INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA.
UNIDAD TICOMAN

MECANICA ESTRUCTURAL CON MATERIALES

COMPUESTOS

PRIMER PARCIAL

REDISEÑO DE UN PANEL DEL PISO DE LA SEGUNDA

PLANTA DE UN AUTOBUS DENNIS ENVIRO 500 “LATINO
AMERICA”

LEONARDO BALTAZAR AGÜERO CRUZ

PROFESOR: HILARIO HERNANDEZ MORENO

GRUPO: 8AM2

10 SEPTIEMBRE DEL 2019

INTRODUCCIÓN
Dennis Enviro 500 Latino América, es un autobús de transporte público con capacidad de hasta 130
pasajeros, lo cual 86 pasajeros sentados con comodidad y 44 de pie en un pasillo más amplio que sus
antecesores, el vehículo tienen una potencia de 250 kW@2100 rpm que son utilizados para mover
una capacidad máxima de hasta 26 500 kg.
De esta manera se sabe que la autonomía de un vehículo se deriva en una parte por la relación peso-
potencia, ya que es muy común que en estos transportes su armazón sea de materiales metálicos, lo
cual generan mayor peso a la estructura, perdiendo eficiencia estructural y así disminuir su autonomía.
El objetivo del trabajo es enfocarnos en mejorar la eficiencia estructural, (“disminuyendo el peso del
autobús”) y la idea es enfocarnos en el rediseño estructural del piso de la segunda planta del autobús
Dennis Enviro 500, ya que como se observa en la imagen 1. La estructura del segundo piso está
dividido en pequeños paneles, donde las placas son de material metálico, así como las vigas utilizadas,
aumentando el peso del autobús.

Paneles
Metálicos

Imagen1. Interior del Dennis Enviro 500

De esta manera se podría aumentar el área de los paneles de una manera confortable y ligera utilizando
un material compuesto de tipo estratificado, Ya que un material compuesto te da más rigidez que
algunos materiales metálicos, además de que es mucho más resistente y lo más importante tiene una
mayor eficiencia estructural ya que se trata en su mayor parte de fibras que tienen un menor peso que
un material solido como lo son los metales.
METODOLOGÍA DE DISEÑO
Para el diseño de pieza, se basara sobre la ponderación del factor de resistencia, por lo que esta es una
restricción del diseño, por lo tanto el factor de seguridad no deberá menor que a 2. Es por esto que
se construyó en la siguiente metodología considerando las etapas de diseño establecidas, así como
teniendo como factor primordial la confiabilidad y seguridad de nuestra pieza, como se muestra en el
siguiente diagrama de flujo.

Inicio

Definir la geometría de la
pieza

Estimar cargas que se

aplicaran

Definir el materia que se

utilizara en la pieza

Seleccionamos el número de
capas así como la orientación
de ellas

Cálculo de las deflexiones

Cálculo de los factores

NO de seguridad ;mínimo
de 2, el valor de
seguridad “resistencia”

SI

FIN
DESCRIPCIÓN DE LA PIEZA
De acuerdo a las condiciones del autobús, el segundo piso de este, tiene una longitud de 12m y un
ancho de 3m, como se muestra en la [imagen 2]. De acuerdo con la visualización de la [imagen 1].
Esta seccionada por paneles que son soportados por vigas y largueros, actuando así como placas
empotradas en todos sus extremos, condicionando así sus desplazamientos, y generando que en
conjunto de todos los paneles trabaje como una armadura. Esto da un mejor beneficio a la estabilidad
estructural así como su rigidez. Pero teniendo en cuenta que está diseñado con material metálico
además de aleaciones de aluminio, esta puede ser muy pesada.
En este caso los paneles se comportaran como placa empotrada sobre las vigas que pasan sobre todo
el ancho y largo de la estructura, teniendo como función soportar todas las cargas empleadas en el
segundo piso, las cuales se derivan de todos los asientos y objetos que se encuentren sobre de ella,
además de la carga estimada del peso de las personas a bordo de la segunda planta. En conclusión se
habla de la aplicación de solo cargas transversales.
de esta forma se quiere aplicar paneles de material compuesto, que por las condiciones del material,
se diseñara un panel con mayor área que con las que cuenta el autobús.

Es importante mencionar que principal mente la carrocerías en especial de automóviles utilizan

aleaciones de aluminio para forja, ya que estas son las preferidas para hacer la estructura, es por esto
que podríamos decir que los materiales que son utilizados en este tipo de transporte son los siguientes.
UNE Composición Tratamiento Resistencia a Limite Alargamiento
química, % peso Tracción Mpa Elástico %
Mpa
5052 2.5 Mg, 0.25 Cr Recocido(O) 193 65 18
Trab. En frio (H14) 262 179 4
2024 4.4Cu,1.5 Mg, Recocido(O) 220 97 12
0.6Mn TratamientoT6 442 345 5
6061 1.0Mg, 0.6Si, Recocido(O) 152 82 16
0.27Cu, 0.2 Cr TratamientoT6 290 345 10
7075 5.6Zn, 2.5Mg,1.6 Recocido(O) 276 145 10
Cu, 0.23 Cr TratamientoT6 504 428 8
ESTIMACIÓN DE LAS CARGAS APLICADAS

Para la estimación de carga se analizar a partir del peso las personas ejercidas en el pasillo de la
segunda planta, ya que de esta forma podríamos calcular la carga máxima que podrían soportar los
paneles del material que utilizaremos, ya que no seria eficiente utilizar las carga de las personas
sentada, porque la distribución de la cargas de los asientos y las personas estas sujetas por los
largueros de la estructura y no sobre el piso directamente.
Para la estimación de la carga se investigó los pesos promedios de los hombres y mujeres mexicanos,
ya que el objetivo de diseños es para el transporte público mexicano. Es por esto que de acuerdo a
datos de la Cámara Nacional de la industria del vestido el hombre mexicano promedio pesa 74.8
kilos y mide 1.64 metros, mientras que las mujeres 1.58 metros de altura y 68.7 kilos de peso.
“De acuerdo a estos datos y haciendo un promedio con los pesos del hombre y la mujer mexicana
nos da un peso de 71.75 kilogramos”
Es importante mencionar que esto es parte de la metodología de diseño, es por ello y por el objetivo
de encontrar la geometría necesaria del un panel de la estructura para cargar cierto peso de las
personas. Es por ello que por simple percepción se propone que un panel rectangular con las medidas
de un panel del piso de la segunda planta del autobús es de 60 cm x 50 cm podrían caber un
equivalente de 4 personas, por lo que el peso ejercido en un panel seria de 287 kg a lo que equivale
2815.47 N.
De esta manera se utilizara el concepto de una placa empotrada en todos extremos con carga
distribuida como se observa en la [imagen 3], esto por la distribución de la geometría con las columnas
y largueros sobre todo el piso de la segunda planta. Ya que estas son continuas y planas sobre la planta
superior.
Selección de la geometría y materiales
De acuerdo a las especificaciones de la estructura del autobús Dennis Enviro 500 Latino América
cada panel de la estructural del piso tiene una dimensión de 60 cm de largo con 50 centímetros de
ancho, quedando una distribución de 110 paneles aproximadamente contemplando la sección de las
escaleras, que tiene una medida de 3 m de largo por 1 metro de ancho. Como se muestra en la
distribución de la siguiente imagen. [Imagen 4]. Donde los cuadros de color amarillo son los que
están distribuidos en el pasillo, y los rectángulos de color gris son donde se encuentran los asientos
de pasajeros.

En la siguiente imagen. [imagen 5] se encuentra la geometría del panel en forma de placa donde se
harán los análisis adecuados.

Para la elección de materia, se utilizo la referencia [2] donde se especifican los siguientes materiales
compuestos.
Donde se eligió el material compuesto IM6 carbono, utilizando fibra de carbono junto con epoxy, ya
que de todas las presentadas es la de menor costo con un precio de 11 dólares por metro.
De esta forma se planteara para un primer análisis utilizar 14 capas de estratificado con un espesor de
0.2 mm por cada capa, lo cual la placa tendrá un espesor de 2.8 mm, de esta manera se apilaran de
forma simétrica en capas a 0° como a 90°, de esta forma se planteara el problema, ya que se establece
confortable una placa de 10 capas, mencionando que esta puede ser modificada de acuerdo a los
resultados que nos de la hoja de cálculo.

K=14 0°
K=13 0°
K=12 90°
K=11 90°
K=10 0°
K=9 0°
K=8 90°
K=7 90°
K=6 0°
K=5 0°
K=4 90°
K=3 90°
K=2 0°
K=1 0°
DESARROLLO calculo de esfuerzos, factor de resistencia
Utilizando los siguientes datos del material, se empieza analizar lo que es el estratificado de la placa.
Donde el único dato que faltaría seria vyx, lo cual con la relaciones de poisson
el valor de Vyx es de: 0.01765. Es importante mencionar que los datos de la
referencia [2], están en sistema “lt”, y no en sistema xy como lo menciona la
imagen.
De esta manera utilizando el programa Mathcad 5.0 primer y la hoja de cálculo
Excel se obtuvieron los siguientes datos:
Primeramente se obtuvieron las rigidez en el ejes lt, así como las rigideces en
los ejes principales a 90 y 0 grados como se muestra a continuación:

Posteriormente se calculó la matriz D:

Donde;

De esta manera se consideró el criterio de placa empotrada; para encontrar las curvaturas y la máxima
deflexión en los puntos de interés. Considerando estos términos, la máxima deflexión ocurrida en el
centro es igual a:
Mientras que las curvaturas en ese punto son las siguientes:

De esta manera se calcularon las máximas y mínimas deflexiones así como las curvaturas de los
puntos de interés donde se muestran en la tabla siguiente.

x(mm) 300 126 126 468 468

y(mm) 250 105 390 105 390
kx(1/mm) -0.00033217 1.34572E-06 1.43978E-06 -8.65942E-06 -9.26498E-06
ky(1/mm) -0.00047832 0.00000194 -0.00001247 0.00000207 -0.00001334
kxy=(1/mm) 0 0.00047 -0.00047 -0.00047 0.00047
w(mm) -7.474 -1.449 -1.551 -1.551 -1.659
Los puntos de interés utilizados fueron los ya calculados en clase: 0.21a, 0.78a,0.21b,0.78b.
Con los datos obtenidos de las curvaturas se hicieron los siguientes cálculos:
1. Las deformaciones por orientación y posición de las laminas
2. Los esfuerzo en el eje “lt”
3. Aplicación de la teoría de falla Tsai-Hill teniendo en cuenta los esfuerzos de tención y
compresión del material
4. Obteniendo el factor de seguridad.
Lo cual se muestran en las siguientes tablas de acuerdo a los puntos de interés antes mencionados.
De esta forma se observa que se obtuvieron 14 factores de seguridad por cada punto de interés por lo
que da un total de 70 factores de seguridad donde se observa que el mínimo factor de seguridad es de
5.9975 encontrado en el punto del centro de la placa, además de ser la primera lamina “Z0”, por lo
que observamos que es el factor mas bajo ya que en ese punto de interés existe la mayor deflexión de
toda la placa con -7.474 mm, es por ello del factor de segura, pero es importante mencionar que con
esta configuración se aprueban todos los requerimientos, ya que el mínimo factor es superior a la
restricción de diseño.
De esta manera es importante recalcar que es la segunda iteración y configuración del estratificado
ya que al principio se utilizo un estratificado de 10 laminas por la que se decidió sustituir ya que al
calculo de la deflexión máxima en el punto del centro daba un resultado de -30.4 mm, a demás de un
factor de seguridad en la lámina “Z0” de 1.92, por lo que se decidió aumentar las placas del
estratificado, sin tener percusiones geométricas.

CONCLUCIÒN
En el desarrollo del trabajo se da cuenta que es importante iniciar desde el diseño preliminar, con
bases solidas del conocimiento de lo que se hará , ya que es muy importante en el trabajo de ingeniería
simplificar, disminuir o mejorar para el bienestar de la sociedad.
De esta manera en el trabajo realizado queda claro que este proyecto solo es un paso de la solución
planteada ya que solo se trabajo con paneles, en la cual a mi conclusión todavía falta el diseño de los
largueros como de las vigas que sujetan a los paneles, esto para mejorar la eficiencia estructural del
autobús y de esta manera se podría dar por concluido el objetivo de disminuir el peso del autobús si
afectar sino mejorando las propiedades de la estructura de este mismo.

REFERENCIA
[1] https://www.muyinteresante.com.mx/preguntas-y-respuestas/medidas-poblacion-mexicana/
[2] Antonio Miravete, Materiales compuestos Tomo 1. Editorial Reverte, Loreto 13-14, pag.134-135

BIBLIOGRAFÍAS.
Antonio Miravete, Materiales compuestos Tomo 1. Editorial Reverte, Loreto 13-14, pag.134-135.
Hilario Hernández Moreno, Mario Méndez Ramos. Comportamiento mecánico de materiales
compuestos poliméricos. Instituto Politécnico Nacional. México.
Jean Marie Berthelot. Mechanics of Composite Materials and Structures, Vallouise , France.
Carl. T. Herakovich. Mechanics of fibrous composites. Wiley. University of Virginia USA