INSTITUTO TECNOLÓGICO DE DURANGO

INGENIERIA MECATRÓNICA

MÁQUINAS ELÉCTRICAS

UNIDAD V

MOTORES ESPECIALES

PRESENTA:
MORENO GALLEGOS EDGAR EMILIO 17041177

Victoria de Durango, Durango

2 de Diciembre 2019
 MOTORES ESPECIALES

CONTENIDO
ELEMENTOS BÁSICOS DE LOS MOTORES MONOFASICOS……………………………………3

PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL MOTOR MONOFÁSICO DE INDUCCIÓN………………7

ARRANQUE DE LOS MOTORES MONOFÁSICOS DE INDUCCION………………………….10

DEVANADOS DE FASE DE PARTIDA……………………………………………………………………..11

ARRANQUE POR CAPACITOR………………………………………………………………………………14

OPERACIÓN CONTINUA POR CAPACITOR…………………………………………………………..16

MOTOR UNIVERSAL……………………………………………………………………………………………17

MOTOR DE POLOS SOMBREADOS……………………………………………………………………..20

MOTOR DE PASOS………………………………………………………………………………………………21

SERVOMOTORES………………………………………………………………………………………………..25

MOTORES LINEALES……………………………………………………………………………………………27

APLICACIONES DE LOS MOTORES ESPECIALE………………………………………………………28

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………………………………..30

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ELEMENTOS BÁSICOS DE LOS MOTORES MONOFÁSICOS

Un motor monofásico es una máquina rotativa alimentada eléctricamente,
capaz de transformar la energía eléctrica en mecánica.

Funciona a través de una fuente de potencia monofásica. En el cableado

podemos encontrar dos tipos de cables: uno caliente y otro neutro. Poseen
una potencia de hasta 3Kw y los voltajes de alimentación varían al unísono.

Dispone únicamente de una tensión alterna. El circuito funciona con dos hilos
y la corriente que circula por ellos es siempre la misma.

Los motores monofásicos. al igual que los trifásicos, están constituidos por un
estator donde se alojan los devanados o bobinas inductoras, y un rotor
(inducido) en jaula de ardilla con barras en cortocircuito.

La jaula de ardilla en el rotor son simplemente unas barras de aluminio que

están en cortocircuito mediante unos anillos (unidas por anillos metálicos
para ponerlas en cortocircuitos). Estas barras son conductores eléctricos.

Si al conectar el estator a la corriente o tensión monofásica se creara en él

un campo magnético giratorio, durante su giro este campo magnético iría
cortando las barras del estator (conductores), creándose en ellas una fem
(fuerza electromotriz o tensión) según descubrió Faraday.

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En su estructura, los tipos más comunes de motores de inducción

monofásicos se parecen a los motores de jaula de ardilla polifásicos salvo por
el arreglo de los devanados del estator. En la figura 9.1 se representa de
manera esquemática un motor de inducción con rotor de jaula de ardilla y
devanado de estator monofásico. En lugar de ser una bobina concentrada, el
devanado del estator está repartido en ranuras que producen una
distribución espacial aproximadamente senoidal de la fuerza magnetomotriz.
Como se vio en la sección 4.5.1, un devanado monofásico produce ondas de
fuerza magnetomotriz rotatorias directas e inversas. Por simetría, está claro
que en esencia un motor de este tipo no producirá par de arranque en
reposo, sino que producirá un par igual en ambas direcciones. Sin embargo,
se demostrará que es arrancado por un medio auxiliar, el resultado será un
par neto en la dirección en la cual fue arrancado, y por consiguiente el motor
continuará funcionando.

Si la corriente del estator es una función cosenoidal del tiempo, la fuerza

magnetomotriz resultante en el entrehierro está dada por la ecuación 4.18 la
cual, se escribe como la suma de ondas de fuerza magnetomotriz positivas y
negativas de igual magnitud. La onda positiva está dada por

Y la negativa por

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MOTOR ASINCRONO MONOFASICO

Carcasa. Fijación del motor a patas. Motor cerrado de protección. Carcasa de

aletas para la refrigeración.

Estator. Ajustado a la carcasa en caliente.

Bobinado estatórico.

Rotor. De aleación de aluminio colado bajo presión. Equilibrado dinámico.

Bobinado rotórico.

Colector.

Ventilación forzada.

Caja de bornes con condensador incorporado.

CARCASA

Es la cobertura del estator y la parte visible del motor, su función es la de

proteger al bobinado y al rotor. También sirve para disipar el calor del motor,
mediante ranuras que toman temperatura mientras el motor trabaja, y la
circulación de aire (ya sea de forma natural o por un extractor) las enfría,
logrando refrigerar el motor.

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Puede proteger al motor de distintos agentes externos según las normas de

seguridad que cumpla:

PLACA DE UN MOTOR ASÍNCRONO:

En esta placa vemos que es un motor trifásico porque usa tres fases, que
trabaja con una frecuencia de 60 Hz, que entrega 2900 rpm, que tiene una
protección IP54 y que tiene una potencia nominal de 15 kw, esta potencia es
la potencia mecánica que entrega el motor en el cabo del eje, pero no la
absorbida desde la red eléctrica, la cual será mayor por efecto de
rendimiento y factor de potencia.

CLASES DE AISLAMIENTO:

El motor al trabajar comienza a tomar temperatura y los bobinados deben

mantenerse aislados, por lo que hay que colocar un barniz que aislé al motor
de acuerdo al trabajo que va a realizar o a la temperatura que va a tomar el
bobinado.

CLASES DE CONEXIONES:

El motor se puede conectar de dos maneras básicas de conectar un motor

asíncrono trifásico, en triángulo o en estrella, dependiendo de la tensión que
soporta el motor, la conexión en estrella aprovecha solo 220 v (en el sistema
argentino), y la conexión en triangulo aprovecha los 380v. Para realizar la
conexión en estrella conectamos el final de todas las fases juntos, para la
conexión en triángulo conectamos el final de una fase con el comienzo de la
otra y el final de esa con el comienzo de la tercera y el final de esa tercera
con el comienzo de la primera.

CAMBIO DE SENTIDO DE GIRO

Intercambiando de lugar dos de las fases, cambia el sentido de giro de campo

magnético de estator y por lo tanto el sentido de giro del motor

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ESTÀTOR:

Un estator es una parte fija de una máquina rotativa, la cual alberga una
parte móvil (rotor). En los motores asíncronos trifásicos, tienen un bobinado
distribuido en ranuras a 120º.

Tienen tres bobinados en el estator, estos bobinados están desfasados 2 π/

(3P), siendo P el número de polos de la maquina

ROTOR:

El Rotor es el componente que gira (rota) en una máquina eléctrica,

generalmente montada en un eje. En los motores asíncronos existen dos
tipos, jaula de ardilla o rotor bobinado.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL MOTOR MONOFÁSICO DE

INDUCCIÓN
Otro de los motores
monofásicos comunes
es la versión monofásica
del motor de inducción.
En la fi gura 9-5 se
muestra un motor de
inducción con rotor de
jaula de ardilla y estator
monofásico.

Los motores de inducción monofásicos sufren una severa limitación. Puesto

que sólo hay una fase en el devanado del estator, el campo magnético de un
motor de inducción monofásico no gira. En cambio, oscila, es decir, primero
se agranda y luego se reduce, pero siempre mantiene la misma dirección.
Puesto que no hay campo magnético del estator giratorio, un motor de
inducción monofásico no tiene par de arranque. Este hecho es fácil de ver si

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se examina un motor cuyo rotor es estacionario. El flujo del estator de la

máquina primero se incrementa y luego disminuye, pero siempre apunta en
la misma dirección. Puesto que el campo magnético del estator no gira, no
hay movimiento relativo entre el campo del estator y las barras del rotor. Por
lo tanto, no hay voltaje inducido debido al movimiento relativo del rotor, no
hay flujo de corriente del rotor debido al movimiento relativo y no hay par
inducido. En realidad, se induce un voltaje en las barras del rotor por medio
de la acción transformadora (df/dt) y puesto que las barras están en
cortocircuito, la corriente fluye en el rotor. Sin embargo, este campo
magnético está alineado con el campo magnético del estator y no produce
ningún par neto en el rotor.

Como el rotor está detenido, el motor parece un transformador con un

devanado secundario en cortocircuito.

Al principio, el hecho de que los motores de inducción monofásicos no

tuvieran un par de arranque intrínseco era un serio impedimento para

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desarrollar un motor de inducción. Cuando se comenzaron a perfeccionar los

motores de inducción a finales de la década de 1880 y a principios de la
siguiente, los primeros sistemas de potencia de ca disponibles eran
monofásicos de 133 Hz. Con los materiales y técnicas disponibles en ese
entonces era imposible construir un motor que funcionara de manera
adecuada. El motor de inducción no se convirtió en un producto funcional
listo para utilizarse hasta que se desarrollaron los sistemas de potencia
trifásicos de 25 Hz a mediados de la década de 1890. Sin embargo, una vez
que el motor comenzaba a girar, se producía un par inducido en él. Hay dos
teorías básicas que explican por qué se produce un par en el rotor una vez
que comienza a girar. Una se llama teoría del doble campo giratorio de los
motores de inducción monofásicos y la otra se llama teoría de campo
cruzado de los motores de inducción monofásicos.

Teoría del doble campo giratorio de los motores de inducción

monofásicos
Básicamente, la teoría del doble campo giratorio de los motores de inducción
monofásicos sostiene que un campo magnético oscilatorio estacionario se
puede separar en dos campos magnéticos giratorios de igual magnitud, pero
que giran en direcciones opuestas. El motor de inducción responde por
separado a cada campo magnético y el par neto en la máquina será igual a la
suma de los pares de cada uno de los dos campos magnéticos.

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Teoría de campo cruzado de los motores de inducción monofásicos

La teoría de campo cruzado de los motores de inducción monofásicos
contempla al motor de inducción desde un punto de vista completamente
diferente, pues se enfoca en los voltajes y corrientes que el campo magnético
estacionario del estator puede inducir en las barras del rotor cuando éste
está en movimiento.

ARRANQUE DE LOS MOTORES MONOFASICOS DE INDUCCIÓN

Como ya se explicó, un motor de inducción monofásico no tiene un par de
arranque intrínseco. Hay tres técnicas que se usan comúnmente para hacer
arrancar estos motores, los cuales se clasifican de acuerdo con los métodos
que se utilizan para producir su par de arranque. Estas técnicas de arranque
difieren entre sí en costo y en la cantidad de par de arranque que producen.
Por lo regular, un ingeniero emplea la técnica menos cara que cumpla con los
requerimientos de par de una aplicación dada.

Los motores de inducción monofásicos se clasifican de acuerdo con sus

métodos de arranque y por lo general se designan con nombres descriptivos
de estos métodos. La selección del motor apropiado se basa en los
requerimientos de par de arranque y funcionamiento de la carga, el ciclo de
trabajo de la carga y las limitaciones en la corriente de arranque y
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funcionamiento de la línea de suministro del motor. El costo de los motores

monofásicos se incrementa con su capacidad y con sus características de
diseño tales como la relación par de arranque a corriente. Por lo general,
para reducir al mínimo el costo, un ingeniero seleccionará el motor con la
capacidad y desempeño más bajos que puedan satisfacer las especificaciones
de la aplicación. En caso de que se tenga que usar un gran número de
motores para un propósito específico, es posible diseñar un motor especial
que garantice el menor costo. En el negocio de motores de fracciones de
kilowatt, las pequeñas diferencias en el costo son importantes.

DEVANADOS DE FASE DE PARTIDA

Un motor de fase partida es un motor de inducción monofásico con dos
devanados en el estator, uno en el estator principal (M) y otro en el estator
auxiliar (A) (véase la fi gura 9-14). Estos dos devanados están a una distancia
de 90 grados eléctricos entre ellos sobre el estator del motor, y el devanado
auxiliar está diseñado para que un interruptor centrífugo lo retire del circuito

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a cierta velocidad. El devanado auxiliar

se diseña para que tenga una relación
resistencia/reactancia más alta que el
devanado principal, por lo que la
corriente en el devanado auxiliar está
adelantada a la corriente del devanado
principal. En general, esta relación R/X
más alta se logra por medio de un
alambre más delgado en el devanado
auxiliar. Se puede utilizar un alambre
de diámetro más pequeño debido a
que se usa sólo para el arranque y no
tiene que tomar toda la corriente en
forma continua. Para entender la función del devanado auxiliar, véase la fi
gura 9-15. Puesto que la corriente en el devanado auxiliar está en adelanto
con respecto a la corriente en el devanado principal, el campo magnético BA
llega a su pico antes que el campo magnético principal BM. Puesto que BA
llega a su pico antes y luego lo hace BM, hay una rotación neta en sentido
contrario al de las manecillas del reloj en el campo magnético. En otras
palabras, el devanado auxiliar hace que uno de los campos magnéticos
giratorios del estator que giran en sentido contrario sea más grande que el
otro y proporciona un par de arranque neto al motor. En la fi gura 9-15c) se
puede observar la típica característica

par-velocidad. En la fi gura 9-16 se muestra un diagrama de corte transversal

de un motor de fase partida. Se pueden observar fácilmente los devanados
principales y auxiliares (los devanados auxiliares son los alambres con un
diámetro más pequeño) y el interruptor centrífugo que elimina los
devanados auxiliares del circuito cuando el motor se acerca a la velocidad de
operación.

Los motores de fase partida tienen pares de arranque moderados con una
corriente de arranque bastante baja. Se utilizan en aplicaciones que no
requieran de un par de arranque muy alto, como ventiladores, sopladores y
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bombas centrífugas. Están disponibles en fracciones de caballos de potencia

y son bastante baratos.

En un motor de inducción de fase dividida la corriente en los devanados

auxiliares siempre llega a su pico antes que la corriente en el devanado
principal y, por lo tanto, el campo magnético del devanado auxiliar siempre
llega a su pico antes que el campo magnético del devanado principal.

La dirección de rotación del motor se determina si el ángulo espacial entre el

campo magnético de los devanados auxiliares está 90° en adelanto o 90° en
retraso con respecto al ángulo del devanado principal.

Puesto que se puede cambiar el ángulo de 90° en adelanto por el de 90° en

retraso mediante la conmutación de las conexiones en el devanado auxiliar,
se puede invertir la dirección de rotación del motor simplemente
conmutando las conexiones del devanado auxiliar y sin cambiar las
conexiones del devanado principal.

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MOTORES DE ARRANQUE POR CAPACITOR

En el caso de ciertas aplicaciones, el par de arranque que suministra un
motor de fase partida no es suficiente para arrancar la carga en el eje del
motor. En estos casos se puede utilizar un motor de arranque por capacitor
(fi gura 9-17), que tienen un capacitor en serie con el devanado auxiliar del
motor. Si se selecciona de manera adecuada el tamaño del capacitor, la
fuerza magnetomotriz de la corriente de arranque en el devanado auxiliar se
puede ajustar para que sea igual a la fuerza magnetomotriz de la corriente en
el devanado principal y entonces es posible lograr que el ángulo de fase de la
corriente en el devanado auxiliar esté 90° en adelanto con respecto a la
corriente en el devanado principal.

Puesto que los dos devanados están físicamente separados por 90°, una
diferencia de 90° en la corriente tendrá como resultado un solo campo
magnético giratorio uniforme del estator y el motor se comportará como si
arrancara con una fuente de potencia trifásica. En este caso el par de
arranque del motor puede ser mayor a 300% de su valor nominal.

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Los motores de arranque por capacitor son más caros que los motores de
fase partida y se utilizan en aplicaciones donde es indispensable un alto par
de arranque. Las aplicaciones típicas de este tipo de motores son
compresores, bombas, equipos de aire acondicionado y otras piezas de
equipo que deben arrancar con una carga.

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OPERACIÓN CONTINUA POR CAPACITOR

El capacitor de arranque mejora
tanto la característica par-velocidad
de un motor de inducción que a
veces se deja permanentemente un
devanado auxiliar con un pequeño
capacitor en el circuito del motor. Si
se elige de manera adecuada el
valor del capacitor, este motor
tendrá un campo magnético
giratorio perfectamente uniforme
dada cierta carga específica y se
comportará como un motor de
inducción trifásico en ese punto.
Este tipo de diseño se llama motor
de capacitor permanente dividido o
de capacitor de arranque y marcha
(fi gura 9-20). Los motores de
capacitor permanente dividido son
más sencillos que los motores de
capacitor de arranque, puesto que no requieren de un interruptor de
arranque. Con cargas normales son más eficientes y tienen un factor de
potencia más alto y un par más suave que los motores de inducción
monofásicos ordinarios.

Sin embargo, los motores de capacitor permanente dividido tienen un par de

arranque menor que los motores de capacitor de arranque, puesto que los
capacitores deben tener el tamaño adecuado para equilibrar las corrientes
en los devanados principales y auxiliares en condiciones de carga normal.
Puesto que la corriente de arranque es mucho más grande que la corriente
con carga normal, el capacitor que equilibra las fases con cargas normales los
hace desequilibrados en condiciones de arranque. Si se requiere tanto del

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 MOTORES ESPECIALES

par de arranque más grande posible como de las mejores condiciones de

operación, se deben utilizar dos capacitores en el devanado auxiliar. Los
motores con dos capacitores se llaman motores de capacitor de arranque y
capacitor de marcha o de capacitor de dos valores.

El capacitor más grande sólo está presente en el circuito durante el arranque,

cuando asegura que las corrientes en los devanados principales y auxiliares
estén aproximadamente equilibradas, lo que produce un par de arranque
muy alto. Cuando el motor se acelera, se abre el interruptor centrífugo y se
queda sólo el capacitor permanente en el circuito del devanado auxiliar. El
capacitor permanente es lo suficientemente grande como para equilibrar las
corrientes con cargas de motor normales, por lo que el motor opera de
manera eficiente con un alto par y un alto factor de potencia. El capacitor
permanente de un motor como éste es por lo regular de 10 a 20% del
tamaño del capacitor de arranque. Se puede invertir la dirección de rotación
de cualquier motor con capacitor por medio de la conmutación de las
conexiones de sus devanados auxiliares.

MOTOR UNIVERSAL
Quizá la aproximación más sencilla al diseño de un motor que opera con una
fuente de potencia de ca monofásico es tomar una máquina de cd y hacerla
funcionar con una fuente de ca. Se definió que el par inducido de un motor
de cd está dado por

Si se invierte la polaridad del voltaje aplicado a un motor de cd en derivación

o en serie, se invierten tanto la dirección del flujo de campo como la
dirección de la corriente del inducido y el par inducido resultante permanece
en la misma dirección que antes. Por lo tanto, debe ser posible lograr un par
oscilante, pero unidireccional, con un motor de cd conectado a una fuente de
potencia de ca.

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Este diseño sólo es práctico para el motor de cd en serie puesto que las
corrientes del inducido y de campo en la máquina se deben invertir en
exactamente el mismo momento. En los motores de cd en derivación la
inductancia de campo alta tiende a retrasar la inversión de la corriente de
campo y por lo tanto a reducir inaceptablemente el par inducido promedio
del motor.

Para que un motor de cd en serie funcione eficazmente con ca, se deben

laminar por completo los polos de campo y la cubierta del estator. Si no están
completamente laminados, las pérdidas en el núcleo serán enormes. Cuando
los polos y el estator están laminados, el motor se llama motor universal,
puesto que puede funcionar ya sea con una fuente de ca o de cd.

Cuando un motor opera con una fuente de ca, la conmutación será mucho
más deficiente que si opera con una fuente de cd. La generación extra de
chispas en las escobillas es causada por la acción transformadora que induce
voltajes en las bobinas en proceso de conmutación. Estas chispas acortan de
manera significativa la vida de las escobillas y pueden ser una fuente de
interferencia de frecuencia de radio en ciertos ambientes.

En la fi gura se muestra la típica característica par-velocidad de un motor

universal. Difiere de la característica par-velocidad de la misma máquina en
operación con una fuente de voltaje de cd por dos razones:

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1. Los devanados del inducido y de campo tienen una reactancia bastante

alta a 50 o 60 Hz. Una parte significativa del voltaje de entrada cae a través
de estas reactancias y, por lo tanto, EA es más pequeño dado cierto voltaje
de entrada durante la operación con ca que durante la operación con cd.
Puesto que EA = Kfvm, el motor es más lento, dados cierta corriente del
inducido y cierto par inducido con corriente alterna que con corriente
directa.

2. Además, el voltaje pico de un sistema de ca es igual a Ï2 de su valor rms,

por lo que la saturación magnética puede ocurrir en un valor cercano a la
corriente pico de la máquina. Esta saturación puede disminuir de forma
significativa el flujo rms del motor dado cierto nivel de corriente y tiende a
reducir el par inducido de la máquina. Recuérdese que una disminución del
flujo incrementa la velocidad de una máquina de cd, por lo que este efecto
puede opacar parcialmente la disminución de velocidad causada por el
primer efecto.

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 MOTORES ESPECIALES

MOTORES DE POLOS SOMBREADOS

Un motor de inducción de polos sombreados es un motor de inducción que
sólo tiene devanado principal. En lugar de tener un devanado auxiliar, tiene
polos salientes, una parte de los cuales está rodeada por una bobina en
cortocircuito llamada bobina de sombreo. El devanado principal induce un
flujo que varía con el tiempo en los polos. Cuando varía el flujo en los polos,
induce un voltaje y una corriente en la bobina de sombreo en sentido
opuesto al cambio de flujo original. Esta oposición retarda los cambios de
flujo bajo las porciones sombreadas de las bobinas y por lo tanto produce un
pequeño desequilibrio entre los dos campos magnéticos del estator que giran
en direcciones contrarias. La rotación neta se orienta hacia la parte no
sombreada a la porción sombreada de la cara polar. En la figura se muestra
la característica par-velocidad de un motor de polos sombreados.

Los polos sombreados producen menos par de arranque que cualquier otro
tipo de sistema de arranque de un motor de inducción. Son mucho menos
eficientes y tienen un deslizamiento mucho mayor que otros tipos de
motores de inducción monofásicos. Este tipo de polos se usan sólo en

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 MOTORES ESPECIALES

motores muy pequeños (120 hp o menos) con requerimientos de par de

arranque muy bajo. Cuando es oportuno utilizarlos, los motores de polos
sombreados son el diseño más barato que hay.

Puesto que los motores de polos sombreados se basan en las bobinas de

sombreo para obtener un par de arranque, no hay una forma sencilla de
invertir su dirección de rotación. Para lograrlo, se deben instalar dos bobinas
de sombreo en cada cara polar y selectivamente hacer cortocircuito en una u
otra.

MOTORES DE PASOS
Un motor de avance paso a paso es un tipo especial de motor síncrono
diseñado para girar a cierto número específico de grados por cada pulso
eléctrico que recibe su unidad de control. Los pasos típicos son de 7.5° o 15°
por pulso. Estos motores se utilizan en muchos sistemas de control, puesto
que pueden controlar precisamente la posición de un eje u otra pieza de la
maquinaria. En la fi gura 9-38 se puede observar un motor de avance paso a
paso simple y su unidad de control asociada. Para entender la operación de
los motores de avance paso a paso examínese la fi gura 9-39, que muestra un
estator trifásico de dos polos con un rotor de imán permanente. Si se aplica
un voltaje de cd a la fase a del estator y no se aplica ningún voltaje a las fases
b y c, se inducirá un par en el rotor que provocará su alineación con el campo
magnético del estator BS, como puede verse en la fi gura 9-39b).

Ahora suponga que se apaga la fase a y que se aplica un voltaje negativo a la

fase c. El nuevo campo magnético del estator rota 60° con respecto al campo
magnético previo y el rotor del motor lo sigue. Si se continúa con este patrón,
es posible construir una tabla que indique la posición del rotor en función del
voltaje que aplica al estator del motor. Si el voltaje que produce la unidad de
control cambia con cada pulso de entrada en el orden que se ilustra en la
tabla 9-1, el motor de avance paso a paso avanzará 60° con cada pulso de
entrada.

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 MOTORES ESPECIALES

Es muy fácil construir un motor de avance paso a paso con un tamaño de

paso más pequeño si se incrementa el número de polos del motor. Con la
ecuación (3-31) se puede saber que el número de grados mecánicos
correspondientes a cierto número de grados eléctricos es

Puesto que cada paso en la tabla corresponde a 60 grados eléctricos, el

número de grados eléctricos avanzados por paso disminuye conforme
aumenta el número de polos. Por ejemplo, si el motor de avance paso a paso
tiene ocho polos, el ángulo mecánico del eje del motor cambiará 15° por
paso.

La velocidad de un motor de avance paso a paso se puede relacionar con el

número de pulsos que entran en su unidad de control por unidad de tiempo
mediante la ecuación (9-18), que define el ángulo mecánico de un motor de
avance paso a paso en función del ángulo eléctrico. Si se derivan ambos lados
de la ecuación con respecto al tiempo, se obtiene la relación entre las
velocidades de rotación eléctrica y mecánica del motor:

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 MOTORES ESPECIALES

Puesto que hay seis pulsos de entrada por revolución eléctrica, la relación
entre la velocidad del motor en revoluciones por minuto y el número de
pulsos por minuto es

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 MOTORES ESPECIALES

Hay dos tipos básicos de motores de avance paso a paso que difi eren entre sí
sólo en la construcción del rotor: de imán permanente y de reluctancia. El
motor de avance paso a paso de imán permanente tiene un rotor de imán
permanente, mientras que el motor de avance paso a paso de reluctancia
tiene un rotor ferromagnético que no es un imán permanente. (El rotor del
motor de reluctancia que se describió antes en esta sección es el motor de
avance paso a paso de reluctancia.) En general, el motor de avance paso a
paso de imán permanente puede producir más par que el de reluctancia,
puesto que el motor de avance paso a paso de imán permanente tiene par
tanto del campo magnético permanente del rotor como de los efectos de
reluctancia.

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 MOTORES ESPECIALES

SERVOMOTOR
l servomotor es un dispositivo electromecánico que consiste en un motor
eléctrico, un juego de engranes y una tarjeta de control, todo dentro de una
carcasa de plástico. Un servo tiene la capacidad de ser controlado en
posición. Es capaz de ubicarse en cualquier posición dentro de un rango de
operación generalmente de 180º pero puede ser fácilmente modificado para
tener un giro libre de 360º. Los servos se suelen utilizar en robótica,
automática y modelismo (vehículos por radio-control, RC) debido a su gran
precisión en el posicionamiento.

os servomotores funcionan por medio de modulación de ancho de pulso

(PWM) Todos los servos disponen de tres cables, dos para alimentación Vcc y
Gnd (4.8 a 6 [V]) y un tercero para aplicar el tren de pulsos de control, que
hace que el circuito de control diferencial interno ponga el servo en la
posición indicada.

La frecuencia usada para mandar la secuencia de pulsos al servomotor es de

50 Hz esto significa que cada ciclo dura 20 ms, Las duraciones de cada pulso
se interpretan como comandos de posicionamiento del motor, mientras que
los espacios entre cada pulso son despreciados.

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 MOTORES ESPECIALES

Partes de un servomotor

En general, los servos suelen estar compuestos por 4 elementos

fundamentales:

Motor de corriente continua (DC)

Es el elemento que le brinda movilidad al servo. Cuando se aplica un

potencial a sus dos terminales, este motor gira en un sentido a su velocidad
máxima. Si el voltaje aplicado sus dos terminales es inverso, el sentido de giro
también se invierte.

Engranajes reductores

Tren de engranajes que se encarga de reducir la alta velocidad de giro del

motor para acrecentar su capacidad de torque (o par-motor).

Sensor de desplazamiento

Suele ser un potenciómetro colocado en el eje de salida del servo que se

utiliza para conocer la posición angular del motor.

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 MOTORES ESPECIALES

Circuito de control

Es una placa electrónica que implementa una estrategia de control de la

posición por realimentación. Para ello, este circuito compara la señal de
entrada de referencia (posición deseada) con la posición actual medida por el
potenciómetro. La diferencia entre la posición actual y la deseada es
amplificada y utilizada para mover el motor en la dirección necesaria para
reducir el error.

MOTORES LINEALES
Los motores lineales son una clase especial de servo motor síncrono sin
escobillas. Trabajan como motores torque, pero son abiertos y están
"desenrollados" hasta la planitud. Mediante la interacción electromagnética
entre un ensamblaje con una bobina (primario) y otro ensamblaje con un
imán permanente (secundario), la energía eléctrica es convertida en energía
lineal mecánica con un alto nivel de eficiencia. Otras denominaciones del
primario son motor, parte móvil, deslizador o planeador, mientras que al
secundario también se le denomina pista de imanes o camino magnético.

De forma contraria al diseño de los motores clásicos, los motores lineales han
sido diseñados para producir una gran fuerza a bajas velocidades e incluso
estando parados, su diseño no se basa en la potencia sino puramente en la
fuerza.

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 MOTORES ESPECIALES

La parte móvil del motor lineal se acopla

directamente a la carga de la máquina, se
ahorra espacio, se simplifica el diseño de la
máquina, se eliminan directamente juegos
mecánicos, y se eliminan fuentes
potenciales de error como husillos,
acoplamientos, correas, u otras
transmisiones mecánicas. Finalmente el
ancho de banda y la rigidez del sistema de
movimiento son mucho mayores, dando mayor repetibilidad posicional y
mayor precisión a altas velocidades y sin límite de recorrido.

Dado que los motores lineales no disponen de carcasas, rodamientos o

sistemas de medición de la posición, el fabricante de la máquina es libre de
seleccionar estos componentes adicionales a fin de obtener la mejor
integración que requiera su aplicación.

APLICACIÓN DE LOS MOTORES ESPECIALES

Este tipo de motor solamente lo veremos en aparatos eléctricos donde no se
necesite mucha potencia. Puesto que la potencia que desarrollan los motores
de polos sombreados es muy baja. Se utilizan principalmente en ventiladores
y bombas de aire domésticos

Los servomotores son comúnmente usados en modelismo como aviones,

barcos, helicópteros y trenes para controlar de manera eficaz los sistemas
motores y los de dirección. También son muy utilizados en sistemas
mecánicos donde se requiere cambiar la dirección y posicionamiento de una
pieza en un punto en específico, como ejemplo se encuentran el
posicionamiento de los alabes de apertura de una central hidroeléctrica.

Este motor presenta las ventajas de tener precisión y repetitividad en cuanto

al posicionamiento. Entre sus principales aplicaciones destacan los robots,
drones, radiocontrol, impresoras digitales, automatización,
fotocomponedoras, etc.

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 MOTORES ESPECIALES

El uso de estos motores en corriente alterna está muy extendido por el

mayor par de arranque respecto al de los motores de inducción y por su
elevada velocidad de rotación, lo que permite reducir su tamaño y su precio.
Así, se emplea en máquinas herramientas portátiles de todo tipo,
electrodomésticos pequeños.

Debido a su funcionamiento uniforme y a la posibilidad de controlar la

velocidad, las aplicaciones de este motor pueden ser ventiladores de toma y
descarga en máquinas de oficina, unidades de calefacción o aire
acondicionado. Se recomienda utilizarlos cuando se requiere accionar cargas
con mínimo par de arranque.

Este tipo de motores se usa principalmente en trenes de levitación magnética

como el tren bala. Aunque, también son utilizados para realizar estudios de
colisiones con hipervelocidad, como armas, o como impulsores de masa de
sistemas de propulsión de naves espaciales.

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 MOTORES ESPECIALES

BIBLIOGRAFÍA
Chapman S. (2012) Máquinas eléctricas. México, CDMX. Mc Graw Hill
Education.

Fitzgerald E. (2004) Máquinas eléctricas. México, D.F. Mc Graw Hill Education

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