COLD & DARK

Motores y sistemas apagados

Articulo de MIKE RAY
Traducido por Pedro M. Torrens
El original Inglés puede descargarse gratuitamente en:
http://www.utem.com/index.html

Notas Previas.

1.-Todos sabemos que el throttle es el acelerador del avión y que heading es el

rumbo, por esto, cuando aparezca una de estas expresiones que aunque en Ingles,
nos guste o no, son habituales y bien conocidas por los que tienen la aviación
como profesión o afición, cuando las mencione por vez primera pondré su nombre
en Castellano (si existe y lo conozco) entre paréntesis y seguiré utilizando la
expresión Inglesa.
2.-La abreviatura NdT. indica nota del traductor.

Si te ha gustado este tema y quieres

mucho más, lo tienes disponible en
el nuevo libro del Capitán Ray
“Flying the Boeing 700 Series
Flight Simulators”

Disponible en

L'Aeroteca
C/ Montseny, núm. 22
(Esquina Sant Joaquim)
08012 Barcelona
Telefono 932 181 739
www.aeroteca.com
www.simuteca.com

L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com
EL DILEMA DEL SIMULADOR...Y algunas sugerencias de Mike Ray

COLD DARK
(Motor y sistemas apagados)
Finalmente, después de muchos
esfuerzos, sudores y jaquecas,
parece que el simulador se
inicia y va a funcionar. Estas
ansioso por despegar y empezar
a volar cuanto antes… PERO ESPERA!!,
AND
parece que ocurre algo, nada funciona y parece como muerto. Las instrucciones deben referirse a otro simulador, porque lo que ves
en tu monitor no se parece en nada a los preciosos diagramas del manual. Me atrevo a sugerir que puedes estar experimentando el
desagradable problema del COLD & DARK o preparación de la cabina.

LECCION DE HISTORIA
En los inicios del vuelo simulado habían juegos como
ZAXXON y SPACE INVADERS. Eran pobres intentos de
reproducir el vuelo en tres dimensiones y al tiempo ofrecer
Un Wilco A320PIC
alguna rudimentaria y ruda forma de control (ARRIBA o sobre Paris, Francia.
ABAJO). Y nos encantaban. No puedo ni estimar el número de
horas que emplee (perdí) como adulto consciente golpeando y
peleando con un teclado para conseguir un objetivo absurdo y
sin sentido (como salvar al mundo). La evolución fue rápida y
Los primeros simuladores no se basaban tanto en la “realidad absoluta” como en una
los primeros simuladores “reales” que aparecieron suponían un
cierta percepcion de la realidad. Me explico: El control de misiles y el MFD en el
inmenso paso adelante. MSFS 2002 así como USAF y CFS
FALCON 4.0. no eran una replica de la realidad, pero estaban cerca. Radar y
eran una fiesta para los ojos. Fascinantes, adictivos y preciosos
sistemas de alarma reproducían bien lo que el piloto podía experimentar en situación
a la vista…y nuestra afición aumentó exponencialmente. Casi
real. Eran divertidos y perdonaban mucho. Y aquí está el Quid de lo que quiero
creábamos una “vida paralela” donde nunca envejecíamos y
decir…los diseñadores de simuladores fueron complices del engaño. Diseñaron y
nuestros queridísimos juegos seguían mejorando. Aquello si
montaron “trampas” para pilotos virtuales que transformaban o suprimian tareas
era buena Vida!.
que eran repetitivas o por su complejidad dificiles de comprender.

La introducción de “Simuladores de base real” supuso el inicio

de la apuesta por la complejidad. Un ejemplo fue el Aerowinx
PS-1. Era un 747-400 en un programa de base DOS creado
por un genio Alemán llamado Hardy Heinlin. Fue un
inmenso adelanto en precisión técnica a disposición
del PC domestico. Y hace cuatro días se avanzó a
grandes zancadas con maravillas como los Level D y
PMDG 747-400. Hoy, con los nuevos procesadores
con MSFX, DirectX-10, Vista (Ndt. y pronto W7
afortunadamente), nuevas tarjetas gráficas y otras
mejoras técnicas, permiten a los diseñadores alcanzar
niveles de exactitud y precisión ya muy cercanos a la
realidad. De hecho, para ellos es un reto el mantener
el equilibrio entre las demandas de los usuarios y la
fidelidad al avión real. Ya no hay límites técnicos.
Una de las areas donde el choque entre realismo y RARO
simulación es problemático es en el inicio con la
cabina “cold-dark”. Hasta hace poco, aunque había la Un PMDG 747-400
INQUIETANTE
opción “cold-dark”, los aviones se diseñaban para desciende hacia EXTRAÑO
star en la cabecera de pista con los motores en marcha. Narita, Japon.
Para los Boeing era el inicio lógico para un simu. Sin
embargo la reciente introducción de algunos excelentes
simuladores Airbus ha creado un moton de confusión y
problemas. El eje del problema se centra en la idiosincracia de
All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

los Airbus al permitir el acceso a la página de registro de pesos Debido a lo reciente de su

(INIT-B) en el MCDU (ordenador de bordo) después de
arrancar el segundo motor. Lo que pocos saben es que, como
en el avión real, los pilotos de Airbus tienen acceso y pueden
modificar los pesos usando la página FUEL PRED (predicción
de combustible) en el MCDU.
aparición y al hecho que es algo mas
complejo que el Boeing, he seleccionado el
Wilco Series 1 Airbus A320 como el avión de
esta demostración. No voy a hacer una crítica
de este excelente producto, y me sirve como
representativo de los programas recientes. El
procedimiento para arrancar desde Cold-Dark
es similar en TODOS los jets.

Un Level D 767- 300ER sobre Honolulu, Hawai

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OK
Sentado en la mesa del desayuno mientras escribía
QUE PUEDO HACER???
unas notas para este artículo, llegué a la conclusión
que todos los nuevos glass-jets (jets de cristal) tienen
alguna similitud básica; sin embargo también hay
grandes discrepancias…y son estas las que provocan
jaquecas a los simus. Utilizo el término “glass-jets”
para describir aviones que disponen de monitores
LCD y funcionan utilizando un Ordenador de
Gestión de Vuelo (FMC). Esto incluye la mayor
parte de los Boeing y Airbus, aunque también
podrían considerarse incluidos los MD-11, B-727,
etc. porque les es aplicable la definición que he dado.
Bien voy a empezar la discusión con un vistazo
general de la situación.
VEAMOS EL PROBLEMA A LA
INVERSA
Veamos el problema a la inversa. Nuestro objetivo es
tener los motores funcionando y suministrando
potencia eléctrica y hidráulica a todo el sistema. Para
arrancar los motores necesitamos tres cosas:
ELECTRICIDAD, AIRE A PRESION Y
COMBUSTIBLE. Para obtenerlos tendremos que
poner el APU en marcha. El APU es un motor con
potencia suficiente para cubrir las necesidades de
electricidad y presión del avión…incluyendo
cocinas, aire acondicionado, radio, etc…y para
arrancar los motores. El APU tiene un alto consumo
de combustible y solo funciona cuando es
estrictamente necesario. Algunos simus se olvidan
de que si no lo controlan les puede dejar sin
combustible. Una
nota marginal: Se
puede obtener aire a En los Airbus que conozco, los pesos se
presión de equipos
externos que los
introducen normalmente en la página INIT-B del
pilotos llaman carritos MCDU. Sin embargo,
d e l a i r e y esta en marcha, ya no se tiene acceso a la
frecuentemente no
son más que grandes página INIT-B y cualquier modificación debe
s o p l a d o r e s efectuarse usando la página FUEL PRED.
impulsados por
pequeños motores de
gasolina, aunque los grandes aeropuertos tienen
mejores equipos montados sobre camiones capaces
de hacer funcionar los packs del aire acondicionado.
Para arrancar el APU debemos tener suficiente
energía eléctrica disponible. Las BATERIAS de los
aviones están diseñadas para eso…pero después de
largos períodos de inactividad estarán “muertas” y
necesitaremos una fuente externa de energía. Sin
miedo a exagerar puedo decir que un “largo período”
puede ser tan corto como una noche…si algunos
elementos que consumen energía están funcionando.
Existen dos formas distintas de “shut-down” (apagar
los sistemas del avión), uno es el checklist final del
vuelo que deja en funcionamiento algunos sistemas
menores, y el “SHUT DOWN” checklist que
concluye con el avión muerto, frío, y con todo
apagado. Frecuentemente esta NO es la situación
calificada como “Cold-Dark” en simulación,
cuando en realidad son situaciones de checklist
final del vuelo.
Esto nos lleva al FMC y los Sistemas Inerciales
IRS. Normalmente, SIEMPRE que hay energía
en el avión, esta llega al FMC (Boeing) o
FMGC (Airbus). Esto no supone que los
Sistemas Inerciales de Navegación ADIRU,
IRS o IRU tengan energía. El FMC no sabe
donde está…y le importa un bledo. Tiene
cosas que hacer en funciones no
relacionadas con la navegación.
Para que el ADIRU se alinee lo debemos
colocar en NAV en las tres clavijas, darla
una POSICION ACTUAL y no
molestarlo durante 10 minutos. Bien,
como simus no nos importa si un
camión del catering golpea el
avión y afecta el IRU, pero “en el
tajo” esos 10 minutos son
críticos. Si estamos volando
un F-18 en buque en
All a
movimiento la cosa
rtwor
cambia, pero los
k
Boeing y Airbus
d pro an
requieren 10 minutos
cedu
de precalentamiento
si ser molestados. Los
res (
diseñadores de simuladores se
c
) MIK
dieron cuenta de lo impacientes
que somos los pilotos virtuales y
E RA
han permitido que se pueda
Y 20
ajustar artificialmente el tiempo de la
07
alineación de los IRU/ADIRU a un período inferior o
inexistente. Yo uso 1 minuto solo para recordar la realidad, pero muchos
simus no esperan.
En resumen, el orden es: BATERIA
conectada, mandos del combustible
activados, arrancar APU, conectar
APU bleed, arrancar motores, apagar
una vez el segundo motor APU, alinear ADIRU. Bastante
simple. La secuencia puede variar
pero el resultado siempre es el mismo.
Ahí van algunas ideas de última hora. Se supone que los motores y el APU de un avión “real”
pueden arrancarse alimentados solo por gravedad…pero los SOP (procedimientos atandard de
operaciones) de las aerolíneas nos hacen activar las bombas de combustible para arrancar los
motores. Lo que se tiene que considerar es si queremos gastar BATERIA poniendo en marcha
las bombas para arrancar el APU. En este texto uso ambos métodos y mis inteligentes lectores
comprobarán la diferencia.
En lo que se refiere al registro de la posición actual: No me refiero al POS INIT de Boeing en
este texto porque es muy intuitivo. Basta con introducir los cuatro dígitos del identificador
ICAO del aeropuerto de salida. Me he basado en el procedimiento más complejo del Airbus.
NO ES RECOMENDABLE INTRODUCIR
LA POSICION ACTUAL LAT/LONG EN EL PANEL ADIRU !!!
Puede funcionar, pero se utiliza solo en situaciones irregulares. La inicialización correcta y
precisa se consigue usando la posición de la puerta de embarque o el parking en el aeropuerto.
El dificil escenario del Airbus va a ser descrito ampliamente en este articulo, o sea que no se
me despisten.
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 Que se puede hacer con ... Si después de darle al botón “FLY NOW”

a COLD and DARK

del menú de inicio de vuestro MSFS 2004 o
MSFX, lo que se ve en la pantalla es algo
asi, el avión no está conectado a suministro

AIRBUSCOCKPIT
alguno de energía electrica y/o tienes una
cabina cold & dark.

LOS SISTEMAS DEL AVION ESTÁN APAGADOS

O necesitamos encender e iluminar las pantallas.
Las dos cosas se pueden conseguir a veces con la RUEDA del mouse
Las pantallas del panel están negras. Puede ser debido a que la intensidad de la
iluminación del panel esté al mínimo. Si no es este el caso podemos asumir que ni
el APU, ni la potencia auxiliar EXTERNA ni los GENERADORES de los
motores están suministrando energía eléctrica. Si habéis escogido un inicio
“COLD and DARK” en vuestro simulador esto es lo que vais a ver. A partir de

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

aquí seguimos un plan para la puesta en marcha con los siguientes pasos.
Aunque la POTENCIA AUXILIAR
ARRANCAR APU EXTERNA esté disponible, sugiero usar
el APU. De esta forma facilitaremos el
procedimiento de arranque.
ADIRU son las siglas de Air Data Inertial
ADIRUs a NAV
Reference System. Para gente Boeing es
el IRU O IRS.

MCDU INTRODUCIR
POSITION ACTUAL PASO 1: Seleccionad la página INIT
Y PASO 2: Introducid DEPT/DEST en LS1R
ALINEAR (ALIGN) PASO 3: Seleccionad ALIGN IRS

NOTA:
Si decides arrancar los motores en este punto, deberás recordar que para introducir
ARRANCAR MOTORES
los datos de peso tienes que utilizar la página FUEL PRED en vez de la página
INIT B. No se puede acceder a la página INIT B una vez se ha arrancado el segundo
motor. En el “mundo real” los pilotos se entrenan a completar el MCDU ANTES de
COMPLETAR arrancar los motores.
PUESTA EN MARCHA CALL CALL CALL CALL CALL MECH ATT
OBS AUDIO ENT VHF1 VHF2 VHF3 HF1 HF2 INT CAB
OFF

ON PASO 3: Coloca todas las BOMBAS DE INT

ON
PA

PASO 2: Sitúa los

VOICE RESET

COMPLETAR DATOS ADIRS COMBUSTIBLE

APU
APU (FUEL PUMPS) en ON VOR1
RAD
VOR2 MKR ILS MLS ADF1 ADF2

en el MCDU N4900.7 E00232.9 BAT en ON

dos comandos (En
FIREel A320 hay 6 bombas)
AGENT 11 AGENT
AGENT2 2 AGENT
AGENT1 1
DISPLAY
FF
AGENT
SQUIB
ENG
ENG11 SQUIB
FIRE ENG
ENG22 SQUIB SQUIB FF

TK/GS
PPOS
DATA
WIND
HDG
y comprueba el voltaje.
1
SYS
2 3
W
1
N
2

H
3

E
II
RR
SQUIB
DISCH
DISCH
SQUIB
DISCH
DISCH
PUSH
PUSH

888.88
SQUIB

888888
DISCH
DISCH
SQUIB
DISCH
DISCH II
RR
ACTIVE STBY/CRS

TEST STS
OFF
4 5

S
6
EE TEST
TEST
FIRE
FIRE AGENT
AGENT

SQUIB
FIRE TEST
TEST FIRE TEST
TEST
EE
7 9 SQUIB VHF1 VHF2 VHF3
8 PUSH
PUSH PUSH
PUSH
DISCH
DISCH
ON BAT ENT CLR SEL
0 HF1 HF2 AM

IR1 IR3 IR2 GREEN

GREEN BLUE
BLUE YELLOW
YELLOW STBY NAV
FAULT FAULT FAULT
PTU
PTU
ALIGN ALIGN ALIGN NAV VOR ILS MLS ADF BFO
AA OFF
OFF NAV ATT OFF NAV ATT OFF NAV ATT HH RAT
RATMAN
MANON
ON
FAULT
FAULT UU HH
T ELEC
ELECPUMP
PUMP
YY ELEC OFF OT
OFF YY
ENG
ENG1 1PUMP
PUMP ELECPUMP
PUMP O ENG
ENG2 2PUMP
PUMP
DD FAULT
FAULT DD
COMO ADR 1 ADR 3 ADR 2
FAULT
FAULT
OFF
OFF
FAULT
FAULT
OFF
OFF
AA
UU
TT
OO
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF

ARRANCAR el APU FAULT

OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF
ENG
ENG1 1 APU
APU
X XFEED
FEED
ENG
ENG2 2
OPEN
(Auxiliar Power Unit-motor auxiliar) ELAC 1
FTL CTL
SEC 1 FAC 1
FF
UU
OPEN
ON
ON
RRTK
FF
UU
LL
TK PUMPS
TK PUMPS CTR
CTRTK
TK CTR
CTRTKTK TKPUMPS
PUMPS

…y prepararse para arrancar motores. EE 11 22 PUMP

PUMP1 1 MODE
MODESEL
SEL PUMP
PUMP2 2 11 22 EE

PASO 7: Acciona
FAULT FAULT FAULT
AA LL
LL FAULT
FAULT FAULT FAULT FAULT UU FAULT
FAULT FAULT FAULT
FAULT FAULT
FAULT
OFF OFF OFF FAULT FAULT FLT CTL
T
OFF
OFF OFF
OFF OFF
OFF OFF O T OFF
OFF OFF OFF
OFF OFF
OFF ELAC 2 SEC 2 SEC 3 FAC 2
O

el botón APU GEN.

COMMAND
EVAC
HORN SHUT OFF CAPT & PURS DC
DCBUS
BUS1 1
BAT
BAT1 1 1 1 BAT
BAT 2 2 BAT
BAT2 2 DC
DCBUS
BUS2 2
FAULT
OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF

EVAC

ON
27.7
27.7 VV FAULT
FAULT
OFF
OFF
FAULT
FAULT
OFF
OFF
27.8
27.8 VV AC
ACESS
ESSFEED
FEED

FAULT
FAULT
GALLEY
GALLEY
EE CARGO HEAT
CAPT? EE AA AC
ACBUS
BUS1 1
AC
ACESS
ESSBUS
BUS
ALTN
ALTN AC
ACBUS
BUS2 2 HOT AIR AFT ISOL VALVE
FAULT
LL FAULT U U LL
PASO 1: Selecciona la pantalla EMER GEN TEST
EMER ELEC PWR

GEN 1 LINE
RAT
&
EMER GEN
MAN ON EE
CC
OFF T
OFF O T
O BUS
BUSTIE
TIE
AA
EE
CC
FAULT
OFF
FAULT
OFF

PASO 6: Pon el botón

IDG 11
IDG UU IDG
IDG2 2

APU para controlar el arranque SMOKE

OFF
FAULT
A
U
T
O
FAULT
FAULT
GEN
GEN1 1

FAULT
FAULT
APU
APUGEN
GEN

FAULT
FAULT
OFF
OFF
TT
OO
EXT
EXTPWR
PWR

AVAIL
AVAIL
GEN
GEN2 2

FAULT
FAULT FAULT
FAULT
AFT

del APU. Utiliza el botón APU GPWS

OFF
OFF OFF
OFF ON
ON OFF

APU BLEED en ON.

OFF

COLD HOT

en el panel ECAM o el comando TERR SYS G/S MODE FLAP MODE LDG FLAP 3 PACK
PACKFLOW
NORM
FLOW
NORM
COCKPIT
COCKPIT FWD
FWDCABIN
CABIN AFT
AFTCABIN
CABIN CARGO SMOKE
AFT
FAULT FAULT FWD

de teclado para el panel ECAM OFF OFF OFF OFF OFF

AA
LO
LO HIHI
HOT
HOTAIR
AIR

FAULT
FAULT
AA
SMOKE
TEST
SMOKE

OFF

inferior. GND CTL

A
RCDR
CVR ERASE CVR TEST
II
RR
PACK
PACK1 1
OFF

PACK
PACK2 2
II
RR DISCH
AGENT 2
U AGENT 1 AGENT 1
FAULT PACK X XBLEED
BLEED FAULT
ON T FAULT PACK1 1 PACK
PACK2 2 FAULT
O CC OFF
OFF OFF
OFF CC DISCH 1
OXYGEN OO OO DISCH 2

PASO 5: Sitúa el botón APU START

MASK MAN ON START
START RAM AUTO
AUTO START
START AGENT 2 AGENT 2
NN ENG RAMAIR
AIR NN
PASSENGER CREW ENG1 1BLEED
BLEED GND
GNDHP
HP
APU
APUBLEED
BLEED ENG
ENG2 2BLEED
BLEED
DD SHUT
SHUT OPEN
OPEN
SUPPLY DD VENTILATION OFF
VIDEO FAULT
FAULT FAULT
FAULT FAULT
FAULT BLOWER EXTRACT CAB FANS

En el Wilco A320 los comandos de teclado son en ON. Cuando el APU se estabilice, el
IN USE A
U
T
SYS ON

OFF
OFF
OFF ON
ON OFF
OFF OFF
OFF
FAULT
A
U FAULT
A
U

PASO 4: Acciona el botón

T T
O OVRD OVRD OFF

MAYÚSCULAS-8 y MAYÚSCULAS-9. Sugiero O O

panel ECAM cambiará a página “doors” EMER ANTI

ANTIICE
ICE PROBE/WINDOW
PROBE/WINDOW
HEAT
HEAT
CABIN
CABINPRESS
PRESS LDG
LDGELEV
ELEV
AUTO DITCHING
MAN START
ENG
N1 MODE

que abráis AMBOS paneles ECAM, el superior y el (puertas).

MECH FWD AFT
CALL
WING
WING

FAULT
FAULT
ENG
ENG1 1

FAULT
FAULT
ENG
ENG2 2

FAULT
FAULT
AA
UU
MAN
MANV/S
V/SCTL
CTL MODE
UP
UP
MODESEL

FAULT
SEL
AA
1414

FAULT UU 1212
AUTO

principal del APU. Comprueba

-2-2
00
DITCHING 1 2 1 2

22

inferior, para controlar bien el proceso… cuando yo ON OFF

OFF OFF
OFF OFF
OFF ON
ON TT
OO
DNDN
MAN
MAN
TT
OO 1010 la carga del APU en el panel
88 66
44
ON
ON ON ON ON ON

RAIN RPLNT WIPER

lo hice ambos paneles aparecieron montados uno DEACT
OFF

SLOW
STROBE
STROBE
OFF
OFF
BEACON
BEACON
OFF
OFF
EXT
EXTLT
LT
WING
WING
OFF
OFF
NAV
NAV&&LOGO
OFF
LOGO
OFF
APU
APU OVHD
OVHDINTEG
ICE
ICEIND
IND&&
INTEGLTLT STBY COMPASS DOME
STBY COMPASS DOME
ECAM.
INT LT
INT LT
BRT
BRT
ANN
ANNLTLT
TEST
TEST
WIPER
OFF
RAIN RPLNT
DEACT

encima del otro, y para que no interfirieran con los

MASTER
MASTERSW
SW SLOW
AA DIM
DIM BRT
BRT
UU 11 FAULT
FAULT
FAST TT OFF
OFF DIM
DIM
OFF
OFF BRT
BRT OFF FAST

siguientes pasos tuve que moverlos a otra parte de

OO ON
ON OFF
ONON ON
ON ON
ON 22 SIGNS
SIGNS
RWY
RWYTURN
TURNOFF
OFF LAND
LAND START
START SEAT
SEATBELTS
BELTS NO
NOSMOKING
SMOKING
LL RR EMER
EMEREXIT
EXITLTLT
OFF
OFF NOSE
NOSE OFF
OFF OFF
OFF

la pantalla y entonces ambos aparecieron negros y RETRACT

RETRACT

OFF
OFF
OFF
OFF

TAXI
TAXI
AVAIL
AVAIL
ON
ON
AA
UU
TT
OFF
OFF

ARM
ARM
OO OFF
OFF

sin datos. ON
ON TO
TO
ON
ON ON
ON
ON
ON

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

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 SI VES ESTA IMAGEN…
EL SISTEMA RECIBE ENERGIA ELECTRICA

ADIRUs NO ESTA ALINEADO PERO Puede que tu panel se parezca a este. En

este caso no me tomes al pie de la letra,
cada modelo de avión es “ligeramente
distinto” de los demás , y añádele que
cada diseñador de simuladores tiene sus
propios métodos. En lo que quiero que te
fijes son esas Xs de color NARANJA. Te
120

100
CLB NAV 1FD2 GS --- TAS --- indican que el ADIRU no suministra
SPD SEL
080
1000 XX
EPR
XX
CL XX

F.F.
XX

LBS/H
información…todavía. Antes debe alinearse.
005 XX XX
FD HDG
060 EGT FOB: 24160 LBS

COMO SE ALINEA
XX o
C XX
20 MAP NOT AVAIL
040 1054 00
80 S FLAP F
N1
%
XX XX
100

15
N2
2

EL ADIRUs
15

000 XX % XX
0
10
10

SEAT BELTS PARK BRK

NO SMOKING LDG LT
29.92
HDG QNH

PASO 8: Sugiero
que utilicéis la posición
DOOR/OXY
AVIONIC OXY 1765PSI
STS (status) pntrolar
INIT REG LO PR

CO RTE FROM / TO
CABIN SLIDE el proceso de alineamiento.
- / - AVIONIC

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CARGO
A LT N / C O R T E A LT N
- /
F LT N B R
- EMER
EXIT
SLIDE SLIDE EMER
EXIT ADIRS
- L AT
ALIGN IRS
__
> - CARGO STS - ENTER PPOS
- COST INDEX
LONG
- CABIN SLIDE SLIDE CABIN DISPLAY
N

- -
DATA SYS 1 3

CRZ FL / TEMP
WIND> PASO 11: En el LS1R pon los códigos TAT +15 C
SAT +18 C +18 50
GW 121560 LBS
TK/GS
PPOS WIND
HDG
1 2 3
W
2

H E

- /
TROPO
36090 - de SALIDA/LLEGADA en el recuadro
TEST STS
OFF
4 5 6

LFPG/EGLL 7
S
8
9

DIR PROG PERF INIT DATA

BRT
FROM/TO ON BAT ENT
0
CLR

RAD FUEL SEC MCDU IR1 IR3 IR2

F-PLN NAV F-PLN MENU
PRED FAULT FAULT FAULT
AIR
ALIGN ALIGN ALIGN

PASO 12: LS3R.

PORT
F A B C D E F
A
PREV A OFF NAV ATT OFF NAV ATT OFF NAV ATT
I
PAGE
I
I
__
L

1 2 3
F G H J L
ALIGN IRS >
PASO 10: escribe
4
los
5 6 M
G
K L
códigos
F
M N
de O F
M
G ADR 1 ADR 3 ADR 2
P Q R S T
SALIDA/LLEGADA, 7 8
por9
ejemplo,
C C FAULT
OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF
U V W X Y
LPPG/EGLL. El FMGC . 0 /
lo reconocerá
_ + OVFY
ATENCION
como POSICION ACTUAL (Wilco Z
usa CLR

Cuando conecté el MCDU por primera vez estaba

la tecla Mayúsculas-5 para el MCDU) totalmente en negro y tardé algunos segundos en
aumentar la intensidad de la pantalla para que la PASO 9: Sitúa los tres
imagen se mostrase correctamente. ADIRU en posición NAV.
El ADIRU tarda unos 10 MINUTOS En mi caso ya estaban en posición NAV
en alinear. En algunos simuladores, como mientras que en un panel COLD-DARK
Wilco, se puede ajustar este periodo de real habrían estado en OFF.
tiempo para evitar la espera Empieza por la entrada superior derecha.

INIT Introduce el peso ZFW del avión (Zero Fuel Weight).

TA X I ZFWCG / ZFW Es el peso del avión vacío más el peso de la carga,
INTRODUCCION de los PESOS - 0.4
TRIP / TIME
24.8 / . - pero NO INCLUYE el peso del combustible.
en la página INIT B. - _ _ ._ / _ _ _ _
RTE RSV / %
- Al introducir el ZFW, en la pantalla aparece un nuevo
- _ _ ._ / 5.0
A LT N / T I M E TOW
- recuadro a rellenar con el título “BLOCK”. Nos está
Si los motores están funcionando, puede - _ _ ._ / _ _ _ _
FINAL / TIME
_ _ _ ._ - pidiendo el “Block Fuel” que habremos copiado,
que no tengamos acceso a la página INIT B - _ _ ._ /
EXTRA / TIME
0045
LW
_ _ _ ._ - junto con el ZFW, de la página “Combustible y Carga
usando el botón “NEXT PAGE” del teclado - _ _ ._ / _ _ _ _ - Util” del simulador.
del MCDU. En el avión real funciona de
esta forma. DIR PROG PERF INIT DATA
BRT

F-PLN
RAD
NAV
FUEL
PRED
SEC
F-PLN
MCDU
MENU
Si no te acordaste de tomar nota de estos pesos, ves
AIR
PORT
INIT al menú del MSFX o MSF9 y sigue las instrucciones
A Z FBW CCG / DZ F W E
FT A X INEXT F
del siguiente recuadro.
- A
I
L
0.4 PAGE

TRIP / TIME F G H 3
24.8 / 5 9 . 2
B LI O CJK
- A
I
L

NOTA - __ 1
._ / _2
___3
RTE RSV / % K L M N
.
O
-
Si los motores están funcionando, según - F
M
G
CA
_ _ ._ / 5 . 0
4 5 6
LT N / T I M E P Q R ST O WT
- F
M
G
C ¿DONDE CONSEGUIMOS
el simulador que utilicemos, puede que - _ _ ._ / _ _ _ _
7 8
FINAL / TIME
9
U V W
_ _ _ ._
X LW Y
- ESTA INFORMACION?
no tengamos acceso a la página INIT B. - _ _ .._ / 0 0 4 5
0
EXTRA / TIME
/ _ +
_ _ _ ._
OVFY
-
No obstante podemos utilizar la página - _ _ ._ / _ _ _ _
Z CLR

- Obtenemos estos pesos en la página

FUEL PRED para comprobar los pesos
“COMBUSTIBLE y CARGA UTIL”
registrados e introducir cambios. BRT
DIR PROG PERF INIT DATA
del menú del MSFS cuando preparamos el vuelo.
Algunos simuladores de aviones dan F-PLN
RAD
NAV
FUEL
PRED
SEC
F-PLN
MCDU
MENU Si te olvidaste, usa la tecla “ALT” en el teclado y el
acceso y otros no mientras el avión real AIR
PORT MSFS mostrará la barra del menú. Selecciona
no da acceso a la página INIT B cuando F A B C D E F
A
NEXT
PAGE
A
AVION / COMBUSTIBLE y CARGA UTIL, y
los motores ya están funcionando. I
L F G H I J
I
L

1 2 3
tendrás una lista con todos los pesos.
F
K L M N O F
M M
4 5 6
G
C P
All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007
Q R S T
G
C “Peso en Vacío” mas “Carga Util” es igual a “ZFW”
7 8 9
U V W X Y
L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com . 0 / _ OVFY
Z + CLR
Al llegar a este punto tienes la opción de arrancar los motores o completar la configuración del MCDU. El único problema es el ya conocido, si
arrancas los motores primero tendrás que registrar los pesos en la página FUEL PRED. No intentes registrar los pesos parando los motores. Por
alguna razón extraña y desconocida, en los aviones Airbus con los que estoy familiarizado, ni parando motores se tiene acceso a la página INIT-B
una vez se ha arrancado el segundo motor. La solución es simple, la página FUEL PRED.

COMO ARRANCAR LOS MOTORES

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007

TO TO

GA GA

3
G
C 5.
107
3
FLX
MAX
FLX
MAX
2
C
10G
17
.5
PASO 13: Palancas
2
1
CG
20
UP
A 45 A
UP
CG
20 TRUSTH a IDLE
1 / 40 / 1
CG
CG
25
UP T 35
T UP
25

H H
30
R R
0 25 0
0 0
20
CG CG
30 R 15 R 30

E 10
E
1 V V 1
5
CG
35
DN
1 0
2 CG
35

2 FULL FULL 2
CG DN CG
40 40
43

3 3

PASO 16: Controla los

instrumentos y cuando el
ON
ENG 1
MASTER
1
ENG MASTER 2

ENG
ON PASO 14: Sitúa el indicador señale las 12 en
2
OFF
MODE
NORM
IGN/
OFF botón ENGINE MODE en punto Sitúa #2 ENGINE
CRANK START

FIRE FIRE
posición IGN START en ON.
FAULT FAULT

1 2

PASO 15: Sitúa la PASO 17: Cuando los motores

palanca #1 ENGINE
se estabilicen sitúa el botón
en ON Aunque el arranque de los motores en la mayor parte de aviones
ENGINE MODE en
posición NORM. modernos, tanto Airbus como Boeing, está automatizado, debo
aclarar que el procedimiento para arrancar motores usado en
aviones reales es mucho más complicado que el que acabo de
presentar. No hay la más minima posibilidad que puedas entrar en la cabina, darle a la
DESPUÉS DEL ARRANQUE manivela y a volar, basándote solo en tu experiencia en el simulador…aunque tampoco
estoy diciendo que no sirva para nada. Yo soy de los que cree que hay cierto potencial para
prácticas de vuelo comercial real usando el MSFX y algunos programas añadidos de
simulación de aviones, y con cada nuevo simulador que aparece cada vez estamos más
cerca de la realidad.
APU Ahora un corto discurso sobre procedimientos y simulación. Los esfuerzos de los
AGENT 1
ENG 1
AGENT 2
FIRE
AGENT 1 diseñadores es casi obsesivo en lo que se refiere a replicar la realidad con la fabulosa
ENG 2
F SQUIB SQUIB SQUIB SQUIB F
I
R
DISCH DISCH PUSH DISCH
fidelidad que consiguen. Y a medida que van apareciendo innovaciones para nuestro
DISCH I
R
E TEST FIRE AGENT

SQUIB
TEST FIRE disfrute en el mundo de la simulación, no debemos perder de vista que la simulación
TEST
E
PUSH PUSH
DISCH

GREEN BLUE
PASO 18: Los dos se supone que debe ser divertida y entretenida. Pero NO es la realidad. Los
YELLOW

botones ENG GEN en ON

PTU procedimientos a veces se simplifican y en su intento de acomodarse a la audiencia
A
H
Y ENG 1 PUMP
RAT MAN ON

ELEC PUMP
FAULT
OFF
U
T
O
del simulador en ocasiones llegan a ser grotescos. No hay la más mínima base para
ENG 2 PUMP
ELEC PUMP
H
Y
D FAULT D
FAULT
OFF
FAULT

OFF
A
U
T
O
concluir que simplemente porque se puede “volar” en un simulador ya se puede
FAULT
OFF
OFF

ENG 1 APU
X FEED
considerar un piloto de aerolínea. No es así. NO QUIERO que ni uno solo de mis lectores
ENG 2

F
OPEN
ON pueda siquiera imaginar que pueden intentar usar un avión de línea, mucho menos si pueden
F
U R TK PUMPS U
causar daños o incurrir en responsabilidades penales, basándose en lo que he explicado.
L TK PUMPS CTR TK CTR TK
1 2 PUMP 1 MODE SEL PUMP 2 1 2 E
E
A L
L FAULT FAULT FAULT FAULT U FAULT FAULT FAULT
OFF OFF T OFF OFF OFF
OFF OFF
O

DC BUS 1 BAT 1 1 BAT 2 BAT 2 DC BUS 2

Pronto van a aparecer nuevos simuladores y utilidades para ellos. Vendrán en todas formas
27.7 V FAULT FAULT
27.8 V AC ESS FEED

E
GALLEY

FAULT
A AC BUS 1
OFF OFF

AC ESS BUS
FAULT
ALTN AC BUS 2
y maneras, con complejidades variantes desde las simples “misiones” en los aviones básicos
E
L U L
E
C
OFF T
O BUS TIE
A
del MSFX a opciones de “EXPERTO” tales como los Wilco. Aparecerán nuevos aviones
E
C
IDG 1
GEN 1

FAULT
APU GEN OFF
U
T
O
EXT PWR

AVAIL
GEN 2

FAULT
desarrollados por PMDG, PSS, AirSimmers, XP Reality, Captain Sim, y otros de los que
IDG 2

FAULT
FAULT FAULT
OFF OFF ON OFF
todavía no hemos oído hablar. La mayor parte de ellos serán fantásticas y maravillosas
PACK FLOW COCKPIT FWD CABIN AFT CABIN
réplicas de los intrincados aviones reales. Es una época fabulosa para ser un
NORM

PASO 19: APU simu.Compradlos y apoyad a sus diseñadores, mantened el mercado comercialmente
HOT AIR
LO HI
FAULT
A A
I
OFF
vivo. Estos productos que nosotros damos por supuestos, simplemente
I
R BLEED en OFF R
PACK 1

FAULT PACK 1 X BLEED PACK 2

PACK 2

FAULT
desaparecerán …a menos que les demos nuestro apoyo comprándolos, usándolos,
C OFF C
y explicándoselo a nuestros amigos. Es NUESTRO MUNDO SIMULADO…y
OFF
O AUTO
O
START RAM AIR START
N ENG 1 BLEED GND HP APU BLEED ENG 2 BLEED N
D SHUT OPEN
FAULT
OFF ON
FAULT
OFF
FAULT
OFF
podemos mejorarlo apoyando a los diseñadores y
D

vendedores que mantienen el suministro continuado de esos nuevos y excelentes

WING
ANTI ICE
ENG 1 ENG 2
PROBE/WINDOW
HEAT
CABIN PRESS
MAN V/S CTL MODE SEL
14
LDG ELEV
AUTO
-2
PASO 20: productos. Los simus son compradores educados y conocedores del producto, y su
DITCHING

FAULT
OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF ON
A
U
T
O
UP

MAN
A
FAULT U 12
T
APU en OFF
0

2 curiosidad intelectual es la que hace avanzar el flujo de nuevos productos.

ON
O 10 4

EXT LT APU
DN

ICE IND &

INT LT
8 6
Gracias a todos vosotros, la comunidad de aficionados al simulador, tenemos unos
OVHD INTEG LT
STROBE
OFF

A
BEACON
OFF
WING
OFF
NAV & LOGO
OFF
MASTER SW
STBY COMPASS DOME
BRT

DIM
ANN LT
fantásticos simuladores para disfrutarlos.
TEST

BRT
U 1 FAULT
T OFF DIM
O ON OFF BRT OFF
ON ON ON 2 SIGNS
RWY TURN OFF
OFF L
LAND
RETRACT
R NOSE
OFF
START

AVAIL
SEAT BELTS
OFF
NO SMOKING
OFF
A
EMER EXIT LT
OFF
Hasta la próxima, y hasta entonces… Felices Vuelos.
U
OFF TAXI ON T ARM
O OFF
ON TO ON
ON ON

All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007 Captain Mike Ray.

L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com