La bujía tiene dos funciones primarias:

La función principal de una bujía de encendido es conducir la corriente eléctrica generada

en el trasformador hasta la cámara de combustión, y transformarla en una chispa eléctrica
de alta tensión, lo que dará inicio a la combustión, es decir, es un ítem responsable por la
correcta quema de la mezcla aire combustible.
En el momento que ocurre la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía, se inicia la
quema del combustible generando una “esfera de fuego”. El “frente de llama” se propaga a
lo largo de la cámara de combustión quemando la mezcla de aire / combustible y
promoviendo la expansión de los gases.

Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico elevado, derecha
grado térmico bajo.

La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) del ciclo de cuatro tiempos.

Una bujía debe tener las siguientes características:

 Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe

permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

 Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no

debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
combustión. Debe mantener sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por
las exigencias mecánicas.
 Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la
bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la
capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura
estable de funcionamiento.
Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un arco
eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda
rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio
(Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por
parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de
5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace por autoinducción en la bobina de
alta tensión.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo
suficientemente baja como para prevenir la preignición o detonación, pero lo
suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado «rendimiento
térmico», y es determinado por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto
presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de veces que se
produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la
temperatura de funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de
calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera
de la cámara de combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor.
El rango térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:

 La profundidad del aislador;

 Flujo de gases frescos alrededor de la bujía;
 La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

Análisis de fallos[editar]
Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y de
la inyección electrónica el análisis del aspecto de la bujía permitía determinar las
condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporción de mezcla
aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy día los sistemas
de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor, y hasta de los cables de alta
tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla de aire y combustible han
minimizado las perturbaciones debidas a la bujía.

Carbonización húmeda[editar]
Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de
aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la
chispa entre los electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque. Causas de la
carbonización:
Casos típicos:

 Vehículos con mantenimiento inadecuado,

 Motos de motocross utilizadas para pasear.
 Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas prestaciones.
 Uso de gasolina de bajo octanaje.
De origen mecánico:

 Contra presión del cárter.

 Válvula PCV obstruida.
 Junta de culata deteriorada.
 Guías o retenes de válvula deteriorados.
 Segmentos de pistones desgastados.
Consecuencias si no se corrige:

 El motor se puede apagar y no volver a arrancar.

 Se dañará el catalizador (si lo tiene).
 Consumirá demasiado aceite.
 Aumento de las emisiones de monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).
Solución correcta:

 Si se reconoce una o más posibles causas de origen mecánico éstas deben repararse.
 Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujías con rango térmico más
caliente que se encuentren en sintonía con las condiciones operativas del motor.
Carbonización seca[editar]
A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán
fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el
arranque y la marcha. Causas de la carbonización:

 Mezcla aire/combustible muy rica.

 Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador.
 Sistema de inyección de combustible defectuoso.
 Marcha en ralentí prolongada.
 Bujía demasiado fría.
Sobrecalentamiento[editar]
La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración blanca con
sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la bujía excede los 870 °C, la punta de
encendido actúa como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa,
ocasionando así una combustión anormal dañando ocasionalmente al motor. Causas del
sobrecalentamiento:

 Tiempo de encendido demasiado adelantado.

 Mezcla aire/combustible demasiado pobre.
 Sistema de inyección de combustible defectuoso.
 Agua de enfriamiento o lubricante insuficientes.
 La presión aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbosoplado.
 Apriete insuficiente de la bujía.
 Sedimentos acumulados en la cámara de combustión.
 Bujía demasiado caliente.