Mitos y verdades sobre el colapso del puente Solidaridad

L. Fernando Sirumbal Z.
Civil Structural Engineer

En los últimos días, a raíz de los penosos acontecimientos en diferentes partes del Perú como consecuencia del fenómeno meteorológico
denominado “Niño Costero”[1], ha surgido en la sociedad Peruana un novedoso interés por la ingeniería, que es digno de ser celebrado,
deseando que se prolongue en el tiempo hasta una etapa posterior a la situación de emergencia por la que estamos pasando. De ser así, en el
futuro estaremos en mejores condiciones para afrontar de manera competente los próximos desastres naturales que vendrán.

Por otro lado, es notable que, hasta el momento, el mayor interés por discutir ideas y conceptos dentro del ámbito de la ingeniería no haya
provenido de los ingenieros, sino de otros profesionales, como por ejemplo, los arquitectos. Esto ennoblece la labor de estos últimos, quienes
han hecho un esfuerzo por abordar una discusión importante y por tratar de colaborar con ideas y puntos de vista, a pesar de tratarse de temas
técnicos ajenos a su formación profesional, ciertamente.

En este contexto, la semana pasada el puente peatonal atirantado “Solidaridad” colapsó como consecuencia de la socavación ocurrida en la
cimentación de uno de los estribos, que posteriormente cayó al río Rímac junto con la viga del puente que se apoyaba en él. Esto ha dado pie a
la aparición de diversas teorías y elucubraciones en periódicos, programas radiales, televisivos y redes sociales, acerca de los posibles errores
conceptuales de diseño, del funcionamiento estructural que supuestamente debió haber tenido el puente durante su efímera vida útil, y de las
razones por las que finalmente colapsó[2] [3].
Este festival de teorías (ni siquiera Isaac Newton se liberó de ser convocado a la fiesta[4]), todas ellas geniales a posteriori, me incentivó a
tomarme la molestia de aportar mi punto de vista acerca del comportamiento estructural de este puente atirantado, que fue uno de los primeros
proyectos de ingeniería en el que tuve la oportunidad de participar luego de concluir mis estudios universitarios.

Al margen de cualquier tipo de intencionalidad política que pueda haber motivado o exacerbado las opiniones-afirmaciones vertidas sobre este
tema, me voy a limitar a discutir aquellas cuestiones técnicas que son falsas, simplemente por ir en contra de los principios que rigen la
ingeniería estructural de los puentes en general, y de los del tipo atirantado en particular. Desarrollaré la discusión de una manera sencilla y
didáctica de forma tal que pueda ser seguida por cualquier persona, sin importar que tenga o no algún conocimiento previo relacionado con la
ingeniería de puentes.

Afirmación Falsa Nº1: “Los tirantes no trabajan, están de adorno”

Figura 1
Se afirma que en realidad los pesos de la viga y la losa del puente eran resistidos por los estribos y que los tirantes no trabajaban, sino que
colgaban sin cumplir ninguna función estructural. Demostremos la falsedad de esta afirmación mediante su reducción al absurdo.

En el supuesto que los tirantes no trabajan, entonces la viga estaría apoyada solamente en dos puntos: el estribo pequeño en la margen
izquierda del río (el estribo que se cayó) y la base de la columna o pilar que se encuentra en la margen derecha (ver Figura 1). Sin necesidad
de mayor elaboración adicional, algunos ingenieros ya deben estar pensando que una viga de más de 50m de longitud apoyada únicamente en
sus dos extremos es poco factible. No obstante, hagamos de todas maneras a la demostración matemática para aquellos suspicaces, o para
aquellos que de ingeniería saben poco porque tienen otra profesión u oficio.

En ingeniería civil, esta configuración estructural permite modelar al tramo de la viga comprendido entre ambos supuestos puntos de apoyo
como un elemento estructural esbelto de un solo tramo que trabaja en flexión, y que se encuentra simplemente apoyado en la zona del estribo y
perfectamente empotrado (hipótesis conservadora para los fines de la demostración, pero de gran utilidad en aras de simplificar la explicación)
en la zona del pilar (ver Figura 2). La ecuación diferencial que gobierna el comportamiento estructural de esta viga trabajando en flexión
(las deformaciones adicionales generadas por los esfuerzos cortantes son ignoradas) es:

donde M es el momento flector, EI es la rigidez a la flexión de la sección transversal, u es la deflexión vertical, y x es la distancia de cualquier
punto de la viga con respecto a uno de sus extremos. La solución de esta ecuación diferencial para las condiciones de borde correspondientes
permite hallar una expresión aproximada para calcular la máxima deflexión vertical en una viga de longitud L, debido a la acción de una carga
distribuida w:
Figura 2
Volviendo a las característica mecánicas y geométricas del puente “Solidaridad”, la longitud del tramo de la viga comprendido entre ambos
apoyos es aproximadamente L=55m; la sección transversal de la viga está conformada por una viga cajón de acero de 850mm de peralte y una
losa de concreto de aproximadamente 120mm de espesor y 4800mm de ancho. Por lo tanto, la rigidez a la flexión de esta sección compuesta,
en términos de su inercia y de los módulos de elasticidad del concreto y del acero, es alrededor de EI = 4.8x109 N-m2. Asimismo, el peso
propio de la viga es aproximadamente igual a w = 2000 kg/m.

Al introducir los valores de estos parámetros en la ecuación anterior, se obtiene la deflexión vertical máxima que supuestamente tendría esta
viga ficticia (la que tiene los “tirantes-adorno”) debido a la acción de su peso propio exclusivamente (sin considerar el peso muerto adicional
ni la sobrecarga peatonal):
Esto significaría que, bajo la ya célebre teoría de los “tirantes-adorno”, la viga del puente tendría inicialmente una deflexión vertical de más de
20cm. ¡Si se añade la carga permanente adicional (barandas, acabados) y la sobrecarga peatonal (500 kg/m2), el puente, que ha estado en
continuo funcionamiento hasta la semana pasada, habría alcanzado deflexiones totales cercanas a los 50 cm! Esto es absurdo. Un puente con
medio metro de deflexión vertical hubiese tenido que ser clausurado porque ninguna estructura puede funcionar en servicio con ese nivel de
deformaciones.

En conclusión, queda demostrado entonces, de una manera simple y clara, que los cables sí trabajaban y sí cumplían una función dentro del
sistema estructural ¿Cuál es esta función poco comprendida por algunos aficionados al tema? En realidad, las funciones estructurales que
cumplían los tirantes del puente “Solidaridad” son dos: 1) Limitar las deflexiones verticales; y 2) Colaborar en el sostenimiento o soporte de la
viga.

Primero, una vez instalados los tirantes, las fuerzas de tensado se aplican a cada uno de ellos a través de un gato hidráulico. La componente
vertical de estas fuerzas en dirección opuesta a la gravedad deforma la viga hacia arriba, reduciendo la magnitud de las deflexiones verticales
generadas por las cargas permanentes (ver Figura 3). Mientras mayor sea la fuerza de tensados de los tirantes, mayor será la disminución de
las deflexiones verticales. La magnitud de las fuerzas de tensión a ser aplicadas en cada tirante y la secuencia que se utiliza durante este
proceso también son definidas en base a criterios técnicos. Sin embargo, esa discusión escapa al alcance y a la motivación de este artículo.

Segundo, una vez instalado el puente y tensados los tirantes, estos últimos funcionan como apoyos intermedios que toman una parte de
cualquier carga aplicada sobre el puente posteriormente (ej. la sobrecarga peatonal). En otras palabras, mientras que la teoría de los “tirantes-
adorno” plantea que la viga estaba apoyada en dos puntos, en realidad esta se encontraba sostenida por múltiples apoyos a lo largo de toda su
longitud.

Para mayor claridad, primero es necesario entender lo siguiente: A diferencia de los apoyos rígidos en el estribo y en el pilar, los cables
actuaban como apoyos elásticos flexibles (ver Figura 4). La magnitud de la rigidez (k) de cada uno de estos seis apoyos elásticos flexibles
depende de muchos parámetros relacionados a las propiedades físicas y geométricas de los tirantes. Entre dichos parámetros se encuentran el
módulo de elasticidad, el área de la sección transversal, la longitud, la inclinación, el peso específico y la fuerza de tensado de los tirantes.
Figura 3
Figura 4

Afirmación Falsa Nº2: “Los tirantes debieron haber resistido la caída del puente”
Figura 5
Una vez que la cimentación del estribo cede y este cae, la configuración estructural y la distribución de cargas en el puente cambian
completamente, convirtiendo la estructura en un sistema inestable. La Figura 5 muestra como en el instante en que se produce la falla de la
cimentación, el estribo pasa de ejercer una fuerza de reacción vertical hacia arriba, a convertirse en una carga puntual en la dirección opuesta.
Inicialmente, esto genera grandes desplazamientos verticales en el extremo de la viga antes sostenido por el estribo, mientras que el otro
extremo permanece apoyado en el pilar e inmóvil. Consecuentemente, se produce una rotación de la viga alrededor del extremo apoyado en el
pilar, reproduciendo lo que se conoce como un movimiento de cuerpo rígido.

La teoría de los cables demuestra que el comportamiento de estos elementos estructurales se caracteriza por ser altamente no lineal. Esto
significa que en los tirantes las magnitudes de las deflexiones, las fuerzas de tensión y la rigidez axial dependen intrínsecamente de su
configuración geométrica (no linealidad geométrica). Además, es indudable que la geometría de los tirantes es totalmente definida por la
posición relativa de sus dos extremos.

Ante esto cabe preguntarse: ¿Bajo qué circunstancia que respete las leyes de la física, los cables habrían podido evitar el colapso del puente,
cuando uno de sus dos extremos (el de la viga, obviamente) se encuentra en movimiento, y con una posición indefinida que va cambiando a
gran velocidad, conforme gira alrededor del punto de apoyo de la viga sobre el pilar? En conclusión, la caída del estribo generó el colapso de
la viga del puente porque lo convirtió en un sistema estructural inestable que desactivó la capacidad mecánica de los tirantes. En efecto, los
tirantes del puente fueron diseñados para trabajar en conjunto con el estribo. Una vez que el estribo se desacopló de la estructura, los tirantes
no tenían que haber resistido la caída del puente, porque en ingeniería no se diseñan sistemas estructurales inestables.

Afirmación Falsa Nº3: “La catenaria”

Figura 6
Esta afirmación señala que una prueba de que los tirantes del puente “Solidaridad” no trabajan es que en su geometría se puede apreciar una
trayectoria curva que evidencia que estos se encuentran destensados, insistiendo una vez más con la teoría de los “tirantes-adorno”. A estas
alturas ya no es posible saber si esta afirmación hace referencia a la deflexión de los tirantes antes o después del colapso del puente, ya que es
probable que a los autores de tal afirmación esto les sea totalmente indiferente.

Asumiendo que la observación se hizo para el estado de los tirantes antes del colapso del puente (en caso contrario ni siquiera valdría la pena
tomarse la molestia de esbozar una explicación), es preciso mencionar que la geometría curva que adquiere un cable que cuelga en sus dos
extremos debido a la acción de su peso propio es conocida como “catenaria” (piense en el tendedero donde cuelga su ropa después de lavarla).
Ha de saberse también que la distancia vertical entre la línea recta que une los dos puntos del cable (“cuerda”) y el punto de máxima deflexión
de la catenaria se denomina “flecha”.

La solución de la ecuación diferencial que gobierna la geometría de la catenaria da como resultado una expresión matemática para calcular la
longitud de la flecha en función de la longitud del cable, de su peso específico y de la fuerza de tensado. En términos simples,
matemáticamente está demostrado que la magnitud de la flecha aumenta cuando la longitud del cable es mayor, y por el contrario, disminuye
cuando la componente horizontal de la fuerza de tensión es mayor. No obstante, en todo caso la catenaria siempre está presente en la geometría
de los tirantes de los puentes.

En el caso de los puentes peatonales, debido a su menor tamaño y a la menor sobrecarga que deben soportar, las magnitudes de las fuerzas de
tensado son considerablemente menores a las de los puentes vehiculares. Por lo tanto, el que la flecha de la catenaria sea notoria
(particularmente en los tirantes de mayor longitud) no significa que los tirantes estén colgando sin trabajar. Por ejemplo, la siguiente expresión
simplificada y aproximada permite estimar la magnitud de la flecha de un cable inclinado:

donde w es el peso propio del cable distribuido a lo largo de la longitud horizontal del cable L, y H es la componente horizontal de la fuerza de
tensado (ver Figura 6). Asumiendo que el cable más largo del puente “Solidaridad” tiene un peso unitario w = 7 kg/m, una longitud
horizontal L = 50m, y una fuerza de tensión horizontal H = 10Tn, entonces la magnitud de la flecha de la catenaria de dicho cable era
aproximadamente:
Una flecha mayor a 20cm es notoria, aún así se ha demostrado que esto no significa que el tirante esté destensado, sino que por el contrario
trabaja con una fuerza de tensión mayor a 10Tn.

Afirmación Falsa Nº4: “Un puente atirantado bien diseñado se sostiene

únicamente por los tirantes, y no requiere la utilización de apoyos adicionales”
Figura 7
Esta afirmación no sería falsa si se tratara de un puente simétrico, con un pilar a ambos lados, y cada uno de ellos anclando un juego de tirantes
que aplican a la estructura fuerzas de tensado cuyas componentes horizontales tienen direcciones opuestas. En este tipo de puentes atirantados
es cierto que no se requieren apoyos adicionales porque el tramo central de la viga, ubicado entre los tirantes de mayor longitud (ver Figura
7), une las dos partes simétricas del puente, brindándole la continuidad necesaria para conformar un sistema estructural estable.
Por el contrario, en el caso de un puente asimétrico como el “Solidaridad”, que tiene un solo pilar en uno de los lados del puente, el
funcionamiento estructural cambia radicalmente. Pero claro, esto no es tan fácil de entender si no se está familiarizado con el comportamiento
de este tipo de estructuras. Vamos por partes. No colocar un estribo en el extremo opuesto al pilar, y en consecuencia diseñar los tirantes y la
fuerza de tensado para resistir por sí solos y asimétricamente todo el peso de la viga, ocasionaría, por lo menos, dos problemas (ver Figura
7):

1. Las vibraciones verticales del puente debido a la sobrecarga móvil o a un movimiento sísmico, se
trasladarían del centro de la viga (zona continua) al extremo sin apoyo (zona discontinua), reproduciendo el
comportamiento de una viga en voladizo (más o menos, para que se entienda la figura, la viga del puente se
comportaría como un trampolín de piscina).
2. Las fuerzas de tensado necesarias para mantener la viga del puente en posición horizontal, sin utilizar
apoyos adicionales, serían tan grandes que generarían excesivos esfuerzos de compresión en la zona
adyacente al pilar. Dichos esfuerzos de compresión podrían causar en la viga pandeo (viga de acero), o
alternativamente, deformaciones diferidas en el tiempo de gran magnitud (concreto). Esto a su vez podría
generar relajación en los tirantes y otro tipo de efectos colaterales no previstos.
Todas estas características de comportamiento son típicas de las estructuras inestables. Por este motivo, los puentes atirantados asimétricos
suelen incorporar apoyos adicionales que soportan la viga en acción conjunta con los tirantes, brindando además estabilidad al sistema en su
conjunto. Si en Google usted busca las palabras “asymmetric cable stayed bridges”, se va a cansar de ver fotos de puentes atirantados
asimétricos cuyos tirantes trabajan conjuntamente con estribos y pilares. Por lo tanto, es mentira que en un puente atirantado asimétrico
únicamente los tirantes deban resistir la totalidad del peso de la viga. También es mentira que de existir un apoyo suplementario (ej. un
estribo), esto signifique que los tirantes no trabajan, dejando que todo el peso del puente sea soportado por dicho apoyo. Dejando la ingeniería
de lado, simplemente por sentido común, ¿alguien se puso a pensar que un estribo tan pequeño como el del puente "Solidaridad" no podría
haber resistido todo el peso de la viga de acero, la losa de concreto y la sobrecarga peatonal sin haber tenido la ayuda de los tirantes?

El motivo del colapso

El motivo del colapso del puente es claro; todos lo vimos en el video que lo registra: la estructura colapsó debido a la socavación, o erosión
hidráulica, de la cimentación de uno de los estribos que servía de apoyo al puente. Al ser socavada la cimentación, el estribo se quedó sin
superficie de apoyo y automáticamente se cayó. Una vez que el estribo se cae, la estructura colapsa simplemente por falta de estabilidad.

Como se ha demostrado en detalle, el colapso del puente atirantado no responde a una mala conceptualización del diseño estructural, como han
pretendido aseverar algunos aficionados a la ingeniería estructural. Entonces, los errores en la ingeniería del puente que condujo a su colapso,
las responsabilidades y las explicaciones deben de buscarse en la falta de protección a la cimentación del estribo. Cualquier otro intento (con o
sin intencionalidad política) de buscar explicaciones técnicas relacionadas al colapso del puente que no se enfoque en la socavación de la
cimentación del estribo será infructuoso.

En este caso, ¿la ingeniería ha sido superada por la naturaleza? Todo parece indicar que no. La socavación de la cimentación del estribo pudo
haberse evitado si se construía un sistema de protección adicional en el lecho del río. ¿Se justifica que no se haya hecho esto? Para responder
esta pregunta, primero es necesario responder la siguiente: Basado en la historia estadística hidrológica del río Rímac, ¿cuál era la probabilidad
de que el caudal del río alcance los niveles que alcanzó debido al fenómeno “Niño Costero”? Es necesario que busquemos y encontremos las
respuestas a estas preguntas antes de sacar conclusiones.

Reflexión final
A pesar de los trágicos momentos que vivimos como país y de los duros retos que nos quedan por afrontar, creo que podemos rescatar como
algo positivo el hecho que en la sociedad Peruana se empiece a hablar de ingeniería, de la misma manera como se habla de otros temas
importantes, como por ejemplo, de economía.

Debido a los últimos sucesos (meteorológicos, políticos, económicos, de corrupción, etc.), en el Perú estamos aprendiendo (quizás a la mala)
que la ingeniería, o la falta de ella, afecta nuestras de vidas y nuestro desarrollo como país en muchos aspectos, y de las formas menos
pensadas.

Propongo que sigamos hablando de ingeniería, intercambiando ideas y debatiendo para utilizarlas en favor del desarrollo del país y en favor de
la protección de las vidas humanas. Pero tratemos de ser éticos y de discutir competentemente, sin necesidad de recurrir a afirmaciones tan
grandilocuentes como falsas, que sólo buscan confundir a la opinión pública con fines políticos. Entiendo que en este contexto de desastres
naturales y emergencia nacional, lo más fácil es acordarse de la importancia de la ingeniería, y es muy tentador aprovechar la oportunidad para
criticar al alcalde de turno. Está muy claro, sin embargo, que para criticar a este alcalde no es necesario inventar mentiras disfrazadas de
argumentos técnicos, con la realidad basta y sobra.