RODAMIENTOS

MECANICA DE EQUIPO PESADO OPERACION DE
MAQUINARIA
“RODAJES ENGRANAJES” PESADA
MODULO II
Profesor instructor: Vilca Quispe Percy D. Essumi Pág.32
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RODAMIENTOS
 Rodamientos es el conjunto de esferas que
se encuentran unidas por un anillo interior y
uno exterior, el rodamiento produce
movimiento al objeto que se coloque sobre
este y se mueve sobre el cual se apoya
 Los rodamientos se denominan también
cojinetes no hidrodinámicos.
 Teóricamente, estos cojinetes no necesitan
lubricación, ya que las bolas o rodillos ruedan
sin deslizamiento dentro de una pista.
 Sin embargo, como la velocidad de giro del
eje no es nunca exactamente constante, las pequeñas aceleraciones producidas por
las fluctuaciones de velocidad producen un deslizamiento relativo entre bola y pista.
 Este deslizamiento genera calor.
 Para disminuir esta fricción se lubrica el rodamiento creando una película de lubricante
entre las bolas y la pista de rodadura.
 Las bolas, en su trayectoria circular, están sometidas alternativamente a cargas y
descargas, lo que produce deformaciones alternantes, que a su vez provocan un calor
de histéresis que habrá que eliminar.
 Dependiendo de estas cargas, el cojinete se lubricará simplemente por grasa o por
baño de aceite, que tiene mayor capacidad de disipación de calor.
 Los rodamientos son piezas de acero aleado con cromo, manganeso y molibdeno,
para facilitar la ejecución de rigurosos tratamientos térmicos y obtener piezas de gran
resistencia al desgaste y a la fatiga.
 El material que más se utiliza para fabricar cojinetes es acero AISI 52100 que tiene
como contenidos: 0.95-1.10 % C, 1.30-1.60 % Cr , 0.25-0.45 % Mn, 0.20-0.35 % Si y
un % pequeño de otros elementos de aleación.
 El material se suele endurecer en un rango de 58 a 65 en la escala Rockwell para
darle capacidad de resistir una alta tensión debida al contacto
LOS RODAMIENTOS
 Los Rodamientos son elementos mecánicos que
aseguran un enlace móvil entre dos elementos de
un mecanismo , uno que se encuentra en rotación
 Con respecto a otro ; siendo su función principal el
de permitir la rotación relativa De dichos elementos
bajo carga, con precisión y con un rozamiento
mínimo
 En el cual se considera una gran cantidad de
factores tales como :
 Rozamiento.
 Transferencia de calor.
 Fatiga de Materiales.
 Resistencia a la Corrosión.
 Propiedades de los materiales.
 Forma y tipo de Lubricación.
 Tolerancias.
 Velocidad de Funcionamiento.
 Tipos de Montajes.
 Uso Y Costos
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RODAMIENTOS RÍGIDOS DE BOLAS

 Estos rodamientos son de uso general, ya que
pueden absorber cargas radiales y axiales en
ambos sentidos, así como las fuerzas resultantes
de estas cargas combinadas; a su vez, pueden
operar a elevadas velocidades.
 Estos rodamientos no son desmontables ni auto
alineadles, por lo que requieren una perfecta
alineación del asiento del soporte.
EXISTEN VARIOS TIPOS DE ESTOS RODAMIENTOS:
 Rodamientos rígidos de bolas desmontables,
 Rodamientos rígidos de bolas con ranura
circunferencial en el anillo exterior para poder fijarlos
axialmente mediante arandelas de retención,
 Rodamientos rígidos de bolas con agujero cónico,
rodamientos rígidos de dos hileras de bolas, etc.
 Se fabrican rodamientos pre lubricados con tapas de
obturación que impiden la entrada de elementos
extraños y previenen la salida de la grasa.
 El sello de estos rodamientos consiste en un anillo de caucho sintético moldeado a
una platina de acero, incorporado al anillo exterior.
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO
 Los rodamientos rígidos a bolas abiertos pueden utilizarse
hasta una temperatura de funcionamiento de +120 °C.
 Para aplicaciones por encima de +120 ° consultar con el
manual
 Los rodamientos con diámetro D 240 mm tienen las medidas
termo estabilizadas hasta +200 °C
RODAMIENTOS DE BOLAS A ROTULA:
 Este tipo de rodamientos dispone de dos hileras de

bolas.
 La pista de rodadura del anillo exterior forma una
superficie esférica común para las dos hileras de bolas,
y su centro es coincidente con el del rodamiento; por su
parte, el anillo interior tiene dos pistas de rodadura, una
para cada hilera de bolas.
 De esta forma, el anillo interior junto con las bolas de
acero y la jaula porta bolas pueden oscilar sobre el anillo
exterior, adaptándose automáticamente a un posible des
alineamiento que pudiera presentar el árbol.
 Según lo anterior, este tipo de rodamientos se utiliza cuando se prevén flexiones o
desalineaciones del árbol con respecto al alojamiento del soporte.
 La capacidad de carga axial es limitada, en consecuencia, no son apropiados para
aplicaciones con cargas axiales elevadas.
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RODAMIENTOS DE BOLAS CON CONTACTO ANGULAR:

 En este tipo de rodamientos, la línea que une los
puntos de contacto de las bolas de acero con los
anillos interior y exterior, forma un ángulo con la línea
que define la dirección radial, llamado ángulo de
contacto.
 Este ángulo es de 30º, aunque existen rodamientos
que tienen un ángulo de contacto de 40º y otros de 15º
(estos últimos para elevadas velocidades).
 En adición a las cargas radiales, pueden soportar grandes
cargas axiales en un sentido; en consecuencia, se suelen
disponer dos a dos en posición simétrica para soportar cargas
axiales en los dos sentidos (apareado espalda a espalda, o
apareado cara a cara); también se pueden disponer en
montaje apareado en serie (tándem) para cargas radiales y
axiales elevadas en un solo sentido.
 Los rodamientos de doble hilera de bolas
con contacto angular equivalen a dos rodamientos de una hilera
de bolas con contacto angular en un montaje apareado espalda a
espalda, de tal forma, que los anillos interior y exterior, son
respectivamente formados cada uno, en una sola pieza.
 Se pueden fabricar con o sin ranuras de llenado; este último tipo,
a su vez, se puede fabricar con tapa de obturación.
ROLDANAS:
 Unidades de rodamiento listas para montar con aro
exterior reforzado para cargas pesadas, incluyendo
las cargas de impacto.
 Los rodamientos con diámetro exterior bombeado
pueden aceptar desalineación
RODAMIENTOS DE SECCIÓN ESTRECHA:

 Son compactos, rígidos y ahorran espacio.
 Pueden soportar cargas combinadas.
 Una variedad de diseños ISO y de sección fija ofrece gran
flexibilidad para diseñar disposiciones de bajo peso y bajo
rozamiento.
 También disponibles en versiones obturadas para un
mantenimiento sencillo.
RODAMIENTOS DE AGUJAS
 Estos rodamientos se llaman así por tener como elementos
rodantes unos cilindros muy largos con respecto a su
diámetro, denominados agujas.
 En general, tienen las mismas aplicaciones que los
rodamientos radiales de rodillos cilíndricos normales, es
decir, grandes cargas radiales; siendo adecuados para
montajes con reducido espacio y gran precisión en el
centrado.
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 Se fabrican rodamientos con doble hilera de agujas, resultando apropiados para

operar con grandes cargas o donde se requiere una gran superficie de apoyo.
 También se construyen rodamientos radiales de agujas sin aro interior.
 En este caso, las agujas deben rodar directamente sobre el eje debidamente
rectificado y cementado.
 Este tipo de rodamiento precisa un espacio radial mucho más reducido que los
rodamientos de agujas con aro interior; además, como no influye la precisión del aro
interior, se obtiene una alta precisión de rodaje.
RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS:

 Estos rodamientos son desmontables, lo cual, facilita
el montaje y desmontaje en su alojamiento.
 Dado que los rodillos hacen contacto lineal con las
pistas de rodadura, pueden soportar grandes cargas
radiales, siendo baja su capacidad de carga axial.
 Los rodillos pueden ser guiados por los rebordes del
anillo exterior o del anillo interior.
 Existen rodamientos de rodillos cilíndricos con
rebordes en los dos anillos, por lo que pueden ser
cargados con cargas radiales y axiales combinadas.
 También se construyen rodamientos de rodillos
cilíndricos con doble hilera de rodillos.
RODAMIENTOS DE RODILLOS A ROTULA:

 Están constituidos por dos hileras de rodillos en forma de
tonel.
 Al igual que los rodamientos de bolas a rótulas, la pista de
rodadura del anillo exterior forma una superficie esférica
común para las dos hileras de rodillos; por su parte, el
anillo interior tiene dos pistas de rodadura, una para cada
hilera de rodillos, separadas por un borde central para
guiar los rodillos.
 De esta forma, el anillo interior junto con los rodillos y la
jaula portar rodillos, pueden oscilar libremente sobre el
anillo exterior, adaptándose automáticamente a un posible
des alineamiento que pudiera presentar el árbol.
RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS

 En este tipo de rodamientos, los rodillos y las pistas de
rodadura tienen forma cónica.
 Los rodillos son guiados por el contacto entre el extremo
mayor del rodillo y el reborde mayor del anillo interior.
 El contacto lineal entre los rodillos y las pistas de rodadura,
hace que estos rodamientos tengan una elevada capacidad
de carga; a su vez, resisten velocidades relativamente
elevadas.
 Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales,
cargas axiales en una Dirección y cargas combinadas.
 Cuanto más grande es el ángulo de contacto, más grande es
la capacidad de carga axial.
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 Cuando una carga radial pura es colocada sobre el

rodamiento, es inducida una carga en la dirección axial; en
consecuencia, estos rodamientos se montan, generalmente,
en pares opuestos uno al otro.
 Este tipo de rodamientos son desmontables, es decir, cada
anillo puede ser montado individualmente, permitiendo
utilizar ajustes fijos en ambos anillos.
 Existen rodamientos de dos hileras de rodillos cónicos, los
cuales, permiten soportar esfuerzos axiales en ambos
sentidos.
RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS

 En este tipo de rodamientos, las bolas están alojadas en
una jaula porta bolas dispuesta entre una arandela ajustada
en el alojamiento del soporte y una arandela ajustada al
árbol.
 Es desmontable, siendo su montaje muy simple, ya que los
componentes se pueden montar por separado.
 El ángulo de contacto es de 90º, debiendo el plano de
rodamiento ser perfectamente perpendicular al eje de
rotación.
 Este tipo de rodamientos puede soportar cargas axiales en
un sentido; a su vez, no resulta apropiado para operar a
elevadas velocidades.
 Para asegurar el guiado de las bolas en sus caminos de
rodadura, deben estar solicitados permanentemente por
una carga axial mínima o precarga.
RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS CILÍNDRICOS:

 Están constituidos por dos aros, uno ajustado en el eje y
otro en el alojamiento del soporte, y unos rodillos
cilíndricos alojados en una jaula porta rodillos.
 Se puede conseguir un diseño compacto, utilizando
únicamente los rodillos y jaula porta rodillos, empleando el
eje y el alojamiento del soporte como pistas de rodadura.
 Estos rodamientos son adecuados para soportar grandes
cargas axiales en un sentido, sustituyendo a los
rodamientos axiales de bolas cuando la capacidad de
carga de estos últimos es inadecuada.
RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS A ROTULA

 Robustos rodamientos auto alineadle, insensible a la
desalineación angular.
 Pueden soportar fuertes cargas axiales.
 También pueden soportar cargas radiales de hasta un
55% de la carga axial actuando simultáneamente.
 Ofrecen una alta fiabilidad y gran duración, incluso en
condiciones de funcionamiento difícil.
 El diseño desarmable facilita el montaje.
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ROTULAS AXIALES:
 Las rótulas axiales se parecen a las rótulas con contacto
angular en que tienen superficies de contacto en las arandelas
del eje y del alojamiento que forman un ángulo con el eje de la
rótula.
 Han sido diseñadas sobre todo para cargas axiales aunque
pueden absorber ciertas cargas combinadas.
 No obstante, la carga radial no debe exceder el 50 % de la
carga axial simultánea.
ROTULAS RADIALES:
 Estas rótulas se caracterizan por una elevada
capacidad de carga, así como por su extraordinaria
fiabilidad y duración de vida, no sólo en el caso de las
dimensiones más pequeñas para los sistemas de
puertas, o de tamaño mediano para la tecnología
anti-vuelco, sino también las de grandes
dimensiones, por ejemplo, para los acoplamientos.
CABEZA DE ARTICULACIÓN
 Las cabezas de articulación son unidades de
rodamientos lisos esféricos que constan de un
rodamiento alojado en una cabeza en forma de ojo
con un vástago integrado; el soporte de la cabeza de
articulación.
 Se utilizan principalmente en la cabeza de
articulaciones de pistón o junto con cilindros
hidráulicos o neumáticos para unir el cilindro a los
componentes asociados.
 Disponibles en muchos diseños diferentes, y también
sin necesidad de mantenimiento
CORONA DE ORIENTACIÓN:
 Transmiten fuertes cargas combinadas y movimientos de orientación en
disposiciones con gran diámetro.
 Uno o ambos aros pueden tener
engranaje integral y los dos aros tienen
agujeros para los pernos de montaje.
 Forman una parte integral del sistema
de accionamiento.
 Permiten unas soluciones compactas
y económicas, que pueden reemplazar a las
disposiciones de rodamientos múltiples
tradicionales .
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CAJAS DE CAMBIOS
 La caja de cambios o caja de
velocidades (también llamada caja) es el
elemento encargado de obtener en las ruedas
el par motor suficiente para poner en
movimiento el vehículo desde parado, y una
vez en marcha obtener un par suficiente en
ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil
aerodinámico, de rozamiento con la rodadura
y de pendiente en ascenso.
 En una caja de cambios de varias velocidades
modifica las velocidades y el torque del motor
y lo transmite alas ruedas motrices. la
relación de desmultiplicación de cada velocidad, es igual al producto del número de
dientes de los engranajes motrices dividido por el producto del número de dientes de
los engranajes conducidos,
 Cuando conectamos dos engranajes, al engranaje

que transmite el movimiento y el par, le llamamos
motriz, y al que es movido le llamamos conducido.
 El engranaje motriz, tiene un radio de 1 m, gira a
1000 RPM y transmite un par de 100 kg por 1 m, igual
a 100 m.kg.
 El conducido tiene un radio de 2 m, la longitud de su
circunferencia es por tanto el doble que la del motriz y
dará la mitad de vueltas. Su par será igual a la fuerza
100 kg por su radio de giro 2m, esto es 200 m.kg. El par es el doble que el del motriz.
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TRANSMICION DE CAMBIOS MANUAL

 Las cajas de velocidades manuales, también
conocidas como cajas mecánicas o cajas
estándar son aquellas en las que el conductor
puede, a su voluntad, establecer la fuerza de
tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas
de engranajes colocados dentro de un cuerpo o
carcasa y que se permutan usando una palanca de
mando al alcance del conductor.
COMPONENTES DE LA CAJA MANUAL

 C- Cárter del embrague este cárter une la caja de cambios al motor y protege el
embrague.
 S- Reductora la reductora proporciona a los piñones dos gamas, permitiendo la
utilización de velocidades de gama alta y gama baja.
 B- Caja de cambios básica La caja de cambios básica contiene los piñones básicos,
un piñón de marcha ultralenta y piñones de marcha atrás.
 R- Mecanismo de alcances el mecanismo de alcances consiste en un engranaje
planetario que dobla el número de velocidades operativas de la caja de cambios
Cárter de embrague
 El cárter de embrague conecta la caja de cambios al motor.
 También protege el embrague.
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Árbol primario (1)

 También llamado árbol de entrada,
el primario se encarga de transmitir
el par motor a la caja de cambios.
 El par se transmite a través del
disco de embrague.
 Este árbol va apoyado en cojinetes
instalados en el cárter de
embrague.
Árbol principal (2)

 El árbol principal lleva los cinco piñones de cambios sincronizados. Estos piñones
giran locos sobre cojinetes de agujas y cojinetes de rodillos.
 Este árbol va apoyado en el primario y en cojinetes de rodillos instalados en el cárter
de la caja de cambios básica
Árbol intermediario (1)

 El árbol intermediario sólo lleva
piñones fijos, es decir, piñones
que se han instalado a presión
en el árbol y que siempre giran a
la misma velocidad que el árbol.
 El intermediario recibe el par
transmitido por el primario y va
apoyado en el interior del cárter
del embrague y el cárter trasero
de la caja de cambios.
Árbol de marcha atrás (2)
 La función del piñón de marcha atrás es cambiar el sentido de giro del árbol principal
y el árbol de salida o secundario.
 Cuando el piñón de marcha atrás cambia el sentido de giro del árbol principal, el
movimiento inverso se transmite a través del secundario a las ruedas motrices y el
vehículo retrocede.
Horquillas de selección (1)

 Las horquillas de selección regulan
el movimiento de los manguitos de
acoplamiento del eje principal para
engranar las diferentes velocidades.
 Las horquillas selectoras reciben el
movimiento selector de los ejes
selectores.
 Están instalados con fiadores
formando juntos la unidad de selección.
Bomba de aceite (2)

 Las cajas de cambios de mayor tamaño se engrasan mediante bombas de aceite que
envía el aceite a todos los puntos de engrase de la caja.
 La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de cambios. La acciona un piñón
conectado al intermediario, a través del piñón de marcha atrás.
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Gama alta (A)

 Cuando la corona (1) queda bloqueada
al porta satélites por medio de un anillo
de acoplamiento (2), gira toda la unidad
trasera de satélites.
 El par motor transmitido por la caja de
cambios básica atraviesa directamente
el engranaje planetario.
 De este modo, la caja de cambios
funciona con la gama alta de las
velocidades.
Gama baja (B)
 La corona (3) queda bloqueada al cárter de la caja de cambios provocando el giro de
los satélites situados entre la corona (3) y el piñón central.
 Los porta satélites (5) giran en el mismo sentido que el piñón central pero a una
velocidad más lenta.
 De este modo, el par motor transmitido por la caja de cambios debe pasar por los
satélites activándose la gama baja de las velocidades.
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EJE PRIMARIO.
 Este eje es el encargado de transmitir la fuerza
del motor (a través del embrague) a la caja de
cambios.
 En un extremo apoya sobre el cigüeñal, por
medio de un casquillo o unos rodamientos (de
agujas o de rodillos).
 Justo después, se encuentra un estriado, que permite el giro solidario con el disco
del embrague, y a continuación, apoyado sobre un gran rodamiento de bolas, entra en
la caja de cambios,.
 Si es de tres ejes, en su extremo, tendrá un piñón (girando solidario), en toma
constante con otro del eje intermediario, también solidario a este último.
 Si es de dos ejes, será como un intermediario, pues tendrá toda la piñoneria sobre
este eje.
EJE SECUNDARIO.
 Este eje es el que más cosas alberga de los tres.
 Es el de la salida de fuerzas, que son
transmitidas a través del eje intermediario,
excepto la directa, en donde la fuerza le viene
del eje primario (son concéntricos).
 El extremo que se encuentra dentro de la caja
apoya en el centro del piñón del eje primario
(sobre un rodamiento de rodillos), y el otro
extremo, por la salida de fuerzas de la caja,
sobre un gran rodamiento.
EJE INTERMEDIARIO
 Este eje se encuentra dentro de la caja de
cambios en toda su extensión.
 Tiene varios piñones tallados: el primero de ellos
(visto desde el lado del motor) está en toma
constante con el del eje primario, y es a través
del cual entra la fuerza para hacer girar al
intermediario.
 El resto de piñones serán el de marcha atrás (se
caracteriza por tener los dientes rectos) y el de
las diferentes velocidades.
 En una caja actual, de dos ejes, este eje se suprime
SINCRONIZADORES
 Los sincronizadores son unos anillos compuestos de
bronce, que se alojan en los extremos de cada engranaje
de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se
encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje
engranado al desplazarse a las mismas RPM de giro del
engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
 Por ejemplo, para pasar de segunda a tercera, el
engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando
a la misma velocidad que el engranaje de la tercera.
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 Si pasamos la marcha en esas circunstancias, el cambio seguramente entrará forzado

o no entrará.
 De lo contrario, entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje
y a este.
 Los sincronizadores están montados sobre un estriado en el árbol secundario de la
caja de cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotación solidario a él
(giran a la misma velocidad).
 En cajas de cambio manual estos elementos están
acoplados a la palanca de cambio a través de un
mecanismo de barras articuladas.
 Cada sincronizador puede deslizar sobre su estriado hacia
una rueda dentada o hacia otra, de tal manera que al
acoplar una marcha a través de la palanca, el sincronizador
hace solidario el movimiento una rueda dentada del árbol
secundario con dicho árbol, es decir, se impone una
relación entre la velocidad de giro de las ruedas del
automóvil y el eje de salida de la caja de cambios (o árbol secundario).
1: Piñón
 Va montado libre en el eje y posee el cono macho de fricción y el dentado de
enclavamiento.
2: Anillo sincronizador
 Posee el cono hembra de fricción y las ranuras para albergar las chavetas.
3: Desplazable
 Es el encargado de hacer solidario el eje al piñón a través del buje.
4: Buje
 Va fijo al eje a través del dentado interior y permite el deslizamiento del desplazable
sobre éste. Alberga los muelles y las chavetas.
5: Chavetas y muelles
 Las chavetas son las encargadas de empujar directamente el anillo sincronizador
cuando el desplazable actúa. Los muelles ejercen presión en las chavetas contra el
desplazable.
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HORQUILLAS
 Estas son las encargadas de mover al conjunto
sincronizador para que acople con el engrane de
la velocidad que se requiera.
ENGRANAJES
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 Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica

entre las distintas partes de una máquina.
 Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se
le denomina corona y a la menor piñón.
 Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas
dentadas.
 Una de las aplicaciones más importantes de los
engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje
de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje
situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo.
 De manera que una de las ruedas está conectada por la
fuente de energía y es conocido como engranaje motor y
la otra está conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido.
 Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren de engranajes.
TIPOS DE ENGRANAJES
 La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la
disposición de sus ejes de rotación y según los tipos de dentado.
EJES PARALELOS
 Cilíndricos de dientes rectos
 Cilíndricos de dientes helicoidales
 Doble helicoidales
ENGRANAJES CILÍNDRICOS RECTOS

 Los engranajes cilíndricos rectos son el
tipo de engranaje más simple y corriente
que existe.
 Se utilizan generalmente para velocidades
pequeñas y medias; a grandes
velocidades, si no son rectificados, o ha
sido corregido su tallado, producen ruido
cuyo nivel depende de la velocidad de giro
que tengan.
 Es un tipo de engranaje que se caracteriza por
tener ejes paralelos y dientes rectos.
 Consta de una rueda o cilindro dentado
empleado para transmitir un movimiento
giratorio o alternativo desde una parte de una
máquina a otra.
 El engranaje motriz se denomina piñón, y el
conducido rueda.
 Un conjunto de dos o más engranajes que transmite el movimiento de un eje a otro se
denomina tren de engranajes
CARACTERÍSTICAS
Las principales características de un engranaje de dientes rectos son:
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TIPO DE CIRCUNFERENCIA
 Circunferencia primitiva: es una circunferencia hipotética en la se encontrarían unas
ruedas de fricción.
 Las circunferencias primitivas del piñón y la rueda son tangentes.
 Circunferencia interior: su radio va del centro del engranaje a la parte interior de los
dientes.
 Circunferencia exterior: su radio va desde el centro del engranaje a la parte exterior de
los dientes.
MÓDULO (M)
Valor del diámetro de una circunferencia que tiene como longitud el valor del paso
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
 Relación de transmisión (i) = Nº de dientes del piñón : Nº de dientes de la rueda
 Relación de transmisión (i) = velocidad de la rueda : velocidad del piñón
Circunferencia de cabeza
 Es la que limita la parte exterior del engranaje.
Circunferencia de pie
 Es la que limita la parte inferior de los dientes.
Paso circunferencial
 Es la longitud medida sobre la circunferencia primitiva entre los ejes de simetría de dos
dientes consecutivos.
Cabeza del diente
 Es la parte de éste comprendida entre las circunferencias primitivas y de cabeza.
Pie del diente
 Es la parte de éste comprendida entre las circunferencias primitivas y de pie.
Altura de cabeza, de pie y total
 Son las longitudes medidas sobre los ejes de simetría entre la circunferencia primitiva
y la de cabeza, pie, y la suma de éstas, respectivamente.
Circunferencia primitiva
 Es aquella en que teóricamente ruedan las ruedas y sobre ésta se define la relación de
transmisión del engrane.
Espesor y anchura
 Son las medidas de la sección de un diente en la circunferencia primitiva.
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 Diámetro primitivo (Dp): Es el diámetro

correspondiente a la circunferencia
primitiva.Diámetro exterior (De): También
denominado diámetro total, es el
correspondiente a la circunferencia en la cual
está inscrita la rueda dentada.
 Diámetro interior (Di): Conocido también
como diámetro de fondo, es el correspondiente
a la circunferencia que limita interiormente a
los dientes.
 Paso circular (P): Es la distancia entre dos
puntos homólogos de dos dientes
consecutivos, medida sobre la circunferencia primitiva. Para que dos ruedas engranen
ambas tienen que tener el mismo paso circular
 Numero de dientes (z)
diámetro primitivo, expresado en milímetros, entre el número de dientes de la rueda.
 Altura del diente (h): medida desde el fondo del diente a la cresta.
 Altura de la cabeza del diente (hc): medida desde la circunferencia primitiva a la
cresta del diente.
 Altura del pie del diente (hp): medida desde el fondo del diente a la circunferencia
primitiva.
 Espesor del diente (e): medido sobre la circunferencia primitiva.
VENTAJAS, INCONVENIENTES Y APLICACIONES

 Presentan la ventaja de ser muy fáciles de fabricar, pero tienen el
inconveniente de ser muy ruidosos y producir vibraciones.
 Se suelen emplear en mecanismos en los que la potencia a
transmitir y el número de revoluciones no es muy grande.
 Algunas aplicaciones son los mecanismos de un planetario y los
de un reloj.
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Relación de velocidades
 Las velocidades de entrada (eje conductor) y salida (eje conducido) están
inversamente relacionadas con el número de dientes de las ruedas a las que están
conectados (igual que en la transmisión por cadena-piñón) cumpliéndose que:
 N1·Z1 = N2·Z2 con lo que la velocidad del eje conducido será: N2=N1·(Z1/Z2) donde:
N1 Velocidad de giro del eje conductor

N2 Velocidad de giro del eje conducido
Z1 Número de dientes de la rueda
Z2 Número de dientes del piñón
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DIVISIÓN DIRECTA
 Éste sistema de división se usa generalmente
con los divisores sencillos, para lo cuál se vale de
un disco en cuya periferia están talladas una
serie de muescas equidistantes, por lo tanto la
división se hace del plato a la pieza.
 Con éste sistema de división solo se puede
construir piezas cuyo número de divisiones sea
submúltiplo del mismo plato.
DIVISIÓN DIRECTA
 Para hacer divisiones con este sistema se debe dividir el número de muescas del plato
por el número de divisiones a efectuar en la pieza, lo cuál nos da como resultado en
número de muescas que hay que intercalar (giro del plato) para cada división de la
pieza.
DIVISIÓN DIRECTA EJEMPLOS:

 Calcular el número de muescas que
hay que intercalar en un divisor
sencillo para construir un piñón de 12
dientes sabiendo que el plato divisor
tiene 60 muescas.
 Calcular el número de muescas que

hay que intercalar en un divisor sencillo
para construir un piñón de 20 dientes
sabiendo que el plato divisor tiene 40
muescas.
DIVISIÓN INDIRECTA O SIMPLE

 Cuando no es posible utilizar la división directa
se utiliza la división indirecta, para lo cual nos
valemos del divisor universal, un juego de
discos de agujeros, el compás o aliada y la
manivela con su percutor.
 En todos los casos de división indirecta, el número de vueltas y fracción de vueltas en
la manivela del divisor, se encuentran planteando la operación en forma de quebrado
DIVISIÓN INDIRECTA O SIMPLE

 La constante del divisor (K) corresponde al número de dientes de la rueda helicoidal
del cabezal cuando el tornillo sin fin tiene una entrada (una hélice),
 En caso de un tornillo con dos entradas (dos hélices), la constante del divisor no es
mas que la mitad del número de dientes de la rueda.
REGLA GENERAL PARA ENCONTRAR LA CONSTANTE DEL DIVISOR:

MAQUINARIA
MODULO II
n
 Contamos la cantidad de vueltas que hay que dar a la manivela para que el husillo dé
una vuelta, debe estar entre 40: 60: 80: 120.
DIVISIÓN INDIRECTA– FRACCIONES DE VUELTA

 Cuando al calcular el número de vueltas el resultado arrojado no es un número
entero, se debe mirar cuantas vueltas completas se debe
marcar y la fracción de vuelta a dar para la división.
 Calcular el número de vueltas de la manivela para
construir un piñón de 17 dientes con un divisor cuya
constante es K=40
MAQUINARIA
MODULO II
n
MAQUINARIA
MODULO II
n
ENGRANES HELICOIDALES
 Los engranes helicoidales, este tipo de engranes a diferencia de los rectos poseen
dientes inclinados con respecto al eje de rotación, y al igual que los engranes rectos se
utilizan para las mismas aplicaciones.
 Estos presentan algunas ventajas en comparación con los engranes rectos entre ellas
la más importante es que al ser utilizados para transmitir movimiento no son tan
ruidosos, debido al engranado más gradual de los dientes durante el acoplamiento.
 Asimismo el diente inclinado desarrolla cargas de empuje
y pares de flexión que no están presentes en los
engranes rectos.
 En ocasiones, los engranes se usan para transmitir
movimiento entre ejes no paralelos.
ENGRANAJES HELICOIDALES DE EJES PARALELOS

 Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos, pueden ser
considerados como compuesto por un número infinito de engranajes rectos de
pequeño espesor escalonado, el resultado será que cada diente está inclinado a lo
largo de la cara como una hélice cilíndrica..
ENGRANES TIPO DOBLE HELICOIDAL.
MAQUINARIA
MODULO II
n
 Este tipo de engranes también son llamados

“espina de pescado” y son una combinación de
engranes helicoidales de doble hélice (derecha e
izquierda).
 Entre algunas de sus ventajas se encuentra que
este tipo de engranes es que el empuje axial que
absorben los apoyos o cojinetes de los engranes
helicoidales es eliminada por la reacción del
empuje igual y opuesto de la rama simétrica de
un engrane helicoidal doble.
 Un miembro de un engranaje de este tipo debe ser apto para absorber la carga axial
de tal forma que impida cargas excesivas en el diente del engrane provocadas por la
disparidad de las dos mitades del engrane.
 Ya que no hay empuje axial en este tipo de engrane el ángulo de hélice generalmente
es mayor que en los engranes helicoidales de una sola hélice.
MAQUINARIA
MODULO II
n
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MODULO II
n
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MODULO II
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