pueda oxidarse es necesario que

exista un aceptor de ese electrón, es decir otro elemento
que se reduzca.
Oxidación: es el proceso por el cual un elemento cede

(o pierde) electrones, produciéndose un aumento de
valencia.
Reducción: es el proceso por el cual un elemento

captura (o gana) electrones, produciéndose una
disminución de valencia.
Oxidante: es la sustancia o el elemento que al actuar

gana electrones, oxidándolo al otro y al mismo tiempo el
oxidante se reduce.
Reductor: es la sustancia o el elemento que al actuar

pierde electrones, reduciéndolo al otro y al mismo tiempo
el reductor se oxida.
El conjunto de un oxidante y un reductor es lo que se

conoce como un sistema redox. Entre ambos elementos
existe una transferencia de electrones que genera una
corriente eléctrica, marcada por una diferencia de
potencial entre ambos.
Una característica importante en las celdas de combustible es que el combustible

se alimenta continuamente del compartimiento anódico (electrodo negativo), y el
catódico (electrodo positivo) se alimenta continuamente con un oxidante por
ejemplo por ejemplo oxígeno del aire, lo cual las diferencia de los acumuladores
electroquímicos (las baterías o pilas convencionales que conocemos).
Aunque una celda de combustible tiene componentes y características similares a

los de una batería típica, se diferencian en algunos aspectos. La batería es un
dispositivo acumulador de energía. La máxima energía disponible está determinada
por la cantidad de reactante químico almacenado dentro de la misma batería, por lo
que ésta dejará de producir energía eléctrica cuando se consuman los reactantes
químicos (esto es, se descargue). En una batería de acumuladores, los reactantes
se regeneran por recargas, lo cual supone introducir energía en la batería mediante
una fuente externa, a diferencia de lo que ocurre en una pila de combustible que se
alimenta externa y continuamente con los reactantes y la energía se genera en el
interior.

Un error común es pensar que la pila de combustible

está cargada con hidrógeno, lo cual no es cierto.
Una de las grandes ventajas de la pila de combustible es

precisamente que el suministro del combustible es
externo, por lo que no necesita recargas, por lo que
mientras tenga combustible siempre dará energía al
usuario.
En cambio para las baterías, su máxima energía

disponible depende de la cantidad de reactivos químicos
almacenados y ni que decir tiene, requiere tiempo de
recarga.
Por lo tanto, la batería convencional almacena energía y

las pilas de combustible convierten energía, de química
a eléctrica.
Batería → máxima energía disponible depende de

cantidad de reactivos químicos almacenados → se agota
→ requiere recarga.
Celda de combustible → produce energía siempre que se

alimente de combustible y oxidante a sus electrodos.
El hidrógeno (gaseoso) es el combustible de preferencia para las pilas de

combustible, a causa de su alta reactividad cuando se usan los catalizadores
adecuados y también porque tanto el propio hidrógeno como los productos de la
reacción (agua) son inocuos para el catalizador.
Un catalizador es una sustancia química que facilita o

provoca una determinada reacción química en presencia
de los reactivos y en unas condiciones ambiente
determinadas.
El catalizador no se consume durante la reacción, a

diferencia de los reactivos. En cambio, el catalizador se
puede degradar y perder eficacia.
Los catalizadores habituales en pilas de combustible son

metales, nobles como platino (Pt) o paladio (Pd), o más
convencionales como el níquel (Ni) o el hierro (Fe).

Formación Abierta
Aunque el hidrógeno sea el combustible de preferencia para una pila de

combustible, también se han desarrollado pilas que consumen directamente
metanol o etanol.
Asimismo, se han desarrollado sistemas que convierten gases o líquidos

combustibles (gas natural, derivados del petróleo, gas sintético, biogás) a mezclas
de hidrógeno y otros gases inocuos para los catalizadores, o a hidrógeno de alta
pureza, de forma que las pilas de combustible pueden ser alimentadas con el
combustible disponible en cada caso.
Un error común es denominar la pila de combustible

como pila de hidrógeno.
Es cierto que el hidrógeno puro es el combustible más

adecuado para una pila de combustible, pero no es el
único. Otros combustibles gases o líquidos pueden
emplearse en pilas de combustible, y el hidrógeno puede
también usarse en máquinas térmicas (motores de
combustión interna, motores de combustión externa o
turbomáquinas).
Se recomienda por lo tanto evitar la denominación pila de

hidrógeno.
4.1.2. Historia de las pilas de combustible

A pesar de su tecnología avanzada e innovadora, el principio de funcionamiento de
las celdas de combustible realmente se conoce desde hace más de 150 años,
antes incluso que el desarrollo de las máquinas térmicas (turbinas y motores de
combustión). Siendo consideradas al principio como una mera curiosidad, las
celdas de combustible han sido objeto de un gran avance especialmente desde las
aplicaciones espaciales.
En 1838 Christian Friederich Schoenbein, catedrático en la Universidad de Basilea,

envió a Michael Faraday una carta en la cual mencionaba experimentos que habían
descubierto en los que un electrolito ácido era capaz de generar corriente eléctrica
a partir de hidrógeno y oxígeno o clorina sin que los electrodos de platino sufriesen
cambios químicos.
No obstante, las celdas de combustible deben su origen a los experimentos y

estudios el cual llevados a cabo por el abogado ingés William (más tarde sería sir
William) Grove en 1.843, el cual las llamó Grove cell.

Figura 4.3. Sir William Robert Grove es conocido como el “padre de las Pilas
de Combustible”.
Utilizando electrodos formados por finas láminas de platino, inmersas en una

disolución de ácido sulfúrico pudo estudiar la electrólisis del agua. Como esperaba,
el hidrógeno y oxígeno producido se recogía en pequeños tubos que soportaban los
electrodos. Una vez parada la alimentación de corriente que permitía la disociación
del agua, Grove encontró que había una corriente en sentido inverso, que era
producto de la recombinación de los gases sobre los electrodos de platino. Para
probar este punto Grove construyó los que dio en llamar gaseous voltaic battery
formada por 50 celdas.
hy
hy
hy hy
hy
Figura 4.4. Dibujo original de una pila de combustible de Grove.
En los informes de sus trabajos, Grove mostró una remarcable presciencia

observando tres principios básicos sobre los cuales ha sido construida toda la teoría
de la tecnología de las celdas de combustible.

Formación Abierta
1. Los electrodos de platino no actúan solamente como colectores de corriente,

sino también como catalizadores en las reacciones de recombinación del
gas.
2. La reacción tiene lugar en las tres fases de la interfase gas-líquido-sólido.
3. Para producir una corriente de cualquier magnitud es necesario disponer de
una superficie notable de electrodo.
Ludwing Mond (1.839-1.909) amplió los trabajos de Grove sobre la oxidación del
hidrógeno, pero la convincente atracción de los descubrimientos efectuados, que
con el nombre de fuel cell habían llegado a ser conocidos, residió en el hecho de la
conversión directa de la energía química de un combustible fósil en electricidad, sin
necesidad del proceso de combustión ineficiente y contaminante.
Uno de los principales promotores en aprovechar este aspecto de la tecnología de

las celdas de combustible fue, William W. Jacques (1.855-1.932) y Emil Baur
(1.873-1.944) durante 1.910-1.921. Jacques construyó una pila 1-5 kW carbono/aire
de 100 celdas, formadas por potes de hierro, que contenían los ánodos de carbono
y el electrolito de hidróxido de potasio, el cual era mantenido a una temperatura de
500 ºC. El aire era introducido en el electrólito a través de un tubo que atravesaba
el fondo de los potes.
Desafortunadamente, el electrólito alcalino era rápidamente contaminado por el

dióxido de carbono que producía una importante disminución de las prestaciones de
la celda de combustible, de forma que nada surgió de la ambiciosa propuesta de
Jacques para construir una central eléctrica y un barco propulsado por pilas de
combustible de carbón.
Aprovechando las dificultades que había tenido Jacques, Baur sustituyó el potasio
cáustico por sales fundidas, tales como carbonatos y silicatos. Además, utilizó plata
como electrodo, y por tanto, su propiedad de catalizador para la producción de
iones OH¯, pero la temperatura de trabajo tenía que ser elevada a 800-1.000 ºC, lo
que provocaba la descomposición del electrolito formado por carbonatos.
En 1.932, F.T. Bacon (1.904-1.992) comenzó en Inglaterra a aplicar de una forma

más sistemática los principios de ingeniería que hasta ahora se usaban para el
diseño y construcción de multiceldas, utilizando electrodos de oxígeno e hidrógeno
y electrólito de potasio cáustico.
La Segunda Guerra Mundial hizo interrumpir su trabajo, pero en 1.959, Bacon,

entonces en la Universidad de Cambridge, había construido y demostrado un
sistema de 5 kW “Hydrox battery”, que trabajaba a 200 ºC y a una presión de 40 bar
y producía suficiente energía para poder operar un martillo neumático.
Trabajando a 200 ºC, Bacon evitó de esta forma el uso de caros catalizadores de
metal noble.

Sin embargo, el verdadero interés por las pilas de combustible como un generador
práctico, no llegó hasta principios de los años 1.960 cuando el programa espacial
de la NASA promovió el desarrollo de pilas de combustible alcalinas para abastecer
de electricidad y agua a las naves espaciales Apollo y a los STS shuttle Orbiters.
Estos desarrollos se basaron en el diseño de la primitiva denominada pila de Bacon

y fueron utilizados por Pratt and Whitney Company para construir una pila de
combustible “hydrox”, la cual suministró la potencia necesaria en el interior de la
nave lunar Apollo.
El principal problema de las pilas de combustible alcalinas, para su uso en

aplicaciones terrestres, residía en que no pueden operar con aire atmosférico. El
CO2 del aire reaccionaba irreversiblemente con el electrólito formando carbonato
potásico (el fenómeno físico se verá más adelante).
Para aplicaciones terrestres estacionarias en los años 60 se empezaron a

desarrollar las pilas de combustible de ácido fosfórico (que pueden utilizar el
oxígeno del aire aunque necesitan gas hidrógeno de alta pureza dado que el ánodo
se contamina por el CO producido en el procesador de combustible y que debe ser
eliminado previamente), y las pilas de combustible de óxido sólido que pueden
utilizar el oxígeno atmosférico y además no son contaminadas por el monóxido de
carbono proveniente del procesador de combustible.
También en los años 60 empezaron a desarrollarse las denominadas pilas de

combustible de carbonatos fundidos que; junto con las de óxido sólido y debido a su
funcionamiento limpio y eficiente a muy alta temperatura, pueden operar con
combustibles de baja calidad y constituir en un futuro una alternativa válida que
sustituya a las actuales centrales térmicas.
Paralelamente, a finales de los años 1.950 Len Niedrach y Tom Grubb concibieron
el uso de membranas de intercambio iónico en pilas de combustible que se
denominaron pilas de combustible de membrana de intercambio protónico,
conocidas también como pilas de combustible de polímero sólido.
Posteriormente, en la década de los años sesenta, los primeros desarrollos de pilas

de combustible de polímero fueron utilizadas como fuente de energía en los
vehículos del Programa Espacial Gemini (Gemini Manned Space vehicles).
Debido a su baja temperatura de operación (menor de 100 °C) y a su bajo impacto

ambiental pueden ser las pilas de combustible idóneas para su aplicación en el
transporte terrestre en sustitución del motor de combustión interna.
De hecho, son las empresas automovilísticas las que en la década de los años
1.990 empezaron a desarrollar los primeros prototipos de vehículos comerciales
alimentados con este tipo de pilas.

Formación Abierta
Si bien el principio físico de las pilas de combustible fue

descubierto en la primera mitad del siglo XIX, su desarrollo
para aplicaciones reales no llegó hasta 120 años más
tarde, en la década de los 60 del siglo pasado. Su
aplicación industrial a gran escala se espera en la próxima
década.
4.1.3. Ventajas e inconvenientes de las pilas de

combustible
A continuación se presentan varios subapartados, en los cuales se muestran las
ventajas y posibles inconvenientes de estos dispositivos.
4.1.3.1. Alta eficiencia

Las pilas de combustible generan una corriente eléctrica por una oxidación directa
de un combustible, sin procesos de combustión. Como se verá en el siguiente
apartado, la ausencia de una combustión y de transmisión de la energía en forma
de calor permite, teóricamente, rebasar la máxima eficiencia posible para las
máquinas térmicas (motores y turbinas). En la práctica también se consiguen
eficiencias muy altas (50% o incluso superior) en comparación con las máquinas
térmicas.
Aunque las pilas de combustible no sean máquinas térmicas ni haya combustión,

parte de la energía del combustible se convierte en calor, que hay que evacuar o
aprovechar.
También hay que señalar que las pilas de combustible, si se consideran como
almacenamiento de energía, no pueden alcanzar las eficiencias de otros sistemas
como las baterías o la hidroeléctrica reversible, en las que se puede recuperar del
orden del 80% de la energía previamente almacenada.
4.1.3.2. Sin partes móviles

Las celdas de combustible no funcionan como una máquina térmica, en la que un
fluido genera trabajo mecánico. Al carecer de partes móviles, su funcionamiento es
completamente silencioso.
En cambio, las pilas de combustible necesitan de sistemas adicionales para poder

funcionar, como son la alimentación del combustible, la refrigeración y la
alimentación del aire.

En este último caso, se suele usar un compresor eléctrico de aire, que produce
cierto ruido, especialmente si gira a muy altas revoluciones.
4.1.3.3. Funcionamiento continuo

La pila de combustible, a diferencia de los acumuladores electroquímicos (baterías),
es un dispositivo de conversión de energía que tiene la capacidad de producir
energía eléctrica mientras se suministre combustible y oxidante a los electrodos.
Se evita por lo tanto la necesidad de las recargas (largas y costosas), aunque

requiere de un suministro externo de combustible, que, en el caso del hidrógeno
especialmente, adolece de una falta de infraestructura o con una logística costosa.
4.1.3.4. Modularidad
Las pilas de combustible, al estar compuestas de celdas iguales concatenadas,
pueden dimensionarse para lograr el voltaje que se necesite. De igual manera, el
área de la celda es responsable de la corriente, de manera que se puede lograr la
potencia requerida por apilamiento de más celdas y seleccionando el tamaño (área)
de la celda.
Las potencias que pueden generarse oscilan entre los milivatios a los megavatios.
Las potencias grandes, superiores a las decenas de kilovatios, están muy
desfavorecidas por los altos costes de las pilas, frente a otras opciones como
motores o turbinas.
4.1.3.5. Respuesta rápida

Las pilas de combustible reaccionan frente a una demanda eléctrica muy
rápidamente, en el rango de las décimas de segundo, aunque no tanto como los
acumuladores electroquímicos (rango de milisegundos).
Algunos tipos de pilas precisan muy pocos segundos para arrancar desde paro (las
de baja temperatura).
En cambio, otros tipos de pilas, como las de alta temperatura, sólo pueden arrancar
desde cero con procesos muy lentos, de varios días. Incluso, hay pilas que no
deben de pararse nunca (como las de carbonatos fundidos).
4.1.3.6. Emisiones
Virtualmente, la única emisión posible de una pila de combustible es agua, bien en
vapor, bien condensada como líquido. Al no haber combustión, no se produce
ningún óxido de nitrógeno.

Formación Abierta
En cualquier caso, si se alimenta una pila con un combustible que contenga

carbono (metanol, gas natural, GLP, diesel), se generará CO2 en el proceso de
tratamiento del combustible, que acabará emitiéndose a la atmósfera.
4.1.3.7. Variedad de combustibles

En teoría, cualquier sustancia capaz de oxidación química que pueda ser
suministrada continuamente (como un fluido), puede ser oxidado como combustible
en el ánodo de una celda de combustible. Igualmente, el oxidante puede ser
cualquier fluido que pueda ser reducido con un caudal suficiente.
El hidrógeno gaseoso ha llegado a ser el combustible de preferencia para muchas

aplicaciones, a causa de su alta reactividad cuando se usan los catalizadores
adecuados. La posibilidad de producirlo a partir de gas natural o hidrocarburos,
hacen que virtualmente las pilas de combustible puedan ser empleadas con el
combustible más conveniente en cada aplicación.
No obstante, en muchos tipos de pilas, la calidad del hidrógeno que se debe

suministrar a la pila es muy exigente, de forma que el pretratamiento del
combustible se complica y encarece.
Igualmente, el oxidante más común es el oxígeno gaseoso, disponible en el aire de

forma rápida y económicamente para aplicaciones terrestres, y también fácilmente
almacenable para aplicaciones espaciales.
4.1.3.8. Durabilidad
Las pilas de combustible actuales tienen una durabilidad superior a las 4.000 horas
de funcionamiento continuo (pilas PEM, ver más adelante), lo que está en el rango
de vida útil de muchas aplicaciones, como los turismos.
Se conocen durabilidades mucho mayores, del orden de las 10.000 horas, lo cual
aun no llega a la vida requerida para determinadas aplicaciones, como generación
estacionaria o transporte de mercancías.
La degradación, la corrosión o fallos en los componentes limitan la vida práctica de

operación de las celdas de combustible, aunque se está progresando mucho en la
duración de las pilas.
Aunque aun no se conoce bien el comportamiento de las pilas de combustible en

situaciones de cargas variables y muchos arranques y paradas, hay que señalar
que los acumuladores electroquímicos convencionales (baterías) también tienen
ciertas exigencias en cuanto a su operación, que pueden llevar a la degradación
rápida de las baterías (descargas profundas, efecto memoria).

4.1.3.9. Precio
Las pilas de combustible son equipos muy caros en comparación con tecnologías
maduras como los motores de combustión o las baterías convencionales. En el
caso de los motores de combustión, que están en el orden de magnitud de 50-100
€/kW, el coste de las pilas es de dos órdenes de magnitud mayor, alrededor de los
6.000 €/kW.
No obstante, muchas veces hay que analizar el coste global de la disponibilidad de

la energía, como es el caso típico de las carretillas elevadoras eléctricas, en las
que, en los sitios en los que se usan a 3 turnos, se necesitan tres juegos de
baterías (uno en uso, uno en carga, uno en enfriamiento), más los cargadores, más
la ocupación de área en la nave, más los operarios dedicados al manejo de las
baterías, más el hecho de que la batería pierde prestaciones a lo largo del turno.
En el caso de las carretillas, la rentabilidad de usar pilas de combustible está ya

muy cercana a la solución tradicional de las baterías.
El coste tan elevado se debe en parte a los materiales utilizados (metales nobles
como el platino, o materiales de muy alta tecnología como las membranas), a la
cantidad de desarrollo que han requerido recientemente (alta tecnología), a las
soluciones no optimizadas (sobredimensionamiento de materiales, redundancias,
ausencia de componentes ajustados a la aplicación), y sobre todo, a que las pilas
no se fabrican con medios de producción en serie. Todos los fabricantes trabajan
sobre pedido, y la mayor parte de ellos montan las pilas manualmente. Los bajos
volúmenes del mercado actual no justifican aun las inversiones en medios de
ensamblaje automáticos.
4.1.3.10. Tecnología en evolución

Existen varios tipos de pilas de combustible, siendo el modelo más aceptado
actualmente el de las pilas PEM, que son las más evolucionadas y con mayores
expectativas.
Hay que señalar que la especie iónica y la dirección en la que se transporta difieren
entre cada tipo de pila, influyendo sobre la producción y eliminación de agua, con el
consiguiente impacto sobre el sistema. El ión puede ser tanto un ión positivo como
un ión negativo, es decir, que el ión transporte tanto carga positiva, como negativa
(defecto o exceso de electrones).

Formación Abierta
4.1.3.11. Sensibilidad hacia venenos catalíticos

Los electrodos empleados incorporan catalizadores para favorecer el desarrollo de
las reacciones electroquímicas. El contacto de estas sustancias con los llamados
venenos catalíticos, tales como el monóxido de azufre o los compuestos de azufre,
provoca su desactivación irreversible. En la actualidad se trabaja en la sustitución
de estos catalizadores por materiales más resistentes.
Las pilas de combustible frente a las máquinas térmicas

tienen las ventajas de mayor eficiencia energética, menor
nivel de ruido, nulas emisiones, respuesta rápida y
modularidad.
En cambio, tienen las desventajas de menor durabilidad

y mayor precio.
Las pilas de combustible, frente a los acumuladores

electroquímicos, tienen la ventaja de un funcionamiento
continuo sin recargas.
En cambio, tienen las desventajas de menor eficiencia

energética, menor rapidez de respuesta y mayor precio.
En cualquier caso, se trata de una tecnología en

evolución.

4.2. Aplicaciones de las pilas de

combustible
Las celdas de combustible tienen muchas características que las hacen idóneas
como dispositivos de conversión de energía. Dos de ellas son la eficiencia
relativamente alta y el bajo impacto ambiental (prácticamente sin emisiones
gaseosas y de partículas sólidas).
Las características, ventajas e inconvenientes comentados en la sección anterior

son la base para seleccionar el tipo de celda de combustible que responde a las
necesidades de una variedad de aplicaciones.
Las principales aplicaciones se pueden englobar dentro de 3 grandes grupos:
• Aplicaciones estacionarias: generación eléctrica (distribuida), cogeneración,

sistemas eléctricos de respaldo (backups), y sistemas autónomos.
• Aplicaciones móviles: alimentación eléctrica para propulsión de cualquier tipo

de vehículo (terrestre, marítimo y aéreo), y alimentación auxiliar de vehículos
(Auxiliary Power Units, APU).
• Aplicaciones portátiles: fuentes de alimentación para electrónica portátil, y

grupos electrógenos.
Micro Power Compact Portable Mobile Stationary Power
1W 10W 100W 1KW 10KW 100KW 1NW 10NW 100NW
Pacemaker
Figura 4.5. Gráfico comparativo del rango de potencias en función de su

aplicación.

Formación Abierta
4.2.1. Aplicaciones estacionarias

Si bien la producción eléctrica mediante pilas de combustible puede llevarse a cabo
tanto de forma centralizada como descentralizada (microgeneración), es ésta última
la que será aplicable a corto plazo, hasta que se logre un nivel de madurez
suficiente de la tecnología y una adecuada escala de precios.
Por otra parte, las pilas de combustible debido a su propia naturaleza de generación
sin combustión tienen niveles de emisiones extremadamente bajos. A medida que
los niveles estándares de emisión sean más estrictos, las pilas de combustible se
irán convirtiendo en una muy buena opción de microgeneración. Dentro de los
diferentes tipos de pilas hay dos que destacan para aplicaciones estacionarias: las
pilas de óxido sólido (SOFC) y las de carbonatos fundidos (MCFC). Las razones
para su adecuación a las aplicaciones estacionarias radican en su elevada
temperatura de operación, que les facilita las operaciones de reformado y uso de
sus calores residuales, ya sea para cogeneración o para realizar una hibridación
con turbinas de gas, lo que contribuye a mejorar su rentabilidad.
ts
lan
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CC
FC
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E ngin
Gas
Figura 4.6. Gráfico comparativo de sistemas de generación de potencia.

4.2.2. Aplicaciones móviles

Este sector se enfrenta a los problemas derivados del uso de los combustible
fósiles, como son dependencia energética, el aumento del precio del barril del
petróleo y los problemas medio ambientales que causan, entre los que se
encuentra el efecto invernadero. La legislación ambiental, cada vez más, fuerza a
los fabricantes de automóviles a sustituir aquellos vehículos que produzcan gran
cantidad de emisiones contaminantes. La tecnología eléctrica basada en pilas de
combustible de hidrógeno ofrece una oportunidad tangible para alcanzar este
requerimiento.
La mayoría de los fabricantes de automóviles ven el uso del hidrógeno en pilas de

combustible como sucesoras de los motores de combustión interna, debido a las
múltiples vías de generación de hidrógeno, a su alto rendimiento usando pilas de
combustible y a su nula contaminación (o casi nula, según procedencia del
hidrógeno). General Motors Corporation, Ford Motor Company, Daimler AG, Toyota
Motor Corporation, Honda Motor Co, entre otros, disponen de prototipos con esta
tecnología, habiendo invertido miles de millones de euros en investigación y
desarrollo en diversos prototipos de vehículos movidos por hidrógeno.
Los ensayos en carretera han sido positivos empleando distintos vehículos y

lugares. Según el estudio de prospectiva Hidrógeno y Pilas de Combustible (OPTI),
señala que, en el año 2.020, el 5% de los coches que funcionen en Europa serán
alimentados por hidrógeno. Cabe desatacar la firma de una Carta de Entendimiento
(Letter of Understanding, LoU) conjuntamente entre Daimler AG con Ford Motor
Company, General Motors Corporation, Honda Motor Co, Hyundai Motor
Company, KIA Motors Corporation, Renault SA, Nissan Motor Corporation y
Toyota Motor Corporation. El objetivo de esta carta es, por una parte, formar un
grupo de presión para instar a las compañías distribuidoras y a los gobiernos a que
se pongan manos a la obra en la creación de una red de distribución de hidrógeno
estandarizada en los diferentes países de la Unión Europea. La expectativa del
grupo de empresas es contar con la suficiente capacidad para acelerar el proceso
de desarrollo, de forma que a partir del año 2.015 podrían comercializarse una
cantidad bastante significativa de vehículos eléctricos con pila de combustible.
Por otra parte, expertos del sector estiman que en unos 30 años, los parques
automovilísticos de los países desarrollados (actualmente con más de 750 millones
de unidades incluyendo turismos, autobuses y camiones) contarán con más
vehículos con motor eléctrico alimentado por pila de combustible que con motor de
combustión interna.

Formación Abierta
Figura 4.7. Elementos de un vehículo elñéctrico de pila de combustible de

hidrógeno.
La tecnología de pila de combustible más utilizada en este tipo de vehículos es la

de membrana polimérica (PEMFC) con una potencia de 50-100 kW para turismos y
120-300 kW para autobuses y camiones. Los vehículos movidos con pilas de
combustible conllevan un aumento del rendimiento. Frente a una eficiencia del 15-
20% en los vehículos actuales, estos nuevos vehículos pueden alcanzar una
eficiencia del 45-50%, ya que transforman directamente la energía química,
almacenada en el enlace H-H de la molécula de hidrógeno, en energía eléctrica y
vapor de agua, que constituye la única emisión producida.
Actualmente, el problema principal para impulsar esta tecnología en el sector del

transporte reside en el elevado coste de fabricación de las pilas de combustible,
coste del sistema de almacenamiento, coste de la producción de hidrógeno, la
durabilidad de las pilas de combustible, el tamaño de la unidad de almacenamiento
del hidrógeno y su capacidad de almacenaje.
4.2.3. Aplicaciones portátiles

Las pilas de combustible son unos potenciales sustitutos de las baterías
recargables. El mercado de las aplicaciones portátiles ha sido uno de los que ha
crecido más rápido en la última década. Ordenadores portátiles, teléfonos móviles,
cámaras portátiles y otros pequeños dispositivos eléctricos son vendidos por
millones cada año. Algunas empresas están desarrollando las pilas de combustible
para proporcionar la energía para usos portátiles.

Estas pilas de combustible ofrecerán una alternativa a las baterías convencionales.

Serán utilizadas para usos especiales, donde sea importante una vida útil larga,
bajo peso o pequeño tamaño. Tales usos incluirían la alimentación de un ordenador
portátil, una radio o un teléfono móvil.
Los sistemas de pilas de combustible para usos portátiles, ya sean alimentados por
hidrógeno a presión, hidrógeno almacenado en hidruros metálicos o directamente
por metanol, tienen una densidad de energía mucho mayor que las baterías
convencionales (por ejemplo, el metanol tiene un densidad de energía teórica
aproximadamente de diez veces el de una batería de níquel-cadmio). Pueden ser
rellenados rápidamente y son ambientalmente benignos.
En un futuro los teléfono móviles dispondrán de pilas de combustibles de menor

peso y tamaño que las actuales baterías, que permitirán una autonomía de hasta 20
horas, frente a las 5 horas de las actuales.
Por último, conviene puntualizar que las pilas de combustible no tienen por qué
desplazar a las baterías en muchas aplicaciones, sino que una correcta utilización
sinérgica de ambos (hibridación), pila de combustible y batería, puede dar los
resultados óptimos.
A su vez, las aplicaciones se deben distinguir en cuanto a si hacen uso de las

ventajas básicas de las pilas de combustible en cuanto a eficiencia y posibilidad de
usar hidrógeno (en lugar de derivados del petróleo) para lograr autosuficiencia
energética o emisiones cero en el punto de uso, o si en cambio sacan partido de
otras características como su baja emisión de ruidos, la modularidad, o el no
requerir de carga como las baterías, por ejemplo.
En el primer caso, nos encontramos con aplicaciones de mercado de masas o usos

de la energía masiva, en las que se ha de competir en precio con las tecnologías
actuales. Está claro que la entrada paulatina en el mercado de masas se beneficia
de las ventajas ambientales, hasta que los precios se equilibren (menores costes de
las pilas y mayores costes de los combustibles tradicionales).
Entre estas aplicaciones tenemos:
La automoción: turismos, autobuses y motocicletas.

La generación eléctrica, donde las pilas se usarán preferentemente como
generación distribuida en pequeñas y medianas plantas, antes que en
grandes plantas centralizadas.
La cogeneración doméstica o residencial, en la que la pila de combustible
genera electricidad y agua caliente.

Formación Abierta
En el segundo caso, se trata de aplicaciones llamadas nicho, en las que el usuario

es proclive a pagar un precio superior por disponer de alguna ventaja adicional, o
bien aplicaciones en los que la disponibilidad de energía se paga a precio alto. Por
ejemplo:
Los sistemas de respaldo (backups) garantizan una mayor duración del

suministro eléctrico en caso de fallo de la red, un menor volumen (hidrógeno
frente a baterías) y, que no haya descarga a lo largo del tiempo como
sucede con baterías.
Los sistemas autónomos pueden evitar completamente el consumo de
gasóleos en grupos de generadores, si se genera el hidrógeno in situ
mediante las fuentes renovables disponibles.
Los vehículos eléctricos (minicoches, sillas de ruedas) y los industriales
(carretillas elevadoras) tienen la ventaja de mayor autonomía y tiempo de
recarga muy reducido.
Las unidades de potencia auxiliar en vehículos (turismos, camiones,
autobuses, aviones) reducen el consumo de combustible en momentos en
los que no se circula, pero se necesita climatización u otros servicios.
Los grupos electrógenos basados en pila de combustible son mucho más
silenciosos y no emiten gases.
En electrónica portátil la promesa de mayor autonomía y de recarga
instantánea son la clave. En algunas aplicaciones, como telefonía móvil de
última generación, incluso se supera a las baterías en cuanto a potencia.

4.3. Funcionamiento de una pila de

combustible
El funcionamiento de una pila de combustible no es una tarea sencilla, ya que se
precisa conocer la teoría de gases, el voltaje de una celda de combustible, el ciclo
Carnot, el rendimiento termodinámico de estos dispositivos y, por último, el
rendimiento electroquímico.
4.3.1. Teoría de gases

La materia puede encontrarse en uno de los tres estados: sólido, líquido o gas:
En los sólidos, las posiciones relativas (distancia y orientación) de los

átomos o moléculas son fijas.
En los líquidos, las distancias entre las moléculas son fijas, pero su
orientación relativa cambia continuamente.
En los gases, las distancias entre moléculas, son en general, mucho más
grandes que las dimensiones de las mismas. Las fuerzas entre las
moléculas son muy débiles y se manifiestan principalmente en el momento
en el que chocan.
Dado cualquier gas en un estado de equilibrio térmico, podemos medir su presión

P, su temperatura T y su volumen V.
Denominamos estado de equilibrio de un sistema cuando

las variables macroscópicas presión P, volumen V, y
temperatura T, no cambian. El estado de equilibrio es
dinámico en el sentido de que los constituyentes del
sistema se mueven continuamente.
Para valores suficiente pequeños en cuanto a densidad, los experimentos

demuestran que para una masa dada de gas que se mantiene a temperatura
constante, la presión es inversamente proporcional al volumen (ley de Boyle), y
para una masa dada de gas que se mantiene a presión constante, el volumen es
directamente proporcional a la temperatura (ley de Charles y Gay Lussac).
Podemos resumir estos resultados experimentales por medio de la relación:
P·V/T =una constante (para una masa fija de gas)

Formación Abierta
Ecuaciones generales de los gases perfectos.
La ley de Boyle-Mariotte relaciona inversamente las

proporciones de volumen y presión de un gas,
manteniendo la temperatura constante: P1 · V1 = P2 · V2
La ley de Gay-Lussac afirma que el volumen de un gas, a

presión constante, es directamente proporcional a la
V1 V2
temperatura absoluta: = *
T1 T2
La ley de Charles sostiene que, a volumen constante, la

presión de un gas es directamente proporcional a la
P1 P2
temperatura absoluta del sistema: = *
T1 T2
* En ambos casos la temperatura se mide en kelvin (273

ºK = 0 ºC), ya que no podemos dividir por cero, no existiría
resultado.
De las tres se deduce la ley universal de los gases:
P1 P2 V1 V2 P ⋅V P ⋅V
= ∧ = ∧ P1 ⋅ V1=P2 ⋅ V2 ⇒ 1 1 = 2 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2
El volumen ocupado por un gas a una presión y temperaturas dadas, es

proporcional a la masa del gas. Así, la constante de la ecuación P·V/T, también
debe ser proporcional a la masa del gas, por ello escribimos la constante de la
ecuación P·V/T = una constante; como nR, donde n es el número de moles de gas
en la muestra y R es una constante que debe determinarse en forma experimental
para cada gas.
Los experimentos demuestran que, a densidades suficientemente pequeñas, R

tiene el mismo valor para todos los gases:
R= 8.314 J/mol K = 1.986 cal/mol K
R se llama la constante universal de los gases. Con esto escribimos:
P·V=n·R·T
Y definimos a un gas ideal, como aquél que obedece esta relación bajo todas las
condiciones.

No existe algo que sea en verdad un gas ideal, pero sigue siendo un concepto muy
útil y sencillo, relacionado realmente, con el hecho de que todos los gases reales se
aproximan a la abstracción de los gases ideales en su comportamiento, siempre
que la densidad sea suficientemente pequeña.
La experiencia demuestra, que los gases obedecen a las

leyes de Boyle-Mariotte y Gay-Lussac de una forma
aproximada y no exacta, sobre todo a temperaturas bajas
y presiones elevadas. No obstante, estas diferencias son
tan mínimas que no representan problema alguno sobre
las aplicaciones industriales.
Se llega a la conclusión de que el gas perfecto, es aquél

que obedece exactamente a las leyes de Boyle-Mariotte
y Gay –Lussac, por tanto, ningún gas real es un gas
perfecto.
4.3.2. Voltaje de una celda de combustible

El máximo trabajo que se puede obtener de una celda de combustible que opera a
temperatura y presión constante, viene dado por el cambio de energía libre de
Gibbs, G. A partir del balance de energía en el sistema -celda de combustible-, se
puede llegar a la conclusión de que el máximo trabajo entregado por la celda (Welec)
es igual al cambio de energía libre de Gibbs de la reacción; esto es:
Welec= -n ⋅ F ⋅ E=Δg
Donde:
Es la diferencia entre la energía libre de Gibbs de

Δg productos menos la energía libre de Gibbs de los
reactivos, por mol.
Es el número de electrones que se ponen en
n
juego en la reacción electroquímica.
Es la constante de Faraday, igual a la carga en
F Culombios de un mol de electrones, cuyo valor es
96.485 ºC.
E Es el voltaje de la celda de combustible.

Formación Abierta
H (entalpía), G (energía libre de Gibbs) y S

(entropía), son funciones termodinámicas cuyo valor
es posible calcular para cualquier sustancia, dadas
unas condiciones de presión y temperatura. De la
misma manera, dada una reacción, se pueden
calcular las variaciones de dichas funciones
termodinámicas cuando sucede la reacción. A partir
de estas funciones termodinámicas se puede
conocer la energía absorbida o liberada en la
reacción, y si es espontánea o no, entre otras cosas.
Un mol de cualquier sustancia son siempre

23
6,022·10 unidades (moléculas, átomos o
electrones, según el caso).
Las funciones termodinámicas asociadas a

reacciones se suelen expresar “por mol”. En ese
caso se usa la notación con la raya encima de la
letra ( g ).
La fórmula Welec= -n·F·E no deja de ser el mismo

concepto de la expresión típica en electricidad de
Potencia = Voltaje · Intensidad. En este caso, es
Trabajo eléctrico = Carga eléctrica Voltaje.
¿Cómo calcular el voltaje teórico de una celda de

combustible que consuma hidrógeno y oxígeno y opere a
80 ºC, saliendo el agua en forma de vapor?
La reacción global que se desarrolla en la celda es:
H2 + 1 O2 → H2O
2
La diferencia en energía libre de Gibbs se calculará como:
Δg0 = g () H2 O
()
- g
H2
-
1
2
()
g
O2
0
El valor de Δ g se encuentra tabulado, o puede calcularse a partir de tablas
termodinámicas, y para el caso de ejemplo, vale -226 kJ/mol, o 226.000 J/mol.

Estado del agua Temperatura oC Δgf (kJ/mol)
Líquida 25 -237,2
Líquida 80 -228,2
Gas 80 -226,1
Gas 100 -225,2
Gas 200 -220,4
Gas 400 -210,3
Gas 600 -199,6
Gas 800 -188,6
Gas 1000 -177,4
Figura 4.8. Valores de Δgf en función de la temperatura.
Luego, el voltaje teórico de la celda del ejemplo es:
0
0 Δg 226000
E =- = =1,17 V
n ⋅ F 2 ⋅ 96485
En la práctica, el voltaje es menor que el teórico por las irreversibilidades que

ocurren. Esta misma expresión es aplicable a cualquier otro tipo de pila de
combustible, real o teórica.
La variación de energía libre de Gibbs depende por lo tanto de la temperatura, pero

también de la presión de los reactantes (en realidad, depende de la presión parcial,
que tiene que ver con la concentración del gas en una mezcla de gases). Entonces,
la ecuación que calcula dicha Δ g se modifica a:
Δg=Δg0 -R ⋅ T ⋅ lnQ
Donde Q es el cociente de reacción.

Formación Abierta
El cociente de reacción Q se calcula, dadas dos

semirreacciones:
Semirreacción de reducción aOxA → a’RedA.
Semirreacción de oxidación bRedB → b’OxB.
Reacción global: aOxA + bRedB → a’RedA + b’OxB
(reactivos → productos).
Q=
[Red] a' [Ox ] b'
[Red] a [Ox ] b
Para el caso de la celda de hidrógeno operando con
oxígeno puro,
Reacción global: H2 + ½ O2 => H2O
1
PH2 ⋅ PO22
Q=
PH2 O
En el caso de gases, la concentración es equivalente a la

presión parcial.
El potencial de la celda viene definido entonces por la llamada ecuación de Nernst:
0
Δg Δg R ⋅ T R⋅T
E=- =- + lnQ=E0 + lnQ
n ⋅F n ⋅F n ⋅F n ⋅F
Donde Eo es el voltaje teórico para la celda, R la constante de los gases (8,314

J/mol·K), T la temperatura absoluta (K) y F la constante de Faraday (96.480 C, o
J/V).

¿Cuál es el voltaje de celda de una celda que opera con

hidrógeno y aire a 25 ºC y una atmósfera?
Aplicando la expresión para el cálculo del voltaje teórico,

0
con Δg =237.400 J/mol.
0
Δg 237400
E0 =- = =1,23 V
n ⋅ F 2 ⋅ 96485
El cociente de reacción se obtiene teniendo en cuenta

que el oxígeno sólo representa un 21% en volumen del
aire, y correspondientemente su presión parcial.
1
PH2 ⋅ PO22 1⋅ 1⋅ 0,21
Q= = =0,46
PH2 O 1
Luego el voltaje resulta en:
R⋅T 8,31⋅ 298

E=E0 + lnQ=1,23+ ln ( 0,46 ) =
n ⋅F 2 ⋅ 96485
=1,23-0,01=1,22 V
Como se ve, el hecho de utilizar aire en lugar de oxígeno

reduce levemente el potencial máximo que puede aportar
la celda.
Para una celda de hidrógeno, el voltaje teórico es igual a 1,23 voltios, a una
temperatura de 25 °C. Por ejemplo, una celda que genere 0,6 V tiene una eficiencia
de cerca de 50%, lo que significa que el 50% de la energía contenida en el
hidrógeno es convertida en energía eléctrica.
El voltaje (teórico) de una celda de combustible viene

determinado únicamente por la reacción que se produce
en la misma, la temperatura y las presiones de los
reactivos.

Formación Abierta
4.3.3. Ciclo de Carnot

El ciclo de Carnot es un ciclo termodinámico ideal reversible entre dos fuentes de
temperatura, en el cual el rendimiento es máximo.
Una máquina trabajando sobre un ciclo de Carnot es la máquina térmica de mayor

rendimiento operando entre las dos fuentes de temperatura, esto es, convierte la
máxima energía térmica posible en trabajo mecánico.
Carnot demostró que la eficiencia máxima de cualquier máquina depende de la

diferencia entre las temperaturas máxima y mínima alcanzadas durante un ciclo.
Cuanto mayor es esa diferencia, más eficiente es la máquina.
Por ejemplo, un motor de automóvil sería más eficiente si

el combustible se quemara a mayor temperatura o los
gases de escape salieran a menor temperatura.
Un ciclo de Carnot se compone de dos procesos isotérmicos (temperatura

constante) reversibles y dos procesos adiabáticos (sin intercambio de calor con el
entorno) reversibles. Sin embargo, el ciclo de Carnot es inviable de manera
práctica. En su lugar, los ciclos Stirling y Ericsson son ciclos con un rendimiento
igual al de Carnot, y sí que son realizables.
T 1 y T 2 : Isotermas
Q 1 y Q 2 : Adiabáticas
Figura 4.9. Ciclo de Carnot.

Por tanto la eficiencia termodinámica de Carnot es la eficiencia de una máquina de

Carnot que recibe calor a la temperatura absoluta T1, y lo desprende a una
temperatura absoluta más baja T2. es igual.
T2 -T1
η (Carnot)=
T2
Máquina de Carnot
Máquina ideal que utiliza el calor para realizar un trabajo.

En ella hay un gas sobre el que se ejerce un proceso
cíclico de expansión y compresión entre dos
temperaturas. El ciclo termodinámico es lo que se
denomina ciclo de Carnot.
Una máquina de Carnot es el procedimiento más eficaz

para producir un trabajo a partir de dos focos de
temperatura.
Se verá un ejemplo más adelante.
4.3.4. Rendimiento termodinámico de pilas de

combustible
La pila de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte la energía
almacenada en el combustible en electricidad directamente.
El proceso está definido por un conjunto de variables químicas y físicas (presión,

temperatura, composición del oxidante y combustible, electrodos…) a partir de los
cuales se definen procesos de diferente naturaleza (física, química y
termodinámica) que tienen lugar en su interior.
La eficiencia ideal (eficiencia termodinámica) de celda, bajo condiciones reversibles

(máxima posible), se puede definir como el cociente entre la variación de energía
libre de Gibbs y la variación de entalpía en la reacción:
Welect T ⋅ ΔS
ε t= =ΔG/ΔH=1-( )
(-ΔH) ΔH

Formación Abierta
Para entender el significado de esta expresión,

recordemos que la variación de energía libre de Gibbs
equivale al máximo trabajo eléctrico que puede dar la
celda.
Asimismo, la variación de entalpía de la reacción es

equivalente al calor que se desprendería al producir la
combustión directa (termodinámicamente se trata de la
entalpía de formación).
Por lo tanto, la expresión nos relaciona la parte de la

energía contenida en los reactivos que se lograría
transformar en energía eléctrica. El resto se convertirá
necesariamente en calor, incluso para una celda ideal.
Para calcular la variación de entalpía, hay que saber si el

agua que se produce queda en forma líquida o vapor,
dado que hay cierta diferencia.
La expresión alternativa εt = 1- (T·ΔS/ΔH) es equivalente,

pero hace uso de ciertas relaciones termodinámicas para
lograr una expresión en términos de entalpía, H, y
entropía, S, dado que ΔG =ΔH-TΔS.
La eficiencia de la célula de combustible, a diferencia de los motores de combustión

(interna y externa) no está limitada por el ciclo de Carnot, ya que no siguen un ciclo
termodinámico entre dos focos de temperatura.
Cuando la energía química es convertida en electricidad

vía calor (mediante un proceso de combustión), hemos
visto que la eficiencia máxima teórica está limitada por
las temperaturas de operación:
T2 -T1
η (Carnot)=
T2
T Temperatura absoluta en K (Kelvin)
Por ejemplo, la temperatura del vapor en la caldera es T2

= 600 K y la temperatura del vapor de escape de la
turbina es T1 = 360 K, el rendimiento termodinámico h
(Carnot) es como máximo, del 40%.
600-360 ⋅ K 240 ⋅ K
η (Carnot)= = =0,4=40%
600 ⋅ K 600 ⋅ K

El rendimiento de las centrales térmicas altamente

desarrolladas se aproxima a este valor. Por el contrario,
la subsiguiente transformación de la energía mecánica
en eléctrica se produce casi sin pérdidas.
Rendimiento termodinámico en la pila de

combustible
El rendimiento termodinámico que puede alcanzarse en

una pila de combustible es, en condiciones favorables,
considerablemente mayor.
Si, como resultado de la reacción entre el hidrógeno y el

oxígeno, se obtiene agua en estado líquido como
producto final, el rendimiento termodinámico llega a ser
del 83%.
Para la reacción de formación del agua a partir de

hidrógeno y oxígeno a 25 ºC y 1 atmósfera de presión,
los valores de ΔG y ΔH se expresan en J mol-1. ΔHfor agua
= 286 KJ/mol, ΔG= 237,4 KJ/mol, lo cual resulta en:
ΔG 237400 ⋅ J ⋅ mol-1
ηterm = = =0,83=83%
ΔH 286000 ⋅ J ⋅ mol-1
Desde un punto de vista práctico, teniendo en cuenta

todas las pérdidas del sistema real, se pueden llegar a
alcanzar eficiencias del 75%
No obstante, lo mostrado hasta aquí no quiere decir que siempre una pila vaya a
tener mayor rendimiento que una máquina térmica. Como se ha visto, el
rendimiento de la máquina de Carnot aumenta con la relación de temperaturas
entre el foco caliente (temperatura a la que se produce la combustión) y el foco frío
(normalmente el ambiente). Asimismo, la variación en energía libre de Gibbs
diminuye más rápidamente que la variación de entalpía con la temperatura,
resultando que, para la celda que consume hidrógeno, la celda de combustible ideal
es menos eficiente que el ciclo de Carnot para temperaturas por encima de unos
750 ºC.

Formación Abierta
Límite de eficiencia %
Figura 4.10. Comparación de eficiencia del ciclo de Carnot vs a la máxima

eficiencia de una pila de combustible de H2 a presión estándar.
También se podría pensar que las celdas de combustible

conviene operarlas a la menor temperatura posible. Esto
es cierto para un comportamiento ideal, pero hay otros
fenómenos que se superponen, que inclinan la balanza
hacia mayores temperaturas de operación:
El calor residual de una pila es mucho más útil cuanto

mayor sea su temperatura.
Las pérdidas de voltaje que ocurren en una celda real
tienden a disminuir con la temperatura (se verá más
adelante).
La eficiencia de una celda de combustible ideal viene

determinada por la reacción que se produce en la misma,
y la temperatura.
En un amplio rango de operación, una celda de

combustible tendrá una mayor eficiencia teórica que
cualquier máquina térmica que opere a la misma
temperatura.

4.3.5. Rendimiento electroquímico

La diferencia entre los valores teóricos de eficiencia termodinámica (del orden del
80% como hemos visto para el H2) y los valores obtenidos realmente en las pilas de
combustible se deben, además de a los sistemas auxiliares necesarios para que la
pila funcione (bombas, precalentamiento, gestión de productos de la reacción, etc.)
a los procesos irreversibles que tienen lugar en el dispositivo real, como son
pérdidas óhmicas en los componentes, pérdidas por polarización o por
concentración.
El rendimiento electroquímico o de potencial es una comparación de la caída en la

tensión de operación de las pilas respecto al potencial teórico o de Nernst,
evaluando así las pérdidas, llamadas también sobretensiones o polarizaciones.
Así, el potencial (V) de una pila en función de la corriente que ésta suministra tiene
una dependencia del tipo dado en las siguientes gráficas:
Voltaje Potencial reversible E´

de celda
Potencial inicial de operación
Región de polarización
por concentración
Región de
polarización
por activación Región de polarización
óhmica
Densidad de corriente (A/cm 2)
Figura 4.11. Curva de polarización de una celda de combustible.
Este tipo de curvas de polarización representan el comportamiento del voltaje de la

celda frente a la densidad de corriente. Hay tres fenómenos principales que son
dominantes respectivamente a densidades de corriente bajas, medias o altas.

Formación Abierta
Las curvas voltaje-intensidad mostradas en la figura anterior muestran varios

fenómenos de pérdidas que se van superponiendo:
1. Pérdidas por activación: son más patentes a bajas densidades de
corriente, y son causadas por la “lentitud” de las reacciones que tienen lugar
en la superficie de los electrodos. Una parte del voltaje se emplea en
transferir los electrones desde y hacia los electrodos.
2. Pérdidas óhmicas: igual que ocurre en una resistencia eléctrica, cuanto
mayor es la intensidad que circula, mayor es la pérdida de voltaje. Se
corresponden con la parte lineal de la gráfica.
3. Pérdidas por concentración o por transporte de masa: conforme se
aumenta la intensidad, la reacción en los electrodos es más intensa,
pudiendo llegar a ocurrir que el combustible o el oxígeno no consigan llegar
a la velocidad necesaria, o se produzca una pérdida de concentración de los
reactivos en el electrodo.
También se pueden producir pérdidas por corrientes internas (de combustible y de

electrones a través del electrólito): el electrólito debería de dejar pasar sólo iones,
no moléculas de combustible, y tener una conductividad eléctrica nula, extremos
que nunca se verifican completamente. Estas pérdidas son relevantes a circuito
abierto sobre todo (intensidad nula).
Se pueden encontrar expresiones analíticas que aproximen dicho comportamiento,

de manera que se aproxima de forma precisa el voltaje real de la celda en cada
punto de operación:
Figura 4.12. Voltaje vs densidad de corriente. Pérdidas.

El voltaje real de la celda se calculará como el potencial teórico menos cada uno de
los sobrepotenciales:
V=E-Vact -Vint -Vohm -Vconc
Las pérdidas por activación se aproximan por la ecuación de Tafel, válida en

general para las reacciones electroquímicas que se producen en la superficie de un
electrodo. El sobrepotencial sigue una ley logarítmica con la densidad de corriente:
⎛ j⎞
Vact =A ⋅ ln ⎜ ⎟
⎝ jo ⎠
Donde Vact es el sobrepotencial por activación, a es una constante, j es la densidad

de corriente, y j0 es la densidad de corriente umbral a partir de la cual comienza la
reacción.
Esta ecuación debe ser obtenida experimentalmente para cada reacción

(hidrógeno, metanol,…) y para cada material del electrodo (platino, paladio,
níquel…). La constante A puede calcularse teóricamente como:
R⋅T
A=
2 ⋅ α ⋅F
Donde R es la constante de los gases ideales, T es la temperatura absoluta, F es la

constante de Faraday y α es el llamado coeficiente de transferencia de carga,
dependiente del catalizador usado.
De hecho, se debe tener en cuenta el sobrepotencial de ambos electrodos, ánodo y

cátodo:
⎛ j ⎞ ⎛ j ⎞
Vact =A a ⋅ ln ⎜ ⎟ +A c ⋅ ln ⎜ ⎟
⎝ joa ⎠ ⎝ joc ⎠
Las pérdidas por corrientes internas se pueden considerar como una corriente que
se genera en el electrodo, pero que no se refleja en el valor de la densidad de
corriente útil, j. Se puede observar experimentalmente al medir el consumo de
combustible a circuito abierto, y se puede integrar en la ecuación de Tafel, como iint
⎛ j+j ⎞ ⎛ j+jint ⎞
Vact +Vint =A a ⋅ ln ⎜ int ⎟ +A c ⋅ ln ⎜ ⎟
⎝ joa ⎠ ⎝ joc ⎠

Formación Abierta
Las pérdidas o sobrepotencial óhmico siguen la ley de Ohm, donde r es la

resistencia por unidad de área de la celda.
Vohm =j ⋅ r
Las pérdidas por concentración tienen relación con la pérdida de concentración de

los reactivos en la superficie del electrodo. Por ejemplo, si una celda se alimenta
con aire, dado que se consume el oxígeno del aire, la concentración de oxígeno
disminuirá desde un máximo en la entrada del aire hasta un mínimo en la salida.
Evidentemente, a mayor concentración de reactivos, menores pérdidas. También, a
mayor presión de los reactivos, menores pérdidas. Retomando la ecuación de
Nernst.
R⋅T
E=E0 + lnQ
n ⋅F
Donde Q se calculaba a partir de las relaciones entre las presiones parciales de los
reactantes y reactivos. Se puede derivar una expresión del tipo:
R⋅T ⎛ j⎞
Vconc =- ⋅ ln ⎜ 1- ⎟
n ⋅F ⎝ jl ⎠
Donde jl es una constante que representa la densidad de corriente para la cual la

presión de los reactantes caen a cero (se consume todo el reactante en la celda).

4.4. Tipos de pilas de combustible

Existe una variedad de celdas de combustible en distintas etapas de desarrollo. Se
pueden clasificar en diversas categorías, dependiendo de la combinación del tipo
de combustible y oxidante, si el combustible se procesa fuera (reformado externo) o
dentro (reformado interno) de la celda de combustible, el tipo de electrólito, la
temperatura de operación, si el reactante se alimenta a la celda por colectores
internos o externos, etc.
Stack= unión eléctrica de celdas de combustible

individuales en serie
Pilas de combustible=módulo de potencia (stack con

balance de planta)
La clasificación más común de celdas de combustible se basa en el tipo de

electrólito utilizado y están ordenadas en función de la temperatura aproximada de
operación, e incluye:
• Celda de combustible con electrólito de polímero de intercambio de protones

PENFC que opera a ~ 80 ºC.
• Celda de combustible alcalina (AFC) que opera a ~ 100 ºC.
• Celda de combustible de ácido fosfórico (PAFC) que opera a ~ 200 ºC.
• Celda de combustible de carbonato fundido (MCFC) que opera a ~ 650 ºC.
• Celda de combustible de óxido sólido (SOFC) que opera de 800 a 1.000 ºC.
La temperatura de operación y la vida útil de la celda de combustible imponen las

propiedades fisicoquímicas y termomecánicas de los materiales usados en los
componentes de la celda (por ejemplo electrodos, electrólito, interconectores,
colector de corriente, etc.). Los electrólitos acuosos están limitados a temperaturas
de unos 200 ºC o menos, a causa de la elevada presión de vapor del agua y /o
rápida degradación a altas temperaturas.
La temperatura de operación también juega un papel importante en la

determinación del tipo de combustible que se puede utilizar en una celda.
• Las celdas de combustible de baja temperatura (PEMFC, AFC y PAFC) con

electrólitos acuosos quedan limitadas, en muchas aplicaciones, a emplear el
hidrógeno como combustible.

Formación Abierta
• En las celdas de alta temperatura (SOFC y MCFC) se puede usar CO e incluso

CH4 a causa de que la cinética de las reacciones electródicas es
inherentemente más rápida, y la poca necesidad de una alta actividad catalítica
a altas temperaturas. Sin embargo, las celdas de alta temperatura pueden
favorecer la conversión de CO y CH4 a hidrógeno, por lo que se usa realmente
hidrógeno como combustible efectivo.
Tipo Electrolito Top ºC Usos Ventajas Desventajas
Catalizadores
Electrolito sólido
Generación costosos.
Membrana reduce corrosión y
Polímero 60- estacionaria. Sensible a
polimérica mantenimiento. Baja
sólido 100 Portátiles. impurezas en
(PEMFC) temperatura.
Vehículos. H2 u otro
Arranque rápido.
combustible.
Solución Reacción catódica

Alcalina acuosa de 90- Espacio. más rápida en Sensible a
(AFC) hidróxido de 100 Militar. electrolito alcalino. impurezas.
potasio Mayor eficiencia.
Catalizador de
85% eficiencia en Pt. Baja
Ácido Ácido Generación
175- cogeneración de corriente y
fosfórico fosfórico estacionaria.
200 electricidad y calor. potencia.
(PAFC) liquido Portátiles.
Acepta H2 impuro. Gran peso y
volumen.
Ventajas por alta

Solución Corrosión
Carbonatos temperatura: mayor
líquida de litio, 600- Generación debido a altas
fundidos eficiencia,
sodio y 1.000 estacionaria. temperaturas.
(MFCF) catalizadores más
potasio Baja vida útil.
baratos.
Oxido de Zr Ventajas por alta Corrosión

Óxidos
sólido con 800- Generación temperatura. debido a altas
sólidos
adiciones de 1.000 estacionaria. Ventajas electrolito temperaturas.
(SOFC)
Itrio sólido. Baja vida útil.
Figura 4.13. Resumen de las principales tipos de tecnologías de celdas de

combustible.
A continuación se muestra una breve descripción de varias celdas electrolíticas de

interés.

4.4.1. Celda de combustible de electrólito de polímero o

de membrana de intercambio de protones (PEFC O
PEMFC)
El electrólito en esta celda es una membrana de intercambio iónico (polímero de
ácido sulfónico fluorado u otros polímeros similares) que es un excelente conductor
de protones.
e- e-
O2
H2
H2 O
H2 O
H+ H+
H2
O2 e-
H2 O2
anode elektrolyt katode

Figura 4.14. Funcionamiento pila PEMFC.
El único líquido en esta celda es agua; de este modo, los problemas de corrosión
son mínimos. La gestión del agua en la membrana es crítica para un
funcionamiento eficiente; la celda de combustible debe operar bajo condiciones
tales que el agua obtenida como subproducto no se evapore más rápido de lo que
es producida porque la membrana tiene que mantenerse hidratada.
A causa de la limitación de la temperatura de operación impuesta por el polímero,

generalmente por debajo de 80 ºC, y debido a los problemas con el balance de
agua, se utiliza un gas rico en H2.
Asimismo, al trabajarse a temperaturas bajas, se necesitan cargas catalíticas muy

altas (Pt en muchos casos) mayores que las usadas en las PAFC, tanto en el ánodo
como en el cátodo, lo que condiciona el contenido en CO del gas combustible (un
veneno a baja temperatura), limitándolo a unas pocas p.p.m. (partes por millón).

Formación Abierta
La PEMFC, como la SOFC, tiene un electrólito sólido. Por ello, esta celda tiene una
excelente resistencia al flujo de gas de un electrodo a otro sin reaccionar. En
contraste con la SOFC, la celda opera por debajo de los 80 ºC. Esto da como
resultado que se la pueda llevar a su temperatura de operación rápidamente, pero
el calor residual no es aprovechable para cogeneración u otro fin energético útil.
Los resultados de los ensayos muestran que la celda puede operar a densidades
de corriente muy altas comparadas con las de otras celdas. Sin embargo, la gestión
de calor y del agua puede limitar la densidad de energía de un sistema real.
Los electrodos porosos usados en celdas de combustible de baja temperatura

consisten en una estructura compuesta que contiene un electrocatalizador de
platino (Pt) en una gran área superficial de carbono (negro de humo) y un ligante de
PTFE (politetrafluoroetileno).
Estos electrodos se usan para celdas ácidas y alcalinas. En estos electrodos

porosos el PTFE es hidrofóbico (impide el mojado) y sirve como fase permeable del
gas, y el carbono es un conductor de electrones que proporciona una gran área
superficial de soporte del electrocatalizador. El platino sirve como
electrocatalizador, aumentando la velocidad de las reacciones electroquímicas
(oxidación/reducción) para una determinada área de superficie. El carbono tiene
también un cierto grado de hidrofobicidad, dependiendo de las propiedades
superficiales del material.
4.4.2. Celda de combustible alcalina (AFC)

La AFC fue una de las primeras celdas de combustible modernas en ser
desarrollada, a principios de los años 60. Su finalidad era proporcionar energía
eléctrica a bordo del vehículo espacial Apollo.
Entre los atributos de la celda AFC se incluye su excelente funcionamiento con

hidrógeno (H2) y oxígeno (O2) en comparación con otras celdas debido a su rápida
cinética del O2 en el electrodo y su flexibilidad para usar un amplio rango de
electrocatalizadores, un atributo que proporciona flexibilidad de proyecto.

e- e-
O2
H2
H2 O
O2 OH-
H2
OH- H2O e-
H2 O
H2 O2
anode elektrolyt katode
Figura 4.15. Funcionamiento pila AFC.
En esta celda el electrolito es KOH concentrado (85% en peso) en celdas que

operan a alta temperatura (~ 250 ºC), o KOH menos concentrado (35%-50% en
peso) para temperaturas de operación menores (< 120 ºC). El electrólito se retiene
en una matriz (usualmente amianto), y se pueden utilizar un amplio rango de
catalizadores (por ejemplo Ni, Ag, óxidos metálicos, espinela, y metales nobles).
A la vez que el desarrollo progresaba para aplicaciones espaciales, se empezaron a

investigar aplicaciones terrestres.
Se reconoció que se requería el hidrógeno puro en la corriente de combustible,

porque el CO2 en cualquier combustible reformado reacciona con el electrólito de
KOH para formar carbonato, reduciendo la movilidad de los iones del electrólito. Se
podría suministrar al ánodo H2 puro pasando una corriente de combustible rica en
H2 de reformado, por una membrana de metal precioso (paladio/plata). La molécula
de H2 es capaz de pasar a través de la membrana por absorción y transferencia de
masa, y dentro del ánodo de la celda de combustible. Sin embargo, se necesita una
presión diferencial significativa a través de la membrana, y el coste de la membrana
es prohibitivo. Incluso la pequeña cantidad de CO2 en el aire ambiente, fuente de O2
para la reacción, tendría que ser eliminada.
Por el momento, las investigaciones de Estados Unidos determinan que la

eliminación del CO2 del aire, junto con la purificación del hidrógeno, no eran
competitivos en coste, y que las aplicaciones terrestres del AFC podrían limitarse a
aplicaciones especiales, como ambientes cerrados, en el mejor de los casos.

Formación Abierta
Excepto el hidrógeno, el aporte de combustible se limita a

componentes no reactivos. El CO es un veneno, y el CO2
reaccionaría con el KOH para formar K2CO3, que no es
soluble y precipita, alterando de este modo el electrolito.
Incluso se debe considerar la pequeña cantidad de CO2 en
el aire ante una degradación a largo plazo, por lo que
usualmente se destina esta tecnología a aplicaciones
espaciales. Actualmente este tipo de pilas está
francamente en desuso, superadas por las PEM.
4.4.3. Celda de combustible de ácido fosfórico (PAFC)

Se usa ácido fosfórico concentrado (H3PO4) al 100% para el electrolito en esta
celda de combustible, que opera entre 150 ºC y 220 ºC. A temperaturas más bajas,
el ácido fosfórico es un mal conductor iónico, y el envenenamiento por CO del
electrocatalizador de Pt en el ánodo llega a ser severo.
La estabilidad relativa del ácido fosfórico concentrado es alta comparable con otros
ácidos comunes; en consecuencia la PAFC es capaz de operar en el tope superior
del rango de temperaturas del ácido (de 100 ºC a 220 ºC). Además, el uso del ácido
concentrado (100%) minimiza la presión de vapor del agua por lo que la gestión del
agua en la celda no es difícil. La matriz que se usa universalmente para contener el
ácido es carburo de silicio (SiC), y el catalizador tanto en el ánodo como en el
cátodo es Pt.
Figura 4.16. Funcionamiento pila PAFC.

El CO2 (óxido ácido) en la corriente de gas combustible reformado y en el aire no

reaccionan con el electrólito en una celda electrolítica ácida, sino que actúan como
diluyente. Esta característica y la relativamente baja temperatura de las PAFC
hacen de éstas las candidatas para aplicaciones terrestres.
Óxido ácido es aquél que se forma de la reacción de un

no metal (C, Si, P, S.) con oxígeno.
Tiene la característica de que si se dan las condiciones

apropiadas de reacción, reaccionan con agua para dar
oxiácidos o ácido oxigenado.
Aa+bH2O → c HdAeOf donde A es el no metal
SO3+H2O → H2SO4 P2O5 +3H2O → 2 H3PO4
La explicación de que el CO2 en medio ácido actúe como

diluyente es debida a que en medio ácido y en presencia
de agua se hidrata y da lugar a los siguientes equilibrios.
CO2 + H2O ↔ H2CO3
H2CO3 + H2O ↔ HCO3- + H3O+
HCO3- + H2O↔ CO3 2- + H3O+
No es posible obtener ácido carbónico puro, ya que la

presencia de una sola molécula de agua da lugar a su
descomposición.
El medio ácido usado en las pilas PAFC impide que

puedan llegar a precipitar carbonatos.
Aunque el rendimiento de la celda es algo menor que la alcalina a causa de la baja

velocidad de reacción del oxígeno del cátodo, y a pesar de que la celda requiere
que los hidrocarburos sean reformados en un gas rico en H2, el rendimiento del
sistema PAFC es mejor debido a su mayor temperatura de trabajo y a una
conversión del combustible menos compleja (sin membrana ni caída de presión).
También se elimina la necesidad de depurar el CO2 del aire.
La temperatura del calor residual de la celda es suficientemente alta para calentar

agua o aire en un sistema operando a presión atmosférica. Es posible producir algo
de vapor en las PAFC, un punto clave para la expansión de aplicaciones de
cogeneración.

Formación Abierta
Los sistemas PAFC consiguen un rendimiento eléctrico del 37%-42% (basado en el

poder calorífico inferior, PCI, del gas natural). Éste es el rendimiento mínimo
admisible para las plantas de pilas de combustible.
La PAFC usa catalizadores de metal precioso de alto coste como el platino. El

combustible ha de ser reformado en el exterior de la pila, y el CO se debe reducir
mediante una reacción de gas de vapor a menos de un 3%-5% en la entrada del
ánodo de la celda de combustible, o de lo contrario envenenará el catalizador.
Estas limitaciones han impulsado el desarrollo de otras celdas de alta temperatura,

las MCFC y SOFC.
4.4.4. Celda de combustible de carbonatos fundidos

(MCFC)
Muchos de los inconvenientes de las celdas tanto de baja como de alta temperatura
pueden ser mitigados por las altas temperaturas de operación de la MCFC
(aproximadamente 650 ºC).
Este nivel de temperatura proporciona diversos beneficios:
La celda puede estar fabricada por chapas de metales fácilmente

disponibles que pueden ser estampadas con menor coste de fabricación.
Las reacciones en la celda se producen con catalizador de níquel más que
con los caros catalizadores de metales preciosos.
El reformado puede tener lugar dentro de la celda cuando se incluye el
catalizador adecuado (proporciona un gran aumento en eficiencia).
El CO es un combustible que se usa directamente.
El calor residual tiene una temperatura suficientemente alta para impulsar
una turbina de gas y/o producir un vapor de alta presión para una turbina de
vapor o para cogeneración.
Otra ventaja de la MCFC es que opera eficientemente con combustibles que
contengan CO2, tales como gases derivados de bio-combustibles. Esta
ventaja deriva de la mejora del rendimiento del cátodo como resultado del
enriquecimiento en CO2.

Figura 4.17. Funcionamiento pila MCFC.
No obstante, el MCFC tiene algunos inconvenientes:
El electrólito es muy corrosivo y móvil, y se requiere una fuente de CO2 en el

cátodo (reciclado normalmente del escape del ánodo) para formar el ión
carbonato.
La tolerancia al azufre viene determinada por el catalizador de reformado y
es baja, igual que en todas las celdas que tengan reformado catalítico.
La operación requiere el uso de acero inoxidable.
Las altas temperaturas provocan problemas en los materiales,
particularmente de estabilidad mecánica, que afecta a la vida.
El electrólito en esta celda de combustible es generalmente una combinación de

carbonatos alcalinos (Na y K), que se retienen en una matriz cerámica de óxido
mixto LiAlO2.
La celda opera desde 600 ºC a 700 ºC donde los carbonatos alcalinos forman una
sal fundida altamente conductiva, en la que los iones carbonatos proporcionan la
conducción iónica. A las temperaturas de operación de las celdas MCFC, el Ni
(ánodo) y el óxido de níquel (cátodo) son adecuados para promover la reacción, por
lo que no se precisan metales nobles.
En las MCFC, que operan a temperaturas relativamente altas, no se conocen

materiales que impermeabilicen una estructura porosa contra carbonatos fundidos.
En consecuencia, la tecnología usada para obtener una interfase de tres fases en

los electrodos porosos de las MCFC es diferente a la usada en las PAFC.

Formación Abierta
En las MCFC, la interfase estable en los electrodos se consigue ajustando

cuidadosamente la estructura de los poros de los electrodos y la matriz electrolítica
(LiAlO2) con lo que las fuerzas capilares establecen un equilibrio dinámico en las
diferentes estructuras porosas.
4.4.5. Celdas de combustible de óxido sólido (SOFC)

La SOFC es la celda de combustible con el mayor periodo de desarrollo continuado,
empezando a finales de los años 50, unos años antes que las AFC.
Como el electrólito es sólido, la celda admite configuraciones muy diversas, como la

tubular, plana o monolítica. La construcción de la celda con cerámico sólido elimina
los problemas de corrosión de las celdas de electrólito líquido, y tiene la ventaja de
impedir el paso directo del gas de un electrodo a otro.
La ausencia de líquido también elimina el problema de movimiento o inundación del

electrólito en los electrodos. La cinética de la celda es rápida, y el CO es un
combustible que se puede utilizar directamente al igual que en las MCFC.
A la temperatura de operación actual de la SOFC (~ 1.000 ºC), el combustible se

puede reformar dentro de la celda. La temperatura de una SOFC es
significativamente más alta que la de una MCFC. Sin embargo, se necesita algo del
calor residual de la SOFC para precalentamiento del aire de proceso de entrada.
e- e-
O2
H2
H 2O
O 2-
H2 O 2- O2 e-
H2 O2
ánodo electrolito cátodo
Figura 4.18. Funcionamiento pila SOFC.

La alta temperatura de la SOFC tiene sus inconvenientes:
Hay desajustes de expansión térmica entre los materiales y la estanqueidad

entre celdas es difícil en las configuraciones de placas planas.
La alta temperatura de operación da lugar a fuertes restricciones en la
selección de los materiales, lo cual da como resultado unos difíciles
procesos de fabricación.
La SOFC también tiene una alta resistividad eléctrica en el electrólito, por lo
que tiene una tensión de salida de unos 100 mV menos que la MCFC.
Sería deseable poder desarrollar celdas que funcionen a 650 ºC, pero
aumentaría la resistividad eléctrica de los materiales de los electrolitos
sólidos usados actualmente.
El electrolito en esta celda es un sólido, óxido metálico no poroso, usualmente ZrO2

estabilizado con Y2O3
La celda opera a 650 ºC-1.000 ºC, donde tiene lugar la conducción iónica por iones
oxígeno. Típicamente, el ánodo es un cermet Co-ZrO2 ó Ni-ZrO2, y el cátodo es
LaMnO3 dopado con Sr.
Los cermets son materiales compuestos formados por

mezclas de materiales cerámicos y metálicos. Están
diseñados para combinar la resistencia a altas
temperaturas y a la abrasión de los cerámicos con la
maleabilidad de los metales.
En una SOFC, no hay un electrólito líquido presente que sea susceptible de

moverse en la estructura del electrodo poroso y, por tanto, la inundación del
electrodo no es un problema. En consecuencia, la interfase de tres fases necesaria
para una reacción electroquímica eficiente implica dos fases sólidas (electrólito
sólido/electrodo) y una fase gas. Un requisito crítico para los electrodos porosos del
SOFC es que sean suficientemente finos y porosos para proporcionar una extensa
región interfacial electrodo/electrólito para la reacción electroquímica. Análisis
comparativo de las distintas tecnologías de pilas
En la siguiente figura se pueden ver los principales tipos de tecnologías de pilas de

combustible junto con sus reacciones electroquímicas.

Formación Abierta
e- Carga
Combustible agotado y Oxidante agotado y

subproductos subproductos
H2
OH + O2
H2 O
H2
O- O2
H 2O
O2
H2 H+
H 2O
H2 O2
CO 2 CO - 3
CO 2
H 2O
Combustible Oxidante
Ánodo Electrolito Cátodo
( Conductor de íones )
Figura 4.19. Principales tipos de tecnologías de celdas de combustible y sus

reacciones electroquímicas.
En las celdas de combustible de baja temperatura (PEMFC, AFC, PAFC), los

mejores portadores de carga en el electrólito son los protones o los iones hidroxilo,
mientras que en las celdas de alta temperatura, MCFC y SOFC, los iones carbonato
y los iones oxígeno son los portadores de carga, respectivamente. En la siguiente
tabla se muestran las principales diferencias entre las diversas celdas. La AFC no
está incluida en esta tabla, ya que este tipo de celda está siendo eliminada en
Estados Unidos, donde su único uso ha sido en vehículos espaciales; por esta
razón, la AFC sólo se menciona brevemente.

AFC PEMFC DMFC PAFC MCFC SOFC

Membrana Carbonato
Membrana de Ácido fosfórico
de fundido
Electrolito KOH intercambio líquido Cerámica
intercambio líquido
iónico inmovilizado
protónico inmovilizado
Temperatura
65-220 ºC 80 ºC 80 ºC 205 ºC 650 ºC 800 ºC-1000 ºC
operación
Portador de - + + + = =
OH H H H CO3 O
carga
Ánodo Ni Raney Pt/C Pt-Ru/C Pt/C NiO Ni-ZrO2
Pt/C
Cátodo Ag Pt/C Pt/C NiO LaMnO3/Sr
MO2Ru5S5
Metales no
Catalizador Platino Platino Platino Níquel Perovskitas
preciosos
Matriz Asbestos Varias Varias SiC LiAlO2 Varias
Eficiencia
>50 32-45 30-40 36-45 43-55 43-55
(%PCS)
Combustible
Combustible Combustible
H2 Combustible Combustible Veneno (< Combustible
Veneno (< 50 Combustible
CO Veneno Veneno 0,5%) Combustible
ppm) Combustible
CH4 Diluyente Diluyente Diluyente Combustible
Diluyente Veneno (<
S (H2S y COS) Veneno Veneno Veneno (< 50 Veneno (< 1 ppm)
Veneno 0,5 ppm)
ppm)
Ref externo
SI SI SI SI NO NO
para CH4
Sistemas de
Transporte, Transporte, Sistemas de Sistemas de
generación
aplicaciones aplicaciones generación generación
Vehículos distribuidos
Aplicaciones militares, militares, distribuidos de distribuidos de
espaciales de potencia
aplicaciones aplicaciones potencia potencia eléctrica y
eléctrica y
portátiles portátiles eléctrica y calor calor
calor
Figura 4.20. Resumen de las principales diferencias de tecnologías de celdas

de combustible.
Incluso aunque el electrolito se ha convertido en el medio predominante para

especificar una celda, otra importante distinción es el método usado para producir
hidrógeno para la reacción de la celda. El hidrógeno se puede obtener por
reformado del gas natural y vapor en presencia de un catalizador a partir de una
temperatura de ~ 760 ºC; la reacción es endotérmica. Las temperaturas de
operación de la MCFC y SOFC son suficientemente altas para que el proceso de
reformado pueda producirse dentro de la celda, proceso denominado reformado
interno.
Se podría concluir que cada tecnología de celda de combustible considerada tiene

regímenes de operación significativamente diferentes, por lo que difieren sus
materiales de construcción, técnicas de fabricación, y requisitos de sistema.
Estas distinciones dan como resultado ventajas e inconvenientes que gobiernan el

potencial de las diversas celdas usadas para las diferentes aplicaciones.

Formación Abierta
En la actualidad se está haciendo un importante esfuerzo de I+D en el ámbito de

pilas de combustible. En términos de componentes hay tres principales áreas para
I+D: el apilamiento (stack), el procesador de combustible y el sistema de
acondicionamiento de potencia.
En relación con el apilamiento de celdas, el enfoque sobre las pilas de combustible

de alta temperatura está en alcanzar mayores densidades de potencia, lo cual
permitirá el uso de menores tamaños de apilamientos (stack) y operación con
mejores eficiencias, las pilas de combustible MCFC necesitan mejorar también la
vida del stack, mientras que las pilas de combustible SOFC han demostrado unas
buenas características de vida.
En relación con las pilas de combustible de baja temperatura, particularmente

PEMFC, el enfoque está en reducir costes y optimizar el stack para la operación
sobre combustibles reformados, así como el desarrollo de membranas de alta
temperatura, lo cual permitirá la operación en condiciones más favorables respecto
a la eficiencia y tolerancia al CO. Para las pilas de combustible PAFC, la cuales
están cerca de convertirse en una tecnología madura, la reducción de costes es
uno de los aspectos más importantes, mediante el uso de materiales alternativos
(por ejemplo para los platos separadores) e incrementado el volumen de
producción.
El procesador de combustible es un elemento crítico para las pilas de combustible,

particularmente para las pilas de baja temperatura, ya que representa un
componente del coste total del sistema y tiene una influencia muy importante sobre
la eficiencia del sistema. Los combustibles principales utilizados son el gas natural y
el metanol, pero para acceder a otros segmentos de mercado como el transporte y
otros sistemas remotos de generación, se necesita además, la posibilidad de utilizar
otros combustibles como la gasolina y el diésel. Se necesita también desarrollar
sistemas de bajo costo y fiables, y que puedan ser fácilmente integrados, mejorar
los catalizadores y los sistemas de control.
Los avances en la electrónica de potencia, a su vez, beneficiarán las pilas de

combustible a través de la disminución de pérdidas en la conversión DC/AC, la
reducción de costes y la mejor integración en la red eléctrica.

4.5. Componentes de las pilas de

combustible
Al igual que las baterías, las celdas de combustible individuales deben
concatenarse para producir niveles apreciables de tensión, y por ello se unen
interconectándolas. Los componentes de una celda se describen mejor con un
esquema de una celda típica PEM como se muestra en la siguiente figura.
Figura 4.21. Unidad de una celda de combustible básica en el apilamiento de

celdas.
En esta configuración, basada en un apilamiento de unidades planas, se aprecia

una parte central, el Ensamblado de Electrodos y Membrana (MEA), que es donde
se producen las reacciones electroquímicas. Cada tipo de electrólito usado
determina este componente, siendo sólido (PEM o SOFC) o líquido (AFC, PAFC o
MCFC). En el caso de las PEM, la membrana ha de estar humedecida, en el caso
de las AFC y PAFC, el electrolito líquido suele retenerse en una matriz sólida, para
permitir su montaje.
El electrodo consiste en un catalizador soportado sobre algún material de base que

conduzca la electricidad y sea poroso para que los reactantes pasen a través y se
difundan. En el caso de las pilas PEM, por ejemplo, se trata de tejidos o papel
carbonoso (el grafito es muy buen conductor). A veces el catalizador está soportado
directamente sobre la membrana formando la MEA.
Las funciones de los electrodos porosos en las celdas de combustible son:
1. Proporcionar puntos activos en la superficie, donde tengan lugar las

reacciones de ionización o desionización de gas/líquido.
2. Conducir los iones fuera o dentro de la interfase de tres fases una vez se
hayan formado, de modo que un electrodo debe estar fabricado de
materiales que tengan una buena conductividad eléctrica.
3. Proporcionar una barrera física que separe la fase gas y el electrólito.

Formación Abierta
Una consecuencia del punto 1 es que, para incrementar la velocidad de las

reacciones, el material del electrodo debe ser tan buen catalizador como conductor,
poroso antes que sólido. La función catalítica de los electrodos es más importante
en celdas de combustible de baja temperatura y menos en las celdas de
combustible de alta temperatura, porque la velocidad de las reacciones de
ionización aumenta con la temperatura. También es un corolario que los electrodos
porosos deben ser permeables para electrolito y gases, pero no tanto como para
que el material pueda ser fácilmente “inundado” por el electrolito, o “secado” por los
gases.
Las capas difusoras, usadas en las pilas PEM, o Gas Difussion Layer, son
asimismo tejidos o papel en base a grafito, aunque impregnadas con sustancias
hidrofóbicas como el teflón, para evitar la inundación de agua que impediría el paso
de los reactantes.
Figura 4.22. Capas difusoras. (Fuente: D.Michon/Artechnique-CEA).
Las placas bipolares separan los gases entre una celda y la contigua, pero
conectan eléctricamente en serie ambas celdas, de manera que los voltajes
individuales se sumen y pasan la misma intensidad de corriente. Estas placas
también tienen la función de distribuir los gases reactantes y de evacuar el agua
producida, de manera que presentan canales labrados. Asimismo, dotan de rigidez
a la pila.
Figura 4.23. Placas bipolares. (Fuente : INTA).

La concatenación de esta estructura básica de celda forma la pila (stack), que

puede incorporar celdas adicionales para refrigeración (por circuito de agua), y las
placas finales, más voluminosas, para conferir rigidez al conjunto.
Los componentes de las pilas de alta temperatura, al estar sometidos a unas

condiciones muy diferentes de las pilas de baja temperatura, pueden tener un
aspecto muy diferente. Por ejemplo, las pilas SOFC suelen construirse con
geometrías cilíndricas, circulando el aire por el interior y el combustible por el
exterior. La geometría cilíndrica, frente a la planar apilada, tiene la ventaja de
reducir las tensiones por dilatación a alta temperatura.
Además de los componentes que componen el apilamiento de las celdas o stack,

se requieren de numerosos otros componentes y subsistemas, que son
denominados en conjunto el Balance de Planta (Balance of Plant, BoP).
Entre estos componentes que se pueden requerir para una pila PEM están:
Admisión de aire: filtros, compresor o soplante y humidificador.

Admisión de combustible: reguladores de presión y válvulas.
Refrigeración: radiador, bombas y soplantes.
Salida de aire húmedo: condensador de agua.
Convertidores de corriente DC/AC, o DC/DC.
Sistema de control.
Figura 4.24. Esquema básico de un BoP de una PEMFC para automoción.
Las funciones que han de realizar los diferentes componentes de un BoP son:
Medida y control de presión: medir la presión de entrada tanto de hidrógeno

como de aire y asegurarse de que no sobrepasa los límites tolerados por la
membrana. Y que la presión en el ánodo es igual a la del cátodo.

Formación Abierta
Medida y control de caudal: medir el caudal de entrada de hidrógeno y

oxígeno y asegurar que ambos están en el valor deseado, dependiendo de
la estequiometría con la que se quiera operar y de la demanda de energía.
Concentración: medir la concentración de los gases de entrada (hidrógeno y
oxígeno) y de esta manera asegurar que se está trabajando en las
proporciones estequiométricas adecuadas.
Recirculación de hidrogeno: asegurar que el hidrogeno siempre está en
movimiento cuando está en contacto con la membrana. De esta manera se
consigue disminuir los gradientes de concentración, y así, disminuir las
perdidas por difusión en las cercanías de la membrana.
Se evita la formación de líquido en la membrana.
Asegura el control de la humedad en la membrana aun en el supuesto de
que el consumo de hidrógeno sea muy bajo o nulo. Si no hay consumo de
hidrógeno y no recirculara, no existiría ningún flujo de entrada a la célula
por el que introducir agua para controlar la humedad. Al recircular siempre
hay flujo de entrada al que se le puede añadir agua para controlar la
humedad de la membrana.
Control de humedad en la membrana: ajustar la humedad de los flujos de
entrada a la pila, de manera que se asegure una correcta humidificación de
la membrana. En caso de no humidificar correctamente la membrana
disminuye la conductividad iónica de la misma y, por tanto, la eficiencia de la
pila.
Medida de temperatura: medir y controlar la temperatura de los flujos de
entrada para así poder calcular la cantidad de agua necesaria en el flujo
para una correcta humidificación de la membrana.
Medida y control de humedad en los flujos: medir la humedad de los flujos
de entrada. Añadir agua en caso de que fuera necesario para la correcta
humidificación de la membrana.
Cierre y apertura de las entradas de gases: control sobre la permisión o no
de entrada de hidrógeno y aire a los diferentes elementos.
Soplado de aire: impulsión del aire ambiente para vencer la pérdida de
carga generada en la pila.
Refrigeración de la pila: evacuación del calor sobrante de la pila.
Control del bus DC de salida: medir y controlar la energía que se entrega en
forma de electricidad, de manera que nunca se sobrepase el límite
establecido y no se produzca degradación de la membrana.

4.6. Tendencias de pilas de combustibles

En la actualidad, es evidente la importancia que ha conseguido la economía del
hidrógeno y las pilas de combustible en la industria en particular y en la sociedad en
general, pues los precios del petróleo siguen aumentando y siguen sin tener
estabilidad. Además, se vive cierta intranquilidad debido al calentamiento global.
Nuestra forma de vida exige una creciente y continua demanda de energía, lo cual
hace que nos encontremos ante un desafío global, el de la energía.
Como bien conocemos, el hidrógeno es un vector energético flexible y respetuoso

con el medio ambiente, no siendo solamente la solución a las emisiones de gases
de efecto invernadero (y por lo tanto a la mejora de la calidad del aire), sino es la
alternativa para tener un sistema de suministro energético seguro.
Las pilas de combustible son la base central para el desarrollo de las tecnologías de
hidrógeno, debido a su alto rendimiento, siendo dispositivos de conversión
energética no contaminante capaces de amoldarse a un amplio rango de usos y
potencias, englobando desde las pequeñas aplicaciones portátiles, pasando por las
aplicaciones móviles (tierra, mar y aire) hasta las grandes estaciones de
cogeneración y trigeneración.
Existe una variedad de pilas de combustible en distintas etapas de desarrollo (ver

tabla “estado técnica”). De las múltiples tipologías de pilas de combustibles que
existen en la actualidad, son las pilas de combustible poliméricas (PEMFC), que por
su simplicidad, y por la temperatura de operación relativamente baja, próxima a 100
ºC, las que están centrando la mayor parte de los desarrollos. Ocurre lo mismo con
las pilas de combustibles de óxidos sólidos (SOFC), las cuales han demostrado
eficiencias eléctricas cercanas al 45%-50%, que si se aprovecha el calor residual
para cogeneración, esta eficiencia sube notablemente (incluso al 80%), ya que el
calor generado es de muy alta calidad. Estas características hacen que estas dos
tipologías de pilas de combustible, sean tema preferente en todas las convocatorias
de ayudas a proyectos de investigación nacional e internacional.
Según el IV Congreso Nacional de Pilas de Combustible de 2.010 celebrado en

Sevilla, el número de artículos de investigación según la tecnología fueron:
Nº de investigaciones Tipo de pila
12 SOFC
14 DMFC
31 PEMFC

Formación Abierta
Investigación Española en FC
36%
50%
14%
SOFC MD PEMFC
Figura 4.25. Número de artículos de investigación según la tecnología.
En transporte, en dispositivos estacionarios y en aplicaciones portátiles (teléfonos,

ordenadores, unidades auxiliares de potencia), las pilas PEM ofrecen ventajas
únicas en términos de alta eficiencia, alta densidad energética, emisión nula de
contaminantes y operación continua siempre que dispongan de combustible. No
obstante, hay que destacar el hecho de que el coste y la duración son todavía las
dos hándicaps importantes para la producción a gran escala y su comercialización.
Ciertos componentes hacen que esta tecnología sea excesivamente cara, como los
catalizadores de las pilas de combustibles, los cuales están constituidos por
partículas de platino. El problema es que el platino es un metal muy escaso en la
naturaleza (se extraen únicamente unas 150 Tm anuales) y, por tanto, tiene un
coste prohibitivo. Desglosando costes de los stacks, los metales nobles de los
catalizadores de las pilas PEM representa aproximadamente el 55% del coste total,
lo que resulta muy superior al coste de cualquier otro componente tal como placa
bipolar (10%), capa difusora de gas (10%) y membrana polimérica (7%).

Figura 4.26. Primera pila de combustible (tipo PEM) fabricada en serie de

Ballard Systems forma parte de los equipos de la Fundación Hidrógeno
Aragón.
Por otra parte, un problema fundamental de las pilas de combustibles es la carencia

de elementos optimizados globalmente en un BOP (Balance Of Plant) de una pila
de combustible, ya que de momento son todo componentes comerciales diseñados
para otras aplicaciones, que no necesariamente lo son para las pilas de
combustibles. La relevancia es muy grande, porque prácticamente la mitad del
coste de una pila lo suponen los componentes del BOP, con mucho menor margen
de reducción de costes que el stack por industrialización (producción en serie), pero
con margen considerable por rediseño y optimización.

Formación Abierta
Figura 4.27. Herramienta informática de optimización de sistemas para pilas de

combustibles usada en Fundación Hidrógeno Aragón. Fuente propia.
Las investigaciones actuales se están enfocando al desarrollo de nuevos

catalizadores con menor contenido en metales nobles, sustituyendo el platino por
otros compuestos, con el fin de reducir costes y a su vez aumentar prestaciones.
También se están enfocando al desarrollo de membranas que permitan elevar la
temperatura de operación de los 50-80 °C actuales a 150-200 °C, mejorando el
rendimiento de las reacciones electroquímicas de la pila de combustible
aumentando la tolerancia a la presencia de CO en el flujo de hidrógeno;
simplificando la gestión de calor y de agua y aumentando la cinética de las
reacciones. La razón por la que se está trabajando a las bajas temperaturas
actuales es que el material que mejores prestaciones presenta para su uso en
membranas en pilas PEM es el Nafion® y éste se empieza a degradar cuando se
alcanzan temperaturas superiores a los 80 ºC debido a la poca presencia de agua a
esas temperaturas.
Las pilas SOFC son las pilas de combustible con el mayor periodo de desarrollo
continuado, empezando a finales de los años 50, unos años antes que las AFC.
Como el electrolito es sólido, la celda admite configuraciones diversas, como la

tubular o la plana. La construcción de la celda con cerámica sólida elimina los
problemas de corrosión de las celdas de electrolito líquido, y tiene la ventaja de
impedir el paso directo del gas de un electrodo a otro. La ausencia de líquido
también elimina el problema de movimiento o inundación del electrolito en los
electrodos. La cinética de la celda es rápida, y el CO es un combustible que se
puede utilizar directamente.
A la temperatura de operación actual de la SOFC (~ 900 ºC), el combustible se

puede reformar dentro de la celda y/o cogenerar y trigenerar.

Existen dos configuraciones físicas para esta pila: planar y tubular.
Planar: es la común en el resto de pilas de combustible. Permite una

conexión sencilla entre celdas. La captación de corriente en dirección
perpendicular en un “stack” con configuración plana debe tener una mayor
polarización óhmica que en la configuración tubular, y por tanto debe ser
mayor el rendimiento global. Por otro lado, el principal problema de la
configuración planar es el sellado de cada celda. Si éste no se realiza de
forma adecuada puede producir el paso del reactante anódico al
compartimento catódico (“cruce”).
Tubular: este tipo de diseño elimina el problema de un sellado defectuoso.
El cátodo, la celda de interconexión, el electrolito y el ánodo se depositan
por este orden sobre un soporte tubular poroso cerrado en un extremo de
circonia estabilizada con calcio. El gas oxidante se introduce a través del
tubo central de alúmina y el combustible se suministra por la cara exterior
del tubo cerrado en un extremo, recorriendo ambos la celda en direcciones
paralelas. En este tipo de diseño, las celdas son ordenadas a lo largo del
soporte tubular y se conectan en serie por medio del material de
interconexión cerámico. El rendimiento de esta configuración es inferior al
de la configuración planar.
La Universidad de Zaragoza cuenta con uno de los pocos

grupos en España que investiga Pilas de Combustible
Cerámicas y Electrolizadores de Alta Temperatura de
alta eficiencia para la producción de hidrógeno. El grupo
se encuentra en el Instituto de Ciencia de Materiales de
Aragón, Instituto Mixto UZ-CSIC y está dirigido por el
doctor Víctor Orera. El grupo colabora con grandes
compañías y centros de investigación en el campo de las
Pilas de Combustible y Producción de Hidrógeno. Fruto
de estas investigaciones es la fabricación de micro-
celdas tubulares con ánodo de LSM-YSZ, electrolito de
ZIrconia (YSZ) y cátodo de Zirconia estabilizada con
níquel (Ni-YSZ), las cuales han sido objeto del proyecto
EVIDOS de la Fundación Hidrógeno Aragón, basado en
pilas de combustible de óxidos sólidos para aplicaciones
portátiles de muy baja potencia (< 50 W).

Formación Abierta
Figura 4.28. Stack de celdas tubulares del ICMA para el proyecto EVIDOS de la
Fundación Hidrógeno Aragón. Fuente propia.
El uso de pilas SOFC como generadores portátiles de energía es una realidad que,
partiendo de los logros conseguidos en términos de densidad de potencia, requiere
una integración optimizada del balance de planta (BoP) del stack. También,
sabiendo que el stack viene ocupando 1/3 del espacio total de la pila con un buen
diseño del BoP, vemos que el proceso de integración es vital para obtener un
tamaño pequeño del sistema generador de potencia final. Además, el consumo
parásito de corriente del BoP puede limitar fuertemente la eficiencia del generador
sin la compensación optimizada entre las características de comportamiento del
stack y el BoP.
Los componentes del BoP para aplicaciones portátiles no son comerciales, por lo
que para obtener una configuración óptima del mismo, éstos han de ser encargados
y fabricados exclusivamente.
La unión real de todos los componentes del BoP para obtener un módulo de
potencia óptimo, requiere una atención especial a la integración, a la gestión
térmica y a un buen equilibrio de uso en el funcionamiento de los componentes.

Figura 4.29. Diseño de micro-stack con celdas SO de ICMA realizado en

Fundación Hidrógeno Aragón. Fuente propia.
El principal problema de estas pilas de combustible es que precisan de materiales

costosos (similares a los que se precisan para las turbinas de los aviones) debido a
que precisan de altas temperaturas, cercanas al 900 ºC. Esto representa una
dificultad para lograr que este tipo de tecnología se generalice. De ahí, que uno de
los objetivos en las investigaciones en este campo sea sin duda reducir dicha
temperatura para poder utilizar materiales más económicos.

Formación Abierta
4.7. Motores de combustión de hidrógeno

Los Motores Alternativos de Combustión Interna (MACI) son máquinas térmicas
directas, por ello son, capaces de convertir la energía térmica de un fluido
compresible, obtenida mediante un proceso de combustión, en energía mecánica.
Los MACI se distinguen de otros tipos de máquinas térmicas motoras

principalmente por las siguientes características:
• La combustión del fluido compresible tiene lugar en contacto directo con las
partes móviles del motor.
• La energía generada en la combustión dentro de una cámara cerrada (cilindro)

se aprovecha para mover un pistón y, convirtiendo este movimiento lineal
alternativo en circular, se consigue generar potencia mecánica en un eje (si se
acopla con un alternador, se genera corriente eléctrica).
Los MACI de hidrógeno son motores de encendido por chispa, esto es, del mismo
concepto que los motores de gasolina, y muy similares a los derivados para gas
natural, llegando a utilizarse los mismos componentes o levemente adaptados. De
hecho, las modificaciones afectan al inyector del gas y a la programación de la
centralita que controla la inyección y el encendido, aparte, claro está del depósito
de combustible.
La capacidad de los MACI de hidrógeno para quemar limpiamente y operar

eficientemente se debe a las singulares características de combustión del
hidrógeno. Paradójicamente, estas mismas características son las que imponen
retos técnicos en el diseño y control de los MACI debido a la fácil aparición de
fenómenos indeseados como el preencendido el retroceso de llama, etc. Las
características de la combustión del hidrógeno son las siguientes:
• Rango de inflamabilidad: el amplio rango de inflamabilidad del hidrógeno en

aire (de 4% a 74.5% a 20 ºC y 1atm) permite a los motores operar con mezclas
pobres (subestequiométricas, o con exceso de aire), lo que ofrece las siguientes
ventajas: reacción de combustión más completa; mayor economía de
combustible; menor temperatura final de combustión y reducción de la emisión
de NOx. La posibilidad de operar con mezclas pobres, al contrario que le ocurre
al motor de gasolina, es muy importante, porque no hace falta estrangular
(regular) el aire en la admisión.

• Energía de ignición: la ventaja de la baja energía de ignición del hidrógeno es

que asegura un rápido encendido en operación con mezclas pobres. Sin
embargo, esta misma propiedad presenta el inconveniente de que puntos
calientes del cilindro o los gases calientes de escape del ciclo anterior pueden
causar problemas como el preencendido de la mezcla o el retroceso de llama.
El preencendido tiene lugar cuando la mezcla de aire/combustible que está en
la cámara de combustión o entrando a ella se enciende antes de que se
produzca la chispa en la bujía. En consecuencia, disminuye el rendimiento del
motor, se producen oscilaciones acústicas y altos picos de presión en el cilindro,
pudiendo provocar el preencendido de la siguiente carga, provocando un efecto
dominó que en caso de no controlarse conduciría al fallo del motor.
• Distancia de extinción: la pequeña distancia de extinción de llama del

hidrógeno favorece la tendencia al retroceso del fuego, esto es, que la llama se
propague por el colector de admisión.
• Temperatura de autoignición: la alta temperatura de autoignición del

hidrógeno permite trabajar con mayores relaciones de compresión que el motor
de gasolina, lo cual implica que se pueden obtener mejores rendimientos. Sin
embargo, el hidrógeno no es adecuado para motores de encendido por
compresión (ciclo Diesel), ya que requiere relaciones de compresión demasiado
grandes.
• Velocidad de llama: la velocidad de llama del hidrógeno en condiciones

estequiométricas es muy elevada, lo que permite que los motores de hidrógeno
se aproximen más al ciclo termodinámico ideal. Sin embargo, en operación con
mezclas pobres la velocidad de llama decrece drásticamente.
• Alta difusividad: la gran facilidad de dispersarse en aire, hace que el hidrógeno

presente dos ventajas: forma fácilmente mezclas uniformes con el aire; y por
otra, en caso de fuga, el hidrógeno se dispersa rápidamente, lo cual evita o
minimiza las condiciones de riesgo.
• Baja densidad: la baja densidad del hidrógeno hace que la densidad

energética de las mezclas aire-hidrógeno sean muy bajas, reduciéndose la
potencia generada.

Formación Abierta
En este sentido, la figura siguiente muestra lo que ocurre en un cilindro cuando se

inyecta hidrógeno en lugar de gasolina:
1. En el motor de gasolina, ésta ocupa un volumen muy reducido al inyectarse

en forma líquida, por lo que queda suficiente espacio para admitir aire. De
hecho, cuanto más aire se admita en el cilindro, mayor gasolina se podrá
quemar, y mayor potencia se consigue (razón por la cual se usan motores
turboalimentados, que comprimen el aire en el cilindro).
2. En el mismo motor, inyectando hidrógeno en el colector de admisión, éste

ocupa mucho más espacio que la gasolina, desplazando al aire necesario
para la combustión y logrando meter menos energía en el cilindro. La
potencia se reduce aproximadamente un 15%.
3. Como solución, si se inyecta hidrógeno líquido, aunque éste vaporice, su

extremadamente baja temperatura afecta al aire de entrada, que también
reduce su volumen específico. Se logra introducir mayor cantidad de aire
(efecto similar al turbo, pero con temperatura en lugar de presión), y se
puede aumentar la potencia hasta un 15%.
4. Otra solución es la inyección directa del hidrógeno gas en el cilindro,

inyectándose a alta presión posteriormente a la entrada del aire, de manera
que la potencia puede aumentar hasta un 20%. La inyección directa del
hidrógeno no se basa en el mismo principio que la inyección directa de
gasóleo ya que en esta última se busca una buena vaporización del gasóleo
en gotas microscópicas, de manera que la combustión sea más controlable.
Figura 4.30. Inyección de hidrógeno en el cilindro.
La formación de óxidos de nitrógeno no se evita con el uso de hidrógeno en los

motores. Este contaminante depende de varios factores: dosado (relación
combustible/aire), relación de compresión, velocidad del motor, tiempo de ignición,
etc.

Sin embargo, el dosado es el que mayor influencia ejerce. La producción de NOx

crece rápidamente al aumentar el dosado relativo en las cercanías a FR=0’5, por
esto, se establece este punto como el dosado relativo máximo de operación de un
MACI de hidrógeno.
Las ventajas del uso de MACI de H2 son las siguientes:
1. Los MACI sobre los cuales se basan los MACI de H2 han sido probados
durante muchas décadas y son altamente fiables.
2. Los motores de hidrógeno pueden alcanzar una madurez tal para ser
producidos en serie relativamente pronto.
3. El sistema de conducción puede ser integrado en los vehículos ya existentes

sin grandes cambios técnicos.
4. El coste del sistema es considerablemente inferior a los de otros conceptos.
5. Los MACI de H2 se benefician de cualquier innovación para los motores de

combustión interna de combustibles convencionales, que impliquen mejoras
de eficiencia y aumento de la potencia.
6. Los requisitos de pureza del hidrógeno no son tan exigentes como para su
uso en pilas de combustible.

• Resumen
• El principio de funcionamiento de las celdas de combustible realmente se

conoce desde hace más de 150 años, antes incluso que el desarrollo de las
máquinas térmicas (turbinas y motores de combustión).
• Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que convierten

directamente la energía química de un combustible en energía eléctrica, en
presencia de un oxidante (aire u oxígeno), por tanto, generan una corriente
eléctrica por una oxidación directa de un combustible, sin procesos de
combustión.
• Aunque el hidrógeno sea el combustible de preferencia para una pila de

combustible, también se han desarrollado pilas que consumen directamente
metanol o etanol. Asimismo, se han desarrollado sistemas que convierten
gases o líquidos combustibles (gas natural, derivados del petróleo, gas
sintético, biogás) a mezclas de hidrógeno y otros gases inocuos para los
catalizadores, o a hidrógeno de alta pureza, de forma que las pilas de
combustible pueden ser alimentadas con el combustible disponible en cada
caso.
• Existe una variedad de celdas de combustible en distintas etapas de

desarrollo. Se pueden clasificar en diversas categorías, dependiendo de la
combinación del tipo de combustible y oxidante, si el combustible se procesa
fuera (reformado externo) o dentro (reformado interno) de la celda de
combustible, el tipo de electrólito, la temperatura de operación, si el reactante
se alimenta a la celda por colectores internos o externos, etc.
• La clasificación más común de celdas de combustible se basa en el tipo de

electrólito utilizado y están ordenadas en función de la temperatura
aproximada de operación, e incluye:
Celda de combustible con electrólito de polímero de intercambio de

protones (PEMFC) que opera a ~ 80 ºC.
Celda de combustible alcalina (AFC) que opera a ~ 100 ºC.
Celda de combustible de ácido fosfórico (PAFC) que opera a ~ 200 ºC.
Celda de combustible de carbonato fundido (MCFC) que opera a ~ 650
ºC.
Celda de combustible de óxido sólido (SOFC) que opera de 800 a
1.000 ºC.

Formación Abierta
• Se podría concluir en que cada tecnología de celda de combustible tiene

regímenes de operación significativamente diferentes, por lo que difieren sus
materiales de construcción, técnicas de fabricación y requisitos de sistema.
Estas distinciones dan como resultado ventajas e inconvenientes que
gobiernan el potencial de las diversas celdas usadas para las diferentes
aplicaciones.
• Los MACI de hidrógeno son motores de encendido por chispa, esto es,
corresponden al mismo concepto que los motores de gasolina, y muy similares
a los derivados para gas natural, llegando a utilizarse los mismos componentes
o levemente adaptados.
• La capacidad de los MACI de hidrógeno para quemar limpiamente y operar

eficientemente se debe a las singulares características de combustión del
hidrógeno. Paradójicamente, estas mismas características son las que
imponen retos técnicos en el diseño y control de los MACI debido a la fácil
aparición de fenómenos indeseados como el preencendido, el retroceso de
llama, etc.

Pilas de Combustible y Su Utilización

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04 Hidrógeno y Pilas de

Pilas de combustible y sus aplicaciones 1

• Conocer el origen y los fundamentos básicos de las pilas de combustible.

• Distinguir los distintos tipos de pilas de combustible y sus ventajas e

• Conocer las diferentes aplicaciones de las pilas de combustible.

• Comparar la aplicación del hidrógeno como combustible para motores de

Pilas de combustible y sus aplicaciones 3

El hidrógeno, como vector energético, tiene la finalidad de ser empleado para

Los motores de combustión son máquinas térmicas, que convierten la energía

Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos capaces de convertir la

Las leyes de la Termodinámica tienen implicaciones distintas en el comportamiento

4 Pilas de combustible y sus aplicaciones

4.1. Conceptos generales de pilas de

4.1.1. Concepto de pila de combustible

Independientemente del tipo de pila, todas constan de cuatro componentes básicos

Reacción en el ánodo: H 2 => 2H + + 2e −

Reacción en el cátodo: 1 O +2H+ +2e- =>H O

Los fenómenos que ocurren en ambos electrodos y electrólito son:

• En el ánodo se disocia la molécula de hidrógeno en dos iones H+. Sobran dos

• El electrolito deja pasar el ión H+ a su través.

• En el cátodo se disocia la molécula de oxígeno en iones O= (para lo que hacen

• Las reacciones de ánodo y cátodo generan un potencial electroquímico entre

• Los electrones que se han liberado en el ánodo no pueden llegar al cátodo a

Pilas de combustible y sus aplicaciones 5

La reacción global es: H2 + 1 O2 =>H2O

La celda o célula de combustible

Unidad básica que permite la reacción global, y que está

La pila de combustible es el resultante de concatenar

Habitualmente se utilizan ambos términos

Además, existe el concepto de MEA, siglas de

Figura 4.1. Apilamiento de monoceldas.

Para que los reactantes (combustible y oxidante) lleguen al electrodo, es necesario

6 Pilas de combustible y sus aplicaciones

La configuración típica de una celda de combustible consiste en una capa de

H2O Ión negativo H 2O

Combustible gastado y Oxidante gastado y

Figura 4.2. Esquema de una celda de combustible individual.

Para ver el funcionamiento dinámico de una celda

Pilas de combustible y sus aplicaciones 7

Para que un elemento pueda oxidarse es necesario que

Oxidación: es el proceso por el cual un elemento cede

Reducción: es el proceso por el cual un elemento

Oxidante: es la sustancia o el elemento que al actuar

Reductor: es la sustancia o el elemento que al actuar

El conjunto de un oxidante y un reductor es lo que se

Una característica importante en las celdas de combustible es que el combustible

Aunque una celda de combustible tiene componentes y características similares a

8 Pilas de combustible y sus aplicaciones

Un error común es pensar que la pila de combustible

Una de las grandes ventajas de la pila de combustible es

En cambio para las baterías, su máxima energía

Por lo tanto, la batería convencional almacena energía y

Batería → máxima energía disponible depende de

Celda de combustible → produce energía siempre que se

El hidrógeno (gaseoso) es el combustible de preferencia para las pilas de

Un catalizador es una sustancia química que facilita o

El catalizador no se consume durante la reacción, a

Los catalizadores habituales en pilas de combustible son

Pilas de combustible y sus aplicaciones 9

Aunque el hidrógeno sea el combustible de preferencia para una pila de

Asimismo, se han desarrollado sistemas que convierten gases o líquidos

Un error común es denominar la pila de combustible

Es cierto que el hidrógeno puro es el combustible más