Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica
De la Fuerza Armada Nacional Bolivariana

Maquinas Marinas

Sección: 07-INA-M-01
Br. Oscar Suarez
Br. Eduardo Perozo
Br. Aura Moreno
Br. Marcos Bolivar
Br. Jesus Villa
Prof. Manuel Fereira

Maracaibo, Marzo del 2012

 INDICE
Motores de Combustión Interna
Definición de motor
Tipos de Motores
Según su tipo de energía

 Motor Eléctrico:

 Motor térmico:
Según el tipo de combustión

 Máquinas de combustión interna

 Máquinas de combustión externa

Según el tipo de combustible
Según disposición de los cilindros

 Motores con cilindros en línea

 Motores de Cilindros en V

 Motores con cilindros opuestos

 Forma radial o en estrella

Según la ubicación del árbol de levas

 Motores con ejes de levas en el bloque

 Motores con ejes de levas en la culata

Según el sistema de refrigeración

 Motores enfriados por agua

 Motores enfriados por aire

Según el sistema de aspiración:

 De aspiración natural

 Turbo

 Diésel

 Gasolina
Según la posición respecto al vehículo.

 Motores Diesel

 Motores a Gasolina
Según el ciclo de trabajo

 Motores de dos tiempos

 Motores de cuatro tiempos

Según el movimiento del embolo

 Motores alternativos

 Motores rotativos
Según el número de cilindros

 Monocilindricos
 Policilindrico
 Motor Longitudinal
 Motor Transversal
Según la Ubicación en el vehículo

 Motor parte delantera

 Motor parte trasera
Según el circuito de encendido

 Sistema Convencional
 Sistema Electrónico
Según el sistema de Alimentación
Motor a gasolina

 Carburador

 Fuel Inyección
Motor Diesel

 Inyectores

 Bomba inyector
Elementos y accesorios de un motor.

Materiales y procesos de construcción

Motores de Combustión Interna
Definición de motor
Un motor es la parte de una máquina capaz de transformar algún tipo de energía
(eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de realizar un
trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.

Tipos de Motores
Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

 Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.

- Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía
química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica.
El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un
comburente (como el fuego) y un combustible, como los derivados del
petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.
- Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor
alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la
transmisión de energía a través de una pared.
 Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente
eléctrica.
En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares
también se transforman algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra
motor se reserva para los casos en los cuales el resultado inmediato es energía
mecánica.
Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la
electricidad para producir movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo
con cable arrollado, sin cable arrollado, monofásico, trifásico, con imanes
permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre del alambre, las vueltas
del alambre y la tensión eléctrica aplicada.

Según su tipo de energía

 Motor Eléctrico:
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en
energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los
motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en
energía eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de
tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa
con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y
particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a
baterías. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos
para aprovechar las ventajas de ambos.
Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo
principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que
circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo
magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción
del campo magnético.
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica
que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas,
que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estátor, el
movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un
campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo
magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos
hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica.
Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.

 Motor térmico:
Un motor térmico es una máquina térmica motora, i.e. una máquina térmica de
motor, o un motor de tipo térmico. En definitiva, es algo de motor y de
temperatura, en la cual la energía del fluido que atraviesa la máquina disminuye,
obteniéndose energía mecánica. Transforma energía térmica en trabajo mecánico
por medio del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de
calor (foco caliente) y un sumidero de calor (foco frío). El calor se transfiere de la
fuente al sumidero y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo
por medio del aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo,
usualmente un gas o un líquido.

Según el tipo de combustión

 Máquinas de combustión interna

En las máquinas de combustión interna, los gases de la combustión son los que
circulan por la propia máquina. En este caso, la máquina será necesariamente de
ciclo abierto, y el fluido motor será el aire (no condensable) empleado como
comburente en la combustión.

 Máquinas de combustión externa

Si la combustión es externa, el calor de la combustión se transfiere al fluido a
través de una pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Este tipo de
máquinas no exige un proceso de combustión, como sucede en las instalaciones
nucleares, si bien es el procedimiento usual. Dado que el fluido motor no sufre
degradación alguna, estas máquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que
actualmente se tiende por razones económicas.

Motores de combustión externa

Turbina de vapor ciclo abierto o

Turbomáquina
cerrado
Fluido
condensable
Máquina de vapor ciclo abierto o
Alternativo
cerrado

Turbomáquina Turbina de gas de ciclo cerrado

Fluido no
condensable
Alternativo Motor Stirling

Clasificación de los motores de combustión interna

Motores de combustión interna

Turbomáquina Turbina de gas de ciclo abierto

Rotativo
Volumétrico Motor Wankel, Quasiturbina

Encendido por
Motor diésel
compresión
Alternativo
Encendido Motor de explosión (Otto, Miller, de
provocado mezcla pobre, de Ciclo Atkinson)

Cohete espacial de propulsante

Motor cohete
Reacción líquido/sólido

Aerorreactor Estatorreactor
 sin compresor Pulsorreactor

1.- Motores de Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que luego
gasolina es encendida por una chispa eléctrica.

2.- Motores Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta.
Diesel Luego se inyecta el combustible finamente pulverizado para que se
auto-inflame.

3.-Motores de En realidad son motores o bien Diesel, o bien de gasolina, a los que
gas se le modifica el sistema de alimentación para usar gases
combustibles.

4.- Motores Son escasos y en general están dirigidos a motores utilizados en

poli- maquinaria militar.
combustibles

Turborreactor
Aerorreactor
Turbofán
con compresor
Turbohélice

Según el tipo de combustible

Según disposición de los cilindros

 Motores con cilindros en línea: tiene los cilindros dispuestos en línea de

forma vertical en un solo bloque.
El motor en línea (L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8
cilindros, el motor en línea es un con todos los cilindros alineados en una
misma fila, sin desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en
automoción, con la configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un
motor bastante estable y sencillo.

 Motores de Cilindros en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques

unidos por una base o bancada, y formando un anguilo de (60°, 90°, etc)
 En la disposición del motor en V, los cilindros se agrupan en dos bancadas
o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo
cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de
la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R
Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas
motocicletas. En automóviles suelen ser los más comunes los V6 aunque
ha habido V4 (Fig. 1) e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la
mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en
función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogenizar el
par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden,
aunque las más habituales son 90º y 60º.
Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:

V6 - V8 - V10 - V12

Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5.

 Motores con cilindros opuestos: los cilindros van en un angulo de 180°

en posición horizontal y en sentido opuesto y están unidos por la base de la
bancada.
Existen dos tipos diferentes de motores con cilindros en oposición:

a) El motor boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, el

Porsche 911, y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros. Los motores
boxer tienen su nombre, ya que cada pareja de pistones se mueve
simultáneamente dentro y fuera y no alternativamente. La ventaja de estos
tres tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una altura
menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea.

b) El motor con V de 180°, de configuración muy similar al motor boxer.

Tiene una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor
longitud garantizan mayor estabilidad. La diferencia básica consiste en que
ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo como
en el boxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal,
haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje,
opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y
acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8
cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el boxer se usa en
pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente
como un mismo tipo de disposición.

 Forma radial o en estrella: En este grupo se encuentran dos tipos de

motores, ambos con disposición radial de los cilindros: los motores de tipo
radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los
motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia entre ambos
consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando
 el cigüeñal en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigüeñal
permanece fijo y es el bloque entero el que gira.

Según la ubicación del árbol de levas

 Motores con ejes de levas en el bloque:

Motores OHV: las siglas OHV significan OverHead Valve, o válvulas en
cabeza; se trata de motores que tienen sus válvulas sobre el cilindro, pero
que utilizan varillas para mover sus balancines, dado que el árbol de levas
está por debajo del pistón, junto al cigueñal. Es decir, los motores OHVno
llevan el árbol de levas arriba en la culata, sino abajo en el carter.
La principal ventaja de los motores OHV es que la transmisión del
movimiento del cigueñal al árbol de levas puede hacerse por engranajes,
dada su proximidad;, así como tamaños de motores más pequeños; los
mayores inconvenientes son los desajustes que ocurren en el sistema de
varillas, taques, balancines, etc y que alcanzan menores revoluciones, rpm,
que motores similares OHC.

 Motores con ejes de levas en la culata:

Motores OHC y Motores SOHC: OHC y SOHC son las siglas de OverHead
Cam y de Single OverHead Cam. Es decir, a diferencia de los Motores
OHV, estos si llevan el árbol de levas (Camsafts) en la culata, sobre los
pistones, árbol de levas que actúa directamente sobre las levas, sin varillas
u otros elementos. El movimiento del cigueñal puede llegar al árbol de levas
mediante correa, cadena o engranajes, eso no varía la denominación del
motor.

Según el sistema de refrigeración

 Motores enfriados por agua

La incidencia del sistema de refrigeración en el desempeño de un motor es alta.
La estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación estable.
La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales que se aprovechan
en el funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.
Temperatura de Motor
La disipación de calor se controla mediante el agua, el aire y el lubricante. La
temperatura también depende del color del bloque de cilindros. Si es muy claro,
los rayos de luz que salen del metal son reflejados y parte del calor no es disipado
con la facilidad que se requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro.
Cavitación de Motor
Aun con su sistema de refrigeración lleno de agua, el motor deja de ser enfriado si
el líquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve las burbujas impiden la
refrigeración del metal en los puntos donde se generan. Esta pérdida de eficiencia
en el proceso de disipación de calor también produce corrosión prematura en el
metal de las cámaras de agua del block.
Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el refrigerante
a la velocidad que se requiere. Este fenómeno se conoce en macánica automotriz
como cavitación y su nombre obedece a las cavidades que se generan en la masa
de un líquido mientras ebulle. Para disminuir o impedir la corrosión, se utilizan
refrigerantes especiales.
Punto de Ebullición
La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la presión que
se ejerce sobre ella. A mayor presión, mayor será la temperatura para lograr el
punto de ebullición, (Blaise Pascal, 1653). En condiciones normales hierve cuando
alcanza 100º C y la presión es de 1 Atmósfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli).
Esta medida equivale aproximadamente a cargar cada centimetro cuadrado con
un kilo de peso (Kg/cm2).
Sistema de Refrigeración Presurizado
El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de enfriamiento y se aisla
de la atmósfera. La presión es controlada en forma automática por la tapa de
radiador.
El agua se calienta, hasta que la presión que genera es capaz de comprimir el
resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su asiento, (ver). Esto
permite la salida de líquido y vapor. Como regla general, cada libra (1) por pulgada
de presión que se agregue, el punto de ebullición sube en 1,5º C.
Mientras el refrigerante no hierve la condición es normal. Enfriar un motor con
agua a 120° C o más no es un problema. Al contrario. Subir la temperatura del
agua mejora el rendimiento del motor y el sistema de refrigeración se torna más
eficiente. El calor se disipa a mayor velocidad debido a que la diferencia de
temperatura entre el ambiente y el motor es mayor.
Refrigeración de Alto Rendimiento
Los motores de competición utilizan sistemas de refrigeración de alta presión. Esto
significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26 libras por pulgada.
Esta presión inhibe la ebullición y aumenta la temperatura de funcionamiento lo
cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.
Revisión del Sistema de Enfriamiento
Lo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeración es comprobar su
estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse en forma perfecta con el
asiento que provee la boca de entrada del radiador. Por otra parte la válvula de
vacío, que se encuentra al centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de
líquido. Las cañerías, tubos y sellos de motor deben ser estancos.
El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una herramienta especial
que permite presurizar el circuito de refrigeración y comprobar la existencia de
fugas. Al mismo tiempo sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de
la tapa de radiador. Para conocer este instrumento pulse sobre las imágenes que
aparecen a continuación.

 Motores enfriados por aire

La refrigeración por aire se usa frecuentamente en motocicletas y automóviles de

tipo pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van
dispuestos horizontalmente.

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en

movimiento.

En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y

canalizada hacia los cilindros.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se
enfrían y calienta con facilidad, los cuales se denominan como motores fríos, lo
que obliga a usar frecuentemente el estarter.

Este sistema también es empleado en los motores radiales ya que Al no usar

sistema de refrigeración por líquido, la construcción y mantenimiento se facilita en
comparación con los motores en línea, en "V" o en "W".

Según el sistema de aspiración:

 De aspiración natural
Son los motores que succionan aire debido a la acción de los pistones
Un motor de aspiración natural es un tipo común de motor de combustión interna
de émbolo alternativo que depende únicamente de la presión atmosférica para
contrarrestar el vacío parcial en el tracto inducción a dibujar en el aire de
combustión. Esto está en contraste con un motor de inducción forzada, en el que
se emplea un compresor accionado mecánicamente, o un turbocompresor de
escape impulsada para facilitar en el aumento de la masa de aire de admisión más
allá de lo que podría ser producido por la presión atmosférica sola.

En un motor de aspiración natural: el aire para la combustión (ciclo diesel en un

motor diesel, o tipos específicos de ciclo Otto en motores de gasolina-a saber, de
inyección directa de gasolina), o una mezcla aire / combustible (motores de
gasolina tradicionales Otto ciclo) se introduce en el motores cilindros de presión
atmosférica que actúa contra un vacío parcial que ocurre cuando el pistón se
desplaza hacia abajo hacia el centro muerto inferior durante la carrera de
inducción. Debido a la restricción innata en conducto de admisión del motor que
incluye el colector de admisión, una pequeña caída de presión se produce como el
aire es aspirado, lo que resulta en una eficiencia volumétrica de menos de 100 por
ciento - y un menor que la carga de aire completo en el cilindro. La densidad de la
carga de aire, y por lo tanto el motor de potencia máxima teórica, además de estar
influenciada por la restricción de inducción del sistema, también se ve afectada por
la velocidad del motor y la presión atmosférica, la última que disminuye a medida
que aumenta la altitud de operación.

La mayoría de los motores de gasolina de automóviles, así como muchos

pequeños motores utilizados para fines no automotrices, son de aspiración
natural. La mayoría de los motores diesel modernos de propulsión de vehículos de
carretera están turboalimentados para producir una más favorable relación
potencia-peso, así como una mejor eficiencia de combustible y bajas emisiones de
escape. Turboalimentación es casi universal en los motores diesel que se utilizan
en ferrocarril, motores marinos y comerciales aplicaciones estacionarias
(generación de energía eléctrica, por ejemplo). Inducción forzada también se
utiliza con motores de los aviones de pistón para negar parte de la pérdida de
energía que se produce cuando el avión asciende a altitudes más altas.
Un motor diesel de dos tiempos es incapaz de aspiración natural como se ha
definido anteriormente. Un método de carga de los cilindros con aire de barrido
debe ser integrado en el diseño del motor. Esto se consigue normalmente con un
ventilador de desplazamiento positivo accionado por el cigüeñal. El soplador no
actúa como un sobrealimentador en esta solicitud, ya que está dimensionada para
producir un volumen de flujo de aire que está en proporción directa al
desplazamiento del motor y la velocidad. Una mecánica rescatados de dos
tiempos motor diesel se considera de aspiración natural.

 Turbo
Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina
centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo
para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de
combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel. En algunos
países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para
una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen
turbocompresor.
Diésel
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un
motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho
más aire en un cilindro diésel. Por otra parte, y esto es lo más importante, las
presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la
carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo
Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar
la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo,
es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la
gasolina.
Gasolina
En los motores de gasolina, bencina o nafta, el combustible se inyecta en el paso
entre el turbocompresor y la cámara de combustión (colector o múltiple de
admisión) o directamente en la cámara si es inyección directa.
En motores gasolina, se debe reducir la relación de compresión para evitar el
autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la
cabeza del pistón, produce una disminución del rendimiento teórico del ciclo, el
cual sin embargo se compensa con la presión de aire extra que entra dentro la
cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucho más par y por tanto
potencia que un motor atmosférico a idénticas condiciones. Por ejemplo un motor
atmosférico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor
1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV.
Los motores de gasolina se controlan mediante una válvula de mariposa
accionada por el acelerador eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual
regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un
sistema mecánico (carburador) o electrónico (inyección) se dosifica la cantidad de
gasolina para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire
que alimentan los cilindros, se mantenga la relación estequiométrica de 14,7
partes de aire en peso por una de gasolina.
Es muy recomendable la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off"
entre el turbocompresor y la válvula de "mariposa" de la admisión. Al cerrar la
mariposa de forma repentina se crea un aumento de presión llamada golpe de
ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta
presión intenta retroceder por el turbo provocando una reducción de su velocidad
de giro y una reducción del caudal de aire aportado; estos factores llevan al
turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no
ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off
libera parte de la presión proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden
recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman
válvulas recirculadoras,"diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente
dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico.
La válvula blow off funciona accionada, mediante la depresión del colector de
admisión, esta crea un vacío sobre el pistón de la válvula, cuando esta supera
cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista) esta se abre y deja salir el
aire.
Según la posición respecto al vehiculo.

 Motores Diesel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en
que el pistón se acerca. El aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón
hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela,
transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de
compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(Automóviles)

 Motores a Gasolina
Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un
conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es
transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una
mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre
esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo
útil como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche o automóvil,
o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un motor térmico se puede
mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser
un generador de corriente eléctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora
de césped, etc.

Según el ciclo de trabajo

 Motores de dos tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico
(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del
pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor
de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas
en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
Funcionamiento
Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión en el carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter
tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se
mantenga estable en los procesos de combustión.
Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se
provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por
la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón
que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la
mezcla de aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el
punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia
y comienza un nuevo ciclo.

 Motores de cuatro tiempos

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente
utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que
se emplean como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada
uno de los cuatro tiempos:
Admisión
Compresión
Explosión
Escape
Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos
Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y
el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la
cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya
sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que
ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca
que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión
penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión
abierta.
Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta
hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-
combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote.
La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de
ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se
mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula
de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión,
son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de
escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.

Según el movimiento del embolo

 Motores alternativos
Los motores de combustión interna alternativos, vulgarmente conocidos
como motores de explosión (gasolina) y motores diésel, son motores térmicos en
los que los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un émbolo
o pistón, desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal,
obteniendo finalmente un movimiento de rotación.
El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los
gases de la combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro; este proceso se denomina renovación de la carga.

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

Según la forma de provocar la Ignición o encendido de la mezcla

 Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.

 Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diésel
Según la forma de hacer la renovación de la carga

 Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en

cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la
renovación de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las
válvulas de admisión y escape.
  Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras
del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por
barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin
la necesidad de válvulas, (en los diesel lleva de escape) ya que es ahora el
propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de
admisión y escape (sólo ciclo Otto) regulando el proceso.

 Motores rotativos
El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión interna
en el cual el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor. El
diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial y
durante ésta para propulsar aviones, y también en algunos de los primeros autos y
motocicletas.
A principios de los años 20 del siglo XX el motor rotativo comenzó a volverse
obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en
que trabaja el motor. También estaba limitado por su restricción inherente dada
por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal y cárter
hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumétrico. Sin embargo, en
su tiempo fue una solución muy eficiente para los problemas de potencia, peso y
fiabilidad.
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix
Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante
los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en
el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente
interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la
simplicidad de su diseño.
Funcionamiento
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Félix Wankel, es un motor de
combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los
motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan
sucesivamente 4 diferentes trabajos —admisión, compresión, combustión y
escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares
distintos de la carcasa o bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno
a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la
cual se encuentra un rotor triangular o triángulo lobular que realiza un giro de
centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la
combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta
presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada
por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a
los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el
"freno", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que
el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y
contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y
el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y
la expele hacia el escape.
Según el numero de cilindros

Monocilindricos
Es el más básico de los motores 4 Tiempos. Todos son estructuralmente idénticos
diferenciándose en el número de válvulas por culata, el ángulo y la inclinación del
cilindro. Aunque lo normal es que se monten en motores de no más de 250 cc, hay
algunos ejemplos en motos de hasta 650 cc, siempre que tenga el pistón muy
grande aunque lo normal es que estas potencias se dividan en varios cilindros por
lo que el monocilíndrido no es muy habitual verlo en motos de carretera. Es uno de
los grandes protagonistas de las motos de campo o mixtas debido a una mayor
tracción (una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal) por lógica en un motor
que gire de 6000 a 7500 revoluciones por minuto sucederá a muchísima
velocidad.
Para conseguir mayor potencia en estos motores se puede lograr de dos formas
diferentes, o bien aumentando el número de revoluciones por minuto,
(disminuyendo su fiabilidad) o aumentar la cilindrada buscando mayor potencia en
el motor.
La evolución hasta conseguir el motor actual ha sido lenta, desde el
monocilíndrido BMW R12 de 1935, hasta el de la YAMAHA XTZ 660 de 1991,
siendo en la actualidad la base de los motores monocilíndrios más montados
gracias a las siguientes características:
-Se introduce la refrigeración líquida por circuito cerrado, son motores que se
calientan mucho al trabajar a un gran número de revoluciones por minuto.
- Se añade el radiador, electroventilador, termotasto o bomba, evitando también el
sobrecalentamiento.
- Se colocan cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape, donde
en lugar de construir dos o tres árboles de levas, que haría necesario el montaje
de un motor muy grande, se monta tan solo uno ayudado con cinco balancines.
- Vaciado del interior del pistón, al objeto de reducir peso.
Un motor monocilíndrico está formado por un solo cilindro dentro del cual se
desplaza un pistón entre dos puntos máximo y mínimo de su recorrido, llamado
punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI).
Por encima del pistón, cuando éste está en su PMS, la culata (montada por
encima del pistón) forma un hueco llamado cámara de compresión o explosión,
que es donde se acumulan los gases comprimidos para ser quemados.

El pistón va unido por un eje a la biela y ésta al cigüeñal en forma de manivela,

formado por el sistema biela-manivela, que transforma el movimiento lineal del
pistón en movimiento rotativo, que transforma el movimiento lineal del pistón en
movimiento rotativo que se aprovecha en el eje del cigüeñal.
Policilindrico
Se designa así todo motor alternativo volumétrico en el cual existen varios
elementos que realizan los cambios de volumen necesarios para efectuar el ciclo
de funcionamiento.
El motor alternativo de combustión interna, surgido como monocilíndrico, fue
desarrollado casi inmediatamente en versión bicilíndrica por Daimler, y ya en 1895
se construían motores de 4 cilindros en línea.
Los problemas que frenaban la producción de motores policilíndricos eran los
comunes a la tecnología mecánica, es decir, dificultades para obtener fundiciones
complejas y para la mecanización de cigüeñales de notable longitud y con un
número de muñequillas considerable. Así, apenas lo permitieron las técnicas, el
desarrollo del motor policilíndrico fue muy rápido y ya en 1910 se habían
construido, aunque no para uso automovilístico, motores de hasta 24 cilindros.
Las ventajas de un motor policilíndrico respecto a las de uno monocilíndrico están
relacionadas con un mayor fraccionamiento de la cilindrada: reducción de la
cilindrada unitaria, mejora del rendimiento termodinámico y posibilidad de girar a
regímenes más elevados.
Desde el punto de vista del funcionamiento, un motor policilíndrico necesita un
volante más pequeño y ligero, y tiene una mayor regularidad de funcionamiento
por la presencia de más explosiones por cada ciclo completo; por el mismo motivo
se facilita el arranque, puesto que es menor el esfuerzo necesario para efectuar la
compresión (el trabajo requerido para la compresión en un motor monocilíndrico
es casi igual al necesario para efectuar al mismo tiempo la compresión en todos
los cilindros de un motor policilíndrico de cilindrada equivalente).
Los motores policilíndricos se distinguen por la posición de los cilindros. En la
disposición en línea, los pistones están uno junto al otro unidos a un solo cigüeñal;
dicha disposición es la más sencilla, pero implica notables valores de peso y de
longitud para todo el grupo; además, desde el punto de vista mecánico se
presentan todos los problemas relacionados con los apoyos del cigüeñal y con las
dimensiones del mismo, sujeto a solicitaciones de torsión progresivas hacia el
volante y que, en el caso de un motor de más de 4 cilindros, a causa de su
longitud se presta a que surjan problemas de vibraciones y resonancias de torsión
y de flexión. Estos inconvenientes son eliminados parcialmente colocando los
pistones en V sobre 2-3 bancadas (en este último caso se llaman motores en W),
en los que, por otra parte, existen complicaciones respecto al acoplamiento biela-
manivela. El motor policilíndrico en estrella ha encontrado aplicación en el
automóvil sólo esporádicamente y en casos aislados (por ejemplo, en la berlina
OPES Ninfea y en el modelo Trossi-Monaco de competición), tanto por sus
notables dimensiones frontales, como por los complejos problemas de lubricación
de tales motores.
Un tipo especial de motor policilíndrico es el denominado en H (por ejemplo, el
motor de 16 cilindros BRM para el coche de Fórmula 1 de los años 1966-1967); en
la práctica, dicha disposición corresponde a 2 cilindros opuestos cuyos cigüeñales,
sin volante, están unidos mediante engranajes a un único árbol de salida; la toma
de fuerza se encuentra generalmente en el centro de los 2 cigüeñales, de manera
que se reduzcan las fuerzas de torsión.
La elección del número, además de la disposición de los cilindros, se basa en
consideraciones de 2 tipos diferentes: la obtención de determinadas condiciones
teóricas y funcionales (equilibrado, equidistancia de las explosiones, máxima
regularidad de funcionamiento) y, al mismo tiempo, la consecución de
determinadas exigencias prácticas (economía, compacidad, sencillez de
construcción); a todo esto debe añadirse el condicionamiento determinado por los
reglamentos fiscales que, en ciertos países, gravan, además de la cilindrada, su
fraccionamiento.
Por este motivo, es posible encontrar tanto motores policilíndricos con un número
de disposición de los cilindros teóricamente exactos (3, 4, 6, 8 cilindros en línea, 4
cilindros boxer, 6 cilindros en V de 120°, así como 8 cilindros en V y 12 cilindros en
V de 60° o boxer) como motores policilíndricos con estructuras que, si no son
teóricamente correctas, responden mejor a otros requisitos también importantes (4
cilindros en V estrecha, 5 cilindros en línea, 6 cilindros en V de 90°, etc.). Un
ejemplo característico de estos últimos es el motor Diesel Mercedes de 3 1 del año
1974, que adopta el esquema de 5 cilindros en línea, siguiendo criterios de
economía, como el aprovechamiento de piezas y de mecanizaciones comunes con
otros propulsores.
Entre los motores policilíndricos, los grandes motores lentos para uso marino
constituyen una categoría aparte; en este caso, cada cilindro representa una
unidad de potencia independiente, por lo que el número de cilindros del motor
completo depende sólo de la potencia de cada elemento y de la total requerida.
La orientación puede ser longitudinal o transversal, esto es que el eje del motor
está colocado a lo largo o a lo ancho del sentido de circulación del automóvil
respectivamente.
Motor Longitudinal
A principios del siglo XX, la orientación habitual era longitudinal ya que la tracción
se enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardán dispuesto de
forma longitudinal. Esta disposición se mantuvo hasta cuando empezó a
generalizarse la tracción delantera. Sin embargo, los automóviles de lujo y
automóviles todoterreno suelen seguir utilizando motor longitudinal.
Motor Transversal
El motor transversal permitió entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor
de los ocupantes y esta disposición es la más habitual hoy en día en los vehículos
"todo adelante" (tracción y motor delanteros); esto permite que el habitáculo se
encuentre en una posición más baja y cómoda al acceso, y también permite que el
piso no se vea afectado por el espacio que ocupa el cardan de transmisión. La
orientación transversal también se usa en automóviles con motor y tracción trasera
aunque menos habitualmente, ya que la ganancia de espacio no es tan importante
en un automóvil de esas características (que suele ser deportivo).
En los automóviles con tracción a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y
la tracción del eje delantero parte del eje de distribución o cardan, o se deriva un
eje transmisor desde el eje delantero al trasero cuando se usa un motor
transversal.
Según la Ubicación en el vehiculo
Motor parte delantera
La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor
delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro
de las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite
una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.
Motor parte tracera
Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911
(tambien en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500,
Cinquecento...), ya que la tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas
motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la
refrigeración del motor.
Según el circuito de encendido
Sistema Convencional
En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía necesita
de una tensión (voltaje) que está entre 8.000 hasta 15.000 voltios (8 ... 15 kV),
para que se produzca la chispa. Esa tensión depende de muchos factores, como:
Desgaste de las bujías (abertura de los electrodos).
Resistencia de los cables de encendido.
Resistencia del rotor del distribuidor.
Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los terminales de la tapa del
distribuidor.
Punto de encendido (tiempo del motor).
Compresión de los cilindros.
Mezcla aire/combustible.
Temperatura del motor.
Hay entre la mayoría de los mecánicos una cierta confusión en lo que se refiere a
la tensión generada por la bobina.
Muchos piensan que cuanto mas potente fuera la bobina, mayor será la chispa.
Gran error!
En realidad, no es la bobina que ―manda‖ la energía que quiere; y si, es el sistema
de encendido que la solicita (necesita).
Esa solicitud de energía (demanda de tensión de encendido) depende de los items
mencionados arriba.
El sistema de encendido se compone de:
Batería
Llave de encendido (switch)
Bobina
Distribuidor
Cables de encendido
Bujías de encendido
Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo
importan- te es saber como se genera la alta tensión, necesaria para la producción
de la chispa.
Como sabemos, la tensión de 12 V suministrada por la batería no es suficiente
para producir la chispa en la bujía de encendido, por lo tanto esa tensión debe ser
aumentada hasta que alcance un valor suficiente para el ―salto‖ de la chispa entre
los electrodos.
Ese aumento de la tensión se consigue a través de la bobina de encendido, que
solo es un ―transformador‖, que recibe de la batería una baja tensión, y la
transforma en alta tensión, necesaria para la producción de la chispa.

Sistema Electronico
En el sistema de Avance Electrónico de Encendido, al motor se le proveen
características casi idóneas de tiempo de encendido. ¿A qué me refiero? Ya
sabemos que la PCM determina el tiempo del encendido basándose en dos cosas:

a) las señales de entrada de sensores y

b) en su memoria interna, la cual contiene información sobre los tiempos óptimos
de encendido por cada condición de operación del motor.
Ahora bien... quizá no todos sepan esto, pero después de determinar el tiempo de
encendido, la PCM envía la Señal de Tiempo de Encendido (STE) al módulo de
encendido. Justo en el momento cuando la señal STE se apaga, el módulo de
encendido cortará el suministro de corriente a la bobina de encendido... esto es lo
que produce un chispazo de 7000 Volts a 35000 Volts dentro del cilindro. Vamos
analizando a detalle estos nuevos conceptos.
Tipos de Sistemas de Encendido
Los sistemas de encendido se dividen en tres categorías básicas:
a) Distribuidor
b) Encendido Electrónico con Sistema de Encendido Sin Distribuidor
c) Sistema de Encendido Directo

Componentes Esenciales del Sistema de Encendido

Sin importar el tipo, los componentes esenciales son:
a) Sensor de Posición del Cigueñal (Crankshaft Sensor)
b) Sensor de Posición del Árbol de Levas (Camshaft Sensor)
c) Módulo de Encendido
d) Bobinas de Encendido, cableado, bujías
e) PCM y
f) Señales de diversos sensores
Producción de Chispazo de Encendido
La bobina de encendido debe generar suficiente poder para producir la chispa
requerida para encender la mezcla aire/combustible. Para producir este poder, se
necesita un campo magnético muy fuerte. Este campo magnético es creado por
una corriente eléctrica. Esta corriente eléctrica casi siempre proviene de un fusible
y fluye a través del circuito primaro dentro de la bobina. El circuito primario de la
bobina tiene una resistencia eléctrica muy baja (de 1 a 4 ohms,
aproximadamente), lo cual permite el fácil flujo de corriente. Entre más corriente
fluya, mayor será la fuerza del campo magnético dentro de la bobina. El transistor
de poder dentro del módulo de encendido maneja la alta corriente requerida por el
circuito primario de la bobina.
Módulo de Encendido
Sin importar el fabricante, tipo o modelo de auto, la tarea primaria del módulo de
encendido en todos ellos es activar y desactivar el flujo de corriente en el
embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido (STE)
proveniente de la PCM.
Dependiendo del fabricante, el módulo de encendido puede ser externo a la PCM
o puede formar parte de ella. En ambos casos, dentro del módulo de encendido o
en la PCM se desempeñan las siguientes funciones:
a) Generación de Señal de Confirmación de Encendido (SCE)
b) Control del Angulo de Contacto
c) Circuito de Prevención de Arresto
d) Circuito de Prevención de Sobrecargas de Voltaje
e) Circuito de Límite de Corriente
f) Señal del Tacómetro
Es crítico que el módulo de encendido apropiado sea usado cuando se reemplace.
Los módulos de encendido deben ser compatibles con el tipo de bobina y de PCM.

Según el sistema de Alimentacion

Motor a gasolina

 Carburador
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-
combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la
gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas
proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por
cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en
ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor
lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en
volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.
El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porción donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del
nivel del orificio de salida (cuba). Estas partes están divididas pero están
conectadas por la tobera principal.
carburador elemental
La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor.
Esta proporción, llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no
debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de
17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla
pobre".1 Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien,
llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose
en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión
interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro),
carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire
pasa a través de la porción angosta del carburador, la velocidad se eleva, y por el
efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada
es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro.
Válvula aceleradora
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja
el motor se añadió al tubo original una valvula aceleradora que se acciona
mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a
la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se
denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le
llama coloquialmente "dar gas".
Guillotina
Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula
llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo
perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando
hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.
Mariposa
Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que
es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En
posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al
acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente
paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para
ser accionada mediante el cable.

 Fuel Inyeccion
La inyección de combustible es un sistema de admisión de combustible en un
motor de combustión interna. Se ha convertido en el sistema de suministro de
combustible primario utilizado en motores de gasolina de automoción, con
carburadores reemplazado casi por completo a finales de 1980.
Un sistema de inyección de combustible está diseñado y calibrado
específicamente para el tipo (s) de combustible que se manejar. La mayoría de los
sistemas de inyección de combustible son para aplicaciones de gasolina o diesel.
Con el advenimiento de inyección electrónica de combustible (EFI), el hardware
diesel y la gasolina se ha convertido similares. Firmware programable de EFI ha
permitido hardware común para ser utilizado con diferentes combustibles.
Carburadores fueron el método predominante utilizado para medir el combustible
en los motores de gasolina antes de que el uso generalizado de la inyección de
combustible. Una variedad de sistemas de inyección han existido desde el primer
uso del motor de combustión interna.
La diferencia primaria entre los carburadores e inyección de combustible es que la
inyección de combustible atomiza el combustible por la fuerza que el bombeo a
través de una boquilla pequeña bajo alta presión, mientras que un carburador se
basa en la aspiración creada por aire de admisión corriendo a través de un venturi
para extraer el combustible en la corriente de aire.
Los objetivos funcionales para sistemas de inyección de combustible puede variar.
Todos comparten la tarea central de suministro de combustible para el proceso de
combustión, pero es una decisión de diseño cómo un sistema particular será
optimizado. Hay varios objetivos en conflicto, tales como:

 potencia de salida
 la eficiencia del combustible
 el rendimiento de las emisiones
 capacidad para adaptarse a los combustibles alternativos
 confiabilidad
  facilidad de conducción y el buen funcionamiento
 costo inicial
 costo de mantenimiento
 la capacidad de diagnóstico
 rango de operación ambiental
 la optimización de motor
Motor Diesel

 Inyectores
Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el
combustible al motor.
Es el componente del sistema de inyección encargado de la inyección del
combustible al interior del cilindro o al conducto de admisión del mismo o a la
cámara de precombustión en el caso de los motores diésel.

El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina

procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión. Es en esencia
una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que
la acciona.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo

con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible, dada por un
diseño especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor.

El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la

inyección directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una
cámara auxiliar (inyección indirecta).

La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente

pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen
de funcionamiento del motor.

De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector inyecta cierta

cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de
compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se
mezcla y se enciende produciéndose la combustión.

Por medio del vástago se transfiere la fuerza del resorte. La presión de

atomización se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que actúa también
como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de
combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera,
impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presión en
los conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza
el combustible en las cámaras de combustión. Una pequeña cantidad de
combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la
tobera y también lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexión
para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque.

Patrón de atomización: La forma de descarga en los orificios de la tobera del

inyector se llama patrón de atomización. Este patrón se determina por
características como el número, tamaño, longitud y ángulo de los orificios y
también por la presión del combustible dentro del inyector. Todos estos factores
influyen en la forma y longitud de la atomización.

La función de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cámara de

combustión de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos
tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, número de orificios y ángulo
de atomización. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los
requisitos particulares de sus cámaras de combustión.

 Bomba inyector
La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato
mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de
inyección Diesel, esto es:
Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el
momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.
Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha, recibe el
movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de
forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros
tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede girar a altas
revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores Diesel de equipos
pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez,
vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen
de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es
de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir
para alimentar cada inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible
accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva
exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo
a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección
corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor.
La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza
por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos
los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la
bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.
Alimentación con combustible
En la figura de abajo se muestra muy esquemáticamente como se produce la
alimentación de combustible a la bomba de inyección.
Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta
presión para dar mejor idea del interior.
Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de
color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto
se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una
válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno
con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se
desvía de nuevo al depósito por el retorno.
El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba,
retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados.
Esto es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de
alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su
densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por volumen,
entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y
el motor pierde potencia.
Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos
se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los
detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.
Émbolo de bombeo
El la figura de la derecha se muestra un esquema simplificado de una bomba
seccionada de un solo émbolo. Lo que se explique aquí para este émbolo simple,
sirve para el resto de los existentes en una bomba de múltiples émbolos, ya que
en este caso, lo que se hace es repetir en línea los émbolos necesarios de
acuerdo al número de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ángulo de
cada leva con respecto a las otras.
Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón
copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando
el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior
desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.
En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de
entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra
posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

 Elementos y accesorios de un motor.

o Piston: Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del
motor de combustión interna.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes
del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos.
Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el
cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento
alternativo se transforma en rotativo en este último.
 Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se
construye normalmente en aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que
soportar grandes temperaturas y presiones, además de velocidades
y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones
que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética
que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar
los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El
material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y
suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y
manganeso entre otros.

o Biela: Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a

esfuerzos de tracción o compresión, transmite el movimiento
articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión
interna conectan el pistón al cigüeñal.

Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores

de combustión interna y en loscompresores alternativos. Se diseñan
con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el
pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener
forma de H, I o + . El material del que están hechas es de una
aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas
son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas
las hacen mediante maquinado.

o Cigüeñal: Un cigüeñal o cigoñal es un eje acodado, con codos y

contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio
del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En losmotores
de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón
(cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la
fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela)
genera el par motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos,
siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar
los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener
perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes
tipos de cigüeñales; Los hay que tienen un apoyo cada dos
muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.
 Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro
cilindros en línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de
cinco apoyos, que actualmente es el más común.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales
opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número
de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del
motor con el funcionamiento del pistón.

o Bulon: La palabra bulón se utiliza para denominar tornillos de

tamaño relativamente grande, con rosca solo en la parte extrema de
su cuerpo, utilizados en obras de ingeniería, maquinaria pesada, vías
férreas, etcétera.

Normalmente se disponen con la correspondiente arandela,

que suele ser de presión, y se manipulan mediante llaves especiales.

Los motores alternativos de combustión interna poseen

bulones que se realizan en acero templado mediante forja, aunque
hay motores de competición con bielas de titanio o aluminio,
realizadas por operaciones de arranque de material.

o Aros: Un aro de pistón es un aro de metal con una abertura que

calza en una ranura que recorre la superficie exterior de un pistón en
un motor recíproco tal como un motor de combustión interna o una
turbina de vapor.

Las tres funciones principales de los aros de los pistones en

motores con movimiento recíproco son:
 Sellar la cámara de combustión/expansión.
 Colaborar en la transferencia de calor desde el pistón a la
pared del cilindro.
 Regular el consumo de aceite del motor.
 El huelgo entre el aro del pistón y el agujero del cilindro es de
unas pocas milésimas de centímetro.

o Arbol de Levas: Un árbol de levas es un mecanismo formado por un

eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas
formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera, para
activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por
ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico
cíclico.
 Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de
estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla
como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo
harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el
sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los
motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables
como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos
motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas
"elevado", donde el árbol de levas está en la culata , es lo más
común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de
admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual
overhead camshaft o doble alrbol de levas a la cabeza DOHC. Así,
los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC
permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de
admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas". Aunque
se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona
con los motores de combustión interna, en los cuales permite regular
la apertura y el cierre de las válvulas, algo que nada más y nada
menos facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros

o Balancines: El material con que se construyen las válvulas y los

asientos son de primera calidad. Durante la operación del motor, la
válvula de admisión varía su temperatura entre los 200° y 400°
Celsius. La de escape entre 600° y 800°. Estas piezas están sujetas
a grandes cargas de compresión sumergidas en un ambiente de
gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las válvulas golpean el
asiento 3.500 veces por minuto.

 Tipos de Válvula para Motor de Pistones

 Cabeza Plana: para motores de automóvil. Buena

resistencia.
 Convexa: para motores industriales. Gran resistencia.
 Cóncava: para competición. Gran flujo, poca
resistencia.

 Refrigeración de Válvulas
 La válvula de admisión se refrigera con gases frescos que entran
al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el
asiento de válvula. Esta es una las razones que obligan a mantener
la refrigeración de la culata en condiciones óptimas. La temperatura
de los asientos de válvula debe ser lo más baja posible. El ancho del
asiento en la válvula debe aumentarse si se observa erosión en esa
área.

 Posicionadores de Válvula
Estos elementos son los que mantienen a la válvula en posición
cuando se encuentra montada en la culata. Pulse sobre las
imágenes que aparecen a continuación para observar en detalle.

 Alineación del Balancín

Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de
distribución, es el ángulo entre el balancín y la válvula. Este debe ser
de 90° al iniciar el contacto.

 Flotación de Válvulas
El movimiento de la válvula, cuando retorna a su asiento debe ser
veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte de vávula
el cual debe ser capaz de desplazar la válvula a su asiento a mayor
velocidad que la del movimiento del balancín.
Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los
resortes adecuados, sus válvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El
balancín las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento.

o Bloques: El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o

monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los
cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de
apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera
del pistón, determina la cilindrada del motor.

o Camisas: En algunos motores el cilindro es constituido por una

"camisa" que nada más es que un tubo cilíndrico colocado en el
bloque del motor y que posibilita la circulación de agua en su vuelta,
así como una fácil sustitución en caso de desgaste. Las medidas
internas de la camisa del cilindro vienen dadas normalmente por el
fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de gripaje, siempre
que el material utilizado para su fabricación no sea Nikasil.
 La energía mecánica generada en la camisa puede ser
utilizada para el movimiento de la hélice de un barco o también para
generar energía eléctrica para el caso de motores generadores, tanto
en instalaciones fijas para suministro de la misma como en los
barcos tanto para propulsión eléctrica como para suministro de
energía eléctrica en el mismo.

o Cilindros: El cilindro de un motor es el recinto por donde se

desplaza un pistón. Su nombre proviene de su forma,
aproximadamente un cilindro geométrico.
En los motores de combustión interna tales como los utilizados
en los vehículos automotores, se dispone un ingenioso arreglo de
cilindros junto con pistones, válvulas, anillos y otros mecanismos de
regulación y transmisión, pues allí es donde se realiza la explosión
del combustible, es el origen de la fuerza mecánica del motor que se
transforma luego en movimiento del vehículo.
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe
soportar a lo largo de su vida útil un trabajo a alta temperatura con
explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo
excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupación de cilindros en
un motor constituye el núcleo del mismo, conocido como bloque del
motor.
Hay motores desde un cilindro, como las motosierras y
algunas motocicletas, hasta motores de 12 o 16 cilindros en
automóviles, camiones y aviones.
El diámetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada,
tienen mucho que ver con la potencia que el motor ofrece, pues
están en relación directa con la cantidad de aire que admite para
mezclarse con el combustible y que luego explota, generando con
ello el movimiento mecánico que finaliza con el desplazamiento del
vehículo hacia otra posición.

o Bastidores: Un bastidor es la estructura principal compuesta por

largueros y travesaños que unidos forman el chasis del automóvil.

o Bancadas: son los soportes del cigüeñal.

o Culatas: La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del

bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión
interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.
 Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores
sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal fin. La
culata presenta una doble pared para permitir la circulación del
líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de
encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se
sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión
(motor Diesel) en su lugar lleva los orificios para los (inyectores).
La culata se construye en hierro fundido o en aleación ligera y
se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de
culata.

o Cojinetes: los cojinetes, en cualquere maquina rotativa tienen la

funcion de mantener la alineacion, equilibrando las cargas axiales, y
permitir el movimiento de una pieza respecto a la otra (eje y estator
del motor) mediante el contacto metal-metal

 Materiales y procesos de construcción

o Pistones: Básicamente existen dos procesos para la fabricación de

los pistones: Estos pueden ser:
 Fundidos
 Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y
especialmente de los esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los
que estarán sometidos (sea un motor diésel, de gasolina , de
competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados
tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios
que son los que determinan la forma final del pistón. Estos
mecanizados son hechos con un CNC.

Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se

mecaniza el alojamiento del perno, como este perno estará girando
cuando el motor esté en funcionamiento por lo que debe quedar una
superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos
orificios ubicados en paredes opuestas del pistón. Estos agujeros
deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta línea
debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si
así no fuese al funcionar el motor la biela se ―agarra‖ con el perno.
Para que este perno no se salga y raye el cilindro se colocan seguros
seger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe
realizar las cavidades para poner los seguros.
 Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la
cavidad para poder poner los aros. Para montar el conjunto pistón –
aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la
profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro
quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro ―rasca aceite‖ se
realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro
vaya hacia adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno,
para poder mantenerlo lubricado.

Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del

motor la cabeza puede no ser plana. Puede tener vaciados para
mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciados para
mejorar la combustión y en los motores donde la compresión es alta
se realizan vaciados para que al abrir las válvulas no golpeen al
pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.

Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la

línea de eje del perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la
línea del perno puede verse que el pistón no tiene la misma cantidad
de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el
eje la pared del pistón tiene más cantidad de material. Por lo tanto al
aumentar la temperatura el pistón dilata de forma desigual quedando
con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el
pistón ―se agarre‖ en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un
mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que
cuando dilate quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo
algunas milésimas en las paredes por donde no pasa el perno y por
lo tanto es imperceptible a simple vista.

o Biela: Por lo general, las bielas de los motores alternativos de

combustión interna se realizan en acero templado mediante forja,
aunque hay motores de competición con bielas de titanio o aluminio,
realizadas por operaciones de arranque de material.

o Bloque: Los materiales más usados son el hierro fundido y el

aluminio, este último más ligero y con mejores propiedades
disipadoras, pero de precio más elevado.
 Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio
tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el
moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como
también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata
durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se
deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de
los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada.
Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

o Bastidores: Hay tres diseños principales de los largueros (viga) del

bastidor. Estos son:
o Canal C

El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se

emplea en camiones y en zonas de automóviles convencionales
donde se necesita resistencia y cierto grado de flexión y ademas es
muy dificil de romper.

o Caja cerrada

La construcción de caja se emplea en muchos bastidores

convencionales, en especial cuando se necesita resistencia
adicional; la sección de caja se construye con dos secciones de
canal en forma de C. Los largueros de caja del bastidor son hechos
soldadando dos vigas en ambos extremos para formar un tubo
rectangular.

o Canal U

El diseño de canal en forma de U, por lo general en lata más

ligera, se utiliza en las carrocerías unitarias tipo monocasco, para
formar los largueros inferiores, que se hacen al soldar por puntos un
canal con cejas en el piso de la carrocería o en el panel interno del
pasarueda. En los diversos travesaños se pueden utilizar
complementos tubulares y viguetas.

o Los cojinetes de motor son componentes vitales para el buen

funcionamiento y larga vida de un motor. Por ello es que los
fabricantes de motores exigen exactas especificaciones que
determinan la composición metálica de los cojinetes, todo de acuerdo
al tipo de motor donde serán instalados.
 Las composiciones de material más comunes en la
fabricación de los cojinetes se agrupan en:

a) Las BIMETALICAS, que usan mezclas de capas de aluminio

sobrepuestas sobre acero. Los cojinetes con esta formulación son
usados en una gama extensa de motores. Son recomendados para
utilizarlos en motores con carga de trabajo mediana, ofreciendo larga
duración. Se identifican por las letras (RA ó A) al final del número de
parte indicado en los empaques de Federal Mogul y en el reverso de
los cojinetes.

b) Las BIMETALICAS SUPERIOR, son usadas en cojinetes de

avanzada tecnología para los motores modernos. Las aleaciones de
capas de aluminio incluyen silicón, lo que les permite soportar
mayores cargas, ofrecer mayor resistencia al desgaste y evitar las
fracturas en la superficie de fricción. Estos cojinetes pueden ser
instalados en motores de uso normal, pero son especialmente
recomendados para motores que trabajan bajo condiciones severas y
de mayor esfuerzo. Se pueden identificar por las letras (AP ó P) al
final del numero de parte indicado en los empaques o en el reverso
del cojinete.

c) Las TRIMETALICAS, como sugiere su nombre, emplean

aleaciones de tres metales, el cobre, el plomo y el acero. Son
altamente resistentes a la fatiga pero son menos resistentes a los
daños producidos por efectos de la corrosión. Estos cojinetes son
usados en motores de trabajo pesado y se identifican mediante las
letras (CP ó P) y para los motores de alto desempeño con las letras
(CH) al final del número de parte indicado en el empaque de Federal
Mogul y en le reverso del cojinete.

Las de BABBITT se utilizan frecuentemente en los cojinetes

de los árboles de leva. Los cojinetes de biela y de bancada con esta
formulación normalmente se utilizan en motores de competición o
alto desempeño. Esto por su capacidad de adaptación a la
deformación y absorción de partículas metálicas limitando los riesgos
de daños más costosos a la superficie del cigüeñal cuando el motor
trabaja bajo carga severa. Su uso es recomendado especialmente en
los motores súper cargados de competencia que utilizan
combustibles especiales como el nitrometanol o en motores de
carrera que usan alcohol. Los cojinetes de Babbitt se identifican con
las letras (SA-SB-SI) al final del numero de parte indicado en el
exterior del empaque y en el reverso del cojinete.
 d) El solo uso de componentes de alta calidad como los de Federal
Mogul, no garantiza un trabajo exitoso. Es necesario que los
componentes y partes que se tengan que rectificar sean trabajados
en establecimientos especializados y que ofrezcan garantía de
precisión en las medidas exigidas, todo según las especificaciones
del fabricante.

 Mecanismo Manivela Biela Corredera:

En este mecanismo, el movimiento de rotación de una manivela o
cigüeñal provoca el movimiento rectilíneo, alternativo, de un pistón o
émbolo. Una biela sirve para unir las dos piezas. Con la ayuda de un
empujón inicial o un volante de inercia, el movimiento alternativo del pistón
se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilíneo
es posible gracias a una guía o un cilindro, en el cual se mueve. Este
mecanismo se usa en los motores de muchos vehículos.

El recorrido máximo que efectúa el pistón se llama carrera del pistón.

Los puntos extremos del recorrido corresponden a dos posiciones
diametralmente opuestas de la manivela. Por lo tanto, el brazo de la
manivela (distancia del eje al punto de unión con la biela) equivale a la
mitad de la carrera del pistón.

El pistón completa dos carreras por cada vuelta de la manivela, de

manera que la relación entre velocidades es

Vm = 2 ð R / ð

Donde

o Vm : velocidad media del pistón

o ð : velocidad de giro de la manivela
o R : brazo de la manivela

El cálculo de la velocidad máxima que adquiere el pistón es más

complicado, y depende básicamente de la longitud de la biela. Cuando la
biela es bastante mayor que el brazo de la manivela, la máxima velocidad
se produce aproximadamente a medio recorrido, y toma por valor

VM = ð R
 Donde

VM : velocidad máxima del pistón

Cilindrada:

Es la suma del volumen útil de todos los cilindros de un motor alternativo. Es muy
usual que se mida en centímetros cúbicos (cc). Se calcula en forma siguiente:

d = Diámetro del cilindro, también llamado calibre

h = Carrera del pistón

En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de

pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también
llamado punto muerto superior. La cilindrada da una buena medida de la
capacidad de trabajo que puede tener un motor.

Velocidad:
La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa la distancia
recorrida por un objeto por unidad de tiempo. Su unidad en el Sistema
Internacional es el m/s.

Motores Usados en la Industria Naval:

La mayoría de los motores marinos son diesel tanto para la náutica de recreo
como en propulsión de barcos de pasajeros, lanchas rápidas, transbordadores,
remolcadores, barcos de guerra o rompehielos. Pero en barcos verdaderamente
grandes las turbinas de gas son más beneficiosas ya que para grandes potencias
a partir de algunos miles de caballos, el peso de motor con turbinas es del orden
de la mitad que el de las motorizaciones con diesel.
Tambien se usa los motores a gasolina pero estos no suelen usarse conj
frecuencia en esta area.

Los dos motores son de combustión interna y utilizan combustibles muy parecidos.
De hecho hay motores de 4 tiempos que queman gasoil de la misma manera que
podríamos diseñar un motor diesel que quemara gasolina.

Pero el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido, es decir de

bujías, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos electrónicos etc, ya que el
combustible se inflama de forma natural al ser inyectado en un cilindro lleno de
aire a muy alta temperatura como consecuencia de haber sido comprimido. Esta
es realmente la diferencia básica que define a un motor diesel respecto a los
demás.

Los motores diesel trabajan con una compresión muy elevada y por esta razón
son capaces de poder quemar combustibles menos volátiles como por ejemplo el
petróleo o el aceite de palma (bio-diesel).

Los motores de 2 y 4 tiempos clásicos tenían carburadores en los que se

mezclaba el aire y la gasolina pulverizada la cual pasaba al cilindro ya mezclada.
Tenían válvulas de admisión y escape o transfers en el caso de los 2 tiempos y
por tanto contrastes muy significativas respecto a los motores diesel. Pero 2 y 4
tiempos no define ninguna diferenciación frente a los diesel ya que es posible
encontrar diesel que trabajen en 2 tiempos o también en 4 tiempos.

De hecho las fronteras nunca fueron totalmente nítidas. Por ejemplo el motor
diesel tipo Hesselmann trabaja con una relación de compresión 9, mucho más
baja que en los otros motores diesel, por lo que el calentamiento de la compresión
no es capaz de inflamar el combustible, y por ello se recurre a la chispa de una
bujía corriente alimentada con todo un sistema de encendido tradicional. Es un
motor mixto entre el diesel y el explosión precursor de los actuales motores de
inyección de 4 tiempos.
Ahora los motores de 4 y 2 tiempos de gasolina también tienen inyectores de alta
presión que introducen la mezcla con el aire ya comprimido en el cilindro. Las
diferencias son mucho más difusas… La mayoría de los actuales motores de
gasolina ya no tienen carburadores, hay motores de 2 tiempos que inyectan el
combustible directamente en el cilindro como lo hacen de toda la vida los diesel.
La diferencias son más sutiles y las prestaciones y rendimientos más parecidos.
Los diesel ya no son motores de vibraciones espantosas, con bloques sumamente
pesados. Los motores de 2 tiempos ya no contaminan más que los de 4 tiempos.
La tecnología ha puesto las definiciones totalmente ―patas arriba‖.

Lubricación, Enfriamiento y Carburación:

Bomba de Lubricación:

El flujo de aceite hacia los descansos y puños del cigüeñal debe ser constante.
Para ello se utliza una bomba de aceite que sumistra caudal. El rendimiento de la
bomba de lubricantes se controla midiendo los litros por minuto que desplaza.
Como la bomba gira relacionada con el motor, a mayores revoluciones, mayor
caudal.

Para controlar la variación constante de presión, se utiliza una válvula reguladora

de presión. Esta se encuentra formada por un émbolo y un resorte. Se abre
cuando el caudal de aceite suministrado por la bomba genera presión suficiente
para comprimir el resorte de la válvula reguladora y parte del caudal es derivado
hacia el tubo de succión de la bomba de aceite.

La válvula es regulable. Permite establecer la presión mínima y máxima del aceite,

dentro del circuito de lubricación. Para aumentar la presión de aceite de
lubricación se requiere desmontar el perno de sujeción de la válvula y quitar
golillas de regulación. De esta manera el émbolo recorre una distancia mayor para
comprimir el resorte, antes de destapar el pasaje por donde deriva el aceite para
aliviar la presión.

Carter:

Es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente un motor.

Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos
del motor . Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte
inferior, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para
el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al
exterior.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. su
forma cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada
motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante una varilla o
sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el olejae del
aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento
del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar
demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran
cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de
refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida de que
disminuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una
junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón
roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho
o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas
o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este
tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones,
el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo
que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor.
Circuito de Enfriamiento:

Sistema de Refrigeración por Intercambiadores de Calor:

Este sistema se logra evaporando un gas refrigerante en estado líquido a través

de un dispositivo de expansión dentro de un intercambiador de calor,
denominado evaporador. Para evaporarse este requiere absorber calor latente de
vaporización. Al evaporarse el líquido refrigerante cambia su estado a vapor.
Durante el cambio de estado el refrigerante en estado de vapor absorbe energía
térmica del medio en contacto con el evaporador, bien sea este medio gaseoso o
líquido. A esta cantidad de calor contenido en el ambiente se le denomina carga
térmica. Luego de este intercambio energético, un compresor mecánico se
encarga de aumentar la presión del vapor para poder condensarlo dentro de otro
intercambiador de calor conocido como condensador y hacerlo líquido de nuevo.
En este intercambiador se liberan del sistema frigorífico tanto el calor latente como
el sensible, ambos componentes de la carga térmica. Ya que este aumento de
presión además produce un aumento en su temperatura, para lograr el cambio de
estado del fluido refrigerante -y producir el subenfriamiento del mismo- es
necesario enfriarlo al interior del condensador; esto suele hacerse por medio
de aire y/o agua conforme el tipo de condensador, definido muchas veces en
función del refrigerante.

Sistema de Enfriamiento de Quilla:

En este sistema la transferencia de calor es mediante un enfriador de quilla, que

es un intercambiador de calor fuera de borda, que forma parte del casco o esta
adosado a él.

 Pueden ser de varios tipos dependiendo de las aguas en donde se vaya a

navegar y la capacidad de transferencia de calor que se necesite.
 El tamaño de los enfriadores de quilla la determina la temperatura a la cual
trabajara el motor.
 Un enfriador de quilla debe operar a su máxima capacidad cuando el buque
este estático.
  Se debe tomar en consideración la corrosión, producida por las corrientes
galvánicas, y el factor de incrustación (fouling). Es por ello que el uso de
enfriadores del tipo estructuras se hace poco efectivo por el progresivo
deterioro, sobre todo en aguas que sobrepasan los 30°C.
 La velocidad del flujo de agua circulando en el interior del enfriador no debe
ser alta (2,5 m/s) puede provocar erosión, y una velocidad muy baja (0,6
m/s)las partículas de moho, arena entre otras, van a tener la posibilidad de
posarse
 La dirección del flujo de agua refrigerante debe ser contraria al flujo de agua
sobre el buque

Enfriador de Caja:

Un enfriador de caja es un sistema de enfriamiento el cual encuentra crecientes

aplicaciones para barcos en navegación fluvial y por mar.

El agua de refrigeración es forzada a través de un haz tubular en U, el cual está

instalado en la caja de mar del barco comunicado por rendijas practicadas de
entrada / salida eficazmente.

El efecto de enfriamiento se consigue por circulación natural del agua exterior de

la caja o por la circulación de agua debido a la velocidad del barco. El agua
exterior que rodea al haz se calienta, y se eleva por su menor densidad causando
así una circulación natural de abajo a arriba.

Los enfriadores de caja comparados con otros sistemas de refrigeración como

intercambiadores de placas o enfriadores multitubulares convencionales
proporcionan las siguientes ventajas:

 Los enfriadores de caja son mucho menos susceptibles a la corrosión y la

incrustación comparadas con cualquier otra solución.
 Ahorro energético (bomba secundaria). En un sistema de refrigeración
convencional la bomba secundaria es de aproximadamente 15 Kw,
 consume aproximadamente 3 litros de combustible por hora. En un año de
operación de 5.000 horas esto representa el ahorro de 15.000 litros.
 Los enfriadores de caja están idealmente localizados para operar en agua
heladas, poco profundas, con sedimentos o contaminadas.
 Los enfriadores de caja están virtualmente exentos de mantenimiento. De
esta forma los costes de operación son mucho menores que en cualquier
otro sistema de refrigeración.

Factores que Afectan el Sistema de Enfriamiento de un Motos Marino:

Los principales factores que afectan la evacuación de calor son causados por un
mal funcionamiento o fallo del sistema de refrigeración, los cuales se localizan en
los siguientes elementos:

 Termostatos
 Intercambiador de Calor
 Tuberías de Alimentación al Intercambiador de Calor
 Incrustaciones en camisas de refrigeración del motor

Cual fallo o deterioro de estos elementos tendrá como resultado una mala
evacuación de calor y por consiguiente un recalentamiento del motor, alcanzando
la temperatura critica de 98°C, lo cual provoca una parada forzada automática de
la unidad para evitar daños por dilatación excesiva de los principales elementos
del motor.

Mantenimiento:

 Verifique que su sistema no tenga fugas, así como que el funcionamiento

de las bombas, cinturones y poleas sea el correcto.
 Verifique la operación correcta del termostato. Un motor que este
trabajando a muy altas temperaturas o muy bajas no está trabajando
correctamente, y puede ocasionar daños en el equipo.
 Mantenga los niveles de refrigerante, usando el producto premezclado. Al
usar el refrigerante ya premezclado para rellenar el sistema asegúrese que
 el glicol y la concentración de inhibidores no se diluyan. Cuando se utiliza
agua, no sólo se degrada la química, una mala calidad de agua introduce
impurezas que llevan a una contaminación del sistema y a la corrosión.
 Evite la introducción de polvo durante el manejo, almacenamiento,
dispensado y servicio. La contaminación del refrigerante puede interferir
con la química y la protección del sistema de enfriamiento.
 Verifique visualmente el refrigerante así como su olor. Investigue cualquier
cambio en el refrigerante, aspecto turbio, olores inusuales por ejemplo a
amoniaco. Esto nos puede ser indicios de problemas que necesitan ser
atendidos.
 Empiece limpio y manténgase limpio. Cuando cambia el refrigerante o
durante un servicio mayor, consideré limpiar y purgar el sistema con un
limpiador. Para mejores resultados siga las recomendaciones del
fabricante.

Filtros. Aire de Alimentación:

El filtro de aire de combustión evita que materias abrasivas penetren en el cilindro

del motor, que pudieran provocar un desgaste mecánico o contaminación del
aceite del motor.
La mayoría de los vehículos con inyección de combustible se sirven de un filtro de
papel plegado de forma plana. El filtro suele instalarse dentro de un recipiente de
plástico conectado al cuerpo de la válvula de aceleración por medio de un tubo de
entrada.
Los vehículos más antiguos con carburador o inyección de válvula de aceleración
íntegra normalmente usan un filtro de aire cilíndrico, de una altura de unos pocos
centímetros y con un diámetro de entre 20 y 60 centímetros. El filtro se posiciona
sobre el carburador o el cuerpo de la válvula de aceleración, normalmente en un
contenedor de metal, o de plástico, que puede incorporar un conducto para
proveer aire entrante frío o caliente, y asegurado con una cubierta de plástico.

Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido
y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede
además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en
un compresor o sobre alimentador.

El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido
retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un
conducto que lo deriva a un sobre alimentador, al múltiple de admisión o a un
carburador.

Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un

porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases.

Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente

el filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las horas
de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor.

Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas

mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente
observando los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del
filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza.

Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el

elemento filtrante.

Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que
tener la precaución de que el motor no esté funcionando. En cuanto al medio
ambiente, solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro,
en lugar adecuado.
Turbos Soplantes:

Es un turbo, que mediante la modificación de la inclinación de los alabes, actúa

como si fuese pequeño a bajas vueltas y como si fuese grande a altas
revoluciones.

Con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeño, estrechando el paso de

los alabes de la geometría del distribuidor, obtenemos una gran velocidad, ésta
entra en la turbina y arrastra a la rueda de la turbina. La energía no es mucha,
porque el volumen es pequeño, pero al ser el turbo pequeño éste se mueve con
facilidad, y comprime el aire de admisión todo lo que su energía le permite.

Un motor diesel sobrealimentado con turbosoplante lleva un pequeño

compresor accionado por los gases de escape que inyecta más aire en el motor y
aumenta la potencia disponible. Un motor diesel sobrealimentado con
turbosoplante es más liviano, aproximadamente un 15 por ciento más eficiente en
el uso de combustible que un motor diesel de aspiración normal con la misma
potencia.

Válvulas de Escape:

Son pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión
es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan
dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en
durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una
por cada cilindro.

Lumbreras:

En el cilindro del motor que funciona según el ciclo de 2 tiempos, se denominan

así las aberturas que tienen la finalidad de permitir la admisión y la expulsión,
respectivamente, de la mezcla fresca y de los gases quemados. Su posición,
relativa al movimiento del pistón, establece las fases, es decir el instante y la
duración de la apertura y del cierre de los conductos.
Las lumbreras de admisión se abren cuando el pistón comienza a subir y se forma
la depresión en el cárter. Las lumbreras de escape se abren al final de la
expansión, con un ligero avance respecto a las lumbreras de transferencia,
cuando el escape ya se ha producido en parte y ha disminuido la presión en el
cilindro, de manera que se evite que los gases quemados se escapen por las
lumbreras de transferencia; efectivamente, la apertura de las lumbreras de barrido
debe producirse sólo cuando la presión de alimentación es superior a la que existe
en el cilindro.

Las lumbreras deben ser poco altas para no disminuir excesivamente la fase útil
del pistón y la compresión; esta última comienza cuando la lumbrera de escape
está completamente cerrada, por lo cual la relación de compresión real es
bastante inferior que la de compresión geométrica (mucho más de lo que ocurre
con un motor de 4 tiempos). Por tanto, las dimensiones de las lumbreras se
estudian casi exclusivamente en función del momento y de la duración de
apertura, mientras que para la obtención de las secciones de paso y, por
consiguiente, los caudales necesarios hay que modificar el desarrollo de las
mismas.

La anchura (la circunferencia de una abertura en el cilindro) no debe ser excesiva,

para evitar la eventualidad de un bloqueo de los segmentos en correspondencia
con la misma; en el caso de lumbreras de grandes dimensiones se recurre a la
realización de «ventanas», es decir, a dividir la lumbrera en dos o más aberturas
de amplitud reducida mediante paredes situadas en la dirección del movimiento
del pistón. Respecto al estudio de la altura y las dimensiones de las lumbreras,
deben tenerse en cuenta, además de las características de funcionamiento del
motor (régimen de potencia y velocidad del pistón), también las dimensiones,
puesto que, como todos los motores alternativos, el movimiento del pistón está
influido por la relación biela-manivela.

Muchas veces, en pequeñas series se efectúa la mecanización de los conductos

con el fin de reducir las pérdidas de carga que puedan producirse; al efectuar
dichas mecanizaciones es necesario mantener la altura de las lumbreras, puesto
que, si por un lado elevar las lumbreras, equivale a avanzar y prolongar las fases
de escape y de barrido (durante la carrera descendente del pistón), por otro lado
aún se retrasa más el cierre (durante la carrera ascendente), con la consiguiente
reducción del rendimiento volumétrico (pues entra un volumen de fluido menor).

Pulsación:

Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en un

predeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del
combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rango del
aire-combustible y ruido es generado. La amortiguación de pulsación tiene un
diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión, así
como los amortigua.

Arranque

Se denomina arranque de un motor al régimen transitorio en el que se eleva la

velocidad del mismo desde el estado de motor detenido hasta el de motor girando
a la velocidad de régimen permanente.

El conjunto que se pone en marcha es inercial y disipativo, incluyendo en este

último concepto a las cargas útiles, pues consumen energía.

El estudio del arranque de los motores tiene una gran importancia práctica, ya que
la elección correcta de las características de los motores eléctricos y arrancadores
a instalar están basados en el conocimiento de las particularidades de éste
régimen transitorio.

Recordemos que el comportamiento dinámico del conjunto motor-maquina

accionada está regido por la siguiente ecuación diferencial:

Tm -
Donde Tm es el par motor, Tr el par resistente, J es el momento de inercia del
conjunto motor-maquina ac

Por lo tanto, para que el conjunto comience a girar se necesita que el par motor
supere al par resistente, de manera de generar una aceleración angular de
arranque. El proceso de arranque finaliza cuando se equilibra el par motor con el
par resistente, estabilizándose la velocidad de giro del motor.

Como la copla motora es el producto de la corriente absorbida por el flujo del

campo magnético, además de un factor que caracteriza al tipo de máquina, este
mayor par de arranque generalmente está asociado a una mayor corriente de
arranque, la que no debe superar determinado límite por el calentamiento de los
conductores involucrados.

Aunque se suele enfocar el diseño de estos sistemas de arranque en atención a

las corrientes y cuplas involucradas, no deben dejarse de lado otros aspectos que
también resultan importantes, como por ejemplo el consumo de energía disipada
en forma de calor y las perturbaciones sobre la red de baja tensión.

Estas perturbaciones incluyen principalmente las caídas de tensión (muy notables

en los elementos de iluminación), que pueden afectar el funcionamiento de otros
elementos conectados a la misma, lo que resulta crítico en las instalaciones con
muchos motores que realizan frecuentes arranques.

Por otro lado, los dispositivos de arranque pueden ser de operación manual o por
contactores. Estos últimos permiten efectuar el mando a distancia del motor con
cables de secciones pequeñas (sólo se requiere la corriente necesaria para la
bobina del contactor), lo que facilita el accionamiento y diseño del dispositivo de
control por trabajar con intensidades reducidas.

a) Los motores de corriente alterna con rotor en jaula de ardilla se

pueden poner en marcha mediante los métodos de arranque directo o a
tensión reducida (excluimos de esta exposición a los motores monofásicos).

En ambos casos, la corriente de arranque generalmente resulta mayor que la

nominal, produciendo las perturbaciones comentadas en la red de distribución.
Estos inconvenientes no son tan importantes en motores pequeños, que
habitualmente pueden arrancar a tensión nominal.
Los circuitos con motores deben contar con interruptores que corten todas las
fases o polos simultáneamente y con protecciones que corten automáticamente
cuando la corriente adquiera valores peligrosos.

En los motores trifásicos debe colocarse una protección automática adicional que
corte el circuito cuando falte una fase o la tensión baje de un valor determinado.

 Arranque directo de motores asincrónicos con rotor en jaula

Se dice que un motor arranca en forma directa cuando a sus bornes se aplica
directamente la tensión nominal a la que debe trabajar.

Si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende a absorber una cantidad de

corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las líneas de alimentación
incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa se
produzca una caída de tensión. La intensidad de corriente durante la fase de
arranque puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal
del motor. Su principal ventaja es el elevado par de arranque: 1,5 veces el
nominal.

Siempre que sea posible conviene arrancar los motores a plena tensión por la
gran cupla de arranque que se obtiene, pero si se tuvieran muchos motores de
media y gran potencia que paran y arrancan en forma intermitente, se tendrá un
gran problema de perturbaciones en la red eléctrica.

Por lo tanto, de existir algún inconveniente, se debe recurrir a alguno de los

métodos de arranque por tensión reducida que se describen a continuación.

 Arranque a tensión reducida de motores asincrónicos con rotor en

jaula

Este método se utiliza para motores que no necesiten una gran cupla de arranque.
El método consiste en producir en el momento del arranque una tensión menor
que la nominal en los arrollamientos del motor. Al reducirse la tensión se reduce
proporcionalmente la corriente, la intensidad del campo magnético y la cupla
motriz.

Entre los métodos de arranque por tensión reducida más utilizados podemos
mencionar el de arrancador estrella-triángulo, el de autotransformador de arranque
y el de arrancador electrónico.
  Arranque de motores asincrónicos con rotor en jaula por conmutación
estrella-triángulo

El arranque estrella-triángulo es el procedimiento más empleado para el arranque

a tensión reducida debido a que su construcción es simple, su precio es reducido y
tiene una buena confiabilidad.

El procedimiento para reducir la tensión en el arranque consiste en conmutar las

conexiones de los arrollamientos en los motores trifásicos previstos para trabajar
conectados en triángulo en la red de 3 x 380 V.

Los bobinados inicialmente se conectan en estrella, o sea que reciben la tensión

de fase de 220 V, y luego se conectan en triángulo a la tensión de línea de 380 V;
es decir que la tensión durante el arranque se reduce 1,73 veces.

Por ser ésta una relación fija, y dado que la influencia de la tensión sobre la
corriente y la cupla es cuadrática, tanto la corriente como el par de arranque del
motor se reducen en tres veces.

Además, es necesario que el motor esté construído para funcionar en triángulo

con la tensión de la línea (380 / 660 V). Si no es así, no se lo puede conectar.
Además el estator debe tener sus seis bornes accesibles (situación que no se da
en todos los motores, como por ejemplo en las bombas sumergibles). Para ello se
abren los circuitos de las bobinas del estator y se las conecta al conmutador. En
este caso al motor ingresan 6 cables, más el de puesta a tierra.

La conmutación de estrella a triángulo generalmente se hace en forma automática

luego de transcurrido un lapso (que puede regularse) en el que el motor alcanza
determinada velocidad.

En el caso más simple tres contactores realizan la tarea de maniobrar el motor,

disponiendo de enclavamientos adecuados. La protección del motor se hace por
medio de un relé térmico. El térmico debe estar colocado en las fases del motor.
La regulación del mismo debe hacerse a un valor que resulta de multiplicar la
corriente de línea por 0,58. La protección del circuito más adecuada también es el
fusible.

Algunas indicaciones que se deben tener en cuenta sobre el punto de

conmutación son: el pico de corriente que toma el motor al conectar a plena
tensión (etapa de triángulo) debe ser el menor posible; por ello, la conmutación
debe efectuarse cuando el motor esté cercano a su velocidad nominal (95% de la
misma), es decir cuando la corriente de arranque baje prácticamente a su valor
normal en la etapa de estrella.
Asimismo, el relé de tiempo debe ajustarse para conmutar en este momento, no
antes ni mucho después. Habitualmente, un arranque normal puede durar hasta
10 segundos, si supera los 12 segundos se debe consultar al proveedor del
equipo. Si no se cumple con lo anterior, el pico de coriente que se produce al
pasar a la etapa de triángulo es muy alto, perjudicando a los contactores, al motor
y a la máquina accionada. El efecto es similar al de un arranque directo.

Finalmente digamos que el dispositivo estrella-triángulo tiene el inconveniente de

que la cupla de arranque que se obtiene a veces no es suficiente para hacer
arrancar máquinas con mucho momento de inercia, en cuyo caso se utilizan los
dos métodos que se describen a continuación. Ambos permiten conectar motores
trifásicos con motor de jaula, los cuales traccionan, por ejemplo, bombas
sumergibles.

 Arranque de motores asincrónicos con rotor en jaula por

autotransformador de arranque

El autotransformador de arranque es un dispositivo similar al estrella-triángulo,

salvo por el hecho de que la tensión reducida en el arranque se logra mediante
bobinas auxiliares que permiten aumentar la tensión en forma escalonada,
permitiendo un arranque suave.

Su único inconveniente es que las conmutaciones de las etapas se realizan

bruscamente, produciendo en algunas ocasiones daños perjudiciales al sistema
mecánico o a la máquina accionada. Por ejemplo, desgaste prematuro en los
acoplamientos (correas, cadenas, engranajes o embragues de acoplamiento) o en
casos extremos roturas por fatiga del eje o rodamientos del motor, producidos por
los grandes esfuerzos realizados en el momento del arranque.

Una variante menos usada es la conexión Kusa, en la que durante el proceso de

arranque se intercala una resistencia en uno de los conductores de línea.

 Arranque de motores asincrónicos con rotor en jaula por dispositivos

electrónicos

Los arrancadores electrónicos son una mejor solución que los

autotransformadores gracias a la posibilidad de su arranque suave, permitiendo un
aumento en la vida útil de todas las partes involucradas.
Los mismos consisten básicamente en un convertidor estático alterna-continua-
alterna ó alterno-alterno, generalmente de tiristores, que permiten el arranque de
motores de corriente alterna con aplicación progresiva de tensión, con la
consiguiente limitación de corriente y par de arranque. En algunos modelos
también se varía la frecuencia aplicada.

Al iniciar el arranque, los tiristores dejan pasar la corriente que alimenta el motor
según la programación realizada en el circuito de maniobra, que irá aumentando
hasta alcanzar los valores nominales de la tensión de servicio.

La posibilidad de arranque progresivo, también se puede utilizar para detener el

motor, de manera que vaya reduciendo la tensión hasta el momento de la
detención

Estos arrancadores ofrecen selección de parada suave, evitando por ejemplo, los
dañinos golpes de ariete en las cañerías durante la parada de las bombas; y
detención por inyección de corriente continua para la parada más rápida de las
masas en movimiento.

Además poseen protecciones por asimetría, contra sobretemperatura y

sobrecarga, contra falla de tiristores, vigilancia del tiempo de arranque con
limitación de la corriente, control de servicio con
inversión de marcha, optimización del factor de potencia a carga parcial,
maximizando el ahorro de energía durante el proceso y permiten un ahorro en el
mantenimiento por ausencia de partes en movimiento que sufran desgastes.

b) Arranque de motores asincrónicos con rotor bobinado

En un motor asincrónico, la velocidad a la que se produce la máxima cupla es

función de la resistencia del circuito rotórico. En particular, la máxima cupla de
arranque se tiene cuando dicha resistencia es aproximadamente igual a la
reactancia del motor.

En los motores de corriente alterna con rotor bobinado, para efectuar el proceso
de puesta en marcha se instala un reóstato de arranque conectado a los anillos
rozantes del motor de manera de aumentar a voluntad la resistencia rotórica total.

En este método, el motor arranca con toda la resistencia en serie con el circuito
del rotor. Luego por medios manuales o automáticos, en forma continua o
escalonada, se va reduciendo la resistencia a medida que la máquina gana
velocidad, hasta que en régimen permanente el reóstato queda en cortocircuito.
Cabe acotar que se construyen rotores tipo jaula del tipo de ranura profunda que
produce una cupla de arranque algo similar a la de un rotor bobinado con reóstato
de arranque. En el momento del arranque la circulación de corrientes secundarias
localizadas en las cercanías del entrehierro tienen una mayor densidad de
corriente, bloqueando el flujo magnético hacia el interior del núcleo, por lo que el
conjunto se comporta como si tuviera mayor resistencia efectiva. Al aumentar la
velocidad, disminuye la frecuencia secundaria y cesa ese efecto transitorio.

c) Arranque de motores sincrónicos

Una máquina sincrónica "pura" no tiene par de arranque. Por lo tanto, en general
se fabrican de forma de que pueda desarrollar un suficiente par de inducción para
el arranque por medio de jaulas auxiliares, hasta una velocidad próxima al
sincronismo en la que la corriente de excitación desarrolle un par de
sincronización conveniente. En algunos casos, las corrientes parásitas en los
polos proveen el par asincrónico suficiente para el arranque, pero en otros casos
debe instalarse un bobinado especial.

Las formas de arranque son semejantes a las del motor asincrónico, aunque se
suele coenectar una resistencia intercalada en el bobinado de excitación, para
evitar sobretensiones en los terminales cuando hay movimeinto relativo entre el
flujo del inducido y el bobinado del campo. Si el campo del motor es excitado por
rectificadores, esta tensión inducida podría producir una componente de continua
y un par pulsatorio, que podria causar transtornos en el arranque.

Cuando se necesita un par de arranque muy elevado, los bobinados de arranque

(amortiguadores) se disponen con anillos rozantes para intercalar resistencias
externas.

d) Arranque de motores de corriente continua

Con los medios de rectificación de que se dispone actualmente resulta fácil y

práctico la utilización de motores de corriente continua, debido a la facilidad que
tienen para arrancar y regular su velocidad.
En la práctica se utilízan diversos motores de corriente continua como:

-De excitación independiente.

-De excitación serie / universal.
-De excitación derivación (shunt).
-De excitación compuesta en conexión adicional (compound).
-De imanes permanentes.
-Especiales.

Dentro de los motores de excitación independiente, serie, derivación y compuesta,

se distinguen los siguientes bobinados cuya denominación y e identificación
señalamos:

AB - Inducido.
GH - Polos auxiliares y de compensación.
JK - Bobinado inductor independiente.
EF - Bobinado inductor serie.
CD - Bobinado inductor derivación.

Un motor de corriente continua queda definido por:

-Red que alimenta al arrancador / variador (tensión y sistema de c.a.).

-Tipo de motor en función de la c. c.
-Potencia en kW.
-Velocidad máxima en rpm.
-Gama de trabajo, mínima y máxima.
-Par a transmitir, en Nm.
-Tensión del inducido, en V.
-Tensión del inductor, en V.
-Intensidad del inducido, en A.
-Intensidad del inductor, en A.
-Grado de protección IP.
-Tipo de fijación y salida del eje.

Las características más destacables de los motores en corriente continua son:

 Motor de excitación independiente

-Par de arranque muy elevado.

-Fácil control de velocidad en forma automática.
-Requiere reóstato de arranque.
-Se utiliza en motores pequeños.

 Motor de excitación serie

-Par de arranque muy elevado.
-Difícil control de velocidad.
-Requiere reóstato de arranque.
-Se utiliza para tracción eléctrica.

 Motor con excitación derivación (shunt)

-Par de arranque menor que en el motor serie.

-Muy estable.
-Requiere reóstato de arranque en el inducido.
-Utilizado en máquinas herramientas.

 Motor con excitación compuesta

-Par de arranque más elevado que el motor en derivación.

-Muy estable.
-Requiere reóstato de arranque en el inducido.
-Utilizado en máquinas herramientas y para tracción.

En estos motores la FEM en reposo es cero, y por consiguiente, la corriente y el

par de arranque sólo quedan limitados por la resistencia del circuito de inducido.

Los motores de corriente continua pueden arrancar por diferentes procedimientos

actuando sobre la tensión. Los más utilizados son el reóstato de regulación y los
dispositivos electrónicos de rectificación controlada.

4.2 - Arranque de motores de corriente continua por reóstatos

Los reóstatos se conectan en serie con el inducido, de manera de producir una

caida que disminuya la tensión efectivamente aplicada sobre el mismo.

En el caso del motor derivación, se deduce que conservando constantes el flujo y

la tensión total, la pendiente de la característica velocidad / par es proporcional a
la resistencia del circuito de inducido. Aumentando esta resistencia, la
característica cortará al eje de velocidad cero en un punto de menor par (y
corriente) de arranque. Por su parte en el caso del motor serie el efecto de la
resistencia adicional es semejante, obteniéndose un determinado par de arranque
con una sobrecorriente menor que en el motor derivación, lo que lo hace
adecuado para aplicaciones de tracción.
 e) Arranque de motores de corriente continua por dispositivos electrónicos

En estos arrancadores el equipo electrónico, generalmente de tiristores, recibe un

suministro de corriente alterna monofásica o trifásica y lo convierte en un
suministro de tensión continua variable, que permiten el arranque con aplicación
progresiva de tensión, con la consiguiente limitación de corriente y par de
arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que
la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las
altísimas corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para
funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no
pueden utilizarse. También en estos grandes motores el proceso de arranque es
más complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la

construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las
baterías de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas de
fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método
manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través de
un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden
hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación antes de
la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por
lo que será este método el que será tratado.

Y por último por aire comprimido aquí el arranque se lleva a cabo introduciendo
aire a presión en el cilindro que se encuentre en el comienzo de su carrera motriz
si estuviese funcionando normalmente.
Cuando el motor tiene pocos cilindros o no tiene sistema de arranque en todos
ellos deben ser colocados en la posición adecuada para ello en el volante hay
marcados uno o varios puntos con la posición en la cual debe de estar situado el
cilindro con el cual se va a arrancar.
En el caso de los submarinos con motores diesel el arranque se puede hacer en
caso de necesidad con ayuda de los motores eléctricos pues estos tienen potencia
suficiente para poder llevar a cabo la operación

Número de cilindros.
La elección del número de cilindros deriva de consideraciones de carácter técnico
y económico. Está claro que cuanto mayor sea el número de cilindros, tanto más
elevado será el costo del motor, por lo cual se tiende a adoptar el número mínimo
compatible con los resultados que intentan alcanzarse. En definitiva, la elección
depende de la cilindrada total del motor y, en relación con la misma, de la calidad
o clase del coche, la potencia máxima y el régimen correspondiente, de las
dimensiones y del peso del motor.

Debe tenerse en cuenta el hecho de que, cuanto mayor sea la cilindrada unitaria,
es decir, la de cada uno de los cilindros, menor será el régimen de rotación
alcanzable, ya que existen limitaciones de la velocidad media del pistón y de la
aceleración de las válvulas grandes y pesadas; además, las fuerzas alternativas
procedentes del mecanismo biela-manivela aumentan de tal modo, que causan
dificultades para el equilibrio y, por tanto, para la suspensión del motor al vehículo.
Por esta razón, los motores de 4 cilindros con una cilindrada superior a 2.000 ce,
hacen que aparezcan problemas de vibraciones difícilmente superables. Por ello,
por encima de 2.300 ce, en general, los motores poseen 6 u 8 cilindros.

Por lo que respecta a la potencia específica (CV/l), conviene adoptar cilindradas

unitarias reducidas que permitan alcanzar regímenes muy elevados. Sin embargo,
no debe olvidarse que con el aumento del número de cilindros se reduce el
rendimiento mecánico. En los automóviles de carreras actuales, los motores
poseen 8 ó 12 cilindros y, para una misma cilindrada, sus potencias son del mismo
orden de magnitud, incluso si se alcanzan a regímenes distintos,
aproximadamente de 10.000 a 12.000 r.p.m.

Los motores de 2 cilindros suelen ser en línea u opuestos, dependiendo la

elección de exigencias económicas y de colocación dentro del vehículo; los
motores en línea son de construcción más económica.

Los de 4 cilindros son en su gran mayoría motores en línea. La Lancia y la Ford

han adoptado para algunos modelos 4 cilindros en V, para reducir el tamaño del
motor y, por tanto, las dimensiones y el peso del coche, a pesar de las dificultades
de equilibrado y del costo de la construcción. Los motores de 6 cilindros pueden
ser en línea o en V. Los primeros poseen la ventaja de un equilibrado perfecto,
mientras que los segundos son más compactos pero más caros y no pueden
equilibrarse totalmente, por lo cual no se hallan exentos de vibraciones. Los
motores de 8 cilindros son todos en V de 900 y se equilibran con contrapesos
situados sobre el cigueñal.
La disposición en línea es la solución clásica de los motores de 4 y 6 cilindros.
Cuando la cilindrada es superior a la media, los motores de 6 y 8 cilindros en línea
resultan demasiado largos, por lo cual se hace difícil construir la culata de una sola
pieza y el cigüeñal exento de vibraciones de torsión. Por ello, para motores de
más de 3 1, suele recurrirse a la disposición en V.

Los cilindros pueden hallarse separados entre sí, como en los motores
refrigerados por aire, o bien formar parte de un bloque de forma algo complicada
que se obtiene por fusión y que se denomina bloque de cilindros o monobloque.
En los motores modernos, el bloque de cilindros comprende también la parte en la
cual gira el cigüeñal, que antiguamente representaba la bancada, por lo que se le
designa con este nombre.

Incluso cuando está en reposo, el cilindro es una de las partes constituyentes del
motor que desarrolla mayor número de funciones, hallándose sometido a un
complicado sistema de solicitaciones mecánicas y térmicas, ya que en él se repite
periódicamente el ciclo caracterizado por variaciones muy grandes de presión y
temperatura.

Válvulas

Una válvula es un dispositivo mecánico con el cual se puede iniciar, detener o

regular la circulación (paso) de líquidos o gases mediante una pieza movible que
abre, cierra u obstruye en forma parcial uno o más orificios o conductos. Las
válvulas son unos de los instrumentos de control más esenciales en la industria.
Debido a su diseño y materiales, las válvulas pueden abrir y cerrar, conectar y
desconectar, regular, modular o aislar una enorme serie de líquidos y gases,
desde los más simples hasta los más corrosivos o tóxicos. Sus tamaños van
desde una fracción de pulgada hasta 300 ft (90 m) o más de diámetro

El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de primera
calidad. Durante la operación del motor, la válvula de admisión varía su
temperatura entre los 200° y 400° Celsius. La de escape entre 600° y 800°. Estas
piezas están sujetas a grandes cargas de compresión sumergidas en un ambiente
de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las válvulas golpean el asiento 3.500
veces por minuto.

Tipos de Válvula para Motor de Pistones:

Cabeza Plana: para motores de automóvil. Buena resistencia.

Cabeza Convexa: para motores industriales. Gran resistencia.

Cabeza Cóncava: para competición. Gran flujo, poca resistencia.

Los motores hacen energía quemándose el combustible, y esto es por la cantidad

de aire o algo de oxígeno que entra en cada cilindro. Algunos motores tienen una
sola válvula de entrada y una sola válvula de escape. Esto sería una válvula 2 por
el motor del cilindro. Su auto de 4 cilindros tendría 8 válvulas.

Algunos autos son " 16v " o 16 válvulas! La razón de esto es que 4 válvulas más
pequeñas tienen porciones de ventajas sobre un par más grande. El principal por
lo que nos referimos es que un motor 16v o una válvula 4 por el motor del cilindro
fluye algo más aire y hace más energía que una válvula 2 por el cilindro.

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro

cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la
cámara de combustión durante el tiempo del ciclo. Dado su funcionamiento, están
sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.

La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza (6), el vástago
(7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle
de retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos
resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la
válvula, quedando en posición por medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen
ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de escape.
Inyección de combustible

Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al

carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos
los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador
a través de un ajuste óptimo del factor lambda. . El sistema de alimentación de
combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema
de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión
de la mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón).

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de

la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo
desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la
información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las
distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del
conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección

electrónica es común incluso en motores diésel.

Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyector diesel (mando electrónico)

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba

un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno
por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la
 cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se
denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra
conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente
en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.

Diagrama de una inyección diésel Common Rail

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la

inyección eléctrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU o
ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la
combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias
de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte
del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione
excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o
desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de
combustible y principalmente evitar la contaminación.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene
que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa.
En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de
compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de
admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la
compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y
temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda
inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se
han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector
a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de
combustible y anticontaminación.
INVERSION DE MARCHA

Las revoluciones en un motor Diesel se regulan variando el paso de combustible

que se suministra, a través de los inyectores, a las cámaras de combustión. En
los motores de explosión, variando el paso de mezcla de gasolina y aire.

La inversión de la marcha se obtiene por medio de un mecanismo que actúa

como sigue: El eje del motor va unido a una rueda dentada troncocónica que gira
siempre en el mismo sentido. El eje de la hélice va unido a dos ruedas
troncocónicas opuestas entre sí. Si por medio de una palanca se une la rueda
dentada del eje del motor a una de las del eje de la hélice, esta girará en un
sentido, y si se une a la otra girará en sentido contrario.

Ciclos de potencia

Ciclo ideal para maquinas d encendido de chispa (ciclo otto)

Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de

camiones, coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado
motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas
máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el
ingeniero alemán del mismo nombre.

En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que

experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo
realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un
pistón.

El proceso consta de seis etapas:

 01 - Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el

cilindro de la mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la
 válvula de admisión se cierra. El pistón se desplaza hasta el denominado
punto muerto inferior (PMI).
 12 - Compresión adiabática: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin
intercambiar calor con el exterior. La transformación es por tanto
isentrópica. La posición que alcanza el pistón se denomina punto muerto
superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es
negativo, ya que ésta se comprime.
 23 - Explosión: la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende.
Durante esta transformación la presión aumenta a volumen constante.
 34 - Expansión adiabática: la mezcla se expande adiabáticamente.
Durante este proceso, la energía química liberada durante la combustión se
transforma en energía mecánica, ya que el trabajo durante esta
transformación es positivo.
 41 - Enfriamiento isócoro: durante esta etapa la presión disminuye y la
mezcla se enfría liberándose calor al exterior.
 10 - Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los
productos de la combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a
comenzar.

El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en
sentido horario). Como se observa el la parte izquierda de la animación, el trabajo
realizado por el sistema durante las etapas 01 y 10 es igual en valor absoluto pero
de signo contrario, por lo que no contribuyen al trabajo total.

El movimiento del pistón se transmite a la biela (representada en naranja en la

figura) y de ésta al cigüeñal. Posteriormente este movimiento se transmite a las
ruedas.

Ciclo de Otto real

En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de Otto son

adiabáticas (isentrópicas) ni las transformaciones isócoras de la animación
anterior tienen lugar a volumen constante.

En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto

superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.
En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen
lugar la explosión y el escape respectivamente.

CICLO OTTO O DE 4 TIEMPOS

El ciclo de un motor de combustión interno puede definirse como la serie completa

de acontecimientos que ocurren antes de que vuelvan a repetirse.

El motor con ciclo de 4 tiempos necesita 4 movimientos de cada pistón, dos hacia
arriba y dos hacia abajo ( dos revoluciones completas del cigüeñal), para
completar dicho siglo los tiempos, en el orden en que se reproducen se llaman :

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que

tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz.
También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en a
unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una
explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión
por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron
sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta
una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.

Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato
y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en
valor absoluto.

Eficiencia de un ciclo de Otto ideal

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la

relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la
cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere
la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto numero de
octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la
detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de
producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4
tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores
diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor
relación de compresión.

En la figura se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como función de la relación
de compresión

Si la relación de compresión aumenta, se incrementa la eficiencia del ciclo,

por ende el incremento de . Si es demasiado grande se presenta un

encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, el cuál
produce un ruido audible, que recibe el nombre de golpeteo de la máquina. Cabe
señalar que el encendido de las máquinas de chispa no debe tolerarse ya que
perjudica el desempeño del ciclo y pude dañar los componentes de la máquina.
Por lo anterior existe un límite superior fijado por la razón de compresión para las
máquinas de combustión interna activadas por encendido de chispa debido al
autoencendido.

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la

relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la
cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere
la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto numero de
octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la
detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de
producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4
tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores
diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor
relación de compresión.

El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a
la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador
de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se
asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general
aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que
se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy
aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie
de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que
olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2
tiempos.

Los Ciclos De Ericsson Y Estirling

Se ha demostrado que el efecto combinado de interenfriamiento, recalentamiento

y regeneración es un aumento en la eficiencia térmica de un ciclo de potencia de
turbina de gas. Es interesante examinar que pasa cuando el número de etapas
tanto de interenfriameiento y de recalentamiento se hace infinitamente grande. En
tal situación los procesos isoentropicos de compresión y expansión pasan a ser
isotérmicos, el ciclo se puede representar mediante dos etapas a temperaturas
constantes y dos procesos a presión constante con regeneración. A un proceso
así se le llama ciclo de Ericsson.
En este el fluido se expande isotérmicamente del estado 1 al 2 a través de una
turbina se produce trabajo y el calor se absorbe reversiblemente desde un
deposito a Ta, luego el fluido se enfría a presión constante en un regenerador, del
estado 3 al 4 el fluido se comprime isotérmicamente. Esto requiere una entrada de
trabajo y una expulsión reversible de calor hacia un deposito a Tb, por ultimo el
fluido se calienta a presión constante hasta el estado inicial haciéndolo pasar a
contracorriente a través del regenerador. Como la única transferencia de calor
externa actúa sobre los depósitos y como todos los procesos son reversibles, la
eficiencia es igual a la del ciclo de Carnot.
No obstante el ciclo de Ericsson es impractico, sirve para mostrar como podría
colocarse un regenerador para aumentar la eficiencia térmica.
Otro ciclo de más importancia pr critica y que incorpora un regenerador en su
esquema es el ciclo Stirling, este se compone de 2 procesos isotérmicos
reversibles y dos procesos a volumen constante también reversibles.
El gas se expande isotérmicamente a partir del estado inicial 1 al 2 añadiendose
calor desde un depósito a temp. Ta, del estado 2 al 3 se elimina energía a
volúmenes constante hasta que la temperatura del fluido es igual a Tb, luego el
volumen se reduce de manera isotérmica hasta su valor original, extrayéndose
calor reversiblemente hasta un segundo deposito a Tb, finalmente se añade calor
a volumen constante desde un estado 4 al 1. Aplicando un balance de energía
para estos dos procesos se ve que son de la misma magnitud.
El único efecto externo al sistema durante cada ciclo es el intercambio de calor
con los 2 depósitos de temperaturas fijas.
Aunque el ciclo trabaje igual al de Carnot es difícil construir una maquina sin
introducir desventajas inherentes, por ejemplo este opera a presiones elevadas y
los fluidos mas adecuados son el helio e hidrogeno, la relación entre peso y
potencia no es muy favorable, a excepción cuando se trata de vehículos muy
grandes como camiones, también las elevadas temperaturas presentan un
problema, no obstante una de las m s grandes ventajas es su alta calidad de
emisión ya que este es un motor de combustión externa, el proceso de combustión
es mas completo que en uno de combustión interna en términos de contenido de
bióxido de carbono, otras ventajas es su operación relativamente silenciosa su
confiabilidad y larga vida y su capacidad multicombustible.

Ciclo De Brayton

Este ciclo se considera el básico en el análisis de turbinas.

Este es un ciclo simple para una turbina de gas se emplea equipo separado para
los diversos tipos de procesos del ciclo. A continuación se define primero lo que es
un ciclo abierto, al inicio el aire se comprime en forma adiabatica en compresor
rotatorio axial o centrifugo, el aire entra a una cámara de combustión donde se
inyecta y quema combustible a presión constante, los productos de esta
combustión luego se expanden en una turbina hasta alcanza la presión ambiente
de los alrededores.
Los ciclos de las turbinas de gas reales son abiertos ya que debe introducirse aire
continuamente.
En el ciclo de Brayton idealizado en comparación al de Otto y Diesel opera en un
intervalo menor de presiones y temperatura espera en un intervalo de volumen
m s amplio, esto hace que no sea adecuado para el uso en maquinas alternativas.
Este ciclo consta de compresión adiabatica, calentamiento a presión constante y
expansión adiabática. Debido a que los gases que se expanden están más
calientes el trabajo que puede obtenerse del proceso de expansión es mayor que
el de compresión; el trabajo neto del ciclo es la diferencia entre los dos. Si se
agrega un regenerador para recobrar el calor de escape de la turbina se mejora la
eficiencia. Añadiendo además de interenfriameiento en el compresor y
recalentamiento del fluido de trabajo, durante la expansión se incrementa la salida
de potencia para un tamaño dado de turbina de gas.
La eficiencia térmica del ciclo de Brayton depende principalmente de la relación de
presiones, la temperatura de admisión a la turbina y las perdidas parásitas (en
especial las eficiencias del compresor y de la turbina). En el caso teórico de un
aire estándar ideal sin perdidas internas se puede demostrar que la eficiencia
térmica depende solo de la relación de presiones en el compresor (p2/p1).
n. Br = 1 - 1/(p2/p1)^(k-1)/k
Para un ciclo real con perdidas, la eficiencia térmica depende también de la
entrada de temperatura a la turbina ya que una temperatura mayor significa un
incremento de trabajo útil y una reducción proporcionada en el efecto de las
pérdidas internas.
El ciclo real queda corto respecto al ciclo ideal debido a que las propiedades
reales del aire(k, cp) no son constantes sobre este intervalo de temperaturas, y de
manera importante por las perdidas internas, estas empiezan a ser significativas
arriba de 1367 K y llegan a ser serias a 1922 K.

El ciclo Brayton, también conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo
termodinámico consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de compresión
adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de
un fluido termodinámico compresible. Es uno de los ciclos termodinámicos de más
amplia aplicación, al ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el
producto del ciclo puede ir desde un trabajo mecánico que se emplee para la
producción de energía eléctrica o algún otro aprovechamiento –caso de las
industrias de generación eléctrica y de algunos motores terrestres o marinos,
respectivamente–, hasta la generación de un empuje en un aerorreactor.
La mayor parte de los dispositivos que producen potencia operan en ciclos, y el
estudio de los ciclos de potencia es una parte interesante e importante de la
termodinámica, y precisamente en este escrito trataremos la base para los
motores de turbina de gas el Ciclo Brayton.

Los ciclos que se efectúan en dispositivos reales son difíciles de examinar por que
hay demasiadas variaciones y detalles que se tienen que tomar en cuenta al
mismo tiempo y se complica demasiado el entorno. Para facilitar el estudio de los
ciclos se optó por crear el llamado ciclo ideal, en el cual se eliminan todas esas
complicaciones que no permiten un análisis eficaz, por lo tanto se llega a alejar de
la realidad pero en una manera moderada. En el siguiente esquema se puede
llegar a apreciar una aproximación entre un ciclo ideal y uno real. Se puede notar
que difieren pero se encuentran aproximadamente en el mismo rango.

Los ciclos ideales son internamente reversibles pero, a diferencia del ciclo de
Carnot, no es necesario que sean externamente reversibles. Es decir, pueden
incluir irreversibilidades externas al sistema como la transferencia de calor debida
a una diferencia de temperatura finita. Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo
ideal, por lo general, es menor que la de un ciclo totalmente reversible que opere
entre los mismos limites de temperatura. Sin embargo, aun es considerablemente
mas alta que la eficiencia térmica de un ciclo real debido a las idealizaciones
empleadas.

Las idealizaciones y simplificaciones empleadas en los análisis de los ciclos de

potencia, por lo común pueden resumirse del modo siguiente:

1.- El ciclo no implica ninguna fricción. Por lo tanto el fluido de trabajo no

experimenta ninguna reducción de presión cuando fluye en tuberías o dispositivos
como los intercambiadores de calor.

2.- Todos los procesos de compresión y expansión se dan en el modo de

cuasiequilibrio.
3.- Las tuberías que conectan a los diferentes componentes de un sistema están
muy bien aisladas y la transferencia de calor por ellas es despreciable.

Los diagramas de propiedades P-v y T-s han servido como auxiliares valiosos en
el análisis de procesos termodinámicos. Tanto en los diagramas P-v como en los
T-s, el area encerrada en las curvas del proceso de un ciclo representa el trabajo
neto producido durante el ciclo, lo cual es equivalente a la transferencia de calor
neta en ese ciclo.

El ciclo Brayton también llamado de Joule fue propuesto por primera vez por
George Brayton, se desarrollo originalmente empleando una máquina de pistones
con inyección de combustible, pero ahora es común realizarlo en turbinas con
ciclos abiertos o cerrados. La máquina de ciclo abierto puede emplearse tanto con
combustión interna como con transferencia de calor externa, en tanto que la
máquina con ciclo cerrado tiene una fuente de energía externa.

OBJETIVO DEL CICLO BRAYTON Y SUS APLICACIONES

El objetivo del ciclo Brayton de turbina de gas es convertir energía en forma de

calor en trabajo, por lo cual su rendimiento se expresa en términos de eficiencia
térmica.

Las dos principales áreas de aplicación de la turbinas de gas son la propulsión de

aviones y la generación de energía eléctrica. Cuando se emplean en propulsión de
aviones, la turbina de gas produce la potencia suficiente para accionar el
compresor y a un pequeño generador que alimenta el equipo auxiliar. Los gases
de escape de alta velocidad son los responsables de producir el empuje necesario
para accionar la aeronave. Las turbinas de gas también se utilizan como centrales
estacionarias que producen energía eléctrica. Ésta se genera mediante centrales
eléctricas de vapor. Las centrales eléctricas de turbina de gas son empleadas por
la industria de generación eléctrica en emergencias y durante períodos picos
gracias a su bajo costo y rápido tiempo de respuesta. Las turbinas de gas también
se utilizan con las centrales eléctricas de vapor en el lado de alta temperatura,
formando un ciclo dual. En estas plantas, los gases de escape de las turbinas de
gas sirven como la fuente de calor para el vapor. El ciclo de turbina de gas
también puede ejecutarse como un ciclo cerrado para ser utilizado en centrales
nucleoeléctricas. Esta vez el fluido de trabajo no se limita al aire., y puede
emplearse un gas con características más convenientes (como el helio).

La mayor parte de las flotas navales del mundo occidental ya utilizan motores de
turbinas de gas para propulsión y para la regeneración de energía eléctrica.
Comparadas con la turbina de vapor y los sistemas de propulsión disel, la turbina
de gas ofrece mayor potencia para un tamaño y peso determinados, alta
confiabilidad, larga vida y operación mas conveniente. El tiempo de arranque de la
máquina ha sido reducido de las 4 horas requeridas de un sistema de propulsión
típico a menos de 2 minutos para una turbina de gas. Muchos sistemas de
propulsión marina modernos, utilizan turbinas de gas junto a motores disel, debido
al alto consumo de combustible de los motores de turbina de gas de ciclo simple.
En sistemas combinados, el quipo disel se utiliza para dar de manera eficiente
baja potencia y operación de crucero, y la turbina de gas se utiliza cuando se
necesitan altas velocidades.

También han sido aplicadas a vehículos pero en la actualidad solo existe algún
proyecto, como el Volvo ECC (híbrido eléctrico-turbina de gas). Los problemas que
dificultan su aplicación en automoción son que aceptan mal los arranques y las
paradas y les cuesta mucho cambiar de régimen (son muy lentas acelerando). De
hecho el funcionamiento habitual de las turbinas de gas es siempre al mismo
régimen y las variaciones de demanda de potencia se hacen manteniendo el
régimen y variando el par (fuerza de giro) generado.

A continuación se muestra el ciclo Brayton en su modalidad de ciclo abierto

El funcionamiento de esté se explica a continuación:

Las turbinas de gas usualmente operan en un ciclo abierto, como muestra la figura
1. aire fresco en condiciones ambiente se introduce dentro del compresor donde
su temperatura y presión se eleva. El aire de alta presión sigue hacia la cámara de
combustión donde el combustible se quema a presión constante. Luego los gases
de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se expanden hasta la
presión atmosférica, de tal forma que producen potencia. Los gases de escape
que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan), lo que provoca
que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto.

El ciclo de turbina de gas abierto recién escrito para modelarse como un ciclo
cerrado, del modo que se muestra en la figura siguiente, mediante las
suposiciones de aire estándar.

En este caso los procesos de compresión y expansión permanecen iguales, pero

el proceso de combustión se sustituye por un proceso de adición de calor a
presión constante de una fuente externa, y el proceso de escape se reemplaza pro
uno de rechazo de calor a presión constante hacia el aire ambiente.

El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es el ciclo
Brayton, que esta integrado por cuatro proceso internamente reversibles:

1-2 compresión isentrópica (en un compresor)

2-3 Adición de calor a P=constante

3-4 Expansión isentrópica (en una turbina)

Ventajas y desventajas de un motor diesel.

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a

gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de
mercado de los motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos
países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la
gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los
consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o
pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,

costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos

automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue
un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido
(característico de los motores diésel) y una menor emisión de gases
contaminantes

Consumo de combustible: (Ventaja Diesel)

Hay más energía (BTU) en términos de valor calorífico en un gallon de

combustible diesel que en un metro cúbico de gas. En otras palabras, un motor
diesel produce mas potencia con menos combustible que un motor a gas.
Resultados pueden variar pero típicamente hay entre un 12-75% de economía de
consumo de combustible utilizando combustible diesel. En adición, por motivos de
diseòo, los motores diesel consumen mucho menos combustible en "vacío" aprox
una 1/3 parte vs gas.

Ventaja

El motor diesel debe de ser construido mucho mas robustamente para poder
resistir / soportar las proporciones de compresión cilíndrica, temperatura, etc.

Ventaja Diesel
Los motores diesel típicamente están diseòados para laborar muchas más horas y
bajo condiciones mas adversas, antes de requerir un overhaul. También hay que
mantener en cuenta que cualquier negligencia en el nivel de manutención
preventiva en un motor diesel puede significar en un costo mucho mas elevado en
términos de reparación correctiva vs un motor a gas.

Inercia en términos de asimilar "bloques" de carga: Ventaja Diesel

Este es un punto MUY IMPORTANTE. Los grupos electrógenos propulsados por

medio de un motor a gas no tienen la suficiente masa / estabilidad en vista a su
muy liviana construcción física (fabricación), y por ende no pueden asimilar
"bloques de carga" como lo asimilan los motores diesel. Esto último ocasiona
serios problemas de ESTABILIDAD / INESTABILIDAD al aplicársele un "bloque"
de carga a un motor. La prueba esta en que si someten dos grupos electrógenos
de similar capacidad (kVA) a un bloque de carga, notaran que el motor a gas
tiende a demorar mas que el motor diesel en su proceso de asimilación de carga.
En resumidas, el motor diesel es ideal para esta aplicación debido al muy robusto
diseòo y construcción del mismo.

La primera cualidad de los motores diesel es su buen rendimiento total y su bajo

consumo de combustible. Este consumo es como máximo de unos 200 gramos
por CV efectivo y hora (200 gramos CVE/hora), es decir, que en cada hora de
funcionamiento consume 200 gramos de combustible por CV efectivo que
produce. Si se compara con otras máquinas, veremos que este registra el de
menor consumo de todos los obtenidos y, por consiguiente, es el más económico.

El motor diesel durante las paradas tiene un consumo prácticamente nulo. Esta
ventaja no la poseen ni los motores de gas pobre, ya que se precisa mantener la
alimentación continua de los gasógenos.

Al utilizar una menor cantidad de combustible presenta el motor diesel otra nueva
ventaja, que es el pequeño espacio que ocupan los depósitos, aunque en los
vehículos actuales equipados con motores diesel suelen llevar el mismo depósito
de combustible que el mismo modelo equipado con motor de gasolina, pero que
debido al menor consumo de los motores diesel, estos recorren más kilómetros sin
repostar combustible.

También la cubicación a medida del combustible, para prever las reservas, es

mucho más sencilla en comparación con la de otros materiales combustibles.
Es evidente que el sistema diesel tiene superioridad sobre las instalaciones que
utilizan motores de gas, gasolina, etc.

El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y se

identifica con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro correspondiente
a las diferentes posiciones del pistón.este diagrama, se llama diagrama indicado,
ya que antiguamente se tomaba en un aparato denominado indicador.

Hoy en dia se utilizan los registradores electrónicos u osciloscopio.El elemento de

medida de presiones consiste en un trozo de cuarzo en contacto con el interior del
cilindro, este elemento de cuarzo puede ir en combinación con una bujía reducida
(motores de Otto), o como elemento independiente.

Comparación con los teóricos

Entre el ciclo indicado y el correspondiente ciclo teórico , existen diferencias

fundamentales, tanto en la forma del diagrama como en los valores de las
temperaturas y de las presiones.

a) Diferencias de forma

-Existe un diferente recorrido entre las curvas de expansión y de compresión.

-No existen ángulos ni tramos rectilineos, ambos son sustituidos por curvas y
enlaces curvos.

Las causas de estas diferencias son:

a) Perdidas de calor:

-En el ciclo teórico son nulas, en el real son apreciables, existe la

refrigeración.(Pérdida de trabajo área A).

El calor perdido por refrigeración es el calor perdido que pasa de los gases al
refrigerante mediante convección y conducción; cuya ecuación general sería:

Q = K * S *(t f 1 − t f 2 )* t(Julios)

Si tenemos un motor rápido el tiempo t de duración del ciclo es menor, y por lo

tanto menor sera Q.
Pero al ir más rápido el motor dará mayor velocidad a los gases por lo que
aumentará el coeficiente de convección α, con lo que aumenta K y aumenta Q.

Las dos influencias son contrarias, pero al ser más importante la referida al tiempo
,aumentará con la velocidad el rendimiento térmico, como se puede ver en la
curva experimental.

Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se

obtiene, como ya hemos dicho, la presión media indicada. Conociendo ésta, y
teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el número de carreras útiles en la
unidad de tiempo, se obtiene la
potencia indicada, es decir, la potencia
desarrollada en el cilindro. En la
practica, para calcular la potencia
indicada se suma a la potencia medida
con el freno la potencia absorbida por
los rozamientos, la cual se valora, a su
vez, haciendo girar el motor sin
combustión.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para
comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de éste depende del modo en
que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de
funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspección del ciclo
indicado.

Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando

como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos
que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de
ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en párrafos anteriores, la forma
es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de
la temperatuáximas. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un
motor de encendido por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la válvula
de mariposa, completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir,
con la mariposa semicerrada.

Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta

ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de
escape y de aspiración.
Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mínima y
entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el
trabajo útil es, por tanto, máxima. Cuando, por
el contrario, la mariposa esta parcialmente
parcialmente cerrada, entra menos cantidad de
mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo
realizado por el fluido, y la superficie positiva
se reduce.

El efecto de la parcializacion por medio de la

mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa esta
abierta, la resistencia al paso del aire es mínima, y, si el conducto esta bien
diseñado, la presión en el cilindro será muy próxima a la atmosférica. Cuando, por
el contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la resistencia al paso de la mezcla
es considerable; ésta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen
en el cilindro al deslizarse el pistón y, por tanto, se crea una depresión. En el
primer caso, el trabajo perdido por bombeo es mínimo, y la superficie negativa
muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie
negativa, muy grande.

La posición de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la

perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no
existir en ellos esta válvula de mariposa.

En la figura anterior esta señalado el punto correspondiente al encendido de la

carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del
P.M.S., a fin de que la combustión, que necesita un cierto tiempo para realizarse,
se parezca cuanto sea posible a la fase teórica, esto es, casi a volumen constante.
El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando, por medio de
pruebas, el valor correspondiente a la potencia máxima que se puede obtener sin
llegar a la detonación o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el
instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presión equivale a
la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda
la combustión se desarrolla después del P.M.S. La presión máxima se alcanza
cuando el pistón se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I y su valor es, por
tanto, mas bajo que el normal. La superficie del ciclo se reduce, según se
representa en el figura anterior (a). La misma deformación del diagrama indicado
se produce en el caso de una combustión lenta. Cuando, por el contrario, la chispa
salta con anticipo, la combustión ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presión
máxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede
observarse en la figura anterior (b).
Del examen del ciclo indicado es fácil deducir
también si los conductos y las válvulas de
aspiración y escape están bien diseñados y
son bien proporcionados, y si los tiempos de
abertura de las válvulas se han elegido
debidamente.

En efecto, si los conductos de la mezcla o del

aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia, o bien se ha retardado el
principio de la abertura de la válvula de aspiración, la presión en el cilindro durante
la carrera de aspiración es inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de
bombeo como se muestra en la figura (a).

Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia
anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la
válvula de escape, la presión en el cilindro es superior a la normal durante la
carrera de expulsión; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo, como
se representa en la figura (b), sino que resulta, además, excesiva la cantidad de
gases de combustión que permanecen en el cilindro al termino de la carrera y, por
tanto, excesiva también la dilucion de la carga fresca que se introduce durante la
siguiente fase de aspiración.

Como consecuencia tendremos una disminución en el valor de la presión máxima

y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es
también cause de reducción en la superficie del diagrama indicado, es decir, de
una perdida de trabajo útil.

Diagrama del indicador

Tiene por objeto conocer lo mas extenso posible las variaciones y valores de las
presiones dentro del cilindro del motor a pistón y se realiza empleando un
instrumento llamado ―indicador de diagrama‖ o simplemente ―indicador‖.

El tipo mas conocido de indicador es el de Watt, pero su campo de aplicación esta

limitado a motores cuya velocidad no sobrepase las 500 a 800 rpm puesto que a
velocidades mayores, los errores introducidos por la inercia de la pieza en
movimiento, el frotamiento, juegos y vibraciones, lo hacen inaplicable. Es
actualmente usado como instrumento de inspección diaria en los grandes motores
diesel de plantas termoeléctricas, motores marinos, etc.
Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un
motor y se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el
cilindro en correspondencia a las diversas posiciones del pistón. El dibujo
demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de
indicador el aparato que sirve para obtenerlo.

La figura siguiente representa dos ciclos reales típicos de motores Otto y Diesel de
igual cilindrada unitaria. Para facilitar la comparación entre los dos ciclos, los
diagramas se han dibujado superpuestos.

El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la diferencia de

volumen de la cámara de combustión Vc. En efecto, a igualdad de cilindrada
unitaria Vp, siendo más elevada la relación de compresión del motor Diesel que la
del motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cámara de combustión. La
superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase
de aspiración y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo.
Su diferencia es el trabajo útil. Dividiendo el arrea correspondiente al trabajo útil
efectuado por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con
arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la
Presión Media Indicada (p.m.i.). Si deseamos valorar la diferencia del trabajo útil
entre el ciclo teórico y el ciclo indicado, estableceremos la relación comparativa
entre las superficies correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indicado
por la respectiva del ciclo teórico de aire, se obtiene el Rendimiento Indicado.

En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos térmicos de

ciclos teórico de aire y de ciclos indicados, obtenidos experimentalmente en un
motor especial con relación de compresión variable. Los datos han sido
conseguidos por el experimentador inglés Sir H. Ricardo.

Presión Media Efectiva:

 La presión media en el cilindro varía constantemente durante el ciclo. Si se

tuviese en cuenta esta variación para valorar la potencia, se incurriría en
cálculos muy complejos, pero tomando un valor medio de presión, resultan
muy sencillos y simplificados. Haciendo referencia a un diagrama genérico
en coordenadas P – V como en la siguiente figura, la superficie del ciclo
representa el trabajo útil realizado por el fluido. Si sobre la base del
diagrama trazamos un rectángulo A B C D cuya área sea igual a la del
ciclo, la altura del rectángulo representa la Presión Media pm del ciclo
 considerado. Multiplicando el valor de esta presión media en Kg/cm2 por la
cilindrada en centímetros cúbicos, se obtiene para el trabajo útil el mismo
valor representado por la superficie del ciclo.

El concepto de presión media se aplica de igual manera en el caso de los

ciclos reales y, como veremos, también en la valoración de la potencia de
los motores que se mide en el extremo del árbol cigüeñal.

Rendimiento Volumétrico:

Otro concepto importante en el análisis del rendimiento que tiene un ciclo real es
el rendimiento volumétrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa
de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire teórica.

Un menor rendimiento volumétrico hace que el motor pierda potencia.

Hay varios fenómenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es
menor a la teórica. En particular:

 A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire
disminuye. En vehículos antiguos, carburados, esto además da origen a
mezcla excesivamente rica y pérdida adicional de potencia.
 Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el
rendimiento volumétrico (y potencia).
 La pérdida de carga en el sistema de admisión de aire disminuye el
rendimiento volumétrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal
estado dan origen a este fenómeno.
 Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenómenos de
roce en el sistema de admisión (filtro, múltiple de admisión, válvulas) crecen
más rápido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumétrico caiga.
 Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real:
 En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto teórico y lo que ocurriría si la
apertura y cierre de válvulas así como el encendido de mezcla ocurra justo
en los puntos claves del ciclo. En la descripción que sigue se compara lo
que en teoría ocurre en cada evolución del ciclo y lo que ocurriría si se
sigue el ciclo teórico.
 Evolución 0-1; Aspiración: la válvula de admisión (VA) se abre y la
válvula de escape está cerrada. En teoría el cilindro se llena con mezcla a
presión ambiente. En realidad hay pérdida de carga en el sistema de
 admisión (filtro de aire, múltiple de admisión, flujo por válvula de admisión),
esto hace que la presión en 1, p_1 sea menor que la presión ambiente. si
en ese instante se cierra la válvula de admisión, el cilindro queda lleno de
mezcla a presión significativamente menor que el ambiente. Al haber
menos mezcla (menos aire), esto afectará negativamente la potencia que
puede desarrollar el motor.
 Evolución 1-2; Compresión: esta evolución en principio es una adiabática.
Como p_1 es menor que el ambiente, la presión p_2 también termina de
estar bastante por debajo de lo que ocurre en teoría.
 Evolución 2-3; Combustión: La combustión en teoría es a volumen
constante (isócora). Esto sería así si el tiempo de combustión fuera 0. Pero
en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la
decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos
(100 a 200 rpm), en la práctica la combustión se podía considerar
instantánea, pero al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del
pistón es del mismo orden de magnitud que el frente de llama.
 Además, al iniciarse la combustión, esta se propaga desde la bujía al
entorno de la cámara de combustión. Como el frente de llama es pequeño
en un inicio, la presión subre relativamente lento. Entonces si se enciende
la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistón comenzará a bajar de
inmediato y el volumen a aumentar y la presión crecer menos de lo que
debería.
 Evolución 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolución, en teoría, es expansión
adiabática sin roce. Como el punto 3 termina a menor presión y más
volumen que la teoría, es pierde área de trabajo.
 Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape: en teoría, al abrir la válvula
de escape (lo que debería ocurrir instantáneamente en el punto 4), la
presión dentro de la cámara de combustión cae en forma instantánea de
p_4 a p_a (presión ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE
no es instantánea y además los gases de escape tienen que vencer el roce
de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (múltiple de escape,
catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto hace que la presión
no caiga instantáneamente hasta p_a, sino que más lentamente, lo cual
hace que de a poco se acerque la presión a p_a.
 Evolución 1'-0; carrera de escape: en teoría esta evolución es a p_a.
Pero en realidad la presión va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la
válvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y
se abre la VA, ocurrirá que quedará dentro de la cámara de combustión una
cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto
del cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del próximo
ciclo al quitar volumen y aire fresco para la siguiente evolución.
  En resumen, si se trata de abrir y cerrar válvulas y dar la chispa justo en los
puntos teóricos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran
por:
 Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al ambiente, la
masa aire/combustible que llena el cilindro es menos que la teórica, esto
bajará la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos
combustible y además el trabajo de admisión es negativo.
 Combustión no isócora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo
por aumento de volumen durante la combustión y además porque
adiabática de trabajo ocurrirá a presión menor que la teórica.
 Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el
vaciado del cilindro es no instantáneo, lo cual origina trabajo negativo de
vaciado.
 Carrera de expulsión con presión mayor a p_a: el punto anterior también
hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsión
sea mayor de lo necesario.
 Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y
al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el
volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.

Potencias al freno:

El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas para medir la

cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es
por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre está referida a las
revoluciones máximas a las que se alcanza. Lógicamente, a más rpm menor
tiempo. La unidad de potencia en el sistema métrico decimal, utilizada hasta
ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien
no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las
consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la
potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice
que al motor a medir debe despojársele de todo elemento o mecanismo que
absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc.

Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoración de los

caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir trabajo
en las ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta capacidad para producir
trabajo en las ruedas o en el eje de salida es llamada "potencia al freno bhp".
El término "bhp" (brake horsepower) se origina del hecho de que un dispositivo
llamado "freno de Prony" se usaba para determinar la potencia del motor. Este se
construyo para medir la capacidad del motor para girar contra la resistencia de un
freno exterior. El método moderno para determinar la potencia es con el uso de
una herramienta llamada dinamómetro.

Bhp = torque (lb-ft) x rpm / 5 252

El torque corresponde al punto en el cual se quiere medir la potencia. Por ejemplo

este puede medirse sea en el volante de inercia o en las ruedas, los valores
difieren tanto como hasta en un 25 % por la energía requerida para operar el
diferencial de la transmisión, las ruedas, los ejes, las llantas, etc.

1bhp = 0.7355 kW

ESFUERZO TERMICO

 Esfuerzo térmico por diferencia de temperatura

Esfuerzo térmico: Esfuerzo de tensión o compresión que se produce en un

material que sufre una dilatación o contracción térmica.

Un cambio de temperatura puede ocasionar que un material cambie sus

dimensiones. Si la temperatura aumenta, generalmente un material se dilata,
mientras que si la temperatura disminuye, el material se contrae. Ordinariamente
esta dilatación o contracción es linealmente relacionada con el incremento o
disminución de temperatura que se presenta. Si este es el caso y el material es
homogéneo e isotrópico, se ha encontrado experimentalmente que la deformación
de un miembro de longitud L puede calcularse utilizando la formula:

δT = αΔTL Donde:

α= propiedad del material llamada coeficiente lineal de dilatación térmica. Las

unidades miden deformación unitaria por grado de temperatura. Ellas son 1/ºF en
el sistema ingles y 1/ºC o 1/ºK en el sistema SI.
ΔT = cambio algebraico en la temperatura del miembro.

δT = cambio algebraico en la longitud del miembro.

Si el cambio de temperatura varia sobre toda la longitud del miembro esto es ΔT =

ΔT(x), o si α varia a lo largo de la longitud, entonces la ecuación anterior es
apreciable para cada segmento de longitud dx. En este caso el cambio de longitud
en el miembro es. δT = 0LαΔT dx

Los casos más generales de deformación y esfuerzo térmico son :

 Puentes y elementos estructurales, donde se puede pasar de temperaturas

iniciales de – 30 °F a 110 °F .
 Vehículos y maquinaria.
 Piezas de máquinas con calentamiento excesivo, como motores, hornos,
cortadores de metal, trenes de laminación, equipo de moldeo y extrusión de
plástico, equipo procesador de alimentos, compresores de aire, y
mecanismos industriales.

La relación entre el esfuerzo realizado sobre un material por tracción o compresión

y la deformación que sufre es una constante llamada Módulo de Young

Esfuerzos resultantes de Gradientes de Temperatura

Cuando un sólido se calienta ó enfría la distribución interna de la Temperatura

dependerá de su tamaño y forma, la conductividad térmica del material y la
velocidad del cambio de Temperatura. Los esfuerzos térmicos se pueden
establecer como resultado de gradientes de Temperatura a través del cuerpo, las
cuales son frecuentemente causados por calentamiento rápido ó enfriamiento
rápido en el que la Temperatura cambia más rápidamente afuera que adentro del
material.

Por ejemplo, bajo calentamiento, el exterior de un espécimen es más caliente y

por lo tanto, se expandirá más que en el interior, por lo que la superficie del
material está sometida a un tipo de esfuerzos y el interior a otro tipo.

Choque térmico de Materiales Frágiles

Para materiales dúctiles y polímeros la mitigación de esfuerzos inducidos

térmicamente puede estar acompañada de deformación plástica. Sin embargo, la
no ductilidad de la mayoría de los cerámicos aumenta la posibilidad de fractura
frágil por estos esfuerzos pudiendo dar lugar a la formación de grietas ó a la
propagación de las mismas a través de material. La capacidad de un material de
soportar esta clase de falla se llama resistencia al choque térmico. Para un cuerpo
cerámico que es rápidamente enfriado, la resistencia al choque térmico depende
no solo de la magnitud del cambio de la temperatura sino también de las
propiedades mecánicas y térmicas del material. La resistencia al choque térmico
es mejor para cerámicos que tienen alta resistencia a la fractura y alta
conductividad térmica así como bajo modulo de elasticidad y bajo coeficiente de
expansión térmica.

Temperatura en el cilindro

En los cilindros de un motor Diesel las temperaturas de compresión son muy altas.
Esto es necesario para producir temperaturas de alta compresión para el
encendido del combustible. Las temperaturas de compresión del cilindro en un
motor Diesel pueden alcanzar más de 556°C (1000°F).

Teniendo en cuenta que las paredes internas del cilindro se hallan próximas a la
cámara de combustión, durante el funcionamiento están sometidas a unas
temperaturas que oscilan entre los 400 y los 500° C, por lo que es necesario
refrigerar el cilindro por su parte externa, para obtener un buen funcionamiento del
motor.

La observación nos advierte de que el color desarrollado por la explosión de los

gases no es completamente utilizado por el motor. Cerca del 70 % se pierde, de
modo inevitable, por radiación, por conducción a través de las paredes del cilindro
o en los gases de escape.

El aceite de lubricación, aun el más resistente arde a 300° C y, por lo tanto, si los
cilindros no se refrigerasen por debajo de dicha temperatura, sería imposible la
lubricación del motor y se agarrotarían los émbolos. Admitiendo que tuviésemos
un aceite lubricante que resistiera las más elevadas temperaturas, los cilindros de
los motores deben refrigerarse de modo conveniente, ya que de otra forma
habrían de alcanzar tan elevada temperatura que abarcarían deformándose como,
asimismo, las válvulas y los émbolos.

El enfriamiento del motor se correlaciona con su rendimiento y, por lo tanto, debe

realizarse en su justa medida. Si se refrigera demasiado los cilindros, disminuye el
rendimiento del motor y si, por el contrario, el enfriamiento es insuficiente, puede
producir el agarrotamiento de los émbolos en los cilindros.

El enfriamiento de los cilindros puede efectuarse:

Por corriente de aire.

*Por circulación de agua y otro líquido refrigerante: Ahora bien, la aplicación

de estos sistemas requiere:

-Que la temperatura no sea tan baja que reste excesivo calor.

- Que la temperatura no sea excesiva, ya que la lubricación resultaría

diferente, comprometiendo el buen funcionamiento y la vida del motor.

El enfriamiento por aire, aunque es sencillo, presenta algunas irregularidades

debidas a las diferentes velocidades, temperaturas y densidades del aire que
choca en el vuelo con los cilindros y también a la diversa distribución de la
temperatura en las diferentes zonas del cilindro.

Temperatura en el pistón

La cámara de combustión llega a mas de 1100ºC en el momento de la explosión,

los pistones no soportan mas de 660ºC que es el punto de fusión del aluminio, la
cabeza de los pistones trabaja a temperaturas que oscilan los 220ºC, es decir a
unos 7 o 8 mm; más abajo, la temperatura escasamente llega a los 200ºC, debido
a que está refrigerada por el contacto con el aceite.

Temperatura en la culata

El lugar más adecuado para medir la temperatura del motor es en la culata y cerca
de la bujía, o mejor aún, en la misma bujía. La lectura de bujía es este punto es un
buen indicador de la refrigeración del motor y del ajuste excesivamente pobre de
la mezcla de aire/combustible respecto al valor optimo.

Un valor de temperatura entre 175 ºC y 190 ºC garantiza que no existirán daños.

En ocasiones algún motor funciona perfectamente a 205 ºC. Este es un ejemplo
de un ajuste optimo de la aguja de alta con un margen suficiente de refrigeración.
También se dan casos de motores que se han arruinado por debajo de los 150 ºC
; esto se debe normalmente a un caso de exceso de enfriamiento con un ajuste
pobre de la aguja de alta, y esa combinación es crítica para el engrase de los
componentes del motor.

Que un motor este funcionando frío no significa que este funcionado

correctamente. Cuando el objetivo es conseguir el máximo par y potencia, lo
deseable es tener la temperatura mayor de culata (dentro de un margen) pero con
un ajuste ligeramente rico de la aguja de alta. Hay que tener en cuenta que la
temperatura ideal depende del diseño de motor, tipo de combustible, relación de
compresión, bujía, hélice, caudal de aire de refrigeración, entre otras cosas.

Temperatura sobre válvulas

El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de fierro
cementado. Durante el trabajo del motor la válvula de admisión cambia su
temperatura entre los 200° y 400° Celsius. La de escape entre 600° y 800°. Estas
piezas están sujetas a grandes cargas de compresión en un ambiente de gases. A
7.000 RPM de motor las válvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto.

La válvula de admisión se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de

escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de válvula. Esta es
una las razones que obligan a mantener la refrigeración de la culata en
condiciones óptimas. La temperatura de los asientos de válvula debe ser lo más
baja posible. El ancho del asiento en la válvula debe aumentarse si se observa
erosión en esa área.

Formas de enfriamiento

Los intercambiadores de tipo cerrado son aquellos en los cuales ocurre

transferencia de calor entre dos corrientes fluidas que no se mezclan o que no
tienen contacto entre sí.

Las corrientes de fluido que están involucradas en esa forma están separadas
entre sí por una pared de tubo, o por cualquier otra superficie que por estar
involucrada en el camino de la transferencia de calor.

En consecuencia, la transferencia de calor ocurre por la convección desde el fluido

más cliente a la superficie sólida, por conducción a través del sólido y de ahí por
convección desde la superficie sólida al fluido más frío.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el

refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas
al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y
regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran
superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el
aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de
refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de
aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con
otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador
que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes
internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido
refrigerante (agua o aire).

Para verificar que el sistema funciona bien, los motores marinos disponen de uno
o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante
en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los
termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el
fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas
anormales pueden indicar dos cosas: 1). Hay un fallo en el sistema de
refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o 2). Hay un fallo o defecto en
una parte o en todo el motor.

Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto

nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura
indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen
los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior, que el fluido
refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la
zona; que el accionamiento de la bomba de circulación, y el rodete de la bomba
esté en buen estado y esté funcionando correctamente.

Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura,

estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable
instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si
hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir
fallas del sistema.

Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido

refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo
de componentes dañados como el rodete de la bomba de agua, termostatos,
radiador, manguitos, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el

motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y
quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el
fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los

glicoles (poliglicoles), que mezclados con agua en distintas proporciones protegen
al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando
funciona en regiones con muy bajas temperaturas

El sistema de enfriamiento de un motor diesel debe ser capaz de remover de

manera continua aproximadamente el 30% del calor generado por la combustión
de su combustible sin recalentarse. Recordemos que en un motor diesel
solamente entre el 35 % y el 40% de la energía producida por el combustible se
transforma en potencia.

El resto de la energía generada por el combustible, vale decir, casi dos tercios, se
elimina del motor a través de los gases de escape, de la radiación y por el sistema
de refrigeración.
Si se presentan fallas en el sistema de refrigeración, probablemente se producirán
incrementos de temperatura considerables en el interior del motor, lo que podría
causar severos daños irreversibles.

Sabemos que la temperatura en el interior de la cámara de combustión puede

llegar a 900/1000°C; las cabezas de las válvulas de escape pueden llegar a
ponerse al rojo y, si bajo estas condiciones suspendemos el flujo de enfriamiento,
en muy poco tiempo podemos llegar a fundir los metales más cercanos a la
cámara de combustión.
El efecto de sobrecalentamiento en el motor genera fallas como picaduras por
corrosión, cavitación, erosión, agrietamiento de culatas, agarre de aros en los
pistones.

También, sobre el aceite de lubricación puede generar una aceleración en la

velocidad de oxidación del aceite lubricante, provocando de esta manera una
deficiente lubricación, formación de depósitos carbonosos y desgaste metálico con
todas las consecuencias que esto significa.

Cualquier incremento de temperatura por encima del valor de diseño, provocará

una disminución de la viscosidad de la película de lubricante sobre las paredes del
cilindro, provocando el roce de metales con el consiguiente desgaste de las
piezas. Este daño es de tipo irreversible, ya que si de manera inmediata
mejoráramos el enfriamiento, el desgaste producido, ya no se podrá solucionar.

El sistema de enfriamiento del motor se debe llenar con un refrigerante que brinde
protección contra corrosión, erosión y picaduras en las camisas de cilindros, y que
no se congele en temperaturas frías.

Los refrigerantes de motor diesel contienen en general una combinación de agua

de buena calidad, glicol etilénico (anticongelante) y aditivos inhibidores de la
corrosión.
Es importante nunca usar exclusivamente agua como refrigerante, ya que ésta es
corrosiva a las temperaturas de operación del motor.

Se usa agua en la mezcla de refrigerante porque es el agente de disipación de

calor más eficiente, más conocido y más accesible en todo el mundo. Sin
embargo, cada fuente de agua tiene diferentes niveles de contaminantes. A la
temperatura de operación de los motores diesel modernos, estos contaminantes
forman ácidos o escamilla que pueden reducir la vida útil del sistema de
enfriamiento.
Precalentamiento

Es sabido que los motores diesel tienen un tiempo de precalentamiento de

aproximadamente cinco segundos. Si intentamos dar arranque al motor con el
gasoil frío éste no arrancará por mas que insistamos. De echo muy mal le hace a
un motor de este tipo intentos de arranque antes del calentamiento. El circuito que
proponemos demora aproximadamente siete segundos antes de permitirnos dar
arranque al motor.

El motor diesel necesita de un sistema de precalentamiento para calentar el aire

en el momento del arrancar el motor, ya que aire en el momento del arranque no
está a una buena temperatura y el motor no gira tan rápido, que cuando está en
marcha, este sistema ayuda a que el aire se caliente y en el momento de la
inyección, el diesel inflame espontáneamente y produce así una explosión,
haciendo que el pistón baje al P.M.I, una vez arrancado el motor este va
agarrando temperatura y este sistema deja de funcionar, esto en motores de
gasolina no es así, porque lo que hace que la mezcla se inflame es la chispa de
una bujía, además la gasolina es mucho mas detonante que el diesel.

El precalentamiento en los motores diesel se realiza solo, en los motores de baja

relación de compresión, es para que alcance una alta temperatura al final del ciclo
de compresión, para que pueda realizar el encendido el combustible que se
inyecta atomizado, en la cámara de combustión, estos, son motores que tiene pre-
cámaras y se realiza el precalentamiento por medio de bujías de incandescencia,
las cuales sirven para calentar el aire comprimido al final del ciclo de compresión
para que se produzca el autoencendido de la mezcla carburante (aire,
combustible), los motores que son de inyección directa y con un alto índice de
relación de compresión, no necesitan del precalentamiento durante el arranque, ya
que la alta relación de compresión le hace elevar la temperatura al aire al final del
ciclo de compresión para que se produzca el autoencendido de la mezcla y se
realize el arranque del motor.

Los motores instalados a bordo pueden ser de varios tipos, adecuados al

tamaño de las embarcaciones que estén montados. Los barcos pueden usar un
cilindro para motores V12, dependiendo de si se utilizan para las carreras o
trolling.

Pequeñas embarcaciones
Para las embarcaciones de recreo, tales como veleros y lanchas rápidas, se
utilizan motores tanto diesel como gasolina. Muchos motores instalados a bordo
son derivados de los motores de automóviles, conocidos como motores de
automóviles marinos.

Grandes embarcaciones

Para grandes embarcaciones, incluidos los buques (el motor fueraborda de

propulsión en cualquier caso no sería adecuado) el sistema de propulsión puede
incluir muchos tipos, tales como diesel, turbinas de gas, o incluso los combustibles
fósiles o nucleares generados por vapor. Algunos de los primeros modelos
utilizaban carbón para los buques de vapor.

Algunos motores instalados a bordo se enfrían con agua dulce, mientras que otras
tienen un sistema de refrigeración donde el agua del lago, río o mar es bombeada
por el motor para enfriarlo.

Sin embargo, como el agua de mar es corrosiva y puede dañar los bloques de
motor y culatas, algunas embarcaciones de navegación marítima tienen motores
que están indirectamente enfriados a través de un intercambiador de calor. Otros
motores, sobre todo los pequeños motores diesel bicilíndricos son diseñados
específicamente para uso marino, el uso del agua de mar para la refrigeración y la
prima de zinc de sacrificio ánodos son empleados proteger la fundición de metales
internos.

Instalación de un motor interior: El motor se coloca bien empernado sobre los

polines (rodillos) en el fondo del barco. La línea del eje debe llevar una inclinación
de unos 10º. Por la cara de popa del bloque del motor va el mecanismo de cambio
de marchas (reductor-inversor), a continuación la chumacera de empuje, la bocina
y la hélice en el extremo del eje. La cámara del motor deberá estar bien ventilada.
El tubo de escape irá a un costado. El eje de transmisión llevará un acoplamiento
elástico con el fin de evitar que las vibraciones del motor pasen a la hélice.
Ventajas: El motor está protegido de la salinidad, y que el motor permanece sobre
sus polines anti vibratorios con la inclinación adecuada.

Inconvenientes: El motor trabaja en una atmósfera contaminada, la bocina

disminuye la Estanquidad, y existe peligro de explosión por acumulación de gases.

Polines o basamiento: supone la base donde se apoya el motor y absorbe las

vibraciones

Chumaceras: dispositivos que permiten el soporte para la rotación de un eje,

están compuesto de una parte rotativa y una fija. Pueden ser de plástico, aluminio,
acero y acero inoxidables. La chumacera de empuje evita que el esfuerzo de la
hélice se haga sobre el eje del motor, transmitiendo este esfuerzo al casco.

Volante: Es un "acumulador de energía" de inercia. Es decir, debido a su tamaño

y peso (una vez girando) ayuda a arrastrar (girar) el cigüeñal con mayor suavidad
para cuando el cigüeñal no tiene el empuje necesario en los pistones debido a los
intervalos entre las explosiones. También ayuda durante la compresión dentro de
los cilindros.

Reguladores

Un regulador es un dispositivo diseñado para controlar la velocidad de un motor.

Logra esta finalidad al variar el flujo de combustible de acuerdo con las
necesidades de esta carga, velocidad, frecuencia eléctrica y otras circunstancias.
Los reguladores a menudo se hallan incluido en el diseño de las bombas de
inyección. Su funcionamiento se base en el efecto que la fuerza centrifuga
produce en el movimiento hacia fuera de los contrapesos y que les obliga a seguir
un trayecto circular.

Existen tres diseños de regulador:

 Mecánico.
 Neumático.
 Hidráulico.

Reductores.

Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea eléctrico, de
explosión u otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la
velocidad necesaria para el buen funcionamiento de la máquina. Además de esta
adaptación de velocidad, se deben contemplar otros factores como la potencia
mecánica a transmitir, la potencia térmica, rendimientos mecánicos (estáticos y
dinámicos).

Esta adaptación se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes

que adaptan la velocidad y potencia mecánica montados en un cuerpo compacto
denominado reductor de velocidad.

Reductor de velocidad: Los Reductores ó Motorreductores son apropiados para el

accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de uso industrial, que
necesitan reducir su velocidad en una forma segura y eficiente.

Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de engranajes que aún
se usan para la reducción de velocidad presentan ciertos inconvenientes.

Al emplear reductores o motorreductores se obtiene una serie de beneficios sobre

estas otras formas de reducción. Algunos de estos beneficios son:

 Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia

transmitida.

 Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia suministrada por el

motor.

 Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos en el

mantenimiento.

 Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.

  Menor tiempo requerido para su instalación.

Gases de Escape: Los motores Diesel transforman la energía química contenida

en el combustible en fuerza mecánica. El combustible es inyectado bajo presión al
cilindro del motor, donde se mezcla con aire y produce la combustión. Los gases
del escape que descarga el motor contienen varios componentes que son nocivos
para la salud humana y el medio ambiente. La tabla muestra los rangos típicos de
materiales tóxicos, presentes en el humo del escape. Los valores menores pueden
encontrarse en motores nuevos y limpios, y los valores altos en equipos antiguos.

CO HC DPM NOx SO2

vppm vppm g/m3 vppm vppm
5-1,500 20-400 0.1-0.25 50-2,500 10-150

Monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), y aldehidos, son generados en el

escape debido a la combustión incompleta del combustible. Una significativa
cantidad de hidrocarburos del escape son derivados del lubricante del motor. Al
operar las maquinarias en recintos cerrados, tales como minas subterráneas,
edificios en construcción, túneles o talleres, el monóxido de carbono puede
acumularse en el ambiente y causar cefaleas, disnea y letargo. En iguales
condiciones, los aldehidos e hidrocarburos causan irritación de ojos y sensación
de ahogo. Por otra parte, son los mayores contribuyentes del olor característico
del diesel. Los hidrocarburos tienen un efecto negativo en el ambiente, es un
elemento importante del smog.

Línea de Ejes.

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de
diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos,
como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico
cíclico.

Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares,
sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más
desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en
los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las
válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de
la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, Arboles

Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos
térmicos, Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para
endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo. y posteriormente son
maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.
Embragues

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los

dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado

por el motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está
vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión.
En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de
par, mediante rozamiento o fricción.

Si consideramos la ecuación que define la potencia de un motor:

 Potencia = Par x RPM = 2 · π · R · D · n, en la que

o R = radio de la muñequilla del cigüeñal
o F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
o n = revoluciones por minuto del motor

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de

momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica
un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par

Combustible
El diesel consume gasoil. El diesel aspira aire, lo comprime y se calienta hasta los
500º, cuando se produce la inyección de combustible.
Lubricación

En cuanto al engrase: El motor diesel lleva aceite en el cárter y mediante una

bomba se reparte por el circuito de engrase del motor.
Aire

Sistema de Admisión

El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento

filtrante, tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbocargador. Un sistema
de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restricción mínima,
separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. También debe
permitir la operación del motor por un período de tiempo razonable antes de
requerir servicio.

Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, las

emisiones y la vida útil del motor.

Restricción de aire
La restricción de un sistema de admisión con un filtro de aire nuevo (limpio) no
debe de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa).
Valores de restricción de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables únicamente
para filtros con pre-limpiadores).
Las cajas de filtros y filtros en los motores a diesel deben ser revisados, y el
elemento filtrante debe ser reemplazado cuando la restricción en la admisión
alcanza 25 in.H2O (6.2 kPa) o el indicador de restricción de filtro de aire así lo
indicara.

Filtros de aire

Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores John
Deere debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Filtran
el aire a través de un elemento filtrante reemplazable construido con un material
de alta calidad.

Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de

aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia y
velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de
Desempeño del motor.

Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener
una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.
Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados
por John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes
sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y
elementos de seguridad.

Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o pre-

limpiadores pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes
relativamente libres de polvo, como los motores marinos y algunas plantas de
generación. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar
equipadas con mallas de protección para prevenir la entrada de roedores o
insectos que pudieran dañar el papel de los filtros.

Pre-limpiadores
Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de
un sistema de admisión mediante la remoción de un alto porcentaje del polvo
antes de que éste entre al elemento filtrante. Un diseño común de pre-limpiador
utiliza unas aletas o algún otro sistema para separar el polvo por centrifugación del
aire de admisión antes de llegar al filtro primario. El polvo y contaminación
recolectado por el pre-limpiador generalmente es expulsado de manera manual.

Algunos diseños de pre-limpiadores, más caros, expelen automáticamente el

contaminante a través de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.
Filtros de seguridad
Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro
secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la
mayoría de las aplicaciones.

Operación La pre-limpieza del aire

se logra dirigiendo el aire de
admisión a través de un tubo de
entrada forzándolo a que tenga
un movimiento centrífugo a alta velocidad mediante unas aletas anguladas.
Algunos filtros crean el movimiento centrífugo poniendo el tubo de entrada
descentrado. Conforme el aire circula alrededor del filtro, el 80 ó 90% del polvo es
acarreado a través de una ranura en el deflector hasta la caja de polvos. En ese
punto el polvo es removido a través de una válvula.

Periodo de mantenimiento

El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el

motor y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de
mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de la unidad.
Indicadores de restricción

El indicador de restricción esta localizado entre el filtro de aire y el múltiple de

admisión. Para los motores diesel el indicador esta calibrado para dar una señal
de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos
especiales.

Servicio
Todos los sistemas de admisión requieren mantenimiento. Una capa de polvo y
suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionará un colapso en el suministro
de aire y por consecuencia ocasionar un pobre desempeño del motor y una
cantidad humo excesiva en el escape. Dar servicio o mantenimiento al filtro de aire
puede ser limpiarlo o reemplazarlo.
Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo a las instrucciones que vienen en el
Manual del Operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser re-
utilizado no es recomendable. Los filtros secundarios deben ser únicamente
reemplazados y por ningún motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos.
John Deere no aceptará la responsabilidad por la falla de un motor que haya sido
causada por un mantenimiento pobre o un diseño deficiente del sistema de
admisión.

Localización de la entrada de aire

La localización de la entrada de aire debe de prevenir la entrada de polvo, agua,

aire caliente o gases de escape.

Es extremadamente importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy altas

para prevenir: a) que el motor no cumpla con las normas de emisiones, b) la
reducción de la potencia, respuesta y confiabilidad.

Entre las áreas a considerar como fuentes de calor podemos mencionar: la salida
del aire caliente del radiador, múltiples de escape, turbocargadores y tubería de
escape. Cuando se utilizan ventiladores de succión o motores encerrados en un
cuarto o en una cabina, generalmente se requiere que el aire para admisión sea
obtenido de afuera del compartimiento.
Se recomienda utilizar tapas contra la lluvia o algún otro tipo de protección en el
suministro de aire para prevenir la entrada de agua.
La recirculación de gases de escape tapará muy rápido los filtros de aire. Los
gases de escape también desplazan el oxígeno del aire de admisión, dando como
resultado una combustión pobre y una reducción de potencia. Los gases
provenientes del tubo de ventilación del motor también tapan los filtros de aire por
lo que deben ser dirigidos lejos del aire de admisión.

Tubería y abrazaderas de admisión

La tubería de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberías
de diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser evitadas. La caída de
presión en la tubería más la restricción del filtro de aire no debe exceder el
máximo permitido de restricción de aire (Verificarlo en las Curvas de Desempeño
para cada modelo). El diámetro de la tubería nunca debe de ser menor al diámetro
de la entrada en el múltiple de admisión.
Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor, lo
que reducirá la vida útil del motor.

La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material

anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 °C (248 °F). Se deben utilizar
abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes de la tubería utilizada debe
ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera

Refrigeración

En cuanto a la refrigeración: Nos podemos encontrar con dos tipos de circuitos de

refrigeración:
Circuito abierto (Agua salada): El motor aspira agua de mar por medio de una
bomba centrifuga de palas de goma flexibles y lo hace pasar por todo el circuito de
refrigeración, expulsándolo al exterior junto con los gases de escape del motor. El
circuito está controlado por un termostato, para que el motor trabaje con unas
temperaturas indicadas por el fabricante ni muy frío ni a mucha temperatura, en
torno a 70º-80º.

Circuito cerrado o indirecto (agua dulce): Dispone de un tanque de agua dulce

que mediante una bomba lo reparte por las zonas del motor susceptibles de
refrigeración, camisas, cilindros, culatas e inversor, se llama circuito cerrado de
agua dulce. Hay un dispositivo o intercambiador de calor por donde pasa el agua
dulce a través de serpentines que se van enfriando por medio de una corriente de
agua de mar, que procedente del grifo de fondo, entra en el intercambiador para
luego salir por el tubo de escape, es la parte abierta del circuito cerrado. El
termostato consigue mantener una temperatura de trabajo de 70-80º.
ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Alarmas

Tipos de alarmas:

1. Luminosas o visuales.
2. Sonoras.

Incluso existen algunas que, cuando no se les presta atención, actúan

automáticamente y paran el motor para evitar averías.

Tipos de anomalías que detectan las alarmas:

1. Baja presión del aceite.

2. Baja presión del agua dulce en el circuito de refrigeración.
3. Baja presión del agua salada en el circuito de refrigeración.
4. Baja presión del aire de alimentación.
5. Baja presión de los diferentes tanques de combustible, agua o aceite.
6. Alta temperatura del agua de refrigeración.
7. Alta temperatura de los gases de escape.
8. Elevación de la temperatura o incendio en los diferentes compartimentos del
barco.
9. Mal funcionamiento de las luces de navegación.

Sensores:

Sistemas de detección de averías relacionados con:

1. Detecciones de humos e incendios.

2. Relaciones de mezcla de carburación.
3. Control de la combustión por los humos de escape.
4. Regulación del encendido.
5. Regulación de la inyección del combustible.

MEDIDORES DE TEMPERATURA, POTENCIA Y DE REVOLUCIONES.

Control y comprobación de la refrigeración:

Los testigos del aceite, batería y temperatura del agua han de estar apagados y no
debe de sonar la alarma. Se llevará a bordo un rodete de repuesto para la bomba
de agua de refrigeración.

Mandos de maniobra. Potencia e instrumentos de control del motor.

- Testigos de precalentamiento.
- Testigo de carga de baterías.
- Testigo de temperatura del agua de refrigeración.
- Testigo de presión de aceite.
- Testigo de extracción de gases.
- Alarma de detección de gases.
- Alarma de detección de incendios.

Elementos de medición

Para saber que en todo momento los diferentes equipos de la instalación están
Funcionando correctamente, se necesita el control de una serie de parámetros.
Dependiendo de las características de los elementos a controlar, harán alta
dispositivos de medición distintos, de tal manera que, en una sala de máquinas, se
pueden encontrar los siguientes aparatos de medidas:

 Salinómetro: mide el grado de salinidad del agua. Se utiliza a bordo para

saber el contenido de sales con que sale el agua destilada del evaporador.
Viene expresado en partes por millón (ppm).
 Densímetro: mide la densidad de un líquido. A bordo se emplea para saber
la densidad del electrolito de una batería.
 Vacuómetro: mide presiones por debajo de la presión atmosférica, es decir,
mide el estado de vacío de un recipiente. A bordo, se emplea para medir el
estado de vacío del evaporador y del condensador de vapor.
 Viscosímetro: mide la viscosidad de un líquido. A bordo se utiliza para medir
la viscosidad del Fueloil.
 Niveles: su misión es conocer la cantidad de líquido contenido en un tanque
determinado. Viene gra-duado con unas marcas, pudiendo estar
expresadas en metros (m), metros cúbicos.

 Voltímetro: mide la tensión eléctrica, es decir, el voltaje. Se expresa en voltios

(V).
 Amperímetro: mide la cantidad de corriente eléctrica, es decir, el amperaje. Se expresa
en amperios (A).
 Frecuencímetro:mide la cantidad de ciclos por segundos en una instalación
eléctrica. Viene dado enhercios (Hz).
 Vatímetro: mide la potencia eléctrica de un circuito. Viene expresado en
watios (W).
 Tacómetro: mide las vueltas por minuto a que está sometido un eje. Viene
expresado en revolucionespor minuto (rpm).
 Manómetro: mide la presión contenida dentro de tuberías, depósitos, etc… Viene expresada
generalmente en kilogramos por centímetros cuadrados (kg/cm2), aunque en ocasiones se
expresa enbares (bar).
 Termómetro:
centígrados (º C
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Textos
PATRÓN EMBARCACIONES DE RECREO-PROPULSIÓN MECÁNICA. Marina
de guijon Escuela de navegación.
Manual de Adiestramiento mecánica diesel Venezuela 2005. Diseño instruccional
por: Ing. Reinaldo Romero y Prof. Ing. Jaime Suarez L.