CUESTIONARIO

CARRERA: INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA

NOMBRE:
ASIGNATURA: Mantenimiento y Seguridad Industrial
TEMA: Tribología
FECHA:
PROFESOR: José Fabricio Cuenca

1. Según el gráfico de Stribeck, en régimen hidrodinámico, la reducción de la velocidad de

operación de los componentes, produce:
A Un descenso del coeficiente de fricción.
B Un aumento del coeficiente de fricción.
C No afecta al coeficiente de fricción.
D Un aumento del desgaste.

2. En la zona de régimen de lubricación hidrodinámica del gráfico de Stribeck, la reducción del

desgaste queda encomendada a:
A La velocidad relativa de las superficies en movimiento.
B La viscosidad del lubricante.
C La presencia de aditivos de extrema presión (EP) y anti-desgaste (AW) del lubricante.
D La carga soportada por las superficies.

3. En la zona de régimen de lubricación límite del gráfico de Stribeck, la reducción del

desgaste queda encomendada a:
A La velocidad relativa de las superficies en movimiento.
B La viscosidad del lubricante.
C La presencia de aditivos de extrema presión (EP) y anti-desgaste (AW) del lubricante.
D La carga soportada por las superficies.

4. A bajas velocidades de operación de una máquina, existe menor pérdida de energía:

A Cuando se emplean lubricantes con bajas viscosidades.
B Cuando se emplean lubricantes con altas viscosidades.
C Cuando no se emplea ningún lubricante.
D Cuando solo se emplean aditivos.
5. A altas velocidades de operación de una máquina, existe menor pérdida de energía:
A Cuando se emplean lubricantes con bajas viscosidades.
B Cuando se emplean lubricantes con altas viscosidades.
C Cuando no se emplea ningún lubricante.
D Cuando solo se emplean aditivos.

6. El desgaste adhesivo se presenta cuando:

A Dos superficies que se encuentran en contacto.
B Cuando hay contaminación con ácidos.
C Un tercer elemento de alta dureza impacta a alta velocidad sobre una superficie.
D Fallan los filtros de aceite.

7. El siguiente desgaste es de tipo:

A Adhesivo
B Abrasivo
C Erosivo
D Fatiga

8. Entre los factores de operación principales más desfavorables para la lubricación tenemos:
A Cargas elevadas; Velocidades lentas; Temperaturas altas.
B Cargas bajas; Velocidades rápidas; Temperaturas bajas.
C Alto índice de viscosidad (IV), baja viscosidad, alto punto de inflamación del aceite.
D Ninguna de las anteriores.

9. En la mayoría de las aplicaciones de lubricantes suelen buscarse aceites con:

A Índices de viscosidad (IV) superiores a 100.
B Índices de viscosidad (IV) alrededor del valor de 50.
C Índices de viscosidad (IV) menores a 0.
D Índices de viscosidad (IV) alrededor del valor de 0.

10. La mayoría de las características de comportamiento de los aditivos usados en aceites

lubricantes son como consecuencia de:
 A Su alto peso molecular.
B Su complicada formulación.
C Su bajo punto de inflamación.
D Su característica polar.

11. Para aumentar la calidad de los aceites bases de los lubricantes, se tiende a:
A Aumentar contenido de azufre y mejorar el índice de viscosidad.
B Aumentar contenido de azufre y disminuir el índice de viscosidad.
C Disminuir contenido de azufre y mejorar el índice de viscosidad.
D Disminuir contenido de azufre y disminuir el índice de viscosidad.

12. ¿Para cargas excesivas y juegos (espacios entre elementos) muy grandes, que aceite
seleccionaría?:
A SAE 15W40
B SAE 15W30
C SAE 15W50
D SAE 40

13. Desde el punto de vista de la composición molecular, los aceites sintéticos son:
A Más homogéneos que los minerales.
B Más heterogéneos que los minerales.
C Más viscosos que los minerales.
D Ninguna de las anteriores.

14. La principal desventaja de los aceites sintéticos es:

A Menor viscosidad que los minerales.
B Menor índice de viscosidad que los minerales.
C Mayor contenido en impurezas que los minerales.
D Costo muy superior a los minerales.

15. Los polímeros que son muy sensibles a la temperatura, retrotrayéndose sobre sí mismos a
bajas temperaturas, mientras que a altas temperaturas se desarrollan (moléculas tienden a
estirarse) en toda su extensión, son empleados como:
A Inhibidores de corrosión.
B Mejoradores del índice de viscosidad.
C Inhibidores de herrumbre.
D Antioxidantes.

16. El API (American Petroleum Institute) clasifica las bases lubricantes en los tipos:
A I y II
B I, II y III
C I, II, III, y IV
D I, II, III, IV y V

17. La actuación de los aditivos anti-espumantes en los lubricantes se basa en:

A La depresión del punto (temperatura) de congelación del aceite.
B Debilitar la superficie de las burbujas de aire permitiendo que colapsen rápidamente.
C La polaridad de las moléculas que se pegan sobre las superficies metálicas.
D La actuación inhibiendo la propagación de radicales libres.

18. La adecuada designación e identificación de un aceite para motor (gasolina o diésel) viene
definida por:
A Grado de viscosidad (según clasificación SAE).
B Especificación de servicio (según API, ACEA o similar).
C Grado de viscosidad (según clasificación SAE) y especificación de servicio (según API, ACEA o
similar)
 D Grado de viscosidad (según clasificación SAE) y nivel de ahorro de combustible.

19. Una de las principales desventajas de las grasas es:

A La capacidad de admitir aditivos sólidos.
B El comportamiento en los arranques.
C La capacidad de transferencia de calor.
D El sellado del elemento lubricado.

20. El desgaste provocado por la sílice contenido en el polvo, y que este haya entrado en el
seno de una máquina, provoca un desgaste de tipo:
A erosivo
B adhesivo
C abrasivo
D corrosivo

21. La fuerza de fricción es la oposición que presentan dos zonas materiales en contacto,
durante el inicio, desarrollo y final del movimiento relativo entre ellas, conlleva a consumo de
energía, generación de calor, desgaste y en algunos casos a fallas catastróficas. Bajo este
concepto se tiene que la afirmación correcta es:
A El consumo de energía por la fuerza de fricción no eleva los costos de producción.
B La fuerza de fricción se puede reducir si se modifica la condición de fricción del tipo fluida por sólida.
C La generación de calor por fricción se puede reducir refrigerando por algún medio el mecanismo
lubricado.
D La fuerza de fricción es mayor al inicio que durante el desarrollo del movimiento de las superficies
sometidas a fricción

22. La fricción fluida no es conveniente que se presente en los mecanismos lubricados, porque
da lugar a elevados consumos de energía:
A Verdadero.
B Falso.

23. La falla catastrófica de un mecanismo está asociada a la fricción mixta.

A Sí.
B No.

24. La fuerza de fricción (Ff) es menor cuando un mecanismo se desliza por un plano
inclinado que cuando lo hace horizontalmente.
A Sí.
B No.

25. La fuerza de fricción metal-metal tiene lugar cuando la rugosidad de una superficie metálica
desliza directamente sobre la otra y el sistema tribológico está constituido por dos cuerpos sólidos,
entre los cuales no hay un tercer elemento sólido o fluido que los separe.
A Sí.
B No.

26. Si se reduce la fuerza de fricción (Ff) entre las superficies de fricción de un mecanismo,
también se reduce la temperatura de operación:
A Sí.
B No.

27. La fuerza de fricción metal-metal, ocurre de manera permanente cuando los mecanismos
lubricados de una máquina se ponen en operación (fricción sólida) y la condición final de
fricción es fluida.
A Sí.
B No.
28. La fuerza de fricción metal-metal, ocurre de manera transitoria cuando los mecanismos
lubricados de una máquina se ponen en operación (fricción sólida) y la condición final de fricción es
mixta o fluida:
A Sí.
B No.

29. Si un aceite se contamina con agua, la película lubricante ho se puede romper y genera
fricción metal-metal:
A Verdadero
B Falso

30. Si un reductor de velocidad tiene el sistema de venteo taponado, se incrementa la

temperatura de operación y el aceite se contamina con agua debido a la condensación de la
humedad del aire. Este problema puede dar lugar a que, si entre los mecanismos lubricados la
fricción es mixta, se pueda cambiar a fricción:
A Sólida
B Fluida

31. Un alto nivel de aceite en el cárter de una máquina mejora las condiciones de lubricación y
evita que los mecanismos lubricados entren en una condición de fricción metal-metal:
A Sí.
B No.

32. El Ditiosfosfato de Zinc es un aditivo metálico que se utiliza para condiciones de fricción
mixta:
A Verdadero
B Falso

33. Cuando en una máquina se cambia el aceite utilizado por otro de menor viscosidad, y se
tienen condiciones de fricción fluida, el tipo de fricción inmediato que se puede presentar es:
A Metal-metal
B Sólida:
C Mixta

34. El coeficiente de fricción de la película fluida de un lubricante sintético es menor que el de

un aceite mineral porque las moléculas que constituyen las diferentes capas son de forma esférica.
A Sí.
B No.

35. Uno de los factores que incide en el coeficiente de fricción sólida es la rugosidad del área
aparente de contacto entre las dos superficies sometidas a movimiento relativo.
A Sí.
B No.

36. La fuerza de fricción mixta se puede reducir cuando se requiere un lubricante con un aditivo
extrema presión de tipo EP3 y se utiliza un EP1:
A Sí.
B No.

37. La falla catastrófica en los mecanismos de una máquina, se define como aquella condición
en la cual el mecanismo queda totalmente inservible como consecuencia de excesiva fricción fluida,
que conlleva a que se presente desgaste adhesivo, cambio de su forma geométrica o deterioro
significativo de su rugosidad superficial.
A Sí.
B No.
38. Una bomba centrifuga bombea agua a 40ºC; si con la misma bomba se bombea agua a
65ºC, el aumento en la presión de vapor del agua puede dar lugar a la falla catastrófica de los
rodamientos de apoyo del eje de la bomba, como resultado de un desbalanceo hidráulico.
A Sí.
B No.

39. La característica que no aplica a la fuerza de fricción es:

A Es directamente proporcional a la carga dinámica que actúa entre las dos superficies de fricción.
B Depende del tipo de material de los cuerpos y de la rugosidad de las superficies de fricción.
C Es dependiente del área real de contacto entre las superficies de fricción.
D Es dependiente de la velocidad relativa en el punto donde interactúan las superficies de fricción.

40. Al pasar de una condición de fricción mixta a fluida, el aceite se oxida más rápidamente
como resultado de las mayores temperaturas de operación.
A Sí.
B No.

41. La fuerza de fricción se puede reducir mediante el uso de aceites con altos índices de
viscosidad (IV).
A Sí.
B No.

42. El desgaste adhesivo se puede reducir al disminuir la fricción sólida en los mecanismos
lubricados:
A Sí.
B No.

43. De las tres etapas de la Curva Tribológica de un mecanismo, la que garantiza que la vida
disponible (Vd) del mecanismo se alcanza es:
A Asentamiento.
B Productiva.
C Vida remanente.

44. La Tendencia al desgaste de un mecanismo, es lo que se espera que se presente, en ppm,

de cada uno de los metales que conforman un mecanismo, cada vez que se cambie el aceite por
vida de servicio:
A Verdadero
B Falso

45. Durante la etapa de asentamiento de los mecanismos de un componente industrial es

recomendable utilizar un aceite de menor viscosidad para que la condición de fricción metal-metal
que se presenta facilite el pulimiento de las crestas de mayor tamaño:
A Verdadero
B Falso

46. La tendencia al desgaste de un mecanismo cambia de acuerdo con el índice de viscosidad

(IV) del aceite que se esté utilizando:
A Verdadero
B Falso

47. La Tribología por sí sola, si es correctamente utilizada e implementada, permite que los
mecanismos de las máquinas alcancen su Vida disponible (Vd):
A Verdadero
B Falso
48. La Fricción está presente en nuestras vidas todos los días y en algunos casos como
caminar, andar o frenar un vehículo no es necesaria, ya que las superficies involucradas nunca
interactúan entre sí.
A Verdadero
B Falso

49. La Fricción genera una fuerza positiva denominada Fuerza de Fricción (Ff) que no es
necesario vencer cuando los mecanismos de una máquina inician y mantienen su movimiento, por
lo tanto, no genera consumo de energía útil, ni generación de calor.
A Verdadero
B Falso

50. Si la temperatura de operación de un mecanismo aumenta, la única causa por la cual se

presenta esta situación es porque la fricción aumentó.
A Verdadero
B Falso

51. Si un mecanismo pasa de condiciones de fricción mixta a fluida la temperatura de operación

aumenta.
A Verdadero
B Falso

52. Si las rugosidades de las superficies de fricción de un mecanismo aumentan, utilizando el

mismo aceite, la temperatura de operación disminuye.
A Verdadero
B Falso

53. Si el nivel de aceite en un mecanismo está por encima del máximo permisible, el aceite
enfria mejor y la temperatura de operación disminuye.
A Verdadero
B Falso

54. Cuando se utiliza un aceite industrial ISO de una viscosidad menor que la requerida la
temperatura de operación disminuye.
A Verdadero
B Falso

55. El coeficiente de fricción fluida de un aceite sintético es menor que el de un aceite mineral lo
que permite en la práctica sobrepasar el nivel de aceite en el cárter de los mecanismos donde
trabaja sin que la temperatura de operación aumente.
A Verdadero
B Falso

56. En la práctica la única manera de reducir el consumo de energía por fricción es

disminuyendo el torque que actúa sobre el mecanismo lubricado.
A Verdadero
B Falso

57. En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo, las crestas de las rugosidades de

las dos superficies de fricción se encuentran entrelazadas y su separación física dependerá de:
A Aditivo metálico y de las características de untuosidad (lubricidad) del lubricante que se esté utilizando
B Índice de Viscosidad del lubricante utilizado.
C Viscosidad del aceite.

58. En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo lubricado se presenta fricción:

A Sólida y mixta.
 B Sólida y metal-metal mínima.
C Fluida y sólida.
D Mixta y fluida.

59. El tiempo que se demora en reaccionar el aditivo antidesgaste (AW o EP) que forma la
película límite permite el desgaste adhesivo y por consiguiente el desprendimiento de partículas
metálicas.
A Verdadero
B Falso

60. La eficiencia de un buen lubricante para condiciones de película límite depende de.
A La capacidad de la viscosidad del aceite de formar lo más rápido posible la película lubricante.
B Espesor de la película límite y de su coeficiente de fricción sólida (entre más bajo sea este valor la rata
de desgaste de la película límite es menor).

61. En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo, el parámetro que más influye en

la formación de la película lubricante es:
A Velocidad.
B Viscosidad.

62. Cuando el mecanismo se encuentra en movimiento el parámetro que más influye en la

formación de la película lubricante es:
A Velocidad.
B Viscosidad.

63. La resistencia a la cizalladura que presentan las diferentes capas de un lubricante mineral
que constituyen la Capa fluida 3 de la película lubricante ho cuando las superficies de fricción de un
mecanismo quedan completamente separadas se conoce como:
A Fricción mixta.
B Fricción sólida.
C Fricción fluida.

64. La resistencia a la cizalladura que presentan las diferentes capas de un lubricante mineral
es menor que la resistencia a la rodadura de las esferas de un lubricante sintético y por lo tanto el
consumo de energía por fricción fluida es menor en los lubricantes minerales.
A Verdadero
B Falso

65. Un Sistema Tribológico (ST) se refiere solamente a aquellas zonas de los mecanismos
donde hay fricción metal-metal.
A Verdadero
B Falso

66. La masa de aceite que fluye por los elementos lubricados de un componente no evacua
calor sino su función es solamente para formar la Capa fluida 3 de la película lubricante h o.
A Verdadero
B Falso

67. En una transmisión por engranajes a medida que aumenta el torque, la fricción es menos
crítica debido a que la velocidad cada vez es más baja.
A Verdadero
B Falso

68. Entre más alta sea la temperatura del aceite en el cárter de un componente, más baja es la
temperatura de la zona de fricción, ya que el aceite se enfría en el recorrido desde el cárter hasta la
zona de fricción:
 A Verdadero
B Falso

69. Si la fricción fluida en un mecanismo está por encima del valor normal, la vida del aceite
utilizado se reduce ya que está disminuye a la mitad por cada 10ºC de incremento en la temperatura
de operación por encima de los 50ºC.
A Verdadero
B Falso

70. La temperatura de operación no depende de la masa de aceite que fluya hasta los
mecanismos lubricados, ya que ésta solo depende del calor específico del aceite, Cp
A Verdadero
B Falso

71. Cuando se sobrepasa el nivel de aceite en un mecanismo o cuando se utiliza un aceite de

una viscosidad mayor que la requerida, se produce un efecto similar y es que su temperatura de
operación aumenta como resultado del exceso de fricción fluida.
A Verdadero
B Falso

72. Si necesitamos caminar sobre un piso húmedo, debemos hacerlo rápido para aumentar la
fricción.
A Verdadero
B Falso

73. Cuando llueve y un vehículo se mueve a altas velocidades se puede generar entre la
rugosidad de la llanta y la rugosidad de la vía, condiciones de fricción sólida y por lo tanto la
posibilidad de que se evite un grave accidente
A Verdadero
B Falso

74. Si la temperatura de operación del aceite en la zona de fricción aumenta y la fricción es

mixta, debido a esto se pueden tener condiciones de fricción fluida.
A Verdadero
B Falso

75. El calor específico del lubricante, Cp utilizado en la lubricación de un mecanismo que

trabaja bajo condiciones de fricción fluida no tiene incidencia en la temperatura de operación.
A Verdadero
B Falso

76. Cuando se requieren mayores exigencias de torque para un determinado proceso y el motor
eléctrico no lo garantiza y se opta por cambiar dicho motor eléctrico por otro de mayor potencia se
espera que las condiciones de temperatura en los mecanismos sometidos a fricción no cambien.
A Verdadero
B Falso

77. Si se tiene un mecanismo que opera bajo condiciones de torque y de velocidad variables, la
condición crítica de fricción se presenta para la de menor torque y mayor velocidad.
A Verdadero
B Falso

78. En un reductor de velocidad con tres ejes, seis rodamientos y dos pares de engranajes, la
condición de fricción mixta más crítica se presenta en los rodamientos del apoyo del eje intermedio,
porque es en donde actúa la mayor carga dinámica y la velocidad es más baja.
A Verdadero
 B Falso

79. Si un aceite se contamina con agua, mejora el calor específico (Cp) de la mezcla y por lo
tanto, la fricción disminuye al bajar la temperatura de operación.
A Verdadero
B Falso

80. La lubricación hidrodinámica (HD) se presenta cuando las superficies de fricción de los
mecanismos lubricados interactúan permanentemente debido a que las condiciones de flujo del
lubricante no son suficientes para separarlas.
A Verdadero
B Falso

81. Cuando se presentan condiciones de lubricación EHL el lubricante debe contener aditivos
antidesgaste (AW).
A Verdadero
B Falso

82. En los mecanismos cuya lubricación es del tipo hidrodinámica (HD), la temperatura de
operación es más alta que en los que es elastohidrodinámica (EHL) debido al mayor consumo de
energía por fricción en el interior de la película lubricante.
A Verdadero
B Falso

83. En el establecimiento de la lubricación hidrodinámica, en un mecanismo lubricado, los

parámetros que más incidencia tienen para que ésta se presente son la carga dinámica, la
velocidad, la temperatura de operación, la rugosidad de las superficies de fricción, la viscosidad del
aceite, el método de lubricación y el tipo de movimiento (rodadura o deslizamiento). Cuál de estos
parámetros es el que tiene una mayor incidencia en el establecimiento de las condiciones de
lubricación hidrodinámica, cuando el mecanismo se encuentra en operación.
A Carga dinámica.
B Rugosidad.
C Velocidad.
D Temperatura de operación.
E Viscosidad.

84. De los siguientes mecanismos cuál trabaja bajo condiciones de lubricación EHL.
A Rodamientos de motor eléctrico girando a 1800 rpm.
B Engranajes a una velocidad lineal de 10 m/s.
C Cojinetes lisos de una turbina de vapor cuyo rotor gira a 12000 rpm.

85. La lubricación Hidrostática se puede definir como lubricación:

A Verdadero
B Falso

86. De los siguientes tipos de componentes, en cuál o cuáles, posiblemente sus diferentes
mecanismos lubricados operan bajo condiciones de lubricación hidrostática:
A Molino de bolas.
B Ventilador.
C Motor eléctrico.
D Motor Diésel.

87. El eje del motor eléctrico que mueve el cigüeñal de un compresor alternativo gira a 1800
rpm, los rodamientos del motor eléctrico operan bajo condiciones de lubricación.
A Hidrodinámica
B EHL.
88. En un reductor de velocidad sinfín-corona, se tienen condiciones de lubricación EHL; en
este caso la capa fluida 3 es completa y separa las superficies de fricción del tornillo y de la corona.
A Verdadero
B Falso

89. Cuando un mecanismo para y arranca, la condición de lubricación que se presenta es EHL.
A Verdadero
B Falso

90. Los rodamientos de apoyo del eje de un ventilador de tiro inducido de una caldera
acuotubular operan bajo condiciones de lubricación HD, por lo tanto, se espera que cuando se le
analice el contenido de partículas de desgaste presentes en el aceite, su contenido sea de cero.
A Verdadero
B Falso

91. La lubricación hidrodinámica se logra en aquellos mecanismos que trabajan bajo

condiciones de bajo torque y altas velocidades.
A Verdadero
B Falso

92. Los tipos de desgaste genéricos que se pueden presentar en los mecanismos lubricados
pueden ser: adhesivo, por fatiga superficial, erosivo, abrasivo, y corrosivo.
A Verdadero
B Falso

93. El desgaste adhesivo se presenta cuando se rompe la capa límite metálica 1 ya sea cuando
el mecanismo para o arranca.
A Verdadero
B Falso

94. Si el aceite industrial ISO 220 EP1 de un reductor de velocidad se contamina con agua, no
es factible que se presente el desgaste adhesivo porque los ácidos grasos que protegen la capa
límite metálica 1, la repelen y luego se drena, dejando libre de agua el aceite.
A Verdadero
B Falso

95. Si el torque en Nm en un horno rotatorio se aumenta como resultado de nuevos

requerimientos de producción, es factible que la condición de fricción en los dientes de la corona o
catalina que es mixta pase a fluida debido al incremento de las cargas dinámicas:
A Verdadero
B Falso

96. En condiciones de desgaste por fatiga superficial se presenta fricción metal-metal.

A Verdadero
B Falso

97. Una curva de Stribeck describe:

A Diferentes valores de coeficiente de fricción de acuerdo con el valor de ηn/P.
B Valores de desgaste adhesivo en función de la viscosidad del aceite.
C Regiones de regímenes de lubricación únicamente en función de la Carga dinámica.
D La viscosidad requerida de un aceite para un cojinete liso.

98. En elementos de máquinas, los filtros de aceite deben ser cambiados regularmente y el
aceite filtrado. Este tipo de acciones preventivas ayuda a prevenir el siguiente tipo de desgaste.
A Erosivo.
B Fatiga Superficial.
 C Adhesivo.
D Corrosivo.

99. A mayor coeficiente de fricción mixta mayor desgaste adhesivo.

A Verdadero
B Falso

100. Los aditivos antidesgaste AW, en los mecanismos de una máquina que están operando bajo
condiciones de lubricación Hidrodinámica, protegen las superficies de fricción cuando los
mecanismos están en movimiento.
A Si.
B No.

101. Los aceites de bajo grado ISO se utilizan para condiciones de lubricación de alto torque y
baja velocidad y por lo tanto deben contar con aditivos de Extrema Presión.
A Si.
B No.

102. La contaminación del aceite con agua en un mecanismo que trabaja bajo condiciones de
lubricación HD puede cambiar la condición de fricción fluida a mixta y por lo tanto que se presente
desgaste adhesivo en las superficies de fricción:
A Si.
B No.

103. El agua puede ser un excelente lubricante porque tiene un calor específico mayor que el de
cualquier lubricante.
A Si.
B No.

104. ¿Un aceite SAE 15W50 con especificación de servicio SN es mejor que un SAE 0W15 con
especificación de servicio SN?
A Si.
B No.

105. ¿Un aceite SAE 15W50 con especificación de servicio SN es mejor que un SAE 0W15 con
especificación de servicio SN?
A Si.
B No.

106. El sistema NLGI especifica la consistencia de las grasas lubricante.

A Si.
B No.

107. Los aceites lubricantes sufren un cambio pronunciado en viscosidad, al variar su

temperatura.
A Verdadero
B Falso

108. La película lubricante que se forma en las superficies de fricción de un mecanismo lubricado
depende del grado ISO y de la temperatura de operación.
A Verdadero
B Falso

109. En el siguiente gráfico viscosidad cinemática (mm 2/s) versus temperatura (ᵒC), representar
el comportamiento de un aceite para automotor grado: SAE 15, un SAE 40 y un SAE 15W40.
Contestar las siguientes preguntas:
A ¿Cuál aceite lubricante tiene mayor viscosidad a 40 ᵒC?
B ¿Cuál o cuáles aceites tienen el mayor índice de viscosidad (IV)?
C ¿Cuál o cuáles aceites son de mejor calidad?
D ¿Cuál o cuáles aceites tienen aceite base sintético o
semisintético?