Universidad Tecnolgica de Panam Facultad de Ingeniera Mecnica Licenciatura en Mecnica Industrial

Diseo de maquinas Investigacin N1 Conceptos bsicos

Presentado por la estudiante: Jonathan gonzalez

Grupo: 1-LP-222

A consideracin del profesor: Erick Snchez

Panam, 22 de agosto 2013

BOBINA DEL ENCENDIDO

bobina de moto de 1 cilindro

La bobina del encendido es un dispositivo de induccin electromagntica o inductor, que forma parte del encendido de unos motor de combustin interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que cumple con la funcin de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, segn los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco elctrico o chispa en la buja, para permitir la inflamacin de la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin. Constitucin Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relacin de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un ncleo ferromagntico. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentacin positiva desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupcin cclica del primario. El secundario cuenta con una conexin a masa, y otra de salida de alta tensin hacia la buja o en su caso hacia eldistribuidor.Posteriormente a las bujias del motor.

Sistema de encendido clsico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4 cilindros Funcionamiento La interrupcin cclica del primario est sincronizada con el motor, una vez cada giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T); aunque existen sistemas de 4T en motores de ms de un cilindro, con chispa en cada revolucin (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupcin era antiguamente mecnica gracias al ruptor o platinos, y hoy da se realiza mediante un circuito electrnico, siendo un transistor de potencia que depende de un controlador asociado al rgimen del motor gracias a un sensor de rgimen .

conexionado de la bobina:Lp primario, Ls secundario, S ruptor

La buja
es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustin interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustin/expansin del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

Historia
Las primeras patentes para la buja son de Nikola Tesla, en 1898.1 Casi al mismo tiempo Richard Simms (GB 24859/1898,1898) y Robert Bosch (GB 26907/1898). Karl Benz tambin tiene el crdito de esta invencin. Pero slo debe darse crdito a la primera de ellas comercialmente viable econmicamente y de alto voltaje inventada por el ingeniero de Robert Bosch llamado Gottlob Honold en 1902 que hizo posible el desarrollo de los motores de combustin interna.

Funcionamiento

Componentes de un motor DOHC de gasolina del ciclo de cuatro tiempos, (E) rbol de levas de escape, (I) rbol de levas de admisin, (S) buja, (V) Vlvulas, (P) Pistn, (R)Biela, (C) Cigeal, (W) Conductos de lquido refrigerante. La buja tiene dos funciones primarias: Inflamar la mezcla de aire y combustible; Disipar el calor generado en la cmara de combustin hacia el sistema de refrigeracin del motor (rango trmico).

Transmisin del calor de la buja a la culata: izquierda buja de grado trmico elevado, derecha grado trmico bajo.

La buja participa en el inicio de la tercera fase (combustin-expansin) del ciclo de cuatro tiempos. Una buja debe tener las siguientes caractersticas: Estanca a la presin: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo. Resistencia del material aislante a los esfuerzos trmicos, mecnicos y elctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los cidos que se forman durante la combustin. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento elctrico sin partirse por las exigencias mecnicas. Adecuada graduacin trmica: para asegurar a la buja un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 C. La forma de la buja y ms concretamente la longitud del aislante central cermico, darn la capacidad de transmisin de calor a la culata, lo cual determinar la temperatura estable de funcionamiento. Las bujas convierten la energa elctrica generada por la bobina del encendido en un arco elctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda rpidamente generando trabajo mecnico que se transmite al pistn o mbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la buja, por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta funcin de elevacin del voltaje se hace por autoinduccin en la bobina de alta tensin. La temperatura de la punta de encendido de la buja debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignicin o detonacin, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonizacin. Esto es llamado rendimiento trmico, y es determinado por el rango trmico de la buja. Es importante tener esto presente, porque segn el tipo de motor, especialmente el nmero de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (rgimen motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. La buja trabaja como unintercambiador de calor sacando energa trmica de la cmara de combustin, y transfiriendo el calor fuera de la

cmara de combustin hacia la culata, y de ah al sistema de refrigeracin del motor. El rango trmico est definido como la capacidad de una buja para disipar el calor. La tasa de transferencia de calor se determina por: La profundidad del aislador; Flujo de gases frescos alrededor de la buja; La construccin/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

Anlisis de fallos
Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparicin del encendido electrnico y de la inyeccin electrnica el anlisis del aspecto de la buja permita determinar las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporcin de mezcla aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy da los sistemas de encendido electrnico, la desaparicin del distribuidor, y hasta de los cables de alta tensin, as como la correccin milimtrica de la mezcla de aire y combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la buja.

Carbonizacin hmeda
Cuando la buja presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la buja ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la buja causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonizacin: Casos tpicos: Vehculos con mantenimiento inadecuado. Motos de motocross utilizadas para pasear. Bujas mal elegidas (demasiado fras) para un motor de altas prestaciones. Uso de gasolina de bajo octanaje. De origen mecnico: Contra presin del crter. Vlvula PCV obstruida. Junta de culata deteriorada. Guas o retenes de vlvula deteriorados. Segmentos de pistones desgastados. Consecuencias si no se corrige: El motor se puede apagar y no volver a arrancar. Se daar el catalizador (si lo tiene). Consumir demasiado aceite. Aumento de las emisiones de monxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).

Solucin correcta: Si se reconoce una o ms posibles causas de origen mecnico stas deben repararse. Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujas con rango trmico ms caliente que se encuentren en sintona con las condiciones operativas del motor.

Carbonizacin seca
A medida que se acumula el carbn en la punta de encendido, en el aislador ocurrirn fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonizacin: Mezcla aire/combustible muy rica. Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador. Sistema de inyeccin de combustible defectuoso. Marcha en ralent prolongada. Buja demasiado fra.

Sobrecalentamiento
La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloracin blanca con sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la buja excede los 870 C, la punta de encendido acta como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando as una combustin anormal daando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento: Tiempo de encendido demasiado adelantado. Mezcla aire/combustible demasiado pobre. Sistema de inyeccin de combustible defectuoso. Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente. La presin aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbosoplado. Apriete insuficiente de la buja. Sedimentos acumulados en la cmara de combustin. Buja demasiado caliente.

Suciedad por plomo

Generalmente apareci como un sedimento caf-amarillento en la punta del aislador, esto no puede ser detectado por un multmetro a temperatura ambiental, la falta de encendido se detecta cuando la buja alcanza una temperatura entre 370 C y 420 C. Ahora el uso de plomo en gasolina est prohibido para que este tipo de suciedad no se genere.

Depsitos
Si se acumulan depsitos en la punta de encendido, la temperatura de la buja se elevar demasiado, y provocar pre-ignicin daando el pistn.

Desgaste normal
Los electrodos desgastados tendrn dificultad para producir las chispas, no mostrar potencia el motor, y gastar ms combustible, por lo que ser necesario instalar bujas nuevas.

Diferentes estados de bujas

Estado normal Engrasada

Vitrificada Llena de carbonilla

Desgastada Puenteada

Incrustada Explotada

BOMBAS DE AGUA

DEFINICIN DE BOMBA DE AGUA La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el lquido refrigerante en el sistema de refrigeracin del motor. Es accionada por una correa de transmisin y slo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigeal y hace circular el agua por el circuito de refrigeracin y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el lquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura. La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar. Las bombas de agua son responsables de hacer circular el lquido refrigerante a travs del bloque de motor, radiador, culata, etc. As mismo deben asegurar una obturacin ptima, ya que las prdidas de refrigerante ocasionaran calentamientos del motor que podran causar averas cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en da las bombas de agua modernas son de fundicin de aluminio como los motores de los vehculos. LA BOMBA DE AGUA POR DENTRO Las partes ms importantes de una bomba de agua son el eje armado (rodamiento) y el cierre (obturacin). Ambas estn directamente relacionadas y, con que slo uno de estos dos elementos sea de baja calidad, se condiciona negativamente el funcionamiento de la bomba.

SUS FUNCIONES La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido refrigerante por el circuito de refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto. El sistema bloque motor/circuito de refrigeracin esta diseado a efectos de mantener un equilibrio trmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento ptimas: combustin completa, rendimiento elevado, ausencia de polucin y buena lubricacin. Todo esto conlleva una mayor proteccin de las piezas mecnicas alargando as la vida del motor.

BOMBA DE LA DIRECCIN La bomba de la direccin asistida hace que sea fcil maniobrar tu automvil con poco esfuerzo. Una correa serpentina conecta la bomba al cigeal, moviendo el lquido hidrulico a travs de un sistema cerrado. Cuando un automvil comienza a ser difcil controlar con la direccin, o cuando grue y un quejido extrao emana desde debajo del cap, tal vez sea la hora de reemplazar la bomba de direccin asistida. Otros problemas, como un nivel bajo de lquido o correas malajustadas, tambin pueden ser seales de una bomba en mal estado. Una inspeccin o una prueba de presin se pueden utilizar para diagnosticar si una bomba de direccin asistida est fallando.

SENSORES DE TEMPERATURA Magnitudes de medicin La temperaturas de gases o lquidos puede medirse en general sin problemas en cualquier punto local, sin embargo la medicin de la temperatura de cuerpos slidos se limita casi siempre a la superficie. La mayora de sensores de temperatura utilizados necesitan un estrecho contacto directo del elemento sensible con el medio en cuestin (termmetro de contacto), para tomar con la mxima precisin la temperatura del medio. Ciertos casos especiales requieren, sin embargo, la aplicacin de sensores sin contacto, que determinan la temperatura de un cuerpo o medio en virtud de su radiacin trmica (infrarroja) (termmetro de radiacin = pirmetro). La medicin de la temperatura en el automvil se efecta de modo casi exclusivo mediante termmetros de contacto constituidos por materiales resistivos de coeficiente de temperatura positivo (PTC) o negativo (NTC), aprovechando su dependencia de la temperatura. La conversin de la resistencia elctrica en una tensin analgica se realiza casi siempre mediante el complemento de una resistencia trmicamente neutra o de sentido opuesto, formando un divisor de tensin (efecto linealizador).

ltimamente, desde la introduccin de la tecnologa de microsistemas, para la realizacin de la mayora de funciones de seguridad pasiva y de confort (deteccin de la posicin de los pasajeros para el disparo de los airbag, regulacin de la climatizacin de acuerdo con la temperatura de la piel, desempaamiento de los cristales) se utilizan sensores de temperatura sin contacto (piromtricos), cuya fabricacin es cada vez ms econmica. La tabla inferior indica las mediciones de temperatura que se efectan en el automvil. Temperaturas en el automvil Punto de medicin Aire de admisin / sobrealimentacin Aire ambiente Habitculo Ventilacin / calefaccin Evaporador (acondicionador de magnitud en C - 40.....170 - 40.....60 - 20.....80 - 20.....60

- 10.....50

aire) Agua refrigerante Aceite motor Batera Combustible - 40.....130 - 40.....170 - 40.....100 - 40.....120

Aire de los neumticos - 40.....120 Gases de escape Pinza de freno 100.....1000 - 40.....2000

Los campos de medicin en parte muy distintos exigen un gran nmero de conceptos y tecnologas de sensores, as como los requerimientos de precisin y de dinmica no mencionados aqu implican formas de sensores muy diversas. En muchos puntos se mide la temperatura como magnitud auxiliar, para excluir sus efectos negativos o compensar sus influencias no deseadas Estructura y funcionamiento Existen sensores de temperatura de distintas formas constructivas, segn su campo de aplicacin. Dentro de un cuerpo hay montada una resistencia termosensible de medicin, de material semiconductor. Normalmente tiene ella un coeficiente de temperatura negativo (NTC), raramente un coeficiente de temperatura positivo (PTC), es decir, que su resistencia disminuye o aumenta drsticamente al subir la temperatura. La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin alimentado con 5 V. La tensin que se mide en la resistencia depende, por tanto, de la temperatura. sta se lee a travs de un convertidor analgico-digital y es una medida de la temperatura del sensor. La unidad de control del motor tiene almacenada una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de resistencia o tensin de salida.

Aplicacin Sensor de temperatura del motor Este sensor est montado en el circuito del lquido refrigerante (figura 1), con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del refrigerante (campo de medicin - 40...+130 C).

Sensor de temperatura del aire Este sensor montado en el tramo de admisin registra la temperatura del aire aspirado con la que es posible calcular, en combinacin con un sensor de presin de sobrealimentacin, la masa de aire aspirada. Adems de ello se pueden adaptar valores tericos para circuitos reguladores (p.ej. realimentacin de gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin) a la temperatura del aire (campo de medicin - 40...+120 C).

Sensor de temperatura del aceite de motor La seal del sensor de temperatura del aceite de motor se emplea para calcular los intervalos de servicio (campo de medicin - 40... +170 C).

Sensor de temperatura del combustible Est montado en la zona de baja presin del combustible Diesel. Con la temperatura de ste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medicin - 40... + 120 C).

Sensor de temperatura de los gases de escape Este sensor se monta en puntos trmicamente crticos del sistema de escape. Se emplea tambin para regular sistemas de tratamiento ulterior de los gases de escape. La resistencia de medicin es generalmente de platino (campo de medicin -40...+1000C).

Motor de arranque

Motor de arranque.

Volante de inercia concorona de arranqueinsertada en el mismo.

Despiece del motor de arranque:1 Tapas delantera y trasero de apoyo del inducido y de sujecin al bloque motor2 :Sistema de pin de engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople- 3 inducido o rotor - 4 devanados inductores de excitacin para las masas polares - 5 placa portaescobillas - 6 rel de doble funcin, conexionado de corriente y desplazamiento del pin de engrane Un motor de arranque o motor de partida es un motor elctrico alimentado con corriente continua con imanesde tamao reducido y que se emplea para facilitar el encendido de los motores de combustin interna, para vencer la resistencia inicial de los componentes cinemticos del motor al arrancar. Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos. Funcionamiento El sistema de arranque est constituido por el motor de arranque, el interruptor, la batera y el cableado. El motor de arranque es activado con la electricidad de la batera cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. El motor de arranque conecta con el cigeal del motor de combustin por un pin conocido como pin bendix de pocos dientes con una corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor trmico. Cuando el volante gira ms rpidamente que el pin, el bendix se desacopla del motor de arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daos por exceso de revoluciones. En el caso de los automviles, el motor de arranque se desacopla mediante una palanca activada por unsolenoide (un electroimn) que est sujeto al cuerpo del motor de arranque. En otros casos (motocicletas y aviacin ligera) el rel va montado separado y slo alimenta la corriente; el acople/desacople del pin bendix se realiza por inercia y rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando arranca el motor trmico la diferencia de velocidades expulsa al pin hacia atrs. En los motores grandes (vehculos industriales, etc) el pin se desplaza junto con el inducido o rotor, por medios electromagnticos. En un inicio engrana mediante una alimentacin en paralelo de las bobinasinductoras. Cuando se acopla la fuerza se incrementa porque se alimenta con una bobina inductora en serie. El proceso termina cuando se corta la alimentacin al rel, que tambin est integrado con el motor de arranque.

FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite es un elemento bsico para el buen funcionamiento del motor y tiene un coste tan bajo que recomendamos sustituirlo cada vez que sea necesario reemplazar el aceite lubricante. Estos filtros se elaboran generalmente con papel de celulosa, algodn y materiales sintticos mediante un sencillo sistema: el papel se coloca sobre un armazn metlico para que la presin del aceite no lo deforme y ste se enrosca sobre la pieza de soporte en el circuito de lubricacin.

Los hay de hasta 150 tamaos diferentes de modo que se ajusten perfectamente al sistema de nuestro vehculo y segn los materiales que se han empleado en su fabricacin podramos clasificarlos en dos tipos de filtros de aceite: De sellado: Dotados con carcasa metlica y vlvula anti-drenaje que mantiene una reserva de aceite cuando el motor se apaga. De cartucho: No llevan carcasa y el motor se encarga de realizar la funcin de la vlvula anti drenaje. Cuando los filtros de aceite prescinden de las partes metlicas son denominados filtros ecolgicos, ya que se trata de recambios muy fciles de reciclar y respetuosos con el medio ambiente. Cul es el cometido del filtro de aceite? Su principal funcin es proteger el aceite lubricante de las impurezas que puedan llegar a l antes de que inicie su recorrido de lubricacin por el circuito de engrase del motor. De no ser as, las partculas metlicas que se desprenden del rozamiento de algunos elementos y los residuos de combustin pasaran al aceite e iniciaran con l un proceso de engrase de las piezas del motor, que podra llegar a provocar desgastes prematuros en los cojinetes o rodamientos, generando a su paso averas en pistones y camisas as como obstrucciones en cualquier elemento mvil del motor. La situacin se agrava en este ltimo caso pues las obstrucciones son especialmente peligrosas para el motor del vehculo y podran derivar a su vez en la comnmente conocida avera de motor gripado generada por la prdida de presin del aceite. Por tanto, desde RO-DES podemos decir que el cometido principal del filtro de aceite es encargarse de proteger el motor y proporcionarle una mayor durabilidad.

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en una seal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).

El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor. Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fcilmente identificados por su forma. El ms nuevo y ms comn es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrnico. El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrnico. Un incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuira su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrnico dentro del sensor compensar esa prdida de calor del cable al enviar ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente.

El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que enva una seal de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la corriente elctrica para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la PCM una seal electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia la PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operacin la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Cuando miras el diagrama de control y encendido electrnico de cualquier auto que est equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno ms exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.

DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto est obstruido, el motor por lo regular encender pero funcionar con falla, temblar y posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtindose en una falla difcil de detectar.

SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)

El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta seal para calcular la duracin bsica de inyeccin as como el ngulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes:

Plato medidor Plato compensador Resorte de retorno Potecimetro (o resistencia variable) Conducto de aire Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica) Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) Sensor de temperatura del aire (IAT)

Los componentes del sensor VAF, que son:

* Plato medidor * Plato compensador * Resorte de retorno * Potecimetro (o resistencia variable) * Conducto de aire * Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica) * Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) * Sensor de temperatura del aire (IAT) Ahora lo que sigue es analizar como es que el sensor VAF realiza su funcin de medicin.

OPERACION DEL SENSOR VAF

Durante la operacin del motor, el flujo de aire en la cmara de admisin reacciona mecnicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporcin al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensacin (el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cmara de amortiguamiento y actual tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos rpidos o vibraciones del plato medidor. El movimiento del plato medidor se transfiere a travs de un eje hacia un deslizador (o brazo mvil) sobre el potencimetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del potencimetro ocasiona que una seal de voltaje variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relacin que existe entre el plato medidor y el potencimetro, los cambios de la seal hacia la PCM sern proporcionales al volumen de aire que est ingresando a la admisin y que as desliza al plato.

La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando una seal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el potencimetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF tambin tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra paramantener la operacin de la bomba de gasolina una vez que el motor haya encendido y el flujo de aire comience. El sensor tambin contiene un tornillo de ajuste de ralenti calibrado en fbrica que est cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningn caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo porque puedes daar el sensor irreversiblemente. TIPOS DE SENSORES VAF Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseo es el ms antiguo. Emplea voltaje de batera para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la seal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseo ocurre lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningn vehculo moderno pero es muy comn en vehculos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber conexactitud que es lo que hace cada uno de ellos.

SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX El flujo de aire de admisin que reacciona contra el generador vrtex crea un efecto de "estela" en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de "Karman Vrtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeo oleaje que "sube y baja". Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vrtex pueden medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los vrtices varan en proporcin con la velocidad del aire que est ingresando al motor: entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor ser el caudal de aire ingresando y mayores sern los vrtices u "oleajes" que se formarn en el generador vrtex. Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las veces que estos oleajes se estn formando a lo largo del tiempo.

Los vrtices son entonces pequeos torbellinos de aire. Los vrtices se miden dentro de un "orificio direccionador de presin" desde el cual sus movimientos oscilantes empuja y jalan un pequeo espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento pendular tipo "vaivn" y la rapidez del movimiento ser en proporcin directa a la frecuencia con que se generen ms vrtex. Ms RPM's - Ms Aire - Ms Vortex - Ms Movimientos Pendulares del Espejo Mientras el sensor est activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarn que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminacin alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR.Como resultado, el foto-transistor solo har dos cosas: En un momento alternativamente aterrizar a masa cuando est iluminado con la luz que provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vrtex mueva al espejo de lugar, se abrir el circuito para que el foto-transistor enve una seal de 5 Volts a la PCM y as sucesivamente, el proceso se repetir muchas veces cada segundo con cada vrtex que hale y empuje al espejo