Sistemas Del Automóvil PDF

Instituto Tecnológico Superior
Vida Nueva
COMPENDIO DE
SISTEMAS DEL AUTOMOVIL
6 CREDITOS
1. Datos informativos:
Carrera/s Nivel
MECANICA AUTOMOTRIZ QUINTO
www.istvidanueva.edu.ec
Tecnológico Vida Nueva http://campus.istvidanueva.edu.ec/
1
2. Índice
1. Datos informativos: .................................................................... 1
2. Índice......................................................................................... 2
3. Introducción ............................................................................... 5
4. Prerrequisitos ............................................................................ 5
5. Evaluación inicial ....................................................................... 6
6. Orientaciones generales para el estudio ................................... 8
7. Desarrollo de contenidos ........................................................... 9

I. Unidad: SISTEMA DE SUSPENSION ................................................... 9
Objetivos ..................................................................................................... 9
Contenidos .................................................................................................. 9
CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR LA SUSPENSIÓN .......... 11
ELEMENTOS DE SUSPENSIÓN SIMPLES ........................................ 12
SISTEMAS DE SUSPENSION ............................................................ 21
SUSPENSION TRASERA ................................................................... 27
SUSPENSION OLEONEUMATICA ..................................................... 30
Estrategias de enseñanza – aprendizaje .................................................. 32
Evaluación................................................................................................. 36
Recursos ................................................................................................... 39
II. Unidad: SISTEMA DE DIRECCION ..................................................... 40
Objetivos ................................................................................................... 40
Contenidos ................................................................................................ 40
MISION Y CUALIDADES DE LA DIRECCION .................................... 40
ELEMENTOS DE MANDO ................................................................. 41
MANDO DE LA DIRECCIÓN ............................................................... 46
CAJA DE LA DIRECCIÓN ................................................................... 47

DIRECCIONES ASISTIDAS ................................................................ 55
BOMBA DE ASISTENCIA.................................................................... 60
Estrategias de enseñanza – aprendizaje .................................................. 61
Evaluación................................................................................................. 64
Grafique un sistema de dirección asistida ................................................. 65
Recursos ................................................................................................... 65
III. Unidad: SISTEMA DE TRANSMISION ................................................ 66
Objetivos ................................................................................................... 66
Contenidos ................................................................................................ 66
EL EMBRAGUE ................................................................................... 66
CAJA DE CAMBIOS ............................................................................ 80
CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA .................................................... 93
EL DIFERENCIAL .............................................................................. 113
ARBOL DE TRANSMISIÓN ............................................................... 119
Estrategias de enseñanza – aprendizaje ................................................ 123
Evaluación............................................................................................... 126
Recursos ................................................................................................. 128
IV. Unidad: SISTEMA DE FRENOS ........................................................ 129
Objetivos ................................................................................................. 129
Contenidos .............................................................................................. 129
MISION DEL SISTEMA DE FRENOS................................................ 129
EL PROCESO DE FRENADO ........................................................... 129
PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DE LOS

FRENOS ............................................................................................ 130
CILINDRO PRINCIPAL DE PISTON SIMPLE ................................... 132
SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR ............................................... 134
SISTEMA DE FRENOS DE DISCO ................................................... 138

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ..................................................... 142
SERVOFRENO .................................................................................. 144
CAÑERIAS DE FRENO ..................................................................... 146
LIQUIDO DE FRENOS ...................................................................... 147
Evaluación............................................................................................... 150
Recursos ................................................................................................. 150
V. Unidad: NEUMATICOS...................................................................... 151
Objetivos ................................................................................................. 151
Contenidos .............................................................................................. 151
LLANTAS ........................................................................................... 152
NEUMÁTICOS ................................................................................... 154
NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICOS ...................................... 161
Evaluación............................................................................................... 163
Recursos ................................................................................................. 166
8. Evaluación final ..................................................................... 167
9. Bibliografía ............................................................................ 167
10. Anexos .............................................................................. 168
11. Glosario ............................................................................ 169

Sistemas Del Automóvil Introducción
3. Introducción
En la actualidad los vehículos han llegado a ocupar un lugar
destacado dentro de la sociedad, siendo necesaria y a veces
indispensable su utilización en innumerables casos.
El avance en la tecnología ha hecho posible el mejoramiento de los

elementos de los que se encuentra constituido un vehículo
haciéndolos más confortables, rápidos y seguros, pero de igual
manera más conflictivas las reparaciones en caso de averías. Este
es el motivo por el cual se hace necesario un conocimiento
exhaustivo de los sistemas que componen un vehículo.
En el presente documento se analiza los principios de

funcionamiento y la estructura de los diferentes sistemas que
integran un vehículo como suspensión, dirección, transmisión,
frenos, etc.
Se han desarrollado en forma sencilla para que el estudiante pueda

comprender los distintos conceptos y pueda aplicarlos en la
localización y resolución de fallas.
4. Prerrequisitos
Es necesario que el estudiante tenga conocimientos básicos acerca

de la estructura de los vehículos para que pueda asociarlos a los
nuevos conocimientos. Además la aprobación de la asignatura de
Oleohidráulica es fundamental para iniciar el proceso.
Tecnológico Vida Nueva Página 5

Sistemas Del Automóvil Evaluación inicial
5. Evaluación inicial
Esta evaluación tiene por objeto analizar los conocimientos previos
adquiridos para determinar un punto de inicio de los nuevos
contenidos.
CONTESTE LAS SIGUIENTES PREGUNTAS
1.- ¿En la actualidad, qué tipo de suspensión es la más utilizada en

los automóviles?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
2.- ¿Qué entiende usted cuando se habla de elementos elásticos de

la suspensión; como la ballesta, el helicoidal?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
3.- ¿Qué es una suspensión rígida?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………….
4.- ¿Qué es desmultiplicación de fuerzas en un sistema de

dirección?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………….………….

Sistemas Del Automóvil Evaluación inicial
5.- ¿Qué es una dirección asistida?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
6.- En su opinión, ¿qué entiende por transmisión?
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
7.- ¿En qué consiste el principio de Pascal e indique en que sistema

de un automóvil se aplica dicho principio?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………….
8.- ¿Ha escuchado el término fading?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………….
9.- Para buscar el reemplazo de un neumático se debe considerar la

nomenclatura que se graba en él como 175/60R14. ¿Qué expresa
el 175 en la nomenclatura?
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………...
10.- Para evitar que el neumático pierda adherencia en el asfalto de

la calzada se debe verificar el surco y labrado de los neumáticos.
Este efecto se denomina…………………………………………

Sistemas Del Automóvil Orientaciones generales para el estudio
6. Orientaciones generales para el estudio

Para esta asignatura será necesario tomar en cuenta los contenidos
del módulo y la información adicional que pueda encontrarse en la
plataforma de la institución para desarrollarlos tanto en el aula como
en el taller.
Será necesario realizar prácticas de los contenidos analizados para

comprenderlos de una mejor manera e interiorizar los
conocimientos adquiridos.
De igual manera se deberá realizar investigaciones que lleve a la

adquisición de nuevos conocimientos acerca de la asignatura.
Las evaluaciones del presente módulo deberán ser desarrolladas de

forma paralela al avance de la asignatura para ir reafirmando los
conocimientos.

Sistemas Del Automóvil Unidad: SISTEMA DE SUSPENSION
7. Desarrollo de contenidos
I. Unidad: SISTEMA DE SUSPENSION
Objetivos
 Establecer la misión del sistema de suspensión, analizar los
elementos que lo componen, su funcionamiento y
características constructivas.
Contenidos
INTRODUCCION
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se

interponen entre el suelo y las ruedas, entre las ruedas y el bastidor
o carrocería y entre los pasajeros y sus asientos.
Las masas no suspendidas están constituidas por las ruedas, los

frenos, los puentes rígidos, y parte de las transmisiones, bielas o
brazos de empuje y reacción, varillaje de la dirección, etc. los cuales
se unen por un extremo al conjunto de la rueda y por el otro al
bastidor o la carrocería.
Las masas suspendidas están integradas por el bastidor, el grupo

moto propulsor, el diferencial suspendido (en su caso), los mandos
de la dirección y los frenos, la carrocería, los pasajeros, etc. Entre
las masas no suspendidas y las suspendidas se interponen los
muelles (o resortes) y los amortiguadores, que son los órganos
elásticos de lo que se conoce como sistema de suspensión.
En el diagrama se aprecia un sistema de suspensión básico, este

es el órgano fundamental del confort de un automóvil, los elementos
son los listados en el gráfico.

Fig. 1
(Grupo editorial CEAC, 2005)
Su función es absorber las reacciones producidas en las ruedas por

las desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del
conductor y pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la
estabilidad de éste.
La absorción de estas reacciones se consigue por la acción

combinada de los neumáticos, la elasticidad de los asientos y el
sistema de suspensión.
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están

sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocería
a través de los elementos de unión. Si el terreno es llano, las
pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas por la
elasticidad de los neumáticos. Cuando las irregularidades son

grandes, los impactos producidos serían acusados por los

ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión
elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones.
CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR LA SUSPENSIÓN

Debido a que los elementos de suspensión han de soportar todo el
peso del vehículo, deben ser lo suficientemente fuertes para que las
cargas que actúan sobre ellos no produzcan deformaciones
permanentes.
A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se
adapten continuamente al terreno. Esta elasticidad en los elementos
de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad
decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía
absorbida, lo que coincide con la posición de equilibrio de los
elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas
hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios
del vehículo.
Fig. 2

ELEMENTOS DE SUSPENSIÓN SIMPLES

En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión
unos resortes de acero elástico en forma de ballestas, muelles
helicoidales o barras de torsión que permiten que las ruedas se
adapten a las desigualdades del terreno.
Ballestas.- Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas

o láminas de acero especial, unidas mediante unas abrazaderas
que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se
deforman por el peso que sopor tan. La hoja superior, llamada hoja
maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los
que se montan unos casquillos o silentblocs de bronce para su
acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o
bulones.
Fig. 3
El número de hojas y el espesor de las mismas están en función de

la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de

suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el

bastidor.
El montaje se lo realiza longitudinalmente con un punto fijo en la

parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo)
y otro móvil, para permitir los movimientos oscilantes de la misma
cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se
realiza uniendo directamente la ballesta al soporte y, la unión móvil,
interponiendo entre la ballesta y el soporte un elemento móvil,
llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje, puede realizarse con apoyo

de la ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este último
montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La
misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la
ballesta al eje.
Fig. 4

Aunque han sido la clase de resorte utilizado universalmente en

todo tipo de vehículos, actualmente las ballestas se usan poco en
los automóviles de turismo, pero sí que se emplean en muchos
vehículos todo-terrenos y en los vehículos industriales.
Muelles helicoidales.- Debido al relativamente pequeño espacio que

ocupan y a la posibilidad de adaptación a los espacios reducidos,
los muelles helicoidales son los más empleados en las
suspensiones de automóviles de turismo y en no pocos vehículos
todo-terreno.
La rigidez de estos muelles aumenta con el grosor de la varilla

empleada en su fabricación, con el número de espiras, con la
distancia entre espiras y al disminuir el diámetro del arrollamiento;
también depende del material de construcción.
No tienen capacidad de auto amortiguación, y debido a su

elasticidad en todas las direcciones, no son aptos para transmitir
esfuerzos laterales; los vehículos que los llevan tienen que disponer
de bielas o brazos para transmitir a la carrocería las fuerzas de
propulsión y frenado de las ruedas. No precisan mantenimiento
alguno.
Cuando el diámetro de las espiras y el paso son constantes su

flexibilidad es uniforme. Al hacer mayor el paso de las espiras
centrales se consigue que sean las espiras extremas las que flexen
primero, y al aumentar la carga lo hagan las del medio. El mismo
efecto se logra con los muelles cónicos, donde primero flexan las
espiras de mayor diámetro. El resorte llamado miniblock forma un
doble cono y tiene las espiras centrales más separadas. Este, y los
dos anteriores, son de flexibilidad variable.

Fig. 5
Barras de torsión.- Este tipo de resortes está constituido por una

barra de acero especial para muelles, de sección circular, que tiene
en cada uno de sus extremos un estriado (a veces un cuadrado o
un hexágono); por uno de estos estriados se une al brazo de
suspensión, y por el otro al soporte fijo a la carrocería.
Fig. 6
Las oscilaciones del brazo de suspensión se transmiten a la barra

sometiéndola a esfuerzos de torsión; debido a estos esfuerzos, el
extremo unido al brazo sufre pequeños giros, y la barra,

inmovilizada por su otro extremo, se retuerce elásticamente en uno
u otro sentido; cuando cesa el esfuerzo recupera su forma primitiva
devolviendo la energía acumulada. La elasticidad de la barra
aumenta con su longitud y disminuye al aumentar su diámetro,
cuanto más larga mayor es el ángulo de torsión. No necesitan
mantenimiento.
Las barras de torsión están pretensadas de fábrica en el sentido del

máximo esfuerzo, por ello no debe invertirse su posición ni
intercambiarlas; para evitar lo primero, los estriados extremos de
cada barra suelen ser diferentes, y para evitar lo segundo, suelen
tener unas marcas en los frontales de los estriados.
Como las barras no deben sufrir esfuerzos de flexión, se dispone un

soporte unido a la carrocería en el que la barra gira libremente,
sirviendo únicamente de guía.
El ángulo girado por el extremo de la barra, que es el mismo al

girado por el brazo, es relativamente pequeño, por ello, la longitud
del brazo debe ser la suficiente para que su amplitud de
movimientos permita los desplazamientos de la carrocería respecto
a la rueda.
Dependiendo de la disposición de los elementos de la suspensión,

las barras pueden ir montadas longitudinal o transversalmente.
Barras estabilizadoras.- Las barras estabilizadoras tienen la forma

aproximada de una U ancha, van sujetas a la carrocería por medio
de dos soportes con un taco de goma intermedio, y por sus
extremos se fijan a los brazos de suspensión de las ruedas.

Cuando el vehículo circula por una curva, debido a la fuerza

centrífuga, la carrocería sufre una inclinación con tendencia al
vuelco, los muelles que quedan al exterior de la curva resultan
comprimidos, y los del interior se expanden.
La acción de la barra estabilizadora en condiciones normales es

nula, pero cuando una rueda se desnivela de la otra del mismo eje,
sufre un esfuerzo de torsión que tiende a hacer subir a la rueda que
baja y a bajar a la que sube, contrarrestando la tendencia al vuelco.
Fig. 7
AMORTIGUADORES
Cuando la rueda pasa sobre un obstáculo se produce un

movimiento oscilatorio tanto en la carrocería como en las ruedas.
Estos movimientos van cediendo gradualmente hasta desaparecer
después de un cierto tiempo; la misión de los amortiguadores es
frenar las oscilaciones para que su duración sea la mínima posible.
Al disminuir las amplitudes, las velocidades y el número de
oscilaciones de la carrocería, contribuyen al confort de los
pasajeros; y al amortiguar las oscilaciones de las ruedas, aseguran
el contacto permanente de ellas con el suelo, disminuyendo la
distancia de frenado y garantizando la estabilidad en ruta.

Los amortiguadores empleados en los automóviles son los

telescópicos hidráulicos de doble efecto, que a su vez pueden ser
bitubo o monotubo con gas.
Los amortiguadores bitubo están constituidos por un cilindro

concéntrico y solidario con un tubo exterior, formando entre ambos
la cámara de reserva de aceite. La parte inferior del cilindro está
cerrado y se comunica con la cámara de reserva por una válvula
doble, llamada de fondo.
Fig. 8

En el interior del cilindro, se desplaza el émbolo, que también tiene

una válvula doble y está unido al vástago; a su vez, este vástago es
portador del ojo con silentbloc por el que el amortiguador se fija a la
carrocería mediante un tornillo pasador, y del tubo de protección. El
amortiguador se une al brazo de suspensión por otro ojo similar,
solidario del tubo exterior.
El efecto amortiguador se produce al ser frenado el émbolo por el

paso del aceite de una cámara a otra a través de los estrechos
pasos que dejan libres las válvulas. Ya se comprende que la acción
amortiguadora es tanto más enérgica cuanto mayor sea el choque
de la rueda, ya que los pasos no permiten circular la cantidad de
aceite necesaria para que el émbolo se desplace con velocidad.
Por trabajar en ambos sentidos, estos amortiguadores se llaman de

doble efecto, si bien, debido a la diferencia de tarado de las válvulas
y al estrechamiento de los pasos suelen ser más "blandos" cuando
sube la rueda que cuando baja, ya que así el muelle absorbe más el
choque brusco de la rueda al pasar sobre un relieve de la carretera,
que es el que mayor impacto transmite a la carrocería.
La energía absorbida para amortiguar las oscilaciones se

transforma en calor que aumenta la temperatura del aceite,
haciéndole más fluido. Al ser más fluido circula con mayor facilidad
por los pasos del émbolo.
Los amortiguadores monotubo de gas funcionan bajo el mismo

principio que los bitubo, sustituyendo la válvula del fondo y la
cámara de reserva por una cámara de gas. La cámara está llena de
gas (normalmente nitrógeno) con una presión inicial, y está
separada de la cámara inferior por un émbolo flotante. Cuando el

émbolo baja comprime el aceite de la cámara inferior, haciéndole

fluir a la cámara superior a través de la válvula del émbolo, pero la
diferencia de volúmenes de las dos cámaras se compensa al bajar
el émbolo separador, lo que aumenta la presión del gas; al subir el
émbolo el gas recupera su presión inicial.
Este amortiguador presenta las ventajas de que al ser el émbolo

separador flotante mantiene al aceite a su misma presión,
impidiendo la formación de espumas; y por no tener cámara de
reserva las paredes del cilindro están en contacto directo con el
aire, obteniéndose una refrigeración más efectiva.
Fig. 9

SISTEMAS DE SUSPENSION
Son muchas las variantes que resultan de combinar las distintas
clases de muelles con el tipo de tracción. Para su clasificación se
puede decir que existen dos sistemas básicos; de eje rígido y de
ruedas independientes.
Sistema de eje rígido.- El sistema de eje rígido está compuesto por

un eje de una sola pieza, en cuyos extremos se acoplan las ruedas.
Los muelles de suspensión se colocan entre el eje y el bastidor.
Dado que el eje conecta ambas ruedas, todo movimiento que afecte
a una de ellas se transmite a la otra.
Fig. 10
Este sistema es muy resistente y de fabricación más económica, sin

embargo, ofrece menor comodidad a los pasajeros y menor
seguridad que el de ruedas independientes. El puente rígido se
emplea en los vehículos todo-terrenos, tanto en la suspensión
trasera como en la delantera, en los automóviles solo en la trasera.
Sistema de ruedas independientes.- En este caso cada rueda va

montada en su propio sistema elástico y de articulación al bastidor;
por ello, los movimientos de una rueda no se transmiten a la otra.
Cada conjunto de rueda y resorte absorbe y compensa las
oscilaciones de forma independiente, y como disminuye la masa no

suspendida, la carrocería resulta menos afectada por las

oscilaciones de las ruedas.
Fig. 11
Los brazos de suspensión se articulan por uno de sus extremos al

bastidor y por el otro, mediante rótulas, a la portamanguetas; los
muelles van montados entre el bastidor y el brazo inferior. Al pasar
la rueda sobre un saliente se eleva comprimiendo el muelle, sin
afectar a la otra rueda, y conservando ambas su perpendicularidad.
Las rótulas empleadas en la suspensión y en las barras de

acoplamiento de la dirección están constituidas por un cuerpo de
acero fundido que puede formar parte del brazo de suspensión o
tener una placa con tres o cuatro agujeros para sujetarlo al brazo
con tornillos.
En su interior se aloja la esfera de la rótula, construida con acero de

gran resistencia, y rodeada de una guarnición de material sintético
presionado por un muelle. La rótula está engrasada de por vida y un
capuchón de goma la protege del polvo y el agua. El vástago de la
esfera es cónico, y mediante él se fija al portamanguetas por medio
de una tuerca autoblocante.

Fig. 12
SUSPENSION DELANTERA
En las suspensiones delanteras empleadas en la actualidad se

pueden distinguir dos grandes grupos: el sistema de trapecios
articulados y el sistema Mac Pherson. Según la posición dentro del
primer grupo hay las siguientes variantes: con el muelle helicoidal
apoyado en el trapecio inferior y con el muelle helicoidal apoyado en
el trapecio superior, y por barras de torsión.
En la suspensión de trapecios articulados con el muelle apoyado en

el trapecio inferior el travesaño de la carrocería, que también suele
tener los soportes del motor, es solidario del soporte del muelle de
suspensión.
El muelle se apoya por su parte superior en el interior del soporte y

por abajo en el trapecio inferior. El amortiguador, montado en el
interior del muelle, se fija al soporte del muelle y al trapecio inferior.
Los trapecios están formados por dos brazos unidos por el asiento
del muelle; su nombre proviene de que los brazos no son paralelos,

sino que se ensanchan por la parte en que se articulan al travesaño.
Los trapecios se articulan con el travesaño por medio de silentblocs
y un eje pasador con tuerca, y al portamanguetas, de la misma
manera o por rótulas. Un tope de goma toma contacto con el
trapecio inferior cuando el muelle se comprime en exceso
Fig. 13
Este tipo de suspensión no es muy apropiado para la tracción

delantera, ya que la colocación del muelle y el amortiguador
dificultan el paso de las transmisiones.
Suspensión de muelle helicoidal apoyado en el trapecio superior.-

Se apoya por su parte inferior en un plato de asiento fijo al cuerpo
del amortiguador, y por la superior en la carrocería, en el mismo
sitio en que se fija el amortiguador. El trapecio superior se ha
sustituido por un brazo articulado, y a él se fija la parte baja del
amortiguador, por lo que la fuerza del muelle se ejerce entre el
brazo y la carrocería. Como el brazo es estrecho, no tiene la rigidez

lateral necesaria para transmitir a la carrocería, junto con el trapecio
inferior, el empuje de las ruedas, en este caso motrices, por ello, se
dispone de una barra de empuje y reacción (empuje en la
propulsión y reacción en el frenado) que transmite el esfuerzo
directamente desde la articulación del brazo con el portamanguetas
a la carrocería.
Fig. 14
Suspensión con barras de torsión.- Este tipo de suspensión

consiste en colocar dos barras de torsión sujetas a la carrocería y
unir sus bieletas a la parte inferior de la mangueta. De esta forma,
los movimientos de vaivén de la rueda producen unos esfuerzos de
torsión en las barras que, debido a su elasticidad, actúan como
muelles, volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto.
Al conjunto de cada rueda se le acopla un amortiguador hidráulico

fijo por su parte superior a la carrocería y por la parte inferior a la

bieleta de la barra de torsión, acompañando al conjunto una barra

estabilizadora.
Fig. 15
(EDEBÉ, 1997)
Suspensión Mac Pherson.- Es el más utilizado en la actualidad

debido a su sencillez, al bajo costo de fabricación, al poco espacio
que ocupa y a disminuir el peso de las masas no suspendidas. El
brazo superior se ha eliminado, y su función la asume el
amortiguador. El vástago del amortiguador se sujeta a la carrocería
por medio de un anillo de caucho, un platillo y una tuerca. El muelle
de suspensión va situado entre la carrocería y el plato de asiento
del muelle, que es solidario del cuerpo del amortiguador. La parte
inferior del cuerpo del amortiguador va unida mediante la brida y
dos tornillos al portamanguetas.
El brazo de suspensión se une a la parte inferior del

portamanguetas por medio de la rótula, y por su otro extremo se
articula con el travesaño de la carrocería por un eje con silentblocs.
El brazo tiene un ensanchamiento con un orificio para el
acoplamiento elástico del extremo de la barra de empuje y reacción,
que a su vez, se fija a la carrocería por su otro extremo.
A veces, se sustituye el brazo por un trapecio que hace innecesaria

la barra de empuje y reacción.
Fig. 16
(EDEBÉ, 1997)
SUSPENSION TRASERA
Entre las diferentes formas de suspensión para las ruedas traseras
se pueden destacar las siguientes:
 Suspensión de eje rígido

 Suspensión independiente
Suspensión de eje rígido: en el caso de los vehículos de propulsión

trasera con puente rígido los resortes empleados son las ballestas
y los muelles helicoidales apoyados sobre las trompetas de los
mismos, y amortiguadores telescópicos unidos en su parte superior

a la carrocería o bastidor y el soporte central de cada ballesta. La

propulsión se transmite a la carrocería a través de la mitad anterior
de las ballestas, sin necesidad de barras de empuje y reacción.
Aunque durante muchos años ha sido el sistema más empleado, en
la actualidad se utiliza poco en los turismos. Sin embargo es
frecuente en los vehículos todoterreno, tanto en la suspensión
trasera como en la delantera cuando son de puente rígido.
Fig. 17
Si se trata de suspensión por muelles helicoidales estos no pueden

ser sometidos a esfuerzos laterales, la fuerza de propulsión se
transmite al bastidor por medio de los brazos oscilantes de empuje
y reacción, y una barra transversal (llamada por algunos barra
Panhard) unida por uno de sus extremos al puente y por el otro al
bastidor, impide los desplazamientos laterales de la carrocería con
respecto al puente.

Suspensión posterior independiente: Según la disposición de los

brazos oscilantes las suspensiones traseras por ruedas
independientes pueden ser:
Fig. 18
 De brazos longitudinales,
 De brazos transversales paralelos, y
 De brazos oblicuos.
En las de brazos longitudinales, los mismos brazos hacen de barras

de reacción; su característica es que, ya sea el brazo sencillo, o en
forma de U, sus articulaciones a la carrocería están en una línea
transversal; por ello, durante las oscilaciones mantienen a las
ruedas paralelas a sí mismas. Debido a que por su orientación los
brazos transversales no pueden resistir esfuerzos en la dirección de
la marcha, en este tipo de suspensión son necesarias las barras de
empuje.

Como los brazos (a veces uno solo de forma en V) basculan sobre

un eje longitudinal, cuando se carga el vehículo las ruedas se
inclinan convergiendo por su parte superior, con lo que aumenta la
fuerza lateral que efectúa el suelo sobre las ruedas cuando circula
en curva. Para que la inclinación de las ruedas no sea excesiva, es
conveniente que los brazos sean suficientemente largos. Los brazos
oblicuos suelen tener forma triangular o en V; esta disposición
reúne las ventajas de las dos anteriores, ya que no necesita barras
de empuje y reacción, y proporciona una inclinación moderada de
las ruedas bajo carga.
Fig. 19
Los soportes de apoyo suelen estar montados en un travesaño de

la carrocería, y los brazos se articulan en ellos y en los
portamanguetas por medio de silentblocs o de elementos de goma.
SUSPENSION OLEONEUMATICA
A diferencia de los resortes de acero empleados en las
suspensiones tradicionales, en la oleo neumática el medio elástico
es un gas, normalmente el nitrógeno. El conjunto elástico está

constituido por un recipiente hermético de forma esférica fabricado
con chapa embutida, que queda dividido en dos cámaras por una
membrana flexible. La cámara superior contiene el gas a una
presión inicial, y en la inferior penetra un líquido, a través de la
válvula amortiguadora, en una cantidad y presión que depende de
las incidencias de la marcha del vehículo; la entrada del líquido
comprime aún más al nitrógeno que actúa como resorte. El líquido
empleado debe ser exclusivamente el LHM (líquido hidráulico
mineral).
Fig. 20

Estrategias de enseñanza – aprendizaje

Realice un mapa conceptual sobre los siguientes temas
Elementos de suspensión simples
Amortiguadores

Suspensión delantera
Suspensión posterior

En el siguiente diagrama identifique el sistema de suspensión y los

elementos principales que se han incluido
1. ________________________
2. ________________________
3. ________________________
4. ________________________
5. ________________________
6. ________________________
Suspensión de tipo: ________________________________
Identifique los elementos que constituyen un amortiguador
hidráulico

Elabore un diagrama de flujo de desarmado de un sistema de

suspensión de trapecio.

suspensión Mc Pherson.

Evaluación
Resuelva el siguiente cuestionario:
1.- Explique la misión que cumple la suspensión en el vehículo
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
2.- indique la causa que provoca las reacciones oscilantes de la

carrocería y como son transmitidas.
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
3.- Realice un mapa conceptual de los elementos de suspensión

simples.

4.- ¿Qué misión cumplen los amortiguadores en la suspensión?
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
5.- Explique el funcionamiento de los amortiguadores
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
6.- Indique los tipos de suspensión adoptados para el eje delantero
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
7.- Clasifique y grafique a las suspensiones que se acoplan a al eje

posterior de un automóvil.
………………………………………………………………………………
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8.- Identifique el tipo de suspensión y los elementos que la

constituyen
Indique los elementos de una rótula
11.
22.
23.
24.
25.
26.
9.- ¿Qué es la suspensión oleo neumática?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
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10. INVESTIGUE:
Recopile información sobre el amortiguador de fricción, grafique e

indique que vehículos incluyen este tipo de amortiguador.
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Recursos
 Módulo
 Documentos de plataforma
 TICs
 Laboratorio

Sistemas Del Automóvil Unidad: SISTEMA DE DIRECCION
II. Unidad: SISTEMA DE DIRECCION
Objetivos
 Familiarizar al estudiante con los distintos tipos de dirección
existentes así como los elementos que lo constituyen y su
mantenimiento para aplicarlo en el mantenimiento del
automóvil.
Contenidos
MISION Y CUALIDADES DE LA DIRECCION

Fig. 21
(www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm, 2011)
La dirección en el conjunto de mecanismos que tienen la misión de

orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la
trayectoria deseada por el conducto. Convierte el movimiento
circular del volante en una desviación angular de las ruedas.
La dirección debe reunir cualidades que proporcionen al conductor

seguridad y comodidad durante la conducción. Estas cualidades
son:
Seguridad.- Depende del diseño del mecanismo, de los materiales

utilizados y de un buen mantenimiento.
Facilidad de manejo.- El volante debe ubicarse en una posición

donde el conductor pueda accionarlo desde una postura cómoda y
sin que le provoque fatiga.
Suavidad.- La resistencia que opone el volante debe ser uniforme

en todo su recorrido. Esta resistencia disminuye al aumentar la
desmultiplicación que existe entre el ángulo girado por el volante y
el correspondiente en las ruedas, y aumenta con la carga sobre el
eje delantero, con la desalineación de las ruedas, con las presiones
de inflado insuficientes y con un mantenimiento deficiente.
Comodidad.- Los golpes causados en las ruedas por las

irregularidades de la calzada deben llegar al volante lo más
amortiguados posibles.
Precisión.- Mediante la supresión de toda clase de holguras

mecánicas en el sistema de dirección, el vehículo debe obedecer a
la menor corrección de la dirección.
Estabilidad.- El vehículo debe mantener la trayectoria recta sin

necesidad de efectuar correcciones en la dirección, y a la salida de
las curvas las ruedas tienen que recobrar la posición recta por sí
solas.
ELEMENTOS DE MANDO
La orientación de las ruedas directrices, se realiza a través de una
serie de elementos acoplados a la dirección, que tienen como
finalidad transmitir el giro del volante a las ruedas. Está constituido
por un mecanismo desmultiplicador, llamado árbol de dirección, y

una serie de palancas y barras de acoplamiento, denominadas

tirantería de la dirección, cuya disposición varía de unos vehículos a
otros según el sistema empleado.
Árbol de dirección.- Este mecanismo se encarga de transformar el

giro del volante en movimiento de vaivén en su palanca de mando.
El árbol de dirección realiza una desmultiplicación de giro y la
multiplicación de fuerza necesaria para poder orientar las ruedas.
Fig. 22
(EDEBÉ, 1997)
Tirantería de la dirección.- Estos elementos se encargan de

transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en el mecanismo de
la dirección, constituyendo el sistema direccional para la orientación
de las mismas.

Fig. 23
(EDEBÉ, 1997)
El sistema está formado por unas palancas o brazos de

acoplamiento montados sobre las manguetas, perpendiculares al
eje de las ruedas y paralelos al terreno.
Estas palancas llevan un cierto ángulo de inclinación para que la

prolongación de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y
tienen por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.
La unión de las dos ruedas se realiza por medio de una o varias

barras de acoplamiento. Estas barras de acoplamiento enlazan los
dos brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea
simultáneo y conjugado, al producirse el desplazamiento lateral en
una de ellas.

Fig.24
(www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm, 2011)
Están formadas por un tubo de acero en cuyos extremos van

montadas unas rótulas cuya misión es hacer elástica la unión entre
los brazos de rueda y adaptarla a las variaciones de longitud
producidas por las incidencias del terreno. Sirven además para la
corrección de la convergencia de las ruedas, acortando o
alargando la longitud de las barras.
El movimiento direccional del conjunto de acoplamiento a las

ruedas, se transmite por medio de una barra de mando unida, por
un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a la palanca de
mando de la dirección. En otros sistemas, el árbol de la dirección
ataca directamente al sistema de acoplamiento de las ruedas, como
ocurre en las direcciones de cremallera.
Sistemas de acoplamiento.- Según los elementos empleados en el

acoplamiento de la tirantería de la dirección existen varias
disposiciones utilizadas por fabricantes de vehículos, entre las que
destacan las siguientes:
Barra de acoplamiento única: En este sistema la barra va unida a

los brazos de la rueda y a la palanca de ataque o palanca de
mando. Este sistema es el tradicional y es utilizado generalmente

en vehículos con eje delantero rígido.
Fig. 25
(EDEBÉ, 1997)
Barra de acoplamiento tripartida: En este sistema se utiliza en

vehículos con suspensión independiente en las ruedas delanteras.
Suprime la palanca de ataque y a veces la bieleta de empuje, y une
directamente la palanca de mando a las barras de acoplamiento
Fig. 26
(EDEBÉ, 1997)
Barra de acoplamiento en dos secciones: En esta disposición las

dos barras de acoplamiento van unidas directamente a la palanca
de mando.

Fig. 27
(EDEBÉ, 1997)
Acoplamiento directo: Este sistema es utilizado en las direcciones

de cremallera.
Fig. 28
(EDEBÉ, 1997)
MANDO DE LA DIRECCIÓN
Los elementos de mando de la dirección son: la caja de la dirección
o de engranajes, el árbol de la dirección y el volante; a ellos se
añade el brazo de mando, la biela y la palanca de ataque.
La fuerza necesaria para orientar las ruedas depende de la amplitud

de la superficie de contacto del neumático con el suelo y de la carga
que pesa sobre cada rueda. Como la fuerza a aplicar para orientar
las ruedas es considerable, mediante los elementos de mando se
logra una desmultipllcación para adaptarla a las necesidades del
conductor.

La desmultipllcación en la dirección es la relación entre el ángulo

girado por el volante y el ángulo de orientación correspondiente en
las ruedas. Su valor suele estar comprendido entre 20/1 y 25/1 en
las direcciones sin asistencia, y entre 15/1 y 20/1 en las asistidas.
Una desmultiplicación de 20/1 quiere decir que con una vuelta del
volante (360°) las ruedas giren 360/20 = 18°, o sea, 20 veces
menos, y que la fuerza que llega a la caja de la dirección desde el
volante se multiplique por 20 en las ruedas.
El diámetro del volante tiene gran Importancia en el esfuerzo a

realizar por el conductor.
La desmultipllcaclón depende de la reducción en los engranajes de

la caja y de las longitudes de la brazo de mando y de la palanca de
ataque.
CAJA DE LA DIRECCIÓN
La caja de la dirección tiene dos funciones: proporcionar la
desmultipllcaclón necesaria y transformar el giro del volante en el
movimiento oscilante del brazo de mando, que a través de la biela y
de la palanca de ataque se transmitirá a una de las ruedas
delanteras, y desde ésta, por los brazos y la barra de acoplamiento,
a la otra. Si la caja de la dirección es de cremallera, la misma
cremallera forma parte de la barra de acoplamiento y mueve, por
medio de dos tirantes, a los brazos del mismo nombre.
Una condición que debe satisfacer la caja es trabajar sin ningún tipo
de holguras, para evitar recorridos muertos en el volante.
La caja de la dirección va fijada a la carrocería o al bastidor

mediante pernos.

Los tipos de caja más utilizados son:
 De tornillo sin fin y sector dentado.

 De tomillo y tuerca deslizante.
 Sistema Ross de palanca y leva.
 De tornillo sin fin y rodillo.
 De tornillo y tuerca con bolas circulantes.
 De tornillo y tuerca con bolas circulantes y sector dentado.
 De cremallera.
Caja de dirección de tornillo sin fin y sector dentado.- En la

actualidad este tipo de caja está prácticamente en desuso.
Un tornillo sin fin o husillo, soportado por cojinetes cónicos y

solidarios al árbol de la dirección, engrana con un sector dentado.
El eje del sector dentado gira en el interior de un casquillo, y lleva

montado en su extremo el brazo de mando. La caja que alberga al
conjunto, va llena de aceite SAE 90 para su engrase.
Fig.29

Caja de dirección de tornillo y tuerca deslizante.- Esta caja está

constituida por un husillo de rosca trapecial o cuadrada solidario del
árbol de la dirección.
Fig. 30
En él va montada una tuerca que tiene forma de dado con tetones

en dos caras opuestas. A los tetones se acopla una horquilla doble,
cuyo eje lleva montado en su extremo el brazo de mando. Al girar el
tornillo la tuerca se desliza sobre él y desplaza a la horquilla
haciendo girar a su eje, y con él al brazo de mando.
Caja de la dirección sistema Ross de palanca y leva.- En este

sistema el tornillo va montado en el extremo del árbol de la
dirección. El elemento deslizante lo constituye un dedo o leva de
forma troncocónica para que se adapte al perfil trapecial de la rosca
del tornillo. El dedo va roscado y asegurado con una contratuerca
sobre una palanca, que es solidaria al eje del brazo de mando.

Al girar el tornillo, el dedo se desplaza guiado por los filetes de la

rosca y mueve angularmente a la palanca, y con ella, mediante el
eje común, oscila el brazo de mando.
Fig. 31
Caja de dirección de tornillo sin fin y rodillo En este caso, el

elemento conducido es un rodillo con dos o tres filetes cuyo vano se
adapta al perfil dela rosca del tornillo sin fin. Va montado en la
horquilla por medio de un eje con la interposición de bolas o agujas
para disminuir el rozamiento. El tornillo sin fin es de tipo globoide,
quiere decir, tiene menor diámetro en el centro que en los extremos,
lo que le permite mantener el perfecto acoplamiento de sus filetes
con los del rodillo, cuando éste efectúa su movimiento de traslación
girando con la horquilla y su eje.

Fig. 32
Caja de dirección de tornillo y tuerca con bolas circulantes.- Esta

caja es una variante optimizada de la de tornillo y tuerca. Debido a
su robustez es frecuentemente empleada en vehículos todoterreno
y vehículos pesados.
En vez de una rosca convencional, tanto el tornillo como el interior

de la tuerca tienen una ranura helicoidal, tallada con gran precisión,
cuya sección tiene forma de media circunferencia. El espacio entre
ambas va relleno de bolas, actuando las ranuras como las pistas de
un cojinete. Con esto se consigue eliminar el rozamiento entre los
filetes de la rosca, sustituyéndolo por la rodadura de las bolas, que
transmiten el movimiento con menor esfuerzo, ya que el tornillo y la
tuerca no tienen ningún contacto entre sí.
Al girar el tornillo y desplazarse la tuerca las bolas van circulando

entre las pistas, y al ir llegando al extremo de la tuerca, empujadas
por las que vienen detrás, son obligadas a pasar por un tubo

exterior que las canaliza hacia el comienzo de la tuerca,

estableciéndose una recirculación. El movimiento de las bolas en el
interior del tubo es de sentido inverso al de avance de la tuerca.
Fig.33
Caja de dirección de tornillo y tuerca con bolas circulantes y sector

dentado.- Esta caja también emplea el tornillo sin fin y la tuerca con
bolas circulantes, pero el tetón y la horquilla son reemplazados por
una cremallera labrada en una de las caras de la tuerca, y un sector
dentado. Es muy empleada en vehículos todo-terrenos y en
vehículos pesados, bien sea con asistencia o sin ella. Al girar el
tornillo sin fin la tuerca se desplaza y su cremallera mueve al sector
dentado, en cuyo eje va montado el brazo de mando de la dirección.
La longitud que tiene que tener la cremallera para dar amplitud al
movimiento del sector, permite dividir la tuerca en dos partes,

teniendo cada una de ellas un juego de bolas y un tubo de

recirculación independiente; con ello se consigue repartir mejor el
esfuerzo.
Fig. 34
Caja de dirección de cremallera.- La caja de dirección de cremallera

es de concepción sumamente sencilla y de fabricación económica.
Como va unida directamente a los brazos de acoplamiento, y ella
misma asume la función de barra de acoplamiento, no son
necesarios el brazo de mando, la biela, la palanca de ataque, ni la
barra de acoplamiento clásica. Ello redunda en la supresión de
holguras y en la disposición de espacios libres, que tan necesarios
son con el motor y la tracción delanteros.

Fig.35
La carcasa es de aleación ligera y se continúa con un tubo de acero

que sirve de guía y de soporte para el casquillo elástico de guiado
de la barra cremallera; frecuentemente la caja es de una sola pieza.
La barra cremallera tiene un dentado helicoidal en una zona de
entre 120 y I 50 mm, siendo el resto de ella cilíndrico. Por la parte
izquierda va soportada entre el piñón y el tope de centrado, y por la
derecha por el casquillo de guiado. El piñón ataca a la cremallera
con una inclinación, que favorece la orientación de su eje hacia el
volante. La tuerca sirve para el pretensado de los cojinetes y del
piñón. Por la parte opuesta al dentado y frente al piñón, hay un tope
de centrado que se adapta a la curvatura de la barra; este tope es

presionado contra la barra por un muelle, cuya fuerza se regula

mediante el tornillo, si bien en otros modelos se regula con
suplementos entre la tapa y el tope. Su misión es contrarrestar el
empuje del piñón, evitando las flexiones de la barra cremallera.
Los extremos de la barra terminan en dos mechas roscadas, y en

ellas se atornillan las rótulas, cuyas esferas forman parte de los
tirantes de acoplamiento. También los tirantes de acoplamiento
terminan en un vástago roscado para acoplar las rótulas, mediante
las cuales se unen a los brazos de acoplamiento de los soportes de
las manguetas. Estas roscas permiten alargar más o menos los
tirantes para ajustar la convergencia de las ruedas, inmovilizándolas
después con contratuercas. La caja va fijada a la carrocería por dos
bridas con guarnición de goma, y gracias a las dos rótulas de cada
lado, las ruedas pueden oscilar sin repercutir en ella.
DIRECCIONES ASISTIDAS
Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie
de contacto, la maniobra en el volante de la dirección para orientar
las ruedas se hace difícil, sobre todo con el vehículo parado y en
maniobras de aparcamiento. Las direcciones asistidas o
servodirecciones tienen la finalidad de aportar un esfuerzo que
venga a añadirse al que el conductor efectúa sobre el volante,
permitiendo una menor desmultiplicación en el mecanismo de
mando y un volante de menor diámetro. Con lo que resulta una
dirección más sensible y la conducción más cómoda. Además de en
los camiones y autobuses, se montan en los automóviles grandes y
aún en los de tipo medio, si bien en estos últimos es opcional o
depende del modelo.

Servodirección hidráulica acoplada al varillaje.- En este sistema,

originario de la casa Béndix y empleado por la Ford en algunos de
sus modelos, el cilindro de trabajo actúa sobre la barra de
acoplamiento.
La caja de dirección puede ser de cualquiera de los tipos estudiados

excepto de cremallera. El brazo de mando va articulado por medio
de una rótula a la barra intermedia de acoplamiento, que a su vez
va unida a la válvula en línea o carrete por un extremo, y por el otro
a la palanca de reenvío. El cilindro de trabajo va fijado a la barra
intermedia, y el vástago de su émbolo sujeto al soporte del bastidor,
donde también va articulada la palanca de reenvío. La bomba,
accionada desde el cigüeñal por una polea, aspira el líquido del
depósito, eleva su presión y lo manda a la válvula distribuidora.
Fig. 36
El carrete, según sea el sentido de giro del volante, se desplaza a

uno u otro lado, y deja pasar el líquido a presión a una de las dos
cámaras en que el cilindro queda divido por el émbolo. Un muelle
centrador resulta comprimido cualquiera que sea el sentido del

movimiento del carrete, por lo que cuando cesa la fuerza sobre el

volante la fuerza del muelle tiende a situar a la válvula en la
posición neutra. Los tubos que comunican a los distintos elementos
son flexibles de goma reforzados para resistir las altas presiones.
Servodirección hidráulica integral.- Se llama integral porque el

sistema hidráulico está contenido en la misma caja de la dirección.
El mecanismo es esencialmente un engranaje de dirección de
tornillo sin fin, tuerca cremallera con circulación de bolas y sector.
La tuerca cremallera es al mismo tiempo el émbolo del cilindro de
trabajo.
Fig. 37
Cuando gira el tornillo sin fin y se encuentra, con la resistencia de la

tuerca, experimenta una tendencia a desplazarse en el mismo
sentido que seguirá después aquella. El desplazamiento real es
igual a la suma de todas las holguras que se corrigen por la presión
originada entre la tuerca y el tornillo y es muy pequeño, pero
suficiente para que a través del cojinete centrador de empuje mueva

ligeramente la base de la palanca, y al bascular en su rótula

intermedia, debido a la diferencia de longitudes entre la rótula y los
extremos de la palanca, el movimiento se vea ampliado en la parte
superior de la misma, y sirva para desplazar el carrete de la válvula
distribuidora.
Servodirección hidráulica coaxial.- Esta servodirección pertenece al

grupo de las servodirecciones integrales; por otra parte, a las que
como ella tienen los ejes del árbol de la dirección, de la válvula
distribuidora y del tornillo sin fin alineados, se las llama
servodirecciones coaxiales. Actualmente se emplea con cierta
frecuencia en los vehículos todo-terreno.
Fig. 38

La parte mecánica es de husillo y tuerca cremallera con circulación

de bolas y sector dentado. El sistema hidráulico está constituido por
la tuerca cremallera que actúa como émbolo y divide al cilindro en
dos cámaras: la superior de giro a la derecha y la inferior, que
comprende la parte inferior del cilindro más el espacio circundante
al sector, de giro a la izquierda, y además una válvula de tipo
rotativo, situada en la parte superior del conjunto, cuyos reducidos
recorridos aseguran una reacción rápida de la servodirección.
Servodirección hidráulica de cremallera.- Igual que ocurre con las

direcciones de cremallera convencionales, la servodirección
hidráulica de cremallera es la más común de las que equipan a los
automóviles de turismo.
El mecanismo del piñón y la cremallera es igual al de las

direcciones no asistidas. La válvula distribuidora, de tipo rotativo, va
montada en la prolongación del piñón, dentro de la misma caja de la
dirección; y el cilindro de trabajo puede estar incluido también en el
cárter de la dirección, o ser exterior a él.
Fig. 39

BOMBA DE ASISTENCIA
La bomba de asistencia es la encargada de generar la alta presión
del aceite necesaria para el funcionamiento del servo. El
movimiento lo recibe del cigüeñal por medio de poleas y correa; en
ocasiones, una correa única hace girar a la bomba de asistencia, a
la bomba de agua y al alternador. Suele ir montada con un soporte
debajo del alternador.
El tipo de bomba más utilizado es el de paletas (bomba Saginaw), y

algo menos el de rotor excéntrico (bomba Eaton); ambas llevan
incorporado un regulador de presión y caudal, tarado a unos 80 bar.
Fig. 40


Elabore un mapa conceptual sobre los siguientes temas:
Grafique e identifique los componentes de un sistema de dirección

con asistencia eléctrica
Elementos de mando de la dirección

Tipos de caja de dirección

dirección mecánica de cremallera.


dirección de tornillo sinfín.

dirección de tornillo sinfín.

Evaluación
Resolver el siguiente cuestionario:
1.- indique la misión que cumple la dirección en el vehículo
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2.- Realice un mapa conceptual de las cualidades que debe reunir

la dirección:
3.- ¿Cuál es la misión del mando de la dirección?
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4.- ¿Cómo funciona la dirección de cremallera?

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5.- ¿Qué elementos componen una servodirección hidráulica?
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Grafique un sistema de dirección asistida
Recursos
 Módulo
 TICs
 Laboratorio
Sistemas Del Automóvil Unidad: SISTEMA DE TRANSMISION
III. Unidad: SISTEMA DE TRANSMISION
Objetivos
 Analizar la constitución y funcionamiento de los componentes
que conforman el sistema de transmisión y las posibles
averías que se pueden presentar para su posterior reparación.
Contenidos
EL EMBRAGUE
El embrague en un vehículo es el elemento encargado de transmitir
el esfuerzo y movimiento del motor, que se obtiene en el volante del
mismo, a las ruedas, a voluntad del conductor. El embrague se
puede considerar, por tanto, como un transmisor de par motor. Va
montado sobre el volante del motor, que permite independizar el
giro del cigüeñal de la caja de cambios; esto se hace necesario
cuando se va a arrancar el automóvil y cuando se va cambiar de
marcha. Es accionado por el pedal situado en el piso del puesto de
conducción.
Fig. 41
(EDEBÉ, 1997)

Todo embrague debe estar diseñado de forma que sea progresivo y

elástico, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a
tirones con el vehículo parado, o cuando varía el régimen de
revoluciones del motor.
Clasificación de los embragues.- Según la forma adoptada para

transmitir el movimiento del motor, los embragues pueden
clasificarse en los siguientes grupos:
 Embragues de fricción.
 Embragues hidráulicos.
Embragues de fricción: Este tipo de embrague consiste en uno o

varios discos de fricción intercalados entre el volante motor y el
primario de la caja de cambios que transmiten el movimiento al
quedar acoplados al volante motor por medio de un mecanismo de
presión. Cuando el disco está sometido a presión, acoplado al
volante motor, se dice que el motor esta embragado (pedal libre en
los controlados directamente por el conductor) y desembragado
cuando el disco queda libre de presión (pedal pisado a fondo).
El funcionamiento de este embrague está basado en el fenómeno

físico del rozamiento. El rozamiento es la acción que se opone al
desplazamiento relativo de dos cuerpos en contacto, que se hallan
bajo el efecto de una fuerza normal a la superficie común. Se llama
coeficiente de rozamiento (f) a la relación que existe entre la fuerza
que origina el desplazamiento y la fuerza que actúa sobre los
cuerpos.
Los embragues de fricción están constituidos por dos elementos

claramente definidos e independientes, cumpliendo cada uno de

ellos su misión específica dentro del conjunto; estos dos elementos

son:
 El disco de embrague.
 El plato de presión.
Disco de embrague.- El disco de embrague está constituido por tres

partes principales: el disco propiamente dicho, las guarniciones, el
cubo, los remaches que sujetan las guarniciones al disco y los
muelles amortiguadores.
El acoplamiento del embrague debe hacerse de forma progresiva

para no transmitir ningún esfuerzo brusco a la caja de cambios y al
resto de la transmisión, con el riesgo de dañarlas seriamente. Esta
progresividad se consigue soltando el pedal de embrague con
suavidad de forma que la presión sobre el disco vaya aumentando
gradualmente. Al terminar el acoplamiento no debe haber
deslizamiento alguno entre el volante y el disco.
Fig. 42

Para complementar la acción del conductor y asegurar el

acoplamiento progresivo, la zona del disco donde se fijan las
guarniciones, va ranurada formando unas lengüetas curvadas
alternativamente en uno u otro sentido; cada una de las
guarniciones se remacha, independientemente, a cada lado del
disco, sobre las lengüetas de forma convexa. Los remaches,
normalmente huecos de latón, quedan con la cabeza embutida en la
guarnición, para que no rocen con la superficie del plato de presión
y del volante.
Las guarniciones, para poder cumplir con su misión, deben tener un

elevado coeficiente de rozamiento, ya que cualquier resbalamiento
durante la marcha se traduce en una pérdida de potencia, y en
calentamiento del disco y de las superficies del volante y del plato
de presión. Asimismo deben tener gran resistencia mecánica para
soportar las presiones a que están sometidas (entre 3 y 6 bar) y a
los efectos de la centrifugación. También deben ser resistentes al
calor, ya que en los arranques del vehículo su temperatura llega a
ser superior a los 300°.
Las guarniciones están fabricadas con fibras de amianto soportadas

por hilos de cobre o latón, y amalgamadas con resinas sintéticas.
Las partículas de las fibras de amianto que se desprenden por
desgaste son contaminantes y potencialmente cancerígenas, por lo
que se van sustituyendo por fibras aramidas (kevlar), o también por
fibras de vidrio.

Fig. 43
La unión entre el cubo y el disco se efectúa por intermedio de los

muelles amortiguadores, que tienen la misión de atenuar los efectos
de las oscilaciones del par en el motor, que transmitidas a la caja de
cambios se traducen en ruidos de los engranajes.
Plato de presión.- Es la pieza que va montada entre el disco de

fricción y la cubierta o carcasa. El plato de presión sirve para el
acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio
del disco de fricción. El mecanismo de presión está formado por un
disco de acero, en forma de corona circular, que va unido
elásticamente a la carcasa para su desplazamiento axial.
Entre el disco y la carcasa van situados unos elementos de presión

que pueden ser unos muelles o un diafragma que transmiten la
suficiente fuerza a la maza para que el disco quede oprimido entre
ella y el volante, de forma que reciba todo el par motor sin
resbalamientos, por lo que deben estar calculados para soportar

todo el esfuerzo tangencial transmitido por el motor.
Fig. 44
(EDEBÉ, 1997)
Embrague de muelles: En este embrague la presión se efectúa por

medio de una serie de muelles repartidos uniformemente sobre la
periferia de la maza, para que la presión sea igual en toda la corona
circular.
Fig. 45
(EDEBÉ, 1997)

Embrague de diafragma: En este tipo de embrague los muelles son

sustituidos por un diafragma elástico de acero especial que se
comporta como un muelle, encajado en la periferia del plato de
presión, que oprime dicho plato contra el disco de embrague. El
diafragma tiene forma cónica y lleva unos cortes radiales que parten
de centro, cuyos extremos sirven para su sujeción a la carcasa. El
montaje
El montaje y funcionamiento de este embrague es similar al

anterior.
Fig. 46
(EDEBÉ, 1997)
Comparación de esfuerzos en ambos sistemas de embrague.- En el

diagrama siguiente se puede observar la diferencia de esfuerzos
aplicados al pedal en uno y otro sistema y en un embrague de las
mismas dimensiones.

Fig. 47
(EDEBÉ, 1997)
En el de diafragma el mayor esfuerzo se obtiene en la fase de

semidesembragado, hasta el momento de vencer la fuerza inicial de
inversión en la conicidad del diafragma. A continuación, disminuye
el valor del esfuerzo hasta la fase final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal. Sin
embargo, en los embragues de muelles el esfuerzo es creciente a
medida que se van comprimiendo los muelles.
Embrague de discos múltiples: Este embrague se instala cuando lo

exigen las características del volante del motor, ya que el mayor
tamaño del disco que se puede colocar no es suficiente para
transmitir todo el par motor. Entonces se emplea el embrague de
varios discos, cuya superficie total de adherencia sea equivalente a
la que se necesitaría con un solo disco.
Uno de los más empleados para turismos de gran potencia es el

que lleva dos discos. Este modelo emplea un plato de arrastre
adicional que va intercalado entre ellos y se desplaza con el volante
motor. La unión de este plato a la carcasa del embrague se realiza
por medio de unas placas elásticas que permiten su desplazamiento

axial, durante el embragado y desembragado, para unir o dejar
libres los discos.
El funcionamiento del mismo es idéntico a los embragues normales.

La presión se transmite igualmente por medio de muelles o
diafragma, aunque el recorrido del collarín es mayor y el sistema de
presión más potente, con el fin de que el desembragado se realice
en ambos discos.
Fig. 48
(EDEBÉ, 1997)
Mandos del embrague.- El desplazamiento de las patillas o del

diafragma para desacoplar el embrague se realiza por medio de un
cojinete de empuje, montado sobre el árbol primario de la caja de
cambios y accionado por la palanca de desembrague. Para el
desplazamiento del cojinete de empuje se emplea un dispositivo de
horquilla, montada sobre la carcasa del embrague, y una palanca
de accionamiento, situada en el interior de la carrocería y al alcance
del pie del conductor.

El cojinete de empuje es del tipo de bolas, engrasado y sellado. La

pista interior de las bolas es la que gira en contacto con el
diafragma, mientras que la pista exterior (a veces es al contrario) es
la que va metida a presión o forma parte del manguito desplazable
con la acanaladura para la horquilla. Como cuando se acciona el
embrague, el manguito se mueve por la parte lisa del eje del
cambio; para impedir que gire, puede tener unos planos donde se
apoya la horquilla, por las que se sujetan a la horquilla con grapas.
Fig. 49
Accionamiento mecánico.- Se emplea generalmente para pequeños

turismos. Utiliza como elemento de unión entre el pedal de
embrague y la palanca de desembrague, un cable o un sistema
articulado de varillas que transmiten la fuerza aplicada en el pedal al
cojinete de empuje.

Fig. 50
Esta fuerza depende de la disposición de las palancas, ya que las

fuerzas que actúan son inversamente proporcionales a los brazos
de palanca correspondientes.
Accionamiento hidráulico: Para embragues de gran presión, con el

fin de aminorar el esfuerzo a transmitir en el pedal y para que el
accionamiento sea más suave, se intercala entre el pedal y la
palanca de desembrague un sistema hidráulico, que consiste en
una bomba principal y una bomba multiplicadora de esfuerzos.
Fig. 51

Embrague hidráulico.- El embrague hidráulico actúa como

embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho
embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además
transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba

centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que
generalmente es aceite mineral.
Fig. 52
(EDEBÉ, 1997)
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de

dos ventiladores colocados uno frente al otro. El ventilador,
conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o
bomba sobre el otro ventilador que está sin conectar; éste último, al
recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico: Está constituido, por dos

coronas giratorias que tienen forma de semitoroide geométrico y
están provistas de unos tabiques planos, llamados álabes. Una de
ellas, llamada corona motriz, va unida al árbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario
de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la

turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están

separadas por un pequeño espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.
Fig. 53
(EDEBÉ, 1997)
Embrague electromagnético.- Este tipo de embrague funciona por la

acción electromagnética de una masa polar montada en el volante
de inercia, que lleva una bobina interna alimentada por una elevada
corriente eléctrica y que sustituye al plato de presión de un
embrague tradicional.
Dentro de este campo magnético hay una armadura de hierro dulce

solidaria al árbol primario de la caja de cambios por un
acoplamiento de casquillo estriado, que cumple la misión del disco
de embrague tradicional.
Para reforzar la acción del campo, en el entrehierro lleva un polvo

magnético, formado por granos de acero, a base de cromo y

aluminio, que no se oxidan a temperaturas inferiores a 900 °C, y

sirve a modo de unión entre el electroimán y la armadura.
Constitución del embrague electromagnético: El conjunto está

formado por una corona circular magnética, compuesta de dos
mitades que contiene el arrollamiento o bobina, fija al volante de
inercia.
Fig. 54
(EDEBÉ, 1997)
En el interior de esta corona se mueve la armadura que forma

cuerpo con el casquillo de arrastre que da movimiento al árbol
primario de la caja de cambios. Unidas a la corona lleva unas
chapas deflectoras para evitar que el polvo magnético se derrame
cuando no es atraído por la masa polar.
Los extremos de la bobina van conectados a dos anillos rozantes

montados sobre la corona aislante. Estos anillos reciben la corriente
eléctrica a través de dos escobillas aisladas montadas en un porta
escobillas desde el cual salen al exterior los bornes de conexión.

CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone
entre el motor y las ruedas para modificar el número de
revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como
transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una

fuerza de impulsión que vence la resistencia que se opone al
movimiento, la potencia transmitida debe ser igual, en todo
momento, a la potencia absorbida en la llanta.
Si no existiera caja de cambios el número de revoluciones del motor

se transmitiría íntegramente a las ruedas, con lo cual el par a
desarrollar por el motor sería igual al par resistente en las ruedas.
Si en un momento dado el par resistente aumentara, habría que

aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la
igualdad. En tal caso, se debería contar con un motor de una
potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia
los diferentes regímenes de carga que se originan en las ruedas
durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para

obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las
diferentes condiciones de marcha, aumentando el par de salida a
cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la
caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones
óptimas, la potencia desarrollada por el motor.

CAJA DE CAMBIOS MANUAL
Caja de cambios sincronizada.- Esta caja de cambio es la más

utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo
diseño y funcionamiento.
Está constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que

se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en
máquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y
cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al
desgaste.
Fig. 55
(Alonso Pérez, 2003)
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados

sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y

sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de
accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación
de los mismos.
Los piñones, engranados en toma constante para cada par de

transmisión, son de dientes helicoidales, que permiten un
funcionamiento más silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce
el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón
conductor y del conducido son primos entre sí, para repartir el
desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su
funcionamiento.
En estas cajas, el acoplamiento entre cada par de transmisión se

obtiene por desplazamiento de un dispositivo llamado sincronizador
montado sobre el estriado del árbol secundario.
Cuando se selecciona una velocidad, se desplaza axialmente el

sincronizador, cuya bola y muelle fiador hacen desplazar el conjunto
hasta su acoplamiento con el piñón correspondiente, que gira loco
en su eje por el movimiento que recibe del árbol intermediario. El
acoplamiento de los conos de fricción hace que las velocidades de
giro entre piñón y árbol se igualen, acoplándose el dentado del
desplazable con el piñón de arrastre. Entonces la transmisión se
realiza desde el piñón intermediario al piñón secundario y de éste al
sincronizador que da movimiento al árbol secundario a través de su
estriado.
Según el par de transmisión seleccionado por acoplamiento del

sincronizador correspondiente, se obtienen las distintas velocidades

en la caja de cambios, cuyo movimiento se transmite desde el

primario al árbol intermediario y de éste al árbol secundario, a
través del sincronizador acoplado en la velocidad seleccionada. La
relación obtenida en cada par de piñones engranados viene dada
por la fórmula:
Primera velocidad: El desplazamiento hacia la derecha del

sincronizador de 1ª - 2a, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón secundario, que se hace solidario de este
eje. Con ello, el giro es transmitido desde el primario, obteniéndose
la oportuna reducción.
Fig. 56
Segunda velocidad: Para obtener esta velocidad, debe producirse el

desplazamiento a la izquierda del sincronizador de 1ª - 2a,
consiguiendo el enclavamiento del correspondiente piñón
secundario, que se hace solidario del eje, por lo que el giro es

transmitido a través de los piñones obteniéndose una reducción

distinta a la anterior.
Fig. 57
Tercera velocidad: El desplazamiento a la derecha del sincronizador

correspondiente produce, al igual que en los casos anteriores, el
enclavamiento del correspondiente piñón secundario, que se hace
solidario de este eje. Dado que el tamaño de este piñón y su par del
intermediario, es distinto a los anteriores, se obtiene una reducción
diferente.
Fig. 58

Cuarta velocidad: Cuando el conductor lleva la palanca de cambios

a la posición correspondiente a esta velocidad, se produce el
desplazamiento hacia la izquierda del sincronizador
correspondiente, con lo cual, se hacen solidarios los ejes primario y
secundario, transmitiéndose el giro directamente de uno a otro, sin
que exista reducción alguna.
Fig. 59
Esto es lo que se llama toma directa y, en ella, el giro se transmite

íntegramente del eje de entrada al de salida.
Marcha atrás: Cuando el conductor lleva la palanca de cambios a la

posición correspondiente a esta velocidad, se produce el
desplazamiento de un piñón auxiliar, que entra a engranar con otros
dos de dientes rectos, pertenecientes a los trenes intermediario y
secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva
relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario.

Fig. 60
Sincronizador.- El sincronizador está constituido por un cuerpo o

cubo deslizante con estriado interior, que se puede desplazar por el
estriado del eje secundario; la parte exterior del cubo también está
estriada. Tiene unos taladros radiales (normalmente seis) en cada
uno de los cuales se aloja un muelle y una bola, la bola sobresale
por encima del estriado externo, y en los huecos laterales, unos
conos internos o conos hembras de bronce solidarios del cubo.
Sobre el estriado exterior del cubo se puede desplazar el manguito
deslizante, que tiene también estrías interiores, y además, una
acanaladura exterior para la horquilla de mando y otra interior
redondeada donde encajan las bolas para mantenerlo en la posición
de punto muerto. Normalmente, cada sincronizador sirve para dos
marchas: una a cada lado.
Los piñones de las marchas del secundario están constituidos por el

piñón helicoidal de toma constante, una corona dentada exterior y
un cono macho o exterior, todo ello de una sola pieza.

Fig. 61
Sincronizador tipo Borg-Warner: El cubo va estriado en su interior,

pero a diferencia del descrito anteriormente, no se desplaza por el
estriado del eje secundario; en el dentado exterior tiene tres ranuras
donde se alojan las tres chavetas de bloqueo. El manguito
deslizante lleva una ranura exterior para la horquilla de mando y
otra interior redondeada para el saliente de las chavetas. Las
chavetas son unas piezas de chapa de acero conformada que se
alojan en las ranuras del cubo, y son empujadas contra el manguito
deslizante por dos muelles con forma de anillo, situados en los
huecos laterales del cubo. Los conos hembra de sincronización son
dos anillos independientes de bronce forjado, provistos de un
dentado igual al del exterior del cubo y con el frontal de los dientes
achaflanados en ambos sentidos para facilitar la entrada. Tienen,
además, tres entallas en las que entran los extremos de las
chavetas para su arrastre, y en la superficie cónica de embrague,

unas ranuras longitudinales y otras circulares en forma de fina

rosca; la misión de estas ranuras es romper la película de aceite
para que sea más efectiva la fricción.
Fig. 62
Sincronizador tipo Porsche: El sincronizador tipo Porsche tiene una

constitución distinta a los explicados, por cuanto en vez de utilizar
conos de fricción emplea un anillo elástico. A excepción del cubo y
el manguito, todas las piezas del sincronizador van montadas en el
piñón. El anillo sincronizador es de fundición aleada y su parte
exterior está recubierta por una capa de molibdeno resistente al
desgaste, que presenta un aspecto un tanto áspero; va introducido,
en parte, en el interior de la corona de sincronización. En el cubo
del piñón hay una entalla donde se aloja el tope que queda en el

interior del anillo; entre los extremos del anillo de sincronización se

sitúa el taco de empuje, y entre el taco y el tope, en el interior del
anillo, se colocan los resortes de arrastre; todo ello va armado por el
anillo elástico de retención.
Fig.63
El cubo del sincronizador va montado sobre el estriado del

secundario y tiene tres brazos con patines sobre los que se
desplaza el manguito deslizante, que a su vez tiene tres zonas sin
dientes para este fin. Los bordes internos del manguito tienen forma
redondeada para adaptarse al anillo sincronizador.
Mando de la caja de cambios.- El desplazamiento de los cubos

sincronizadores para seleccionar las velocidades se realiza por
medio de unas horquillas acopladas a estos cubos y sujetas a unas
varillas que se mueven impulsadas por la palanca de cambios.

Fig.63
Para evitar que las velocidades puedan salirse y permanezcan fijas

en el lugar seleccionado, el mecanismo de mando situado en la
tapa de la caja de cambios lleva un sistema de enclavamiento, a
base de bolas de acero y muelles, situados en un alojamiento de la
tapa y que presionan sobre unas escotaduras practicadas en las
varillas que las mantienen fijas en su soporte por la presión que
ejercen los muelles sobre la bola.

Fig. 64
Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar la selección

de una velocidad cuando otra esté metida, se coloca un dispositivo
en la palanca de cambios. Éste consiste en una placa selectora, de
forma que, para pasar de una velocidad a otra que no corresponda
al mismo sincronizador, hay que pasar por punto muerto, lo que
hace desacoplar la velocidad que estaba metida.
Fig. 65
(EDEBÉ, 1997)
Cajas de cambio para tracción delantera.- Los automóviles con

tracción delantera pueden tener el motor montado
transversalmente, que son los que más abundan, o
longitudinalmente; en ambos casos, el diferencial está incluido en la

caja de cambios, y de ella salen las transmisiones a las ruedas
delanteras. Con el motor transversal, el eje secundario de la caja de
cambios queda paralelo a las transmisiones, y por ello, el piñón de
ataque y la corona del diferencial son engranajes paralelos con
dientes helicoidales. En el caso de motor longitudinal, el secundario
de la caja de cambios es perpendicular a la dirección de las
transmisiones, por lo que el piñón de ataque y la corona del
diferencial son engranajes cónicos.
Fig. 66
En estas cajas suele darse con frecuencia que en vez de los tres
ejes clásicos: primario, intermediario y secundario, haya solamente
dos: uno de entrada y otro de salida. No existen, pues, los piñones
de toma constante entre el primario y el intermediario, y por lo tanto,
la reducción en las marchas no se hace mediante un tren de
engranajes, sino por la relación de los dos piñones que intervienen

en la marcha. Dependiendo del fabricante del vehículo, los dos ejes

son denominados de distintas formas, así, el eje que toma el
movimiento del embrague suele ser llamado primario, eje de
entrada, árbol motor, y eje de toma de fuerza, mientras que el que
da movimiento al diferencial se le conoce por eje secundario, eje
principal, eje receptor, eje de salida y eje del piñón de ataque, por
tener en su extremo el piñón que engrana con la corona del
diferencial.
Para el engrase de las cajas de cambio sincronizadas los

fabricantes suelen recomendar aceite SAE 80 EP o SAE 90 EP y
cambiarle cada 40.000 km o cada dos años si no se alcanza este
kilometraje, no obstante, antes de añadir o cambiar el lubricante
debe consultarse el manual de usuario o el manual de taller donde
se dan las normas concretas.
CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA

Con las cajas de cambio automáticas, llamadas también
transmisiones automáticas, la adaptación del par motor al par
resistente se hace sin su intervención directa, pues únicamente
aporta la gama de velocidades que desea emplear y posición del
pedal del acelerador (voluntad de correr). Con estos datos y la
velocidad del vehículo, un dispositivo de mando hidráulico
selecciona la marcha conveniente. Así, además de obtener un
mejor aprovechamiento de las posibilidades del motor, el conductor
puede dedicar toda su atención al tráfico.
La multiplicación del par en las cajas de cambios automáticas se

obtiene por dos procedimientos complementarios: un convertidor de
par y unos trenes de engranajes epicicloidales gobernados por un

circuito hidráulico. Los engranajes están siempre en toma

constante, y no existen desplazables ni sincronizadores. Los ejes de
los diferentes elementos son coaxiales, excepto las que llevan el
diferencial incorporado, que tienen otro eje paralelo para transmitir
el movimiento al piñón de ataque.
A pesar de su complejidad, estas cajas están constituidas por

agrupaciones más o menos complicadas de mecanismos
elementales, variando únicamente la disposición y los detalles
constructivos en cada modelo. Entre los mecanismos elementales
frecuentes en las cajas de cambio automáticas se pueden destacar:
el mecanismo de rueda libre, el convertidor de par hidráulico, el tren
de engranajes planetario, el embrague de fricción de discos
múltiples y el freno de cinta o banda.
Mecanismo de rueda libre.- Como se sabe, la rueda libre es un

embrague unidireccional de acoplamiento instantáneo que permite
la transmisión de movimiento entre dos ejes concéntricos, pero deja
de transmitir el movimiento cuando el eje conductor cambia de
sentido de giro o la velocidad del eje conducido se hace mayor que
la del conductor.
Fig. 67

Si uno de los ejes es fijo, el otro podrá girar en un sentido, pero se

bloqueará al intentar girar en sentido contrario.
Dos son los tipos de rueda libre más empleados: la de rodillos y la

de levas, ambas tienen una forma que recuerda la de un cojinete de
rodillos.
Rueda libre de rodillos: está constituida por un núcleo o anillo

interior, una pista o anillo exterior y los muelles y los rodillos de
bloqueo. El núcleo tiene un perfil especial que permite el tope de los
muelles y una forma en rampa para el acuñamiento de los rodillos
(este perfil puede tenerlo el anillo exterior, y entonces, el anillo
interior es liso). El número de rodillos depende de la potencia a
transmitir. Los dos anillos pueden ir fijados a sus elementos
giratorios correspondientes o formar parte de ellos; o también, uno
de ellos fijado a un elemento giratorio y el otro montado sobre un
cárter o un muñón inmóvil, según sea el anillo exterior o el interior.
En este último caso, la forma de trabajar es que el elemento
giratorio se puede mover en un sentido pero no en el contrario.
Fig. 68

El funcionamiento es el siguiente: Cuando el núcleo gira, los rodillos

tienden a quedarse rezagados, y reforzados por la acción de los
muelles se acuñan en las rampas arrastrando al anillo exterior. Si el
núcleo fuera fijo, el anillo podría girar en el sentido de su flecha pero
no en sentido contrario, porque acuñaría igualmente los rodillos.
Cuando el núcleo disminuye su velocidad o se para, o lo que es lo
mismo, el anillo aumenta la suya, este último puede continuar su
giro independiente, ya que arrastra a los rodillos venciendo la fuerza
de los muelles, y los desacuña.
Rueda libre de levas: basa su funcionamiento en un principio

distinto a la de rodillos. Está formada por dos anillos perforados
donde encajan las levas; entre los dos anillos, también perforado,
hay otro anillo resorte, construido con fleje de acero elástico, que
tiene unas hendiduras en forma de V que le permiten funcionar
como resortes individuales de las levas, con tendencia a
mantenerlas paralelas al eje. Como si de una jaula de rodillos se
tratara, el conjunto va montado entre los dos elementos giratorios, o
entre uno giratorio y otro fijo, que hacen de pistas interior y exterior.
Fig. 69

Las levas tienen la forma aproximada de un ocho, con el centro de

gravedad desviado de la normal del punto de contacto de la leva
con el anillo exterior; por tal motivo, cuando el elemento giratorio
exterior se mueve en el sentido de la flecha, la fuerza centrífuga
hace que la leva bascule y se separe de la pista; en esta situación,
la pista puede girar libremente sin que exista rozamiento alguno en
la rueda libre. Cuando se invierte el sentido de giro en la pista, la
leva bascula en el sentido contrario y se acuña con la pista,
produciéndose su arrastre; o en el caso de que sea fija,
produciéndose el bloqueo del elemento giratorio.
Convertidor de par hidráulico.- El convertidor tiene una constitución

similar a la del embrague hidráulico y también va montado entre el
volante y la caja de cambios; se diferencia de él en que en vez de
álabes radiales, la bomba y la turbina tienen los álabes curvados, y
además, entre la salida de la turbina y la entrada de la bomba, hay
un tercer elemento giratorio llamado reactor, también con álabes
curvos, montado sobre una rueda libre en un soporte fijo, de tal
forma que puede acompañar a la bomba y a la turbina en su giro
pero no puede girar en sentido contrario.
Los álabes de los tres elementos está limitados hacia el centro por
tres chapas curvadas soldadas a ellos, entre las tres forman un
anillo tórico de guía que evita los remolinos en la zona central,
donde el aceite lleva poca velocidad. La forma curva de los álabes y
la intervención del reactor, permiten la multiplicación del par cuando
la turbina gira más despacio que la bomba.

Fig. 70
Una bomba de aceite del tipo de engranajes interiores, accionada

por la bomba del convertidor, es la encargada de llenar totalmente
el convertidor y mantener en su interior una circulación constante de
lubricante a una presión determinada. El circuito suele incluir un
intercambiador de calor aceite-agua para la refrigeración del aceite.
El aceite en las cajas de cambio automáticas tiene que transmitir el
par en el convertidor, alimentar el circuito hidráulico de mando y
lubricar los engranajes, los rodamientos y los demás componentes
de la caja, por ello, deben emplearse únicamente los aceites
especiales tipo Dexrón recomendados por el fabricante.
Funcionamiento del convertidor: El convertidor tiene dos fases de

funcionamiento: actúa como convertidor cuando la bomba gira más

deprisa que la turbina, que es cuando el vehículo pierde velocidad

por aumentar las resistencias a la marcha; la máxima multiplicación
del par se obtiene cuando la turbina está parada, que es en el
momento del arranque; y se comporta como un embrague hidráulico
cuando la bomba y la turbina giran a la misma velocidad, situación
que tiene lugar cuando el vehículo circula con velocidad estable.
Cuando la bomba gira a mayor velocidad que la turbina, el aceite es

proyectado hacia esta última, ejerciendo sobre sus álabes una
fuerza que la obliga a girar en el mismo sentido que la bomba. Esta
fuerza se va aplicando a todo lo largo de los álabes mientras el
aceite cambia de dirección debido a la curvatura de los mismos. A
la salida de la turbina, la dirección del aceite es poco favorable para
penetrar en la bomba, y chocaría con sus aletas perdiéndose parte
de la energía si no fuera por el reactor.
Fig. 71
(EDEBÉ, 1997)
Al estar situado el reactor entre la turbina y la bomba, el aceite

procedente de la primera incide sobre sus álabes, empujándolo en
el sentido opuesto al de giro; pero como va montado sobre la rueda
libre se bloquea, y hace de punto de apoyo para obligar al aceite a
cambiar nuevamente de dirección, tomando la adecuada para entrar

en la bomba sin choques. Este comportamiento del reactor es el

que produce el efecto multiplicador del par. Cuando el aceite sale
de la turbina conserva aún buena parte de su energía, energía que
se suma a la que nuevamente le comunica la bomba, y que
contribuye a aumentar el par en la turbina al pasar otra vez por ella.
La multiplicación del par obtenida depende de la curvatura de los

álabes, pero si tiene valores elevados (superiores a 4,5) disminuye
el rendimiento; en los automóviles, la multiplicación está
comprendida entre 2 y 2,5.
A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a la de la

bomba, disminuye gradualmente el incremento del par, hasta ser
prácticamente iguales cuando la relación de velocidades entre ellas
es aproximadamente de 9 a 10. En este momento, el aceite
comienza a incidir contra la parte posterior de los álabes del reactor
desbloqueándolo y haciendo que se ponga a girar acompañando a
la bomba y a la turbina, comportándose el conjunto como un
embrague hidráulico.
El convertidor es un variador continuo del par que podría suplir a la

caja de cambios de engranajes, pero para eso tendría que trabajar
entre límites muy amplios que harían bajar su rendimiento. En la
práctica, complementa a una caja de cambios automática con tres o
cuatro relaciones de engranajes, actuando entre cada dos
velocidades. Con él se consigue que los cambios de marchas se
realicen progresivamente y sin tirones, protegiendo al motor de
sobrecargas y a la transmisión de esfuerzos bruscos, a la vez que
se adapta a las diferentes velocidades automáticamente.

Bloqueo del convertidor de par: En circulación urbana a bajas

velocidades y pequeñas cargas, el rendimiento del convertidor es
aceptable, pero en las aceleraciones trabaja con fuertes
deslizamientos, que según la forma de conducir, pueden llegar al
20%. Cuando superada la fase de convertidor de par el
acoplamiento hidráulico trabaja como un simple embrague, el
rendimiento es del 97 al 98%, lo que equivale a que la pérdida de
energía por resbalamiento entre la bomba y la turbina es del 2 al
3%. Estas pérdidas son mayores que las que se obtienen con un
embrague de fricción monodisco en seco de los que se emplean
con las cajas de cambio manuales, por esta razón, aumenta el
consumo en los vehículos equipados con convertidor. Una solución
adoptada en muchas cajas de cambio modernas para rebajar el
consumo es bloquear o puentear el convertidor cuando, para cada
marcha, el motor sobrepasa un determinado número de
revoluciones.
Fig. 72

El dispositivo utilizado para puentear el convertidor recibe el nombre

de "Lock-Up". Aunque existen otras variantes, básicamente consiste
en un disco de chapa gruesa, que hace las veces de émbolo, unido
de forma elástica al buje de la turbina, lo que le permite un cierto
desplazamiento axial, en una de sus caras tiene una banda de
rozamiento y su unión con la turbina se hace mediante resortes
amortiguadores.
Cuando funciona como convertidor, el aceite a presión que llega

desde el bloque hidráulico de la caja de cambios automática,
penetra por los orificios del eje a la cámara desplazando al disco y
separando las guarniciones del disco de la carcasa de la bomba,
con lo cual la turbina gira por el efecto hidráulico; la salida del aceite
se efectúa por los bordes del disco. A partir de cierto número de
revoluciones, una válvula incorporada al bloque hidráulico invierte el
sentido de circulación del aceite, con lo que la presión aplicada
sobre el disco presiona la guarnición sobre la carcasa y solidariza a
la turbina con ella anulando al convertidor, a partir de ese momento
la transmisión se hace únicamente por rozamiento sin que haya
deslizamiento.
Tren de engranajes planetario.- Las cajas de cambio automáticas

están basadas en la transmisión y reducción de movimiento a través
de trenes de engranajes epicicloidales, los cuales, están formados
por un piñón llamado planetario que engrana con dos o tres piñones
llamados satélites. Estos piñones llevan sus ejes de giro unidos por
medio de una placa al árbol de transmisión y engranan a su vez con
una corona dentada interiormente.

Estos tres componentes, planetario, satélites y corona, del tren

epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento
alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes
pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de
transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones.
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda
bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación
recibida.
Mediante este sistema pueden conseguirse distintas reducciones,

frenando y dando movimiento a los distintos componentes del tren
epicicloidal.
Fig. 73
Si además se combinan varios trenes de engranajes con distintas

reducciones entre ellos, se puede obtener una gama de velocidades
que entran automáticamente al unir sus componentes de una forma
fija o temporal, por medio de embragues de fricción y frenando el
elemento correspondiente por medio de cintas de freno acopladas a

las coronas.
Las distintas relaciones de transmisión que se pueden obtener con

un engranaje planetario, se consiguen bloqueando uno de sus
elementos y haciendo de los dos restantes uno conductor y el otro
conducido.
Caso 1. Se mantiene estacionario el planetario y se hace girar a la

caja de satélites, el movimiento sale por la corona. La velocidad de
la corona resulta ser mayor que la de la armadura, ya que en ella se
suman el movimiento de traslación de los satélites al ser
transportados por la armadura más el de rotación de los mismos al
rodar sobre el planeta.
Fig. 74
Caso 2. Se mantiene estacionario el planeta, y por el contrario que

en el caso 1 la entrada de movimiento se hace por la corona y la
salida por la caja de satélites, al girar la corona arrastrará a los
satélites que serán obligados a rodar sobre el planeta fijo; el

movimiento de la armadura será únicamente el de traslación de los

satélites, que es más lento que el de la corona, obteniéndose, pues,
una reducción.
Fig. 75
Caso 3. La que se fija es la corona, el eje conductor es el del

planetario, y el conducido el de la armadura; al girar el planetario
hace girar a los satélites obligándolos a rodar sobre la corona, con
lo que arrastran a la armadura a menor velocidad que la del
planetario.
Fig. 76

Como el planetario tiene siempre menos dientes que la corona, la

reducción en este caso es mayor que en el caso 2.
Caso 4. Si la que está bloqueada es la armadura, y el movimiento

entra por la corona y sale por el planetario, al girar la corona hará
girar a los satélites sobre sus ejes, y éstos al planetario en el
sentido opuesto al de la corona; por tener menor número de
dientes, el planeta girará más deprisa que la corona.
Fig. 77
Caso 5. La estacionaria es la corona, el movimiento entra por la

armadura y sale por el planetario, o sea, al contrario que en el caso
3 y, por lo tanto, el planetario aumenta su velocidad con respecto a
la caja de satélites.

Fig. 78
Caso 6. Es contrario al caso 4, con él se logra igualmente la

inversión del sentido de giro, y por girar más despacio la corona que
el planeta se consigue una reducción.
Fig. 79

La reducción obtenida en cada caso depende de los diámetros de

los engranajes.
Embrague de fricción de discos múltiples.- La misión de éste es la

de acoplar dos elementos giratorios cuando la ocasión lo requiere.
El embrague de discos múltiples está constituido por un tambor
estriado interiormente y por un eje estriado por su parte exterior; en
el interior del tambor hay dos clases de discos de acero, unos con
dientes externos que encajan en las estrías del tambor y otros con
los dientes internos que encajan con las estrías del eje; los discos
de uno de los juegos tienen sus dos caras recubiertas por una capa
de material a base de celulosa y amianto, que los proporciona un
alto coeficiente de rozamiento aún funcionando en baño de aceite.
Fig.80

Cuando los discos están presionados unos contra otros, transmiten

el movimiento entre el tambor y el eje o viceversa, y cuando están
sueltos se desacoplan ambos elementos. El hecho de emplear
varios discos, en vez de uno solo como en el embrague clásico del
motor, es debido a que el esfuerzo a transmitir se reparte entre
todos los discos, y ello permite hacer los más pequeños y
compensa la pérdida de rozamiento por el engrase.
Fig. 81
Freno de cinta.- Los frenos de cinta se aplican exteriormente te

sobre tambores solidarios con alguno de los elementos del tren
epicicloidal, y su misión es la de bloquearlos para obtener una
determinada marcha.

Fig. 82
Consta de una cinta de acero con una curvatura igual a la del

tambor, recubierto por su superficie interna con una capa de
material de elevado coeficiente de rozamiento, similar al empleado
en los discos de los embragues de discos múltiples, ocupando todo
ello un espacio en el cuerpo central de la caja de cambios, el cual
tiene un perno donde hace tope el terminal de la cinta. La cinta se
cierra sobre el tambor bloqueándolo cuando el vástago del servo
presiona sobre el terminal de accionamiento de la cinta. El servo
está constituido por un cilindro en cuyo interior se mueve un émbolo
provisto de un retén, y su recorrido hacia abajo está limitado por un
anillo elástico de retención.
Constitución de la caja de cambios automática.- Esencialmente las

cajas de cambio automáticas están formadas por un convertidor de
par y uno o dos trenes de engranajes epicicloidales. Los elementos
de los trenes de engranajes se acoplan o desacoplan mediante
embragues de discos múltiples, se inmovilizan o dejan sueltos por

medio de frenos de cinta o de discos múltiples y se bloquean, en su
caso, mediante mecanismos de rueda libre, dando lugar a las
distintas relaciones de transmisión. Los embragues y los frenos son
accionados por presión de aceite, producida por una bomba del tipo
de engranajes internos movida directamente por el eje de la turbina
del convertidor. La presión y la distribución del aceite se regulan por
una serie de válvulas accionadas por los distintos mandos,
automáticos y manuales, del cambio.
Mando de la caja de cambios automática.- En estas cajas, el

cambio automático de las velocidades se realiza mediante un
circuito hidráulico y una serie de válvulas, que en función de la
posición de la palanca, la velocidad del vehículo y de la posición del
pedal acelerador, acciona los embragues y los frenos de control de
los elementos del engranaje planetario, para obtener la relación
adecuada a las condiciones de marcha.
El conjunto de válvulas y las canalizaciones que las comunican

están agrupadas en el bloque hidráulico, que normalmente va
montado en la parte inferior de la caja de cambios; el bloque
hidráulico incorpora, además, un filtro de aceite.

Fig. 83
Circuito hidráulico de mando.- El circuito hidráulico de mando

consta de cinco grupos fundamentales:
 El sistema de creación de presión.

 Las válvulas reguladoras de presión.
 Las válvulas de control de circulación del líquido.
 Los embragues y los servos de accionamiento de los frenos
de cinta.
 Las canalizaciones de distribución del aceite.
La disposición y la variedad de elementos que constituyen cada uno

de estos grupos, dependen del tipo de transmisión y de su
fabricante.

EL DIFERENCIAL
Cuando un vehículo toma una curva, las ruedas interiores efectúan
un recorrido más corto que las exteriores, por lo que si las ruedas
motrices se unieran directamente a la corona del par cónico,
tendrían que girar a las mismas revoluciones que ésta, y la rueda
interior de la curva sería arrastrada, patinando sobre el piso. Para
evitarlo se recurre al diferencial, que en las curvas hace dar mayor
número de vueltas a la rueda exterior, ya que el camino a recorrer
por ella es más largo, y disminuye las de la interior, ajustando el
número de vueltas de cada rueda al recorrido que efectúa.
El conjunto del diferencial cumple dos misiones independientes: la

principal es la repartición del movimiento a las ruedas, y la otra es
proporcionar una reducción, que se complementa con las
reducciones de la caja de cambios, para adaptar el número de
revoluciones del motor al de las ruedas.
El giro, procedente del eje secundario del cambio, entra en el

diferencial por el eje del piñón de ataque que engrana con la
corona, ambos forman el conjunto reductor. Si el motor está
montado longitudinalmente en el vehículo, como el movimiento se
transmite entre ejes perpendiculares este engranaje es cónico y si
el motor está colocado transversalmente, al ser el eje de la caja de
cambios y el eje de las ruedas motrices paralelos, el engranaje es
de piñones cilíndricos con dientes helicoidales. La reducción entre
el piñón y la corona varía entre 3 a 1 y 4 a 1.
Solidaria con la corona está la caja de satélites en la que giran locos

los satélites.

Fig. 84
También en el interior de la caja van los dos planetarios que

engranan con los satélites, tanto los satélites como los planetarios
son piñones cónicos con dientes rectos; a los planetas van unidos
los semiejes o palieres de las ruedas motrices.
La caja de satélites acompaña siempre a la corona en su giro y

arrastra a los satélites. Cuando el vehículo marcha en línea recta
los satélites se acuñan en los planetarios y los hacen girar en
bloque con la caja y la corona, y con ellos a los semiejes. Si se
levanta del suelo una rueda motriz, se pone el motor en marcha, se
mete una velocidad y se suelta el embrague, el movimiento llegará
al piñón de ataque y éste hará girar a la corona y con ella a la caja
de satélites; al estar el planetario del semieje de la rueda que está
en el suelo inmovilizado, los satélites se ven obligados a rodar
sobre él y transmiten su giro al otro planetario. Este último se ve
afectado por dos movimientos: el de arrastre de la caja a la misma
velocidad que la corona más el de los satélites, por lo que dará

doble número de vueltas que aquella. En el caso de una curva, el
planeta correspondiente a la rueda interior resulta frenado, girando
a menor número de revoluciones que la corona, por lo que los
satélites son obligados a rodar sobre él, transmitiendo su giro al otro
planeta, que girará más deprisa que la corona, de tal forma que las
vueltas que el uno da de menos el otro las da demás.
Constitución del diferencial.- En los automóviles con el motor

delantero y la tracción trasera, el diferencial ocupa el centro del
puente trasero, o bien, si la suspensión trasera es de ruedas
independientes, el soporte del diferencial va fijado a la carrocería
(diferencial suspendido); en los de motor y tracción delanteros y en
los de motor y tracción traseros, el diferencial va incluido en la caja
de cambios.
Fig. 85

El piñón de ataque va montado en el soporte sobre dos cojinetes

cónicos de rodillos: el delantero y el trasero (esta denominación se
debe a su situación respecto al vehículo); las pistas interiores de los
cojinetes van posicionadas por el manguito distanciador elástico. En
el extremo estriado del piñón de ataque va introducida la brida,
también estriada interiormente, que va unida por medio de pernos a
la transmisión; una tuerca aprieta la brida, que al hacer tope en la
pista interior del cojinete tira del eje del piñón hacia a fuera, y en
función de la elasticidad del separador y del grueso de la arandela
de ajuste, da a los cojinetes la precarga y sitúa al piñón de ataque
en la posición correcta respecto a la corona. Un retén impide que se
salga el aceite a través del cuello de la brida.
La corona va montada con pernos en la caja de satélites. En el

interior de la caja hay un eje inmovilizado en ella por un perno
pasador, en este eje giran locos los satélites. También en el interior
de la caja están los planetarios, unidos mediante estriados a los
semiejes. La caja de satélites está montada sobre dos rodamientos
cónicos de rodillos. El alojamiento de estos cojinetes es partido,
esto es, la mitad está en el soporte y la otra mitad la constituye un
sombrerete atornillado en el soporte. El alojamiento de los cojinetes
está roscado, y unas tuercas, con los pernos del sombrerete
ligeramente flojos, pueden desplazar el conjunto de la caja de
satélites y la corona a un lado o a otro apretando una tuerca y
aflojando la otra, logrando así la holgura necesaria entre los dientes
del piñón de ataque y la corona y el pretensado de los rodamientos.
Después de apretados los pernos de los sombreretes, unas grapas
de fijación aseguran la inmovilización de las tuercas.

Ajuste de la corona.- La corona con la caja del diferencial, según

sea el tipo de construcción, se ajusta o bien como el piñón cónico
por medio de arandelas o bien mediante giro de tuercas de ajuste.
Muchas casas dan un ajuste de partida al cual se lleva la corona
después del ajuste del piñón cónico y la corona se desplaza a
continuación desde su posición de partida hasta que entre el piñón
cónico la corona se tenga el juego entre flancos prescrito. Éste se
mide con el comparador. El juego entre flancos puede medirse
también por medio de un medidor de espesores cuando con el
diferencial montado no sea fácil realizarlo con el comparador.
El valor experimental que nos da el juego entre flancos se obtiene

como valor medio de varios ensayos. Generalmente está
comprendido entre 0,1 2 mm y 0,1 8 mm.
Fig. 86
(GTZ, 1985)

Además del control de las cotas de ajuste y del juego de flancos de

los dientes hay casas constructoras que prescriben el ensayo
llamado de verificación de la figura de contactos.
Fig. 87
(EDEBÉ, 1997)
Esta verificación da una visión clara de la posición relativa que

guardan entre sí el piñón cónico y la corona. Una buena figura de
contactos de los flancos de los dientes muestra que las ruedas
engranan correctamente en su trabajo. Según sea el tipo de
dentado habrá que proceder en la verificación de una u otra
manera.
Para la lubricación el diferencial contiene aceite hasta una cierta

altura que es controlada por medio de un tapón de nivel, además
posee un tapón de vaciado. Los aceites empleados son los mismos
que en las cajas de cambio (SAE 80 o 90), antes de añadir o
cambiar el aceite se debe comprobar el manual del vehículo. Se
aconseja comprobar el nivel cada 10.000 Km y cambiarlo cada
30.000 o 40.000 Km.

ARBOL DE TRANSMISIÓN
Se emplea para hacer llegar el movimiento de rotación del motor
hasta las ruedas motrices. Según la posición que ocupen en el
automóvil puede ser árboles longitudinales y arboles transversales.
Los arboles longitudinales transmiten el giro del eje de salida de la
caja de cambios al diferencial cuando las ruedas motrices son las
traseras; y las transversales transmiten el giro de la salida del
diferencial a las ruedas.
Estos elementos están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos

constantes de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del
material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el
máximo de revoluciones sin deformación. Se fabrican en tubo de
acero elástico perfectamente equilibrado para no favorecer los
esfuerzos en ningún punto determinado.
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está

sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación.
En virtud de este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado
un movimiento axial del árbol de transmisión.
Fig. 88
(EDEBÉ, 1997)
Juntas cardan.- Este tipo de juntas es el más empleado en la

actualidad, ya que puede transmitir un gran par motor y permite
desplazamientos angulares hasta de 15° en las de construcción
normal, llegando hasta los 25° en las de construcción especial.
Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalinea dos
quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a
esfuerzos alternos que aumentan su fatiga.
Cada junta está constituida por dos horquillas unidas entre sí por
una cruceta, montada sobre cojinetes de agujas alojados a presión
en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas con circlips o
bridas de retención. Una de las horquillas va unida al tubo de la
transmisión y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unión al
grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan
va montada sobre una unión deslizante, formada por un manguito
estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas,
acoplándose al estriado del tubo. El conjunto así formado constituye
una unión oscilante y deslizante.
Fig. 89
(EDEBÉ, 1997)

Juntas universales elásticas.- Se emplean cuando el puente trasero

va fijo a la carrocería o para secciones intermedias de transmisión;
por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Para este tipo de juntas se emplean discos de tejido o
articulaciones de goma interpuestas entre dos bridas sujetas con
pernos de unión.
Fig. 90
(EDEBÉ, 1997)
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5° y

están constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de tela
engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de
cambios y la brida de transmisión.
Fig. 91
(EDEBÉ, 1997)

Las juntas con articulaciones de goma (silentblock), al ser más

elásticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8°.
Fig.92
(EDEBÉ, 1997)
Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la

transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante,
debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre
elementos fijos.


Elaborar un mapa conceptual a cerca de los siguientes temas
Embrague
Caja de cambios mecánica

Caja de cambios automática
El diferencial y árbol de transmisión


velocidades mecánico de 5 velocidades.

velocidades 4x4.

Evaluación
Resolver el siguiente cuestionario
1.- ¿Cuáles la misión del embrague?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
2.- ¿Qué clase de embrague se utilizan en el vehículo?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
3.- ¿Por qué es necesario en el vehículo la caja de cambios?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
4.- ¿Cómo se realiza la sincronización en una caja de cambios?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
5.- ¿Cómo está constituido el convertidor de par
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
6.- ¿Cómo se efectúa el cambio de velocidades en una caja de

cambios automática?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
7.- ¿Cuál es la misión del diferencial?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
8.- ¿Qué tipo de aceite se utiliza en?:
Caja de cambios automática……………………………………………..
Caja de cambios manual………………………………………………….
Diferencial………………………………………………………………….
9.- ¿Cuál es la misión del eje de transmisión?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………….……………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
10.- ¿Qué tipos de juntas se utilizan en los ejes de transmisión?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..

11. Describa el funcionamiento de un sistema de embrague de

doble disco
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
12. Escriba el nombre de los elementos de un sistema de

velocidades
Recursos
 Módulo
 TICs
 Laboratorio

Sistemas Del Automóvil Unidad: SISTEMA DE FRENOS
IV. Unidad: SISTEMA DE FRENOS
Objetivos
 Analizar los elementos constructivos de los sistemas de freno
actuales para poder determinar su funcionamiento y las
posibles fallas.
Contenidos
MISION DEL SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos de un vehículo tiene por misión reducir la
velocidad, y llegar a detenerlo en caso de ser necesario. Esto se
logra por la fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de
adherencia, una fija, como las zapatas o pastillas de freno, y otra
móvil, como los tambores y discos de freno que se montan en cada
una de las ruedas del vehículo. El frotamiento mutuo transforma en
calor la energía cinética producida por el vehículo en movimiento. El
calor se disipa a la atmosfera debido al movimiento del vehículo.
Durante el frenado intervienen otras fuerzas como: el rozamiento de

los órganos de la transmisión, la resistencia del aire al
desplazamiento del vehículo y el motor cuando actúa como freno.
EL PROCESO DE FRENADO
El movimiento del vehículo es realizado a través de las ruedas, si se
desea detenerlo deberá suprimirse el movimiento de ellas. Para
lograr este efecto se dispone en cada una de un tambor, al que va
unido la rueda por medio de tornillos. Este tambor recibe el
movimiento de los ejes motrices. En su interior se encuentran las
zapatas, provistas de forros de un material resistente al calor y que
pueden ser aplicadas contra la cara interna del tambor por la acción

del cilindro auxiliar de freno, produciéndose el frotamiento de ambas

partes. Como las zapatas se encuentran montadas sobre un plato,
el cual está sujeto al chasis y que no gira, es el tambor el que queda
frenado en su giro por acción de frotamiento de las zapatas.
El accionamiento de las zapatas se logra por medio de un líquido

que envía a presión la bomba principal de frenos al que llega desde
un depósito. Cuando el conductor pisa el pedal de frenos, el líquido
contenido en la bomba principal de freno pasa, a través de cañerías
adecuadas, a cada uno de los cilindros auxiliares de freno de las
ruedas, que provocan el desplazamiento de las zapatas, las que se
aplican contra el tambor, frenando su giro. Si el conductor suelta el
pedal del freno, el líquido vuelve de cada uno de los cilindros
auxiliares a la bomba principal, con lo que las zapatas regresan a su
posición inicial liberando el tambor, que ahora puede girar
libremente.
En los sistemas de freno de disco se sustituye el tambor por un

disco al que se une la rueda como en el caso del tambor. Este
disco es frenado por la acción de unas plaquetas que se aplican
lateralmente contra él, deteniendo su giro.
PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DE LOS FRENOS

El funcionamiento del circuito hidráulico se encuentra basado en el
principio de Pascal, el que dice: "La presión ejercida sobre un punto
de un fluido que llena un recipiente hermético se transmite en su
seno con la misma intensidad en todos los sentidos"1.
1

Fig. 93
Supóngase un cilindro de 10 cm2 de sección lleno de líquido, con

un émbolo estanco cuyo peso más la carga que soporta es de 40
kg; la presión que se ejerce sobre el líquido será de 40/10 = 4 bar.
Esta misma presión es la que marcarán los diversos manómetros
acoplados al cilindro.
El sistema hidráulico permite aumentar las fuerzas en los émbolos

receptores por medio de una relación de diámetros. Suponiendo
que el pistón de la bomba principal tiene 2 cm2 de sección y el del
cilindro auxiliar tiene 10 cm2 y se aplica sobre el émbolo de la
bomba principal una fuerza de 100 kg la presión del líquido será de
100/2 = 50 bar; esta presión es la que se transmite al cilindro
auxiliar, por lo que su empuje será: 10 x 50 = 500 kg, o sea, que
como la superficie del pistón del cilindro auxiliar es cinco veces
mayor la fuerza se ha multiplicado por cinco.

Fig. 94
Por otra parte, el volumen de líquido que ha salido de la bomba

principal es el mismo que ha entrado en el cilindro auxiliar, y como
su sección es cinco veces mayor, el desplazamiento de su émbolo
es la quinta parte del recorrido del émbolo de la bomba. Como el
trabajo efectuado por los émbolos es igual a la fuerza por el espacio
recorrido, resulta el mismo para ambos.
En el circuito hidráulico del sistema de frenos la bomba principal

envía el líquido a los cuatro cilindros auxiliares de rueda a la misma
presión, como a las pastillas de freno hay que aplicarlas una fuerza
mucho mayor que a las zapatas, los cilindros de los frenos de disco
tienen mayor diámetro.
CILINDRO PRINCIPAL DE PISTON SIMPLE

El cilindro principal consiste en un cuerpo fundido en hierro o en
aleación ligera, que tiene practicado el cilindro, dentro del cual se
desplaza un émbolo, que es de una aleación de aluminio y cinc
("zamac"), accionado por el pedal de freno por medio de un

vástago. En el extremo del cuerpo hay un tapón de registro y las
salidas para los racores de los tubos de freno trasero y delantero.
En el fondo del cilindro se apoya una válvula doble presionada por
un muelle; este mismo muelle posiciona la copela o retén de
compresión en la cara anterior del pistón y obliga a éste a ocupar la
posición más retrasada. Un retén impide que el líquido se salga por
la parte trasera del cilindro, y una arandela de seguridad mantiene
al conjunto montado.
Fig. 95
En la parte superior se rosca el depósito de líquido, y comunica con

el cilindro por dos taladros: uno para la entrada de líquido a la parte
central del pistón y el segundo, de menor diámetro, que incide por
delante del retén de compresión. El cilindro está lleno de líquido,

tanto en la cámara anterior al pistón como la que queda en la parte

central del mismo.
Cuando se pisa el pedal del freno y comienza a desplazarse el

pistón comprimiendo el líquido, una pequeña parte retorna al
depósito por el taladro de compensación haciendo más suave el
inicio de la frenada (este taladro tiene además la misión de
compensar las dilataciones del líquido con la temperatura); una vez
sobrepasado el taladro, la presión creada por el pistón vence la
acción de un pequeño muelle y abre la parte central de la válvula
comunicando la presión a los cilindros de rueda. Al soltar el pedal
de freno y desaparecer la presión, los muelles de las zapatas hacen
retraerse a los pistones de los cilindros auxiliares y la presión del
líquido de retorno vence la acción del muelle, abre la válvula, y
ayudada por el mismo muelle, hace retroceder al pistón a su
posición de reposo.
SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR

Durante muchos años el freno de tambor fue el único empleado en
los automóviles, aunque todavía quedan coches que funcionan con
este sistema, en la actualidad se utiliza solo para las ruedas
traseras, montando en las delanteras, frenos de disco.
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el

elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de
unos espárragos y las tuercas, del cual recibe movimiento, y un
plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o a la mangueta. En
este plato van instalados los elementos de fricción, y los
mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las
zapatas.

Fig. 96
(EDEBÉ, 1997)
Tambor de freno.- es la pieza giratoria del freno, su superficie

cilíndrica interior es una de las superficies de rozamiento que recibe
la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlítica con grafito esferoidal o con

fundición aleada, material que presentan gran resistencia al des-
gaste incluso a temperaturas elevadas, alto coeficiente de
rozamiento, gran rigidez y resistencia a la deformación, y buena
conductibilidad térmica. Están mecanizados y equilibrados; la
superficie de frenado tiene un acabado fino por torneado o
rectificado. En algunos casos, para mejor irradiación del calor, la
superficie cilíndrica exterior posee unas nervaduras a modo de
aletas, y en otros, el tambor es de aleación ligera con una camisa
embebida de fundición como superficie de rozamiento.
El tambor puede formar una sola pieza con el buje o ir fijado a él

mediante tornillos.

Plato de freno.- es una pieza circular de chapa de acero obtenida

por estampación y troquelado, sobre el que se monta el cilindro
auxiliar de freno, las zapatas de freno y demás elementos de
fijación y regulación.
Fig. 97
(EDEBÉ, 1997)
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un

soporte fijo o regulable, se mantienen unidas al plato por medio de
un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en
su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas,
permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando
cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el cilindro auxiliar
de freno.
Zapatas de freno.- están formadas por dos chapas de acero

soldadas en forma de media luna y recubiertas en su zona exterior
por los forros de freno, que son los encargados de efectuar el
frenado por fricción con el tambor.

Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de

remaches o bien pegados con colas de contacto. El encolado
favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia,
disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
Fig. 98
(EDEBÉ, 1997)
Los remaches utilizados para la sujeción son de latón, de cobre y a

veces de aluminio, y van embutidos en el forro hasta los tres
cuartos de espesor para que sus cabezas no rocen en el tambor.
Este procedimiento limita el aprovechamiento de los forros, si por
excesivo desgaste las cabezas de los remaches llegan a tocar con
el tambor se pueden producir rayaduras en él, este efecto queda
disminuido por ser los remaches de material blando; sin embargo,
en casos extremos se puede llegar a que el forro sea tan delgado
que disminuya su resistencia hasta el punto de romperse, rozando
entonces el acero de la zapata con el tambor.
El material base para la fabricación de los forros es el amianto, que

es incombustible, mal conductor del calor, y resistente a la abrasión.
El amianto se mezcla con resinas sintéticas como la baquelita y el
caucho que le proporcionan adherencia, incorpora también grafito,
que por su propiedad lubricante, y además se le añaden minerales
diversos y partículas metálicas de cobre, latón, hierro y aluminio,
que le dan resistencia y mejoran su conductibilidad térmica. Las

cargas metálicas son incorporadas en forma de hilos en los forros
de tejido y en forma de polvo en los moldeados.
Debido a que las partículas de amianto desprendidas de los forros

son contaminantes y altamente cancerígenas, en la actualidad, se
están utilizando forros sin amianto, el que es sustituido por fibras
orgánicas de carbono y aramida y otras metálicas e inorgánicas.
SISTEMA DE FRENOS DE DISCO

Este tipo de freno, se encuentra montado en la casi totalidad de las
ruedas delanteras de los vehículos y también en muchas traseras,
sobre todo en vehículos de alta gama, tiene la ventaja sobre el freno
de tambor que su acción de frenado es más enérgica, obteniendo
un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia
de parada. Ello es debido a que los elementos de fricción van
montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la
absorción de energía y transformación en calor se puede realizar
más rápidamente.
Otra ventaja es que en estos frenos no aparece el fenómeno de

“fading” que suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto
se produce cuando por un frenado fuerte o frenados sucesivos, el
tambor no tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en la
transformación de energía. En estas condiciones, el tambor se
dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las
zapatas, quedando momentáneamente el vehículo sin frenos. Este
fenómeno recibe el nombre de pérdidas transitorias de frenado por
la pérdida de eficacia del mismo.

Debido a la mejorar la evacuación del calor de los discos de freno

no existe calentamiento crítico y por tanto dilatación, pero en caso
de haberla el disco se aproximaría más a las pastillas de freno, lo
cual favorecería la presión y efecto de frenado.
Discos de freno.- son fabricados con fundición gris perlifica con

grafito esferoidal y en algunos casos con fundición aleada al cromo,
que tienen mayor dureza y resistencia al calor, pudiendo llegar a
alcanzar temperaturas cercanas a los 800° sin sufrir deformaciones.
La mecanización es por torneado, y las superficies de rozamiento
son rectificadas.
La temperatura generada en los discos es muy alta cuando se frena

a altas velocidades, por tal motivo, en los vehículos de altas
prestaciones y en los deportivos se emplean discos ventilados,
normalmente en las ruedas delanteras, que tienen más capacidad
de refrigeración.
Fig. 99
Este tipo de discos tienen entre las superficies de rozamiento unos

compartimientos a modo de aletas que los hacen funcionar como
una turbina, tomando el aire por el centro y expulsándolo por la

periferia.
Fig. 100
(EDEBÉ, 1997)
Pinza de freno.- Las pastillas de freno y el accionamiento hidráulico

están alojados en el interior de una pieza que abraza al disco, por la
forma recibe el nombre de "pinza", si bien también es conocida
como: abrazadera, cáliper y mordaza.
Fig. 101

La pinza va asegurada a la mangueta, o en el portamanguetas si la

rueda es motriz; y en el caso de puente trasero rígido sobre el
extremo de la punta de eje. Se fabrica en fundición de aleación
ligera. Según la manera de actuar del mando hidráulico las pinzas
pueden ser fijas o móviles.
Pastillas de freno.- o placas de fricción están formadas por una

placa de acero a la que se pega con un adhesivo el forro de fricción.
La forma varía en función del tipo de pinza y de su sistema de
guiado. Los materiales utilizados para la fabricación de los forros
son similares a los de las zapatas, siendo la dureza del producto
final mayor para resistir las severas condiciones de trabajo.
Fig. 102
El espesor del forro es de entre 12 y 15 mm, y suele tener una

ranura central con una profundidad que llega hasta unos 2 mm de la
placa; cuando el desgaste hace desaparecer la ranura es necesario

sustituir las pastillas. Algunos vehículos disponen de un testigo en el

panel de instrumentos, que se enciende cuando el desgaste de las
pastillas llega a su límite. En este caso, una de las pastillas, tiene
instalado un cable cuya cabeza aislada entra a presión en un
taladro de la placa y sobresale por el lado del forro hasta la altura
del fondo de la ranura. Cuando se desgaste la pastilla la cabeza del
cable roza con el disco, cierra el circuito eléctrico y se enciende la
lámpara testigo.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Más conocido como freno de mano, es accionado mecánicamente
por una palanca de mando manual y actúa sobre los mecanismos
de los frenos posteriores, aunque en algunos vehículos lo hace
sobre los anteriores. Utiliza las mismas zapatas o pastillas que el
freno de pie, pero con el mando independiente. Su misión es
inmovilizar el vehículo estacionado, si bien, puede emplearse como
freno de emergencia.
Freno de estacionamiento en un freno de tambor.- Al accionar la

palanca de mando un cable conectado a esta tira de la palanca
principal de freno de estacionamiento, ésta bascula en un eje
solidario de la zapata secundaria, y la bieleta de acoplamiento
empuja a la zapata primaria contra el tambor; al hacer tope con él y
continuar el movimiento de la palanca, su punto de apoyo se
traslada del eje al extremo de la bieleta, desplazando a la zapata
secundaria. Como mediante el sistema de autorregulación la bieleta
se va alargando para compensar el desgaste de las zapatas, resulta
que al mismo tiempo mantiene tensado al cable de accionamiento.

Fig. 103
Freno de estacionamiento en un freno de disco.- Está constituido

por un perno roscado en un manguito alojado en el interior hueco
del émbolo; un muelle ajustado al exterior del manguito, se apoya
en el fondo del émbolo y en la expansión del manguito, el tope del
manguito tiene interpuesto un cojinete axial de bolas. Entre las
entallas del extremo del perno que sobresale de la pinza y del eje
de accionamiento se aloja el empujador, y un muelle mantiene el
conjunto en posición.
Cuando el cable de mando tira de la palanca y hace girar al eje, el

empujador desplaza al perno y al manguito roscado en él, y como el
manguito se apoya en el émbolo, también éste se desplaza y
presiona a las pastillas de freno contra el disco.

Fig. 104
SERVOFRENO
El pedal de freno consiste en una palanca que transmite a la bomba
el esfuerzo realizado por el conductor, con una relación de 1:4 a
1:5. La fuerza resultante puede ser suficiente para vehículos
pequeños, e incluso para los de tipo medio con frenos de tambor.
Como en la actualidad casi todos los vehículos van equipados con
frenos de disco, al menos en la parte delantera, y estos precisan
mayores presiones de accionamiento, se han impuesto los
servofrenos. Los servofrenos que se instalan en la mayoría de los
vehículos ligeros el del tipo de mando directo o "Mastervac". El
servofreno es un dispositivo accionado por el vacío del colector de
admisión, o de un depresor en los vehículos con motor diésel, que

intercalado entre el pedal de freno y la bomba, suma su fuerza a la

del conductor para obtener elevadas presiones en el circuito. En
caso de avería en el servofreno el esfuerzo sobre el pedal se aplica
igualmente a la bomba, pero sin contar con la ayuda del primero,
por lo que la frenada es menos efectiva.
Fig.105
Principio de funcionamiento del servofreno: En el cilindro hay un

émbolo de mando que lo divide en dos cámaras; este émbolo es
accionado por un vástago que lo une al pedal de freno, y a su vez
puede desplazar, mediante otro vástago, al pistón de la bomba de
freno. En estado de reposo de los frenos, la válvula mandada por el
pedal cierra la toma de aire (detalle A), y en las dos cámaras, que

se comunican por el taladro del émbolo, existe el vacío creado por

el colector de admisión a través de la toma, estando, por lo tanto, a
la misma presión; el muelle mantiene al émbolo en su posición
inicial. Cuando se pisa el pedal de freno (detalle B), al mismo
tiempo que se acciona el pistón de la bomba, la válvula deja al
descubierto la toma de aire y obtura el taladro del émbolo. En esta
situación, la cámara izquierda del cilindro se halla sometida a la
presión atmosférica y la derecha a la depresión del colector, con lo
que el émbolo se desplaza por la fuerza del pedal más la fuerza que
origina la diferencia de presiones, que se aplican conjuntamente
sobre el pistón de la bomba.
CAÑERIAS DE FRENO
Las cañerías del circuito son los conductos que permiten el paso del
líquido de frenos y, por consiguiente, de la transmisión de presión
desde el cilindro principal hasta los cilindros auxiliares de las
zapatas y discos de freno.
Las cañerías están formadas por sectores rígidos y flexibles y la

unión se hace por medio de racores de empalme.
Fig. 106
(EDEBÉ, 1997)
Cañerías rígidas: Están constituidas por tubos de acero que se

unen a la bomba y a los elementos de derivación por medio de

racores. Deben ser resistentes a la oxidación y a la corrosión y,

deben soportar no solo las presiones normales de frenado, sino
también las sobrepresiones debidas a las frenadas bruscas.
Cañerías flexibles: sirven de unión entre dos puntos que tienen

desplazamientos relativos durante la marcha o maniobra del
vehículo. Se encuentran montadas entre el chasis y la rueda, para
permitir la orientación y oscilaciones de la misma, adaptándose a
los movimientos direccionales y de suspensión. Deben resistir la
presión y las sobrepresiones del líquido, los agentes atmosféricos,
el endurecimiento y envejecimiento. El montaje debe efectuarse con
cuidado, de forma que no se produzcan tirones o torsiones que
puedan producir obstrucciones o estrangulamientos.
LIQUIDO DE FRENOS
Debido a la cercanía de los cilindros auxiliares a los tambores o a
las pastillas y discos de freno, el líquido de frenos se calienta. Si el
líquido hierve se forman bolsas gaseosas fácilmente comprimibles;
en el caso del líquido de frenos estas bolsas darían lugar a una
descenso excesiva del pedal de freno, e incluso llegar a la
desaparición del frenado. De lo dicho anteriormente se desprende
que una de las cualidades que debe tener el líquido de frenos es
que su punto de ebullición sea alto; además tiene que ser resistente
a la descomposición con la temperatura, experimentar pocas
variaciones de viscosidad, ser poco higroscópico (poca absorción
de agua), tener poder lubricante, bajo punto de congelación (menor
de -40 °C) y no atacar a la goma ni a los metales.
Las propiedades que se exigen a los líquidos de freno están

establecidas en las especificaciones DOT (Department of

Transportation). La DOT 3 para líquido de frenos convencionales

establece que el punto de ebullición mínimo debe ser de 205 °C, y
un punto de ebullición mínimo de 140 °C con el líquido humedecido
(3,5 % de agua); y la DOT 4 para líquido de frenos de disco un
punto de ebullición mínimo de 230 °C, y con el líquido humedecido
de 155 °C.
Los líquidos están compuestos por, aproximadamente, un 98 % de

eterglicol y un 2 % de aditivos contra la degradación química por
efecto del calor y la corrosión. Se pueden mezclar entre sí siempre
que estén homologados.

Elaborar un mapa conceptual de los siguientes temas
Principio hidráulico de funcionamiento de frenos

Sistema de frenos de tambor
Sistema de frenos de disco
Servofreno

Evaluación
Resuelva el siguiente cuestionario
1.- ¿cuál es la misión del sistema de frenos?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………...
2.- En qué principio hidráulico se basa el sistema de frenos
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
3.- ¿Cómo están constituidos los frenos de tambor?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
4.- ¿Cómo están constituidos los frenos de disco?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
5.- ¿Cuál es el propósito y funcionamiento del servofreno?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
Recursos
 Módulo
 TICs
 Laboratorio

Sistemas Del Automóvil Unidad: NEUMATICOS
V. Unidad: NEUMATICOS
Objetivos
 Establecer la misión e importancia de las ruedas durante el
desplazamiento del vehículo y determinar las causas para un
desgaste irregular.
Contenidos
Los automóviles tienen poseen ruedas de las mismas dimensiones,
de las cuales dos son motrices y las otras dos portantes, a
excepción de los vehículos con tracción total, en los que en
determinadas condiciones las cuatro son motrices.
Las dimensiones y el tipo de ruedas, la presión de inflado y el

estado de los neumáticos, influyen notablemente en el
comportamiento del vehículo y en el confort y la seguridad de los
pasajeros.
Las ruedas deben satisfacer las siguientes condiciones:
 Soportar el peso del vehículo.

 Convertir el giro de las transmisiones en movimiento de
avance del mismo.
 Ofrecer la suficiente resistencia al deslizamiento sobre el
suelo, tanto en las aceleraciones como en los momentos de
frenado.
 Asegurar la dirección.
 Ser resistentes al desgaste.
 Absorber o amortiguar los choques o golpes debidos a
pequeñas irregularidades del camino.
 Ser capaces de evacuar el calor que se produce por su
rozamiento con el suelo.
 Ser lo más ligeras posible, a fin de que el peso no suspendido

del vehículo sea mínimo, para mejorar sus cualidades de
suspensión.
LLANTAS
Las ruedas constan de dos partes bien diferenciadas: la llanta y el
neumático. La llanta es metálica y en ella se distinguen: la llanta
propiamente dicha y el disco. La llanta está constituida por un aro
de perfil con forma especial para soportar y retener el neumático. El
disco puede tener formas varias que determinan su resistencia; por
su parte exterior va soldado a la llanta, y en la parte central tiene los
agujeros para fijar la rueda al buje.
Fig. 126
Clases de llantas.- Según la forma del perfil las llantas pueden ser
simétricas o asimétricas, en estas últimas el disco queda algo
desplazado al exterior dejando más espacio a los dispositivos del
freno.
Fig. 127
A su vez, ambos tipos pueden tener resaltes periféricos en las

partes internas de los asientos; estos resaltes pueden ser
redondeados (Hump) o aplanados (Fiat Hump), y pueden llevarlos
en los dos asientos o solamente en el asiento del lado exterior. Las
llantas con resaltes se utilizan especialmente con los neumáticos
sin cámara, para que el talón del neumático no se desplace hacia el
interior en las curvas tomadas a gran velocidad o al tomar contacto
con los bordillos, ya que ello supondría la salida del aire del
neumático.
Las llantas se construyen de acero estampado con el disco

bombeado, lo que las proporciona rigidez y resistencia a los golpes,
a la vez que resultan relativamente ligeras y fáciles de producir en
grandes series. Los discos presentan unas ventanas que facilitan la
refrigeración de los tambores o discos de freno, y los agujeros para
el paso de los tornillos o espárragos de fijación tienen el asiento
cónico para el correcto centrado de la rueda; también los tornillos o
las tuercas tienen el asiento cónico.

Fig. 128
Además de las llantas de acero estampado, se construyen las

fundidas en una sola pieza con aleaciones ligeras. Las aleaciones
de aluminio y magnesio tienen un peso de aproximadamente la
tercera y la cuarta parte que el acero respectivamente, lo que
permite, para un mismo peso de la llanta, emplear mayores
espesores, aumentando con ello su rigidez y mejorando la
distribución de tensiones sobre su mayor sección de material. Por
esta misma razón las llantas pueden ser más anchas, permitiendo
el montaje de neumáticos de mayor sección.
NEUMÁTICOS
El neumático constituye la parte elástica de la rueda, está formado
por la cubierta y la cámara.
Fig. 129
La cubierta es el elemento exterior y va montado en la llanta; la

cámara es un tubo de forma toroidal dotado de una válvula, que
introducida en el interior de la cubierta asegura la estanqueidad del
aire comprimido en su interior. La cámara es necesaria para
determinados tipos de llanta en camiones y vehículos todo-terrenos,
pero en los automóviles modernos, la misión de la cámara se confía
también a la cubierta.
Constitución de la cubierta.- Existen diferentes tipos de cubiertas

para adaptarse a las exigencias de los vehículos en que van
montadas y a su utilización, pero en general, tienen una constitución
muy parecida. La cubierta está constituida por: la carcasa; la banda
de rodadura; las capas de rodamiento; los hombros; los flancos; y
los talones con el aro metálico.

Fig. 130
Carcasa: La carcasa es el armazón de la cubierta; le confiere la

resistencia necesaria para soportar la presión de inflado y las
fuerzas originadas durante la marcha del vehículo.
Fig. 131
Está formada por varias capas de cordones de seda artificial, nylon

o poliéster engomados; el grosor de los cordones y el número de

capas está en relación con las dimensiones del neumático y el tipo

de esfuerzos a que va a ser sometido. Según la dirección de los
cordones que forman cada capa, las cubiertas pueden ser
diagonales o convencionales y radiales.
Las cubiertas diagonales tienen los cordones en dirección oblicua

respecto al plano de la rueda, de manera que las capas se van
cruzando formando rombos. Esta disposición confiere a la cubierta
gran rigidez en los flancos; pero teniendo en cuenta que el número
de cordones es el mismo en toda la superficie de cada capa, resulta
que en la parte de mayor diámetro, los cordones quedan más
separados y por lo tanto la cubierta más debilitada. Por eso, en
algunas cubiertas diagonales, se disponen unas fajas
circunferenciales de refuerzo (Bias-Belted), compuestas por
cordones de muchos hilos de acero o de fibra de vidrio; sin
embargo, sus cualidades de utilización son inferiores a las de las
cubiertas radiales.
En las cubiertas radiales, los cordones de las capas (normalmente

dos) van de talón a talón por el camino más corto, o sea
perpendiculares al plano de la rueda, con lo que la flexibilidad de los
flancos de estos neumáticos es muy superior a la de los
convencionales. Entre la carcasa y la banda de rodadura, se coloca
un cinturón de varias capas (generalmente cuatro) de cordones de
acero y nilón, dispuestas alternativamente con un ángulo de unos
20° respecto a la dirección de la marcha con el objeto de aumentar
su resistencia, la rigidez longitudinal y estabilidad lateral (menor
deriva), y de aminorar los rozamientos internos con la banda de
rodadura, manteniendo más baja la temperatura del neumático. A
pequeñas velocidades, los neumáticos radiales, debido al cinturón

de refuerzo, son más duros respecto a su elasticidad que los

diagonales; pero a velocidades mayores cobra importancia la
flexibilidad de los flancos, y en esa situación proporcionan una
marcha más tranquila que los diagonales. Este tipo de cubiertas son
las utilizadas, normalmente, en los automóviles.
Banda de rodadura: La banda de rodadura es la parte de la cubierta

que toma contacto con el suelo, por lo que es la zona de desgaste
de la cubierta. Es una gruesa capa de goma situada sobre las
capas de rodamiento, que se va haciendo más delgada para
recubrir los flancos y los talones. En su periferia va grabada con
relieves y surcos que determinan el "dibujo" de la cubierta. Debe
presentar gran resistencia al desgaste, al desgarre, a los impactos,
a los cortes, al calor, y en general, a todas las agresiones externas.
Tiene gran importancia el diseño del dibujo, pues de él depende el

comportamiento de la cubierta. Los relieves transversales aumentan
la capacidad tractora pero no tienen capacidad de autolimpieza,
mientras que los surcos circunferenciales favorecen la
direccionalidad, y su capacidad de autolimpieza es máxima. En la
práctica, se utilizan combinaciones de dibujos que satisfagan las
necesidades del vehículo al que van destinadas.
Hombros: Los hombros están situados a ambos lados de la banda

de rodadura, en ellos, se une la banda de rodadura con los flancos.
Su misión es impedir que las flexiones de los flancos deformen la
banda de rodadura, disociando sus funciones, por lo que están
sometidos a unas fricciones que generan gran cantidad de calor.
Flancos: Los flancos están comprendidos entre los hombros y los

talones. Son los que sufren el aplastamiento de la rueda por efecto

del peso del vehículo y los que proporcionan flexibilidad al

neumático para cooperar con la suspensión. Deben tener gran
resistencia para soportar la flexión constante a que se ven
sometidos.
Talones: Forman los bordes interiores de la cubierta, y por ellos se

sujeta ésta a la llanta; además, tienen la misión de no permitir que
la fuerza centrífuga aumente del diámetro del neumático mientras
funciona. Su forma debe adaptarse a la del perfil de la pestaña de la
llanta. Están constituidos por un aro flexible de alambres de acero
(o de nilón en las cubiertas sin cámara), alrededor del cual se
doblan las capas de cordones engomados de la carcasa, formando
los llamados refuerzos de los talones.
Propiedades de los neumáticos.- Dependiendo de sus

características constructivas, de los materiales empleados y del
dibujo de la cubierta, los neumáticos presentan las siguientes
propiedades:
Amortiguación: Es la capacidad de adaptarse a las irregularidades

del terreno, y de absorber elásticamente los choques producidos
por obstáculos como pequeños baches, piedras, etc.
Flexibilidad: La facilidad con que se produce la deformación y su

capacidad de recuperación, se denomina flexibilidad. Según la
dirección de las fuerzas exteriores la flexibilidad puede ser:
 vertical,
 transversal y
 longitudinal.

Flexibilidad vertical: es la que permite el aplastamiento del

neumático por efecto del peso del vehículo. Es mayor en las
cubiertas radiales que en las diagonales.
Flexibilidad transversal: Debido a la flexibilidad transversal los

neumáticos se deforman con los esfuerzos laterales, como son la
fuerza centrífuga en las curvas, los vientos laterales, o el bombeo
de carretera.
Flexibilidad longitudinal: Se pone de manifiesto en la aceleración y

en el frenado.
Aquaplaning o hidroplaning.- Este fenómeno se da cuando el

vehículo circula por carreteras mojadas, bajo ciertas condiciones de
velocidad, carga, presión de inflado, espesor de la capa de agua y
características del pavimento y de la banda de rodadura. Consiste
en la interrupción del contacto entre el neumático y el suelo, al
interponerse entre ambos una película de agua. Anulada la
adherencia, el vehículo pierde su capacidad direccional y de
tracción, quedando a merced de las fuerzas de inercia.
Esto ocurre cuando la fuerza originada por la presión del agua

acumulada en la cuña que forman la parte anterior de la cubierta y
el piso, es mayor que la carga sobre la rueda. A poca velocidad el
agua es eliminada por la cubierta. Al aumentar la velocidad el agua
va separando a la banda de rodadura del suelo, disminuyendo la
superficie de contacto y por lo tanto la adherencia. A velocidades
mayores la presión hidrodinámica separa totalmente la cubierta del
suelo y la adherencia es nula, iniciándose el aquaplaning.

NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICOS

Las principales características de los neumáticos están impresas en
unos códigos de identificación que pueden leerse en la banda
lateral.
P 185/70 R 13 82 T
Código de servicio: P (vehículo de pasajeros)
LT (Camioneta)
C (Vehículo comercial)
Ancho seccional expresado en mm.: 185
Altura del costado expresada en porcentaje respecto del ancho

seccional. 70
Estructura: R (Radial)
Diámetro de la llanta en pulgadas: 13
Índice de carga máxima: 89 (580 Kg.)
Símbolo de velocidad: T
 P 150
 Q 160
 R 170
 S 180
 T 190
 H 210
 V 240
 W 270
 Y 300


Elaborar un mapa conceptual de la composición de las ruedas

Evaluación
Resuelva el siguiente cuestionario
1.- ¿Qué condiciones deben satisfacer las ruedas?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
2.- ¿De qué partes está constituida una rueda?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
3.- ¿Qué partes componen los neumáticos?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………..
4.- ¿Qué indica la siguiente nomenclatura?
165 / 65 R 13 77 T
165 ………………………………………………………………………
65 ……………………………………………………………….………
R …………………………………………………………………………
13 …………………………………………………………………………
77 …………………………………………………………………………
T ………………………………………………………………………….

5.- Identifique el tipo de neumatico al que corresponde el gráfico
6.- Escriba las partes que constituyen un neumático de estructura

diagonal
7.- Escriba las partes que constituyen un neumático de estructura

radial

8.- Describa el proceso que se sigue para desenllantar los

neumáticos de los rines
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
9.- Identifique los elementos que incluye la nomenclatura de un

neumático
1
2
3
4
5
6
7

8
9
10
Recursos
 Módulo
 TICs
 Laboratorio

Sistemas Del Automóvil Evaluación final
8. Evaluación final
Diseñar y construir una maqueta de un vehículo donde se aprecien
los principales sistemas que constituyen un vehículo, entre estos
deben constar el bastidor, la suspensión y dirección.
9. Bibliografía
Alonso Pérez, J. (2003). Mécanica del automóvil. Madrid, España:
Thomson Editores Spain Paraninfo, S.A.
EDEBÉ. (1997). Tecnología Automoción 3. Barcelona, ESpaña:

Edebé.
EDEBÉ. (1997). Tecnología Automoción 5. Barcelona, España:

Edebé.
Grupo editorial CEAC. (2005). Manual CEAC del automovil.

Barcelona, España: Grupo editorial CEAC, S.A.
GTZ. (1985). Tecnología del automovil. Barcelona, España: editorial

Reverté S.A.
www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm. (01 de 01 de 2011).

Recuperado el 03 de 05 de 2013, de
www.Aficionadosalamecanica.net.

Sistemas Del Automóvil Anexos
10. Anexos
ANEXO 1
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR
VIDA NUEVA
INFORME N° ______________
Nombre:_____________________________ Nivel: ___________________

Carrera:_____________________________ Jornada: _________________
Docente:_____________________________ Fecha: ___________________
Calificación:______________
TEMA:
OBJETIVO:
MARCO TEÓRICO:
 DESCRIPCIÓN DE LA PRÁCTICA
 APLICACIONES INDUSTRIALES
MATERIALES/EQUIPOS
CUADRO DE DATOS:
DATOS CALCULADOS:
ANALISIS DE RESULTADOS:
CONCLUSIONES:
RECOMENDACIONES:
BIBLIOGRAFÍA:
ANEXOS
_______________________ ______________________
FIRMA DEL ESTUDIANTE FIRMA DEL DOCENTE

Sistemas Del Automóvil Glosario
11. Glosario
Desmultiplicación.- Vocablo usado para indicar una relación de
transmisión que asegura un número de revoluciones en salida
menor que el de entrada.
Mangueta.- Elemento de la suspensión delantera que hace las

funciones de apoyo de las ruedas y les permite girar
Muelle de resorte.- Un resorte o muelle de alambre de metal que

funciona en un mecanismo que se comprime, se extiende, o gira
cuando una fuerza igual o mayor se aplica
Rotula.- Elemento propio de las suspensiones y del sistema de

palancas de la dirección que consiste en una articulación con 3
tipos de movimientos
Silentblocs.- Pieza de un material flexible, normalmente de algún

tipo de caucho para absorber los choques y las vibraciones entre
los componentes mecánicos.
2016-2016

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Sistemas Del Automóvil PDF

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Instituto Tecnológico Superior

SISTEMAS DEL AUTOMOVIL

MECANICA AUTOMOTRIZ QUINTO

5. Evaluación inicial ....................................................................... 6

6. Orientaciones generales para el estudio ................................... 8

7. Desarrollo de contenidos ........................................................... 9

CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR LA SUSPENSIÓN .......... 11

ELEMENTOS DE SUSPENSIÓN SIMPLES ........................................ 12

SISTEMAS DE SUSPENSION ............................................................ 21

SUSPENSION TRASERA ................................................................... 27

SUSPENSION OLEONEUMATICA ..................................................... 30

Estrategias de enseñanza – aprendizaje .................................................. 32

II. Unidad: SISTEMA DE DIRECCION ..................................................... 40

MISION Y CUALIDADES DE LA DIRECCION .................................... 40

ELEMENTOS DE MANDO ................................................................. 41

MANDO DE LA DIRECCIÓN ............................................................... 46

CAJA DE LA DIRECCIÓN ................................................................... 47

Estrategias de enseñanza – aprendizaje .................................................. 61

Grafique un sistema de dirección asistida ................................................. 65

III. Unidad: SISTEMA DE TRANSMISION ................................................ 66

CAJA DE CAMBIOS ............................................................................ 80

CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA .................................................... 93

EL DIFERENCIAL .............................................................................. 113

ARBOL DE TRANSMISIÓN ............................................................... 119

Estrategias de enseñanza – aprendizaje ................................................ 123

Recursos ................................................................................................. 128

IV. Unidad: SISTEMA DE FRENOS ........................................................ 129

Objetivos ................................................................................................. 129

Contenidos .............................................................................................. 129

MISION DEL SISTEMA DE FRENOS................................................ 129

EL PROCESO DE FRENADO ........................................................... 129

PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DE LOS

CILINDRO PRINCIPAL DE PISTON SIMPLE ................................... 132

SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR ............................................... 134

SISTEMA DE FRENOS DE DISCO ................................................... 138

SERVOFRENO .................................................................................. 144

CAÑERIAS DE FRENO ..................................................................... 146

LIQUIDO DE FRENOS ...................................................................... 147

Estrategias de enseñanza – aprendizaje ................................................ 148

Recursos ................................................................................................. 150

V. Unidad: NEUMATICOS...................................................................... 151

Objetivos ................................................................................................. 151

Contenidos .............................................................................................. 151

LLANTAS ........................................................................................... 152

NEUMÁTICOS ................................................................................... 154

NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICOS ...................................... 161

Estrategias de enseñanza – aprendizaje ................................................ 162

Recursos ................................................................................................. 166

8. Evaluación final ..................................................................... 167

9. Bibliografía ............................................................................ 167

10. Anexos .............................................................................. 168

11. Glosario ............................................................................ 169

El avance en la tecnología ha hecho posible el mejoramiento de los

En el presente documento se analiza los principios de

Se han desarrollado en forma sencilla para que el estudiante pueda

Es necesario que el estudiante tenga conocimientos básicos acerca

Tecnológico Vida Nueva Página 5

CONTESTE LAS SIGUIENTES PREGUNTAS

1.- ¿En la actualidad, qué tipo de suspensión es la más utilizada en

2.- ¿Qué entiende usted cuando se habla de elementos elásticos de

3.- ¿Qué es una suspensión rígida?

4.- ¿Qué es desmultiplicación de fuerzas en un sistema de