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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLÍN

PARCIAL II – MATERIALES COMPUESTOS

Manuela García Arroyave


mangarciaa@unal.edu.co. 1040044326
Cristian Leonardo Escudero Acevedo
clescuderoa@unal.edu.co. 1037644015

RESUMEN:

En el siguiente documento se presenta el diseño de un puente vehicular de 10 metros de longitud


con 4 metros de ancho modelado en el programa de elementos finitos SAP200.

PALABRAS CLAVES: materiales compuestos, puente vehicular, elementos finitos.

Contenido
1. Introducción
En las construcciones civiles se ha venido desarrollando estructuras con materiales compuestos, unos
materiales poco convencionales pero que a comparación de los materiales como el acero y el concreto
traen diversos beneficios. De ellos pueden resaltarse estructuras más pequeñas y livianas, de facilidad
y rapidez constructiva, además, de un costo más económico con respecto a los materiales comunes.

Este tipo de soluciones ha traído al marco de la construcción estructuras libres de mantenimiento, de


un periodo de duración mas extenso, mas confianza en los resultados por las resistencias que alcanza
esta combinación de materiales, versatilidad en los espesores y con una funcionalidad al tanto de los
materiales comunes.

2. Materiales
2.1. Fibra

Las fibras consisten en miles de filamentos, cada filamento tiene un diámetro de entre 5 y 15
micrómetros, lo que permite que sean producibles usando máquinas textiles. Estas son utilizadas
como refuerzo del material compuesto.
Los tipos de fibra más usados en materiales compuestos son la fibra de vidrio, de carbono y el
Kevlar. En este caso, se hará énfasis en las fibras de carbono que como se mencionó anteriormente
será usada en la estructura descrita en este trabajo.

La principal característica por la que es conocida la fibra de carbono es su muy alta resistencia y
rigidez. Sus excelentes propiedades mecánicas, unido a su baja densidad, lo hace un material de
gran aplicación, dado que puede ofrecer propiedades mecánicas similares al acero, pero a la vez ser
tan ligero como la madera o el plástico. Además, la fibra de carbono es un material que presenta
también mucha dureza.

La fibra a utilizar es una fibra de carbono HM. En la siguiente tabla se muestran las propiedades de esta y
otras fibras.

Tabla 1 Propiedades de los refuerzos más comunes


2.2. Resina

Los materiales compuestos de resina reforzados con fibras van a permitir la fabricación de piezas
que presentan elevadas relaciones "resistencia/peso" y "rigidez/peso", lo que va a permitir su uso en
importantes aplicaciones donde al factor "peso" es de vital importancia.

En estos materiales, la matriz más empleada es la resina epoxi debido a su facilidad de procesado
(posible su manipulación a baja presión y temperatura), buena adhesión a distintos tipos de sustratos
y una baja concentración en el proceso de curado. Sus propiedades mecánicas mejoran
sensiblemente tras el proceso de curado de la resina, consiguiéndose una gran resistencia a la fatiga,
buena resistencia térmica y química, y la capacidad de deformación antes de fallar, lo que permite
avisar antes de producirse el colapso de la pieza.

Aunque las resinas de epoxi son de mayor costo económico que otras, su uso se justifica
plenamente debido a que presentan mejores propiedades. Así, por ejemplo, las resinas de epoxi son
menos sensibles a la humedad y a otros efectos medioambientales que las resinas de poliéster.

En la siguiente tabla se ilustrará las propiedades de dicha resina y de otras.

Tabla 2 Propiedades de las resinas más comunes


3. Distribución de los materiales
Para la distribución de materiales, se debe tener en cuenta que el puente en los extremos presenta
mayores esfuerzos a cortante y en el centro a flexión. Debido a estas solicitaciones, por el método
de tanteo y error se va cambiando el espesor para cada sección hasta cumplir cada solicitación.

Según lo anterior, se hace la división de la longitud en cinco secciones iguales con el siguiente
porcentaje de fibra para cada dirección:

Se resalta que, los comportamientos de la sección 1 y 5 son similares, de igual manera para las
secciones 2 y 4. En la siguiente figura cada color corresponde a secciones de igual comportamiento:

3.1. Laminados

- Sección 1-5

- Sección 2-4

- Sección 3
4. Diseño de losa

4.1. Sección

El puente tiene una losa de 4 metros de ancho con tres vigas tipo I distribuidas de la siguiente
manera:

La losa de 4 metros da la posibilidad de la implementación de 1 carril de 3,6 metros, que es la


distancia de carril de diseño.

Se tiene entonces una luz libre entre las vigas de 1,25 m con esto se encuentra el espesor mínimo de
la losa por medio de la norma AASHTO, como se muestra a continuación:

Para tramo simple

1,2(𝑆 + 3000) 1,2(1250 + 3000)


𝑡𝑚𝑖𝑛 = = = 170𝑚𝑚 ≅ 200 𝑚𝑚
30 30
Entonces se define que el espesor de losa es de 0,20 m.

4.2. Cargas

- Carga muerta

La carga muerta debe incluir todos los componentes de la estructura como la superficie de rodadura
y la carga de diseño que simula un posible atasco en el puente y tiene un valor de 10,3kN/m.

Se calcula el peso propio (1m de ancho):


𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 2400 ∗ 0,20𝑚 ∗ 1𝑚
𝑚3

𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 480
𝑚

Ahora se calcula la carga por superficie de rodadura con pavimento bituminosa de un peso
específico de 2295 kg/m3
𝑘𝑔
𝑆𝑢𝑝 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 2295 3 ∗ 0,07𝑚 ∗ 1𝑚
𝑚

𝑘𝑔
𝑆𝑢𝑝 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 160,65
𝑚
- Carga viva

Se debe calcular la distancia entre la resultante de un tren de cargas y la carga más próxima a
ella, por un eje que pasa por el centro de luz, el máximo momento de flexión en una viga
simplemente apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga más próxima a la
resultante.

Como se muestra en el siguiente grafico

El camión de diseño es camión HL-93 con las siguientes cargas


Del apéndice 11-B de AASTHO se tiene la siguiente tabla

De la cual se obtiene para L=10m un valor para “x” y para el momento máximo, iguales a:

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 23,40 𝑇𝑛 − 𝑚

x = 4,7 m
Con el valor de x antes mencionado, se encuentra la ubicación para cada una de las cargas del
camión.

En el software SAP2000 se colocó el camión de diseño como tres cargas puntuales en las distancias
calculadas, de la siguiente manera:

Adicional a esta carga viva, debe tenerse en cuenta la carga viva para puente peatonal igual a
4 kN/m2.

- Carga de viento
Esta carga definida en la NSR 10 en el titulo B (B.6.1.3), para una edificación cualquiera, la carga
de viento a usarse en el diseño no será menor a la multiplicación de 0,40 kN/mm2 por el área de la
estructura, proyectada a un plano vertical normal a la dirección de viento en estudio.

4.3. Diseño a flexión

Para la colocación de acero de refuerzo para flexión, se calcula el momento positivo y negativo
máximo para cada carga, se calcula la combinación de carga por resistencia y se obtiene el
momento último.

Tipo de MOMENTO MOMENTO


carga + [kN m] - [kN m]
DEAD 1,3088 -1,9999
LIVE 4,3465 -4,9145
Pav. 0,548 -0,7889

El momento último por en la envolvente se encuentra como se enuncia a continuación:

𝑀𝑢 = 1,25𝑀𝐷 + 1,5𝑀𝑃𝑎𝑣. + 1,75𝑀𝐿


𝑀𝑢+= 1,25(1,3088) + 1,5(0,548) + 1,75(4,3465)
𝑀𝑢+= 10,0645 𝑘𝑁 𝑚
𝑀𝑢−= 1,25(−1,9999) + 1,5(−0,7889) + 1,75(−4,9145)
𝑀𝑢−= −12,2836 𝑘𝑁 𝑚
Con los momentos últimos tanto positivo como negativo se asigna la siguiente combinación de
barras:

-Para el momento positivo se necesita 10 barras de ∅ N° 4


- Para el momento negativo se necesita 10 barras de ∅ N° 4

Lo anterior en dirección transversal al movimiento del tráfico en la losa.


4.4. Diseño a cortante

Con los resultados obtenidos en el software SAP2000 se conoce que la cortante máxima a tratar
encontrada por la combinación de envolvente es:

𝑉𝑢 = 124,52 𝑘𝑁

4.5. Acero de temperatura

Teniendo en cuenta la Norma AASHTO-LRFD para el diseño de puentes, el acero de temperatura es:

𝐴𝑔
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0,756
𝑓𝑦

𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0,0018 𝐴𝑔 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑦 = 420 𝑀𝑃𝑎

𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0,0018 ∗ 200𝑚𝑚 ∗ 1000𝑚𝑚 = 360 𝑚𝑚2

Se divide en dos capas de 180 𝑚𝑚2 /capa


Para hacer cumplir se utiliza acero ∅ 3/8” con un área de 71 𝑚𝑚2, se calcula la separación:

𝐴𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 71
𝑆= = = 0,39 𝑚
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 180

5. Diseño de la prelosa
La prelosa es un elemento prefabricado que forma parte de la losa. Reemplaza a los paneles de
madera para el encofrado, colocándose sobre un sistema de apuntalamiento y cuyos extremos
descansan sobre los encofrados de las vigas. Este elemento será la base y primera capa de la losa
integrándose en la misma para su comportamiento estructural al final de su proceso constructivo.
EN este caso, se instalará una prelosa en concreto.

La prelosa se diseña para que soporte la losa de concreto y un trabajador con el vibrador de
concreto, además se aclara que es una prelosa no colaborante por lo cual no aporta inercia a la
estructura, ni por ella se distribuyen cargas de cortante y momentos, gracias a los pernos que se
instalan para que se cumpla esta propiedad, cargada de la siguiente manera:

Las dimensiones del modelo de la figura anterior son los siguientes:

L [m] 1,25
b [m] 1

Para las cargas se toma carga muerta que es la losa y la carga viva corresponde a un trabajador
vibrando el concreto y se realiza la combinación de carga.
Wd [KN/m^2] 4,80

Wl [KN/m^2] 0,98

Wu=(1,4Wd+1,6Wl) [KN/m^2] 8,23

Ws =(Wd+Wl)[KN/m^2] 5,78

La prelosa es evaluada bajo 3 criterios

I. Deflexión

5 𝑞𝐿4 𝑞𝐿2 𝑃𝐿3 1 𝑃𝐿


𝐴1 = + + +
384 𝐸𝐼 8𝐺𝐴 48𝐸𝐼 4 𝐺𝐴
El cual debe ser menor a un valor referencia igual a L/2000

𝐿 1,25
δ𝑚á𝑥 = = = 0,000625 𝑚
2000 2000
𝐴1 < δ𝑚á𝑥

II. Resistencia a cortante

𝑉𝑢
𝐴2 = 𝜏𝑐 −
𝑑∗1
Donde 𝐴2 debe tomar valores positivos para cumplir el criterio.

III. Resistencia a compresión y tracción


𝑀𝑢
𝐴3 = 𝜎𝑐𝑜𝑚𝑝 −
𝑑 ∗ 𝑡𝑓
𝑀𝑢
𝐴4 = 𝜎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 −
𝑑 ∗ 𝑡𝑓

6. Modelamiento de la estructura
En el software SAP2000 se hace un modelamiento en elementos finitos del puente que se está
analizando, con elementos tipo Shell.
Las vigas del puente son sección tipo I, como fueron mostradas anteriormente, son dibujadas en el
programa y se le asignan materiales de la forma descrita en el capítulo de distribución de materiales
de este documento, por secciones de viga cambiando su espesor con el fin de cumplir las
solicitaciones.
Con el fin de ver con mayor detalle cada una de las solicitaciones (esfuerzos, momentos, cortantes,
desplazamientos...) se hace una discretización del área, dividiendo en secciones de 0,3 m x 0,3 m.
También, se debe dibujas la losa de concreto y esta se modela en tipo sólido, con un espesor de 0,20
m.
Se debe definir el tipo de restricción que tiene los apoyos en las vigas, en este caso, son
simplemente apoyadas.
Figura 1 Mallado de la estructura

En el modelo debe definirse cada una de las cargas que se van aplicar, en forma de resumen se
muestran nuevamente cada una de ellas:
- Carga muerta = 4,8 kN/m
- Carga superficie de rodadura = 16,07 kN/m
- Carga por viento = 0,4 kN/m2
- Carga viva = 0,4 kN/m2 + carga de carrril + carga de camion de diseño

Se carga la estructura con el peso de la barrera a 0,13m de los bordes externos del tablero a lo largo
del puente. La carga por superficie de rodadura se aplica en toda la superficie de la losa.
Al realizar una envolvente con las cargas móviles que pasarán sobre el puente descritas en el diseño
de la losa se determina que las cargas que más aportan son las del camión Tándem HL-93 con un
eje central de 5,25 m. Así pues se aplican cargas puntuales con los valores dados en la anterior tabla
ubicados en el centro de cada uno de los 3 carriles.
Resultados que comprueban lo dicho por la Norma AASHTO-LRFD para el diseño de puentes que
en puentes de luces pequeñas (entre 4 y 11 metros) la carga móvil más desfavorable es el Tándem
HL-93 antes del camión HL-93.
Para el modelamiento final se decide colocar rigidizadores en los extremos y cada dos metros de
fibra de vidrio para la evitar cualquier modo de pandeo que podría presentar la estructura. Estos
tienen una distribución de laminado de 10% en 0° y 90° y 80% para +-45°.

Figura 2 Modelo de puente. Vista a rigidizadores

Figura 3 Modelo de puente


Figura 4 Detalle de mallado

6.1. Deformación
La deformación máxima que puede tener debe ser menor de 5 mm.
La estructura fue sometida a combinaciones de carga de servicio y de resistencia

𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = 𝑄𝑙𝑜𝑠𝑎 + 𝑄𝑏𝑎𝑟𝑟 + 𝑄𝑎𝑠𝑓 + 𝑃𝐶𝑉


𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1,25𝑄𝑙𝑜𝑠𝑎 + 0,9𝑃𝑏𝑎𝑟𝑟 + 1,5𝑄𝑎𝑠𝑓 + 1,75𝑃𝐶𝑉

L deflexión máxima determinada por SAP2000 debida a las cargas y las combinaciones de cargas
es xxxxxx, valor menor al permitido para puentes.

Figura 5 Deflexión máxima

6.2. Pandeo
La estructura es evaluada en 10 modos de pandeo, este factor debe ser menor que cero o mayor que
uno. De ser así, significa que la estructura en análisis logra soportar las cargas más críticas.

Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 3 Factores de pandeo

TABLE: Buckling Factors


OutputCase StepType StepNum ScaleFactor
Text Text Unitless Unitless
Pandeo Mode 1 -0,186483
Pandeo Mode 2 -0,187173
Pandeo Mode 3 -0,186901
Pandeo Mode 4 -0,187479
Pandeo Mode 5 -0,204089
Pandeo Mode 6 -0,204361
Pandeo Mode 7 -0,204887
Pandeo Mode 8 -0,204959
Pandeo Mode 9 -0,222093
Pandeo Mode 10 -0,222904

Podemos observar que todos los factores están en el rango indicado y damos por chequeada esta
verificación.
6.3. Vibración
En la comprobación de vibración, se debe tener en cuenta que esta no puede estar en el rango de
1.65 - 2.35 Hz, ya que en estos valores se presenta la mayor posibilidad de entrar en resonancia con
la frecuencia natural del puente. De no ser así, significaría una percepción de inseguridad para los
usuarios.
Tabla 4 Periodos y frecuencias del puente

TABLE: Modal Periods And Frequencies


OutputCase StepType StepNum Period Frequency
Text Text Unitless Sec Cyc/sec
Vibración Mode 1 0,31 3,20
Vibración Mode 2 0,21 4,73
Vibración Mode 3 0,13 7,54
Vibración Mode 4 0,13 7,57
Vibración Mode 5 0,13 7,58
Vibración Mode 6 0,13 7,61
Vibración Mode 7 0,13 7,61
Vibración Mode 8 0,13 7,62
Vibración Mode 9 0,13 7,64
Vibración Mode 10 0,13 7,65
Como se puede observar en la tabla anterior, la frecuencia no se encuentra en este rango, por tanto
el diseño cumple por vibraciones.

6.4. Resistencia
Las resistencia Nx se muestran en la imagen a continuación donde resulta que la Nx mínima es de -
1527 Mpa y la Nx máxima es de 0,582. Estos valores se encuentran dentro del rango que permite el
laminado de vidrio que es estar entre 1927,54 Mpa y -1127 Mpa.

Figura 6 Esfuerzos en dirección x

Los esfuerzos que sufre la estructura en dirección de Ny también se encuentran dentro del rango de
esfuerzos que la estructura puede soportar de -140 Mpa a 40 Mpa

Figura 7 Esfuerzos en dirección y

Y la resistencia en la dirección Nxy la estructura puede soportar hasta 60Mpa a compresión y a


tracción.
Figura 8 Esfuerzos en dirección xy

7. Cálculo de costos
Se tiene que la resina y el vidrio se puede conseguir $/kg así que se encuentra el volumen de resina
y vidrio respectivamente y con el valor de la densidad se halla los kg necesarios
A continuación se muestra el resumen de los resultados de los costos del puente peatonal teniendo
en cuenta consumibles (30% material), mano de obra (50% material), y desperdicios (9% material).
Se realiza entonces los cálculos de las áreas de cada elemento para ser multiplicado por el espesor y
obtener el volumen. Se tiene en cuenta las dimensiones del puente mostradas en la sección
transversal, el largo del puente (10 metros).
Tabla 5 Volumen elementos

Espesor Área Volumen


Elemento
[m] [m2] [m3]
Aleta
0,02 56 1,120
inferior
Almas 0,015 50,8 0,762
Aleta
0,015 24 0,360
superior
Diafragma 0,02 15,36 0,307
Rigidizador 0,015 30,72 0,461

Con la densidad se obtiene la masa de cada material como lo resume la tabla a continuación:
Tabla 6 Cantidades de material

Laminado Carbono Vidrio

Densidad [kg/m3] 1502,5 1964,50

Fibra [kg] 925,54 2042,10

Resina [kg] 757,26 1670,81


Tabla 20 Total costos estructura

DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDADPRECIO TOTAL


Losa de concreto M3 26,40 $ 340.000 $ 8.976.000
Fibra de vidrio e-glass KG 2042,10 $ 6.149 $ 12.556.470
Fibra de carbono kg 925,54 $ 70.000 $ 64.787.800
Resina epoxy KG 2428,07 $ 8.239 $ 20.004.846
Barreras m3 20,00 340000,00 $ 6.800.000
Sanduche m3 $ 18.050.246
Consumible % 30% $ 153.786.020 $ 46.135.806
Mano de obra % 50% $ 153.786.020 $ 76.893.010
Desperdicio % 9% $ 153.786.020 $ 13.840.742
Acero kg 7597 $ 2.700 $ 20.510.658
Asfalto M3 8,40 $ 250.000 $ 2.100.000
$ 290.655.578
El costo del sanduche se determina con un costo del poliuretano de $2000/kg y el laminado
respectivo con los precios mostrados en la tabla anterior.

8. Referencias
 Rodríguez Serquén, A. (2010). Puentes con AASHTO-LRFD 210. Quinta edición. Perú.
 Barbero, E. J. (2010). Introduction to composite materials design. CRC press.
 Gay, D. (2014). Composite materials: design and applications. CRC press.
 Miravete, A., & Cuartero, J. (Eds.). (2003). Materiales compuestos (Vol. 1). Reverté.
 Norma colombiana de diseño de puentes-LRFD-CCP 14
 SAP2000 FEATURES & A TO Z PROBLEMS