BLOQUE DE CILINDROS

El bloque de cilindros está fundido en una pieza de acero de fundición de aleación

especial. Los esfuerzos torsionales producidos por la presión de combustión en los
tornillos de la culata son transmitidos a través de partes reforzadas en las paredes
del bloque directamente a los cojinetes de bancada. Esta construcción hace que el
bloque de cilindros tenga una gran rigidez. Los refuerzos interiores están también
diseñados con miras a un bajo nivel sonoro-superficies abovedadas que amortiguan
las vibraciones. Además, el bloque de cilindros está dimensionado desde el principio
paro el funcionamiento con turbocompresor, y no tiene superficies de desgaste que
obliguen a cambiar el bloque debido a desgaste. Las camisas son de tipo húmedo
y fácilmente cambiables.

Fig. 21-21. Bloque de cilindros y envolvente de volante

Alojamiento sup. de la camisa

(repisa)

Guía inf. de la camisa

Ranura paro los retenes

do camisa

Alojamiento para cojinete

del árbol de levas

Alojamiento para cojinete

de bancada
En la parte superior del bloque de cilindros hay para cada cilindro los alojamientos
de las camisas o repisas. Estos alojamientos fijan la camisa en su posición dentro
del bloque. También en la parte inferior las camisas están guiadas en el bloque. La
guía inferior tiene, sin embargo, un huelgo axial para impedir desplazamientos entre
las partes superior e inferior de los alojamientos. Las dimensiones varían algo en
los diferentes tipos de motor, pero las que se indican arriba pueden servir como
valor de norma.
REACONDICIONAMIENTO DE LOS ALOJAMIENTOS DE CAMISA
Es de gran importancia que la superficie de contacto en la repisa no tenga defectos
ya que la formación de cráteres en los alojamientos comporta siempre riesgo de
fugas de refrigerante con todo lo que esto significa en cuanto a averías
subsiguientes.
En caso de duda sobre la importancia de los desperfectos, hay que controlar con
pintura el plano de contacto del alojamiento superior. Se unta entonces con una
delgada capa de pintura de marcar la superficie inferior del cuello de la camisa
montando después ésta en el alojamiento y haciéndola girar de delante a atrás
algunas veces sobre su apoyo. Para el giro de la camisa existe una herramienta de
expansión especial que se sujeta dentro de la camisa (véase la tabla de la pág. 39).
La camisa se extrae después y se contra el contacto contra la superficie del apoyo.
Si los desperfectos no son importantes, la superficie de contacto puede
eventualmente reacondicionarse untando parte inferior del cuello con pasta de
esmeril y luego poniendo la camisa en su sitio y haciéndola girar en su alojamiento
algunas veces con la herramienta de expansión.
Cuando los daños son más importantes habrá que utilizar una fresa especial para
cada tipo de motor Entonces se compensará el material eliminado con suplementos
de los que existen diferentes espesores, normalmente de 0,20; 0,30 y 0,50 mm. Es
preferible no poner más de un suplemento debajo del cuello de la camisa.
La primera medida que hay que tomar al hacer el reacondicionamiento de un
alojamiento de camisa con fresa especial es medir la altura de la camisa sobre el
plano de bloque (fig. 21-24). Deberá utilizarse para ello la camisa que va a montarse
luego en el motor. Si a camisa existente está dañada y va a cambiarse, deberá
utilizarse, por lo tanto, una camisa nueva.
 Ejemplo:
0,014-0,065 mm

Guía radial

Bloque de cilindros
Alojamiento
sup. de la
camisa

Camisa

Alojamiento
inf. de la
camisa

= 0,15-0,20 mm

Fig. 21-23. Alojamiento de camisa en el bloque do cilindros

Al hacer el control de la altura de las camisas hay que utilizar siempre arandelas de
apriete. Independientemente de si están montados o no los anillos tóricos en la guía
Inferior do las camisas.

Antes de colocar la fresa especial, deberá hacerse pasar una tela de esmeril a fin
de no desgastar el filo de la fresa.

Mientras dura el trabajo en el alojamiento de la camisa es conveniente que los

anillos tóricos en la parte inferior de la camisa se dejen en sus ranuras, ya que así
se obtiene un contraje más seguro.

La herramienta de fresar se sujeta bloque mediante tornillos. Debajo de las cabezas

de los tornillos se ponen arandelas planas adecuadas. Controlar que el tornillo de
avance no presiona sobre la herramienta y que la arandela debajo del mismo está
limpia y bien engrasada.

Colocar el comprobador de esfera según se ve en la figura. Enroscar el manguito

de avance hasta que presione ligeramente contra la fresa y poner a cero el
indicador.
Antes de poner a cero el Indicador hoy que eliminar con la fresa el orificio en la parte
más Inferior del alojamiento, si no se ha hecho antes.

Fig. 21-25. Herramienta de fresar montado en el bloque de cilindros del bloque.

 Fig. 21-24. Control de la altura do la camisa

Leer el Indicador y anotar el valor obtenido. Contrólese después en la especificación

correspondiente al motor el valor Indicado para la altura de la camisa, y calcular el
tipo de suplemento necesario en consideración a 'a importancia de los daños y a la
altura del cuello de la camisa sobre el plano

Ejemplo de cálculo:

Valor
obtenido……………………………………………………………………………0,30 mm
Valor Indicado en las especificaciones……………………………………0,40-0,45 mm
Formaciones de cráteres. La profundidad de los daños se calcula
es de unos…………………………………………………………………………0,15 mm

La diferencia entre el valor medio de la dimensión indicada (0.43 mm) y el valor

obtenido es aquí de 0,13 mm. Es decir, que la camisa está aquí 0,13 mm demasiado
baja, teniendo que añadir además los daños por 0,15 mm, lo que en conjunto da
0,28 mm.

El suplemento más aproximado es entonces el de 0,30 mm, lo que deberá

proporcionar una altura de camisa final do 0.43 mm después de haber eliminado 0,1
7 mm; os decir. 0.1 5 mm por los daños y 0,02 mm como compensación por el
espesor del suplemento.

Para el giro de la fresa se utiliza un mango en T y una junta articulada.

El giro debe hacerse con movimientos suaves y uniformes al mismo tiempo que se
hace girar el manguito de avance para que este sea también uniforme. Cuando la
lectura del indicador corresponde a la medida a la que se debe ajustar el airamiento,
se interrumpe el avance de la fresa y se hace girar ésta algunas vueltas sin avance.

Controlar la superficie de contacto del alojamiento de la camisa.

El suplemento se pone en la camisa, no en el bloque. El suplemento se mantiene

debajo del cuello de la camisa mediante un anillo tórico.

Fig. 21-26. Colocación de suplemento

ALISAMIENTO DEL BLOQUE DE CILINDROS

Si es necesario el plano del bloque de cilindros puede alisarse dentro de la
tolerancia para altura de pistón-bloque de cilindros, véanse las especificaciones de
cada tipo de motor bajo la rúbrica "Pistones".
La altura de pistón indicado debe ser absolutamente res-petada, ya que de otra
manera existe el riesgo de que los pistones golpeen la culata o las válvulas.
Anteriormente los pistones podían tornearse algo, pero actualmente están pro-
vistos con recesos para las válvulas y cámaras de combustión bien equilibradas, lo
que hace que este método de reacondicionamiento no pueda permitirse. Después
del alisamiento, por supuesto, deberá ajustarse la altura de las camisas.
Lista de las herramientas de fresado para los alojamientos de las camisas
 Tipo de motor Herram. de Nr. det. Fresa incorp Expansión
fresado Diam
compl. mm

ɸ 112,32
(T) D 47 999 9503 999 9538
ɸ 111,95
(T)D 50 999 9537 999 9539 ɸ 117,1 999 9538
(T)D 60 999 95531) 999 9554 ɸ 119,5 999 9538
(T)D 67 999 9502 999 9513 ɸ 121,85 999 9514
(T)D 70 999 9508 999 9518 ɸ 126,95 999 9514
(T)D 96 999 9551 999 9510 ɸ 146.1 999 9511
+999 9510
(T)D 100 999 9551 999 9501 ɸ 147.0 999 9511
(T)D 120 999 9902 999 9904 ɸ 157.6 999 9903

1) Alternativa:

999 9537 Herramienta de fresado para el motor D 50, se Complementa con

1 fresa 999 9554
1 guía 999 9555

Fig. 21-27. Control de la altura del pistón sobre el plano del bloque
 JUEGOS DE CAMISAS
Como repuesto las camisas forman parte de un juego en el que se incluyen:
camisas, pistones, aros y retenes exteriores. Las camisas no se venden por
separado (las únicas excepciones son las camisas para los motores D 39), sino que
sólo pueden cambiarse juntamente con los pistones. Lo mismo vale para los
pistones, que no existen separados como repuesto Esto proporciona una seguridad
extra, ya que impide el montaje de un pistón erróneo en las camisas.
Los aros y retenes exteriores, sin embargo, se venden por separado.
Tanto las camisas como los pistones están homologados en lo referente al diámetro,
y en el control final se adapta- entre sí asignándoseles una letra de homologación.
Las diferencias de dimensiones son, sin embargo, tan pequeñas que desde el punto
de vista de peso carece de importancia al hacer el montaje en el motor el tipo de
letra del juego.

anillo tórico sup.

Juego de camisas

Anillos tóricos inferiores

 Juego de aros

Bulón y anillos
de cierre

Pistón

Los motores diesel de Volvo llevan camisas húmedas, cambiables. Característica

de las camisas húmedas es que están- en contacto directo con el refrigerante
obteniendo así un buen enfriamiento. A fin de conseguir las mayores superficies
refrigerantes posibles se construyen en algunos casos camisas de forma ondulada
por la parte exterior.

Las camisas son de hierro fabricado por fundición centrífuga, lo que proporciona un
material muy estanco. En la parte superior están provistas con un cuello para su
guía en el bloque.

En el parte superior interno existe en los últimos modelos un escalón, lo que

confiere a la camisa un diámetro algo mayor en la parte superior, por encima del
anillo superior de compresión. La misión del escalón es contrarrestar la formación
de carbonilla en el pistón evitando así el pulido del interior de la camisa.

En algunos modelos hay un anillo ligero en lugar del escalón y que tiene la misma
función que éste.
 Escalon Borde de llama
Borde de estanqueidad

Cilindro sin camisa Camisa seca cambiable Las camisas húmedas

cambiables están en
contacto directo con el
refrigerador

Fig. 21-30 Diversos modelos de cilindros

 CAMISAS

Para conseguir una buena estanqueidad de las camisas so utilizan anillos tóricos
de goma. El elemento de estanqueidad en el extremo superior de la camisa está
constituido por un anillo tórico debajo del cuello de le la misma. La estanqueidad
inferior se consigue mediante dos anillos tóricos. El motor TD 120 tiene, además,
un aro protector por encima de los anillos tóricos inferiores, a fin de evitar que estos
sean sometidos o desgaste. Este anillo protector sólo puede montarse en los
bloques de cilindro que tengan un reborde especial (Fig. 21-32) junto con camisas
provistas de reborde. Por otra parte, las camisas con reborde pueden montarse en
bloques que carezcan de este, pero entonces el montaje ha de hacerse sin anillo
protector.

Actualmente el anillo más inferior de los inferiores se fabrica de goma de silicona

que soporto grandes temperaturas sin endurecerse, lo que reduce el riesgo de
fugas de agua.

Para garantizar que este anillo tórico se ubique siempre en la ranura más inferior
se ha coloreado, existiendo los colores rojos, amarillos y verdes.

Al montar los anillos tóricos es conveniente untarlos con jabón o agua jabonosa.
Pueden usarse también glicerina o aceite de lubricación.

Fig. 21-31 Retenes inferiores de las camisas

 INSPECCIÓN DE CAMISAS
Se distinguen en las camisas dos tipos de daños: desgaste interior, formación de
cráteres y corrosión; y los mismos daños en las superficies de estanqueidad
exteriores, o sea, contra el bloque.
Generalmente el desgaste es mayor en el punto muerto superior donde la
temperatura es más elevada. La manera más fácil do comprobar el desgaste es
montando un nuevo aro en el punto muerto superior, medir el huelgo del aro y luego
compararlo con el huelgo en el punto muerto inferior. Una superficie mate en los
cilindros es señal de un mal mantenimiento del filtro de aire.

Fig. 21-32. Retenes inferiores de las camisas, motor TD 120

La flecha muestra el reborde torneado en el bloque.

Fig. 21-33 Retenes inferiores en el motor TMD 40

 Fig. 21-34 Inspección del huelgo de un aro

Todas las camisas tienen por su parte interior unas marcas de afinamiento que han
sido calculadas con gran exactitud. Cuando haya que alisas las camisas al hacer el
cambio de pistón, deberán seguirse las marcas originales a din de mantener una
buena lubricación.
La estructura de las marcas está formada por dos sistemas de rayas paralelas que
se cruzan entre sí en un ángulo determinado, el ángulo de raya.
- Las rayas han de conformarse en forma regular y cortarse uniformemente
en ambos sentidos a lo largo de toda la superficie del cilindro
- El ángulo de raya (ángulo doble) 45-65°.
- Finura de superficie (medida verticalmente en el cilindro 0. 6-1.0.
- Utilícese un elemento cerámico, no de diamante.
En referente a los daños exteriores hay que dirigir siempre la atención a los que
puedan ser originados por la penetración tas refrigerante al mezclarse con el aceite.
Rayaduras longitudinales sobre las superficies de estanqueidad obligan a menudo
al cambio de camisa, mientras que los daños de corrosión entre las superficies de
estanqueidad pueden ser aceptados en algunos casos.
Cuando existan rayaduras hay que determinar siempre su causa y solucionarla
antes de montar una nueva camisa.
 Fig. 21-35 Rayas en el interior de una camisa

Rayas Cráteres (debidos a la corrosión)

Las flechas muestran las superficies de contacto con los anillos tóricos.
1. Rayadoras que obligan al cambio de camisa. Como se desprende de la figura
las rayaduras atraviesan las superficies de contacto de los anillos tóricos.
Fig. 21-3G. Daños do las camisas
2. Aquí las superficies de contacto de los anillos tóricos no están dañadas, por lo
que la camisa podrá volver a montarse en el motor. Entre los lugares de los
anillos tóricos existen ciertamente cráteres, pero estos no suponen ningún riesgo
de fuga. Sin embargo, antes (le montar la camisa deberán eliminarse todos los
bordes agudos, rebabas, etc. a fin de no dañar los anillos tóricos.

PISTONES
Los pistones son de una aleación de aluminio. Con aditivos de sílice, hierro, níquel,
mengano, cobro y magnesio la aleación obtiene una buena resistencia al mismo
tiempo que se ve disminuido el coeficiente de dilatación del material. La aleación de
aluminio es casi ideal para la disipación del color a las paredes del cilindro, lo que
es particularmente importante desde el punto de vista del funcionamiento. La parte
superior del pistón junto con el oro superior son lo que disipan lo mayor parte del
calor, un 90 % del que se transmite a través de los aros.
De lo dicho se desprende que el riesgo de desgaste de la ranura del pistón superior
es muy grande y por ello el aro superior en
todos los motores diesel de Volvo están
montados en una portaaros de hierro de
fundición. Este portaaros está incorporado
en fundición al pistón según un método que
se llama alfin que significa que el portaaros
tiene unión metálica al material del pistón.
Con los métodos de fabricación actuales el
riesgo de que el portaaros se desprenda del
pistón es mínimo.
Los pistones se diseñan Individualmente
para caria tipo de motor. La ubicación de lo
cámara de combustión se adapta o la
posición de los inyectores, la del betón
según las pruebas de desgaste hechas en
los laboratorios.

Fig. 21-37 Cámara de combustión/alojamiento de bulón

 Recesos para las
válvulas

Ranura para el anillo

de cierre del bulón

Cámara de combustión

Portaaros

Ranuras para los Orificio de

retorno del aceite
Aron de comprensión

Ranura para el aro Falda

de aceite

Canal de engrase
para bulón

Debido a que el movimiento de

la masa de aire forma un toroide
este tipo de cámara de
combustión so llamo toroidal
 Fig. 21-40. Diseño del pistón

Hay que tomar también en consideración que la temperatura durante el

funcionamiento del motor es mayor en el tope del pistón que en la falta. El tope,
donde se montan los aros, tiene, por lo tanto, un diámetro menor que el de la falda.
La figura 21-40 muestra un ejemplo del diseño del pistón. Las flechas señalan los
diferentes diámetros. El diámetro en la parte inferior de la falta es aprox. 0,9 mm
mayor que el diámetro en la parte más superior.
AI medir el pistón para controlar el desgaste, se mide en el punto donde el diámetro
es mayor. El juego del pistón se determina siempre midiendo independientemente
el cilindro y el pistón.

Fig 21-41. Controlando las dimensiones do un pistón

Para que el fabricante do pistones pueda de alguna manera aumentar las
tolerancias y ofrecer al mismo tiempo al fabricante del motor pistones con
tolerancias pequeñas, los pis-tones están homologados según el diámetro en
diferentes clases. A, B, C. D, etc. No hay, sin embargo, grandes diferencias entre la
clase más pequeña y la más grande, en general de entre 0.07 y 0,08 mm. De la
misma manera se homologan también las camisas, y seguidamente se emparejan
los pistones y las camisas según las letras grabadas y se venden y se montan en
los motores como juegos completos, véase también la pág. 40.
Ejemplo de tabla de homologación para camisas y pistones
Clase Diam. del cilindro Pistón, clase de diam

A 130,120-130,135 -

B 130,135-130,1 50 129,970-129.985
C 130,1 50-130,1 G5 129,985-130,000
D 130,165-130,180 130,000-130.015
E 130,180-130,195 130.015-130.030
F 130,195-130,210 -
DAÑOS EN LOS PISTONES
La mayor parte de los daños do los pistones pueden referirse a sobrecalentamientos
o a los que aparecen debidos a grandes diferencias de temperatura entre, por
ejemplo, motor a plenos gases y freno-motor a bajas temperaturas exteriores. En
general los daños pueden, pues, referirse o cualquiera de las siguientes causas:
- Defectos en el sistema de refrigeración
- Sobrecargas
- Defectos en el sistema de engrase, aceite inadecuado
- Combustión anormal, lo que, a su vez. puede ser debido a:
- Bomba de inyección mal ajustada (tanto el ángulo de inyección como el
ajuste de caudal)
- Bomba desgastada
- Toberas defectuosas, atascadas
- Bajo presión de descarga do las toberas.
Pequeñas grietas justamente en el borde de la cámara do combustión no significan
necesariamente que hay que cambiar el pistón, sino que en la mayor parte de las
voces puede volver o montarse sin riesgo alguno.
Si, por el contrario, hay uno o varias grietas en el orificio del bulón o en el fondo de
la cámara de combustión, habrá que cambiar el pistón; es decir, el juego completo
de camisa. Y como siempre habrá que determinar lo causa y solucionarla a fin de
evitar daños futuros
 AROS DE PISTÓN

Los aros pueden ser do compresión y de aceite. Los primeros tienen la misión
primordial de conseguir una buena estanquidad entre el pistón y la pared del cilindro
y también la de disipar el calor. La de los aros de aceite es distribuir este por las
paredes del cilindro y rascar el exceso de aceite y conducir este a través de orificios
perforados en el aro del pistón al cárter.
Actualmente los motores suelen llevar, con algunas excepciones. tres oros de
compresión y uno rascador de aceite. Actualmente sólo el motor D 39 lleva dos aros
de aceite, uno ubicado encima do1 bulón y otro debajo, pero anteriormente esta
disposición se encontraba también en los motores grandes. En los modelos en los
que sólo hay un aro de aceite esta lleva por su parte interior un resorte a fin de
obtener una distribución más uniforme de la presión.
Los juegos de aros, compuestos por 3 de compresión y uno de aceite, pueden
montarse también en un pistón de 5 aros (excepto en los D 39). La ranura debajo
del billón, se deja entonces sin aro.
NOTA: Los motores TD 100 B y TD 120 tienen tres aros de pistón: uno superior y
otro inferior de compresión y uno de aceite que lleva un resorte de expansión en la
parte interior. 1 res oros de pistón proporcionan menores pérdidas de fricción y un
mejor contacto debido o una mayor pérdida de presión en el aro superior.
 AROS DE COMPRESIÓN
Para que la longevidad del aro de compresión superior sea más satisfactoria, su
superficie de deslizamiento contra la pared del cilindro está provista con una gruesa
capa de cromo. Esto disminuye el desgaste tanto del oro como del cilindro. Además,
está ubicado muy profundamente en el pistón, especialmente es este el caso en los
pistones de 3 aros, lo que hace que el aro esté mejor protegido contra las grandes
temperaturas. La superficie de deslizamiento es redondeada para que el oro pueda
trabajar con el desgaste mínimo posible sin que exista el riesgo de gripaje. Su
sección transversal es rectangular, con la anchura mayor que la altura, lo que
proporciona una buena guía en la ranura.
El segundo y tercer aro de compresión en los motores más grandes son idénticos,
en los otros motores pueden diferenciarse según el tratamiento superficial. La
superficie de deslizamiento contra la pared del cilindro es débilmente cónica (1/2°)
formándose así un borde rascador. En la superficie de deslizamiento hay tres
ranuras llenas de ferrox, que atrae el aceite y, por lo tanto, tiene propiedades
lubricantes.

Fig. 21-43. Aro de compresión superior

Debido a la conicidad el segundo y tercer aro de compresión llevan grabada la

marca "TOP", que deberá montarse hacia arriba. Si se monta mal un aro cónico,
actuará como una bomba de aceita que en lugar do rascar el aceite empujándolo
hacia abajo, lo bombeará hacia la cámara de combustión.
el aro Inferior de compresión en los motores TD 100 B y TD 120C está cromado en
lugar de lleno de ferrox. y la conicidad ha sido substituida por un borde en el
perímetro superior/interior. El borde en la parte interior crea una tensión interior en
el aro cuando este se mueve en el cilindro. Esta tensión hace que el aro se doble
algo lo que tiene por consecuencia que el borde inferior de la superficie de
deslizamiento se presiona contra la pared del cilindro. El aro contribuye entonces
durante el tiempo do admisión a eliminar el exceso de aceite.
 ADMISION COMPRENSION EXPANSIÓN ESCAPE
El aro es Durante el tiempo de Durante el tiempo de expansión El aro se
emujado hacia compresión el aro es la presión del gas se ejerce en la presiona hacia
arriba contra el empujado hacia abajo parte inf. del aro, entre el fondo abajo durante
borde sup. De contra el borde inf. de la de la ranura y el perímetro int. la carrera
la ranura ranura e impide la salida Del aro. La sup. De ascendente del
del aire a la parte sup. Del deslizamiento se presiona pistón
piston entonces contra la pared del
cilindro obteniéndose una buena
estanqueidad

AROS DE ACEITE
Cada aro de aceite está provisto con dos resaltes cromados cara para rascar el
aceite, y se presionan contra la pared del cilindro debido a su propia fuerza elástica
y (en los últimos modelos) al resorte expansor ubicado en la parte interior del aro.
El aceite que se rasco entre los resaltes vuelve al cárter o través de los orificios
alargados que hay en el aro y los canales en el fondo de la ranura.
El resorte de expansión es del tipo de alambre y tiene una constante de expansión
especialmente elegida que hace que el aro ejerza una presión adecuada contra la
pared del cilindro. Al hacer el montaje los extremos del resorte de expansión han de
ubicarse frente a los extremos del aro. La fuerza del resorte queda así mejor
distribuida alrededor de todo el perímetro del aro.
INSPECCION DEL DESGASTE DE LOS AROS
Además del control de los daños visibles en los oros, hay que medir la abertura de
los extremos de los aros y el juego de estos en las ranuras. Cuando sólo se quiera
medir el des-gaste de los aros, la medición debe hacerse en un cilindro nuevo y en
un nuevo pistón. El desgaste total entre los aros usados y los cilindros de pistones
existentes en el motor es, sin embargo, más decisivo al juzgar el estado del motor
(véase el apartado "Consumo de aceite", de la pág. 78.
BULÓN
El bulón está muy fuertemente dimensionado para que no se deforme al ser
sometido a las grandes presiones. El gran diámetro exterior hace que la presión de
contacto contra el pistón sea menor. Un bulón más delgado es fácilmente aplastado
por la presión ejercida sobre el mismo, y puede dar lugar a la rotura del pistón.
El engrase del bulón se hace a través de un canal que hay en la biela por el que
pasa aceite a presión. Además, ocurre un cierto borboteo, desde el cárter.
En un motor caliente el bulón se halla flotante tanto en el pistón como en la biela.
Con el motor frío el bulón tiene ajuste fuerte en el pistón (máx. 0,004 mm). El bulón
se fija mediante dos anillos de cierre ubicados en el pistón uno a ca*da lado del
bulón.
Existen para todos los motores, excepto los D 39 y TD 120 dos sobremedidas de
bulón: 0,05 mm y 020 mm.
Si se nota desgaste en el orificio del bulón estando el pistón por lo demás sin otros
defectos, podrá cambiarse el bulón por otro de sobremedida.
Si el ajuste es correcto un bulón aceitado y a la temperatura de 17-20°C se deslizará
lentamente debido a su propio peso a través del cosquillo de biela. En caso
necesario puede escariarse o pulirse el casquillo, y también el alojamiento del bulón
en el pistón, si así es necesario (ajuste forzado, máx. 0,004 mm).
 DISTRIBUCIÓN
Se llama distribución al conjunto de engranajes en el motor que sirven para accionar
el árbol de levas y la bomba de inyección.
La bomba de inyección y el árbol de levas son propulsados desde el cigüeñal a
través de un piñón intermedio. Además del árbol de levas este piñón propulsa
también el compresor de a re mediante un piñón. El piñón para la bomba de
inyección propulsa de manera parecida la bomba de aceite para la servodirección.
Desde 1 piñón de la distribución del cigüeñal se acciona también la bomba de
engrase del motor.
En los motores TD 120 de los F 12 y N 12 también la bomba de agua es accionada
por un engranaje de la distribución
La ventaja del accionamiento por engranajes de los componentes acoplados al
motor es, naturalmente, la segundad de funcionamiento, que es muy elevada.
Los engranajes son cilíndricos y tienen los dientes cortados oblicuamente para un
funcionamiento silencioso. Los engranajes más cargados están cementados y
tienen los dientes pulidos, mientras que los demás están templados por recocido
con los dientes rasqueteados.
Conexión para
sensor de
cuentarrevoluciones

Acciona -
miento
para la
bomba de
agua

Eje propulsor para la

bomba de inyección

Eje
Fig. 21-66. Distribución del motor TD 120 (versiones N 12 y F 12) propulsor
para la
servobomba
1 Piñón del cigüeñal 6 Piñón intermedio para la bomba de
2 Piñón intermedio para la bomba de agua
aceite 7. Piñón para la bomba de agua
3 Piñón intermedio 0 Piñón para la bomba de la
4 Piñón para el árbol de levas servodirección
5 Piñón para la bomba de inyección 9 Piñón para el compresor de aire

Fig. 21-67. Accionamiento de los accesorios (TD 120, vista lateral izquierdo)
Los engranajes 1 -3-4-5, que tienen importancia para el ajuste del cigüeñal-árbol de
levas-bomba de inyección en relación entre sí, llevan marcas comunes.
Un solo diente erróneo en el piñón del árbol de transmisión significa que las válvulas
golpean contra los pistones.

Fig. 21-68. Marcas comunes

Tratar los piñones de la distribución con cuidado...

Al montar o desmontar los piñones de la distribución proceder para que no aparezcan señales de
golpes. Los daños en un diente de un piñón se transmiten a menudo es cuando el motor está en
marcha, y por lo tanto piñón estropeado puede arruinar la distribución completa

Los piñones de la distribución aparcados, sino que un piñón puede cambiarse independientemente,
si esto es necesario.

ÁRBOL DE LEVAS

El árbol de levas se fabrica mediante forja (levas cementadas) o fundición (levas aceradas).

El árbol de levas es sometido a grandes esfuerzos cuando se abren las válvulas y, por lo tanto, está
robustamente dimensionado y alojado en 7 casquillos con una leva de admisión y una de escape
entre cada casquillo. El cojinete delantero del árbol tiene el diámetro mayor, luego disminuyen por
etapas los diámetros de los restantes cojinetes, lo que facilita el montaje de estos en el bloque. En
el cojinete delantero hay una arandela de empuje para absorber las fuerzas axiales.
 Fig. 21-69. Árbol de levas

La forma de las levas determina los movimientos de las válvulas, que están elegidos
cuidadosamente para cada tipo de motor; entre otras cosas, en consideración a la
potencia y sobrealimentación. Además, la forma se adapta a las exigencias de
mínimos esfuerzos en el sistema de válvulas, a pesar de los deseos de abertura y
cierre rápidos de las válvulas.
Los tiempos de abertura y cierre de las válvulas pueden leerse en el diagrama
adjunto, en el que además, se comparan los tiempos de válvula de los motores TD
100 A y TD 100 B.
El solapo de las válvulas “io a as” es mayor en los motores TD 100 B que en los TD
100 A que en los TD 100 A, que también es el caso que se observa al comparar los
motores TD 70 E- TD 70B y TD 120 C- TD 120 A
Un mayor solapo proporciona un barrido mejor, lo que significa que los restos de
cases de escape pueden eliminarse más eficazmente del cilindro y en su lugar ser
substituidos por una mayor cantidad de aire limpio (que puede quemar más
combustible). Además, se obtiene una temperatura más baja en los gases de
escape.
Curva de apertura
 Fig. 21-27. Diagrama de válvulas, comparación entre los motores

TD 100 A y TD 100 B
od Punto muerto sp nd Pistón en punto muerto inf.

ó Abre la válvula de admisión aó Abre la válvula de escape

s Cierra la válvula de admisión as Cierra la válvula de escape

INSTRUCCIONES GENERALES DE SERVICIO

Control de los tiempos de válvula
1. Desmontar la tapa de balancines delantera. Extraer el mando de pare y hacer
girar el motor con el arrancador hasta el tiempo de compresión del cilindro 1.
Hacer girar luego el motor con un destornillador apoyado en la corona hasta
la marca de 0° en el volante.
Ajustar provisionalmente la válvula de admisión del cilindro 1 a un juego de
0, mm.
2. Poner un comprobador de esfera con la punta de medición contra el platillo
superior del resorte de la válvula de admisión del cilindro 1. Montar el
comprobador con una pretensión de unos 4 mm.
3. Al mismo tiempo que un ayudante sigue haciendo girar el motor con la mano
en el sentido de rotación y con el mando de pare extraído, se observa el
comprobador. Este deberá proporcionar lectura cuando la válvula de
admisión empieza a abrirse. Poner a cero la escala de I 'IOO del
comprobador exactamente en este punto de abertura.
 Fig. 21-72. Control de los tiempos de válvula

4. Seguir haciendo girar el motor más allá de la marca cero en el volante hasta
la marca de 10° después del punto muerto superior. Proceder con cuidado
asegurándose de que el ajuste de grados queda exactamente frente a la
flecha indicadora en el envolvente del volante.
A 10° después del punto muerto superior la válvula de admisión deberá
haberse abierto completamente:
D50A. TD50A, D70A. D70B, TD70D ……………………. 2.00mm
D60A. TD60A ……………………………………………… 2.10mm
TD70A ……………………………………………………… 2.20mm
TD70B ……………………………………………………….2.50mm
TD70E ……………………………………………………….3.60mm
D100A ……………………………………………………….2,59mm
D100B………………………………………………………. 2.21mm
TD100A …………………………………………………….. 2.79mm
TD100B …………………………………………………….. 4.56mm
TD120A …………………………………………………….. 3.45mm
TD120C. TD120D …………………………………………. 4.47mm

Tolerancia para todos los valores ± 0.25 mm.

En caso de que los tiempos de válvula no coincidan con los valores indicados,
deberá desmontarse la transmisión y eventualmente también el árbol de
levas para repararlo.
Si el movimiento de las válvulas es demasiado retrasado existe el peligro de
que las de escape no se aparten a tiempo de los pistones, resultando
entonces en deformaciones de los platillos y roturas del material debido a la
fatiga.
Es importante que se apriete con el par recomendado el tornillo central del
cubo poligonal, ya que de no hacerse así pueden formarse huelgos en la
ranura de la chaveta y en ésta teniendo como resultado un desplazamiento
axial del piñón del cigüeñal. Como el piñón tiene los dientes tallados
oblicuamente se produce entonces una diferencia en el movimiento de las
válvulas que puede también tener como resultado los daños que se han
mencionado arriba.

Control de la altura de elevación

Con el motor montado es posible hacerse una idea del des-gaste de las levas
m Siendo la altura de la elevación. La posible confusión con el desgaste de
los taqués se eliminará ajustando a cero el juego de válvulas antes de hacer
el control.

Fig. 21-73. Control de la altura de elevación

 Altura de elevación del Elevación de
árbol de levas en mm válvulas en mm
(A) 0 mm de juego
(B)
admisión escape admisión escape

(T)D50 ………………………..8,000 8.035 12.000 12.050

(T)060 ………………………..8.000 8.000 12,000 12.000
D70A …………………………8.000 8.000 12.227 12.227
D70B …………………………8,006 8.006 12.237 12,237
TD70A ………………………. 8.000 8,500 12.227 12.992
TD70B ………………………..7.940 8.268 12.136 12.63.7
TD70D ………………………..8,006 8.006 12.240 12.240
TD70E ………………………..8.006 8,268 12,240 12.640
D100A ………………………..8.500 8.500 12.992 12.992
D100B ………………………. 9.300 9,300 14.215 14.215
TD100A ………………………8.000 9.200 12.224 14.058
TD100B ………………………8.035 9.200 12.281 14.058
TD120A ………………………8,600 9.200 13.300 14.230
TD120C ……………………...8.600 9.200 13.300 14.230
 MECANISMO DEL CIGÜEÑAL
Forman parte de este mecanismo el cigüeñal con cojinetes de bancada, las bielas
con sus cojinetes, el volante, el amortiguador de vibraciones y la polea delantera.

Fig. 21-74. Mecanismo del cigüeñal

CIGÜEÑAL
Los cigüeñales están forjados en una pieza de acero especial. El proceso de forjado
no se interrumpe hasta que el cigüeñal ha obtenido prácticamente las dimensiones
definitivas. De esta manera el material acompaña la forma del cigüeñal
reduciéndose el riesgo de que se formen grietas. Después de la forja se tornean las
superficies de cojinetes, se taladran los canales de aceite y después se templan,
bruñen y pulen las superficies de cojinetes. La profundidad de templado es
suficiente para permití, el gruñido a todas las sub-medidas de cojinetes en stock sin
necesidad de retemplado (hay algunas excepciones para el motor D 39).
Los cigüeñales son muy robustos y debido a que los motores son del tipo de cilindros
en línea, existen grandes superficies de cojinetes tanto para los de bancada como
para los de biela. El mismo cigüeñal se utiliza tanto en los grandes motores de
camión como en los diesel marinos equivalentes, lo que supone un control extra del
dimensionamiento y del material, ya que los cigüeñales para los motores diesel
mari-nos han de clasificarse según normas especiales.
Las ubicaciones de los codos de biela vienen determinadas por el número de
cilindros y el orden de encendido. Cada cojinete de biela está ubicado entre dos de
bancada y provisto con contrapesos que equilibran los impulsos de modo que el par
de giro queda uniformemente distribuido. El número de contrapesos en los modelos
anteriores era de 4 y actualmente es de 8. No existe, sin embargo, diferencia de
equilibrado. Los ocho contrapesos se han introducido principalmente por razones
de racionalización de la producción.

Fig. 21-75. Cigüeñal (TD 120)

En el extremo delantero del cigüeñal se ha montado mediante unión de chaveta el

piñón para el accionamiento de la distribución. Fuera del piñón el cigüeñal está
diseñado en forma de un perfil poligonal montado en el cubo del amortiguador de
vibraciones. En el extremo posterior del cigüeñal hay una brida sobre la que está
atornillado el volante.
Los cigüeñales están cuidadosamente equilibrados estática y dinámicamente. El
equilibrado estático significa que el cigüeñal puede adoptar cualquier posición de
equilibrio ubicado en dos reglas horizontales, y el equilibrado dinámico significa que
la masa del cigüeñal es simétrica en relación al eje de rotación. El equilibrado se
obtiene mediante ligeras perforaciones en los contrapesos y el trabajo se realiza en
una máquina equilibradora.
 Fig. 21-76. Cubo poligonal del cigüeñal •

Una unión poligonal puede soportar los esfuerzos causados por el amortiguador
de vibraciones mucho mejor que una unión de chaveta.

Fig. 21-7 7. Canales para el aceite de engrase

 COJINETES DE BANCADA Y DE BIELA
Los cojinetes de bancada y de biela son casquillos de acero al cuproplomo
revestidos de indio. En el cuproplomo el cobre es el metal básico con un contenido
de entre el 70 y el 80 %. El indio es un elemento con cualidades protectoras contra
el desgaste y la corrosión. Pueden extinguir algunas diferencias en la aleación del
material entre cojinetes de diferente procedencia, aunque las exigencias son las
mismas.
Los cojinetes de bancada y de biela están fabricados a pre-cisión y totalmente listos
para su montaje. Existe una gran cantidad de subdimensiones, y las arandelas de
empuje axial para los cojinetes axiales del cigüeñal existen también en varias
sobredimensiones.
El cojinete axial está ubicado junto al cuatro cojinetes de bancada en los motores
de seis cilindros y junto al tercero en los de cuatro cilindros (D 39).

Cojinete de bancada

Fig. 21-28 Esquema del engrase

 Arandela de empuje axial

Fig. 21-79. Cojinetes de bancada

Los casquillos inferiores no tienen canal de aceite, sino una superficie totalmente
lisa donde la carga es mayor

Fig. 21-80. Cojinetes de biela

Fig. 21-81. Casquillo de cojinete Fig. 21-82. Marcas de los casquillos

1. Casquillo de acero
2. Forro de cuproplomo
3. Capa de plomo-indio o plomo-estaño
4.

BIELAS
Las bielas son de acero especial forjado y cementado de perfil en I a fin de obtener la máxima rigidez
con el peso mínimo posible.

Para que las bielas puedan desmontarse a través del cilindro la partición de los alojamientos de los
cojinetes es oblicua. Las fuerzas oblicuas que aparecen en el plano de división son absorbidas por
entalladuras en sentido axial.

Las bielas están atravesadas desde el alojamiento del cojinete al casquillo del bulón por un canal
por el que pasa el aceite de engrase desde el cojinete al bulón.

Una vez realizado el control final las bielas se pesan y clasifican en clases de 25 g entre cada una.
Cuando se han reunido 6 bielas con las mismas tolerancias de peso, se graban las cifras 1 a la 6 en
los sombreretes de cada biela y el juego queda entonces listo para su montaje en el motor.

La clasificación por peso no afecta la cambiabilidad de las bielas como repuesto. Las discrepancias
de peso que pueden darse, no tienen importancia.
 Casquillo de bulón
de acero recubierto
de cuproplomo

Marca "FRONT" que indica

el sentido de montaje de la
biela en el motor y está
relacionada con el
alojamiento oblicuo del
cojinete de biela. La marca
"FRONT" se orienta hacia
adelante.
Espiga
Entalladura de
fijación

Marcas del
1 al 6

Fig. 21-83. Biela

 Los casquillos sin canal exterior de
aceite han de controlarse
particularmente bien antes del montaje,
a fin de que el orificio de aceite en el
casquillo coincida con el canal de la biela

Existen dos modelos do casquillos de bolón: uno con canal de aceite por el exterior
y otro sin este canal.

Posición de montaje: la ranura se coloca con un desplazamiento de 90° respecto

al centro de la biela.
Fig. 21-84. Diversos tipos de casquillos de bulón
 INSTRUCCIONES GENERALES DE SERVICIO
CIGÜEÑAL
Normalmente en los motores actuales no ocurre un desgaste general de las
superficies de los cojinetes del cigüeñal. Estas o bien están totalmente libres de
defectos o las marcas de gripajes son tan fuertes que la medición es totalmente
innecesaria.
Esmerilado del cigüeñal
Antes de hacer un esmerilado es importante controlar cuidadosamente el cigüeñal
en lo referente a grietas y zonas de fragilidad. A menudo puede ser difícil hacer este
control sin disponer de un aparato magnaflux en el que el cigüeñal es magnetizado
por robustos electroimanes y después se pincela con un líquido que contiene polvos
de acero. Si hay grietas éstas se manifiestas entonces por las acumulaciones de
polvo, debido a la interrupción de las líneas de fuerza magnéticas. Una ventaja es
que también las grietas interiores pueden descubrirse con este método.
Después de la prueba de grietas hay que desmagnetizar el cigüeñal en un aparato
adecuado.
La alineación del cigüeñal se controla con un comprobador de esfera colocándolo
sobre un bloque en V ubicado debajo de loe cojinetes de bancada 1 y 7. Es preferible
que el bloque en V y el cigüeñal se pongan sobre una lámina plana, ya que si no se
hace así puede ser necesario ajustar la altura del bloque para obtener una
paralelidad correcta.
Poner la aguja del comprobador frente a la pista central del cojinete y hacer girar el
cigüeñal controlando que no tiene deformaciones. Hay que tener presente que si
existe ovalidad aparece también durante el control.
La lectura total en el comprobador, al hacer girar el muñón del cojinete de bancada,
deberá dividirse por la mitad a fin de enjuiciar el valor de la desviación.
La desviación sólo podrá solucionarse mediante esmerilado de los cojinetes de
bancada y de biela.
Al rectificar el cigüeñal todos los cojinetes deberán esmerilarse a la misma
subdimensión a fin de evitar que se mezclen diversas dimensiones de cojinetes.
Esmerilar a la subdimensión más próxima cuando se trata de pistas y a la sobre
dimensión cuando se trata de los cojinetes axiales.
 BIELAS
Después de una limpieza cuidadosa, se controlan las bielas en lo referente a
grietas

Fig. 21-85. Control de la alineación

A. Sujetar las bielas en la herramienta con el expansor. Montarlo al bulón que

corresponda a la biela y controlar la alineación después de haber colocado el
comprobador en el bulón.
La rectitud y torcimiento de las bielas puede controlarse en un aparato para bielas

Fig. 21-8G. Control del torcimiento

B. Para este control se coloca el comprobador según se ve en la figura.

Controlar también si la biela esta deformada en forma de s. Utilizar para ello el apoyo
que corresponde al aparato como tope contra el lado de la biela. La distancia entre
el plano de indicación y la biela en el orificio del bulón debe ser igual en los dos
lados de la biela. La biela que presente deformaciones se desecha y substituye por
otra nueva.
 VOLANTE
El volante proporciona al motor una marcha más regular debido a que almacena la
energía cuando la fuerza variable del motor sobrepasa el valor medio, y la devuelve
cuando la fuerza es inferior al valor medio.
Existen tres tipos de volante debido a diferentes versiones de embragues:
monodisco, bidisco-convertidor de par. En este último caso se monta solamente un
disco en la brida del cigüeñal, pero como al convertidor se atornilla al disco el
conjunto del convertidor funciona como un volante.

1 Espiga de guía
2 Arandela de cierre
3 Tornillo de fijación

Fig. 21-88. Sujeción de volante

 RETENES DEL CIGÜEÑAL
El retén frontal está compuesto por un anillo de fieltro ubicado en un canal
practicado en la tapa de balancines. Se presiona contra el cubo del antivibrador.
Detrás del anillo de fieltro hay un deflector de aceite que constituye en sí un primer
retén y que devuelve el aceite al cárter.
En los últimos modelos de los motores TD 100 y TD 120 en lugar de anillo de fieltro
se monta uno del modelo con labios dee stanqueidad. Este anillo se coloca
juntamente con un guardapolvo a fin de impedir la entrada de este en el anillo
arruinando el labio de estanqueidad. Al mismo tiempo
 Fig. 21-90 Reten post del cigüeñal (mod. Anterior)

1. Anillo fieltro
2. Ranura posterior
3. Canal para el paso de aceite

Si se sospechan fugas procedentes de los retenes cigüeñal, no será necesario

desmontar el motor hasta que se hayan investigado las siguientes causas posibles
de fuga.
1. Nivel de aceite demasiado alto.
2. Presión de gases demasiado elevada en el cárter con proyección de aceite
a través del tubo de ventilación.
3. Conducción o aparcamiento prolongado en fuertes cuentas arriba, lo que
hace que el nivel de aceite este muy alto en el borde posterior del cárter.
4. No confundir las fugas procedentes de los retenes de las de la caja de
cambios.
5. Fugas procedentes de la tapa posterior de balancines.
Fig. 21-91 Reten post. del cigüeñal (último modelo)
 AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
El cigüeñal es sometido periódicamente a fuertes impulsos procedentes de los
pistones del meter. Si el periodo de estos coincide con el índice de oscilación propio
del cigüeñal, existiría el riesgo de fatiga en el mismo. Para impedir esto se monta
un amortiguador de vibraciones en el extremo libre del cigüeñal.
El amortiguador es del tipo fluido en todos los motores excepto el D 39. y está
compuesto por una caja hermética en la que hay una maso oscilante de acero de
sección rectangular. La maso oscilante está montada en su centro sobre un
casquillo y por los demás lados está rodeada por aceite de silicona espeso, cuya
viscosidad no es afectada por la temperatura, que aumenta cuando el amortiguador
está en funcionamiento.
La caja, que está unida al cigüeñal a través de un cubo en la unión poligonal, sigue
las vibraciones del cigüeñal. La masa oscilante, que no está directamente unida a
la caja del amortiguador, tiende sin embargo, a girar con velocidad constante.
Aparece así una diferencia de velocidades de sentido alterno entre la masa oscilante
y la caja. El fluido tiende entonces a equilibrar la velocidad entre la masa y la caja.
Como la caja está unida rígidamente al cigüeñal, esta compensación de la velocidad
produce una amortiguación de las oscilaciones del cigüeñal.

Fig. 21-92 Sección parcial del amortiguador de vibraciones

 Fig. 21-93 Amortiguador de vibraciones

1 Cigüeñal 8 Masa oscilante

2 Tornillo central 9 Tapa
3 Arandela plana 10 Casquillo
4 Tornillo de fijación 11 Cámara de líquido
5 Cubo 12 Retén de fieltro
6 Polea del cigüeñal 13 Anillo deflector
7 Caja con la polea para el
accionamiento del alternador