001.5.pip - Cppca - Cap V

GOBIERNO REGIONAL CUSCO
GOBIERNO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI REGIONAL CUSCO
CAP V: EVALUACION
- 123 - INFORME FINAL

Estudio a Nivel de Perfil: Construcción Puente Puerto Carmen y Accesos, ubicado entre los
Distritos de Echarati y Quellouno, La Convencion Cusco.
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CAPITULO V: EVALUACION
Este capitulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de

vista de la optima asignación de los recursos y determinar su rentabilidad
económica o social de acuerdo a los resultados que se obtengan de los diferentes
parámetros para la evaluación de proyectos de inversión.
La aplicación de la evaluación social se justifica en proyectos de inversión pública,

particularmente en el sector de Transportes, como el de proyectos de
Infraestructura Vial, donde el Gobierno tiene el compromiso de asumir la inversión
en beneficio de la sociedad.
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad

de los recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la
sociedad por una disponibilidad de bienes y/o servicios. Estos precios son
denominados precios de eficiencia económica y difieren de los de mercado, en
tanto existan distorsiones en su formación.
5.1 COSTOS DEL PROYECTO
Para fines de la Evaluación Económica del proyecto, retomamos este punto, por
ser el presente proyecto un caso excepcional y complejo, dado que parte de los
costos de inversión ya fueron ejecutados por la Municipalidad Distrital de Echarati
(costos hundidos), tal como se precisa también en el capitulo anterior.
Debido a ello para efectos de la evaluación económica, consideraremos en la
situación con proyecto el presupuesto de inversión de la alternativa 1, incluyendo
los gastos ejecutados anteriormente, es decir en base a la información obtenida
de los convenios firmados que demuestran los montos gastados. Así se precisa
en el Cuadro Nº 5.1.
Cuadro Nº 5.1
COSTO DE INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO
COSTO DIRECTO 3,816,363.60

GASTOS GENERALES 17.88 % 682,365.81
SUB TOTAL 4,498,729.41
GASTOS DE SUPERVISION 2.0808 % 93,609.56
IMPREVISTOS 2% 89,974.59
EXPEDIENTE TECNICO REFORMULADO *** 50,000.00
IGV 19 % 899,139.58
TOTAL PRESUPUESTO 5,631,453.14
Fabricacion de Estructuras Metalicas* 3,352,973.40

Transporte de las Estructuras a Obra** 253,029.41
Elaboracion de Expediente Técnico* 135,399.41
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN DEL PROYECTO 9,372,855.37
Nota:
* Se deduce de los convenios firmados enntre la Municipalidad de Echarati y la Empressa
de Servicios Industriales de la MARINA S.A. (ver anexos)
* Se deduce del presupuesto de inversión, ítem 01.03.04. (ver anexos.)

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Respecto a los demás costos del proyecto estos se mantendrán tal cual se precisó
en el capitulo anterior. De forma resumida se pueden apreciar estos costos en los
siguientes cuadros:
Cuadro Nº 5.2
COSTOS DE LA SITUACION OPTIMIZADA SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO PERIODICO PUENTE PASARELA 131,123.28
MANTENIMIENTO RUTINARIO PUENTE PASARELA 25,737.53
MANTENIMIENTO RUTINARIO CAMINO VECINAL 84,797.71
Cuadro Nº 5.3
COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL PROYECTO
SITUACION CON PROYECCTO
MANTENIMIENTO PERIODICO DEL PUENTE CARROZABLE 129,639.59
MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS ACCESOS 10,389.55
MANTENIMIENTO PERIODICO DE LOS ACCESOS 74,185.94
5.2 BENEFICIOS DEL PROYECTO
BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
En la situación actual los beneficios de las poblaciones afectadas, o productores

están determinados por el valor bruto y los costos de producción de su actividad
agrícola en las condiciones actuales del sistema deficiente de transporte en la
zona. En los cuadros Nº 5.6 y 5.7, se aprecian los beneficios de los productores
en la situacion sin proyecto.
Por el lado del flujo vehicular que transita por las vías rurales en pésimo estado de
conservación, representado básicamente por camionetas pick up y camiones de
2E, sus beneficios actualmente se reflejan en los costos de operación vehicular
en los cuales incurren para trasladarse hasta sus diferentes destinos. Estos costos
de operación vehicular en la situación sin proyecto, también llamados costos
generalizados de transporte se muestran en los cuadros Nº 5.4 y 5.5
.
Cuadro Nº 5.4
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - SIN PROYECTO
EN MILES DE SOLES A PRECIOS DE MERCADO
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT- TRAFICO NORMAL # 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Automovil 18.48 19.00 19.53 20.07 20.64 21.21 21.81 22.42 23.05 23.69
Camioneta Pick up 211.82 217.75 223.84 230.11 236.56 243.18 249.99 256.99 264.18 271.58
Camioneta Rural (combi) - - - - - - - - - -
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 1,089.43 1,125.39 1,162.52 1,200.89 1,240.52 1,281.45 1,323.74 1,367.42 1,412.55 1,459.16
Camión 3E - - - - - - - - - -
TOTAL 1,301.25 1,362.13 1,405.90 1,451.07 1,497.71 1,545.85 1,595.54 1,646.83 1,699.78 1,754.44

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Cuadro Nº 5.5
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - SIN PROYECTO
EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT- TRAFICO NORMAL # 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Automovil 13.67 14.06 14.45 14.85 15.27 15.70 16.14 16.59 17.05 17.53
Camioneta Rural (combi) - - - - - - - - - -
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 806.18 832.79 860.27 888.66 917.98 948.28 979.57 1,011.89 1,045.29 1,079.78
Camión 3E - - - - - - - - - -
TOTAL 976.60 1,007.98 1,040.36 1,073.79 1,108.30 1,143.93 1,180.70 1,218.65 1,257.84 1,298.28
BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”
La concretización del presente proyecto, por el lado de los cientos de productores,

traerá como efecto directo el aumento de la producción agrícola, incremento de la
frontera agrícola, mayores volúmenes de producción, coadyuvando a incrementar
los excedentes exportables del productor. Para determinar estos beneficios se
trabajo con la metodología conocida como el Excedente del Productor, a partir de
los criterios ya mencionados en el capitulo anterior.
De otro lado para determinar los beneficios por parte del flujo vehicular que
transita y transitará por la nueva infraestructura vial, se ha trabajado como
recomienda el MTC, con la metodología del Ahorro en Costos de Operación
Vehicular también conocido como el Ahorro en Costos Generalizados de
Transporte, el cual incluye dentro de los beneficios el tiempo que conlleva el viaje
según tipo de vehiculo.
Los beneficios que se generaran con el proyecto, se presentan en los siguientes

cuadros:
Cuadro Nº 5.6
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA
Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 12,531.51 13,581.59 14,203.12 14,853.72 15,534.76 16,134.89 16,758.27 17,405.82 18,078.47 18,777.21
Costos Totales de Producción 6,027.18 6,550.45 6,860.24 7,184.90 7,525.15 7,819.61 8,125.61 8,443.62 8,774.10 9,117.54
Beneficios 6,504.33 7,031.14 7,342.88 7,668.82 8,009.61 8,315.28 8,632.66 8,962.20 9,304.38 9,659.67
SIN PROYECTO
Beneficios 6,492.90 6,619.90 6,749.44 6,881.57 7,016.34 7,153.81 7,294.02 7,437.05 7,582.93 7,731.73
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 11.43 411.25 593.45 787.25 993.27 1,161.47 1,338.63 1,525.16 1,721.45 1,927.94
EXCEDENTE (Miles US$) 3.81 137.08 197.82 262.42 331.09 387.16 446.21 508.39 573.82 642.65

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Cuadro Nº 5.7
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES
Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Beneficios 8,011.13 8,668.76 9,057.94 9,465.04 9,890.90 10,270.18 10,664.06 11,073.11 11,497.90 11,939.05
SIN PROYECTO
Beneficios 7,993.39 8,148.83 8,307.37 8,469.09 8,634.03 8,802.28 8,973.89 9,148.94 9,327.48 9,509.60
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 17.73 519.93 750.57 995.96 1,256.86 1,467.90 1,690.17 1,924.17 2,170.42 2,429.45
EXCEDENTE (Miles US$) 5.91 173.31 250.19 331.99 418.95 489.30 563.39 641.39 723.47 809.82
Cuadro Nº 5.8
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑOS # 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
CGT- TRAFICO NORMAL # 639.17 669.04 690.42 712.48 735.26 758.76 783.02 808.06 833.90 860.57
Automovil # 9.15 9.41 9.67 9.94 10.22 10.51 10.80 11.10 11.41 11.73
Camioneta Pick up # 126.70 130.25 133.90 137.65 141.50 145.46 149.54 153.72 158.03 162.45
Camioneta Rural (combi) # - - - - - - - - - -
Omnibus # - - - - - - - - - -
Camión 2E # 512.47 529.38 546.85 564.89 583.54 602.79 622.68 643.23 664.46 686.39
Camión 3E # - - - - - - - - - -
CGT- TRAFICO GENERADO * 82.47 87.67 90.39 93.19 96.08 99.07 102.14 105.31 108.58 111.96
Automovil 0.89 0.94 0.97 0.99 1.02 1.05 1.08 1.11 1.14 1.17
Camioneta Rural (combi) 19.65 20.77 21.35 21.94 22.56 23.19 23.84 24.51 25.19 25.90
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 49.61 52.94 54.68 56.49 58.35 60.28 62.27 64.32 66.45 68.64
Camión 3E - - - - - - - - - -
TOTAL # 721.65 756.71 780.81 805.68 831.34 857.83 885.16 913.37 942.48 972.53
Factores de Corrección
Para poder evaluar socialmente los proyectos alternativos formulados hasta el

momento, en esta tarea se convertirán los flujos de costos a precios de mercado,
en flujos de costos netos valorizados a precios sociales, utilizando para ello los
factores de corrección recomendados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Así se tiene el factor 0.79 para el costo total de inversión y 0.75
para los costos de mantenimiento.

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5.3 BENEFICIOS Y COSTOS INCREMENTALES
Los beneficios incrementales están constituidos por la diferencia entre los

beneficios con proyecto y sin proyecto, así se aprecia en el análisis desarrollado
en la evaluación de ingresos en base al excedente exportable de la producción
agrícola y al ahorro en costos de operación vehicular. En los siguientes cuadros
se aprecia los beneficios incrementales del proyecto.
Cuadro Nº 5.9
FLUJO DE BENEFICIOS INCREMENTALES
(En miles de soles a precios de mercado)
PERIODO
RUBRO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2- FLUJO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO
2 BENEFICIOS DE AHORRO EN COV
A CGT SIN PROYECTO 1,301.25 1,362.13 1,405.90 1,451.07 1,497.71 1,545.85 1,595.54 1,646.83 1,699.78 1,754.44
B CGT CON PROYECTO - TRAF NORMAL 639.17 669.04 690.42 712.48 735.26 758.76 783.02 808.06 833.90 860.57
C CGT. CON PROYECTO- TRAF GENERADO 82.47 87.67 90.39 93.19 96.08 99.07 102.14 105.31 108.58 111.96
D SUB-TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 744.56 780.76 805.87 831.78 858.54 886.15 914.66 944.09 974.46 1,005.82
2 BENEF - EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
A BENEFICIOS SIN PROYECTO 6,492.90 6,619.90 6,749.44 6,881.57 7,016.34 7,153.81 7,294.02 7,437.05 7,582.93 7,731.73
B BENEFICIOS CON PROYECTO 6,504.33 7,031.14 7,342.88 7,668.82 8,009.61 8,315.28 8,632.66 8,962.20 9,304.38 9,659.67
C SUB-TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 11.43 411.25 593.45 787.25 993.27 1,161.47 1,338.63 1,525.16 1,721.45 1,927.94
3- TOTAL BENEFICIOS NETOS 856.14 1,292.15 1,499.46 1,525.75 2,057.34 2,147.77 2,353.44 2,375.95 2,796.05 4,076.57
Cuadro Nº 5.10
FLUJO DE BENEFICIOS INCREMENTALES
(En miles de soles a precios sociales)
PERIODO
RUBRO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2- FLUJO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO
2 BENEFICIOS DE AHORRO EN COV
A CGT SIN PROYECTO 976.60 1,007.98 1,040.36 1,073.79 1,108.30 1,143.93 1,180.70 1,218.65 1,257.84 1,298.28
B CGT CON PROYECTO - TRAF NORMAL 479.76 495.09 510.91 527.24 544.09 561.48 579.44 597.96 617.09 636.82
C CGT. CON PROYECTO- TRAF GENERADO 61.03 64.88 66.89 68.96 68.96 68.96 68.96 68.96 80.35 82.85
D SUB-TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 557.87 577.76 596.34 615.52 633.18 651.41 670.22 689.65 721.10 744.31
2 BENEF - EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
A BENEFICIOS SIN PROYECTO 7,993.39 8,148.83 8,307.37 8,469.09 8,634.03 8,802.28 8,973.89 9,148.94 9,327.48 9,509.60
B BENEFICIOS CON PROYECTO 8,011.13 8,668.76 9,057.94 9,465.04 9,890.90 10,270.18 10,664.06 11,073.11 11,497.90 11,939.05
C SUB-TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 17.73 519.93 750.57 995.96 1,256.86 1,467.90 1,690.17 1,924.17 2,170.42 2,429.45
3- TOTAL BENEFICIOS NETOS 650.71 1,172.80 1,422.02 1,541.51 2,044.19 2,194.41 2,435.50 2,543.85 2,966.63 4,068.36
Igualmente, los costos incrementales se deducen de la diferencia entre los costos

con proyecto y sin proyecto. En los siguientes cuadros se aprecia el flujo de
costos incrementales del proyecto.
Cuadro Nº 5.11
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DEL PROYECTO
(En miles de soles a precios de mercado)
PERIODO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1- FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO
A COSTOS DE INVERSION 9,372.86
- Valor residual (-) (937.29)
B COSTOS DE MANT CON PROYECTO 10.39 10.39 10.39 203.83 10.39 10.39 10.39 203.83 10.39 10.39
C TOTAL COSTOS CON PROYECTO 9,372.86 10.39 10.39 10.39 203.83 10.39 10.39 10.39 203.83 10.39 (926.90)
D COSTOS DE MANT SIN PROYECTO 110.54 110.54 110.54 110.54 215.92 110.54 110.54 110.54 110.54 215.92
E TOTAL COSTOS INCREMENTALES 9,372.86 (100.15) (100.15) (100.15) 93.29 (205.53) (100.15) (100.15) 93.29 (100.15) (1,142.82)

GOBIERNO
Cuadro Nº 5.12
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DEL PROYECTO
(En miles de soles a precios sociales)
PERIODO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1- FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO
A COSTOS DE INVERSION 7,404.56
- Valor residual (-) (740.46)
B COSTOS DE MANT CON PROYECTO 7.79 7.79 7.79 152.87 7.79 7.79 7.79 152.87 7.79 7.79
C TOTAL COSTOS CON PROYECTO 7,404.56 7.79 7.79 7.79 152.87 7.79 7.79 7.79 152.87 7.79 (732.66)
D COSTOS DE MANT SIN PROYECTO 82.90 82.90 82.90 82.90 161.94 82.90 82.90 82.90 82.90 161.94
E TOTAL COSTOS INCREMENTALES 7,404.56 (75.11) (75.11) (75.11) 69.97 (154.15) (75.11) (75.11) 69.97 (75.11) (894.60)
5.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA
Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología de

Costo/Beneficio, propuesta por el SNIP para este tipo de de estudios. Los
beneficios fueron calculados para la alternativa propuesta; a partir de dos
metodologías, conocidas como el Excedente del Productor y Ahorro en Costos de
Operación Vehicular, para lo cual se ha tomado en consideración lo siguiente:
♦ Se realiza el balance del flujo beneficio y costos sobre sus valores

incrementales ya determinados.
♦ Tasa de descuento 11%.
♦ Horizonte de evaluación: 10 años.
♦ Factor de conversión para la Inversión: 0.79
♦ Factor de conversión para los Costos de Mantenimiento: 0.75
A continuación se presentan los resultados obtenidos representados por los

criterios de rentabilidad a precios de mercado y a precios sociales para la
alternativa propuesta.
Cuadro Nº 5.13
EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO

EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVAS VAN TIR B/C
ALTERN 1 S/. 1,611,133 14.15% 1.19
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVAS VAN TIR B/C
ALTERN 1 S/. 3,444,571 18.70% 1.51
Los resultados obtenidos permiten apreciar, que la alternativa propuesta para este
proyecto es elegible; los indicadores de rentabilidad de la evaluación nos
muestran un VAN positivo, una TIR superior a la Tasa de Descuento para
proyectos sociales (11%), y un ratio B/C superior a la unidad. Por consiguiente es
recomendable ejecutar el proyecto alternativo propuesto, dado que su rentabilidad
ha sido demostrada con los criterios de evaluación VAN, TIR y B/C.

GOBIERNO
5.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace

indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la rentabilidad social del
proyecto ante diversos escenarios. Para este análisis se consideran diferentes
escenarios de supuestos incrementos y descuentos a los beneficios y costos de
Inversión, tanto a precios de mercado como a precios sociales.
Este análisis muestra la sensibilidad de los indicadores de rentabilidad ante los

diferentes escenarios negativos de variación de las variables: inversión, costos y
beneficios.
Estos escenarios son los siguientes:
Aumento en la Inversión en 20%.

Reducción de los beneficios en 10%.
Aumento en la inversión en 10% y reducción de los beneficios en 10%.
Aumento en la inversión en 20% y reducción de los beneficios en 20%.
Los resultados del análisis de sensibilidad a precios de mercado y a precios

sociales, para la alternativa propuesta se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 5.14
ANALISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA Nº 1

En Miles de Soles a Precios de Mercado
INDICAD SIT. BASE CASO A CASO B CASO C CASO D
VAN S/. 1,611.13 -S/. 263.44 S/. 593.55 -S/. 343.73 -S/. 2,298.60
TIR 14.15% 10.55% 12.19% 10.35% 6.82%
B/C 1.19 0.97 1.07 0.96 0.78
En Miles de Soles a Precios Sociales
INDICAD SIT. BASE CASO A CASO B CASO C CASO D
VAN S/. 3,444.57 S/. 1,963.66 S/. 2,421.59 S/. 1,681.14 -S/. 82.30
TIR 18.70% 14.87% 16.58% 14.63% 10.83%
B/C 1.51 1.24 1.36 1.22 0.99

GOBIERNO
5.6 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Municipalidad Distrital de Echarati es el principal actor e impulsor del presente

proyecto, es responsable de planificar y priorizar actividades y proyectos de
infraestructura vial a favor de las poblaciones rurales que les permita la conexión a
mercados o articulación económica; y el acceso a servicios públicos o articulación
al Estado. En ese contexto la referida municipalidad identificada con las
aspiraciones de las poblaciones afectadas del área de influencia, esta
comprometida e incumbida, desde el 2005, cuando se iniciaron los primeros
estudios, hasta la fecha, en emprender los esfuerzos necesarios por encaminar el
presente proyecto.
El Gobierno Regional Cusco tiene directa competencia sobre este proyecto de

acuerdo al DS-044-2008-MTC por medio del cual el MEF por medio de la DGPM,
le transfiere la unidad formuladora y ejecutora y toda la responsabilidad del caso
para encaminar este importante proyecto.
Esta situación ha meritado establecer mesas de dialogo entre esta Institución y la

Municipalidad Distrital de Echarati, acordándose para efectos de concretar los
estudios a nivel de Perfil y Expediente Técnico, que esta última, se encargue, de
reformular el estudio a nivel de Perfil, y posteriormente del Expediente Técnico. En
ambos casos el Gobierno Regional por ser de su competencia, sus funciones
serán las de evaluar y aprobar los referidos estudios.
Consecuentemente, para la consolidación y ejecución de las obras del proyecto,

los arreglos institucionales entre las entidades precitadas acuerdan, que la
Municipalidad Distrital de Echarati y el Gobierno Regional financien los costos de
ejecución del proyecto, con recursos provenientes del Canon del Gas de Camisea,
así mismo La Municipalidad de Echarati por contar con las capacidades técnicas
administrativas, se encargara de ejecutar el proyecto por la modalidad de
administración directa.
Respecto al mantenimiento de la infraestructura vial en proyecto por estar

comprendida en una vía de categoría departamental, como se sabe, es de la
competencia de PROVIAS Descentralizado y del Gobierno Regional encargarse
del mantenimiento; sin embargo la Municipalidad Distrital de Echarati, cuenta con
la capacidad y los recursos necesarios para financiar y encargarse del
mantenimiento de la infraestructura vial, por lo que esta predispuesta ha gestionar
los arreglos institucionales que le permitan tener las competencias del caso.
Finalmente es importante desatacar el rol que actualmente desempeña la

Municipalidad Distrital de Echarati como órgano formulador del proyecto y ejecutor
de muchos otros ya que ha participado en la elaboración de diversos proyectos de
infraestructura vial, y cuenta con experiencia suficiente para la ejecución de
estudios de preinversión e inversión. Así mismo esta en la capacidad de
administrar y financiar importantes proyectos como este, pues cuenta con la
disponibilidad de equipos y maquinaria, como la experiencia en la implementación
de sistemas de control logístico y monitoreo en el mantenimiento de vias, lo cual
garantizaría la implementación de las actividades de mantenimiento que
demandará el proyecto vial durante el horizonte de planeamiento.

GOBIERNO
5.7 IMPACTO AMBIENTAL
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que

tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un
análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y
las medidas de mitigación.
Los impactos negativos más significativos del proyecto podrían ser los siguientes:
Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de

partidas de corte de material suelto y el tránsito maquinaria y vehículos.
Posible contaminación de las aguas por materiales tales como combustibles,
lubricantes, etc. Además por basuras provenientes de la obra.
Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de
mezcla de concreto, arrastre de partículas en superficies expuestas
especialmente en los taludes, posible contaminación por cemento,
combustibles, lubricantes, etc.
Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con
enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la
contaminación de las aguas.
El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales
tales como:
Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se

evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias
del funcionamiento de los campamentos.
Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y
zonas libres de inundaciones.
Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el
área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra
cobertura.
Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc.
lleguen a los cursos de agua ni al suelo.
Instalación de contenedores de basura donde se depositarán todo tipo de
residuos sólidos (orgánico e inorgánico).
Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos
generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en
una zanja.
Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos
sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los
rellenos.
Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y
limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas
áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.
El Programa de Inversiones de la EIA, contiene las inversiones que será

necesario realizar para el cumplimiento en la aplicación de las medidas
contenidas en el Plan de Manejo Socioambiental. Si la puesta en práctica de
las medidas propuestas implicara algún costo adicional, éste será cubierto por
la entidad ejecutora, siendo reembolsado en el momento de la liquidación de
obra, previa justificación del caso.

GOBIERNO
Cuadro 5.13.- Presupuesto base – Impacto Ambiental
ITEM PRECIO PRECIO

DESCRIPCIÓN UND. METRADO
UNITARIO PARCIAL
01 Capacitación a población y personal de Día 1.00 3 000,00 3 000,00
obra
02 Compactación de material excedente en M3 33 039,00 5,48 181 053,72
botaderos.
03 Restauración de canteras. M2 2 000,00 3,51 7 020,00
04 Restauración del área ocupada por HA 0,20 2 722,80 544,56
equipos y materiales.
05 Restauración del área utilizada en la M2 200,00 1,49 298,00
preparación de concreto.
TOTAL 191 916,28
El análisis completo correspondiente a la Evaluación de Impacto Ambiental,

EIA del presente proyecto se adjunta en anexos.
5.8 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Dado que en el presente estudio, se ha trabajado un sola alternativa (alternativa

1), se concluye que la propuesta técnica trabajada es elegible, ya que ha
demostrado ser rentable de acuerdo a los criterios de evaluación utilizados, así
mismo es viable desde el punto de vista ambiental, técnico, institucional y
sociocultural.
Por lo que es recomendable la Construcción del Puente Puerto Carmen y
Accesos, constituidos por un Puente Carrozable de Acero de Tipo Reticulado
Warren de 100.00 m; y dos accesos viales al puente por ambas márgenes del río
Alto Urubamba.
5.9 PLAN DE IMPLEMENTACION
La programación de las actividades previstas para la concretización del proyecto:

Construcción Puente Puerto Carmen y Accesos, comprende un plazo de diez
meses. Para que se inicien las actividades de ejecución de obras es importante,
concluir primero con el Expediente Técnico; así mismo es importante que se
asignen los recursos de financiamiento de manera oportuna, como concretar
todos los arreglos institucionales necesarios.
El cronograma de actividades al detalle, se muestra en la siguiente página.

GOBIERNO
Cuadro de cronograma de actividades

GOBIERNO
5.10 ORGANIZACIÓN Y GESTION
En el marco de los roles y funciones que desempeñan, sabemos que las

entidades comprometidas con la ejecución del presente proyecto son la
Municipalidad Distrital de Echarati y el Gobierno Regional Cusco, el primero
cuenta con los recursos necesarios, provenientes del Canon del Gas de Camisea,
para cubrir los costos de Ejecución del proyecto y el segundo cuenta con las
competencias y funciones del caso, de acuerdo al DS-044-2008-MTC. Como ya
se indico en el análisis previo, La Municipalidad de Echarati y el Gobierno
Regional Cusco han entablado mesas de dialogo para acordar otorgarle las
competencias de ejecución a la primera, puesto que cuenta con los recursos
necesarios y la capacidad técnica administrativa para ejecutar este tipo de
proyectos. Así mismo estos acuerdos continuaran de ser necesarios antes
durante y posteriormente en la operación del proyecto.
En ese sentido, la Municipalidad Distrital de Echarati, encabezada por sus

autoridades, de forma predispuesta asume el compromiso de ejecutar el presente
proyecto, por intermedio de su unidad ejecutara, representada por la misma
Municipalidad. La modalidad de ejecución de obras será por Administración
Directa puesto que esta entidad cuenta con el personal técnico administrativo, los
equipos necesarios y la capacidad operativa para asegurar la concretización del
presente proyecto. A esto se suma la experiencia de la Municipalidad como
unidad ejecutora de otros proyectos similares, los cuales le han dado buenos
resultados, entre algunos ejemplos podemos mencionar la construcción de los
puentes Mantalo y Chahuares entre otros.
Respecto a los costos de mantenimiento durante la operación del proyecto, la

Municipalidad Distrital de Echarati, entablara las coordinaciones del caso con el
Gobierno Regional Cusco y con Provias Descentralizado, para acordar y firmar los
convenios de cooperación interinstitucional, que deleguen la responsabilidad y las
competencias para garantizar la operación del proyecto durante el periodo de
análisis. Al igual que en el caso anterior, la Municipalidad de Echarati esta
predispuesta a cubrir estos costos así como también cuenta con la capacidad
para encargarse de las actividades de mantenimiento tanto de la infraestructura
del puente como de los accesos viales a este.

GOBIERNO
5.11 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Cuadro Nº 5.14
MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA 01
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS CLAVES
FIN
Aumentar el nivel promedio
de ingreso familiar en un La tasa de Inflación se
10% el año cinco y un 20% Estadísticas del INEI, (ENAHO). mantiene estable.
Elevado nivel y calidad el año diez. Estudio Socioeconómico de la Estabilidad económica
de vida de los Disminución de las NBI en zona. política y social.
pobladores de la zona un 10% cinco años después Anuario Estadístico.
de influencia. de ejecutado el proyecto y Ministerio de Agricultura
20% después de diez años.
PROPOSITO
Se produce mayor flujo Las políticas
vehicular debido al tráfico Encuestas Origen Destino. económicas se
desviado y generado. Estudios de Trafico. mantienen durante el
Disminución considerable Encuestas y entrevistas a horizonte del proyecto.
Apropiado y continuo
de los tiempos de viaje y productores.
acceso a los principales transporte de carga. Ministerio de Agricultura No catástrofes
mercados. Incremento de la frontera
agrícola promedio en la Se cumple con el ade-
zona del proyecto. cuado y programado
Incremento de los niveles mantenimiento de la
de comercialización. infraestructura vial
COMPONENTES
Asignación del
Disponibilidad de Se ha articulado la Ruta Inventario Vial presupuesto para
CU-102, con la Ruta Informes de obra y ejecución de las
infraestructura vial que
nacional PE-28B y por la valorizaciones. obras.
habilite una ruta margen derecha del río Informes de Supervisión, Firma de convenios
efectiva de integración Urubamba con la carretera monitoreo y control de la unidad entre el Gobierno
vial. vecinal Quellouno – Puerto ejecutora. Regional Cusco y la
Carmen – Dv. Chapo Chico. Municipalidad de
Echarati para contar
con las competencias
y facultades del caso.
ACCIONES
Construcción de un Al año 2010 se ha Expediente Técnico aprobado. Asignación oportuna

Puente Carrozable concretado la construcción Autorización de la ejecución de de recursos.
del Puente Puerto Carmen las obras.
sobre el río Alto
de 100.00 m. de Luz de Informes técnicos y resoluciones Asignación oportuna
Urubamba. Estructura de acero, Tipo de aprobación. de competencias por
Warren Reticulado. Contratos de Obra y Supervisión. parte del Gobierno
Construcción de Al año 2010 se ha Informe de supervisión de obra. Regional a la
accesos viales al concretado la construcción Informe de Liquidación de Obras. Municipalidad de
puente por ambas del acceso al puente por la Echarati.
márgenes del río Alto margen izquierda, de
Urubamba. 200.00 m de longitud. No se produce
Al año 2010 se ha desastres que dañen
concretado la construcción las obras.
del acceso al puente por la
margen derecha, de 1.687
Km de longitud.

GOBIERNO
5.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Las poblaciones afectadas del ámbito de influencia del proyecto, o beneficiarios

del proyecto, se encuentran emplazadas en las cuencas de los ríos Chapo y
Chirumbia, distribuidos en los distritos de Quellouno y Echarati. Están
representados por 4,994 habitantes, repartidos en 1249 familias, si consideramos
cada familia está compuesto de cuatro integrantes.
El Objetivo Central del proyecto es, lograr “El apropiado y continuo acceso a los
principales mercados”, el cual se deberá de observar al finalizar el proyecto. El
proyecto permitirá obtener mejores condiciones del servicio de transporte para
alcanzar el apropiado y continuo acceso a los principales mercados. Se contara
con una nueva ruta de accesibilidad, (Ruta Nº CU-102) que permitirá reducir
extraordinariamente los costos de viaje y transporte de los usuarios representados
principalmente por los cientos de productores de las sub cuencas de los ríos
Chapo y Chirumbia. Esto coadyuvará, sin duda, a mejorar la dinámica productiva
de las economías rurales y la integración a los principales ejes de desarrollo de
las poblaciones comprendidas en el área de influencia del proyecto.
El análisis técnico - económico de la propuesta técnica planteada (única

alternativa), ha demostrado la rentabilidad del proyecto, el mismo que se
fundamenta en los criterios de evaluación económica. Por lo que es recomendable
la Construcción del Puente Puerto Carmen y Accesos, constituidos por un Puente
Carrozable de Acero de Tipo Reticulado Warren de 100.00 m; y dos accesos
viales al puente por ambas márgenes del río Alto Urubamba.
El costo de Inversión total de la alternativa propuesta a precios de mercado

asciende a la suma de 5, 631,453.14 Nuevos Soles.
La Evaluación Económica del proyecto, presenta indicadores de evaluación en el
orden de VAN: S/ 3,444,571; TIR: 18.70% y B/C: 1.51. Por lo tanto se recomienda
ejecutar las actividades de construcción de un Puente Carrozable de acero tipo
Reticulado Warren, con montantes de 100 mts de luz.
El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará la construcción de

la carretera, serán contrarrestados con acciones de mitigación que procuraran
restablecer el equilibrio ecológico en el medio.
Así mismo, los resultados del análisis de sensibilidad con respecto a la

rentabilidad social del proyecto, ante diversos posibles escenarios negativos, nos
demuestran que el proyecto alternativo propuesto resiste aun en los escenarios
más pesimistas, dada la rentabilidad del proyecto.
Las mesas de dialogo institucional cumplen un rol fundamental en el presente

proyecto, por lo que se han firmado acuerdos y convenios de cooperación
interinstitucional entre la Municipalidad Distrital de Echarati y el Gobierno Regional
del Cusco, con el fin de transferir las competencias y comprometer los recursos
necesarios para la ejecución del proyecto. En ese sentido esta garantizado el
compromiso respecto al proyecto por parte de ambas entidades, dado la
predisposición de estas frente a la necesidad y la problemática que afecta a los

GOBIERNO
miles de habitantes enclavados en las cuencas de los ríos Chapo y Chirumbia.
RECOMENDACIONES
Por los resultados obtenidos y argumentos sustentados en el contenido del

presente estudio de Pre-Inversión y las conclusiones, se recomienda aprobar el
Estudio y otorgar la viabilidad a la alternativa propuesta (única alternativa),
considerando el nivel de tráfico normal, desviado, generado y proyectado; así
como los excedentes agrícolas generados por este.
En vista que el proyecto cuenta con el estudio a nivel de Perfil reformulado y

concluido, una vez aprobado el presente estudio, se debe proceder a actualizar el
Expediente Técnico, y posteriormente realizar la convocatoria de licitación y su
inmediata ejecución de las obras de construcción de la infraestructura vial que
beneficiarán a la población establecida en el área de influencia del proyecto.


001.5.pip - Cppca - Cap V

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GOBIERNO REGIONAL CUSCO

- 123 - INFORME FINAL

Este capitulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de

La aplicación de la evaluación social se justifica en proyectos de inversión pública,

La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad

5.1 COSTOS DEL PROYECTO

COSTO DIRECTO 3,816,363.60

Fabricacion de Estructuras Metalicas* 3,352,973.40

- 124 - INFORME FINAL

5.2 BENEFICIOS DEL PROYECTO

BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

En la situación actual los beneficios de las poblaciones afectadas, o productores

- 125 - INFORME FINAL

BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

La concretización del presente proyecto, por el lado de los cientos de productores,

Los beneficios que se generaran con el proyecto, se presentan en los siguientes

- 126 - INFORME FINAL

Para poder evaluar socialmente los proyectos alternativos formulados hasta el

- 127 - INFORME FINAL

5.3 BENEFICIOS Y COSTOS INCREMENTALES

Los beneficios incrementales están constituidos por la diferencia entre los

Igualmente, los costos incrementales se deducen de la diferencia entre los costos

- 128 - INFORME FINAL

5.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA

Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología de

♦ Se realiza el balance del flujo beneficio y costos sobre sus valores

A continuación se presentan los resultados obtenidos representados por los

EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO

EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS SOCIALES

- 129 - INFORME FINAL

5.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace

Este análisis muestra la sensibilidad de los indicadores de rentabilidad ante los

Aumento en la Inversión en 20%.

Los resultados del análisis de sensibilidad a precios de mercado y a precios

ANALISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA Nº 1

- 130 - INFORME FINAL

5.6 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Municipalidad Distrital de Echarati es el principal actor e impulsor del presente

El Gobierno Regional Cusco tiene directa competencia sobre este proyecto de

Esta situación ha meritado establecer mesas de dialogo entre esta Institución y la

Consecuentemente, para la consolidación y ejecución de las obras del proyecto,

Respecto al mantenimiento de la infraestructura vial en proyecto por estar

Finalmente es importante desatacar el rol que actualmente desempeña la

- 131 - INFORME FINAL

5.7 IMPACTO AMBIENTAL

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que

Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de

Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se

El Programa de Inversiones de la EIA, contiene las inversiones que será

- 132 - INFORME FINAL

Cuadro 5.13.- Presupuesto base – Impacto Ambiental

ITEM PRECIO PRECIO

El análisis completo correspondiente a la Evaluación de Impacto Ambiental,

5.8 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

Dado que en el presente estudio, se ha trabajado un sola alternativa (alternativa

5.9 PLAN DE IMPLEMENTACION

La programación de las actividades previstas para la concretización del proyecto:

El cronograma de actividades al detalle, se muestra en la siguiente página.

- 133 - INFORME FINAL

Cuadro de cronograma de actividades

- 134 - INFORME FINAL

5.10 ORGANIZACIÓN Y GESTION